Fernando Hacar Rodríguez; Ingeniero técnido de obras públicas

1. ¿Qué es un tren? El eje, larueda, el vehículo guiadoCon frecuencia, las tecnologías que mayor

influencia han tenido en el desarrollo de la vidahumana han sido simples.

Así comienza el capítulo ocho, “La rapidez esbella2”, del interesante libro “El Infinito en todasdirecciones” de F.J. Dyson. En ese capítulo se

analiza la visión de futuro que debe acompañara las nuevas tecnologías y a los estudios ytrabajos científicos que las desarrollen.

La rueda, la herradura, los estribos, la espuelay la collera (collar de cuero o lona, relleno, quese coloca al cuello de los animales de tiro),entre otros avances, tuvieron una importanciadeterminante en el desarrollo de nuestracivilización3.

Antes alguien inventó el “eje” o la “rueda”.Serían los sumerios en Babilonia o un legado dela cultura india, hace más de cinco mil años.

Vemos, pues, que el hallazgo del ingeniero ode los ingenieros mesolíticos fue el eje y no larueda. El carro elemental resultó de laconjunción de tales elementos, previa la fusiónen uno sólo del rodillo y del eje5.

En algún momento otros también inventaronel “vehículo guiado”, es decir, aquél vehículo que

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De la rueda y el ejeal ferrocarril

Locomotora delferrocarril de

Barcelona a Mataró,inaugurado en 1848.

(Quirós Linares,Francisco. 1991)1

Dos colleras para doscaballos de diferente

tamaño.

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tenía su camino marcado por las rodadas sobrelas que circulaba. Se imputa la idea a los asirios.Las ruedas de madera de los carros excavabansurcos que cuando eran profundos mantenían alos vehículos sin salirse de la senda, los “guiaba”,forzando a que éstos se mantuvieran en sutrazado. Cuando las calzadas se cubrieron conlosas para hacer más transitable su uso,intencionadamente se mantuvieron los surcospara las carretas entre las lajas de piedra.

El paso siguiente al “camino guiado por lasrodadas” pudo ser el de aquellas otras vías quese construían introduciendo en el fondo de esasrodadas troncos cortados longitudinalmentepor la mitad, que posibilitaban el paso de lascarretas sin introducirse en el barro subyacente.Ya podemos hablar de los primeros “carrilesplanos”.

No tardan en aparecer sistemas másparecidos a los actuales. Troncos cortados a

escuadra se clavarían sobre otros máspequeños, formando ángulo recto, hincados enel terreno. Ya son los “carriles planos sobretraviesas”. Las ruedas de los carros eran como“carretes”, con “pestaña a ambos lados”, yapoyando sobre “carriles planos”.

La necesidad de sacar el carbón hacia los ríosnavegables y hacia los puertos, unido a unosintransitables caminos y a unos altos derechosde paso que debían ser pagados por los minerosa los dueños de los terrenos por los quedebería pasar el carbón, motivó el desarrollo enGran Bretaña, durante los siglos XVII y XVIII, delas líneas sobre carriles de madera y conmaterial móvil igualmente casi todo de madera.

El carbón debía transportarse de las minas alos ríos navegables y a los puertos, y casisiempre en perfil descendente en sentido mina-puerto. Los vagones cargados avanzaban porgravedad hacia los puertos, y ya con carga másligera (madera, ladrillos…etc.) hacían el caminoen ascenso de retorno a la mina tirados porbestias.

Si no existía prácticamente necesidad deexplorar nuevos horizontes, desde luego quetampoco la había de enlazar diferentes líneas,excepto en casos muy singulares como el de lamina de Wellington (línea construida en 1765con un ancho de 1,44 m) que enlazaba con lalínea de Killingworth (construida en 1763 conun ancho de 1,42 m). Esa diferencia de ancho devía de 2 cm no tuvo especiales problemas.

A partir de 1797 la introducción de loscarriles metálicos iba a suponer un cambiotecnológico de enorme importancia. Y desde el1800 los carriles de hierro se imponen en lasregiones mineras, sustituyendo a los viejoscarriles de madera y haciéndose nuevas líneas. Eltransporte del carbón de esa manera se facilita,y con ello el trajín de personas parece quepodría suceder de forma natural.

El “Camino de Hierro de Surrey” -el “SurreyIron Railway”- se puso en servicio el 26 de Juliode 18037. Era el primer “ferrocarril” del mundocon doble vía. Operó con éxito durante más decuarenta años. La llegada de la máquina de vaporsignificó el final. Los caballos eran incapaces decompetir con la velocidad del vapor, y loscarriles de hierro no pudieron soportar el pesode las máquinas de vapor por lo que el cambioa ese moderno sistema de tracción no fue

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El carro elemental resultó de la conjunciónde tales elementos, previa la fusión en uno

sólo del rodillo y del eje.(Lee, Laurie; Lambert, David. 1969)4

Berlín. (14 de Agosto de 2004)

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posible. Se cerró en 1846. The Surrey IronRailway fue uno de los primeros ferrocarriles enel mundo y es la primera vez que una compañíaferroviaria incluye el término “railway”.Empleado para el transporte de mercancías, ycomo quiera que estuviera abierto al público, esel primer ferrocarril público del mundo. Los“vagones” corrían sobre carriles de hierrofundido; la tracción era animal, disponía dedoble vía, cambios y todo lo necesario para unaexplotación fiable y servicio regular.

En la última década del siglo XVIII los canalesnavegables que se construían en Gran Bretañaiban a suponer un tirón muy fuerte hacia elferrocarril. Dónde aquellos canales no llegan seconstruía una línea de ferrocarril que evacuabahacia dichos canales.

2. La diligencia: el anuncio delos tiempos modernosLa primera diligencia -“el anuncio de los

tiempos modernos”- con itinerario fijo yregular que circuló por España la puso enmarcha una Compañía catalana que el 30 deJunio de 1818 comenzó a efectuar el servicioentre Barcelona y Valencia. El viaje durabacuatro días con sus noches, y salían dos porsemana en cada sentido.

Mariano José de Larra (1809-1837) estabaconvencido de que tal viaje “es uno de losteatros más vastos que puede presentar lasociedad moderna al escritor de costumbres”:viajeros, familiares y amigos: la joven con lamadre, el joven estudiante que viaja sólo yprocura tomar asiendo en la línea de visión dela joven, el fraile entrado en carnes más que enaños, la casada con su enorme caja para lossombreros es despedida con tristeza por elmarido que queda en tierra, el militar que

piensa que aún queriendo mucho a su marido laapuesta casada puede disfrutar de un divertidoviaje, la señora del perrito.

3. Llega el vaporEn todos los casos antes señalados, con

carriles primero de madera, luego de hierroforjado y más tarde de hierro colado, la tracciónsiempre era animal. Mucho tiempo -quincesiglos- debería pasar para que los estudios deHerón de Alejandría (siglo I posiblemente)prosperasen. Los “juegos con el vapor” iban atener una importancia vital en el progreso de lahumanidad y en la comunicación entre pueblos.

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El Surrey Iron Railway (Londres).(Rail Album)6

La Diligencia.(Larra, MarianoJosé de. 1835)v

“Aelópilo o Aelípila”, forma primitiva deturbina de vapor atribuida a Herón de

Alejandría.

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Tres fueron los notables en el nacimiento delvapor: Papin, Newcomen y Watt.

El físico francés Denis Papin (1647-1712)hizo que el vapor que salía por un tubocolocado en el fondo de una vasija con aguacalentada empujase un émbolo que habíaajustado en la parte superior del tubo. Losingleses Thomas Savery (1650-1715) y elherrero Thomas Newcomen (1663-1729), deBartmouth, y el sueco Christopher Polhemfueron los abuelos de la revolución industrialque vendría de la mano de James Watt un siglodespués. Las máquinas de vapor de Savery yNewcomen funcionaban como fuente deenergía de unas bombas de agua empleadas parael achique en muchas minas de carbón. Tenían elproblema de un rendimiento muy bajo, si biensustituían al penoso trabajo de hacerlo con elesfuerzo humano o animal.

Cuando al inventor escocés James Watt(1736-1819) se le encargó la reparación de unamáquina de vapor de Newcomen la arregló yperfeccionó añadiendo además de la cámara delcilindro de la caldera, el “condensador”, y comomejora logró que el efecto fuera por amboslados del pistón, logrando que éste se movieraalternativamente en ambos sentidos. El éxito fuetal que las máquinas de Watt desplazaroncompletamente a las de Newcomen y en el año1800 había unas quinientas máquinas achicandoagua en las minas de Inglaterra. La máquina devapor de Watt accionando las bombas de aguaera indiscutiblemente muy superior a cualquierotra.

Las industrias que antes se acercaban a losríos con el fin de utilizar los cursos del aguacomo fuente de energía se empezaron atrasladar a las ciudades donde se instalarongrandes máquinas de vapor movidas por elcarbón. El trabajo manual y antieconómico sesustituyó por el mecánico, la industria florece, la“revolución industrial” había comenzado.

4. Y con el vapor llega latracción a vaporEl Oficial francés de artillería Nicolás José

Cugnot puso en marcha entre 1760 y 1771 unvehículo de vapor sin vías capaz de tirar de uncañón de artillería. Los dos cilindros de acciónsimple movían una rueda delantera, pero noresultaba práctico debido a que producía vapor

durante muy poco tiempo y sólo podía caminardurante un cuarto de hora sin tener que volvera rellenar la caldera.

En 1801 una máquina del inglés RichardTrevithick (1771-1833) tiraba de un tren depasajeros. Construyó un vehículo de vaporcapaz de ir por carretera, con poco éxito ya queno tardó en averiarse. Eran los prolegómenosde algo mucho más importante.

Tres años después las cosas serían de otromodo. El 21 de Febrero de 1804 la máquina deTrevithick fue puesta a prueba en el caminominero de Penydarren, formado por carriles depestaña procedentes de la fundición dePen&Darren en el Sur de Gales, colocadossobre bloques de piedra, como era habitual. Lalocomotora de vapor anduvo los 16 km

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La Diligencia.(Larra, MarianoJosé de. 1835)v

Locomotora de Richard Trevithick (1771-1833).(Ellis, C. Hamilton. 1981)

“La Locomotion” deGeorge Stephenson.(Ellis, C. Hamilton. 1981)

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señalados entre Penydarren y Abercynon en 4 h5 min y transportando, además de las dieztoneladas (inglesas) acordadas, setenta hombresque se habían subido a disfrutar de laexperiencia. Aquél acontecimiento fue un hitoen la historia del ferrocarril, en la historia deltransporte.

La avería por problemas en los carriles de lavía de Penydarren a los pocos meses de haberlapuesto en funcionamiento, el descarrilamientode otra máquina que puso en marcha paraexhibición en Londres en 1808 , y algún otrodesafortunado accidente, hicieron que el genialRichard Trevithick perdiera interés. El tiempodejaría a Richard Trevithick un lugar entre losmás grandes, siendo el primero de una largadinastía de ingenieros motor del desarrollo delos ferrocarriles en todo el mundo.

Las locomotoras de Stephenson iban aresolver el problema de la cuenca hullera deDurhamdel, desde Darlington a Stockton en elNoreste de Inglaterra. En las bases del concursopara el ferrocarril de Darlington a Stokton valíacualquier sistema de tracción. Los poderososdel lugar apostaron por George y su hijoRobert y “La Locomotion” se puso en marchael 27 de Septiembre de 1825 (en ocasiones

también se emplearon caballos en esa línea). “LaLocomotion” con 34 vagones en los que iban600 pasajeros recorrió a 20 km/h la distanciaentre esas dos localidades. Esta eficientemáquina fue la que marcó el camino a laslocomotoras de ferrocarril que se utilizaronampliamente en toda Europa.

Cuatro años después de “La Locomotion”,en Octubre de 1829, vendría el famoso“Concurso de Rainhill” con -entre otras- la“Novelty” de John Ericson y la “Rocket” deStephenson, ganando ésta última después derecorrer los 112 km sin muchos problemas avelocidad media de 28 km/h y punta de 46km/h. Y resultado de ello el encargo a losStephenson de construir las locomotoras de lalínea del “Liverpooll and Manchester Railway”que entraría en funcionamiento el 15 deSeptiembre de 1830. Ya era una línea, la primera,que funcionaría exclusivamente conlocomotoras de vapor, que tendría estacionespropiamente dichas, horarios fijos, etc.

Era un nuevo mundo, y peligroso. Sabiosexpertos aseguraban que los pulmones delhombre no resistirían el viajar a la enormevelocidad de 30 km/h. Otros decían que loscampesinos morirían a decenas, de infartoscardíacos, al contemplar el dragón de fuego yhumo atravesando sus campos. Las iglesiasclamaban que era un desafío a las leyes delorden creado por Dios.

En 1844 había en Europa 7148 km de vías enservicio y en Estados Unidos 7042 km (casitodas tenían un ancho de 1,435 m). Hacia 1850se habían construido 10715 km en GranBretaña, 6080 km en Alemania y 3174 km enFrancia. En el resto de Europa Central y delEste, excepto en Escandinavia y los Balcanes, sehabía puesto en marcha la construcción delferrocarril.

En 1914 ya existía prácticamente (salvo enlos países escandinavos) la red ferroviaria quehoy tiene Europa. Se habían concluido lostúneles del Mont-Cenis (o Fréjus) entre Franciae Italia (1871), el de San Gotardo en Suiza(1882), el de Arlberg en Austria (1883) y los delSimplon (1906) y Lotschberg (1913) también enSuiza. Mont-Cenis, San Gotardo y Simplón eran“Los Tres Gigantes11”.

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Inventor inglés GeorgeStephenson (1781-1848).

(Puerto Sarmiento,Francisco. 1993)9

Locomotora“Rocket” deStephenson.

(Wais, Francisco.Septiembre de 1943)

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5. El ferrocarril en América. Losotros grandes ferrocarrilesEstados Unidos no se retrasa en la instalación

de líneas, y así, una vez inaugurado en 1830 elprimer ferrocarril para pasajeros en Charleston(Carolina del Sur), la superioridad de éste nuevomedio más rápido y directo que el transportepor canales (no siempre posible, en invierno porcausa de los hielos, en verano por no tenersiempre el calado necesario) quedó bienpatente a los dueños de los dineros. De esamanera, en el año a que nos referimos ya tenían14500 km. En los siguientes diez años el capitalprivado construyó más vías férreas que en elresto del mundo, disponiendo de 48300 km.

Había que unir el Este con la costa delPacífico: “Primer ferrocarril transcontinental delos Estados Unidos”. Comenzado en Enero de1863 y finalizado en Mayo de 1869. Esteferrocarril fue considerado la mayor hazañatecnológica estadounidense del siglo XIX.

En algo menos de veinte años se pondrían enfuncionamiento otros también enormes en sulongitud. Esas grandes líneas transportaron ytransportan importantes mercancías y cantidadde pasajeros. En las últimas décadas ha cobradogran importancia el incremento del tráficoturístico y de ocio. El disfrutar de un viaje entren se ha convertido en un importantepasatiempo internacional, cuyo resultado hasido una amplia dedicación al tráfico turístico dealgunas líneas de largo recorrido: el“Transiberiano” (9440 km) que con sus sietenoches de viaje es el ferrocarril más largo delmundo, el “Índico-Pacífico” (3960 km) querecorre Australia, el “Oriente Exprés-Venecia-Simplón” (1714 km) de la novela de AgathaChristie, el “Transcanadiense” (4467 km) deToronto a Vancouver.

6. Los inicios de la red española.El “1-6-6-8”Nuestra historia ferroviaria empieza en los

territorios de Ultramar. En efecto, el 19 deNoviembre de 1837 se había inaugurado elferrocarril en la entonces Colonia de Cuba, deGarcín (La Habana)-Bejucal de 6,5 leguas12. Alaño siguiente llega a Güines, con una longitudtotal de 17 leguas Los 1,435 m que entonces seemplearon para el ancho de vía no parece queprosperaran.

En 1829, cuatro años después del primerferrocarril en el mundo, el de Darlington aStockton, se presentó la primera solicitud deconstrucción de una línea ferroviaria en España,de Jerez de la Frontera con el Muelle del Portal13

. No llegaría a construirse.

Miguel Biada Bunyol, hombre viajado, catalánde Mataró, cuando llega a España pone enmarcha la idea de hacer un ferrocarril. Su planprogresa con el apoyo de José María Roca, otrocatalán residente en Londres. Después de nopocos esfuerzos la empresa comienza aprosperar creándose en 1845 la “Sociedad delCamino de Hierro de Barcelona a Mataró”. Elprogreso y la modernidad llegan a España el 28de Octubre de 1848 con el Barcelona-Mataró. ElMadrid-Aranjuez lo haría en 1851.

Cuando comenzaron a aparecer algunasotras solicitudes para la construcción de líneasferroviarias la situación en España requeríatomar cartas en el asunto para normalizarlas. Enlas nuevas líneas la intervención estatal seconsideró primordial a la hora de decidir yunificar el ancho de vía, que es el parámetro quemejor define una vía ferroviaria, la mínimadistancia entre las caras interiores de loscarriles, ya que limita los tipos de material móvilque lo pueden utilizar y condiciona lasconexiones posibles con otros ferrocarriles.

El Gobierno designa una “Comisión deExpertos” con Juan Subercase y Kretz al frente,auxiliado por su hijo José Subercase y Jiménez ypor Calixto Santa Cruz y Ojangoiti. En elextenso informe que presentan en Octubre de1844 se aconsejaba un ancho de vía para los

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Reproducción de lalocomotora del

ferrocarril deBarcelona a Mataró,inaugurado en 1848.(Robles, Enrique) 14

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ferrocarriles españoles de 6 pies castellanos1,adoptando RENFE en 1955 el ancho de “1668mm” o en términos ferroviarios el “1-6-6-8”, el“Ancho Ibérico2”. El que se utilizaba en el restode Europa era de 1,435 m (56,5 in).

Consecuencia de todos esos estudios es laReal Orden de 31 de Diciembre de 1844estableciendo el pliego de condicionesgenerales para las empresas de caminos dehierro. Era la primera disposición española enasuntos ferroviarios y posiblemente la másimportante en la historia de nuestro ferrocarril.Y es dónde se establece el “1,668”.

En la década de los 50, poco a poco, elferrocarril fue extendiéndose al resto del paísgracias al esfuerzo de pequeñas compañíasindependientes. En 1855 se habían construidoya más de 400 kilómetros de ferrocarril. Esemismo año se promulgó la primera Ley Generalde Ferrocarriles.

7. El ferrocarril cambia algomás que los horariosLos cambios que iba a producir el ferrocarril

en la sociedad no tardarían en llegar. Sirva comomuestra el nuevo horario en Oviedo y Asturiasdesde el Sábado 30 de Agosto de 1884.

Como no podía ser de otra forma, la prensade entonces señalaba como histórico ese día:

“A las seis de la tarde todos los relojespúblicos se adelantarán veinte minutos paraigualarse al de la estación del ferrocarril15”.

El ferrocarril les llevaba esa ventaja horariaya que había sido ajustado a la hora de Madriddesde el momento en el que se habíaestablecido -sólo quince días antes- unaconexión continua entre “La Capital” y Oviedo,por haber entrado en servicio el tramoferroviario del Pajares.

Algo de polémica hubo con el cambio dehorario en la “Muy Noble, Muy Leal,Benemérita, Invicta, Heroica y Buena Ciudadde Oviedo”, pero la razón y el criterioutilitario se impusieron logrando que hicieranesa corrección los dos relojes másemblemáticos, el de la Catedral y el delAyuntamiento.

8. Grandes locomotoras devapor. Las diésel y laseléctricasLas pendientes importantes en algunos

tramos de montaña, con radios pequeños, y laspesadas cargas que se transportaban hacia ladécada de 1920 por algunas líneas de EstadosUnidos generó la necesidad de locomotorastales como la “Big Boy”, la más grande delmundo, de la “Union Pacific Railroad”,funcionado en 1941.v

La “Confederación” o “Confederada” fue lamás rápida de España, alcanzando los 150 km/h.Construidas inicialmente en Escocia, yfinalmente en Barcelona por “La MaquinistaTerrestre y Marítima” (retiradas en 1970).Circularon por las pendientes entre Ávila yMiranda de Ebro.

En la segunda mitad del siglo XX el vapor vadejando paso al diesel y a la electrificación, demás fácil mantenimiento y más competitivo condel transporte por carretera. La aportación dela electrónica a la evolución de las locomotorases tal que posibilitó disponer de la granpotencia necesaria para que un tren eléctricodesarrolle y mantenga una velocidad de 300km/h reduciendo el volumen y peso de launidad generadora.

9. Comodidad. Alta velocidad.Los pasajeros de largo recorrido

comenzaron a gozar de ciertas comodidadeshacia 1860, con George Pullman y sus coches-cama, coches-restaurante y coches-salón.

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Union Pacific Railroad: Locomotora Big Boy Nº 4014

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En muchos países se ha tendido a lamodernización de las vías y de la señalización, yse han introducido nuevas tecnologías detracción, logrando velocidades superiores a 200km/h sobre líneas existentes actualizadas, y 250km/h sobre líneas específicamente diseñadaspara la alta velocidad.

Las nuevas mejoras son importantes: avancesen la suspensión, la eliminación de las juntas decarriles, el aislamiento acústico de los vagones,el aire acondicionado y servicios de telefonía yaudiovisuales, además de los clásicos derestauración, ducha personal y la posibilidad detransporte en el propio tren del automóvil delviajero.

El “Tren Bala o Shinkansen” japonés de ladécada de 1960 demostró que las grandesvelocidades (hasta 300 km/h e incluso 450 km/hen viajes experimentales) eran posibles. Elprimer TGV, “Train à Grande Vitesse”, francés -París-Lyón- de 1983 logró la velocidadcomercial de 270 km/h. En el año 2006, en eltramo de París a Estrasburgo, se alcanzaron los553 km/h. En el 2007, se alcanzan los 574,8km/h. Los italianos y los alemanes desarrollaronsu propia tecnología para las nuevas líneas deferrocarril de “Alta Velocidad”. El primer país noeuropeo, aparte de Japón, que decidió construir

una línea de “Alta Velocidad” -Seúl-Pausan- , fueCorea del Sur.

El AVE, “Alta Velocidad Española”, tiene unahistoria interesante. En los años 80, la RENFEmejoró muchas líneas para que pudieran porellas circular trenes a 160 km/h y planificó lacreación de otras para una velocidad de 200km/h. Pero en Octubre de 1988, RENFE cambiódrásticamente de política y decidió construiruna ruta de tipo TGV, con el ancho de víaeuropeo uniendo Madrid y Sevilla. Esa decisiónnació tanto como para que la Expo'92 de Sevillatuviera lo último en tecnología ferroviaria, comotambién de la comprensión de que hacertrazados nuevos con el ancho de vía español nosupondría ningún avance de nuestrosferrocarriles de cara a lo que estaba haciendo elresto de Europa.

En Japón el ferrocarril de alta velocidad parael transporte de pasajeros ya es adulto. Desdehace algún tiempo vienen estudiando la próximageneración de ferrocarriles de gran velocidadcon puntas de 500 km/h, habiendo presentado laoperadora ferroviaria “Central Japan Railway”su proyecto para construir un servicio de trende levitación magnética capaz de alcanzar los600 km/h, que planea tener operativo en el año2027.

Pero no todo son alabanzas a ese sistema.Los grandes radios precisos para esas grandesvelocidades, los trazados muy rígidos, obligan aocupaciones de terrenos importantes, a obrasde movimientos de tierra muy serios o a laejecución de caros puentes y caros túneles, quesi además resultan largos sus costes seránmayores. Los problemas ambientales no sequedan atrás y las inversiones para paliarlos muyelevadas. La explotación y el mantenimiento dela seguridad de esas vías resulta complejo ycaro, y las mercancías y los trenes de pasajeros

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Trucos para viajar “solos” (Dibujo de Marín).(Revista Ferroviarios. 1948)16

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no pueden coexistir por la misma vía sinproblemas en la gestión.

10. FinalLa aparición y expansión del ferrocarril

significó una modificación en la vida del hombredesde su aparición. El siglo XIX y XX y muyposiblemente el aún joven XXI están marcadospor el ferrocarril.

Para que esto sucediera hubieron deponerse en marcha avances tecnológicos deprimera magnitud: la fabricación de los carrilesmetálicos, el perfeccionamiento de la traccióndel vapor, el conocimiento de la dinámica delvehículo sobre la vía y sus soluciones desuspensión y frenada, los sistemas deseñalización, etc. Del mismo modo se presentóun aumento de la demanda para el transporteterrestre masivo de personas y mercancías.

Los ferrocarriles que se han desarrolladohistóricamente comparten dos rasgos básicos:el interés y la participación del Estado desde losprimeros momentos; en la primera mitad delsiglo XIX se produce el surgimiento de lasinstituciones corporativas; se produce lademanda casi inmediata del transporte interior.

El siglo XX también trae el motor deexplosión, lo que genera la decadencia de esetransporte por ferrocarril en beneficio de sucompetidor. Las líneas férreas que llevaban másde un siglo dominando se encuentran en lasdécadas de 1960 y 1970 con una reducción muyimportante en el transporte de mercancías ypasajeros. El aeroplano, los vehículos privados ylos pesados camiones se introducirían en losaños 1945, llegando la decadencia del ferrocarrilen los años indicados. El ferrocarril se adapta aesos nuevos cambios, especializándose en lostrayectos cortos y enlaces de cercanías.

La Alta Velocidad implantada desde 1970, lasmejoras tecnológicas en la infraestructura yfinalmente la búsqueda de la eficienciacomercial y operativa vuelve a lograr el triunfodel ferrocarril en muchos lugares del Mundo.

Los trenes han cambiado y mejorado unaenormidad desde su nacimiento, de manera quelos padres del ferrocarril no serían ahoracapaces de reconocerlos. Es el medio detransporte de masas más práctico que existe.

11. Referencias indicadas en el texto1 Quirós Linares, Francisco. Las Ciudades Españolas en el

siglo XIX. Ámbito Ediciones, S.A. Valladolid. 1991.

2 Dyson, Freeman J. El Infinito en todas direcciones.Tusquets Editores. Metatemas 25. Octubre de 1991.

3 Temple, Robert K.G. El genio científico de China: Elestribo. El Correo. Octubre de 1988.

4 Lee, Laurie; Lambert, David. The wonderful world oftransport. Aldus Books Limited. Yugoslavia. 1969.

5 Pinto Silva, Julio. La Rueda, esa desconocida. Carreteras yAutopistas. Noviembre y Diciembre de 1979.

6 Surrey Iron Railway. Rail Album. c/o Blue Heron. PO Box235, East Molesey, KT8 1WE, England.

7 Ellis, C. Hamilton. Historia de los Trenes. La Epopeya delFerrocarril. Ediciones R. Torres. Barcelona. 1981.

8 Larra, Mariano José de. La Diligencia. Publicado en la“Revista Española” el 16 de Abril de 1835. Seix y BarralHnos., S.A. Barcelona. Navidad de 1945.

9 Puerto Sarmiento, Francisco. 11: La Revolución Industrial.Ediciones Akai, S.A. Madrid. 1993.

10 Wais, Francisco. Origen de los Ferrocarriles Españoles.Comienzo de su historia. 1829-1855. Talleres Gráficos“Mahrsiega”. Madrid. Septiembre de 1943.

11 Hacar Benítez, M. A.; Hacar Rodríguez, F. TemasFerroviarios. Tomo 5: Túneles, Ejercicios Resueltos.Madrid. 1982.

12 Latorre Piedrafita, Javier. 150 años de ferrocarril. RevistaCimbra: Revista de la Ingeniería Técnica de ObrasPúblicas. Nº 325. Colegio de Ingenieros Técnicos deObras Públicas. Madrid. Noviembre-Diciembre de 1998.

13 Torres-Quevedo Torres-Quevedo, Leonardo; PeñaFustes, José María. Desarrollo del ferrocarril en España.Revista de Obras Públicas. Revista de los Ingenieros deCaminos, Canales y Puertos. Nº 3438. Madrid.Noviembre de 2003.

14 Robles, Enrique. Tren Histórico: “Tren del Centenario”.Ediciones del Tren. Zaragoza.

15 30 de Agosto de 1884: Veinte minutos hacia adelante.Periódico La Nueva España. Oviedo, Asturias. Jueves 30de Agosto de 1984.

16 Revista Ferroviarios. Centenario del Ferrocarril, 1848-1948. LIFESA. Madrid. 1948.

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