Hidrógeno en Autobuses ¿Cómo, dónde, por qué?

Hidrógeno en Autobuses¿Cómo, dónde, por qué...?

Nº 191 // DICIEMBRE 2021

entreVistAMarco Neubold, ZF Group

industriAVisita a Anadolu Isuzu

premiosEntrega SBY 2022

seCtorPrimer Convenio VTC

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Llegamos a los momentos finales de 2021 con cierta incertidumbre por la persistencia del virus a no desparecer de nuestras vidas, por esa tercera dosis que tenemos que ponernos y por esas restricciones que se plantean en muchos lugares.

Tras el verano estábamos recuperando poco a poco la normalidad. Las reuniones presencia-les, congresos y todo tipo de eventos han insuflado nuestras agendas haciendo hasta invia-ble poder asistir a todos. Todo el mundo parecía tener mucho que contar o, simplemente, muchas ganas de volver a tener contacto real con su gente.

Pero 2021 acaba con una sensación rara. No está tan claro que la recuperación esté ahí, de hecho, se antoja más lenta de lo esperado. Si las restricciones a los viajes siguen, las largas colas en aeropuertos, los pasaportes y certificados Covid …, a muchos se les caen las ganas de salir de su país, y así, el turismo, como denuncian las asociaciones de viajes, no se recuperará aún.

El sector discrecional ha sido el gran afectado de esta crisis y el último que va a recuperarse. Lo tiene más complicado para conseguir ayudas, salvo si hablamos de ayudas a la digita-lización. En temas de sostenibilidad no las recibirá simplemente porque no hay vehículos sostenibles que sean viables para largas distancias. Así, el parque sigue envejeciendo. Pero las empresas también han tenido problemas en algunas comunidades con los cobros de los servicios escolares, agravando así su situación económica. Sin duda, el 2022 se presenta con dificultades para este sector del transporte de viajeros. Y, por si fuera poco, con máximos históricos en el precio del gasóleo.

El miedo a usar el transporte público es una realidad a pesar de las voces repetidas del sec-tor reclamando sus altos niveles de seguridad y no hemos conseguido volver a los niveles de ocupación de 2019. Además, está la competencia/convivencia con otros modos de mo-vilidad colaborativa que se han asentado en desplazamientos de larga distancia incidiendo en las líneas de transporte regular.

Solo el transporte urbano y metropolitano parecen tener más oportunidades tras esta crisis. Los apoyos económicos de los Fondos Next servirán para la transformación de sus flotas y su digitalización. De hecho, es el sector del que publicamos con frecuencia información sobre compra de vehículos o adjudicaciones.

Esperemos que las ayudas reactiven a nuestro sector, que se apruebe un aumento de las tarifas, que se apoye al transporte discrecional con fondos. Y, sobre todo, esperemos que pueda mantenerse el tejido empresarial y no veamos la desaparición de más empresas.

2022 se presenta con muchos eventos que traerán movimiento a nuestros autobuses y conductores. Y en este punto otro problema del sector, lo poco atractivo que resulta ser conductor de autocar en estos días y la escasez de profesionales que tenemos.

Pero, siempre hay que buscar el lado positivo para continuar luchando. Estamos superando la crisis, las cosas van mucho mejor que hace unos meses. El futuro está lleno de oportuni-dades. Innovar, reinventarse… lo que sea para sobrevivir.

Desde Carril Bus nuestros mayores deseos de éxito en esa lucha por la supervivencia y el desarrollo de sus empresas en el año que comienza.

Y, ¡Felices Fiestas Navideñas ¡

EDITORIAL

EditbusEdiciones PeruchelaRocinante, 13 e1, 3ºA

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DEPÓSITO LEGALM-21.730-2003

Un fin de año inqUietante

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6tema del mesHidrógeno en autobuses cómo, dónde, por qué…

16entrevistaZf presenta el primer vehículo, sin asistente de conducción

24productosIsuzu Kendo CNG es nombrado autobús sostenible del año en el premio International Sustainable Bus Award

32entrevistaLas tecnologías para mejorar el transporte escolar están de moda

HIDRÓGENO EN AUTOBUSES¿CÓMO, DÓNDE, POR QUÉ...?

Nº 191 // DICIEMBRE 2021

ENTREVISTAMarco Neubold, ZF Group

INDUSTRIAVisita a Anadolu Isuzu

PREMIOSEntrega SBY 2022

SECTORPrimer Convenio VTC

SUMARIO

editorial3 Un fin de año inquietante

premios22 Entrega de los premios sby2022 a Man, Isuzu y Solaris

administraciÓn26 Carabante presenta Madrid 360 como una “estrategia de

sostenibilidad global e integral” 28 Confebus demanda más fondos ante la lenta recuperación de

viajeros, la subida del gasóleo y la incipiente devolución de los ICO asociaciones30 FVET celebra una jornada sobre novedades legislativas del tacógrafo

y herramientas para la digitalización del sector 31 APETAM Y FEDINTRA celebran su congreso el 28 de febrero y 1 de

marzo de 2022 en Málaga

sector 36 Los trabajadores de VTC de Madrid por fin cuentan con un convenio

laboral digno

operadores 37 Alsa prueba las ventajas de la tecnología eléctrica de IVECO BUS

con un E-WAY eléctrico en Arganda del Rey 38 La propuesta de transformación de barcelona gracias a los fondos

next40 Las Palmas de Gran Canaria presenta sus proyectos de movilidad42 Monbus inicia la prestación del servicio de transporte entre Murcia y

sus pedanías

industria43 VEOX promueve las nuevas soluciones de movilidad de Nubebus

enfocadas al transporte de pasajeros44 Una visita a las instalaciones de Anadolu Isuzu46 Vigo prueba el autobús eléctrico de doble piso de unvi47 GantaBI se suma a la iniciativa del Gobierno para crear un HUB

español de GAIA-X

48 entreGas

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empresas

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tema del mes - hidrógeno

Hidrógeno en autobuses cómo, dónde, por qué…

Solaris y Caetano comercializan sus buses de hidrógeno en España, pero hay más marcas desarrollando buses con esta tecnología

Lo que parecía ser una tecnología experimental está resultando ser una opción sostenible por la que apuestan las ciudades españolas para reducir las emisiones de CO2 en sus flotas de transporte urbano. Barcelona ya en 2020 anunciaba la compra de un lote de 8 buses de hidrógeno a Caetano, y Madrid anunciaba hace unos meses la compra de un lote de 10 unidades. Otras ciudades como Valladolid han anunciado que también podrían comprarlos, y por lo general, los operadores están muy pendientes de la operativa de estos autobuses, que ofrecen más autonomía y menores tiempos de carga.En este artículo hablamos de esta energía llamada hidrógeno verde. Qué es, de sus pros, sus contras y su presencia en nuestro sector.

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POR Mayte ROdRíguez [email protected]

Según una de las empresas de energía más potentes de España, Iberdrola, es evidente que nuestra forma de vida necesita cada vez más vatios para funcionar. Según las últimas estimaciones de la Agencia Inter-nacional de la Energía (AIE), publicadas a finales de 2019, prevén un aumento de la demanda energética global de entre un 25 y un 30 % hasta 2040, lo que en una eco-nomía dependiente del carbón y el petró-leo significaría más CO2 y el agravamiento del cambio climático. Sin embargo, la des-carbonización del planeta nos propone un mundo distinto para 2050: más accesible, eficiente y sostenible, e impulsado por ener-gías limpias como el hidrógeno verde.

En este último año el hidrógeno verde ha ocupado conferencias, jornadas y numero-sas noticias en los medios de comunicación.

Pero, qué es el hidrógeno verde y cómo se obtieneBasándonos en la información facilitada por Iberdrola, “esta tecnología se basa en la generación de hidrógeno —un combusti-ble universal, ligero y muy reactivo— a tra-vés de un proceso químico conocido como electrólisis. Este método utiliza la corriente eléctrica para separar el hidrógeno del oxí-geno que hay en el agua, por lo que, si esa electricidad se obtiene de fuentes renova-bles, produciremos energía sin emitir dióxi-do de carbono a la atmósfera”.

Esta manera de obtener hidrógeno verde, como apunta la AIE, ahorraría los 830 millo-nes de toneladas anuales de CO

2 que se ori-ginan cuando este gas se produce mediante combustibles fósiles. Asimismo, reemplazar todo el hidrógeno gris mundial significaría 3.000 TWh renovables adicionales al año —similar a la demanda eléctrica actual en Europa—. No obstante, existen algunos in-terrogantes sobre la viabilidad del hidróge-no verde por su alto coste de producción; unas dudas razonables que se disiparán conforme avance la descarbonización del planeta y, en consecuencia, se abarate la generación de energía renovable.

Actualmente se comercializan dos modelos de turismos de hidrógeno, el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai en España, aunque otros

fabricantes ya tienen modelos disponibles, como es el caso de Honda, BMW o Jaguar.

En autobuses dos marcas ofrecen versiones de hidrógeno en España, Solaris y Caetano.

En España, el Gobierno ha diseñado una Hoja de Ruta del Hidrógeno, que contempla la implantación de una red con un mínimo de 150-200 hidrogeneras para 2030. Con las previsiones actuales, esta red parece ser ya insuficiente para la demanda esperada. Actualmente solo hay seis hidrogeneras en funcionamiento, situadas en Madrid, Sevi-lla, Zaragoza, Huesca, Albacete y Puerto-llano aunque, de momento, no son de uso público.

Por su parte y como referencia importan-te quiero destacar la proposición de la Asociación Europea de Fabricantes de Au-tomóviles (ACEA) en el segmento de vehí-culos pesados, que establece la necesidad ineludible de contar con 60.000 vehículos pesados alimentados con hidrógeno en operación en 2030 que, complementados con los vehículos eléctricos de batería, serán un pilar fundamental para para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de CO2 con los que tendrán que cumplir los fabricantes de vehículos pesados.

Administraciones públicas y empresas pri-vadas están desarrollando sus hidrogene-ras. En los últimos meses hemos conocido la puesta en marcha de la hidrogenera de TMB en Barcelona para abastecer los auto-buses de hidrógeno que ya tiene esta ciu-dad. Y EMT Madrid también anunciaba la construcción de una propia con el mismo fin, ya que las autoridades han decidido este mismo año que apostarán por el hidró-geno en buses, sin duda, tras los buenos re-sultados de las pruebas realizadas con estos vehículos.

Aprovechando los fondos NEXT, muchas empresas y agrupaciones empresariales han acometido proyectos en el campo del hidró-geno para la movilidad. Así, la multinacio-nal energética española Naturgy ha presen-tado al Ministerio de Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO), al de In-dustria, Comercio y Turismo, y al de Cien-

según el precio actual medio de las Hidrogeneras europeas, el coste de recorrer 100 km sería de entre 8 a 10€. por lo tanto, llenar un depósito de 6 kilogramos de Hidrógeno tiene un precio que oscila entre 48 y 60 euros

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cia e Innovación un proyecto para la cons-trucción de 120 hidrogeneras. Las primeras 38 estarían en marcha en 2023 ó 2024. Y en nuestro sector el grupo Vectalia entraba también con varios socios en la producción del hidrógeno verde.

Pero, ¿cómo funciona un vehículo ProPulsado Por hidrógeno?Según una información que recogemos de la confederación nacional de autoescuelas (Blog CNAE), el coche de hidrógeno es un tipo de vehículo considerado de cero emi-siones, que funciona mediante una pila de combustible en la que el hidrógeno se oxida para producir la electricidad que le mueve. En el proceso sólo se libera vapor de agua.

Dependiendo del modelo, existen uno o más motores eléctricos que se encargan del movimiento del coche. A él se unirán tanto la batería como la pila de combustible. Este apartado lo completaría el tanque, donde se almacena el hidrógeno.

Una vez que el conductor pone el coche en marcha, lo primero que hará el vehículo es abastecer de hidrógeno la pila de combusti-ble. Allí, este se mezcla con el oxígeno que un compresor ha extraído, filtrado y com-primido del exterior. Con esta unión se ge-nera electricidad y agua.

Es importante destacar que la electricidad se traslada a la batería para su almacena-miento. No va directamente al motor. El proceso se realiza de esta manera para ase-gurar que siempre haya electricidad cuando el conductor la necesite y para que tampo-co se produzcan incómodos tirones.

La industria prevé que haya 140.000 coches de hidrógeno circulando en España dentro

de 11 años, según estimaciones de la Aso-ciación del Hidrógeno de España (AeH2).

ventajas de un vehículo de hidrógeno1- No emite ninguna sustancia nocivaLos coches de hidrógeno solo liberan vapor de agua. Este tipo de vehículos, denomina-do en inglés Hydrogen Fuel Cell Electric Ve-hicle (FCEV), funciona en muchos aspectos como un coche eléctrico. De hecho, lo es.

2- Solo tardarás entre 3 y 5 minutos en repostar (turismo)Repostar un automóvil de hidrógeno solo lleva entre 3 y 5 minutos, un tiempo similar al que demanda uno de gasolina o de dié-sel. En este aspecto, los eléctricos quedan relegados, ya que precisan como mínimo de 30 minutos para el repostaje. Asimismo, se-gún AeH2, el gasto de repostaje promedio de un coche de hidrógeno es de 8,5 euros cada 100 kilómetros, cifra similar a la que gasta un conductor de un vehículo diésel o gasolina.

3- Cumplirás con los objetivos de reduc-ción de emisiones de la ueSi tienes un coche de hidrógeno, te estarás adelantando (y adecuando) a los objetivos de reducción de emisiones que fijó la Unión Europea para 2030. Para ese año, los ve-hículos nuevos tendrán que emitir un 35% menos de gases contaminantes que en 2021.

4- el mantenimiento de su motor es mí-nimoSi se les compara con los vehículos con mo-tores de combustión, el mantenimiento del motor de estos coches es mínimo, y mucho más sencillo. El hidrógeno es limpio tanto al fabricarse como al usarse. Por ello se con-vierten en una alternativa real, que impul-

san los países más avanzados del mundo. No es casual que Alemania, por ejemplo, ya destine 140 millones de euros al año para desarrollar esta energía.

5- Son igual de silenciosos que los eléc-tricos, pero tienen mayor autonomíaLos coches de hidrógeno resultan igual de silenciosos y con producción cero de conta-minación que los eléctricos convencionales. Pero les superan en otro aspecto muy im-portante: la autonomía. Mientras que estos últimos ofrecen una media de 300 kilóme-tros con una sola carga, los de hidrógeno pueden alcanzar más del doble.

6- Con la pegatina ‘Cero emisiones’ po-drás aparcar sin pagarAl ser considerados coches limpios, los vehí-culos de hidrógeno también lucen la pegati-na ‘Cero Emisiones’ de la DGT, como ocurre con los eléctricos.

7- Más preparados para temperaturas extremasOtra ventaja de este tipo de vehículos es que, a diferencia de los coches 100 % eléctricos, soportan mejor las temperaturas extremas. Apenas se notan cambios en las prestaciones del coche, y tampoco hay un cambio importante en su autonomía, como sí ocurre con los eléctricos.

desventajas de un vehículo de hidrógeno1- el precio de compra es elevadoQuienes fabrican coches de hidrógeno se esfuerzan en que baje su precio, pero sigue siendo más elevado que el de los eléctricos. Claro que esto depende de cada fabricante y de cada modelo. Así y todo, las marcas que han comenzado a apostar por esta op-ción aseguran que dentro de unos años los vehículos de hidrógeno serán mucho más

dependiendo del modelo, existen uno o más motores eléctricos que se encargan del movimiento del cocHe. a él se unirán tanto la batería como la pila de combustible. este apartado lo completaría el tanque, donde se almacena el Hidrógeno

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asequibles. Por ahora, es una cuenta pen-diente. Las características de la pila de com-bustible, y los tanques de hidrógeno que deben soportar una presión muy alta, son los principales responsables de su alto coste de fabricación.

2- Hay muy pocas ‘hidrogeneras’ para repostarHasta ahora, la red de estaciones para re-postar hidrógeno es prácticamente irrisoria. En España, las ‘hidrogeneras’ (como se les conoce coloquialmente) pueden contarse con los dedos de las manos. Según el Cen-tro Nacional del Hidrógeno, en la actualidad sólo existen seis disponibles. Están situadas en Sevilla, Puertollano, Albacete, Zaragoza, Huesca y Barbastro. Otros países han em-pezado a apostar de forma decidida por esta alternativa. En Alemania, por ejemplo, se han marcado el objetivo de alcanzar las 500 ‘hidrogeneras’ para abastecer a 50.000 vehículos de este tipo en la próxima década.

3- Por ahora existe muy poca variedad de modelosNo hay demasiadas opciones a la hora de elegir modelos de coches de hidrógeno. El

problema que tiene actualmente esta tec-nología es que los fabricantes no se atreven a producir modelos a gran escala. En esto tiene peso decisivo la antes mencionada e ínfima red de ‘hidrogeneras’. Inevitable-mente, se produce un efecto en cadena. Como las estaciones para repostar son pocas, y los precios de los coches son muy elevados, la demanda aún es demasiado

baja. Todo lleva a que los fabricantes no se atrevan a entrar de lleno en el negocio de distribución.

4- Olvídate de tener coches pequeñosUn coche eléctrico de pila de combustible posee una complejidad técnica considera-ble. Todos los componentes incluidos en el vehículo (motor, unidad de control y con-

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versor, transmisión, pila de combustible), y en particular el espacio que ocupan los tanques de hidrógeno, hacen que los mo-delos fabricados hasta la fecha sean bastan-te grandes, en la mayoría de los casos. Por tanto, si tu deseo es conducir vehículos de dimensiones muy pequeñas, olvídate (toda-vía) de esta posibilidad.

5- el maletero suele carecer de espacioSuena a contradictorio, pero es la realidad. Si bien estos coches son generalmente volu-minosos, el espacio necesario para todos los componentes se ‘come’ parte del maletero. Suele ser más reducido que el de coches si-milares eléctricos.

6- el hidrógeno es muy volátil e infla-mableAunque los fabricantes diseñan y constru-yen los tanques de acumulación de hidró-geno para que sean muy resistentes, y se incluyen diferentes sistemas de seguridad para detectar fugas de hidrógeno, para ciertos conductores puede pesar en contra de este tipo de coches que el hidrógeno sea muy inflamable.

7- La vida útil es más limitadaLas pilas de combustible y los depósitos de alta presión de este tipo de coches, tienen una vida útil limitada. Respecto a los tan-ques de hidrógeno, por cuestiones norma-tivas y de seguridad, ese límite está fijado en 15 años. Respecto a la pila de combus-tible, viene mejorando gradualmente y ya no es tan limitante como hace unos años, pero los fabricantes deben mejorar mucho

en este ítem. Por ejemplo, en marcas como Hyundai, la pila de combustible se estima que reduce la potencia un 15% después de unos 225.000 kilómetros de uso.

los fabricantes Piden aPoyos Para el desarrollo de vehículos de hidrógenoJosé López-Tafall, director general de AN-FAC, señala que “es importante aprovechar esta década para ir consolidando y desarro-llando la tecnología, la infraestructura y el mercado, aspecto que supone, como cual-quier evolución tecnológica acelerada, una alteración del ritmo tradicional de la innova-ción y una asimilación de productos.

Y es que la asociación ha lanzado un infor-me para el desarrollo del hidrógeno, con el que deja constancia de la necesidad de que reciba apoyos. “Con este informe, en ANFAC, queremos generar 10 propuestas concretas para alcanzar el objetivo de hi-drógeno para movilidad que busca el Go-bierno de España y, sobre todo, promover que realmente se pueda impulsar en el mer-cado este tipo de vehículos. Si no concre-tamos propuestas el esfuerzo del sector de automoción en innovar e invertir en nuevos vehículos no se verá acompañado y no po-dremos lograr nuestros objetivos de descar-bonización del parque en 2050”.

Para ANFAC la mejor manera de superar esta situación, al igual que sucede en el impulso a la electrificación, pasa en primer lugar por analizar las barreras de entrada principales al desarrollo de esta tecnología

y su concreción real como oferta comercial disponible de modo masivo. Las barreras tecnológicas, de accesibilidad, uso y regu-latorias son las principales en este proceso.

Este documento complementa y apoya el trabajo realizado entre ANFAC y Gasnam (Asociación de transporte sostenible que integra la cadena de valor del gas y el hidró-geno), presentado el pasado mes de julio. En concreto, se propone un decálogo de medidas destinadas a impulsar la movilidad basada en el hidrógeno, entre ellas planes de incentivo a la compra, Planes de ayuda para el desarrollo de la infraestructura de repostaje de hidrógeno, o Garantizar un coste competitivo del hidrógeno verde.

autobuses de hidrogeno en esPaÑatmb lidera la aPuesta Por el hidrógeno con la comPra de 8 buses en 2020El 23 de septiembre de 2020 TMB anuncia-ba la compra de 8 autobuses de hidrógeno. El ganador de la licitación fue el fabricante portugués Caetano Bus, que suministrará los ocho vehículos en 2021 por un importe de 6,4 millones de euros, IVA incluido.

El Ministerio de Industria elogiaba la ini-ciativa de TMB adoptar el hidrógeno, un elemento clave en la descarbonización del transporte. La hoja de ruta del Gobierno prevé que en 2030 circulen por España en-tre 150 y 200 autobuses propulsados por esta energía.

Los ocho autobuses adquiridos por TMB se-rán del modelo H2 City Gold LHD de Cae-tano, de 12 metros de longitud, y su núcleo

madrid, barcelona, las palmas, alsa… ya están comprando buses de Hidrógeno

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tecnológico será la pila de combustible, de la firma japo-nesa Toyota, de 60 kilovatios. La motorización y la parte electrónica las aportará Siemens. El fabricante estima un consumo diario de 20 kilos de hidrógeno y una autono-mía de 300 kilómetros.

Los vehículos estarán asignados al Centro Operativo de Negocio de la Zona Franca y se abastecerán de hidróge-no vehicular en la planta de recarga que se ha construi-do en el mismo polígono a partir del convenio suscrito por TMB y el Consorcio de la Zona Franca a mediado de 2020. La planta, la primera de España con vocación pública, suministrará unos 160 kilos diarios de hidrógeno de origen renovable a los ocho coches de TMB y prestará servicio también a otras empresas del entorno ya parti-culares.

La adquisición de los 8 vehículos de hidrógeno cuenta con el apoyo del programa europeo JIVE 2 de promoción de los vehículos de pila de combustible y cero emisiones, cofinanciado por la Unión Europea, en la que TMB es el único operador español que participa. El proyecto se im-pulsa con la colaboración de la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona (ATM).

madrid anuncia este aÑo la comPra de 10 buses de hidrógeno y una nueva hidrogeneraEl presidente de EMT Madrid, Borja Carabante, también anunciaba recientemente la licitación de diez unidades de hidrógeno. Carabante se refirió a la licitación de esas 10 unidades propulsadas por hidrógeno y también a la renovación del centro de operaciones de Entrevías, en el madrileño barrio de Vallecas, en el que se instalará una hidrogenera. La apuesta por el hidrógeno verde está dentro de la estrategia del Ayuntamiento Madrid 360. De los 744 millones de presupuesto de EMT Madrid para 2022, 215,5 millones se destinan a la partida de inversio-nes. De este importe, más de 108,5 millones se destina-rán a la compra de 285 nuevos autobuses; 200 de GNC, 75 eléctricos y 10 propulsados por pila de combustible.

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los oPeradores de buses Pendientes de los resultados de exPlotaciónMiguel Ruiz, presidente de ATUC (la aso-ciación de empresas de transporte urbano), afirmaba recientemente sobre este tema: “todos los operadores de transporte públi-co estamos muy excitados con el hidrógeno y nos vamos a lanzar a esa aventura”. Sin embargo, indicaba que es necesario que empresas de gran tamaño y con mucho más fuelle económico, como EMT Madrid, o TMB Barcelona, sirvan de guía para el res-to de los gestores del transporte en auto-bús. “De momento, el hidrógeno capta la atención de los operadores porque mejora la autonomía y reduce los tiempos de re-carga frente a los autobuses eléctricos de batería”, comentaba.

valladolid también se lo PlanteaValladolid probaba a primeros de diciembre también un bus de hidrógeno de Solaris. “Con esta prueba y una vez conocido el análisis de todos los datos recogidos “eva-luaremos las posibilidades de ir incorporan-do este tipo de autobuses a nuestra flota”, afirmaba el edil vallisoletano. Y es que Os-car Puente ha reiterado que el propósito que se persigue, desde el Equipo de Go-bierno, es que los vehículos de transporte público “alcancen las cero emisiones y sean totalmente sostenibles”.

Auvasa (la empresa gestora del transporte urbano en Valladolid) cuenta con una flota de buses eléctricos y una estrategia en esta línea, pero no se cierra a otras alternativas que vayan en la misma dirección. De hecho, según indicaban, “los propulsados por hi-

drógeno tienen mayor autonomía llegando a los 400 kilómetros en vez de los 150 que ofrecen los movidos por electricidad, con un tiempo de repostaje -alrededor de 10 minutos- similar al de un autobús conven-cional”.

No obstante, aunque estas características resultan muy interesantes, creen que hay que estudiar al detalle estos vehículos. “Estamos ante una tecnología nueva, que tiene mucho que evolucionar”. Por eso, se analizarán “las opciones que ofrece en este momento y en el futuro inmediato”.

alsa lo Pone a Prueba en varias ciudades y adquirirá unoAlsa tiene ya una cierta experiencia con el hidrógeno, tras probarlo en varias ciudades españolas. Recientemente su director de Ingeniería, Miguel Ángel Alonso, exponía la ruta de la compañía hacia el hidrógeno, dentro de su vocación de liderar la transi-ción hacia flotas cero emisiones en nuestro país, y los resultados de las primeras prue-bas realizadas con unidades de hidrógeno en operación real que Alsa ha realizado este año en Madrid, Almería, Oviedo, Bilbao, Za-ragoza… con Solaris y Caetano.

En cuanto a los resultados son bastante op-timistas. Así, el autobús probado en la loca-lidad de Torrejón de Ardoz, Madrid, (en este caso era de Caetano), durante los primeros meses de este año, ha arrojado una autono-mía de 530 km. marcando un consumo me-dio de 7 litros/100km. Este consumo equi-valdría a 50 litros de diesel por cada 100 kilómetros recorridos, que es lo mismo que dejar de emitir aproximadamente 132 Kg.

de CO2 al medio ambiente, lo que equival-

dría al consumo de un viaje de ida y vuelta en coche particular diésel entre Torrejón de Ardoz y Madrid durante un mes.

El autobús de hidrógeno, además de ser cero emisiones, presenta una ventaja adicional sobre otros sistemas ya que su coste de man-tenimiento se reduce sustancialmente al no tener fluidos ni motor térmico, lo cual será determinante para conseguir su rentabilidad.

Para Miguel Ángel Alonso, director de In-geniería de Alsa, “los resultados son tam-bién muy esperanzadores en términos de viabilidad para recorridos urbanos como al que fue sometido, y tanto viajeros como conductores y técnicos del Consorcio y la compañía han valorado muy positivamen-te la iniciativa”. No obstante, “hay que se-guir trabajando en la optimización de esta tecnología y resolver, principalmente, la in-fraestructura de recarga y el precio del hi-drógeno”, destacó.

Alonso, afirma que “el hidrógeno constitu-ye una solución para descarbonizar el trans-porte del futuro cercano, sobre todo en los autocares regionales y de largo recorrido. No obstante, estas pruebas nos indican que es clave durante los próximos años optimi-

para miguel ángel alonso, director de ingeniería de alsa, “los resultados son también muy esperanzadores en términos de viabilidad para recorridos urbanos como al que fue sometido, y tanto viajeros como conductores y técnicos del consorcio y la compañía Han valorado muy positivamente la iniciativa”. no obstante, “Hay que seguir trabajando en la optimización de esta tecnología y resolver, principalmente, la infraestructura de recarga y el precio del Hidrógeno”, destacó

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zar el coste de este tipo de vehículos, me-diante las economías de escala, así como las infraestructuras de recarga necesaria, y con-seguir un precio del hidrógeno verde com-petitivo, que sea comparable al del diesel”.

Alsa tiene previsto incorporar un nuevo autobús de serie de hidrógeno durante el último trimestre del año, para operar de for-ma permanente y estable una línea urbana adscrita al CRTM.

sagalés, un oPerador Privado que Probará su viabilidadUna decena de ayuntamientos del Vallès Oriental se han dado cita este lunes 15 de noviembre en las instalaciones de Sagalés

de Mollet del Vallès para conocer y probar el nuevo modelo de autobús de Solaris, con propulsión ecológica de hidrógeno.

El Solaris Urbino 12 hydrogen es un auto-bús urbano, libre de emisiones y propulsado por una celda de combustible de hidrógeno que se caracteriza por el bajo nivel de emi-siones sonoras y vibraciones. Este modelo de Solaris, de piso bajo, mide 12 metros de longitud, cuenta con una rampa para sillas de ruedas y similares, de tipo eléctrica y te-lescópica. Tiene una capacidad para 31 pa-sajeros sentados y 6 de pie.

Está previsto que, en los próximos meses, se puedan realizar pruebas con este tipo de ve-

hículos en diferentes líneas urbanas e interur-banas operadas por Sagalés, para validar la viabilidad de este tipo de flota para este tipo de servicios. En su intervención, el consejero delegado de Sagalés, Ramon Sagalés, ha re-marcado que uno de los ejes estratégicos de la marca es la sostenibilidad. Y en esa línea, uno de los puntos más relevantes es la tran-sición hacia sistemas de propulsión cero emi-siones y respetuosos con el medio ambiente. El consejero delegado ha explicado también que los esfuerzos de la compañía están ac-tualmente en la renovación progresiva de la flota hacia alternativas energéticas menos contaminantes. Sagalés trabaja día a día en su compromiso con el medio ambiente y con una movilidad sostenible, evaluando las dife-rentes opciones que actualmente existen en el mercado para ofrecer modelos de trans-porte innovadores y responsables con el en-torno y el medio ambiente.

tarragona también lo Pone a PruebaCero emisiones en el transporte público La Empresa Municipal de Transportes de Tarra-gona (EMT) está buscando soluciones de combustible verde y sostenible como mode-lo de futuro para su flota. En este sentido, el hidrógeno está en el punto de mira de la empresa que, en palabras de su presidente, Jordi Fortuny, “se trata de una opción muy interesante que permite la consecución de nuestro objetivo: lograr cero emisiones en la red de autobuses públicos municipales de Tarragona”.

Por este motivo, los conductores de la EMT están estos días probando el vehículo de

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hidrógeno en rutas reales. El conocimiento y experiencia adquirida en la prueba servi-rá para conocer la conveniencia del uso de este combustible en la ciudad.

ZaragoZa lo Pone a Prueba con agreda bus en la línea al aeroPuertoTambién el ayuntamiento de Zaragoza ha querido testar la viabilidad del hidrógeno y a través de Agreda Bus (empresa participa-da por Alsa y Agreda Automóvil), ha pues-to a prueba durante el mes de noviembre un bus de hidrógeno de Caetano. Un auto-bús de pila de hidrógeno, cero emisiones, realiza recorridos en pruebas en la línea del aeropuerto, una línea que requiere unas ca-racterísticas concretas en cuanto a autono-mía y prestaciones por el tipo de recorrido que realiza.

vectalia se lanZa a un Proyecto de hidrógenoEl proyecto HyVus es una iniciativa conjunta de Vectalia, Fotowatio Renewable Ventures (FRV), Iberdrola y Aguas de Alicante para el impulso del hidrógeno verde en Alicante. Las cuatro empresas se unen para optar a las ayudas de los fondos Next Generation con el objetivo de desarrollar un modelo de movilidad.

HyVus es un proyecto integral que persigue la aplicación del hidrógeno renovable como vector para la descarbonización de la mo-vilidad de vehículos pesados a gran escala, mediante una iniciativa que abarca desde la generación de energía limpia, autoproduc-ción y suministro hidrógeno, hasta la trans-formación de flotas. Junto a ello, también, la implementación de tecnología de block-

chain para la trazabilidad de los certificados verdes de origen renovable.

Todo el proceso cumplirá con el objetivo fi-nal de los promotores de HyVus, de ayudar a la transición energética y la descarboniza-ción de la flota de autobuses de Vectalia o, en una iniciativa que se ha dimensionado de una forma escalable, de modo que admita un incremento de la demanda en el tiempo.

las Palmas comPrará un bus de hidrógenoLas Palmas de Gran Canarias anunciaba sus proyectos de mejora del medioambiente y movilidad, que quiere financiar a través de los fondos Next Generation. Un total de 17 pro-yectos enmarcados en cuatro ejes. En el cuar-to y último eje, centrado en el fomento del transporte colectivo y los modos de emisiones cero, engloba 5 actuaciones entre las que se encuentra la adquisición de 1 vehículo de pila de combustible de hidrógeno de 12 metros.

fabricantes con autobuses de hidrogenoComo hemos dicho, en España ofrecen sus buses de hidrógeno dos fabricantes, Sola-ris y Caetano. Si bien, hay otros que están trabajando en el desarrollo de esta energía como es el caso de Daimler y Volvo.

CaetanoBus es el mayor fabricante de ca-rrocerías y autobuses en Portugal. La mayo-ría de sus productos se destinan a la expor-tación y están al servicio de operadores en todo el mundo.

caetanobus es el mayor fabricante de carrocerías y autobuses en portugal. la mayoría de sus productos se destinan a la exportación y están al servicio de operadores en todo el mundo

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Sin duda, dan un paso importante en el de-sarrollo de soluciones de movilidad para el transporte colectivo de pasajeros con cero emisiones, a través de soluciones innovado-ra como el hidrógeno.

En esta línea, su bus de hidrógeno es el mo-delo H2 CITYGOLD es un autobús urbano de 245 CV, un par máximo de 3.500 Nm y con una capacidad de 37,5 kg de hidró-geno. Consume 7kg/100km, por lo que su autonomía es de 400 km. Mide 12 m.

Solaris Bus & Coach S.A. es un fabricante polaco de autobuses, perteneciente al gru-po español CAF. En Europa es líder en elec-tromovilidad, tanto en autobuses urbanos como en trolebuses. Apuesta por tecnolo-gías innovadoras completamente libres de emisiones, como el hidrógeno, del que ya dispone de producción en serie desde 2019.El modelo URBINO 12 HYDROGEN cuenta con un motor de 250 Kw, puede almacenar hasta 37,5 kg de H2 a 350 bar lo que le da una autonomía entre 350 y 450 km. Su longitud es de 12 m.

El Solaris Urbino 12 Hydrogen ha sido pro-bado por AVANZA en Madrid, por Alsa en Torrejón, por EMT Tarragona, Sagalés en Barcelona, TUSGSAL en Barcelona, Auvasa en Valladolid, Aucorsa en Córdoba y Mo-ventis en Lérida.

Solaris ha entregado este año 70 unidades. Y para 2022 ya tiene confirmadas 100 uni-dades a entregar. Todas ellas en países de Europa.

Van Hool es una empresa belga construc-tora de autobuses y autocares que ofrece una gama completa de autobuses para el transporte público para los mercados inter-nacionales. Aunque últimamente no suena mucho en España, sus buses de hidrógeno circulan ya por EE.UU. Van Hool ha conce-bido el primer autobús híbrido europeo de pila de combustible, un vehículo capaz de

acoger el mismo número de pasajeros que un autobús diésel, y con todo el confort de los autobuses modernos. Diversas pruebas por toda Europa y los Estados Unidos han demostrado ya la fiabilidad de esta nueva tecnología.

El modelo VAN HOOL A330 Fuel Cell (6W) cuenta con una potencia de motor de entre 160kw y 210kw y un par máximo de entre 2500nm y 3600nm. Su capacidad de alma-cenamiento de hidrógeno es de 38,5 kg y su consumo entre 5,73 kg/100km y 6,52 kg/100 km, lo que le confiere una autono-mía de entre 547 y 622 km. Su longitud es de 12 m.

El modelo VAN HOOL A330 Fuel Cell (8W) cuenta con una potencia de motor de 210 kw y un par máximo de 3600 nm. Su capa-cidad de almacenamiento de hidrógeno es de 38,5 kg y su consumo de 7,06 kg/100 km, lo que le confiere una autonomía de 505 km. Su longitud es de 13,155 m.

El modelo VAN HOOL ExquiCity18 Fuel Cell (1) cuenta con una potencia de motor de 210kw y un par máximo de 3600nm. Su ca-

pacidad de almacenamiento de hidrógeno es de 38,5 kg y su consumo de 9,56kg/100 km, lo que le confiere una autonomía de 451km. Su longitud es de 18,23m

El modelo VAN HOOL ExquiCity18 Fuel Cell (2) cuenta con dos motores de 160 kw y un par máximo de 5000 nm. Su capacidad de almacenamiento de hidrógeno es de 38,5 kg y su consumo de 10,39 kg/100 km, lo que le confiere una autonomía de 415 km. Su longitud es de 18,23 m.

IRIZAR, también ha manifestado su inte-rés por esta tecnología. Recientemente ha iniciado varios proyectos de movilidad con vehículos eléctricos con pila de combustible de hidrógeno; uno en el marco del corredor Vasco del hidrógeno y otros a nivel europeo.

El road map tecnológico del Grupo Irizar de los próximos años contempla el desa-rrollo de autocares de corto, medio y largo recorrido eléctricos con pila de hidrógeno que se extenderá paulatinamente al resto de la gama de vehículos del Grupo Irizar (autobuses y camiones de aplicación urba-na).l

solaris bus & coacH s.a. es un fabricante polaco de autobuses, perteneciente al grupo español caf. en europa es líder en electromovilidad, tanto en autobuses urbanos como en trolebuses

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ENTREVISTA

ZF presenta el primer vehículo sin asistente de conducción

Entrevista con el vicepresidente de la Business Line Industrial Aftermarket and New Mobility del grupo ZF, Marco Neubold

ZF está ampliando su gama de productos para sistemas de lanzadera autónomos y eléctricos.

Desde este mismo momento, el Grupo no solo ofrece los propios vehículos lanzadera, sino también todos los servicios complementarios necesarios para la planificación, implementación, operación, mantenimiento y reparación de los sistemas autónomos de transporte de pasajeros.

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ENTREVISTA

Además, ZF está dirigiendo su oferta a ciu-dades y operadores de movilidad urbana para hacer que el nuevo concepto sea aún más atractivo y acelerar su difusión. Las lanzaderas ZF pueden resolver muchos pro-blemas de tráfico agudos en la actualidad, ya que llevan a las personas de A a B más rápido y, a su vez reducen la cantidad de automóviles, así como las emisiones relacio-nadas con el tráfico en las metrópolis. Ade-más, las lanzaderas facilitan la conexión de las zonas rurales con los centros urbanos.

Preguntamos al vicepresidente de la línea de negocio por este sistema que presentaba aprovechando el Smartcity Expo Congress de Barcelona.

CB.- En primer lugar, ¿me gustaría saber por qué ZF se mete en este proyecto de bus autónomo o lanzadera- shuttle?Marco N.- ZF existe desde 1915, desde en-tonces trabaja en movilidad. De hecho, la movilidad es la base de nuestro negocio. Y no solo nos preocupa la movilidad de hoy, si no lo que va a venir mañana, los cambios, la transformación. Y honestamente, hay un par de tendencias fuertes (algunas perso-nas dicen que son disruptivas), y que están transformando la movilidad.

Una que es muy obvia es la electrificación, tenemos que salir del motor de combusti-ble, como así ha vuelto a quedar patente en la reciente Cumbre del Clima de Glasgow. La segunda, es la digitalización. La ten-dencia de los vehículos autónomos vie-ne con ella. M.N.- También quiero hacer una referencia a una meta que tiene la UE y que mucha gente olvida y es la seguridad, accidentes cero.

Una forma de conseguir esa meta son los vehículos autónomos, porque desafortuna-damente el ser humano se cansa, toma al-cohol, se distrae… En el Grupo ZF tenemos una visión, a la que llamamos VISION CERO, es decir, cero accidentes, cero emisiones.

Hay un punto más a tener en cuenta. Noso-tros vemos en todas las grandes ciudades a nivel mundial el grave problema generado por el tráfico individual, la congestión en los centros, el ruido, la contaminación… Ese no puede ser el futuro. La movilidad tiene que cambiar.

CB.- ¿Una buena alternativa es el trans-porte público?M.N.- Por supuesto, claro que hay una bue-na oferta de transporte público, pero pen-samos que este vehículo es una oferta adi-

cional para los centros que puede motivar a la gente a dejar sus turismos por su facilidad de uso y atractivo.

No queremos reemplazar un bus de 12 o 18 metros. Nosotros creemos que es una op-ción más, en zonas donde tienen sentido, por supuesto.

Nosotros no hablamos de un bus autó-nomo, nosotros hablamos de AT, sistema autónomo de transporte o Shuttle, mucha gente lo llama así.

Esta es la versión para transporte de perso-nas, pero también estamos trabajando en una versión para transporte de mercancías, porque también hay mucha demanda en el sector de última milla.

CB.- ¿Y para cuando tenéis prevista esta versión?M.N.- Esto es lo que nosotros llamamos la versión... Ahora estamos trabajando en una cosa que se llama Next Shuttle Generation que vendrá a finales 2023 o 2024. La dife-rencia va a ser que va a ser más flexible. Es-tamos trabajando también en otro tamaño, una versión más grande que la actual.

Hoy el vehículo tiene 6,10 metros y espacio para 22 personas, creemos que es el tamaño estándar y perfecto para circuitos céntricos. Pero queremos tener más flexibilidad para el futuro, por eso queremos tener una versión más grande y también la versión cargo.

CB.- Imagino que en ese futuro estamos hablando de más digitalización, si ha-blamos de un transporte y reparto de mercancías sin personal, ¿debe ser muy complicado su desarrollo?M.N.- Si me preguntas a mí te diría que sí, si le preguntas a nuestros ingenieros seguro que te dirían que no tanto.

CB.-¿Cuál es la diferencia entre este ve-hículo autónomo y lo que va a venir en el futuro?M.N.- Este ya es capaz de conducir a nivel 4 sin conductor, asistente-azafata de segu-ridad en el vehículo. Hay un operador en la sala de control, como tal vez en un sistema de ferrocarril. La próxima generación va a tener muchos más sensores y va a ser ca-paz de operar en la calle, en operaciones mixtas, con otros vehículos, bicicletas, per-sonas… el shuttle va a ser capaz de oír, el y detectar a otros vehículos como ambulan-cias, interactuando con ellas, es decir, pa-rando y esperando.

“hay un punto más a tener en cuenta. nosotros vemos en todas las grandes ciudades a nivel mundial el grave problema generado por el tráFico individual, la congestión en los centros, el ruido, la contaminación… ese no puede ser el Futuro. la movilidad tiene que cambiar”

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ENTREVISTA

Creo que esta es la fuerza del grupo ZF. Fun-ciones como está, de oír, las tenemos hoy en día aplicadas en turismos. Tenemos un proyecto con un sistema donde aplicamos esta funcionalidad en un coche. Nuestra fuerza es que podemos coger innovaciones de un sistema industrial e implementarlos en nuestros nuevos desarrollos. Estamos hablando de efectos de escala a nivel de grupo.

Otro ejemplo muy poderoso es que este shuttle tiene un superordenador. También es un desarrollo para el sector de los co-ches. Es muy costoso desarrollar algo así, y con el volumen que tenemos en el sector de coches podemos compensar la inversión. De hecho, este ordenador ya va a salir en la próxima generación de vehículos Mer-cedes-Benz. De modo que contaremos un con mercado de más de 10 millones de ve-hículos que van a salir equipados con esta tecnología.

CB.- Y exactamente, ¿qué hace ese su-perordenador?M.N.- El shuttle tiene multitud de sensores, radar… es decir, tiene que procesar muchí-simos datos muy rápidamente. Si queremos tener un vehículo autónomo tenemos que tener la capacidad de procesor estos datos y reaccionar al instante. De ahí, la necesi-dad de desarrollar ese superordenador que ya tiene esta versión. De hecho, si hablo con los ingenieros técnicos y les pregunto qué es lo importante en este shuttle (el diseño es bonito, claro), lo más importante es el ordenador.

Otro ejemplo de esa capacidad de procesar datos es que un vehículo autónomo nece-sita mapas y el GPS que tenemos hoy en

día no es suficiente para un vehículo autó-nomo. ¿Por qué? Porque hay que saber al milímetro donde estás.

Hay proveedores de mapas de alta resolu-ción. Pero el problema es que son muchísi-mos datos que hay que cruzar con los datos de las cámaras, de radar… para definir don-de está el vehículo en cada momento.

La capacidad de procesar datos es la colum-na vertebral del vehículo autónomo.

CB.- ¿Todos los datos que se cogen de posicionamiento están basados en el Navsteq o en el sistema europeo?M.N.- En el funcionamiento de nuestro au-tónomo tenemos dos opciones, la tecno-logía 4 ó 5 G y unos sensores magnéticos que ponemos en el suelo y que el vehículo va leyendo. Se trata de unos tornillos de unos pocos centímetros posicionados cada dos metros en la calzada y que permiten al vehículo orientarse cuando no hay conexión GPS, como túneles o en condiciones climá-ticas muy adversas.

Como ejemplo, estamos implantando un proyecto en Italia, ellos quieren que el vehí-culo autónomo pase por un túnel y dentro de él no hay conexión, ni señal.

CB.- ¿Pero eso requiere una inversión en infraestructura importante?M.N.- Esos tornillos cuestan muy poco. Si estamos hablando de integración en un nuevo barrio, la ciudad también tiene que chequear si cambia infraestructuras. Es un imán, dentro del asfalto, es como cargar una batería de inducción, no necesita tener contacto directo.

CB.- ¿Hablamos de un proyecto en de-sarrollo-pruebas, o una tecnología real ya incorporada por operadores? En cualquier caso, me gustaría conocer la experiencia de explotación de estos

shuttles autónomos. Y, más concreta-mente, ¿qué servicios puede prestar un vehículo de este tipo? M.N.- Los sistemas de transporte autóno-mos de ZF no son sueños de futuro, ya son una realidad, pues ya se han utilizado du-rante años. Las lanzaderas ZF han estado operando con éxito en el Rivium Park en Rotterdam desde 1997 (lanzaderas bidirec-cionales en rutas claramente definidas). De hecho, este es nuestro desarrollo más des-tacado. Rivium Park es un parque comercial, allí tenemos 6 shuttles en operación diaria, transportando entre 3.000-5.000 personas al día. Estos vehículos llevan a los trabaja-dores desde un parking al centro comercial haciendo una ruta de 2,4 km. En las horas de mucho tráfico funcionan con un hora-rio de frecuencia continuo. El resto del día funciona a demanda. Hay un botón en la parada y el shuttle viene. Es la idea de estos vehículos, que funcionen según necesida-des. En su recorrido estos vehículos cruzan un par de calles con tráfico.

Desde 2010, ZF también ha estado ofrecien-do soluciones de transporte bajo demanda. Para viajes más individuales de hasta cua-tro personas, está disponible un transporte “Tránsito Rápido Privado”, sin conductor de seguridad, que por ejemplo ya lleva en funcionamiento varios años en Masdar City (Dubai ). Y el próximo hito será la primera operación de transporte en tráfico mixto en Rotterdam y en el aeropuerto de Bruselas en 2021.

Con más de 100 millones de kilómetros conducidos de forma autónoma en tráfico real, más de 14 millones de pasajeros trans-portados y una fiabilidad de más del 99 por ciento, la lanzadera “Group Rapid Transit” (GRT) utilizado por la subsidiaria de ZF 2get-there es considerado el sistema de transpor-te autónomo con más experiencia. en todo el mundo. Ofrece espacio para hasta 22 pasajeros y es adecuado para el transporte

“los sistemas de transporte autónomos de ZF no son sueños de Futuro, ya son una realidad, pues ya se han utiliZado durante años. las lanZaderas ZF han estado operando con éxito en el rivium park en rotterdam desde 1997 (lanZaderas bidireccionales en rutas claramente deFinidas)”

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ENTREVISTA

público, así como para su uso, por ejemplo, en aeropuertos o en estacionamientos y te-rrenos del campus.

Con un e-drive de 85 kW, una capacidad de batería de hasta 37 kWh y una localización con puntos de referencia magnéticos, la lanzadera puede alcanzar una velocidad de hasta 40 km/h y, por lo tanto, puede “na-dar” por el tráfico urbano, No es un sueño, es una realidad.

CB.- ¿Cuáles son los servicios ideales para este tipo de vehículos?M.N.- Pues quizás los más adecuados sean polígonos industriales, centros comerciales, aeropuerto, hospitales y centros urbanos de grandes urbes. Tenemos también dos pro-yectos en ciudades alemanas que llegarán en 2023, apoyados por las administraciones alemanas.

Tenemos una función que se llama Platu-nim, una funcionalidad que permite la co-municación entre Shuttles que les permite funcionar como si fuesen los vagones de un tren.

La flexibilidad es el punto clave de estos ve-hículos, que los buses funcionen según su demanda. Un shuttle es una solución para hacer transporte a la demanda eficiente en horas donde no hay viajeros.

Un ejemplo es la ciudad de Hamburgo, que quiere ser la primera en nueva movilidad en Alemania, lo que tienen una frecuencia de transporte público de 5km. Su objetivo en 2030 es llegar a 2 minutos y eso se puede conseguir con transporte a la demanda. En un barrio futurístico ya están usando vehí-culos autónomos de prueba. Hay gente que todavía tiene miedo de los vehículos sin conductor. En breve esperamos llegar a un acuerdo para suministrar nuestros shuttles a esta ciudad.

Este shuttle ahora mismo es capaz de con-ducir a 42km/h. La próxima generación ya podrá circular a 80km/hora sin conductor.

Todas las ciudades grandes tienen el mismo problema, y el vehículo autónomo es un suplemento eficiente. Estamos hablando con ciudades grandes en Francia, Alemania, Italia, España... las ciudades están viendo cómo mejorar y hacer más eficiente su mo-vilidad.

CB.- ¿Y las ciudades están receptivas a probar vuestra tecnología?M.N.- Honestamente tienen interés, quie-ren ver los vehículos en operación, claro. Son silenciosos, estables. Será el próximo

paso. Hemos invitado a los operadores grandes a visitar el proyecto de Roterdam, es el más grande que tenemos y el más mo-derno.

Quiero destacar que nosotros nos ocupa-mos vehículo, infraestructura y ofrecemos también paquete completo de servicio. Es nueva tecnología con muchos sensores, al-guien tiene que estar pendiente por si pasa algo inesperado, además hay que cambiar componentes como baterías. Hemos habla-do con muchas ciudades, y nos han dicho que pueden comprar los shuttles, pero que quieren servicio cercano, y nosotros tene-mos una red y equipo en todas las ciudades para ofrecer ese servicio.

CB.- ¿Los vehículos lanzadera tienen unos estándares de diseño fijos o se pueden adaptar a necesidades de clien-te? ¿Qué capacidades de pasajeros pue-den llegar a tener?M.N.- Pueden adaptarse a las necesidades de los clientes, por ejemplo, color, marca, etc. - Capacidad de viajeros: 22 personas, 8 sentadas. Si, en varios aspectos, diseño ex-terior, hasta diseñamos un vehículo GUCCI, con el nuevo diseño futuro también pode-mos cambiar el interior, que también tiene que ser de alto nivel para funcionar como modo disuasivo del coche privado. Estamos muy seguros además que también hay mu-cho interés para la última milla.

CB.- ¿Fabricáis este vehículo INTEGRA-MENTE, con tecnología propia?M.N.- Los estándares de la industria auto-movilística son muy altos. Nosotros estamos convencidos que hoy en día necesitas tener un ecosistema si hablas de nueva movili-dad. Si trabajamos con un cliente queremos ofrecer el paquete total: vehículos, infraes-tructura, servicio (incluyendo alto voltaje, calibración, diagnostico, disponibilidad 24 horas, porque nuestra promesa es 99,7% de disponibilidad de vehículos y que hemos visto que somos capaces de hacerlo así en loso proyectos como Rotterdam o Dubai. También buscamos fondos para la finan-

ciación de estos proyectos, hablando con políticos, etc.

Hace tres años ZF compró 2getthere, una compañía con más de 100 millones de kiló-metros conducidos de forma autónoma en tráfico real. De hecho, con más de 14 millo-nes de pasajeros transportados y una fiabi-lidad de más del 99 por ciento, la lanzadera “Group Rapid Transit” (GRT) utilizada por la subsidiaria de ZF 2getthere es considerada el sistema de transporte autónomo con más experiencia en todo el mundo.

También y de acuerdo con la estrategia de “movilidad de próxima generación” ZF ha acordado una asociación estratégica con Oxbotica, uno de los principales proveedo-res de software para vehículos autónomos del mundo, para desarrollar un sistema de conducción autónoma de nivel 4. Inicial-mente se utilizará en lanzaderas de pasaje-ros en las principales ciudades del mundo.

Partner DB Regio DB y ZF también acorda-ron una asociación y un compromiso activo para ayudar a que los nuevos conceptos de movilidad en torno al tema de las lanzade-ras autónomas de autobuses eléctricos pe-netren en el mercado. El objetivo es mejorar continuamente las soluciones de movilidad para clientes potenciales (ciudades, interur-banos, flotas, aeropuertos, parques temáti-cos, etc.).

CB.- Una pregunta un tanto complica-da, ¿qué pasa con los conductores pro-fesionales? Estos vehículos ponen en peligro su profesión, sin lugar a duda.M.N.- Tengo una respuesta fruto de lo que hablamos con muchos operadores. Vemos en Inglaterra, Alemania, Francia… que cada

“quiero destacar que nosotros nos ocupamos vehículo, inFraestructura y oFrecemos también paquete completo de servicio”

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ENTREVISTA

vez es más difícil encontrar conductores… Realmente, parece que trabajar como con-ductor no es el trabajo más atractivo. Tene-mos este problema a largo plazo. De hecho, hasta ahora no hemos tenido rechazo en los proyectos instalados. Hay que hablar con sindicatos… nadie, ni nosotros estamos interesados que empresas de transporte co-laborativo lideren el mercado de la movili-dad. Sin duda, este transporte no ofrece la seguridad del transporte profesional. Creo que es un tema que hay que tener en cuen-ta. Y creo que es una pregunta que va diri-gida a la sociedad, ¿qué tipo de movilidad queremos tener?

CB.- ¿Qué nivel de autonomía tienen estos shuttles?, es decir, ¿pueden circu-lar con el resto del tráfico sin problema? M.N.-Para responder a la pregunta, tene-mos que ir un poco más lejos. En general, ZF se centra en cuatro objetivos principales con las lanzaderas autónomas: 1. Ruta dedicada / carriles demarcados que

pueden evitar un atasco, por ejemplo (como ya lo tenemos en acción en Ri-vium).

2. Conexión con zonas rurales (como hace-mos en el proyecto de RABus *).

3. Nueva dedicación de las vías (como en la

prueba en Passau en este momento en este momento).

4. Mejores conexiones de autobús (ope-

raciones mixtas en ciudades donde sea posible).

• Nuestras lanzaderas SL en Rivium (SL = segregated Lane / carril segregado) utili-zan un sistema magnético integrado en la superficie de la carretera para la loca-lización, pueden viajar de forma segura en cualquier clima sin romperse, ya sea en un sitio cerrado como un parque em-

presarial o como un alimentador desde los suburbios lejanos hasta la siguiente parada de tren. Las lanzaderas de esta aplicación se mueven en un carril segre-gado, estructuralmente separado a una velocidad máxima de 40 km/h indepen-dientemente del resto del tráfico. Esto los hace ideales para su uso en áreas ce-rradas y como lanzaderas para aparcar y viajar en aeropuertos o en áreas rurales. Estos ya cumplen con todos los están-dares legales de seguridad y se pueden implementar rápidamente.

• La segunda aplicación de las lanzaderas (DL = Dedicated Lane/ carril dedicado) viaja a una velocidad de hasta 50 km/h en carreteras, tiene sus propios aparta-deros (lugares de parada) y puede ade-lantar de forma independiente a vehícu-los detenidos, peatones y ciclistas. Dado que un carril asignado reduce la interac-ción con el tráfico en movimiento, los re-quisitos legales son más bajos que para el tráfico mixto.

• En la tercera aplicación (MO = Operacio-nes mixtas), las lanzaderas están com-pletamente integradas en el flujo regular de tráfico. Con velocidades de hasta 80 km/h, incluso pueden viajar por carre-teras nacionales. Esta opción ofrece la mayor flexibilidad: como una solución de movilidad completa, las lanzaderas MO amplían las redes de tráfico, alivian la presión de los sistemas de transporte público establecidos y optimizan el flujo de tráfico.

El marco legal para este caso de uso aún debe crearse en muchos lugares. Pero cuando analizamos operaciones mixtas, debemos ser conscientes de que también tenemos que comunicarnos con la infraes-tructura, ya que los sensores en la propia lanzadera no pueden tener una visión ge-neral de los cruces de caminos, ya que no pueden ver a través de las paredes, por eso, por ejemplo, también necesitamos sensores incluidos en la infraestructura que se comu-nican con nuestras lanzaderas.

* El proyecto RABus (Real Lab for Automa-ted Bus Services in Urban and Rural Public Transport) está actualmente estableciendo

un sistema de transporte público basado en vehículos electrificados y automatizados en Mannheim y Friedrichshafen. El sistema estará en funcionamiento a finales de 2023, incluidos las lanzaderas de ZF.

CB.- ¿Hablamos siempre de buses au-tónomos y eléctricos, o se configuran también con otros combustibles? M.N.- Siempre completamente eléctricos, motor de 85 Kw, una capacidad de bate-ría de 36,8 kWh . No requiere conductor (la lanzadera no lleva volante). En lugar de un conductor, se pretende una sala de control. IMPORTANTE: actualmente somos los úni-cos en el mercado, que no necesitan un asistente-azafata de seguridad en sus lan-zaderas.

CB.- En explotación al ser eléctrico, ¿cuántos kilómetros puede recorrer sin recargar? M.N.- La capacidad de batería: 36,8 kWh; Cargada completamente en 11 minutos. Equipa un sistema automatizado de carga (el sello de carga de la lanzadera se conecta con una placa de contacto incrustada en el suelo).

Carga rápida: completamente cargado en 11 minutos.

Carga manual (similar al autobús eléctrico) por ejemplo: en el depósito.

Carga normal aproximadamente 40 minutos.

CB.- Algo más respecto a los servicios que ofrece ZF respecto a esta platafor-ma de transporte ¿Qué productos ofre-ce ZF bajo el término Sistemas de trans-porte autónomos? M.N.- Lanzaderas autónomas (marca: 2ge-tthere) - Localización (imanes y tarjetas HD) - Gestión de flotas y servicios relacionados con vehículos (IVU, análisis de viabilidad, factor de servicio y mantenimiento) Servicio y mantenimiento: Para el mantenimiento y el servicio, ZF Aftermarket sigue la expe-riencia, el conocimiento y la innovación de Equipo Original del Grupo ZF.

Con soluciones personalizadas, componen-tes de alta calidad y ofertas de servicio de primera clase. ZF Aftermarket le apoya en el funcionamiento de su sistema de trans-porte autónomo. - Organización de servicio global de ZF - Red integral propia de talleres - Centro de competencia para el manteni-miento de sistemas de transporte autóno-mos - Diagnóstico y mantenimiento remo-tos - Línea directa 24 horas al día, 7 días a la semana - Logística de repuestos - Amplia oferta formativa. l

“actualmente somos los únicos en el mercado, que no necesitan un asistente-aZaFata de seguridad en sus lanZaderas”

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ENTREVISTA

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PREMIOS

Fabio Zammaretti, editor de la publicación italiana Vado e Torno, moderó y condujo el acto de presentación, que se celebró online, y en el que se dieron a conocer los vencedo-res de esta nueva edición.

Tras presentarse los periodistas que forman parte del jurado y que representan a siete países europeos, entre ellos España (repre-sentado por Carril Bus), se dio a conocer finalmente a los ganadores de la selección que ha tenido lugar durante estos últimos meses. Los periodistas han analizado los ve-hículos en función de distintos parámetros, puntuando del 1 al 10 cada uno de ellos. La valoración global, teniendo en cuenta la suma total de puntuaciones de todos los ju-rados, ha dado lugar a los autocares más votados por la prensa del Sby en cada una de las categorías que se premian.

En esta ocasión el Solaris Urbino 15 LE Eléc-trico ha sumado más número de votos que el resto en la que categoría urbana. En la categoría Intercity, Clase II, el mayor núme-ro de votos ha sido para el Kendo 13 GNC. Y en la categoría Coach, el más puntuado ha sido el Lion´s Coach de MAN.

La quinta edición de los Sustainable Bus Awards tiene sus ganadores. El Solaris Urbi-no 15 LE Eléctrico es un autobús eléctrico de batería que empuja los límites de la movili-dad eléctrica fuera del centro de la ciudad y en el segmento de Clase II. El Isuzu Kendo 13 CNG permite un gran kilometraje para servi-cios interurbanos, con los beneficios ambien-tales que hace posible el uso de Gas Natural Comprimido. MAN Lion’s Coach eleva el lis-tón de la comodidad y la sostenibilidad en el segmento de autocares de larga distancia.

El jurado representa a siete países europeos, cada uno de los cuales está representado por una revista líder en el sector. A saber: Revista Mobilités (Francia), Busfahrt (Ale-mania), AUTOBUS (Italia), Infotrucker (Ru-manía), Revija Tranzit (Eslovenia), Carril Bus (España), Bus y autocar profesional (Reino Unido).

En nombre de SOLARIS recibió la mención del premio Mateusz Figaszewski, director de desarrollo de movilidad eléctrica e in-teligencia de mercado. En su intervención comentaba: «Lanzamos nuestro primer au-tobús eléctrico hace diez años. Era un vehí-culo muy innovador en ese momento, pero hoy los e-buses son una realidad en muchas ciudades europeas. Y en Solaris trabajamos en nuevos desarrollos para la movilidad del mañana», comentó Mateusz Figaszewski,

entrega de los premios sby2022a man, isuzu y solaris

ISUZU KENDO GNC en la categoría Intecity, MAN Lion´s Coach en la categoría Coach, y SOLARIS Urbino 15 en la categoría Urban, han sido los ganadores de los Sby2022. La ceremonia de entrega de los premios tuvo lugar en formato online el viernes 19 de noviembre, con la presencia de Umberto Guida, Director de Conocimiento e Innovación de UITP, y de Inge Buytaert, Directora de Comunicación de Busworld.

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PREMIOS

director de desarrollo de movilidad eléctrica e inteligencia de mercado de Solaris Bus & Coach.

“Todo Anadolu Isuzu se siente orgulloso y feliz. Un futuro sostenible para nuestro pla-neta es una clara responsabilidad para to-dos nosotros hoy, independientemente de la industria de la que formemos parte. No-sotros no vemos la sostenibilidad solo como un destino al que alcanzar, si no como un viaje durante el cual podemos explorar y desarrollar cada vez más soluciones innova-doras”, dijo Tugrul Arikan, Gerente General de Anadolu Isuzu, durante su intervención.

“En la difícil situación actual del mercado, es importante contar con vehículos en los que los clientes puedan confiar al 100%, como el Lion’s Coach. Vemos la sostenibilidad como un elemento central para sobrevivir en la competencia global. Por lo tanto, estamos analizando cuidadosamente los proveedo-res de materias primas que utilizamos y el desarrollo de productos sostenibles. Los au-tobuses y autocares de MAN circularán con combustibles alternativos en el futuro, y el Lion’s Coach es totalmente compatible con HVO y biodiésel”, comentó Rudi Kuchta, jefe de la unidad de negocio Bus MAN Truck & Bus durante su intervención.

Premio bus sostenible 2022 urbano: solaris urbino 15 le electricLa arquitectura de 3 ejes de este autobús mejora la comodidad y la estabilidad, tam-bién puede ser homologado tanto para Clase 1 como para Clase 2. Está equipado

con un paquete completo de las últimas he-rramientas electrónicas de seguridad, junto con el seguimiento y seguimiento de la flota en tiempo real. Este vehículo eléctrico está equipado con 6 paquetes de baterías con una capacidad total de 470 kilovatios / hora y se puede cargar mediante un conector en-chufable. Adicionalmente, el autobús pue-de equiparse con un sistema de recarga de pantógrafo.

Por último, pero no menos importante, es el primer autobús equipado con motor central ZF CeTrax.

Premio bus sostenible interurbano 2022: isuZu Kendo 13 cngCon un paquete de seguridad completo he-cho de las últimas herramientas electróni-cas junto con servicios de gestión de flotas, las emisiones muy bajas de este vehículo se logran gracias al motor Cummins de GNC de 320 HP que proporciona el mismo rendi-miento que el equivalente diésel con claros beneficios en el aspecto medioambiental. Además, el 81% de los componentes del vehículo se puede reciclar.

Por último, pero no menos importante, cuenta con la mayor capacidad de tanque de GNC de su clase. Los tanques se colocan en el techo sin comprometer la altura total, valorándose también de forma muy positiva el amplio espacio en el maletero y el buen diseño interior y exterior del vehículo.

Premio autobús sostenible 2022 coach: man lion’s coachEste autocar ha impresionado al jurado por varias razones. Con la versión más larga, puede ofrecer espacio para 61 pasajeros con la menor emisión de CO

2 por pasajero. El motor de 510 Hp es 100% compatible con combustibles alternativos como HVO y Bio-Diesel. El par máximo está disponible a muy bajas revoluciones por minuto con claros beneficios para la eficiencia general del vehículo.

El vehículo está equipado con las últimas herramientas de conectividad, como el mantenimiento predictivo y la gestión de flotas. Ofrece un paquete completo de he-rramientas de infoentretenimiento junto con una nueva generación de asientos fa-bricados con materiales reciclados. l

en esta ocasión el solaris urbino 15 le eléctrico Ha sumado más número de votos que el resto en la que categoría urbana. en la categoría intercity, clase ii, el mayor número de votos Ha sido para el kendo 13 gnc. y en la categoría coacH, el más puntuado Ha sido el lion´s coacH de man

isuzu kendo cng es nombrado autobús sostenible del año en el premio international sustainable bus award

Anadolu Isuzu, una de las principales mar-cas de vehículos comerciales de Turquía, continúa logrando el éxito mundial con vehículos innovadores y respetuosos con el medio ambiente. Kendo CNG, desarrollado por Anadolu Isuzu para responder mejor a la demanda de los clientes en los mercados nacionales e internacionales, ha sido nom-brado el “Autobús Sostenible del Año” en el segmento Interurbano en el “Premio al Autobús Sostenible 2022”, coorganizado por siete prestigiosas revistas del sector pu-blicadas en Italia, Francia, Reino Unido, Ale-mania, España, Rumanía y Eslovenia.

Integrado por expertos internacionales, el jurado del Sustainable Bus Award evalúa los vehículos preseleccionados en función de diversos factores como el diseño, la efi-ciencia del combustible, las emisiones, la seguridad, el confort, el ruido, la reciclabi-lidad de los componentes y el compromi-so medioambiental general del fabricante. Nominado por el jurado del premio Sustai-nable Bus Award entre otros fuertes candi-

datos en el segmento Intercity, Isuzu Kendo 13 CNG superó a otros concursantes en la cima.

isuZu Kendo: una oPción de transPorte resPetuosa con el medio ambienteCon 13 metros de largo, el Isuzu Kendo CNG es el primer y único vehículo de este segmento fabricado en Turquía. Además, Isuzu es una de las tres marcas líderes de Europa en este segmento.

Kendo CNG, que ha logrado reducir sus emisiones a niveles aceptables gracias a su motor de GNC 100% compatible con bio-gás, fue diseñado para el transporte a lo largo de rutas cortas interurbanas y largas intraurbanas.

Fabricado específicamente para el transpor-te de personal y estudiantes, la serie Kendo también destaca por su eficiencia de com-bustible y su gran capacidad de equipaje. Con un volumen de equipaje de 7,5 metros

cúbicos, Kendo también puede servir en el transporte turístico gracias a su alto confort y funcionalidad.

innovaciones tecnológicas imPortantesDesarrollado en el centro de I + D de Ana-dolu Isuzu y equipado con sistemas de se-guridad inteligentes, Isuzu Kendo marca la diferencia en el segmento con su panel de instrumentos multifuncional y característi-cas de autodiagnóstico.

Kendo CNG de Anadolu Isuzu, líder en su segmento con tecnología de GNC respetuosa con el medio ambiente, ha sido nombrado Bus Sostenible del Año, categoría Intecity, en los premios Sby 2022 (Sustainable Bus Award), premios que reconocen los esfuerzos en desarrollos sostenibles de la industria de autobuses. kendo cng, que Ha logrado

reducir sus emisiones a niveles aceptables gracias a su motor de gnc 100% compatible con biogás, fue diseñado para el transporte a lo largo de rutas cortas interurbanas y largas intraurbanas

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PROductOS

El modelo proporciona una ergonomía su-perior con áreas cómodas para el conductor y el pasajero. Isuzu Kendo también ofrece a los operadores una ventaja significativa con su desarrollo del puesto de conductor y su sistema de puntuación de conducción.

Hablamos de un vehículo diseñado por la Oficina de Diseño Anadolu Isuzu donde trabajan más de 400 ingenieros producien-do nuevas modelos y soluciones. El Kendo GNC destaca por su cuerpo aerodinámico, intermitentes LED dinámicos y luces de cir-culación diurna, panel de instrumentos digi-tales y líneas innovadoras.

Además, Kendo ya ha recibido dos impor-tantes premios de las autoridades interna-cionales por su diseño único: el “Gold A” Design Award” en el A ‘Design Award & Competition con sede en Italia en 2020, y el“ Product Design Award ”en los BigSEE Awards en 2021, organizados para fomen-tar la creatividad en toda Europa.

Tuğrul Arıkan: “Nuestro objetivo es crear valor sostenible para la sociedad y el medio ambiente”.

En la ceremonia de entrega de los premios, el gerente general de Anadolu Isuzu, Tuğrul Arıkan, afirmó: “Hemos colocado la pro-ducción sostenible en el centro de nuestros procesos comerciales al servicio de nuestro objetivo de crear valor sostenible para la so-ciedad y el medio ambiente. Con años de experiencia en la realización de actividades de I + D para prácticas ecológicas y nuevas tecnologías, estamos orgullosos de presen-

tar vehículos más ecológicos en nuestra in-dustria.

Liderando su segmento y destacándose como una solución de transporte ecológi-ca, segura y moderna para las ciudades de hoy con su motor de GNC, nuestro modelo Kendo ha sido nombrado Bus Sostenible del Año, llenándonos de gran orgullo y fe-licidad. Este premio significa que nuestra identidad sostenible e innovadora y la ca-lidad de producción han sido reconocidas por un jura*do de expertos internacionales. Continuaremos nuestros esfuerzos para aprovechar nuestros logros nacionales e in-ternacionales y fortalecer aún más nuestra posición en los mercados internacionales con nuestros modelos innovadores”.l

además, kendo ya Ha recibido dos importantes premios de las autoridades internacionales por su diseño único: el “gold a” design award” en el a ‘design award & competition con sede en italia en 2020, y el“ product design award ”en los bigsee awards en 2021, organizados para fomentar la creatividad en toda europa

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PROductOS

Tuğrul ArıkAn, Afırmó: “Hemos colocado la producción sostenible en el centro de nuestros procesos comerciales al servicio de nuestro objetivo de crear valor sostenible para la sociedad y el medio ambiente”

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ADMINISTRACIÓN

Iñigo Querejeta, consejero delegado de Contenur, y Jordi Payet, director general de FCC Medio Ambiente, han acompañado a Carabante en el coloquio.

Carabante ha comenzado su intervención aludiendo a la voluntad de la ciudad de Ma-drid de “seguir construyendo el liderazgo económico y social”, así como hacer frente al “reto que tienes todas las grandes capitales europeas: ser capaces de hacer compatible el desarrollo económico y social con la sosteni-bilidad y el medio ambiente”. Con respecto a este, el delegado ha advertido que se trata de un “reto global que se asume desde lo local” y que requiere el compromiso de los ciudadanos para abordarlo con éxito.

madrid 360 En este contexto, Carabante ha presenta-do la estrategia Madrid 360 como “el eje transversal para todas las decisiones que se adopten desde el Ayuntamiento de Ma-drid”. De este modo, ha señalado que esta pretender ser una estrategia global, “que llegue a todos los barrios y distritos madri-leños”, e integral, que combata “todas las fuentes de emisiones”.

“Madrid 360 cuenta con medidas e indica-dores de seguimiento concretos” ha conti-nuado explicando el delegado. Asimismo, ha aclarado que cuenta con una evaluación desarrollada por parte de la Universidad Po-litécnica de Madrid, la cual “concluye que esta estrategia nos va a permitir reducir en 1.562 toneladas el dióxido de nitrógeno, el principal enemigo de la calidad del aire en Madrid”. Según Carabante, la estrategia de

Madrid 360 se basa en tres ejes de trans-formación: la ciudad, la Administración y la movilidad.

Próximos retosPara transformar la ciudad, Carabante se ha referido a los retos que afronta el Ayunta-miento en los próximos años. Entre ellos, ha destacado la licitación del nuevo contrato de servicio de limpieza urgente, prevista para los primeros meses del próximo año y que contará con un “presupuesto importante”, pasando de los 8 a los 24 millones de euros e incorporando nuevas prestaciones. “Que-remos que la limpieza sea una marca de la ciudad de Madrid” ha dicho al respecto.

También ha destacado como reto el servi-cio de recogida de residuos, afirmando que “estamos trabajando ya en los pliegos para que este contrato entre en vigor en el mes de noviembre”. En esta línea ha anuncia-do que se separarán dos prestaciones que ahora son conjuntas: la contenerización y el sistema de recogida. Contemplando el me-dio y largo plazo, Carabante ha anunciado que “estamos elaborando ya la estrategia de residuos de la ciudad de Madrid 2022-2030”, que se basará en la optimización de los sistemas de recogida, en un mayor compromiso ciudadano en la separación de residuos en los domicilios y en la incorpora-ción de nuevas tecnologías.

Carabante también ha hecho alusión a la necesaria transformación de la Administra-ción “porque tenemos la enorme responsa-bilidad de establecer el marco normativo a través del cual los ciudadanos, las empresas y las instituciones nos tenemos que mo-ver”. Así, ha insistido en que “es esencial que haya un marco normativo que permi-

ta avanzar en la movilidad sostenible, en la sostenibilidad y en la mejor gestión de estos asuntos”. En este sentido, Madrid 360 se sostiene con dos ordenanzas recientemente aprobadas, ha explicado: la Ordenanza de Calidad del Aire y Sostenibilidad, que pro-híbe, entre otras medidas, las calderas de carbón a partir del 1 de enero de 2022, y la Ordenanza de Movilidad Sostenible, que convierte a la capital en zona de bajas emi-siones, limitando progresivamente el acce-so a los vehículos más contaminantes. El responsable municipal también ha hecho hincapié el papel ejemplarizante que deben ejercer las administraciones públicas.

Con respecto al impulso al transporte públi-co, el delegado de Medio Ambiente y Mo-vilidad ha reconocido que aún no se han recuperado lo índices prepandémicos, por lo que ha advertido que es necesario seguir to-mando medidas para revertir esta situación, contando con el apoyo de las demás admi-nistraciones. Asimismo, ha insistido en la importancia de avanzar hacia la electromo-vilidad, un ámbito en el que Madrid aspira a convertirse en referente. Con este fin, ha explicado que “estamos trabajando en cues-tiones como establecer un marco fiscal y de ayudas que incentive la compra de estos ve-hículos, dar ayudas directas para su compra con el fin de acabar con el gap del sobrepre-cio y seguir avanzando en las infraestructu-ras de sobrecarga”. Se refería a las ayudas Cambia 360 que, durante este 2021, se han concedido para la renovación de flotas de vehículos de particulares, el taxi, distribución urbana de mercancías y micromovilidad; para impulsar la electromovilidad con la ins-talación de infraestructuras de recarga eléc-trica, y con las subvenciones para financiar sistemas de climatización eficientes. l

carabante presenta madrid 360 como una “estrategia de sostenibilidad global e integral”

El delegado del Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, ha participado en un coloquio organizado por Executive Forum, con la colaboración de Contenur y FCC Medio Ambiente. Durante el encuentro, Carabante ha presentado el proyecto Madrid 360 como “un impulso coherente y eficiente hacia la sostenibilidad”.

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ADMINISTRACIÓN

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ASOCIACIONES

La Junta Directiva de CONFEBUS, que se reunió en Madrid el pasado 18 de noviem-bre, sigue demandando más fondos a las administraciones ante la debilidad que aún continúa provocando la crisis del Covid en el sector y ante la escasez de la demanda de viajeros del autobús, con el objetivo de poder garantizar la movilidad. Un acto que además contó con la asistencia del director general de Transporte Terrestre del Ministe-rio de Transportes, Movilidad y Agenda Ur-bana (Mitma), Jaime Moreno.

una lenta recuPeración de viajerosDurante la asamblea se puso de manifestó la preocupación por la lenta recuperación de la demanda de viajeros, que aún está lejos de los niveles de 2019, especialmente en los servicios discrecionales y de larga distancia, por lo que se seguirá necesitando el acom-pañamiento de las administraciones durante los próximos meses para el sostenimiento del sector, especialmente a partir de marzo de

2022, momento en el que habrá que devol-ver los créditos ICO y en el que finalizará la prórroga de los ERTE, que tendrán una nue-va regulación en la reforma laboral.

aumento histórico del Precio del gasóleo Por otro lado, ante el constante incremen-to del precio del gasóleo, que acumula un encarecimiento del 40% desde mayo de 2020, situándose en los 1,385 euros por li-tro, una cifra que está a un paso de superar su máximo histórico y que no se veía des-de 2013, la Junta Directiva acordó solicitar al Gobierno una revisión extraordinaria de las tarifas para poder actualizar el precio en función de la evolución del gasóleo, para reequilibrar las concesiones de los servicios regulares de viajeros por carretera y los de uso especial competencia de la Administra-ción Autonómica.

Los empresarios han de trasladar, también a precios, estos incrementos en los contratos

de ámbito privado no sometidos a tarifas o contratación administrativa.

Este incremento extraordinario de tarifas debería ser de, al menos, el 8%, para per-mitir cubrir el déficit acumulado y evitar que el incremento del precio de los carburantes no lastre aún más el equilibrio económico de las ya deterioradas cuentas de las em-presas.

80 m€ Para los servicios discrecionalesEn cuanto a la tramitación de los Presu-puestos Generales del Estado para 2022, que ahora se encuentra en proceso de en-miendas, CONFEBUS está trabajando para que se contemplen los necesarios apoyos para reequilibrar los contratos públicos de transporte, tanto autonómicos y locales como estatales, así como un fondo de 80 M€ para compensar los graves daños oca-sionados por el Covid en los servicios dis-crecionales, de modo que la industria de la

confebus demanda más fondos ante la lenta recuperación de viajeros, la subida del gasóleo y la incipiente devolución de los ico

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ASOCIACIONES

movilidad pueda seguir prestando este ser-vicio esencial de calidad y pueda contribuir al desarrollo de nuestra principal industria, el Turismo.

ayudas reales Para combustibles viablesOtro de los temas que se abordó durante la reunión fue la reciente publicación del Real Decreto 983/2021, por el que se aprueba la concesión directa a las comunidades autó-nomas y a las ciudades de Ceuta y Melilla de ayudas para la transformación de flotas de transporte de viajeros y mercancías de empresas privadas prestadoras de servicios de transporte por carretera, así como de empresas que realicen transporte privado complementario, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, considerando que el importe de estas ayu-das no es suficiente para provocar y fomen-tar un verdadero cambio tecnológico y que, además, se dejan fuera tecnologías basadas en ecocombustibles y en motores de com-bustión de última generación que son ne-cesarios para la transición, incentivándose tecnologías que aún no están disponibles para su producción masiva y que, al mismo tiempo, no cuentan con la infraestructura de recarga necesaria.

Por todo ello, CONFEBUS considera que se-ría deseable que, en la ejecución de las ayu-das, se tuviera en cuentan estas considera-ciones, para que las ayudas sean efectivas y lleguen a todo el sector.

formación Profesional Para conductoresAnte la escasez de nuevos conductores en la profesión, que se presenta como un pro-blema grave a medio plazo, se planteó la necesidad de crear una formación profesio-nal que permita obtener el carné de condu-cir de autobús y, de este modo, atraer y for-mar a jóvenes profesionales del transporte.

Respecto a los asuntos del Mitma, se puso de manifiesto la necesidad de que las con-cesiones regulares de transporte de cual-quier ámbito sigan contando con partidas presupuestarias para su reequilibrio econó-mico.

Primer borrador de la ley de movilidad y financiación en otoÑo de 2022Sobre la Ley de Movilidad Sostenible y Fi-nanciación del Transporte, se informó que, desde la Administración, los modos de transporte colectivo como el autobús segui-rán teniendo un papel protagonista como columna vertebral de la movilidad sosteni-ble y que la intención del Mitma es presen-tar este otoño el primer borrador de la Ley al Consejo de Ministros para primera lectu-ra, para iniciar a el trámite de consulta pú-blica. Tras su tramitación parlamentaria, se prevé que la norma vea la luz en el segundo semestre de 2023, como parte del compro-miso de España en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.

camPaÑa de Publicidad del transPorte Público ya en marchaAdemás, se reveló que el Ministerio está a punto de lanzar una campaña de publicidad para el fomento del transporte público co-

tidiano, para cuya elaboración que ha con-tado con el apoyo y colaboración del Co-mité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), del que forma parte CONFEBUS. La campaña contará con piezas para TV, radio, prensa, exteriores, RRSS y medios digitales y se desarrollará del 23 de noviembre al 6 de diciembre.

Respecto a las últimas novedades en Europa, se analizó el Real Decreto-ley 24/2021, que transpone diversas directivas de la Unión Europea, entre ellas la relativa a la promo-ción de vehículos de transporte por carrete-ra limpios y energéticamente eficientes, que obliga a que los poderes adjudicadores y las entidades contratantes tengan en cuenta los impactos energético y medioambiental de los vehículos de transporte por carretera durante su vida útil, a efectos de la contra-tación pública mediante el establecimiento de un determinado porcentaje de vehículos limpios que deberán incluirse en ciertas li-citaciones.

Además, se revisaron los últimos informes elaborados por la Confederación en res-puesta a consultas públicas sobre norma-tivas de ámbito nacional y europeo, entre otros: el plan de contingencia para el trans-porte UE; los servicios digitales que integran diferentes modos de transporte; las infrac-ciones que pueden acarrear la pérdida de honorabilidad de un operador de transpor-te por carretera; los servicios de información sobre el tráfico rodado; el Reglamento de determinación de las emisiones de CO

2 y el consumo de combustible de camiones medianos y pesados y autobuses pesados; los vehículos de baja emisión: mejora de la infraestructura de recarga o repostaje de la UE; la consulta pública del Mitma previa al proyecto de RD que aprueba Reglamento General de Carreteras en desarrollo de la Ley 37/2015, de Carreteras; o la participa-ción pública del Miterd sobre el Proyecto de Real Decreto de transposición parcial de la Directiva 2018/2001, relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables. l

por otro lado, ante el constante incremento del precio del gasóleo, que acumula un encarecimiento del 40% desde mayo de 2020, situándose en los 1,385 euros por litro, una cifra que está a un paso de superar su máximo Histórico y que no se veía desde 2013, la junta directiva acordó solicitar al gobierno una revisión extraordinaria de las tarifas para poder actualizar el precio en función de la evolución del gasóleo, para reequilibrar las concesiones de los servicios regulares de viajeros por carretera y los de uso especial competencia de la administración autonómica

se reveló que el ministerio está a punto de lanzar una campaña de publicidad para el fomento del transporte público cotidiano, para cuya elaboración que Ha contado con el apoyo y colaboración del

comité nacional del transporte por carretera (cntc), del que forma parte confebus

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ASOCIACIONES

La Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET) ha ce-lebrado la jornada informativa “Criterios de utilización del tacógrafo y evolución al Documento Electrónico del Transporte”, en su recién inaugurado centro de formación.

La sesión ha estado orientada a empresa-rios y gestores de empresas del transporte y buscaba profundizar en el conocimiento y uso del tacógrafo y el documento elec-trónico de transporte. El dominio de estas herramientas y de su normativa vigente, que se ha actualizado en los últimos años, permiten una gestión más eficiente de las operativas del transporte, mejorar la activi-dad administrativa de control e inspección laboral y reducir malas prácticas.

“Ambas cuestiones son de relevancia es-tratégica en el funcionamiento de una em-presa de transporte. La instrucción circular 1/2021 sobre tacógrafo y tiempos de con-ducción, que fue emitida recientemente por el Ministerio, ha removido la inquietud sobre estas cuestiones que ya existían. Res-pecto al documento de control electrónico, consideramos que puede ayudar a mejorar los procesos de cualquier empresa en un momento en el que Europa ya ha determi-nado fechas para la obligatoriedad de este tipo de formalización de la documentación. En concreto, se ha establecido el año 2024 para que sea obligatorio el registro electró-nico del documento de control”, explica Carlos García, secretario general de FVET.

conocer bien la normativa y digitaliZar los ProcesosDurante la primera parte de la sesión ha intervenido Manuel Martínez, abogado del Departamento de Relaciones de la Unión Europea y de la Confederación Española de Transporte de Mercancías, para abordar los aspectos más normativos, remarcando la necesidad de que los conductores, pero también empresarios y gestores interioricen el uso del tacógrafo.

“La principal dificultad en cuanto a la em-presa de transporte es que el control del ta-cógrafo lo tiene el propio conductor y, por tanto, si no se le forma adecuadamente, este es el que va a regularse sus propias ho-ras de trabajo pudiendo conmutar algunas horas que no son las que deberían conmu-tarse. En cuanto al conductor, el uso del ta-cógrafo es básico porque es un instrumento que le sirve para su propia seguridad y su propio control”.

El abogado asesor de FVET, especialista en multas y sanciones de transporte, ha incidi-do en la necesidad de formarse, de imple-mentar sistemas de control de actividades como medidas de prevención y de favorecer el uso de las nuevas tecnologías para la co-rrecta comunicación entre el empresario y el trabajador de cara a llevar un mejor control de las posibles infracciones.

Con respecto a la gestión de los conducto-res en el día a día con el tacógrafo, Alberto Valderas, técnico especialista en gestión de tacógrafos de Gestrans, ha intervenido para abordar algunas de las dudas más frecuentes en los profesionales de la conducción. “La validez del uso del certificado de actividades, la interpretación de conceptos como ‘dispo-nibilidad’ y la confusión entorno a los tiem-pos adicionales son algunas de las consultas más frecuentes por parte de conductores y empresas, que es necesario abordar, viendo caso a caso. Además, es importante tener presente las adaptaciones que va a haber en el tacógrafo a partir de 2022, como el tacó-grafo inteligente de segunda generación”.

Por su parte Ramón Fernández, director de despliegue y operaciones de TransFollow, ha terminado la jornada recordando la importancia de sumarse a la digitalización del sector y ha detallado cómo operan los procesos que tienen que ver con la digita-lización del transporte desde el punto de vista más práctico, a través de una de las plataformas de digitalización en Europa y en España. l

fvet celebra una jornada sobre novedades legislativas del tacógrafo y Herramientas para la digitalización del sector

La jornada ha puesto de manifiesto la importancia de conocer y aplicar correctamente las nuevas normativas nacionales y europeas en torno a tiempos de conducción y descanso.

la sesión Ha estado orientada a empresarios y gestores

de empresas del transporte y buscaba profundizar en el conocimiento y uso del tacógrafo y el documento

electrónico de transporte

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ASOCIACIONES

Habrá dos objetivos claros; la formación, con ponencias y talleres para conocer novedades a cargo de expertos en movilidad y gestión en el ámbito del transporte. Y la muestra expositiva con empresas del sector, firmas proveedoras, carroceras, comercializadoras y complementarias que hagan crecer la siner-gia empresarial y la creación de empleo.

“Estas jornadas han sido una referencia na-cional en el mundo del transporte, y desde Málaga y Andalucía, debemos impulsar estos encuentros profesionales para dar a conocer las novedades del sector e impulsar nuestro mercado. Se ha sufrido mucho en esta pan-demia, pero debemos mirar con optimismo al futuro, por lo que animo a empresas y pro-veedores a participar activamente en las XIX

Jornadas Técnicas del Transporte de Andalu-cía”, señala Antonio Vázauez, Presidente de Apetam y de Fedintra.

Los organizadores esperan superar las cifras de 2019, ya que las expectativas son máxi-mas al consolidarse; aún con dos años de ausencia, como la cita más importante del sector en Andalucía, y la segunda del país por afluencia de participantes y expositores. En la última edición celebrada hubo más de un millar y más de un centenar respectiva-mente.

“Aún estamos ultimando los detalles de las Jornadas, queda tiempo hasta febrero del año que viene, pero estamos abiertos a todo el sector, por lo que todos aquellos que quieran participar, solo tienen que po-nerse en contacto con Apetam y le daremos

puntual información de todo lo que tene-mos previsto realizar”, apunta el presidente de Apetam.

Con casi 20 años ya de trayectoria en su formato provincial, y el cuarto ya en el au-tonómico; esta cita pretende ser un punto y seguido más a esta leve, pero progresiva, recuperación que el transporte de viajeros en autobús está experimentando en los últi-mos meses. Gracias sobre todo al creciente turismo, a la ausencia de restricciones y a la voluntad y capacidad de adaptación de las empresas operadoras.

Porque la celebración de estas jornadas también son un refuerzo a la implicación de los profesionales en la recuperación econó-mica, aun siendo uno de los sectores más castigados en esta pandemia. l

apetam y fedintra celebran su congreso el 28 de febrero y 1 de marzo de 2022 en málaga

APETAM, la Asociación Provincial de Empresarios Transportistas y Agencias de Málaga, y Fedintra, la Federación Independiente de Transportistas de Andalucía, han anunciado la celebración de las Jornadas del Transporte de Andalucía para los días 28 de febrero y 1 de marzo de 2022 en el Palacio de Ferias y Congresos de Málaga, esperando ser de nuevo un punto de encuentro para compartir experiencias, reciclarse tras los acontecimientos de la pandemia, y tomar medidas de forma conjunta.

Habrá dos objetivos claros; la formación, con ponencias y talleres para conocer novedades a cargo de expertos en movilidad y gestión en el ámbito del transporte. y la muestra expositiva con empresas

del sector, firmas proveedoras, carroceras, comercializadoras y complementarias que Hagan crecer la sinergia empresarial y la

creación de empleo

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ENTREVISTA

las tecnologías para mejorar el transporte escolar están de modaEn nuestro sector, la seguridad y la calidad del servicio de transporte son elementos de diferenciación para las empresas. Por eso las tecnologías aplicadas a la mejora de los servicios están en auge, y entre ellas y en especial, aquellas destinadas al transporte de los menores. De hecho, en los últimos tiempos se han desarrollado aplicaciones que ayudan a los operadores, colegios y padres a tener un transporte escolar más seguro y con más calidad.

Es el caso de BeeMate, una plataforma multidisciplinar para servicios de transporte escolar y de pasajeros desarrollada por la empresa TRANSLOCK IT, una empresa que está presente en diferentes mercados mundiales. En este caso, el objetivo de esta compañía es la óptima gestión y la eficiencia en todo lo relacionado con las operaciones de transporte, dando un servicio integral a colegios, empresas y operadores de transporte y ofreciendo seguridad y control a los usuarios y padres de estudiantes.

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ENTREVISTA

TRANSLOCK IT es una empresa y asesoría tecnológica española que desarrolla tecno-logías y softwares en diferentes entornos y sectores, con especial enfoque en el sector del Transporte y la Logística. Entre sus últi-mos desarrollos, encontramos BeeMate.

Hablamos con los directivos de la empresa sobre sus servicios para el sector del trans-porte escolar mediante la tecnología Bee-Mate. CB.- En primer lugar, ¿qué es BeeMate, en qué consiste esta herramienta?BeeMate.- BEEMATE es una tecnología que digitaliza todos los procesos relaciona-dos con el transporte escolar y pone en con-tacto a todos los integrantes de la tecno-logía (padres, conductor/monitor, alumnos, colegio/operador). Nace de la necesidad real de colegios, operadores de transporte y padres, de tener un sistema eficiente de control sobre todas sus operaciones y pro-cesos relativos al transporte escolar.

También observábamos que los padres care-cían de control suficiente sobre la actividad diaria de sus hijos en lo referido al transpor-te escolar, y queríamos crear una platafor-ma más eficaz y completa para mejorar ese control, utilizando para ello nuestra amplia experiencia en el desarrollo de tecnologías aplicadas al transporte.

Dentro de BEEMATE hay un portal de ges-tión completo para el colegio o el operador de transporte, destinado a poder gestionar al cien por cien todo lo que tenga que ver con todas sus operaciones de transporte.

CB.-¿Explicadnos cómo funciona, es una App con distintas funcionalidades según seas empresa, colegio, conduc-tor…?B.- Nos gustaría hacer un apunte. BeeMate se enfoca en dar un servicio excepcional en colegios y en empresas de transporte que hagan rutas escolares, sin embargo, también

tenemos varios operadores de transporte que hacen rutas de empleados, llevan em-pleados a fábricas, empresas... así como ru-tas turísticas, discrecionales o regulares. Bee-Mate también ofrece ese tipo de servicios.

Para explicar las distintas soluciones tec-nológicas (Apps, portal web de adminis-tración, servidores privados…) y ver así cómo funciona BeeMate, vamos a hacerlo poniendo el ejemplo real de un colegio. En primer lugar, cada uno de los integrantes que conforman el transporte escolar tienen una App/dispositivo, una herramienta para hacer uso del transporte escolar, que permi-te lo siguiente:

1. gestión de alumnos:Los alumnos tienen una tarjeta, una pulsera o un llavero con tecnología NFC, además de códigos QR en formato pegatina, plástico, etc (que podemos diseñar con la imagen de marca que se quiera, del colegio o de la operadora de transporte). Estos elementos

se pueden escanear de manera automática o mediante la acción manual del conductor/monitor.

El alumno sube al autobús con su tarjeta NFC, o con su código QR (o en su defecto le escanean de forma manual) y se registra desde la aplicación que tiene el conductor). Nuestra tecnología está preparada para no necesitar ningún tipo de dispositivo externo o cableado adicional dentro del autobús, sin embargo, también podemos adaptarnos a los dispositivos o lectores ya instalados o deseados por el cliente.

Por su parte, el driver o conductor/monitor tiene distintas formas de iniciar sesión en su propia aplicación (BeeMate Dr App): con acceso NFC o con su usuario y contraseña.

En la App tiene una lista de todos los tra-yectos que tiene que hacer en su jornada. El conductor puede contactar con el colegio, el colegio a su vez con él…

la plataforma española beemate, presente en mucHos países, se caracteriza por la capacidad de gestión de datos y personalización del servicio

el operador puede ver absolutamente todo lo que Ha ocurrido en ese día y en un Histórico de días. es decir, puede ver algo que Ha pasado Hace cuatro meses en un día concreto, y además puede exportar esos informes y ofrecerlos a quién los solicite o considere

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ENTREVISTA

2. gestión de trayectos:Dentro de las varias funcionalidades que posee la App para conductores/monitores, la funcionalidad que más se utiliza es el menú de trayectos. Los conductores y los monitores tienen un listado de todos los trayectos asignados, y dentro de cada tra-yecto verán la lista de paradas, su orden y los alumnos asociados. También tienen la posibilidad de comunicarse con los padres en caso de que pase algo.

3. Funcionalidad para padresPreviamente el colegio lo que tiene que ha-cer es implementar toda la información y datos que esté manejando en el portal web de administración.

El padre, ya con su acceso creado inicia sesión en la aplicación de BeeMate para padres, y aunque no esté con la aplicación abierta recibe notificaciones de cuando el alumno se sube, cuando se baja, y cuando ha comenzado o finalizado el trayecto…

De esta forma puede ver la posición del au-tobús, el tiempo estimado de llegada del autobús a la parada, así como recibir notifi-caciones por parte del colegio si el autobús se ha retrasado. Incluso la plataforma sirve para que el colegio le pueda informar sobre cualquier otro asunto.

En definitiva, el padre tiene esa tranquili-dad y puede monitorizar al autobús evitan-do pérdidas de tiempo. En el caso de que tenga varios hijos en diferentes colegios, si tienen BeeMate integrado, la herramienta integra toda la información en la misma aplicación/cuenta.

CB.- ¿Y qué aporta BEEMATE respecto a otras tecnologías similares?B.- En BEEMATE estamos especializados en la gestión. Es decir, todo lo que el operador o el colegio pueda hacer con esa informa-ción. Todos nuestros clientes han descubier-to el potencial que tiene administrar toda esa información, como el simple hecho de poder ponerse en contacto con todos los padres a la vez para informarles de un problema o para enviarles comunicaciones comerciales propias. También hay que tener en cuenta que la información es fundamen-tal, especialmente para situaciones de crisis, como la provocada por el COVID, como los aforos.

CB.- Y cuáles son las funcionalidades para el operador.B.- El operador tiene una aplicación, un portal web y un acceso privado a servidores de eventos, en los que puede gestionar o

consultar detalles sobre todos los trayectos que se estén realizando en ese colegio.

En la App tiene la posibilidad de ver todos los alumnos que hay dentro de BeeMate asociados a cada trayecto. También puede ver la información de los padres en caso de que tengan que llamar por urgencia por cualquier motivo.

También hay una opción de asociación de tarjetas rápida, en caso de que a un alumno se le haya extraviado su tarjeta (el colegio tiene tarjetas extra que gestionará en caso de pérdida para ese alumno).

Además de esta App, los operadores tienen un portal de gestión repleto de herramien-tas, que se puede iniciar desde un orde-nador, tablet o teléfono móvil. El colegio accede a este portal y tiene un sinfín de funcionalidades y herramientas de gestión. Las herramientas estrella son la mensajería con Padres y Conductores/Monitores y los Reportes de Trayectos y de Pasajeros.

BeeMate, cuando introduce un operador nuevo en un colegio, tiene que desarrollar una ficha de cliente. Uno de los datos que necesita el sistema es un email. Cuando nosotros creamos esa ficha, el administra-dor del colegio recibe un email dándole la bienvenida a BEEMATE, por lo que el admi-nistrador siempre está al tanto de cualquier modificación que nosotros hagamos con su perfil. CB.- ¿Qué datos se introducen en el sis-tema?B.- En primer lugar, hay crear los conceptos de ruta, a las rutas tenemos que asignarles las paradas, a las paradas les tenemos que poner una dirección, una ubicación exacta en el mapa para que el padre sepa cuál es la posición exacta y sepa dónde tiene que ir. Tenemos muchos colegios internacionales que los padres no conocen bien la zona y esta aplicación les viene muy bien.

Primeramente, incorporamos la informa-ción de las rutas, luego las paradas, ges-tionamos la información de esas paradas, ordenamos las paradas, asociamos las dis-tintas rutas, luego tenemos que hacer una carga de datos de los vehículos que se estén utilizando dentro del colegio. Esos vehículos tienen distintos detalles (aforo, característi-cas, matrícula y cualquier dato que poda-mos adjuntar), cuanto más completa sea la plataforma mejor administrada estará.

Y luego continuamos con los conductores y los monitores, les damos de alta en el sis-tema. Con sus datos creamos los perfiles, reciben un mail y luego creamos lo que no-sotros denominamos trayectos.

CB.- En qué se diferencian las rutas y los trayectos.B.- Los trayectos es la configuración de una ruta con sus paradas, un conductor, un au-tobús, un horario, etc. Esos trayectos poste-riormente se asocian a los alumnos.

Cuando se crean los trayectos los conducto-res reciben un email en el que se les informa de cuáles son las tareas que tiene que reali-zar, es decir qué trayecto tiene.

Seguidamente hay que incorporar todos los alumnos que van a utilizar el sistema de BeeMate.

Normalmente son todos los alumnos de un colegio.

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ENTREVISTA

La subida de datos se puede hacer de for-ma manual o automatizada. Tenemos va-rias tecnologías para para automatizar e integrar nuestra propia tecnología con las de las de otros servicios que puedan estar utilizando los clientes. Tenemos operadores que tienen varios miles de usuarios enton-ces hay que crear los perfiles en masa, para ello tenemos una herramienta de carga ma-siva de datos, que pueden crear y a la vez asociar elementos en el sistema.

Una vez tenemos estos datos podemos ges-tionarlos y para ello tenemos distintas he-rramientas.

Imaginémonos que estamos administrando 15 autobuses dentro de un colegio. Esto genera gran cantidad de problemas opera-tivos que BeeMate soluciona, por lo tanto también tenemos que administrar las entra-das a taller de los autobuses y sus revisiones. Así en caso de revisión o avería, tenemos la posibilidad de desactivar ese autobús y asignar otro autobús a ese trayecto. Al igual que si un conductor/monitor presenta una baja, el sistema nos tendrá que guiar para asignar el recurso adecuado.

Empieza la operativa. Los trayectos comien-zan, se finalizan, los conductores utilizan la aplicación, los alumnos se escanean dentro del autobús automáticamente o de forma manual, los padres reciben notificaciones, consultan la posición, llegan a la parada en el tiempo estimado, se comunican con el colegio… Y acaba el día.

El operador puede ver absolutamente todo lo que ha ocurrido en ese día y en un his-tórico de días. Es decir, puede ver algo que ha pasado hace cuatro meses en un día concreto, y además puede exportar esos informes y ofrecerlos a quién los solicite o considere.

Por supuesto, el operador también tiene la posibilidad de monitorizar su flota y así po-demos ver en todo momento dónde se en-cuentran los conductores y los autobuses. Por ejemplo, si los conductores no comien-zan o finalizan los trayectos en tiempo, lo va a saber en el momento pudiendo tomar soluciones inmediatas.

Digamos que, sobre todo, hablamos de una herramienta muy potente, que sirve para operadores de transporte y para colegios, como una herramienta de comunicación.

Protección de datosA parte de toda esta gestión es muy impor-tante saber de qué forma nosotros protege-mos la información de nuestros colegios y de nuestros operadores.

En España cumplimos la LOPD que es muy restrictiva y, por lo tanto, cumplimos tam-bién la ley de Protección de Datos europea (RGPD).

De hecho, toda la información que maneja-mos, dependiendo de distintos protocolos, se encripta y no tenemos información a la misma. Es decir, esa información es del co-legio y de nadie más.

CB.- Y qué nos dicen del tiempo de im-plantación.B.- Esto depende sobre todo de cómo el cliente tiene organizados sus datos. Tenemos operadores muy diversos en diferentes países del mundo. De hecho, incluso hay operado-res que no saben ni dónde están las paradas de los autobuses. Hay casos, por ejemplo, en los que nos solicitan que organicemos sus datos por ellos y extraigamos toda la infor-mación posible tras unos días de prueba con ese operador, ya que, por ejemplo, incluso desconocen dónde están ubicadas las para-das de las rutas. Pero, si el operador tiene toda esa información, ya la tiene administra-da y bajo control, simplemente hay que subir esa información al sistema y la implantación es cuestión de minutos.

CB.- ¿En qué diríais que se diferencia vuestra aplicación de otras?B.- En lo que realmente nos diferenciamos es en la gestión de absolutamente toda la información que se está generando en el sistema, en la gestión de la lógica de tareas y la asignación de recursos dentro de una operativa, y también la asistencia que le da-mos a nuestros clientes.

Esas tres cosas, la gestión; el control total de la gestión de una operativa y el equipo que hay detrás, ya que siempre estamos para dar asistencia a todos nuestros clientes, tanto ase-soría, como consultoría, como a nivel técnico. Y por supuesto, las adaptaciones que hace-mos en base a las necesidades que tienen o les van surgiendo, digamos que le ofrecemos una herramienta personalizada. l

por supuesto, el operador también tiene la posibilidad de monitorizar su flota, ver en todo momento dónde se encuentran los conductores y los autobuses. por ejemplo, si los conductores no comienzan o finalizan los trayectos en tiempo, lo va a saber al momento pudiendo tomar soluciones inmediatas

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SEctOR

El Convenio tiene una duración de dos años: 2022 y 2023 y será de aplicación por todas las empresas y trabajadores del sector VTC en Madrid. En líneas generales se pue-den destacar los siguientes aspectos:• Jornada Laboral de 1776 horas anuales

con sus correspondientes libranzas se-manales y descansos entre jornadas.

• 22 días hábiles de vacaciones.

• Incremento salarial de un 13 % respec-to al convenio anterior hasta llegar a los 14.720€ para el 2022 y de 15.161€ para 2023.

• Fomento de la formación, disponiendo de jornadas formativas obligatorias para reciclaje de los conductores.

• Regulación de la seguridad y salud en el trabajo.

• Beneficios sociales, licencias y permisos retribuidos y conciliación de vida laboral con vida familiar.

Con este convenio se alcanza al fin el obje-tivo de ordenar la jornada laboral concilian-do las necesidades de los conductores con las necesidades que el mercado demanda a través de las plataformas de contratación, garantizando la sostenibilidad de las empre-sas y de más de 20.000 puestos de trabajo directos e indirectos en la Comunidad de Madrid.

Este gran paso, suscrito por todos los agen-tes sociales, hace gala de una responsabili-dad social que demuestra que este sector tiene futuro, y es necesario para la movili-dad de las grandes ciudades de este país. «Desde UNAUTO- VTC Madrid sabemos que nuestros servicios pueden convivir con todos los actores presentes en la movilidad urbana e interurbana y tenemos la plena confianza y seguridad que las Administra-ciones Públicas van a regular de forma co-herente y razonable respecto a la libre elec-ción de los usuarios, así como priorizando también el mantenimiento del empleo y las empresas», afirman desde la asociación.Y añaden, «en estos momentos tan conflic-tivos para España, UNAUTO- VTC Madrid, ha demostrado que se deben de anteponer los intereses generales a los particulares y que desde el diálogo se pueden conciliar posiciones distantes por el bien común».

Este Convenio supone un antes y un des-pués en el sector y es voluntad de UNAU-TO- VTC Nacional seguir liderándolo y avanzando, tanto a nivel provincial como autonómico, para poder llegar a acuerdos en todo el territorio estatal.

Por último, desde UNAUTO nos comentan que les gustaría que el acuerdo alcanzado pueda servir de ejemplo a otros sectores, patronales, sindicatos y administraciones, «ya que ahora más que nunca en España tenemos que priorizar alejarnos de postu-ras radicales apostando por el diálogo, la

moderación, el respeto y el rigor, ya que a todos los niveles es lo que necesitamos para poder avanzar en la difícil tarea de coser he-ridas que de no ser así, se harán cada día más difíciles de curar en perjuicio de em-presarios, trabajadores y de la sociedad en general».

Y concluye en su comunicado, «desde UNAUTO-VTC Nacional, estamos convenci-dos de que nuestro objetivo es: “sumar y no restar, multiplicar y no dividir, y construir y no destruir”. Ser la punta de lanza de lo que consideramos mejor para el sector de la movilidad, sin que haya vencedores ni vencidos, nos hace a todos cada día más fuertes y creíbles, por lo que queremos dar las gracias, tras duras negociaciones, a los agentes sociales que han contribuido a al-canzar este acuerdo». l

los trabajadores de vtc de madrid por fin cuentan con un convenio laboral digno

Por fin, tras muchas reuniones y una ardua actividad de negociación liderada por la patronal UNAUTO- VTC Madrid, representada por Eduardo Martín, su presidente, así como por su director jurídico, Juan Manuel Gayo, se ha conseguido firmar el primer convenio laboral con todos los agentes sociales que forman parte del sector: Sindicato Libre de Transporte SLT, CCOO y UGT junto con la otra patronal ASEVAL. En él se reconocen los derechos de los trabajadores de VTC, se establece su jornada laboral y de vacaciones, y se contempla un aumento de su salario, entre otras cosas.

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operadores

La prueba de dos semanas de duración tie-ne el objetivo es comprobar la versatilidad y el rendimiento de un IVECO BUS E-WAY eléctrico en condiciones reales de uso y en líneas abiertas al público. Madrid, 1 de di-ciembre de 2021.

La tecnología 100% eléctrica de IVECO BUS es una solución real que da respuesta a todos los desafíos del transporte. Es una tecnología madura, que ya funciona con éxito en muchas ciudades, y que ofrece un amplio abanico de ventajas.

“El autobús E-WAY eléctrico mejora la ca-lidad de vida urbana porque no genera emisiones contaminantes, funcionan en silencio, son más cómodos para pasaje-ros y conductores, y ayudan a proteger el medioambiente”, asegura Fabrizio Toscano, Director Comercial de IVECO BUS en Espa-ña y Portugal.

La prueba, que tendrá lugar durante dos semanas, tiene como objetivo comprobar la versatilidad y el rendimiento (fiabilidad, po-tencia, autonomía) de un IVECO BUS EWAY eléctrico en condiciones reales de uso y en líneas abiertas al público. Los comentarios de los viajeros de la línea están siendo muy positivos y destacan la suavidad y el silencio de marcha de este autobús.

El autobús de prueba es un IVECO BUS E-WAY eléctrico de 10,7 metros, con una configuración interior de 17 plazas senta-das (pudiendo incorporar hasta 22 plazas sentadas), 55 de pie y hasta dos espacios para sillas de ruedas con tabla isquial y ram-pa de acceso eléctrica para personas de mo-vilidad reducida.

Su motor eléctrico síncrono ofrece una poten-cia nominal de 160 kW y es capaz de impul-sar al vehículo de manera muy eficaz gracias a su elevado par disponible con un máximo de hasta 2.500 Nm. Este modelo está equi-pado con un motor de tracción eléctrica de 160 kW y con baterías NMC de iones de litio de alta energía (350 kWh). Al recargarse en pocas horas en el depósito, ofrece una auto-nomía diaria de hasta 300 km en condiciones operativas reales. Equipa unas baterías ZEN

de Litio-Ion NMC de 350 kWh de capacidad integradas tanto en el techo como en la par-te trasera del vehículo para rebajar su centro de gravedad. El proceso de recarga es muy sencillo y completamente seguro a través de su toma Combo2 (CCS2), admitiendo hasta 100 kW de potencia que le permiten poder completar la carga en menos de 4h.

“La tecnología eléctrica de IVECO BUS pro-porciona un servicio de calidad, cómodo, limpio y sostenible; sin un detrimento de las ventajas fundamentales de este medio de transporte, como su versatilidad de uso y unos bajos costes de explotación”, comen-ta Fabrizio Toscano. Y es que la tecnología eléctrica de IVECO es capaz de combinar unas prestaciones superiores con un ren-dimiento económico, cero emisiones y un funcionamiento suave y silencioso. l

alsa prueba las ventajas de la tecnología eléctrica de iveco bus con un e-way eléctrico en arganda del rey Alsa está apostando por fórmulas de movilidad urbana sostenibles con el medio ambiente y la ciudadanía. Una de sus líneas de trabajo es electrificar su flota de autobuses urbanos y por ello ha probado un IVECO BUS E-WAY eléctrico en las líneas 1 y 2 de Arganda del Rey, Madrid. la tecnología 100% eléctrica

de iveco bus es una solución real que da respuesta a todos los desafíos del transporte. es una tecnología madura, que ya funciona con éxito en mucHas ciudades, y que ofrece un amplio abanico de ventajas

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operadores

Durante el congreso daba a conocer las 19 actuaciones y proyectos que el AMB y los municipios metropolitanos han acordado impulsar gracias a la primera convocatoria de ayudas provenientes de los fondos Next Generation EU. Unas actuaciones destina-das a potenciar la movilidad sostenible y a reducir la contaminación.

Esta convocatoria, que se realiza en el mar-co del Plan de recuperación, transformación y resiliencia (Plan España Pot) del Gobierno central, es exclusiva para los proyectos pro-pios de municipios y agrupaciones supra-municipales como el AMB.

Por lo que respecta a los proyectos munici-pales, una de las principales medidas sub-vencionables es la implantación de zonas de bajas emisiones (ZBE) de ámbito local. Esta estrategia metropolitana se puso en marcha el pasado mes de mayo con la puesta en marcha de la ZBE de Sant Cugat del Vallés, y continuará con la ZBE de Sant Joan Despí.Antoni Poveda, vicepresidente de Movili-dad, Transporte y Sostenibilidad del AMB, expone que “con el apoyo del AMB, los municipios metropolitanos están en con-

diciones óptimas para maximizar las opor-tunidades del fondo europeo. Las políticas de movilidad sostenible desarrolladas en los últimos años —encabezadas por el modelo de ZBE Rondes BCN— posicionan al AMB y sus municipios a la vanguardia de todo el Estado”.

Para ello, durante el mes de septiembre el AMB ha llevado a cabo diversas sesiones informativas y de apoyo técnico con los mu-nicipios metropolitanos, con el objetivo de coordinarse de cara a esta primera convoca-toria de ayudas provenientes de los fondos Next Generation EU.

230 m€ en Proyectos Para la movilidad metroPolitanaLos fondos europeos se articulan a través del Plan de recuperación, transformación y resiliencia, puesto en marcha por el Go-

bierno central, y que supone la mayor in-versión pública de ámbito estatal de los últimos años, con un total de 69.528 M€, de los cuales 13.203 M€ estarán destinados exclusivamente a la Estrategia de movilidad sostenible, segura y conectada.

En esta convocatoria para proyectos muni-cipales, el AMB y los municipios metropoli-tanos en su conjunto optan a 230 M€, que permitirían financiar hasta el 90 % de diver-sas actuaciones, todas incluidas en las cua-tro líneas marcadas por el plan del Estado:

• Acelerar la implantación de las zonas de bajas emisiones locales: podían solicitar estas ayudas los municipios de más de 50.000 habitantes. Los recursos están destinados a financiar, por ejemplo, la instalación de señalización, sistemas de control y accesos de aparcamientos, o

la propuesta de transformación de barcelona gracias a los fondos nextLa AMB, Autoridad Metropolitana de Barcelona, ha participado un año más en el Smart City World Congress, celebrado entre el 16 y 18 de noviembre en Barcelona. Un congreso donde se habla de ciudades del futuro y los múltiples desarrollos y soluciones que se están introduciendo y en el que participan fabricantes y proveedores de servicios de todo el mundo.

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operadores

servidores y software de bases de datos, entre otros. Con la solicitud de estos fondos, entre AMB y municipios, se opta a conseguir desplegar nuevas ZBE en 6 municipios y reforzar las existentes.

• El AMB ofrece a los municipios un acom-pañamiento integral en la implantación de ZBE, con un modelo común de or-denanzas reguladoras y de registro de exenciones, así como una señalización común. También ofrece soporte técnico al despliegue tecnológico, y el lanza-miento de campañas informativas y de concienciación de la ciudadanía.

• Fomentar un cambio de hábitos en la movilidad, priorizando el transporte pú-blico y la movilidad activa: algunas de las actuaciones incluidas, que en muchos casos ya se están llevando a cabo, son el establecimiento de aparcamientos de intercambio (park & ride) como soporte de las ZBE y para aumentar el uso del transporte público. También la creación de carriles bus, espacios peatonales, la habilitación de plataformas y carriles reservados a bicicletas y/o vehículos de movilidad personal (Bicivia), la implanta-ción de sistemas públicos de alquiler de bicicletas y actuaciones para la mejora de la distribución urbana de mercancías (DUM) de último kilómetro compatibles con los proyectos de ciclologística ya existentes y aplicaciones como SPRO.

• Transformación de las flotas de transpor-te público a un modelo de cero emisio-nes, y planes integrales de infraestructu-ra de recarga eléctrica: este eje incluye la adquisición de autobuses eléctricos o propulsados por hidrógeno, así como la instalación de puntos de recarga eléctri-ca para flotas de autobuses y vehículos pesados. Por ejemplo, con la solicitud de estos fondos, entre AMB y municipios, se opta a conseguir 162 buses eléctricos para la flota de Bus Metropolità.

• Digitalización para la mejora de los ser-vicios públicos de transporte; mayor eficiencia del sistema, mejora de la ac-cesibilidad y ventajas para el usuario del transporte público: incluye actuaciones como herramientas de planificación de viajes (por ejemplo, aplicaciones para

móviles) y mejora de la información del transporte, mejora de los procesos de gestión de billetes (ticketing) y pago en el transporte urbano; y tecnologías para facilitar el acceso al transporte a personas con movilidad reducida o cualquier tipo de discapacidad o necesidad especial.

los municiPios metroPolitanos aPuestan Por la movilidad sostenibleDurante el plazo de presentación de proyec-tos, que finalizó el pasado 30 de septiem-bre, el AMB, como organismo supramuni-cipal, presentó propuestas de actuación en cada uno de los cuatro ejes descritos. En este caso, el AMB opta a conseguir 40 mi-llones de euros para las 19 actuaciones y proyectos aprobados por el Consell Metro-polità el 27 de septiembre de 2021.

Los municipios de más de 50.000 habitantes han optado a dos turnos de solicitud, con un máximo de 45€ por habitante. En total, este grupo de municipios opta a 175,5 millones de euros: 112 millones en primera solicitud y 63,5 millones en la segunda.

Por su parte, los municipios de entre 20.000 y 50.000 habitantes han optado a un solo turno de solicitud. En total, este grupo de municipios opta a 13,6 millones de euros.

criterios de selecciónSegún las bases establecidas por el Ministe-rio de Transportes, Movilidad y Agenda Ur-bana, las solicitudes de fondos eran válidas tanto para nuevos proyectos como para los que ya estuvieran en marcha, siempre que se hubiesen iniciado después del 1 de febre-ro del 2020. Asimismo, será necesario que las actuaciones estén terminadas antes del 31 de diciembre de 2024.

Del mismo modo, para que las subvencio-nes sean válidas, será necesario certificar el inicio de los procesos de licitación antes del 30 de abril de 2022, y adjudicar los trabajos antes de noviembre de 2022.

la metróPolis barcelona, un escenario ideal Para la nueva movilidad La estrategia de movilidad sostenible lleva-da a cabo en los últimos años por el AMB, partiendo sobre todo del Plan metropolita-

no de movilidad urbana (PMMU), han posi-cionado a los municipios metropolitanos en unas condiciones óptimas para optar a los fondos europeos.

Dado que el AMB ya ha trabajado muchos de los temas recogidos en el Plan de recupe-ración, transformación y resiliencia del Go-bierno central, el territorio tiene una gran diversidad de proyectos en ejecución, lo que ha facilitado la selección de los mismos y facilitará el otorgamiento de los fondos.

Destacan especialmente la puesta en mar-cha de la ZBE Rondas de Barcelona, que ha abierto el camino para el establecimiento de ZBE locales.

El impulso a la nueva movilidad, la movili-dad activa y los modos de transporte soste-nibles se han concretado, por ejemplo, en el servicio Bicibox, en el diseño y aplicación de la red Bicivia, en la potenciación de la bici-cleta para la distribución urbana de mercan-cías y en futuras actuaciones como el nuevo servicio de bicicleta pública metropolitana.

En cuanto al transporte público, algunas de las últimas actuaciones de mayor peso son las mejoras en el servicio de bus metropoli-tano después de la covid-19 y la continua introducción de nuevos autobuses eléctri-cos en la red. l

destacan especialmente la puesta en marcHa de la zbe rondas de barcelona, que Ha abierto el camino para el establecimiento de zbe locales

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El área de Movilidad opta con este progra-ma a recibir 17.155.035 euros, que podrán ser destinados a completar actuaciones en toda la ciudad, con el objetivo de implan-tar zonas de bajas emisiones y fomentar la transformación digital y sostenible del transporte urbano.

Siguiendo los criterios del Ministerio, pue-den optar a esta convocatoria aquellas ac-ciones iniciadas a partir del 1 de febrero de 2020 que finalicen antes del 31 de diciem-bre de 2024.

José Eduardo Ramírez, concejal de Movi-lidad del Ayuntamiento de Las Palmas de

Gran Canaria, ha asegurado que “gracias a la gestión desarrollada en estos últimos 6 años por la Concejalía de Movilidad, en coordinación con Guaguas Municipales y Sagulpa, se han podido presentar 21 pro-yectos que impulsarán la transformación que ya se está desarrollando hacia una mo-vilidad más sostenible, segura, saludable y solidaria”.

En este sentido, el Consistorio cuenta con el ejemplo reciente del programa europeo Civitas Destinations, cuyos 2,7 millones de euros fueron ejecutados en su totalidad en una decena de proyectos destinados a im-plantar medidas y acciones para fomentar

la movilidad sostenible y mejorar la calidad de vida de los residentes y turistas.

El plan ‘LPGC mueve’ se distribuye de esta forma en 4 ejes: la implantación y acele-ración de zonas de bajas emisiones, el fo-mento del cambio modal hacia modos de transporte más sostenibles, el impulso a la transformación del transporte público de viajeros y mercancías hacia una actividad de cero emisiones, y el desarrollo de la di-gitalización de la actividad de los servicios públicos de transporte.

Así, el primer eje, que se centra en las nue-vas ‘zonas libres de humo’ engloba 3 pro-

las palmas de gran canaria presenta sus proyectos de movilidadLa Concejalía de Movilidad del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria ha presentado ‘LPGC Mueve’, la propuesta capitalina que engloba 21 actuaciones a desarrollar en la capital, para el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia del Gobierno de España en el marco de los fondos Next Generation de la Unión Europea.

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operadores

yectos: los entornos escolares seguros en 6 centros educativos, la ‘Gran vía peatonal’ y la ‘Minimanzana’ en el barrio de Las Alca-ravaneras.

El segundo eje, centrado en la intermoda-lidad, cuenta con dos proyectos, que son los siguientes: creación del aparcamiento intermodal en la zona de Vegueta, cerca del Rectorado de la ULPGC, y la ampliación del estacionamiento regulado en 600 plazas.

El tercer eje gira en torno a la conectividad y la transformación digital de los servicios de transporte público. Engloba hasta 11 actuaciones: implantación de la inteligencia artificial en movilidad; sensorización de las plazas de estacionamiento de zona verde y ampliación a la nueva zona azul; centraliza-ción de comunicaciones en Guaguas Muni-cipales; consultoría de sistema de prioridad semafórica; implantación de sistema de prioridad semafórica; plataforma de gestión de incidencias de emergencia; digitalización de los medios de pago; instalación de má-quinas de recarga de títulos de viaje y de pago directo en tierra para la Metroguagua; instalación de nuevos paneles informativos en las paradas de Guaguas Municipales; instalación de nuevos paneles informativos en el interior de las guaguas; y ampliación del Asistente de Movilidad (ALE) para faci-litar la comunicación al usuario de las inci-dencias en movilidad de la ciudad. El cuarto y último eje, centrado en el fo-mento del transporte colectivo y los modos de emisiones cero, engloba 5 actuaciones: ampliación de 60 estaciones eléctricas de Sítcyleta y 360 bicicletas eléctricas; amplia-ción de 80 estaciones eléctricas de Sítyneta y 640 patinetas eléctricas; adquisición de 4 vehículos 100% eléctricos de 12 metros para Guaguas Municipales; adquisición e instalación de infraestructura de recarga

para vehículos eléctricos de 12 metros de carga lenta para las cocheras de Guaguas; y adquisición de 1 vehículo de pila de com-bustible de hidrógeno de 12 metros.

Los 21 proyectos, coordinados con Gua-guas Municipales, Sagulpa, y la propia Concejalía, suman un total de 18.983.475 euros, de los que, tal y como estipulan las bases de la convocatoria, se podrá obtener un máximo del 90% de los costes subven-cionables, con limitaciones cuantitativas según la población del municipio, siendo 17.155.035 euros la cuantía máxima que el

Ayuntamiento podrá percibir si se aprueban todas las actuaciones.

7,5 millones más Para digitaliZar guaguas municiPalesAdemás, Las Palmas de Gran Canaria opta a otros 7.542.000 euros, al presentarse en una agrupación de municipios -liderada por San Sebastián y junto a Málaga y Palma de Mallorca- en la categoría de digitalización y mejora de los operadores de transporte.

De esta forma, Guaguas Municipales pre-senta 11 proyectos más, con un presupues-to total de 8.380.000 euros: digitalización de los medios de pago, de las relaciones la-borales y de los sistemas de comunicación e información, incorporación de 50 marque-sinas o paradas inteligentes, digitalización de los procesos claves y auxiliares para la mejora de la eficiencia y la sostenibilidad, desarrollo e implementación de softwares de visionado y tratamiento inteligente de imágenes, sistemas de conducción autóno-ma, de control de aforos y cálculo de ma-trices origen – destino mediante algoritmo de estimación, de sensorización y monoto-rización de las guaguas, de predicción de demanda y sensorización de paradas con información en tiempo real y sistemas ex-pertos de planificación para optimización de recursos humanos y material móvil. l

la ciudad opta a 17 millones de euros en actuaciones destinadas a implementar zonas de bajas emisiones y fomentar la transformación digital y sostenible del transporte urbano

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operadores

monbus inicia la prestación del servicio de transporte entre murcia y sus pedanías

En la presentación del servicio ha tenido lugar esta mañana en la Plaza de Belluga en un acto al que han acudido Juan Anto-nio Montoya, director general de Monbus, Andrés Brugarolas, gerente de Monbus en Murcia, junto a José Antonio Serrano, alcal-de de Murcia, y Carmen Fructuoso, conceja-la de Movilidad Sostenible y Limpieza Viaria. Entre las principales novedades que Mon-bus llevará a cabo en la puesta en marcha del servicio se encuentra la renovación de los autobuses que unirán Murcia y sus pe-danías. La flota compuesta por 87 vehículos se renovará casi al completo, con una ima-gen corporativa propia que se irá incorpo-rando de forma progresiva en las próximas semanas.

Las líneas actuales del servicio seguirán siendo las mismas, manteniendo su nume-ración, aunque alguna de ellas sufrirá modi-ficaciones en su recorrido con el objetivo de ofrecer un transporte adaptado a las nece-sidades de la ciudadanía.Las tarifas actuales también se mantienen, al igual que el Bono Murcia Tricolor que seguirá funcionando con normalidad en to-das sus modalidades (General, Estudiante,

Familias Numerosas y Bono-100). Toda la in-formación sobre el servicio (líneas, paradas, horarios, tarifas y bonos) estará disponible en la página web www.tmpmurcia.es.

Además, todas las personas usuarias que deseen más información podrán contactar a través del teléfono 968 25 00 88 o a tra-vés de las redes sociales (Facebook, Twitter e Instagram).

Asimismo, Monbus dará a conocer de for-ma pormenorizada todas las características del nuevo servicio a través de una campaña informativa.

nuevo modelo de transPorte Este nuevo contrato pasará a ser de compe-tencia municipal ya que, hasta ahora, era el gobierno autonómico el que gestionaba el transporte público entre el centro urbano y las pedanías de Murcia. El objetivo final de este cambio en la gestión es unificar, de cara al 2023, los tres servicios de transporte pú-blico actuales (transporte urbano, pedanías y tranvía), creando así un nuevo modelo de transporte agrupado bajo el mismo nombre: TMP, Transporte de Murcia y Pedanías.

más Presencia nacional Con su llegada a Murcia, Monbus refuerza su presencia a nivel nacional donde Galicia y Cataluña continúan siendo sus dos gran-des centros de actividad. En la comunidad gallega, Monbus es operador de numerosas concesiones del Nuevo Plan de Transporte de Galicia, entre las que destaca la XG-817, el Eje Atlántico, que vertebra toda Galicia de norte a sur y cuenta con conexiones a Lugo, Lalín y Fisterra.

El renovado Aerobús, el bus de Horta i Grà-cia y el servicio de transporte a los munici-pios del Baix Llobregat han sido las últimas incorporaciones en territorio catalán, con los que ha incrementado notablemente los millones de pasajeros que ya movilizaba en los servicios regulares entre Barcelona y su área metropolitana.

Al mismo tiempo, los autobuses de Monbus siguen circulando por todo el norte penin-sular entre Galicia, País Vasco y Cataluña, así como desde Extremadura a Madrid con servicios de largo recorrido, al igual que en Andalucía donde conecta Sevilla con pobla-ciones como Jerez, Algeciras o Écija.l

Monbus inició el pasado 3 de diciembre la prestación del servicio de transporte entre Murcia y sus pedanías para los próximos dos años, a través de una UTE compuesta por las empresas Castromil S.A.U., Alcalabus S.L. y La Hispano Igualadina S.L.

las líneas actuales del servicio seguirán siendo las mismas, manteniendo su numeración, aunque alguna de ellas sufrirá modificaciones en su recorrido con el objetivo de ofrecer un transporte adaptado a las necesidades de la ciudadanía.

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InduStRIa

veox promueve las nuevas soluciones de movilidad de nubebus enfocadas al transporte de pasajeros

La empresa alicantina VEOX Early Adopters, conocida por ser especialista en ayudar a las empresas de transporte tanto de pasajeros como de mercancías en su camino hacia la transformación digital, ha apostado por distribuir las innovadoras soluciones de Nu-bebus.

Todas ellas, están pensadas para satisfacer las distintas necesidades de este sector. Nu-bebus presenta en su nueva web, su pla-taforma cloud multidispositivo para la ges-tión de tus rutas de transporte que abarca soluciones innovadoras pensadas para el Transporte Escolar, de Empresa y Regular, así como el desarrollo de Apps para conocer los Tiempos de Paso, evitar el fraude en el transporte urbano, información GTFS Real-time y la obtención de informes de puntua-lidad y planificación de las líneas y mapas de los servicios realizados.

Listado de soluciones Nubebus: • Nubebus Transporte Escolar. • Nubebus Transporte Empresa. • Nubebus Transporte Regular. • Nubebus Tiempos de paso. • Nubebus Inspector.

• Nubebus GTFS. • Nubebus SAE Ligero.

Toda la información sobre cada una de es-tas soluciones está disponible en https://nubebus.com/

acerca de veox early adoPters Hablamos de una empresa privada de ca-pital 100% español que ofrece soluciones tecnológicas asociadas a la movilidad del sector del transporte, con oficinas en Barce-lona, Alicante y Madrid.

Su Misión es mejorar la productividad y competitividad de las empresas, reduciendo

sus costes y aumentando los beneficios a través de servicios de valor añadido.

Su Visión es trabajar cada día para conver-tirnos en el referente tecnológico de solu-ciones en movilidad para el sector del trans-porte en España.

Hoy es el referente de las empresas de trans-porte en su camino hacia la digitalización.

Trabaja con más de 500 empresas, con di-ferentes actividades dentro del transporte: • Pasajeros.• Mercancías.• Flotas de vehículos ligeros.

Nubebus, desarrolladora de plataformas cloud multidispositivo para la gestión de rutas de transporte, ya ha puesto en su nueva web las 7 soluciones tecnológicas a disposición de todas aquellas empresas de transporte de pasajeros que estén interesadas en su transformación digital y su crecimiento tecnológico.

nubebus presenta en su nueva web, su plataforma cloud multidispositivo para la gestión de tus rutas de transporte

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industria

De la mano del distribuidor para España, Mobility Bus, hicimos un recorrido por las naves de la firma en las proximidades de Es-tambul (Kocaeli). La empresa cuenta con un amplio terreno de 300.000 m2 (99.000 cu-biertos), en las que se dispersan varias naves para la fabricación de vehículos. De hecho, fabrica más de 25 modelos diferentes con una capacidad de producción de 19.000 unidades al año.

Anadolu Isuzu impulsa todos sus procesos de producción de acuerdo con los sistemas de gestión de calidad japoneses, pero, ade-más, también cumple con los estándares y regulación que tenemos en la UE.

Así, durante la visita a la fábrica pudimos comprobar la rigurosidad de la fabricación y las pruebas termodinámicas a las que some-ten a sus vehículos: deformación por impac-to o vuelco, resistencia de materiales a tem-peraturas extremas en cabinas aisladas…

De especial atención me resultó el departa-mento de ingeniería de la marca, por la can-tidad de jóvenes ingenieros trabajando en dos áreas: desarrollo de nuevos productos y desarrollo de soluciones demandadas por los clientes. Alta tecnología y capacidad de inno-vación y desarrollo fueron las impresiones que más me llamaron la atención durante la visita.

Anadolu Isuzu, que opera en el segmento de vehículos comerciales del sector auto-motriz, cuenta con una amplia gama de productos, servicios posventa de alto valor agregado y una extensa estructura de con-cesionarios y servicios técnicos. Llevando a cabo la producción de vehículos en los segmentos de camiones, camiones ligeros, midi, autobuses y camionetas.

La capacidad de producción anual de las instalaciones de producción de Anadolu Isuzu es de 19.000 vehículos en producción de un solo turno.

los orígenes de anadolu isuZuAnadolu Isuzu fue fundada en 1965, en rea-lidad en ese momento la compañía se lla-maba Celik Motaj. Es en el año 1981 cuan-do registra el título de Anadolu Isuzu y en el 83 cuando firma un acuerdo con ISUZU de asistencia técnica. Un año después empieza la producción de camiones Isuzu y en el 87 comienza la producción de minibuses.

En la actualidad el holding al que pertene-ce Anadolu Isuzu tiene 80.000 empleados, trabaja en 9 sectores diferentes (refrescos, agricultura, cerveza, automoción…).

una visita a las instalaciones de anadolu isuzu

Últimamente Anadolu Isuzu no deja de sorprendernos con la presentación de numerosos productos, tanto para el segmento urbano como de largo recorrido. Pero, especialmente, están destacando sus desarrollos propulsados por energías alternativas. El modelo Kendo 13 GNC acaba de recibir el premio SBY al intercity más sostenible de Europa para 2022.

anadolu isuzu impulsa todos sus procesos de producción de acuerdo con los sistemas

de gestión de calidad japoneses, pero, además,

también cumple con los estándares y regulación que

tenemos en la ue

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industria

Por su parte, la empresa Anadolu Isuzu está participada por Anadolu Group Holding (55,4%), Isuzu Motors Limited (16,99%), Itochu Corporation (12,75%) y otros (14,86%). Sus tres empresas principales co-tizan en bolsa.

Por su parte, Isuzu Motors es uno de los principales fabricantes mundiales de vehí-culos comerciales y motores diesel. Isuzu presentó Japón primer motor diesel en 1936, y hoy lidera el camino en el desa-rrollo de tecnología diesel amigable con el medio ambiente. Entre otras cosas ha fabricado más de 26.000.000 de motores diesel. Hoy vende a más de 130 países en todo el mundo y es líder del mercado en al menos una categoría de productos en 23 países diferentes. Tiene una capacidad de producción mundial de más de 1 millón de motores diesel por año.

En el año 2018 Anadolu Isuzu logró su cifra de ventas internacionales más alta en los úl-timos 24 años, con ventas de exportación de 93 millones de euros. La empresa, que lanzó su marca Anadolu Otomotiv Sana-yi (Anadolu Automotive Industry), ganó el premio Platinum con Visigo, el premio de oro con Citiport y Novociti Life, y trajo tres premios a Turquía en el A-design Award & Competition, que es uno de los premios de diseño más prestigiosos del mundo.

Además, en ese mismo año Anadolu Isuzu se embarcó en su cooperación estratégica con el Grupo Tatra checo y comenzó a ope-rar en la industria de defensa bajo la marca Anadolu Defense.

Por si fuera poco, Anadolu Isuzu, el líder de patentes del sector automotriz turco, lan-zó al mercado el 4x2 D-Max de producción nacional y lanzó el primer camión eléctrico del mundo.

una gama de autobuses cada veZ más amPliaDesde los 7,5 a los 18 metros, la firma co-mercializa una extensa gama de vehículos para el transporte urbano de pasajeros. Desde la gama Novociti, en versiones cortas (Novociti Life) y eléctricas (Novociti Volt). En 9,5 metros está el Citibus. En 12 metros el Citiport en versiones diesel y GNC y el Citi-port HP, y articulados de 18 metros Citiport en diesel y GNC.

Para servicios discrecionales tiene la gama Novo con 7,3 metros. En 7,7 metros tiene el Turquoise. En 8,5 el Grand Toro. Y a partir de 9 metros la gama Visigo. En 12 y 13 me-tros tiene la gama Kendo. Todos en distin-tas configuraciones para servicios de media

y larga distancia, y también con diferentes propulsiones.

los modelos más recientes, el Kengo gnc, el grand toro y el eléctrico voltLos modelos más novedosos de toda su gama son el KENDO 13 CNG, el Grand Toro, el eléctrico Novociti Volt y la versión GNC del articulado Citiport 18. Pudimos ver durante este año unidades de muestra en España de estas versiones.

El Kendo inició su comercialización en 2020 y ya se han vendido más de 100 unidades en Europa. El Midibús Grand Toro está vendién-dose también muy bien en los mercados eu-ropeos. Y el eléctrico empieza ahora a sumar adjudicaciones en las ciudades europeas.

En España, y a pesar de la pandemia, las ven-tas de la marca están en las 50 unidades a través de la comercializadora Mobility Bus. l

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industria

vigo prueba el autobús eléctrico de doble piso de unvi

Este vehículo cuenta con aproximadamente 12 metros de longitud, doble piso y capa-cidad para 78 pasajeros sentados y 1 plaza reservada para viajeros en silla de ruedas.

Este modelo ofrece un consumo de energía entre un 20% y hasta 35% inferior a otros autobuses eléctricos urbanos gracias a una solución fabricada 100% UNVI con tecno-logía de motores integrados en los cubos de rueda sin ninguna transmisión, caja de cambios o cadena desmultiplicadora.

Según nos indica el propio fabricante, este vehículo “también tiene efectos positivos adicionales, como una ínfima rumorosi-dad, un menor mantenimiento que reduce las horas necesarias para los preventivos y maximizando las horas de operación, en comparación con otros modelos de autobu-ses eléctricos, ya de por sí muy ventajosos en este aspecto, con respecto los autobuses diésel”.

La carga del autobús tanto, en la fábrica de UNVI previa al viaje hacia Vigo, como du-rante el período de pruebas en las cocheras de Vitrasa en Vigo, está siendo realizada con cargadores fabricados en España por la compañía Circontrol. El cargador utilizado es un cargador rápido modelo eVolve Rapid de 25 kW de potencia máxima de carga,

permitiendo cargar un autobús de estas ca-racterísticas entre 8 y 10 horas.

Son ya más de 25 unidades URBIS eDDOT las que se encuentran en este momento en circulación en ciudades europeas de gran atractivo turístico como París, Londres, Ám-sterdam y Bruselas. En estas fechas; UNVI está finalizando la entrega de un nuevo lote de 15 autobuses para Bruselas y París. Los vehículos de Bruselas inician la nueva con-cesión de TooTBus en esa ciudad tras ganar la concesión en 2020, con muchas dificul-tades para iniciar la explotación debido a la pandemia COVID.

Es la primera vez que, oficialmente, un ve-hículo de estas características rueda en ruta regular en una ciudad española, y viene a sumarse a las pruebas realizadas por UNVI el pasado en julio en Barcelona organizadas con TMB.

Durante las pruebas, que se realizaran en diferentes lugares de la ciudad, sin pasaje-ros, por parte de personal Avanza, Vitrasa y UNVI evaluara se este vehículo 0 emisiones CO2 tiene las capacidades necesarias para el servicio en las empinadas calles de Vigo, así como, manteniendo los requisitos de confort tanto para conductor como pasa-jeros. l

Vigo está probando por primera vez, un autobús 100% Eléctrico. Así lo ha anunciado el Alcalde de Vigo, Abel Caballero, en la presentación de inicio de las pruebas del vehículo eléctrico, que tuvo lugar el pasado 29 de noviembre en las instalaciones de Zona Franca. El autobús escogido que recorrerá las calles de la ciudad de Vigo es el modelo UNVI URBIS eDDOT – Electric Double Decker Open Top, del fabricante gallego UNVI. Un autobús 100% eléctrico.

es la primera vez que, oficialmente, un veHículo de estas características rueda en ruta regular en una ciudad española, y viene a sumarse a las pruebas realizadas por unvi el pasado en julio en barcelona.

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industria

gantabi se suma a la iniciativa del gobierno para crear un Hub español de gaia-x

GAIA-X, asociación europea de empresas sin ánimo de lucro, pretende establecer una infraestructura de datos común en toda la Unión Europea, siendo una alternativa se-gura en el mercado y otorgando capacidad de control de acceso y reutilización a aque-llos que producen los datos.

Además, este ambicioso proyecto busca hacer frente al dominio de las grandes pla-taformas cloud estadounidenses y asiáticas en materia de almacenamiento y gestión de datos en la nube. GAIA-X se apoya en un conjunto de HUBs nacionales.

Con el fin de impulsar la participación de España en todas estas iniciativas de la UE, así como los proyectos financiados por los fondos NextGenEU, el Gobierno de España se suma a esta iniciativa y ha encargado a la SEDIA la tarea de crear un HUB español de GAIA-X.

Con la creación de este HUB, nuestro país aspira a contar con un ecosistema sólido e integrador sobre compartición de datos. Entre los 11 grupos de trabajo que la SE-DIA ha fijado acorde a las necesidades que requiere la construcción de este ecosistema de datos, GantaBI pretende unirse a 3 de ellos, que son de interés para el impulso de

la digitalización del sector del transporte: Grupo de Trabajo de Espacio de datos de Movilidad (incluyendo tráfico e infraestruc-turas de transporte), Grupo de Trabajo de Gestión del dato, Grupo de Trabajo de Tec-nologías habilitadoras digitales.

Con su incorporación al HUB español de GAIA-X, GantaBI procurará que todas las empresas de transporte puedan beneficiar-se de un ecosistema de datos nacional que les permita tomar mejores decisiones, así como agilizar y digitalizar todos sus pro-cesos.

Además, este proyecto va a favorecer que muchas empresas, con la ayuda de asesores tecnológicos como GantaBI, puedan inno-var y crear nuevas soluciones y modelos de negocio dentro del sector del transporte.

acerca de gantabi GantaBI, desde su creación en 2017 se ha convertido en el principal referente en el campo de la inteligencia artificial para el transporte, desarrollando cuadros de man-do que facilitan la gestión diaria de las em-presas operadoras de transporte, así como de la industria. Además, recientemente GantaBI ha obtenido una importante sub-vención correspondiente a los fondos NEO-TEC, otorgados por el CDTI. El Programa NEOTEC tiene como objetivo el apoyo a la creación y consolidación de empresas de base tecnológicas.

Y a finales de 2018 GantaBI era reconocida también por la Universidad Autónoma de Madrid, que la incluyó en el campus univer-sitario como empresa tecnológica de gran proyección. l

GantaBI, empresa especializada en Big Data y referente nacional en el análisis de datos aplicado al sector del transporte, muestra su interés por participar en la constitución del HUB español de GAIA-X.

el Hub español de gaia-x está impulsado por la secretaría de estado de digitalización e inteligencia artificial (sedia) y tiene la finalidad de crear un ecosistema español en compartición de datos

entre los distintos grupos de trabajo que se Han fijado para el Hub, gantabi tiene la intención de participar en los relacionados con movilidad, gestión del dato y tecnologías Habilitadoras digitales

ENTREGAS DEL MES

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la generalitat valenciana renueva la línea interurbana con 9 Híbridos gnc de scaniaLa Generalitat Valenciana ha renovado la línea de las concesiones de transporte autonómico interurbano por carretera que une Vinarós, Benicarló y Peñíscola. Esta ruta representa un tráfico de un millón de pasajeros anuales con frecuencias que van de los 32 a los 68 servi-cios anuales.

Para esta línea se han presentado nueve au-tobuses tipo low entry fabricados por Scania Castrosua, híbridos GNC. Estos autobuses se estrenan con una nueva imagen corporativa, están dotados de la última tecnología Euro 6 con motor de 9 litros de Scania, caja au-tomática, cuadros de mandos colour plus, y con múltiples sistemas de seguridad activa tipo ADAS que incluye visión perimetral 360, lectores de señales, detectores de fatiga, al-coholocks y detectores de colisión. También se incluyen medidas anticovid como scanner de temperatura, alfombrilla de desinfección y mamparas anticovid. Son vehículos de gran accesibilidad con doble rampa de acceso ma-nual y automática, dos puestos PMR y un in-terior minimalista y funcional.

Durante el acto de presentación que tuvo lugar la semana pasada en Benicarló, asis-tieron representantes de la Generalitat como el conseller de Movilidad Arcadi España y el consejero delegado de Autos Mediterráneo Vicente Cuevas, así como la alcaldesa de Be-nicarlo Xaro Miralles, y la directora general de movilidad Roser Obrer. Por parte de Scania

asistió Pedro Cotera, de Castrosa Ramón Sen-lle y Rosa Rapalo por parte de Talleres Rapalo, concesionario oficial de Scania en la zona.

“Esta renovación, primera en la Comunidad Valenciana de este tipo de líneas, marca un nuevo standard de calidad, seguridad y acce-sibilidad en las líneas de transporte autonómi-co. Además, genera un indudable punto de atracción hacia un transporte público eficaz y funcional que claramente supondrá un re-vulsivo a la movilidad sostenible en una zona densamente poblada especialmente en los periodos estivales y en la que la propuesta de liderazgo de Scania hacia un transporte soste-nible, integra una solución a la medida de las necesidades del cliente”, afirma Pedro Cote-ra, Gerente de área de autobuses urbanos de Scania Ibérica. l

tres autobuses urbanos de gas natural de scania ya circulan por ciudad realLa flota de autobuses de Ciudad Real se está renovando dentro de su estrategia de desarrollo urbano sostenible

La apuesta del Ayuntamiento de Ciudad Real por un entorno más sostenible inclu-ye la renovación de la flota de autobuses urbanos que circula por la ciudad. Los tres primeros autobuses de Scania se acaban de incorporar a la flota urbana y están propulsados por GNC (gas natural com-primido).

Estas tres unidades cuentan con bastidor Scania modelo N 280 UB4*2 y carrocería Castrosua. Se trata del chasis de piso bajo para urbanos con dos ejes. Cuenta con motor Euro6 de 9 litros, 5 cilindros y 280 CV que ofrecen un par de 1.350 Nm, el mayor par disponible del mercado para su cilindrada y que permite un gran ahorro de energía y una dinámica excepcional de su cadena cinemática. Estos vehículos im-pulsados por GNC tienen una autonomía de 500 kilómetros.

Se trata de autobuses de 10,2 metros de longitud y 2,55 de ancho y una capacidad para 55 pasajeros de pie y 19 asientos. Además, disponen de rampa para per-sonas de movilidad reducida, sistema de inclinación lateral, cargadores USB y aviso sonoro y visual de próxima parada.

“La fiabilidad de los vehículos de Scania y la eficiencia del motor de GNC ofrecen la ecuación óptima para el transporte urba-no que garantiza la máxima sostenibilidad ambiental y económica. El GNC y el Bio-GNC son una de las opciones más soste-nible en este tipo de flotas urbanas por los importantes ahorros de coste opera-tivo en toda la vida del vehículo. Una so-lución por la que han apostado ciudades como Madrid, Palma, Sevilla, Salamanca, Toledo y, ahora, Ciudad Real”, comenta Pedro Cotera, Gerente de área de auto-buses urbanos de Scania Ibérica. l

ENTREGAS DEL MES

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byd suministrará 25 autobuses eléctricos de nueva generación a barcelona BYD ha recibido un primer pedido de Trans-portes Metropolitanos de Barcelona, S. A. (TMB) por 25 autobuses eléctricos BYD de 12 metros de nueva generación. El pedido tiene un significado adicional ya que los autobuses BYD, puramente eléctricos, operarán por vez primera en la ciudad de Barcelona.

El pedido obedece al éxito de BYD en una lici-tación pública que respalda el Plan Estratégico de TMB 2025 para eliminar gradualmente el diésel y acelerar la renovación y descarboniza-ción de la flota de autobuses y así reducir la contaminación del aire en Barcelona.

TMB también ha colaborado anteriormente con BYD, habiendo realizado una prueba de un eBus en 2020, con resultado positivo. La adopción de vehículos de energías limpias en la flota de TMB permitirá la puesta en servicio de nuevos autobuses en Cataluña entre 2022 y 2024.

Todos los autobuses eléctricos BYD de cero emisiones estarán equipados con pantógrafo montados en el techo, que brindan una ma-yor facilidad de carga de oportunidad en la estación de autobuses, para una mayor efi-ciencia operativa. Esto es especialmente útil para operar en entornos del centro de la ciu-dad, como los de Barcelona.

Los autobuses eléctricos bajo pedido se cons-truirán en la planta de producción europea de alta tecnología de BYD en Hungría, que se inauguró en 2017 para respaldar exclusiva-mente las necesidades de la creciente base de clientes en Europa.

Fabricados con las últimas especificaciones de BYD, los premiados autobuses eléctricos de 12 metros se beneficiarán de una gama de nuevas e innovadoras características, utilizan-do la tecnología líder mundial de BYD, para mejorar aún más el rendimiento del vehículo, así como mejorar la comodidad del pasajero y el conductor.

nueva generación de ebus de 12 metros de byd Parte integral de esto es la experiencia pionera de BYD en baterías y tecnología electrónica, que lleva el rendimiento y la seguridad a un nivel nuevo e inigualado. Los eBuses tienen la ventaja del exclusivo sistema de control “6 en 1” de BYD, que integra todos los compo-nentes electrónicos principales del vehículo, incluida la batería, el motor y la gestión del

motor. Los beneficios de un sistema integrado de este tipo incluyen una mayor fiabilidad y un menor coste de mantenimiento.

Los eBuses de BYD utilizan la tecnología de batería de fosfato de hierro BYD de última generación. La batería de 442 kWh, con su mayor densidad de energía, proporciona una mayor autonomía de conducción y una ma-yor durabilidad de la batería. Una sola carga ofrece una impresionante autonomía de 400 km en condiciones estandarizadas en la prue-ba de carretera (SORT II). Esta es la razón prin-cipal por la que los eBuses de BYD son una opción tan viable para muchos grandes ope-radores de transporte público, como TMB.

Los eBuses vienen equipados con conectivi-dad FleetLink, la herramienta de gestión de flotas de BYD. Preparado para evolucionar con el transporte inteligente en el futuro, FleetLink proporciona todas las herramientas de gestión para monitorear los parámetros de prestaciones en toda la flota de BYD eBus,

completado con la visualización del estado del vehículo en tiempo real. FleetLink respalda una óptima utilización y un tiempo de activi-dad máximo.

Los eBuses de BYD no comprometen el estilo y la comodidad. Los usuarios de autobús de Barcelona también podrán experimentar el galardonado concepto “Home from Home” de BYD, donde el diseño, los materiales y la última tecnología de vanguardia se unen para ofrecer un nivel excepcional de comodidad, seguridad y practicidad.

Los primeros eBuses de BYD pedidos por TMB están programados para su entrega en 2022 y, cuando se pongan en marcha, operarán en toda la ciudad de Barcelona, proporcionando a los pasajeros un transporte limpio, seguro y cómodo.

Isbrand Ho, Director General de BYD Europe BV, dijo: “BYD se enorgullece de suministrar a TMB nuestros modernos eBuses de cero emi-siones y los felicita por su proactiva estrategia de descarbonización para proteger la hermo-sa ciudad de Barcelona y a las personas que vivir dentro de ella. Tienen la seguridad de que los eBuses de BYD están equipados con tecnología líder en el mundo, con una acre-ditada fiabilidad y seguridad, además de ser modernos, elegantes y cómodos para que los pasajeros disfruten de su viaje. Esperamos ver los eBuses de BYD operando en Barcelona en 2022”. l

es la primera vez que los autobuses eléctricos de byd van a operar en la ciudad de barcelona después de una prueba inicial Hace 4 años. se entregarán en 2022

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autocares cHambitos adquiere un neoplan tourliner Autocares Chambitos es una histórica empre-sa de transporte de viajeros afincada en Ayora (Valencia). Comenzó su andadura en 1936, y ya en 1938 obtuvo su primera licencia para operar una línea regular, entre Ayora y Xátiva.

Por entonces, al frente de la compañía estaba Jenaro Gozálvez, su fundador, que ahora ha recibido un merecido homenaje por parte de sus descendientes.

José Luis Gozálvez, uno de los actuales res-ponsables de la compañía, a la que ya se está incorporando una nueva generación, explica que “el abuelo comenzó a trabajar con un vehículo Chevrolet, que entonces era una marca premium. Y ahora hemos querido ho-menajearle con una marca premium, como es Neoplan”.

Así, el nuevo Neoplan Tourliner, que acaba de incorporarse a la flota de Chambitos, cuenta en su trasera con una imagen en recuerdo de Jenaro. José Luis recuerda que “fue mi abuela la que puso la empresa a su nombre, aunque luego pasó a nosotros, en los años ‘70. Poste-riormente, hemos ido disgregando las accio-nes, pero la relación familiar que mantenemos es excelente, eso sí”.

El nuevo Neoplan Tourliner es el tercero que llega a la flota de Chambitos, compuesta por un total de 19 unidades. Con sus 460 CV y 57 plazas, está preparado para prestar ser-vicio discrecional Premium por toda Europa, “porque la calidad del vehículo así lo requiere. Lo hemos solicitado con todo lujo de detalles para este tipo de operaciones”. Y es que la empresa se dedica, sobre todo al discrecional y al regular, aunque también cuenta con la explotación de alguna línea regular de ámbito local.

El vehículo ha sido entrega-do por el MAN Truck & Bus Center de Valencia, respon-sable de la comercialización de autobuses en la zona de Levante como concesiona-rio oficial. Y ha sido una de las razones esgrimidas por Chambitos para concretar la operación: “Siempre nos han tratado muy bien, tan-to desde la central como desde la concesión de Va-lencia, y por eso manten-dremos la relación durante muchos años”, concluye José Luis. l

la compañía levantina plasma la imagen de su fundador, jerano gozálvez, en la trasera del nuevo autocar

Hidrógeno en Autobuses ¿Cómo, dónde, por qué?

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