Guías con patines LLT - skf.com · Características y ventajas ... Aplicaciones con carreras...

Guías con patinesLLT

SKF – la empresa del conocimiento industrial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

A Información del producto

Prólogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Características y ventajas . . . . . . . . . . . 7Diseño básico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Capacidad de carga . . . . . . . . . . . . . . . 9

Definición de capacidad de carga estática básica C0 . . . . . . . . . . . . . . . 9Verificación y validación . . . . . . . . . . 9

Rigidez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Condiciones de funcionamiento admisibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Carga dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . 11Carga mínima requerida . . . . . . . . . . 11Carga máxima permitida . . . . . . . . . 11Parada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11Condiciones de temperatura admisibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Fricción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12Lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Lubricación con grasa . . . . . . . . . . . . 13Viscosidad del aceite base . . . . . . . . . 13Grado de consistencia . . . . . . . . . . . . 13Rango de temperatura . . . . . . . . . . . 13Aditivos anticorrosión en los lubricantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Grasas para rodamientos SKF . . . . . 13Prelubricación de fábrica . . . . . . . . . 14Lubricación inicial . . . . . . . . . . . . . . . 14Relubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Aplicaciones con carreras cortas . . . . 15Sistemas centrales de lubricación . . . 15

Bases de cálculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Factor de seguridad estático . . . . . . . 16Vida nominal básica L10 . . . . . . . . . . 16Vida nominal básica a velocidad constante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Vida nominal básica a velocidad variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Contenido

Clases de precarga . . . . . . . . . . . . . . . . 17Precarga y rigidez . . . . . . . . . . . . . . . 17Aplicación de precarga . . . . . . . . . . . 17

Carga media constante . . . . . . . . . . . . . 18Carga externa en el rodamiento con cargas combinadas . . . . . . . . . . . . . . 18Carga estática del rodamiento . . . . . 18Carga estática combinada del rodamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Carga dinámica del rodamiento . . . . 19Carga dinámica combinada del rodamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Factores de influencia . . . . . . . . . . . . . . 20Fiabilidad requerida . . . . . . . . . . . . . 20Condiciones de funcionamiento . . . . 20Condiciones de carga . . . . . . . . . . . . 21Número de carros por raíl . . . . . . . . . 21Impacto de la longitud de carrera . . . 21

Vida nominal básica modificada . . . . . . 21Leyenda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Programa de cálculo de SKF . . . . . . . . . 24Presentación de los productos . . . . . . . 25

Especificaciones sobre materiales y componentes LLT . . . . . . . . . . . . . . . 26

Componentes estándar del carro . . . . . 27Obturaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Clases de precisión . . . . . . . . . . . . . . . . 28Precisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Precisión de anchura y altura . . . . . . 28Paralelismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Combinación de raíles y carros . . . . . 28

Sistema de configuración para pedido . 29Configurador para pedido de carros . . . 30Configurador para pedido de fuelles . . . 30Configurador para pedido de raíles . . . . 31Configurador para pedido de accesorios (entrega por separado) . . . . 31

B Datos del producto

Datos de producto . . . . . . . . . . . . . . . 32Carros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32Raíles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Raíles LLTHR . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33Raíles LLTHR … D4 . . . . . . . . . . . . . . 33Raíles LLTHR...D6 . . . . . . . . . . . . . . . 33Carros LLTHC … SA . . . . . . . . . . . . . . 34Carros LLTHC … A . . . . . . . . . . . . . . . 36Carros LLTHC … LA . . . . . . . . . . . . . . 38Carros LLTHC … SU . . . . . . . . . . . . . 40Carros LLTHC … U . . . . . . . . . . . . . . . 42Carros LLTHC … LU . . . . . . . . . . . . . . 44Carros LLTHC … R . . . . . . . . . . . . . . . 46Carros LLTHC … LR . . . . . . . . . . . . . . 48Raíles LLTHR . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50Raíles LLTHR … D4 . . . . . . . . . . . . . . 52Raíles LLTHR ... D6 . . . . . . . . . . . . . . 54Raíles ensamblables . . . . . . . . . . . . . 56

Accesorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58Placa de la rascadora . . . . . . . . . . . . . . 59Obturación frontal adicional . . . . . . . . . 60Kit de obturación . . . . . . . . . . . . . . . . . 61Placa de adaptación . . . . . . . . . . . . . . . 62Conector de lubricación . . . . . . . . . . . . 63Fuelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Resistencia a altas temperaturas . . . 64Material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64Contenido del kit de fuelles . . . . . . . . 64Montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65Cálculo del fuelle tipo 2 . . . . . . . . . . . 65Cálculo de la longitud del raíl . . . . . . 65Aplicaciones en entornos corrosivos . 66

2

C Recomendaciones

Montaje y mantenimiento . . . . . . . . . 67Instrucciones generales . . . . . . . . . . . . 67Ejemplos de montaje típicos . . . . . . . . . 67

Raíles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67Carros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67Diseño de interfaz, tamaños de tornillo y pares de apriete . . . . . . . . . 68Tolerancias de posición de los taladros de fijación . . . . . . . . . . . . . . 69Desviación de altura permitida . . . . . 70Paralelismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71Mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

Áreas típicas de aplicación . . . . . . . . . 72

D Información adicional

Hoja de especificaciones . . . . . . . . . . . . 73

3

Desde sus comien-zos en 1907, con quince empleados que ofrecían una

solución simple, a la

vez que acertada, a

un problema de fric-

ción en un molino

de Suecia, SKF ha

crecido hasta con-

vertirse en líder mundial de conocimiento

industrial. Con el paso de los años, hemos

adquirido un vasto conocimiento sobre ro-

damientos, que hemos ampliado a obtura-

ciones, mecatrónica, servicios y sistemas de

lubricación. Nuestra red de conocimiento in-

dustrial engloba a 46.000 empleados,

15.000 distribuidores, oficinas en más de

130 países y un número cada vez mayor de

centros SKF Solution Factory en todo el

mundo.

Investigación y desarrollo

Contamos con experiencia práctica en más

de cuarenta industrias, que se basa en el

conocimiento de nuestros empleados acerca

de las condiciones de funcionamiento reales.

Además, nuestros especialistas líderes a ni-

vel mundial, así como las universidades con

las que colaboramos, son precursores en in-

vestigación y desarrollo teórico en áreas que

incluyen la tribología, la monitorización de

estado, la gestión de activos y el cálculo de

la vida de los rodamientos. Nuestro continuo

compromiso con la investigación y el desa-

rrollo nos ayuda a mantener a nuestros

clientes a la vanguardia de sus industrias.

Afrontando los desafíos más exigentes

Nuestra red de conocimientos y experiencia,

junto con nuestro enfoque de combinar

nuestras tecnologías clave, nos permite

crear soluciones innovadoras para abordar

los desafíos más exigentes. Trabajamos es-

trechamente con nuestros clientes a largo

de todo el ciclo de vida del activo, ayudán-

doles a desarrollar su negocio de manera

responsable y rentable.

Los centros SKF Solution Factory permiten el acceso, de manera local, a los conocimientos industriales y a la experiencia en fabricación de SKF, lo cual nos permite ofrecer soluciones y servicios únicos a nuestros clientes.

Los Concesionarios Oficiales SKF, asistidos por los sistemas informáticos y lo-gísticos y los ingenieros de aplicaciones de SKF, ofrecen una valiosa combina-ción de conocimientos sobre productos y aplicaciones a clientes de todo el mundo.

Trabajando por un futuro sostenible

Desde 2005, en SKF hemos trabajado para

reducir el impacto ambiental de nuestras

operaciones y de las de nuestros proveedo-

res. El continuo desarrollo de nuestras tec-

nologías nos ha permitido lanzar la cartera

de productos y servicios SKF BeyondZero,

que mejora la eficiencia, reduce las pérdidas

de energía y potencia el uso de nuevas tec-

nologías que aprovechan la energía eólica,

solar y oceánica. Este enfoque combinado

ayuda a reducir el impacto ambiental de

nuestras operaciones y de las de nuestros

clientes.

SKF: la empresa del conocimiento industrial

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RodamientosSKF es líder mundial en el diseño, desarrollo y fabricación de rodamientos, cojinetes, unidades y soportes de rodamientos.

Mantenimiento de maquinariaLas tecnologías de monitorización de estado y los servicios de mantenimiento de SKF pueden ayudar a minimizar las paradas no planificadas, mejorar la eficacia operativa y reducir los costes de mantenimiento.

Soluciones de obturaciónSKF ofrece obturaciones estándar y soluciones de obturación a medida que permiten aumentar el tiempo productivo, mejorar la fiabilidad de las máqui-nas, reducir la fricción y las pérdidas de energía y prolongar la duración del lubricante.

MecatrónicaLos sistemas para el control electrónico del movimiento de SKF para la indus-tria aeroespacial y para aplicaciones de maquinaria pesada, agrícola y carre-tillas elevadoras, reemplazan a los pesados sistemas mecánicos e hidráulicos que consumen grasa o aceite.

Soluciones de lubricaciónLas soluciones de lubricación de SKF, que ofrecen desde lubricantes especia-lizados hasta sistemas de lubricación avanzados, pueden ayudarle a reducir las paradas relacionadas con la lubricación y el consumo de lubricantes.

Actuación y control del movimientoCon una amplia gama de productos, desde actuadores y husillos de bolas hasta guías con patines, SKF puede ayudarle a solucionar los desafíos más exigentes de su sistema lineal.

Nuestros conocimientos: su éxito

La gestión del ciclo de vida SKF es la manera en que combinamos

nuestras plataformas tecnológicas con servicios avanzados, y las

aplicamos en cada etapa del ciclo de vida del activo a fin de ayu-

dar a nuestros clientes a tener más éxito y a ser más sostenibles

y rentables.

Trabajamos cerca de usted

Nuestro objetivo es ayudar a nuestros clien-

tes a aumentar su productividad, a minimi-

zar sus necesidades de mantenimiento, a

lograr una mayor eficiencia energética y un

mejor aprovechamiento de los recursos, así

como optimizar los diseños para obtener

una mayor vida útil y fiabilidad

Soluciones innovadoras

Tanto si la aplicación es lineal, rotativa, o

una combinación de ambas, los ingenieros

de SKF trabajan con usted en cada fase/eta-

pa del ciclo de vida del activo, examinando el

conjunto completo de la aplicación, para

mejorar el rendimiento de su maquinaria.

Este enfoque no se centra exclusivamente

en los componentes individuales, como ob-

turaciones o rodamientos, sino que examina

la aplicación en su totalidad, para tener en

cuenta cómo interactúa cada uno de los

componentes con los demás.

Verificación y optimización del diseño

SKF puede ayudarle a optimizar sus nuevos

diseños o los existentes con el software de

modelado en 3D propio, que también se

puede utilizar como banco de ensayos vir-

tual para confirmar la integridad del diseño.

Gestión del ciclo de vida SKF

Diseño y desarrollo

Fabricación y ensayo

Esp

ecifi

cació

n

Instalació

n y pu

esta

en m

arc

ha

Funcionamiento y monitorización

Mantenim

iento y reparación

D

5

Prólogo

La productividad y el éxito de una aplicación determinada dependen, en gran medida, de la calidad de los componentes lineales que se elijan. En muchos casos estos compo-

nentes determinan la aceptación en el mer-cado, lo que hace que el fabricante obtenga una ventaja competitiva. Por tanto, los com-

ponentes deben ser muy versátiles para cumplir con los requisitos de la aplicación con componentes estándar.

Las guías con patines de la serie LLT de SKF cumplen estos requisitos. Disponibles en una amplia variedad de tamaños, carros y accesorios, y con distintos grados de preci-sión y precarga, las guías con patines LLT pueden adaptarse fácilmente a especificida-

des varias. A esto se suma una capacidad de

funcionamiento con una carrera práctica-

mente ilimitada, lo que deja abierta casi cualquier opción de diseño.

Entre la gama de posibles aplicaciones destacan el procesado de material, el mol-deo de plástico por inyección, la carpintería, la impresión, el embalaje y los dispositivos médicos, por citar unas pocas. En estos tipos de aplicaciones, las ventajas que aporta el diseño LLT quedan bien patentes.

SKF fabrica las guías con patines LLT con disposición en X (ángulo de contacto de 45° entre los elementos rodantes y el camino de rodadura). Este diseño favorece el equilibrio de la carga en sus cuatro direcciones princi-

pales, lo que proporciona una mayor flexibi-lidad de diseño. Además, las desviaciones de paralelismo y altura, frecuentes en los siste-

mas multieje, se pueden compensar con mayor eficiencia, permitiendo un funciona-

miento suave y fiable bajo diversas condicio-

nes operativas.SKF también ofrece una serie de guías

con patines en miniatura y una gama de unidades lineales para guías con patines ya ensambladas y preparadas. Póngase en contacto su representante de SKF para obtener información adicional.

6

x

z

y Fz

FyM y

Fy

M x

M z

Rendimiento mejorado durante el funcionamientoLa guía con patines LLT incorpora cuatro hileras de bolas con un ángulo de contacto de 45° entre los elementos rodantes y los caminos de rodadura. Esa disposición en X mejora la capacidad de autoalineación del sistema. La desviación que se produce durante el montaje se puede absorber incluso con precarga, lo que permite un desplazamiento suave. La fricción se mantiene al mínimo gracias a los dos puntos de contacto de las bolas. Esto permite un funcionamiento fiable sin efecto stick-slip (de adhesión-deslizamiento) mientras dure la guía.

Concepto modular para soluciones personalizadasLas aplicaciones presentan distintos requisitos ambientales, de velocidad y de precisión. Por ello, las guías con patines LLT de SKF utilizan componentes modulares que permiten construir soluciones económicas con arreglo a las necesidades de la aplicación. Existen diversas clases de precisión y precarga para los distintos requisitos de exactitud y rigidez. Además, la amplia gama de accesorios permite su adaptación a las necesidades específicas del entorno.

Rigidez, resistencia y precisión para una mejora de los procesos de producciónLa disposición de las bolas en cuatro hileras con un ángulo de 45° optimiza el reparto de la carga en sus cuatro direcciones principales y se ajusta a la norma ISO 14728. Esta característica ofrece un alto grado de flexibilidad en el diseño. Gracias a su capacidad para soportar cargas elevadas y cargas de momento, estas guías con patines son ideales hasta para sistemas con un solo carro.

Mayor vida de servicio y mantenimiento reducido Los carros de las guías con patines SKF vienen prelubricados de fábrica. Los depósitos de lubricante integrados, situados en las placas de fijación, lubrican constantemente las bolas en circulación. Los dos extremos del carro incluyen puertos de lubricación roscados metálicos para instalar un sistema de relu-bricación automático. Con cada carro, se entrega además un engrasador. Estos carros, totalmente obturados, incorporan obturaciones de doble labio en ambos extremos, así como obturaciones laterales e internas. Las obturaciones de baja fricción son extremadamente efectivas previniendo el acceso de contaminantes.

Intercambiabilidad y disponibilidad globalLas principales dimensiones de las guías con patines SKF se ajustan a la norma ISO 12090-1. Esto permite una intercambiabilidad dimensional con cualquier marca conforme a ISO. La red internacional de ventas y distribución de SKF proporciona piezas de repuesto y servicios de mantenimiento para todo tipo de sistemas mundiales.

Características y ventajas

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A A1

M MMM

∆

Fig. 1

Ilustración esquemática de las diferentes disposiciones de bolas

Fig. 2

Comparación de la capacidad de autoalineación

Disposición en X

Disposición en X

Disposición en O

Disposición en O

Diseño básico

Al igual que sucede con los rodamientos rotativos, los caminos de rodadura de las guías con patines pueden colocarse forman-

do una X o una O. Estas dos disposiciones tienen, básicamente, las mismas caracterís-ticas técnicas. Por lo tanto, no existen dife-

rencias de comportamiento notables en la gran mayoría de situaciones de carga, ex-

cepto en el caso de que se produzcan mo-

mentos alrededor del eje x.Las guías con patines de SKF tienen una

disposición en X, basada en el ángulo de contacto de los elementos rodantes († fig. 1). La ventaja de esta disposición radica en que permite soportar con mayor eficiencia las desviaciones de paralelismo y altura tan fre-

cuentes en los sistemas multieje († fig. 2).Gracias a un diseño con menor distancia

entre centros de carga, la disposición en X ofrece una mayor capacidad de auto-

alineación.Al combinarse con un contacto de dos

puntos en los elementos rodantes, la fricción durante el funcionamiento se reduce al mí-nimo. El resultado es un sistema de guiado con funcionamiento suave y sin efecto stick-slip.

8

Capacidad de cargaDefinición de capacidad de carga dinámica básica C

La capacidad de carga dinámica básica C es la carga radial, de magnitud y dirección constante, que un rodamiento lineal puede soportar, en teoría, para alcanzar una vida nominal básica representada por una dis-tancia de desplazamiento de 100 km (de acuerdo con la norma ISO 14728, sección 1).

Nota: De acuerdo con ISO 14728, sección 1, también está permitido fijar una distancia de desplazamiento de referencia de 50 km. En este caso, se debe aplicar un factor de conversión de 1,26 para poder realizar una comparación adecuada entre los dos valores de capacidad de carga. († fórmula 1)

C50(1) C100 = —— 1,26

Definición de capacidad de carga estática básica C0

La capacidad de carga estática básica C0 es la carga estática en la dirección de carga que corresponde a una tensión calculada en el centro del punto de contacto con mayor car-ga entre el elemento rodante y cada camino de rodadura del carro y el raíl.

Nota: Esta tensión produce una deforma-

ción total y permanente del elemento ro-

dante y del camino de rodadura, equivalente aproximadamente a 0,0001 veces el diáme-

tro del elemento rodante (de acuerdo con ISO 14728, sección 2).

Verificación y validaciónLas capacidades de carga especificadas en este catálogo se han calculado para todos los tipos de producto basados en los están-

dares citados. SKF ha complementado y verificado el modelo de cálculo prescrito mediante simulaciones internas.

Puesto que, en la práctica, no es econó-

micamente viable (ni en espacio ni en tiem-

po) probar la capacidad de carga de todos los artículos del catálogo, SKF lleva a cabo exámenes de durabilidad normalizados a intervalos regulares utilizando determinados tamaños de referencia. Estas pruebas per-miten obtener datos estadísticos y docu-

mentación que demuestre que las capaci-dades de carga teóricas son válidas en condiciones prácticas estandarizadas.

En muchos casos, este proceso de validación interna de SKF ahorra al cliente la necesidad de realizar pruebas intensivas sobre el terreno y ofrece una alta fiabilidad en los diseños de guías con patines LLT.

Sólo se recomienda al cliente llevar a cabo ensayos prácticos si se desconocen las con-

diciones de funcionamiento, o si éstas son más exigentes de lo normal.

En la práctica, el método más frecuente consiste en usar los resultados y experien-

cias obtenidos en modelos existentes a la hora de diseñar nuevos productos, y aplica-

ciones. Al utilizar las guías con patines LLT, es aconsejable que los clientes también se basen en experiencias anteriores para el desarrollo continuo de las aplicaciones.

9

Rigidez

Además de la capacidad de carga, la rigidez de las guías con patines LLT es uno de los criterios más importantes a la hora de se-

leccionar un producto. La rigidez se puede definir como los valores de deformación ca-

racterísticos de un sistema de guiado bajo cargas externas. La rigidez de un sistema depende de la magnitud y dirección de la carga externa, el tipo de sistema de guiado (tamaño, tipo de carro, precarga) y las pro-

piedades mecánicas de la estructura de so-

porte adyacente. Por lo general, esta carga se especifica, junto con su magnitud y direc-ción, en el punto sobre el que se aplica la misma en el sistema de guiado instalado.

Recuerde que los valores de rigidez (que solo tienen en cuenta la deflexión de los ele-

mentos rodantes) se pueden desviar consi-derablemente en condiciones reales debido a la elasticidad de la estructura de soporte, las uniones atornilladas y las uniones entre componentes. Por lo tanto, la rigidez total a la altura del rodamiento es, por regla general, inferior a la del sistema de guiado real.

Existen diferencias significativas en materia de deformación entre los diferentes tamaños y tipos de guías con patines LLT. Los diagramas representan solo los valores de deformación correspondientes a un único tamaño de referencia. Estos valores se miden en guías con patines LLTHS 25 bien montadas y fijadas a superficies de apoyo adecuadas. Las cargas se aplicaron simétri-camente entre los caminos de rodadura sometidos a carga.

Se pueden facilitar, bajo pedido, valores de rigidez para otros tipos de guías con patines LLT.

Además, las diferencias geométricas del tipo y tamaño del carro también afectan a la rigidez.

El diagrama 1 muestra el comporta-

miento de deformación de una guía con patines LLT, tomando como referencia el tipo de carro seleccionado en una dirección de carga. Representa el comportamiento de tres tipos de carro diferentes de tamaño 25 y longitud estándar montados igual y some-

tidos a una carga de compresión vertical.

Comportamiento de deformación en las tres direcciones principales de carga para una distribución simétrica

Diagrama 1

Comportamiento de deformación en guías de tamaño 25 bajo carga de compresión vertical, con tres carros diferentes

6 0

5 0

4 0

3 0

2 0

10

0 0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000

Carga externa [N]

Deformación [µm]

Carga externa [N]

Deformación [µm]

80

70

60

50

40

30

20

10

0 0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000

LLTHS 25 A T0, carga lateralLLTHS 25 A T1, carga lateralLLTHS 25 A T0, carga de tracciónLLTHS 25 A T1, carga de tracciónLLTHS 25 A T0, carga de compresiónLLTHS 25 A T1, carga de compresión

LLTHS 25 A T0LLTHS 25 U T0LLTHS 25 R T0

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Condiciones de funcionamiento admisiblesPara que las guías con patines LLT alcancen el rendimiento previsto, no debe haber des-viaciones respecto a las condiciones de fun-

cionamiento especificadas. La fórmula y valores de vida nominal descritos en el capí-tulo Bases de cálculo († página 16) solo

son válidos si se verifican las condiciones de funcionamiento descritas a continuación.

Valores dinámicosLas guías con patines LLT pueden alcanzar una velocidad máxima de vmáx = 5 m/s.

La aceleración máxima es de amáx = 75 m/s2 (para sistemas precargados).

Carga mínima requerida Para impedir que las bolas deslicen en la zona de carga durante el funcionamiento a altas velocidades, el carro deberá estar siempre sometido a una carga mínima (equivalente, aproximadamente, al 2% de la capacidad de carga dinámica). Esto es especialmente importante en aplicaciones caracterizadas por ciclos extremadamente dinámicos. Por lo general, las guías con patines LLT de la clase de precarga T1 son capaces de cumplir con los requisitos de carga mínimos.

Carga máxima permitidaLas capacidades de carga dinámica y estática son factores clave a la hora de seleccionar una guía con patines LLT.

Por ejemplo, la carga dinámica que soporta el rodamiento durante el funciona-

miento no debe superar el 50% de la capa-

cidad de carga dinámica. Para calcular la capacidad de carga dinámica, consulte la página 16.

Si durante el funcionamiento se supera la capacidad de carga dinámica se producirá una desviación de la distribución de carga habitual, lo que podría reducir significativa-

mente la vida útil del rodamiento. Una evaluación estadística usando la función de Weibull no es fiable en estos casos.

Como se indica en la norma ISO 14728, sección 2, la carga máxima no debe superar el 50% de la capacidad de carga estática.

ParadaSi las fuerzas externas crean vibraciones en una guía con patines LLT estacionaria, podrían producirse daños en la superficie debido a los micro-movimientos entre las bolas y los caminos de rodadura. Esto podría incrementar los niveles de ruido durante el funcionamiento dinámico y reducir la vida útil del sistema.

Para evitar este tipo de daños, las guías se deben aislar de la vibración externa y descargar mecánicamente durante el transporte.

Temperaturas de funcionamiento admisibles

El rango de temperatura permitido para las guías con patines LLT es el siguiente:

Funcionamiento continuo: De –20 a +80 °CA corto plazo: máx. 100 °C

Este rango de temperatura viene determi-nado por los materiales sintéticos utilizados en los retenedores de bolas, los dispositivos de recirculación y las obturaciones.

El límite de tiempo para la temperatura máxima permitida depende de las condiciones de funcionamiento reales. Las aplicaciones estacionarias, a baja velocidad (< 0,2 m/s) o con baja carga (P < 15% C) pueden perma-

necer expuestas a una temperatura ambiente < 100 °C durante una hora como máximo. Medidas de diseño como las pro-

tecciones contra el calor pueden ampliar este plazo.

Compruebe que el lubricante es capaz de soportar los límites de temperatura máxima antes de utilizarlo.

A

11

Fricción

Además de por la carga de funcionamiento externa, la fricción en un sistema de guiado viene determinada por otros factores. Por ejemplo, se ha tener en cuenta la clase de precarga, las cargas externas, la velocidad de desplazamiento y la viscosidad del lubricante.

La resistencia al desplazamiento se determina mediante las proporciones de fricción de rodadura y deslizamiento gene-

radas por los elementos rodantes en la zona de contacto. También influyen otros factores, como la geometría de recirculación y el lubricante.

El efecto del lubricante depende de sus características, cantidad y estado.

Una fase de rodaje permite una mejor distribución del lubricante en el carro y como consecuencia, reduce la fricción.

La temperatura de funcionamiento del sistema de guiado también influye en la fric-ción. Las temperaturas elevadas reducen la viscosidad del lubricante.

Otro factor es la fricción por deslizamiento de las obturaciones frontales y longitudinales al entrar en contacto con la guía con patines. Sin embargo, la fricción generada por las obturaciones se reducirá después de la fase de rodaje.

La fricción se puede reducir al mínimo si se utilizan carros con obturaciones de baja fricción S0 en los tamaños 15 a 30. Debido a su capacidad de protección reducida, el uso de estos carros solo debe considerarse en aplicaciones que se encuentren en entornos limpios.

Asimismo, para la precisión del montaje entre los distintos raíles, es de gran impor-tancia la planitud de las superficies de asiento y la fijación de los raíles en la máquina.

El coeficiente de fricción para guías con patines lubricadas suele estar entre µ = 0,003 y 0,005. Se deben seleccionar valores bajos para cargas más elevadas, y viceversa. A estos valores se les deben agre-

gar los valores de fricción de las obturaciones (que se pueden facilitar bajo pedido).

1 2

Lubricación

Para que los rodamientos funcionen ade-

cuadamente, hay que usar el tipo y cantidad apropiados de lubricante. Su función es la de impedir el contacto metal con metal entre los elementos rodantes y los caminos de rodadura, lo que reduce el desgaste. También protege el carro de la corrosión.

El sistema de guiado solo puede alcanzar la temperatura de funcionamiento óptima si se aplica la cantidad de lubricante mínima para que la guía con patines quede lubricada de forma fiable.

Lubricación con grasaEn condiciones de funcionamiento normales, las guías con patines LLT se deben lubricar con grasa. La ventaja de la grasa es que se retiene con mayor facilidad en el rodamiento, lo que resulta especialmente útil si el eje de desplazamiento está inclinado o en posición vertical. Además, contribuye a obturar el rodamiento, evitando el acceso de conta-

minantes líquidos o humedad.

Viscosidad del aceite baseLa viscosidad de un aceite lubricante es esencial para la formación de la película hidrodinámica que separa los elementos rodantes de los caminos de rodadura.

En general, la viscosidad de los aceites lubricantes se basa en el caudal a 40 °C. Estos valores también son aplicables a los aceites minerales que contienen las grasas lubricantes.

Los aceites base de las grasas para roda-

mientos disponibles en el mercado tienen valores de viscosidad comprendidos entre 15 y 500 mm2/s (a 40 °C). Las grasas con mayor viscosidad de aceite base a menudo se liberan con demasiada lentitud como para lubricar adecuadamente los rodamientos.

Grado de consistenciaLas grasas se dividen en diferentes clases de consistencia de acuerdo con la escala del National Institute of Grease Lubrication (NLGI). También se reflejan en las normas DIN 51 818 y DIN 51 825.

Las grasas con un espesante de jabón metálico con una consistencia de 2 o 3 en la escala NLGI son particularmente adecuadas para guías con patines SKF. La consistencia de la grasa no debería variar excesivamente

cuando se produzcan cambios en la tempe-

ratura de funcionamiento o el nivel de tensión. Las grasas que se ablandan a mayor tem-

peratura pueden provocar fugas a la altura del rodamiento, mientras que las grasas cuya rigidez aumenta a menor temperatura pueden impedir el funcionamiento del sistema de guiado lineal.

Si la grasa se va a utilizar en aplicaciones especiales, serán mayores las exigencias en cuanto a su pureza, composición, compati-bilidad, etc. (por ejemplo en el sector alimen-

tario, de ingeniería médica, etc). En esos casos, además de la viscosidad y el grado de consistencia, se deberán especificar criterios adicionales.

Rango de temperaturasEl rango de temperaturas al que se puede usar un lubricante suele depender del tipo de aceite base y espesante empleados, así como de los aditivos.

El tipo de aceite base y su viscosidad de-

terminan, en gran medida, el límite inferior de temperatura, es decir, la mínima temperatura a la que la grasa permite que el rodamiento funcione sin dificultad. El límite superior de temperatura viene determinado por el tipo de espesante y su punto de goteo. El punto de goteo indica la temperatura a la que la grasa cambia su consistencia y se fluidifica.

Tenga en cuenta que la grasa envejecerá cada vez con mayor rapidez a temperaturas de funcionamiento más elevadas. Los subproductos resultantes afectarán negativa-

mente a las propiedades y condiciones de lubricación de la grasa en la zona de contacto del elemento rodante.

Los rangos de temperatura de las grasas lubricantes con base de aceite sintético son mayores que los de los lubricantes con base de aceite mineral.

Aditivos anticorrosión en los lubricantes

Los lubricantes suelen contener aditivos anticorrosión. Además, en este sentido, el tipo de espesante es de vital importancia.

Las grasas con base de litio y jabón de litio-calcio ofrecen excelentes propiedades de protección anticorrosión. También son resistentes al lavado con agua.

En aplicaciones en las que la protección contra la corrosión constituye un parámetro de funcionamiento clave, SKF recomienda guías con patines LLT recubiertas y una grasa con un buen conservante anticorrosivo († página 64).

Grasas para rodamientos SKFLa gama de grasas de SKF se ha desarrollado en base a las últimas informaciones relacio-

nadas con la lubricación de los rodamientos y ha sido sometida a rigurosas pruebas prácticas y de laboratorio. SKF supervisa de forma continuada la calidad de las grasas antes de su uso o venta.

En la Tabla 1 se enumeran las grasas SKF que son particularmente adecuadas para las guías con patines LLT. SKF puede facilitar, bajo pedido, información y reco-

mendaciones sobre lubricantes especiales.

Tabla 1

Una selección de las grasas para rodamientos de SKF

Propiedades Lubricante (referencia)

LGEP 2 LGMT 2 LGLT 2 LGFP 2

Espesante Li Li Li Jabón con complejo de aluminio

Aceite base Aceite mineral Aceite mineral Aceite diéster Aceite blanco de uso médico

Temperatura de funcionamiento, °C (funcionamiento estable)

–20 hasta +110 –30 hasta +120 –55 hasta +110 –20 hasta +110

Viscosidad cinemática del aceite base

200 110 15 130

Grado de consistencia (de acuerdo con NLGI)

2 2 2 2

Rango de temperatura / Rango de aplicación

Grasa EP normal bajo compatible con alimentos

A

13

Nota: Las pruebas han demostrado que el rendimiento de la grasa SKF LGEP 2 será satisfactorio en la mayoría de aplicaciones.

Prelubricación de fábricaLos carros LLT se suelen suministrar prelu-

bricados con grasa SKF LGEP 2. Podrá encontrar sus características técnicas en la tabla 1. Se aplica un preservante a los ca-

rros y raíles LLT con el fin de protegerlos durante el transporte, almacenamiento y montaje. Si se utilizan los lubricantes reco-

mendados, no es necesario retirar este preservante.

Nota: Además, si se solicita, hay disponibles carros sin lubricar completamente protegi-dos por un preservante. En este caso, el usuario deberá aplicar la grasa.

Lubricación inicialNo se requiere lubricación inicial, ya que las guías con patines de SKF se suministran preengrasadas y preparadas para su insta-

lación, a menos que se especifique lo con-

trario. En los casos en los que se requiera un tipo de grasa diferente, los carros se deberán limpiar por completo y volver a en-

grasar antes de su montaje. Como alternati-va, los carros se pueden solicitar sin grasa. Consulte la tabla 2 para obtener informa-

ción sobre la cantidad de grasa apropiada.Esta cantidad de grasa inicial se debe

aplicar tres veces, de acuerdo con el proce-

dimiento descrito a continuación:

1 Engrase cada carro de acuerdo con las cantidades especificadas († tabla 2).

2 Mueva el carro tres veces hacia delante y hacia atrás, con una carrera equivalente a su longitud.

3 Repita los pasos 1 y 2 dos veces más.4 Compruebe si la película de lubricante es

visible en el raíl.

Tabla 2

Tamaño Cantidad de grasaTipo de carroA, U, R LA, LU, LR SA, SU

– cm3

15 0,4 – 0,320 0,7 0,9 0,625 1,4 1,8 1,1

30 2,2 2,9 1,835 2,2 2,9 1,845 4,7 6,1 –

Tabla 3

Tamaño Intervalos de lubricación1)

En condiciones de funcionamiento normales, v ≤ 1 m/sDesplazamiento bajo cargaFm ≤ 0,15 C Fm ≤ 0,3 C

– km –

15 5 000 1 20020 5 000 1 20025 10 000 2 400

30 10 000 2 40035 10 000 2 40045 10 000 2 400

1) La grasa NLGI 00 reduce en un 25% los valores de intervalos de lubricación arriba indicados

RelubricaciónLos intervalos de lubricación de las guías con patines dependen, principalmente, de la velocidad de funcionamiento media, la temperatura de funcionamiento y la calidad de la grasa.

Los intervalos recomendados para las condiciones de funcionamiento en aplicacio-

nes fijas se enumeran en la tabla 3. Para obtener información sobre la cantidad de grasa apropiada, consulte la tabla 2. En los casos en los que, además de las condiciones ambientales, intervengan otros factores como la contaminación, el uso de refrige-

rantes, las vibraciones, cargas de choque, etc., es aconsejable reducir los intervalos de lubricación en consecuencia.

Nota: Al calcular el valor de Fm use la fórmula 10 para calcular la carga media constante descrita en la página 18. Además, tenga en cuenta los intervalos de lubricación recomendados que se incluyen en la tabla 3.

14

Aplicaciones con carreras cortas

Si la carrera es inferior al doble de la longi-tud del carro, se deberán utilizar los dos puertos de lubricante y rellenar cada uno con la misma cantidad de grasa de acuerdo con las especificaciones de lubricación inicial o relubricación.

Ejemplo

• Aplicaciones con carreras cortas• Tipo de carro A• Tamaño 25

Aplique 3 ¥ 1,4 cm3 en el engrasador de la izquierda y 3 ¥ 1,4 cm3 en el engrasador de la derecha.

AVISO: Para evitar daños graves en las guías con patines, es importante tener en cuenta la miscibilidad de las grasas al cam-

biar de un lubricante a otro.Asimismo, al realizar operaciones de

carrera corta, debe considerar la posibilidad de reducir los intervalos de lubricación y la capacidad de carga, y tener en cuenta las posibles interacciones químicas entre mate-

riales sintéticos, lubricantes y conservantes.Consulte las especificaciones del fabricante

de la grasa. En caso de incompatibilidad entre los lubricantes empleados, los carros se deberán limpiar por completo antes de volver a engrasar.

Sistemas centrales de lubricación

Si la aplicación incorpora un sistema de lu-

bricación central en el que se utilizan grasas con una consistencia 2 o superior en la es-cala NGLI, póngase en contacto con SKF.

Para obtener información sobre los siste-

mas de relubricación automáticos de SKF, póngase en contacto con su representante local de SKF.

A

15

Bases de cálculo

En los métodos de cálculo descritos en este capítulo se deberán tener en cuenta todas las fuerzas y cargas reales que actúan en los distintos rodamientos.

Factor de seguridad de carga estática

El factor de seguridad de carga estática se expresa como la relación entre la carga es-tática básica y la carga estática máxima, in-

cluida la precarga († página 17). También se deberán tener en cuenta las condiciones de carga († página 21) que actúan sobre el sistema de guiado durante el funcionamien-

to. El factor de seguridad de carga estática indica el nivel de seguridad frente a la de-

formación plástica permanente de los cami-nos de rodadura y los elementos rodantes y se calcula de acuerdo con la fórmula 2.

C0 C0(2) s0 = — = ———— P0 fd Fres máx

dondeC0 = capacidad de carga estática [N]fd = factor correspondiente a las

condiciones de cargaFresmáx = carga máxima resultante [N]P0 = carga estática máxima [N]s0 = factor de seguridad estático

En base a la experiencia práctica, se han especificado valores orientativos para el factor de seguridad estático que dependen del modo de funcionamiento y de otros factores externos. Consulte la tabla 4.

Si, por ejemplo, el sistema de guiado se ve expuesto a vibraciones externas provoca-

das por maquinaria situada en las inmedia-

Tabla 4

Factor de seguridad estático dependiendo de las condiciones de funcionamiento

Condiciones de funcionamiento s0

Condiciones normales mín. 2Funcionamiento suave, sin vibraciones >2–4Nivel medio de vibraciones o cargas de impacto 3–5Alto nivel de vibración y cargas de impacto >5Instalaciones elevadas Se deberá tener en cuenta la normativa técnica

general aplicable a cada sector industrial. Ade-más, si hay riesgo de que la aplicación provo-que una lesión seria, el usuario deberá adoptar medidas en materia de diseño y seguridad que impidan que el carro se desprenda del raíl (p.ej., por pérdida de elementos rodantes o uniones de tornillo fallidas).

ciones, se deberán aplicar mayores factores de seguridad. Además, se deben considerar las trayectorias de transferencia de carga entre una guía con patines y su estructura de apoyo. En concreto, se deberá determi-nar si la seguridad de las conexiones atorni-lladas es suficiente. Consulte también el ca-

pítulo Montaje y mantenimiento († página 67). En las instalaciones elevadas con guías con patines LLT se deberán aplicar factores de seguridad más estrictos.

Nota: En lo que se refiere a las cargas está-

ticas externas combinadas del rodamiento, la carga máxima resultante Fres máx se debe-

rá calcular tomando como referencia una carga de rodamiento externa F determinada de acuerdo con el capítulo Carga estática combinada del rodamiento, página 18.

Note: También se deberá tener en cuenta la normativa técnica general aplicable a cada sector industrial.

Vida nominal básica L10

Bajo condiciones de laboratorio controladas, rodamientos aparentemente idénticos que funcionan en las mismas condiciones pre-

sentan diferencias en cuanto a la vida útil. Por tanto, es esencial una definición más clara del término “vida útil” para poder cal-cular el tamaño del rodamiento.

Importante: Toda la información que ofrece SKF sobre capacidades de carga se basa en la vida que alcanza o sobrepasa el 90% de un nutrido grupo de rodamientos aparente-

mente idéntico.

Vida nominal básica a velocidad constante

Si la velocidad es constante, la vida nominal básica, L10s o L10h, se puede calcular me-

diante las fórmulas 3 y 5:

q C w3

(3) L10s = — 100 < P z

fd(4) P = — Fres fi

5 ¥ 107 q C w3

(5) L10h = ———— — ls n 60 < P z

dondeC = capacidad de carga dinámica [N] fd = factor correspondiente a las

condiciones de cargafi = factor correspondiente al número de

carros por raílFres = carga resultante [N]L10h = vida nominal básica [h] L10s = vida nominal básica [km] n = frecuencia de carrera

[carreras dobles/min]P = carga dinámica equivalente [N] ls = longitud de carrera única [mm]

Vida nominal básica a velocidad variable

En aplicaciones con velocidades variables, se deberá calcular la velocidad media (7). Con este valor, es posible calcular la vida nominal básica a velocidad variable (6).

100 L10s(6) L10h = ———— 6 vm

t1 v1 + t2 v2 +… + tn vn(7) vm = ————————— 100%

dondeL10h = vida nominal básica [h]L10s = vida nominal básica [km]t1, t2 … tn = proporciones de tiempo

correspondientes a v1, v2 … vn [%]

vm = velocidad media [m/min] v1, v2 … vn = velocidad [m/min]

16

Aplicación de precargaLa precarga se determina a partir del diá-

metro de las bolas y aumenta con diámetros grandes.

Las guías con patines LLT de SKF están disponibles con diferentes clases de precarga. Para más información, consulte la tabla 5.

Para obtener información sobre las clases de precarga que se suelen utilizar en dife-

rentes aplicaciones, consulte el capítulo Áreas de aplicación típicas († página 72).

Tabla 5

Cálculo de los valores de precarga de acuerdo con la clase de precarga

Clase de precarga Fuerza de precarga FPr

TO Sin precarga/precarga ligeraPara sistemas de guías con patines de funcionamiento suave que requieren baja fricción. Esta clase de precarga solo está disponible en las clases de precisión P5 y P3.

T1 FPr = 2% de CPara sistemas de guía con patines de precisión con una carga externa baja y media que requieren un alto grado de rigidez.

T2 FPr = 8% de CPara sistemas de guía con patines de precisión con una carga externa elevada que requieren un alto grado de rigidez total. También se recomiendan para sistemas de un solo patín. Las frecuentes cargas puntuales se absorben sin que se produzcan deformaciones elásticas significativas.

Sistema sin precarga Sistema precargado con bolas de gran tamaño

Generación de precarga

Clases de precarga

Precarga y rigidezPara ajustar una guía con patines a los requisitos específicos de una determinada aplicación, es aconsejable seleccionar la pre-

carga apropiada. La precarga puede mejorar el rendimiento de todo un sistema de guiado lineal e incrementar la rigidez del carro bajo carga.

Dependiendo de la carga externa del rodamiento y la clase de precarga, la carga resultante se debe calcular de acuerdo con la siguiente metodología a fin de averiguar su impacto sobre la vida útil de las guías con patines.

Caso de carga 1F ≤ 2,8 FPr (FPr † tabla 5)

q F w1,5

(8) Fres = ———— + 1 Fpr < 2,8 Fpr z

Caso de carga 2F > 2,8 FPr (FPr † tabla 5)

(9) Fres = F

dondeF = carga externa del rodamiento [N]FPr = fuerza de precarga [N]Fres = carga resultante [N]

17

Carga media constante

Durante el funcionamiento, a menudo se producen condiciones variables de carga relacionadas con el desplazamiento o el tiempo. Para calcular la vida nominal básica teniendo en cuenta estas condiciones, es necesario determinar la carga media constante.

Si la carga externa del rodamiento se compone de fuerzas de distintas magnitu-

des (pero constantes en longitudes de recorrido específicas, como se muestra en la fig. 3), o si una carga continuamente variable se puede reemplazar aproximadamente por una fuerza específica, entonces la carga me-

dia constante Fm se puede calcular mediante las fórmulas 10 y 11.

—————– 7 n

3

7

O | Fres_i | si 3 7

i=1(10) Fm = —————— P stot

(11) stot = s1+ s2+ … + sn

dondeFm = carga media constante [N]Fres1, Fres2 … Fresn = carga resultante durante

la longitud de la carrera s1, s2 ... sn [N]

stot = longitud de la carrera total [mm]

Carga externa en el rodamiento con cargas combinadas

Todos los componentes de carga deben te-

ner magnitudes constantes, de forma que se puedan calcular como un caso de carga.

Si una de las proporciones de carga varía significativamente en magnitud a lo largo de la longitud de la carrera, se deberá calcular un caso de carga específico de acuerdo con el mismo método. En este caso, Fm se deberá calcular tal y como se describe más abajo.

Nota: En lo que respecta a los cuatro méto-

dos de cálculo siguientes, una carga externa que actúe sobre el carro en cualquier ángulo deberá descomponerse en Fy y Fz. Estas proporciones se insertarán luego en la fórmula correspondiente.

Carga estática del rodamientoEn lo que respecta a las cargas estáticas externas verticales y horizontales, la carga externa del rodamiento F se puede calcular mediante la fórmula 12 († fig. 4).

La fórmula 12 se aplica a un sistema con dos raíles y cuatro carros (no pueden produ-

cirse momentos).

(12) F = |Fy| + |Fz|

dondeF = carga externa del rodamiento [N] Fy, Fz = cargas externas del rodamiento en

la dirección y/z [N]

Fig. 4

FY

FZ

Carga estática combinada del rodamiento

En lo que respecta a las cargas estáticas externas combinadas (tanto verticales como horizontales) la carga externa del rodamiento F se puede calcular mediante la fórmula 13 († fig. 5).

dondeC0 = capacidad de carga

estática [N]F = carga externa del

rodamiento [N]Fy, Fz = cargas externas del

rodamiento en la dirección y/z [N]

Mx, My, Mz = momentos de carga en las coordenadas respectivas [Nm]

MxC0, MyC0

, MzC0 = cargas estáticas puntuales

admisibles [Nm]

La fórmula 13 se puede utilizar en los si-guientes sistemas:

• Un raíl con un carro (se pueden producir todo tipo de cargas puntuales)

• Dos raíles, cada uno con un carro (Mx no se puede producir)

• Un raíl con dos carros (My, Mz no se pueden producir)

Nota: Se necesita el valor máximo de F para calcular el factor de seguridad de carga es-tática s0. Además, deberán calcularse todas las cargas para las longitudes de carrera individuales. Con estas cifras, se puede calcular la carga resultante máxima Fres máx y luego insertarse en la ecuación de s0.

Fig. 3

F

Fm

S1 S2 S3 Sn

Stot

Carga variable que actúa sobre un carro

q | Mx | | My | | Mz

| w(13) F = |Fy| + |Fz| + C0 a | —— | + | —— | + | —— | s < | MxC0

| | MyC0

| | MzC0 | z

18

Fig. 5

Carga dinámica de l rodamiento

En lo que respecta a las cargas externas, tanto verticales como horizontales († fig. 4), la carga externa del rodamiento F se calcula mediante la fórmula 14. La fórmula 14 se aplica a un sistema con dos raíles y cuatro carros.

(14) F = |Fy| + |Fz|

dondeF = carga externa del rodamiento [N]Fy, Fz = cargas externas del rodamiento

en el eje y/z [N]

Nota: El diseño de la guías con patines permite este cálculo simplificado. Si existen diferentes fases de carga para Fy y Fz, Fy y Fz se deberán tener en cuenta por separado en la fórmula 10.

Carga dinámica combinada del rodamiento

Si existen momentos y cargas dinámicas externas combinadas, la carga externa del rodamiento F se puede calcular mediante la formula 15 (fig. 5).

dondeC = capacidad de carga

dinámica [N]F = carga externa del

rodamiento [N]Fy, Fz = cargas externas del

rodamiento en la dirección y/z [N]

Mx, My, Mz = momentos de carga en las coordenadas respectivas [Nm]

MxC, MyC, MzC = cargas dinámicas puntuales admisibles [Nm]

La fórmula 15 se puede utilizar en los siguientes sistemas:

• Un raíl con un carro (se pueden producir todo tipo de cargas puntuales)

• Dos raíles, cada uno con un carro (Mx no se puede producir)

• Un raíl con dos carros (My, Mz no se pueden producir)

q | Mx | | My | | Mz

| w(15) F = |Fy| + |Fz| + C a | —— | + | —— | + | —— | s < | MxC | | MyC | | MzC |

z

x

z

y Fz

FyM y

Fy

M x

M z

19

Factores de influencia

Fiabilidad requeridaEl factor c1 se emplea para cálculos de vida útil en los que se precisa una fiabilidad su-

perior al 90%. Encontrará los valores corres-pondientes en la († tabla 6).

Condiciones de funcionamiento

La efectividad de la lubricación depende, principalmente, del grado de separación en-

tre los elementos rodantes y las superficies del camino de rodadura en las zonas de contacto. Se requiere una viscosidad mínima específica para la formación de una película lubricante que proporcione una separación efectiva a la temperatura de funcionamien-

to, teniendo en cuenta las condiciones cine-

máticas. Suponiendo que el nivel de limpie-

za de la guía con patines sea normal y la obturación sea efectiva, el factor c2 depende de la relación de viscosidad k únicamente. k designa la relación entre la viscosidad cine-

mática real y la viscosidad mínima requerida († fórmula 16).

n(16) k = —— n1

dondek = relación de viscosidadn = viscosidad cinemática real [mm²/s]n1 = viscosidad mínima requerida [mm²/s]

La viscosidad mínima requerida n1 de las guías LLT depende de la velocidad media († diagrama 2).

El valor de n1 se puede asociar a la viscosidad real n mediante la fórmula 16, a fin de obtener el valor k. Ahora c2 se puede obtener a partir del siguiente diagrama († diagrama 3). Si la relación de viscosidad k es inferior a 1, es aconsejable utilizar un lubricante con aditivos EP. En este caso, se puede utilizar el valor más alto de c2 para el cálculo.

Tabla 6

Factor c1 para fiabilidad

% de fiabilidad Lns c1

90 L10s 195 L5s 0,6296 L4s 0,5397 L3s 0,4498 L2s 0,3399 L1s 0,21

Diagrama 2

Diagrama 3

Determinación de la viscosidad mínima requerida n1

Cálculo del factor c2 para las condiciones de funcionamiento

10 000

1 000

100

10

0 10 100 1 000 10 000

n1 [mm2/s]

v [mm/s]

1,2

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1

c2

k = n/n1

20

Condiciones de cargaLa carga que actúa sobre una guía con pati-nes LLT se compone de tres elementos: fuerzas externas e internas producto de la aceleración, cargas de impacto y vibración. Es extremadamente difícil cuantificar estas fuerzas dinámicas adicionales. Para deter-minar, de forma aproximada, el impacto que tendrán estas cargas indeterminadas sobre la vida útil del sistema, la carga deberá multiplicarse por un factor de fd. Dependiendo de la velocidad y fuerza media de la carga de impacto, se pueden seleccionar los valores de la tabla 7 para fd.

Número de carros por raílLa mayoría de las configuraciones de guía con patines incorporan dos o más carros montados sobre un raíl. La precisión de montaje, calidad de fabricación de los componentes adyacentes y, especialmente, la distancia entre los carros influyen de forma determinante en la distri-bución de carga. Estas influencias sobre la carga del carro se incluyen en el factor fi, que además tiene en cuenta el número de carros por raíl y la distancia entre ellos († tabla 8).

Influencia de la longitud de carrera

Las carreras con una longitud inferior al an-

cho de la parte metálica del carro (dimen-

sión L2) tienen un efecto negativo sobre la potencial vida útil del sistema de guiado. Dependiendo del coeficiente de longitudes de carrera única ls, en relación con el cuerpo metálico del carro L2, el factor fs se determi-na de acuerdo con la tabla 9.

La longitud de carrera única ls depende de la longitud total de carrera (o ciclo) y

Tabla 7

Factor fd para condiciones de carga

Condiciones de fdcarga de hasta

Funcionamiento suave, sin cargas de impacto o con cargas de impacto leves Velocidad ̀ 2 m/s

1,0 1,5

Cargas de impacto elevadas Velocidad> 2 m/s

1,5 3,0

Tabla 8

Factor fi correspondiente al número de carros por raíl

Número de carros

Si X ≥ 1,5*L2 fi

Si X < 1,5*L2 fi

1 1 12 1 0,813 1 0,72

Tabla 9

Factor fs dependiente de la proporción ls/L2

Is/L2 fS

1,0 1,00,9 0,910,8 0,820,7 0,730,6 0,630,5 0,540,4 0,440,3 0,340,2 0,23

puede calcularse con arreglo a la siguiente fórmula (16.1): Stot(16.1) ls = ——

2

Si la longitud de carrera supera la del cuer-po metálico del carro, el factor es fs = 1.

Vida nominal básica modificadaSi la situación de la carga se conoce y se han determinado los factores, la vida nominal básica modificada se puede calcular de acuerdo con la fórmula 17, que figura a continuación:

q fi C w3

(17) Lns = 100 c1 c2 fs ——— [km] < fd Fres z

En presencia de fuerzas que varían en fun-

ción del tiempo, como las descritas en el capítulo Base de cálculo, página 16, la fórmula 17 se amplía como se detalla a continuación para tener en cuenta el impac-

X

L2

to de las condiciones de funcionamiento y las cargas por intervalo. Esto se describe en la fórmula 18:

(18)

dondeC = capacidad de carga dinámica [N] c1 = factor de fiabilidadc2 = factor correspondiente a las

condiciones de funcionamientofd = factor correspondiente a las

condiciones de cargafdi = factor de condición de carga

correspondiente al intervalo de carga ifi = factor correspondiente al número de

carros por raílFres = carga resultante [N]Fres,i = carga resultante durante longitud de

carrera [N]fs = factor correspondiente a la longitud

de carreraLns = vida nominal básica modificada [km]ls = longitud de carrera única [mm]si = longitud de carrera individual [mm]stot = longitud total de carrera [mm]

Lns= 1 0 0 c1 c2 fs

———————fi C _s

t o t

3 — —

_37o

n

i= 1f 3

d i F 3

r e s ,i s

i

—————

ea

xa

ea

xa

3

aa aa

21

LeyendaC capacidad de carga dinámica [N] C 0 capacidad de carga estática; [N]c1 factor de fiabilidadc2 factor correspondiente a las condiciones de funcionamientofd factor correspondiente a las condiciones de cargafd1, fd2 ... fdn factor correspondiente a las condiciones de carga durante

longitud de carrera s1, s2 ... sn

fi factor correspondiente al número de carros por raílfs factor correspondiente a la longitud de carreraF carga del rodamiento externo [N]Fy, Fz cargas externas del rodamiento en la dirección y/z [N]FPr fuerza de precarga [N]Fres carga resultante [N]Fres 1, Fres 2 … Fres n carga resultante durante longitud de carrera s1, s2, …, sn [N]Fres máx carga máxima resultante [N]Fm carga media constante [N]k relación de viscosidadL10h vida nominal básica [h] L10s vida nominal básica [km] Lns vida nominal básica modificada [km] Mx, My, Mz cargas puntuales en las coordenadas respectivas [Nm]MxC, MyC, MzC cargas dinámicas puntuales admisibles [Nm]MxC0, MyC0, MzC0 cargas estáticas puntuales admisibles [Nm]n frecuencia de carrera [carreras dobles/min] n viscosidad cinemática real [mm²/s]n1 viscosidad mínima requerida [mm²/s]P carga dinámica equivalente [N] P0 carga estática máxima [N]ls longitud de carrera única [mm]s0 factor de seguridad de carga estáticasi longitud de carrera individual [mm]stot longitud de carrera total [mm] t1, t2 … tn proporciones de tiempo para v1, v2 … vn [%] v1, v2 … vn velocidad [m/min]vm velocidad media [m/min]

22

5 [mm]

23

Programa de cálculo SKFLos detalles correspondientes a todas las situaciones de carga relevantes y la especifi-cación de las condiciones de diseño general son cruciales para calcular de forma precisa la vida útil prevista y la seguridad de carga estática de una guía con patines LLT en una aplicación específica. En último término, esta información determina el tamaño y tipo de carro de la guía con patines LLT. Este proceso de diseño puede plantear dificultades en aplicaciones complejas. Por este motivo, SKF ofrece el programa de cálculo “linear guide select”, disponible en www.skf.com. Este programa de cálculo supone una gran ayuda para el usuario y es extremadamente efectivo a la hora de diseñar los sistemas de guías con patines del LLT.

Debe disponer de la siguiente información antes de solicitar un cálculo:

• número de casos de carga• masas desplazadas, así como cargas de

funcionamiento incluidas coordenadas• proporciones de desplazamiento de

cargas de funcionamiento• fuerzas de reacción soportadas por el

sistema de transmisión (en la dirección de desplazamiento)

• selección de precarga aplicada a la guía• diseño (número de raíles y carros)• geometría del eje lineal (distancia entre

los distintos raíles y entre los distintos carros)

Nota: Si el usuario puede elegir el sistema de coordenadas de la aplicación, SKF reco-

mienda usar el sistema de coordenadas del programa. Esto facilitará el análisis de todas las cargas de funcionamiento y las fuerzas de reacción resultantes en los carros y evitará errores de transformación.

Representación de los resultados

Cuando finalice el proceso de cálculo, el usuario recibirá los siguientes datos en un formato claro y estructurado:

• todos los datos de entrada • valores de carga por carro en la dirección

y/z y cargas externas para todos los casos de carga posibles

• cálculo de la carga dinámica equivalente por carro

• vida nominal básica de los carros• seguridad de carga estática de los carros

Dependiendo de la vida útil prevista o la seguridad de carga estática, se podrán seleccionar e imprimir modelos con varios tamaños de carro.

+ F z / + z

+ F x / + x + F y / + y

C

D

+ F z / + z

+ F x / + x + F y / + y

C

24

LLTHC … ACarro embridado, normal, altura estándarMás información en la página 36

LLTHC ... SACarro embridado, corto, altura estándarMás información en la página 34

LLTHC … SUCarro de diseño estrecho, corto, altura estándarMás información en la página 40

Presentación de los productos

Raíl LLTHR con taladros estándarInformación adicional en la página 50

LLTHC … LACarro embridado, largo, altura estándarMás información en la página 38

LLTHC … UCarro de diseño estrecho, normal, altura estándarMás información en la página 42

LLTHC ... LUCarro de diseño estrecho, largo, altura estándarMás información en la página 44

Raíl LLTHR con taladros ciegosInformación adicional en la página 52

LLTHC … RCarro de diseño estrecho, normal, altura ampliadaMás información en la página 46

LLTHC … LRCarro de diseño estrecho, largo, altura ampliadaMás información en la página 48

25

Especificaciones de materiales y componentes LLT

Especificación de materiales1 Acero templado por inducción2 Acero cementado3 Acero para rodamientos 4 Acero cincado 5 Compuesto POM reforzado 6 Espuma de poliuretano (EPU)7 PA 6.6 y elastómero; como alternativa,

obturación de baja fricción S0 fabricada a partir de PA 6.6

8 Acero9 Acero cincado

5 Placa de fijación

3 Bolas de acero

2 Carro

1 Raíl

6 Depósito de lubricante

7 Obturación frontal

8 Tornillo

9 Engrasador

4 Tuerca cuadrada

26

1) Si algunos accesorios precisan engrasadores de mayor tamaño, se pueden suministrar.

2) cumple con la norma JIS 1975:2000

Componentes estándar del carroObturaciones

La entrada de suciedad, virutas y líquidos, o las fugas de lubricante, pueden reducir sig-

nificativamente la vida útil del sistema de guías con patines. Por este motivo, y con el

Versión de diseño para tamaño 15

1 0 , 3

5

M 3 ¥ 0 , 5

L

L1

L3

S

L2

Obturación frontalLas obturaciones frontales son especialmente im-portantes, ya que permiten proteger el carro en la dirección de desplazamiento. Tienen diseño de do-ble labio a fin de mejorar las propiedades de limpieza.

Obturación lateralLas obturaciones laterales evitan que los contami-nantes entren en el sistema desde abajo. El diseño de la obturación puede variar en función del tamaño.

Obturación internaLas obturaciones internas son un medio de pro-tección adicional frente a fugas de lubricante. El diseño de la obturación puede variar en función del tamaño.

Engrasador1) y 2)

Los dos lados frontales de cada carro incorporan dos puntos de engrase con rosca metálica. Por defecto, uno de los lados el carro cuenta con un engrasador para relubricación manual, mientras que el lado opuesto está fijado mediante un pri-sionero. La rosca metálica también permite insta-lar lubricadores automáticos de forma sencilla y fiable.

Tamaño Dimensión L L1 L2 L3 S

– mm

20 24,6 19,2 4,72 8 M525 24,6 19,2 4,72 10 M530–45 28,3 23,2 4,72 12 M6

fin de ampliar su vida de servicio, los carros para guías con patines LLT de SKF se sumi-nistran de forma estándar con obturaciones frontales, laterales e internas.

A

27

Tabla 1

Clase de precisión1)

Tolerancias Diferencias en las dimensiones H y N en un raíl

H N ∆H ∆Nmáx. máx.

– µm µm

P5 ±100 ±40 30 30

P3 ±40 ±20 15 15

P1 ±20 ±10 7 7

N A

B

H

// Pa B // Pa A

1) Medida en el centro del carro.

Para cualquier combinación de guías y carros

Para diferentes carros en la misma posición de raíl

10

15

25

30

35

40

20

5

00

1 000500 1 500 2 000 2 500 3 5003 000 4 000Longitud del raíl [mm]

P5 = Estándar

P3 = Medio

P1 = Alto

Diagrama 1

Paralelismo

Pa Desviación en el paralelismo [µm] para N y H

Clases de precisiónPrecisiónSKF fabrica sus guías con patines LLT en tres clases de precisión. Estas clases de pre-

cisión definen el rango de tolerancia máximo permitido de un sistema de guías con patines en términos de altura, anchura y paralelismo. Esta elección determina la precisión de posi-cionamiento del sistema en la aplicación. († la tabla 1 y el capítulo Áreas de ap l i-cac ión t íp icas , página 72, ofrecen informa-

ción adicional).

Precisión de anchura y alturaLa precisión de anchura N determina la des-viación lateral máxima del carro y el lado de referencia del raíl en sentido longitudinal. Ambos lados del raíl y la cara rectificada del carro se pueden utilizar como lados de referencia.

La precisión de altura H se mide entre la superficie de montaje del carro y la parte inferior de contacto con la base del raíl. H y N son valores de media aritmética que ha-

cen referencia al centro del carro. Se miden en la misma posición del raíl para ∆H o ∆N.

ParalelismoSe trata de la tolerancia de paralelismo entre los dos planos de referencia del raíl y el carro cuando éste se desplaza a lo largo de todo el raíl atornillado al plano de refe-

rencia. Consulte el diagrama 1 para obtener información detallada.

Combinación de raíles y carros

Todos los carros y raíles del mismo tamaño y clase de precisión (P5/P3) se pueden combinar entre sí manteniendo la clase de precisión inicial. Son totalmente intercam-

biables. Se pueden crear clases de precisión mixta.

Nota: La clase de precisión P1 solo se puede suministrar como un sistema completo.

28

1) No todas las combinaciones de clase de precarga/precisión están disponibles en los distintos tipos de carro. Consulte la páginas 34–49.2) Sólo disponible en la clase de precarga T1, con la clase de precisión P5 y para los tipos de carro A, R y U.3) Solo disponible en las clases de precarga T0 y T1 y la clase de precisión P5.4) Importante: La fricción y la precarga pueden ser ligeramente mayores en los sistemas con raíles recubiertos. Este problema se eliminará parcialmente después de un breve periodo de rodaje. Tenga en

cuenta que el extremo del raíl no suele suministrarse recubierto.5) En los tamaños 15 y 20 solo se utilizan carros con obturación de baja fricción S0. En caso de necesitar un mayor grado de obturación, se recomienda añadir también una obturación frontal S7.6) Solo es posible si la longitud de raíl solicitada supera la longitud de raíl estándar máxima (definida en las tablas de dimensiones, páginas 35–49).7) Disponible para tamaños 25–45. La herramientas de montaje se deben solicitar por separado (consulte la sección Configurador para pedido de accesorios).8) Solo se podrán instalar obturaciones adicionales en el carro si el pedido es de un sistema completo (Carro montado en raíl = Sí).

Sistema de configuración para pedido

Referencias

Tamaño15, 20, 25, 30, 35, 45

Tipo de carro1)

SA Carro embridado, corto, altura estándarA Carro embridado, normal, altura estándarLA Carro embridado, largo, altura estándarSU Carro de diseño estrecho, corto, altura estándarU Carro de diseño estrecho, normal, altura estándarLU Carro de diseño estrecho, largo, altura estándarR Carro de diseño estrecho, normal, altura ampliadaLR Carro de diseño estrecho, largo, altura ampliada

Número de carros por raíl1, 2, 4, 6, …

Clase de precargaT0 Precarga ceroT1 Precarga ligera, 2% CT2 Precarga media, 8% C

Longitud del raíl80 mm hasta longitud de raíl máxima (intervalos de 1 mm)

Clase de precisiónP5 EstándarP3 MediaP1 Alta

Recubrimiento2) 3) 4) 5) (sin código para modelo estándar: guías y carros sin recubrimiento)HD- Raíl con capa fina de cromo denso y carro sin recubrimiento, disponible en EuropaH A - R aíl con capa fina de cromo denso y carro sin recubrimiento, disponible en EE.UU./CANHDN Raíl con capa fina de cromo denso y carro niquelado, disponible en EuropaHAN Raíl con capa fina de cromo denso y carro niquelado, disponible en EE.UU./CAN

Obturación (sin código para obturación estándar)S0 Obturación de baja fricción

Raíl ensamblable6) (si no se selecciona, no se debe especificar código)A Sí

Preparado para fuellesB0 Raíles preparados para fuelles (para realizar un pedido de fuelle, consulte el configurador para pedido de fuelles)

RaílD Raíl, si se personaliza de acuerdo con el número de planoD4 Raíl con taladros ciegosD67) Raíl con tapones metálicos

Distancia del extremo al centro del primer taladro del raílE0 Si no se especifica un valor “E”, los taladros de ambos extremos del raíl se situarán

equidistantes a uno de los dos extremos del raíl (la dimensión “E” más corta posible)Exx La dimensión “E” a especificar para realizar cálculos y poder determinar la dimensión “E” mínima († página 51)

Carro montado en raíl (si no se selecciona, no se debe especificar código)M Sí

Obturaciones adicionales, si forman parte de un sistema (para obtener información sobre la disponibilidad de piezas de otro tipo y piezas específicas, consulte la sección Configurador para pedido de accesorios)S1 Placa rascadoraS3 Kit de obturación, obturación frontal adicional con placa rascadoraS7 Obturación frontal adicional

Cantidad de obturaciones adicionalesC (2) obturaciones por carroS (2) obturaciones por sistema, superficie exterior de los carros en los que se van a montar las obturaciones

Obturaciones adicionales montadas en el carro8) (si no se selecciona, no se debe especificar código)M Sí

29

LLTH S 25 A 2 T2 1000 P5 HD S0 A B0 D4 E0 M S1 C M

1) No todas las combinaciones de clase de precarga/precisión están disponibles para cada tipo de carro. Consulte la páginas 34–49.2) Sólo disponible en la clase de precarga T1, con la clase de precisión P5 y para los tipos de carro A, R y U.3) Solo disponible en las clases de precarga T0 y T1 y la clase de precisión P5.4) Importante: la fricción y la precarga pueden ser ligeramente mayores en los sistemas con carriles recubiertos. Este problema se eliminará parcialmente después de un breve periodo de rodaje.5) En los tamaños 15 y 20 solo se utilizan carros con obturación de baja fricción S0. En caso de necesitar un mayor grado de obturación, se recomienda añadir también una obturación frontal S7.

Configurador para pedido de carros

Referencias

Tamaño15, 20, 25, 30, 35, 45

Tipo de carro 1)

SA Carro embridado, corto, altura estándarA Carro embridado, normal, altura estándarLA Carro embridado, largo, altura estándarSU Carro de diseño estrecho, corto, altura estándarU Carro de diseño estrecho, normal, altura estándarLU Carro de diseño estrecho, largo, altura estándarR Carro de diseño estrecho, normal, altura ampliadaLR Carro de diseño estrecho, largo, altura ampliada

Clase de precargaT0 Precarga ceroT1 Precarga ligera, 2% CT2 Precarga media, 8% C


Recubrimiento2) 3) 4) 5) (sin código para modelo estándar: carro sin recubrimiento)HN Carro niquelado

Obturación (sin código para obturación estándar)S0 Obturación de baja fricción

1) Se suministrará sin montar, pero con todas las piezas necesarias.2) Disponible en tamaños 1 5 -30 .3) Disponible en tamaños 35-45.

Configurador para pedido de fuelles

Referencias

Tamaño15, 20, 25, 30, 35, 45

Fuelles1)

B Combinación de fuelles para cubrir todo el sistemaB2 Kit, tipo 2 (carro hasta el final del raíl)B4 Kit, tipo 4 (entre dos carros) B9 Fuelle como pieza de repuesto (sin sistema de sujeción)

Fuelles: definición del número de pliegues (máximo de 150 pliegues por fuelle)xxx Número de pliegues/ División de secciones- Sin fuelles en esta sección

Material del fuelle STD Material estándar “PUR”, (resistencia a altas temperaturas +90 °C)LAS2) Material especial apropiado para aplicaciones láser; atenuación automática, (resistencia a altas temperaturas +160 °C)WEL3) Material especial apropiado para aplicaciones de soldadura; (resistencia a altas temperaturas +260 °C)

LLTH Z 25 B (xxx/xxx/xxx) LAS

1) Se suministrará sin montar2) Disponible para tamaños 15–303) Disponible para tamaños 35–45

30

LLTH C 25 A T2 P5 HN S0

1) Solo disponible en clase de precisión P5.2) Importante: la fricción y la precarga pueden ser ligeramente mayores en los sistemas con raíles recubiertos. Este problema se eliminará parcialmente después de un breve periodo de rodaje. Tenga

en cuenta que, el extremo del raíl no se suele suministrar recubierto.3) Solo es posible si la longitud de raíl solicitada supera la longitud de raíl estándar máxima (definida en las tablas de dimensiones, páginas 35–49).4) Tapones de plástico y metal disponibles como piezas de repuesto. Póngase en contacto con SKF para más información.5) Disponible para tamaños 25–45. La herramientas de montaje se deben solicitar por separado (consulte la sección Configurador para pedido de accesorios).

Configurador para pedido de raíles

Referencias

Tamaño15, 20, 25, 30, 35, 45

Longitud del raíl80 mm hasta longitud de raíl máxima (intervalos de 1 mm)


Recubrimiento1) 2) (sin código para modelo estándar: raíl sin recubrimiento)HD Raíl con capa fina de cromo denso, disponible en EuropaHA Raíl con capa fina de cromo denso, disponible en EE.UU./Canadá

Raíles ensamblables3)

A Sí

Preparado para fuelles B0 Raíles preparados para fuelles. Para realizar un pedido, consulte la sección “Configurador para pedido de fuelles”.

Raíl 4)

D Raíl, si se personaliza de acuerdo con el número de planoD4 Raíl con taladros ciegosD6 5) Raíl con tapones metálicos

Distancia del extremo al centro del primer taladro del raílE0 Si no se especifica un valor “E”, los taladros de ambos extremos del raíl se situarán equidistantes a uno de los

dos extremos del raíl (la dimensión “E” más corta posible)Exx La dimensión “E” a especificar para realizar cálculos y poder determinar la dimensión “E” mínima († página 51)

LLTH R 25 1000 P5 HD A B0 D4 E0

1) Disponible en tamaños 15–30 para sustituir una obturación frontal estándar.2) Se ajusta a todos los tipos de carros († página 25), pero no en combinación con obturaciones adicionales (S1/S3/S7).3) Disponible para tamaños 25–45.

Configurador para pedido de accesorios (entrega por separado)

Referencias

Tamaño15, 20, 25, 30, 35, 45

Accesorios (se suministrarán como unidades individuales)S01) Obturación de baja fricciónS1 Placa rascadoraS3 Kit de obturación, obturación frontal adicional con placa rascadoraS7 Obturación frontal adicionalPL Placa adaptadora, se utiliza para lubricación en el lateralVN UA2) Conector de lubricaciónD63) Herramienta de montaje para tapones metálicos

LLTH Z 25 S1

31

Datos del productoCarros

Páginas 34–49

LLTHC … ACarro embridado, normal, altura estándar

Tamaño1) Capacidad de cargaC C0

– N

15 8 400 15 40020 12 400 24 55025 18 800 30 700

30 26 100 41 90035 34 700 54 65045 59 200 91 100

LLTHC … RCarro de diseño estrecho, normal, altura ampliada


– N

15 8 400 15 40020 – –25 18 800 30 700

30 26 100 41 90035 34 700 54 65045 59 200 91 100

LLTHC … UCarro de diseño estrecho, normal, altura estándar


– N

15 8 400 15 40020 12 400 24 55025 18 800 30 700

30 26 100 41 90035 34 700 54 65045 59 200 91 100

LLTHC … SUCarro de diseño estrecho, corto, altura estándar


– N

15 5 800 9 00020 9 240 14 40025 13 500 19 600

30 19 200 26 60035 25 500 34 80045 – –

LLTHC … LRCarro de diseño estrecho, largo, altura ampliada


– N

15 – –202) 15 200 32 70025 24 400 44 600

30 33 900 60 80035 45 000 79 40045 72 400 121 400

LLTHC … LACarro embridado, largo, altura estándar


– N

15 – –20 15 200 32 70025 24 400 44 600

30 33 900 60 80035 45 000 79 40045 72 400 121 400

1) El diseño de la obturación frontal se puede modificar ligeramente en función del tamaño. 2) Los códigos LLTHC 20 LU y LLTHC 20 LR corresponden al mismo producto

LLTHC ... LUCarro de diseño estrecho, largo, altura estándar


– N

15 – –202) 15 200 32 70025 24 000 44 600

30 33 900 60 80035 45 000 79 40045 72 400 121 400

LLTHC ... SACarro embridado, corto, altura estándar


– N

15 5 800 9 00020 9 240 14 40025 13 500 19 600

30 19 200 26 60035 25 500 34 80045 – –

32

Raí les

Páginas 50-55

Raíles LLTHRPara montar desde arriba, suministrados con tapones protectores de plástico.

Raíles LLTHR … D4Con taladros ciegos para montar desde abajo.

Raíles LLTHR … D6Para montar desde arriba, suministrados con tapones protectores metálicos.

33

B

15 P5 LLTHC 15 SA T0 P5 LLTHC 15 SA T1 P5 P3 LLTHC 15 SA T0 P3 LLTHC 15 SA T1 P3P1 LLTHC 15 SA T1 P1

20 P5 LLTHC 20 SA T0 P5 LLTHC 20 SA T1 P5P3 LLTHC 20 SA T0 P3 LLTHC 20 SA T1 P3P1 LLTHC 20 SA T1 P1




Tamaño Clases de precisión

Referencia1)

Clase de precargaT0 T1

– –

Carros LLTHC … SACarro embridado, corto, altura estándar

Los carros con tamaños entre 15 y 30 también están disponibles con obturación de baja fricción S0. Las dimensiones son idénticas a las de la versión estándar. En-

contrará la información relativa a la referen-

cia en Configurador para pedido de carros († página 30).

1) n Rango preferido. n Solo disponible como sistema. Para obtener la referencia, consulte el sistema de referencias.

Carros

34

Carros LLTHC … SA

15 47 16 24 5,9 4,6 48,9 25,6 4,3 38 8 4,3 4,3 M520 63 21,5 30 6,9 5 55,4 32,1 15 53 9 5,7 5,2 M625 70 23,5 36 11 7 66,2 38,8 16,6 57 12 6,5 6,7 M8

30 90 31 42 9 9 78 45 14,6 72 11,5 8 8,5 M1035 100 33 48 12,3 9,5 88,8 51,4 14,6 82 13 8 8,5 M10

Tamaño Dimensiones del conjunto Dimensiones del carro

W1 N H H2 H3 L1 L2 L4 W3 H4 H5 D3 S2

– mm –

Tamaño Dimensiones del raíl Peso Capacidades de carga2) Momentos2)

carro raíl dinámica estática dinámico estático dinámico estáticoW H1 H6 F D1 D2 Emín Emáx Lmáx C C0 Mx Mx0 My/z My0/z0

–0,75 –0,75 –1,5

– mm kg kg/m N Nm

15 15 14 8,5 60 4,5 7,5 10 50 3 920 0,12 1,4 5 800 9 000 39 60 21 3220 20 18 9,3 60 6 9,5 10 50 3 920 0,25 2,3 9 240 14 400 83 130 41 6425 23 22 12,3 60 7 11 10 50 3 920 0,38 3,3 13 500 19 600 139 202 73 106

30 28 26 13,8 80 9 14 12 70 3 944 0,56 4,8 19 200 26 600 242 335 120 16635 34 29 17 80 9 14 12 70 3 944 0.83 6,6 25 500 34 800 393 536 182 248

L1L4

H 5D2

H 1H 6

D 1

L

H

H 2

H3

N W

H4

W1S2

D3

W3

L2

E F

1)

1) Encontrará información detallada sobre los engrasadores en la página 27.2) Los momentos y capacidades de carga dinámica se basan en una vida nominal de 100 km. Consulte la página 9 para ampliar información.

35

15 P5 LLTHC 15 A TO P5 LLTHC 15 A T1 P5 LLTHC 15 A T2 P5P3 LLTHC 15 A TO P3 LLTHC 15 A T1 P3 LLTHC 15 A T2 P3P1 LLTHC 15 A T1 P1 LLTHC 15 A T2 P1

20 P5 LLTHC 20 A T0 P5 LLTHC 20 A T1 P5 LLTHC 20 A T2 P5P3 LLTHC 20 A T0 P3 LLTHC 20 A T1 P3 LLTHC 20 A T2 P3P1 LLTHC 20 A T1 P1 LLTHC 20 A T2 P1






Referencia1)

Clase de precargaT0 T1 T2

– –

Carros LLTHC … ACarro embridado, normal, altura estándar



cia en la sección Configurador para pedido de carros († página 30).


Carros

36

Carros LLTHC … A

15 47 16 24 5,9 4,6 63,3 40 30 4,3 38 8 4,3 4,3 M520 63 21,5 30 6,9 5 73,3 50 40 15 53 9 5,7 5,2 M625 70 23,5 36 11 7 84,4 57 45 16,6 57 12 6,5 6,7 M8

30 90 31 42 9 9 100,4 67,4 52 14,6 72 11,5 8 8,5 M1035 100 33 48 12,3 9,5 114,4 77 62 14,6 82 13 8 8,5 M1045 120 37,5 60 12,3 14 136,5 96 80 14,6 100 15 8,5 10,4 M12


W1 N H H2 H3 L1 L2 L3 L4 W3 H4 H5 D3 S2

– mm –



–0,75 –0,75 –1,5

– mm kg kg/m N Nm

15 15 14 8,5 60 4,5 7,5 10 50 3 920 0,21 1,4 8 400 15 400 56 103 49 9020 20 18 9,3 60 6 9,5 10 50 3 920 0,4 2,3 12 400 24 550 112 221 90 17925 23 22 12,3 60 7 11 10 50 3 920 0,57 3,3 18 800 30 700 194 316 155 254

30 28 26 13,8 80 9 14 12 70 3 944 1,1 4,8 26 100 41 900 329 528 256 41035 34 29 17 80 9 14 12 70 3 944 1,6 6,6 34 700 54 650 535 842 388 61145 45 38 20,8 105 14 20 16 90 3 917 2,7 11,3 59 200 91 100 1215 1869 825 1270

N W

H

H2

H3

W1S2D3

H4

L1L4

H5D2

H1H6

D1L

L2

L3

W3

E F

1)


37

B

20 P5 LLTHC 20 LA T0 P5 LLTHC 20 LA T1 P5 LLTHC 20 LA T2 P5P3 LLTHC 20 LA T0 P3 LLTHC 20 LA T1 P3 LLTHC 20 LA T2 P3P1 LLTHC 20 LA T1 P1 LLTHC 20 LA T2 P1

25 P5 LLTHC 25 LA TO P5 LLTHC 25 LA T1 P5 LLTHC 25 LA T2 P5P3 LLTHC 25 LA TO P3 LLTHC 25 LA T1 P3 LLTHC 25 LA T2 P3P1 LLTHC 25 LA T1 P1 LLTHC 25 LA T2 P1





Referencia1)


– –

Carros LLTHC … LACarro embridado, largo, altura estándar




Carros


38

Carros LLTHC … LA

20 63 21,5 30 6,9 5 89,5 66,2 40 15 53 9 5,7 5,2 M625 70 23,5 36 11 7 106,5 79,1 45 16,6 57 12 6,5 6,7 M8

30 90 31 42 9 9 125,4 92,4 52 14,6 72 11,5 8 8,5 M1035 100 33 48 12,3 9,5 142,9 105,5 62 14,6 82 13 8 8,5 M1045 120 37,5 60 12,3 14 168,5 128 80 14,6 100 15 8,5 10,4 M12


W1 N H H2 H3 L1 L2 L3 L4 W3 H4 H5 D3 S2

– mm –

L1L4

H5D2

H1H6

D1L

H

H2

H3

N W

H4

W1S2

D3

W3

L3

L2

E F

1)



–0,75 –0,75 –1,5

– mm kg kg/m N Nm

20 20 18 9,3 60 6 9,5 10 50 3 920 0,52 2,3 15 200 32 700 137 295 150 32225 23 22 12,3 60 7 11 10 50 3 920 0,72 3,3 24 400 44 600 252 460 287 525

30 28 26 13,8 80 9 14 12 70 3 944 1,4 4,8 33 900 60 800 428 767 466 83635 34 29 17 80 9 14 12 70 3 944 2 6,6 45 000 79 400 694 1 224 706 1 24645 45 38 20,8 105 14 20 16 90 3 917 3,6 11,3 72 400 121 400 1 485 2 491 1 376 2 308


39

B

15 P5 LLTHC 15 SU TO P5 LLTHC 15 SU T1 P5P3 LLTHC 15 SU TO P3 LLTHC 15 SU T1 P3P1 LLTHC 15 SU T1 P1

20 P5 LLTHC 20 SU T0 P5 LLTHC 20 SU T1 P5P3 LLTHC 20 SU T0 P3 LLTHC 20 SU T1 P3P1 LLTHC 20 SU T1 P1





Referencia1)

clase de precarga T0 T1

– –

Carros LLTHC … SUCarro de diseño estrecho, corto, altura estándar




Carros


40

Carros LLTHC … SU

15 34 9,5 24 4,2 4,6 48,9 25,6 4,3 26 4 4,3 M420 44 12 30 8,3 5 55,4 32,1 15 32 6,5 5,7 M525 48 12,5 36 8,2 7 66,2 38,8 16,6 35 6,5 6,5 M6

30 60 16 42 11,3 9 78 45 14,6 40 8,5 8 M835 70 18 48 11 9,5 88,8 51,4 14,6 50 10 8 M8


W1 N H H2 H3 L1 L2 L4 W3 H4 H5 S2

– mm –


carro raíl dinámica estática dinámico estático dinámico estáticoW H1 F D1 D2 H6 Emín Emáx Lmáx C C0 Mx Mx0 My/z My0/z0

–0,75 –0,75 –1,5

– mm kg kg/m N Nm

15 15 14 60 4,5 7,5 8,5 10 50 3 920 0,1 1,4 5 800 9 000 39 60 21 3220 20 18 60 6 9,5 9,3 10 50 3 920 0,17 2,3 9 240 14 400 83 130 41 6425 23 22 60 7 11 12,3 10 50 3 920 0,21 3,3 13 500 19 600 139 202 73 106

30 28 26 80 9 14 13,8 12 70 3 944 0,48 4,8 19 200 26 600 242 335 120 16635 34 29 80 9 14 17 12 70 3 944 0,8 6,6 25 500 34 800 393 536 182 248

H4

W1

H

WN

H2

H3

D1

L

H1H6

D2

L1L4

H5

W3

L2

E F

S2

1)


41

B

15 P5 LLTHC 15 U TO P5 LLTHC 15 U T1 P5 LLTHC 15 U T2 P5P3 LLTHC 15 U TO P3 LLTHC 15 U T1 P3 LLTHC 15 U T2 P3P1 LLTHC 15 U T1 P1 LLTHC 15 U T2 P1

20 P5 LLTHC 20 U T0 P5 LLTHC 20 U T1 P5 LLTHC 20 U T2 P5P3 LLTHC 20 U T0 P3 LLTHC 20 U T1 P3 LLTHC 20 U T2 P3P1 LLTHC 20 U T1 P1 LLTHC 20 U T2 P1






Referencia1)

clase de precargaT0 T1 T2

– –

Carros LLTHC … UCarro de diseño estrecho, normal, altura estándar




Carros


42

Carros LLTHC … U

15 34 9,5 24 4,2 4,6 63,3 40 26 4,3 26 4 4,3 M420 44 12 30 8,3 5 73,3 50 36 15 32 6,5 5,7 M525 48 12,5 36 8,2 7 84,4 57 35 16,6 35 6,5 6,5 M6

30 60 16 42 11,3 9 100,4 67,4 40 14,6 40 8,5 8 M835 70 18 48 11 9,5 114,4 77 50 14,6 50 10 8 M845 86 20,5 60 10,9 14 136,5 96 60 14,6 60 12 8,5 M10


W1 N H H2 H3 L1 L2 L3 L4 W3 H4 H5 S2

– mm –



–0,75 –0,75 –1,5

– mm Ø mm kg kg/m N Nm

15 15 14 8,5 60 4,5 7,5 10 50 3 920 0,17 1,4 8 400 15 400 56 103 49 9020 20 18 9,3 60 6 9,5 10 50 3 920 0,26 2,3 12 400 24 550 112 221 90 17925 23 22 12,3 60 7 11 10 50 3 920 0,38 3,3 18 800 30 700 194 316 155 254

30 28 26 13,8 80 9 14 12 70 3 944 0,81 4,8 26 100 41 900 329 528 256 41035 34 29 17 80 9 14 12 70 3 944 1,2 6,6 34 700 54 650 535 842 388 61145 45 38 20,8 105 14 20 16 90 3 917 2,1 11,3 59 200 91 100 1 215 1 869 825 1 270

WN

H3

H

H2

W1S2

H4

L1L4H5

D2

H1H6

D1L

L3

L2

W3

E F

1)


43

B

25 P5 LLTHC 25 LU T0 P5 LLTHC 25 LU T1 P5 LLTHC 25 LU T2 P5 P3 LLTHC 25 LU T0 P3 LLTHC 25 LU T1 P3 LLTHC 25 LU T2 P3P1 LLTHC 25 LU T1 P1 LLTHC 25 LU T2 P1

30 P5 LLTHC 30 LU T0 P5 LLTHC 30 LU T1 P5 LLTHC 30 LU T2 P5P3 LLTHC 30 LU T0 P3 LLTHC 30 LU T1 P3 LLTHC 30 LU T2 P3P1 LLTHC 30 LU T1 P1 LLTHC 30 LU T2 P1




Referencia1)


– –

Carros LLTHC … LUCarro de diseño estrecho, largo, altura estándar





Carros

44

Carros LLTHC … LU

25 48 12,5 36 8,2 7 106,5 79,1 50 16,6 35 6,5 6,5 M6

30 60 16 42 11,3 9 125,4 92,4 60 14,6 40 8,5 8 M835 70 18 48 11 9,5 142,9 105,5 72 14,6 50 10 8 M845 86 20,5 60 10,9 14 168,5 128 80 14,6 60 12 8,5 M10


W1 N H H2 H3 L1 L2 L3 L4 W3 H4 H5 S2

– mm –

25 23 22 12,3 60 7 11 10 50 3 920 0,47 3,3 24 400 44 600 252 460 287 525

30 28 26 13,8 80 9 14 12 70 3 944 0,82 4,8 33 900 60 800 428 767 466 83635 34 29 17 80 9 14 12 70 3 944 1,26 6,6 45 000 79 400 694 1 224 706 1 24645 45 38 20,8 105 14 20 16 90 3 917 2,11 11,3 72 400 121 400 1 485 2 491 1 376 2 308

L1L4

H5D2

D1L

L3

L2

H1H6

W3

E F

1)

WN

H3

H

H2

W1S2

H4




–0,75 –0,75 –1,5

– mm mm kg kg/m N Nm

45

15 P5 LLTHC 15 R TO P5 LLTHC 15 R T1 P5 LLTHC 15 R T2 P5P3 LLTHC 15 R TO P3 LLTHC 15 R T1 P3 LLTHC 15 R T2 P3P1 LLTHC 15 R T1 P1 LLTHC 15 R T2 P1






Referencia1)


– –

Carros LLTHC … RCarro de diseño estrecho, normal, altura ampliada




Carros


46

Carros LLTHC … R

15 34 9,5 28 7,8 4,6 63,3 40 26 15 26 7,5 8,3 M425 48 12,5 40 12,2 7 84,4 57 35 16,6 35 10 10,5 M6

30 60 16 45 14,3 9 100,4 67,4 40 14,6 40 11,2 11 M835 70 18 55 18 9,5 114,4 77 50 14,6 50 17 15 M845 86 20,5 70 20,9 14 136,5 96 60 14,6 60 20,5 18,5 M10


W1 N H H2 H3 L1 L2 L3 L4 W3 H4 H5 S2

– mm –



–0,75 –0,75 –1,5

– mm mm kg kg/m N Nm

15 15 14 8,5 60 4,5 7,5 10 50 3 920 0,19 1,4 8 400 15 400 56 103 49 9025 23 22 12,3 60 7 11 10 50 3 920 0,45 3,3 18 800 30 700 194 316 155 254

30 28 26 13,8 80 9 14 12 70 3 944 0,91 4,8 26 100 41 900 329 528 256 41035 34 29 17 80 9 14 12 70 3 944 1,5 6,6 34 700 54 650 535 842 388 61145 45 38 20,8 105 14 20 16 90 3 917 2,3 11,3 59 200 91 100 1 215 1 869 825 1 270

H2

H3

W

W1S2

H4

N

H

L1L4

H5

D1L

H1H6

D2

L3

L2

W3

1)

E F

1) Encontrará información detallada sobre las boquillas engrasadoras en la página 27.2) Los momentos y capacidades de carga dinámica se basan en una vida nominal de 100 km. Consulte la página 9 para ampliar información.

47

B

20 P5 LLTHC 20 LR TO P5 LLTHC 20 LR T1 P5 LLTHC 20 LR T2 P5P3 LLTHC 20 LR TO P3 LLTHC 20 LR T1 P3 LLTHC 20 LR T2 P3P1 LLTHC 20 LR T1 P1 LLTHC 20 LR T2 P1






Referencia1)


– –

Carros LLTHC … LRCarro de diseño estrecho, largo, altura ampliada




Carros


48

Carros LLTHC … LR

20 44 12 30 8,3 5 89,5 66,2 50 15 32 6,5 5,7 M525 48 12,5 40 12,2 7 106,5 79,1 50 16,6 35 10 10,5 M6

30 60 16 45 14,3 9 125,4 92,4 60 14,6 40 11,2 11 M835 70 18 55 18 9,5 142,9 105,5 72 14,6 50 17 15 M845 86 20,5 70 20,9 14 168,5 128 80 14,6 60 20,5 18,5 M10


W1 N H H2 H3 L1 L2 L3 L4 W3 H4 H5 S2

– mm –



–0,75 –0,75 –1,5

– mm kg kg/m N Nm

20 20 18 9,3 60 6 9,5 10 50 3 920 0,47 2,3 15 200 32 700 137 295 150 32225 23 22 12,3 60 7 11 10 50 3 920 0,56 3,3 24 400 44 600 252 460 287 525

30 28 26 13,8 80 9 14 12 70 3 944 1,2 4,8 33 900 60 800 428 767 466 83635 34 29 17 80 9 14 12 70 3 944 1,9 6,6 45 000 79 400 694 1 224 706 1 24645 45 38 20,8 105 14 20 16 90 3 917 2,8 11,3 72 400 121 400 1 485 2 491 1 376 2 308

H

H2

H3

N W

H4

W1L1L4

H5D2

D1L

L3

L2

H1H6

W3

E F

S2

1)


49

B

Tamaño de raíl estándar

Clase de precisión

Referencia1) PasoRaíl de una pieza Raíl multipieza

F

– – – mm

15 P5 LLTHR 15 - … P5 LLTHR 15 - … P5 A 60P3 LLTHR 15 - … P3 LLTHR 15 - … P3 AP1 LLTHR 15 - … P1 LLTHR 15 - … P1 A






1) n Rango preferido, n Solo disponible como sistema. reemplazar “...” por longitud de raíl en mm, por ejemplo, LLTHR 15 - 1000 P5

Raíles LLTHRLos raíles se suministran con tapones de plástico protectores para su montaje desde arriba. Encontrará la información relativa a la referencia en la sección Configurador para pedido de raíles († página 31).

Nota: Si la longitud de raíl necesaria supera la longitud máxima disponible, se pueden solicitar raíles ensamblables (fabricados de tal modo que permiten un acoplamiento perfecto).

Raíles

50

Raíles LLTHR

15 15 14 8,5 4,5 7,5 10 50 60 3 920 1,420 20 18 9,3 6 9,5 10 50 60 3 920 2,325 23 22 12,3 7 11 10 50 60 3 920 3,3

30 28 26 13,8 9 14 12 70 80 3 944 4,835 34 29 17 9 14 12 70 80 3 944 6,645 45 38 20,8 14 20 16 90 105 3 917 11,3

D1

L

D2

H1H6

E F

W

Cálculo del número de taladros de fijación en la guía

L(1) nreal = — F

(2) Redondeo de nreal a n

(3) n + 1 = z

F = Distancia de los taladros de fijaciónL = Longitud del raílnreal = Valor teórico del número de taladrosz = Número de taladros de fijación

en el raíl

La dimensión “E” designa la distancia desde el extremo del raíl al centro del primer taladro de fijación. Si el cliente no especifica ninguna dimensión “E” concreta con el pedido, los raíles se fabricarán de acuerdo con la siguiente fórmula:

Determinación de la dimensión E basada en z

L – F (z – 1)(4) Ereal = — — — — — 2

Ereal = Valor de cálculo real para dimensión EEmín = Dimensión E mínima de acuerdo con

el catálogo

Comparación con el valor del catálogo de Emín

(4.1) Si Ereal ≥ Emín † Uso de Ereal a partir de la

fórmula 4

(4,2) Si Ereal < Emín † Cálculo de Ereal de acuerdo con

la fórmula 5

L – F (z – 2)(5) Ereal = — — — — — 2

Tamaño Dimensiones Peso

W H1 H6 D1 D2 Emín Emáx F Lmáx

–0,75 –0,75 –1,5

– mm kg/m

51

B

15 P5 D4 LLTHR 15 - … P5 D4 LLTHR 15 - … P5 A D4 60P3 D4 LLTHR 15 - … P3 D4 LLTHR 15 - … P3 A D4P1 D4 LLTHR 15 - … P1 D4 LLTHR 15 - … P1 A D4






Raíles LLTHR … D4Para montaje desde abajo. Encontrará la información relativa a la referencia, en la sección Configurador para pedido de raíles († página 31).

Nota: Si la longitud de raíl necesaria supera la longitud máxima disponible, se pueden solicitar raíles ensamblables (fabricados de tal modo que permiten un acoplamiento perfecto).

Raíles

1) n Rango preferido, n Solo disponible como sistema. reemplazar “...” por longitud de raíl en mm, por ejemplo, LLTHR 15 - 1000 P5 D4


Clases de precisión


F

– – – mm

52

Raíles LLTHR … D4

15 15 14 8 M5 10 50 60 3 920 1,420 20 18 10 M6 10 50 60 3 920 2,425 23 22 12 M6 10 50 60 3 920 3,4

30 28 26 15 M8 12 70 80 3 944 5,035 34 29 17 M8 12 70 80 3 944 6,845 45 38 24 M12 16 90 105 3 917 11,8

S1L

H1H7

E F

W


W H1 H7 S1 Emín Emáx F Lmáx

–0,75 –0,75 –1,5

– mm kg/m


L(1) nreal = — F


(3) n + 1 = z

F = Distancia de los taladros de fijaciónL = Longitud del raílnreal = Valor teórico del número de taladrosz = Número de taladros de fijación en

el raíl



L – F (z – 1)(4) Ereal = ————— 2

Ereal = Valor de cálculo real para dimensión EEmín = Dimensión E mínima de acuerdo con

el catálogo



fórmula 4

(4,2) Si Ereal < Emín † Cálculo de Ereal de acuerdo

con la fórmula 5

L – F (z – 2)(5) Ereal = ————— 2

53

B

Herramienta de montaje para la instala-ción de tapones protectores metálicos


Clase de precisión


F

– – – mm

25 P5 LLTHR 25 - … P5 D6 LLTHR 25 - … P5 A D6 60P3 LLTHR 25 - … P3 D6 LLTHR 25 - … P3 A D6P1 LLTHR 25 - … P1 D6 LLTHR 25 - … P1 A D6




1) n Rango preferido n Solo disponible como sistema. Reemplace “...” por longitud de raíl en mm, por ejemplo, LLTHR 15 - 1000 P5 D6

Raíles LLTHR ... D6Los raíles se suministran con tapones pro-

tectores metálicos para su montaje desde

arriba. Encontrará la información relativa a

la referencia en la sección Configurador para pedido de raíles († página 31).

Los tapones protectores metálicos garanti-

zan que ningún resto de suciedad, virutas,

agua de refrigeración, u otros contaminan-

tes, se acumula en la zona de los taladros

de fijación. Una vez que se insertan, estos

tapones quedan a ras de superficie de la

guía con patines, lo que permite una limpieza

efectiva. La combinación de placas rascadoras

adicionales y tapones protectores metálicos

sirve para aumentar todavía más la protección

(† página 59).

Nota: Si la longitud de raíl necesaria supera

la longitud máxima disponible, se pueden

solicitar raíles ensamblables (fabricados de

tal modo que permiten un acoplamiento

perfecto).

Para instalar los tapones protectores metá-

licos se necesitan herramientas de montaje

SKF para tamaños específicos. Consulte la

página 31 para solicitar la herramienta de

montaje.

Raíles

Consulte la página 31 para realizar el pedido de su herramienta de montaje

54

Raíles LLTHR ... D6

25 23 22 12,3 2,2 7 11 13 10 50 60 3 920 3,3

30 28 26 13,8 2,2 9 14 16 12 70 80 3 944 4,835 34 29 17 2,2 9 14 16 12 70 80 3 944 6,645 45 38 20,8 2,2 14 20 25 16 90 105 3 917 11,3

D1

L

D2

H1H6

E F

W

D3

H7


W H1 H6 H7 D1 D2 D3 Emín Emáx F Lmáx

–0,75 –0,75 –1,5

– mm kg/m


L(1) nreal = — F


(3) n + 1 = z

F = Distancia de los taladros de fijaciónL = Longitud del raílnreal = Valor teórico del número de taladrosz = Número de taladros de fijación en

el raíl



L – F (z – 1)(4) Ereal = ————— 2

Ereal = Valor de cálculo real para dimensión E

Emín = Dimensión E mínima de acuerdo con el catálogo



fórmula 4

(4,2) Si Ereal < Emín † Cálculo de Ereal de acuerdo

con la fórmula 5

L – F (z – 2)(5) Ereal = ————— 2

55

1-21-2

1-11-1

2-22-2

2-12-1

Raíles ensamblablesSi la longitud de raíl solicitada supera la lon-

gitud de suministro disponible en los raíles LLT, se pueden suministrar raíles especial-mente emparejados y ensamblados en con-

juntos, listos para su montaje y compuestos de dos o más raíles (por hilera). En este caso, los raíles incorporan marcas con el fin de evitar confusiones durante el montaje. Para obtener información sobre las dimen-

siones específicas de los elementos de en-

samblado, incluya un plano. La longitud máxima de una guía de raíl es de 50 m. Póngase en contacto con SKF para obtener información sobre guías de raíl individuales de mayor longitud. Si fuese necesario reali-zar algún tipo de sustitución, habría que cambiar todo el conjunto para obtener una funcionalidad completa.

Encontrará la información relativa a la referencia en la sección Configurador para pedido de raíles († página 31).

Raíles

56

5 [mm]

57

Accesorios

Nombre del artículo Ilustración1) Finalidad

Placa rascadora Las placas rascadoras son componentes no rozantes de acero de resorte. Protegen la obturación frontal de contaminantes sólidos o esquirlas metálicas calientes.

LLTHZ ... S1

Obturación frontal adicional Las obturaciones frontales adicionales son obturaciones rozantes que se pueden fijar a las caras laterales del carro. Son obturaciones de un solo labio fabricadas con material especial de alta resistencia que ofre-cen protección adicional contra la entrada de líquidos y partí culas con-taminantes de pequeño tamaño. La combinación entre obturaciones frontales adicionales y carros equip ados con obturaciones de baja fric-ción S0 da como resultado un sistema obturado con menor fricción.

LLTHZ ... S7

Kit de obturación El kit de obturación está compuesto por una rascadora metálica y una obturación frontal adicional. Se ha diseñado especialmente para aplicaciones expuestas tanto a partículas de suciedad gruesas como a líquidos.

LLTHZ ... S3

Fuelles Los fuelles protegen todo el sistema, evitando la entrada de contaminantes sólidos o líquidos desde la parte superior. Son adecuados para entornos altamente contaminantes, como centros de mecanizado en las industrias maderera y metalúrgica.

LLTHZ ... B

Placa adaptadora Las placas adaptadoras proporcionan un punto de lubricación lateral, ya sea para un engrasador o para sistemas de lubricación central. Su interfaz es la misma por las dos caras y puede montarse a ambos lados del carro. Por lo general se coloca una única placa adaptadora por carro. Tenga en cuenta que este accesorio también se incluye en los kits de fuelles.

LLTHZ ... PL

Conector de lubricación El conector de lubricación se utiliza como interfaz para los sistemas de lubricación central. Se puede montar a ambos lados del carro. Por lo general se utiliza un solo conector por carro. Tenga en cuenta que el conector de lubricación no se puede combinar con obturaciones adicionales (placa rascadora, obturación frontal adicional, kit de obturación).

LLTHZ ... VNUA

Accesorios

1) Su aspecto puede variar ligeramente en función del tamaño.

58

Placa rascadora

• Material: acero de resorte según DIN EN 10088

• Aspecto: negro• Diseñado con un intersticio máximo de

entre 0,2 y 0,3 mm

Montaje

Se incluyen tornillos de montaje y engrasa-

dor. Durante el montaje, asegúrese de que hay un espacio uniforme entre el raíl y la placa rascadora.

Nota: Se puede solicitar, como kit, junto con una obturación frontal adicional. Encontrará la información relativa a la referencia en Configurador para pedido de accesorios († página 31).

Placa rascadora

Placa rascadora

Tamaño Referencia de pieza

Dimensiones D1 D3 R1 W W1 W2 H H1 H2 T T1

máx

– – mm

15 LLTHZ 15 S1 3,6 – 1,75 31,6 25,8 – 18,5 12 – 1,5 1,820 LLTHZ 20 S1 5,5 – 1,75 42,6 35 – 24,2 14,8 – 1,5 1,825 LLTHZ 25 S1 5,5 – 2,25 46,6 39,6 – 27,7 16,8 – 1,5 1,8

30 LLTHZ 30 S1 6,5 – 1,75 57 50 – 30,4 19,3 – 1,5 1,835 LLTHZ 35 S1 6,5 3,4 2,25 67,3 59,2 52 36,3 22,1 30,1 1,5 1,845 LLTHZ 45 S1 6,5 3,4 2,75 83,3 72 67 44,2 27,5 38,3 1,5 1,8

W

W1

W2

D1

R1

D3

H1H2H

T

T1

Su aspecto puede variar ligeramente en función del tamaño.

59

B

Obturación frontal adicional• Material: Elastómero• Diseño: obturación de un solo labio

Montaje

Se incluyen tornillos de montaje y boquilla de grasa.

Nota: Se puede solicitar, como kit, junto con una placa rascadora. Encontrará la informa-

ción relativa a la referencia en Configurador para pedido de accesorios († página 31).

La combinación entre una obturación frontal adicional y carros equipados con obturacio-

nes de baja fricción S0 da como resultado un sistema obturado con menor fricción.

Obturación frontal adicional


Dimensiones

D1 D2 D3 W W1 W2 H H1 H2 T T1

– – mm

15 LLTHZ 15 S7 3,6 3,4 – 31,6 25,8 – 18,5 12 – 3 420 LLTHZ 20 S7 5,5 3,4 – 42,6 35 – 24,2 14,8 – 3 425 LLTHZ 25 S7 5,5 4,5 – 46,6 39,6 – 27,7 16,8 – 3 4

30 LLTHZ 30 S7 6,5 3,4 – 57,9 50 – 31,5 19.3 – 4 535 LLTHZ 35 S7 6,5 4,5 3,4 67,3 59,2 52 36,3 22,1 30,1 4 545 LLTHZ 45 S7 6,5 5,5 3,4 83,3 72 67 44,2 27,5 38,3 4 5

W

W1 T

T1

D2

D3W2

H1H2H

D1

Accesorios


Obturación frontal

60

Kit de obturación

El kit de obturación está compuesto por los siguientes componentes:

• Placa rascadora• Obturación frontal adicional


dor. Encontrará la información relativa a la referencia en Configurador para pedido de accesorios († página 31).

Kit de obturación


Dimensiones

D1 D2 D3 W W1 W2 H H1 H2 T

– – mm

15 LLTHZ 15 S3 3,6 3,4 – 31,6 25,8 – 18,5 12 – 420 LLTHZ 20 S3 5,5 3,4 – 42,6 35 – 24,2 14,8 – 425 LLTHZ 25 S3 5,5 4,5 – 46,6 39,6 – 27,7 16,8 – 4

30 LLTHZ 30 S3 6,5 3,4 – 57,9 50 – 31,5 19,3 – 535 LLTHZ 35 S3 6,5 4,5 3,4 67,3 59,2 52 36,3 22,1 30,1 545 LLTHZ 45 S3 6,5 5,5 3,4 83,3 72 67 44,2 27,5 38,3 5

TW

W 1

D2

D3W2

H1H2H

D1


Kit de obturación

61

B

Placa adaptadora

• Material: Aluminio• Aspecto: Aluminio natural, no anodizado

Montaje


dor. Encontrará la información relativa a la referencia en Configurador para pedido de accesorios († página 31).

Placa adaptadora


Dimensiones

S2 D2 D3 W W1 W2 H H1 H2 H3 T

– – mm

15 LLTHZ 15 PL M5 3,4 M2 32 25,8 20 18,9 12,2 16,4 13,7 1020 LLTHZ 20 PL M5 3,4 M3 43 35 28 24,5 15 20 17,5 1025 LLTHZ 25 PL M5 4,5 M3 47 39,6 32 28 17 23 22,5 10

30 LLTHZ 30 PL M6 3,5 M3 58,5 50 38 32 19,5 26 25 1035 LLTHZ 35 PL M6 4,5 M3 68 59,2 45 37 22,5 29,5 30 1045 LLTHZ 45 PL M6 5,5 M3 84 72 57 45 28 37 37 10

W

W1 T

D2

D3W2

H1H2H H3

S2

Accesorios


Placa adaptadora

62

Conector de lubricación• Material: Acero, latón opcional• Aspecto: Cromado duro

Montaje

Se debe utilizar con sistemas de lubricación central. Consulte el apartado ”Soluciones de lubricación” en www.skf.es. Encontrará la información relativa a la referencia en Con-figurador para pedido de accesorios († página 31).

Nota: El conector de lubricación no se pue-

de combinar con obturaciones adicionales (placa rascadora, obturación frontal adicio-

nal, kit de obturación).

Conector de lubricación

Conector de lubricación


DimensionesL L1 L2 S S1 S2 t S3

– – mm

15 LLTHZ 15 VN UA 7 5 1 M3 6 M5 5 720 LLTHZ 20 VN UA 10 8 – M5 – M6 7 825 LLTHZ 25 VN UA 10 10 – M5 – M6 7 8

30 LLTHZ 30 VN UA 10,5 12 – M6 – M6 8 835 LLTHZ 35 VN UA 10,5 12 – M6 – M6 8 845 LLTHZ 45 VN UA 10,5 12 – M6 – M6 8 8


S

L

L1

S1

L2

S

L L1

S2

S3

S2

S3

t

63

Fig. 1

Alcance del suministro

1 2

3

4

5

6

FuellesResistencia a altas temperaturas

tmáx = 90 °C.Durante periodos de funcionamiento continuo, la temperatura de funcionamiento permitida va de los –20 a los 80 °C. Hay disponibles materiales especiales que resisten las altas temperaturas.

Material especial LAS: Disponible para tamaños 15–30. Puede soportar una tem-

peratura de 160 °C durante un periodo de tiempo muy breve.

Material especial WEL: Disponible para tamaños 35–45. Puede soportar una tem-

peratura de 260 °C durante un periodo de tiempo muy breve.

En cada aplicación, tenga en cuenta el rango de temperaturas máximas para sistemas LLT († página 11).

MaterialLos fuelles están hechos de tejido de poliés-ter con recubrimiento de poliuretano. La placas adaptadoras son de aluminio.

Contenido del kit de fuelles († fig. 1)

1 Placa adaptadora2 Engrasador3 Anillo obturador4 Prisionero5 Tornillos de montaje6 Fuelles con todas las placas.

Nota: los extremos del raíl deben contar con taladros roscados.

Tabla 1

Referencias de los fuelles1)

Tamaño Tipo 2 Tipo 4 Tipo 9con placas adaptadoras para el carro y la placa de fijación del raíl

con dos placas adaptadoras para los carros

sólo el fuelle (pieza de repuesto)

– –

15 LLTHZ 15 B2 .. LLTHZ 15 B4 .. LLTHZ 15 .. B920 LLTHZ 20 B2 .. LLTHZ 20 B4 .. LLTHZ 20 .. B925 LLTHZ 25 B2 .. LLTHZ 25 B4 .. LLTHZ 25 .. B9

30 LLTHZ 30 B2 .. LLTHZ 30 B4 .. LLTHZ 30 .. B935 LLTHZ 35 B2 .. LLTHZ 35 B4 .. LLTHZ 35 .. B945 LLTHZ 45 B2 .. LLTHZ 45 B4 .. LLTHZ 45 .. B9

Accesorios

1) Reemplace “..” por el número de pliegues por fuelle.

64

L

LminLAL110 10

Lmax

MontajeLos fuelles se suministran sin montar, con los tornillos de montaje y las placas necesarias.

Nota: Antes del montaje, se deben retirar los engrasadores del carro.

En la disposición de fuelles de tipo 2 († tabla 1) los extremos de los raíles tienen que ir equipados con taladros de fijación roscados.

Cálculo para los fuelles de tipo 21)

L – LAn = ——————— + F W4 mín + W4 máx

Cálculo de la longitud del raíl

L = (n – F) (W4 mín + W4 máx) + LA

Lmín = n W4 mín

Lmáx = n W4 máx

Carrera = n SF

longitud del raíl < 500 mm F=2500 mm < longitud del raíl < 1000 mm F=3longitud del raíl > 1000 mm F=4

dondeLA = Longitud del carro L1 (consulte

las tablas de dimensiones de los carros) más 2 ¥ 10 mm para las placas adaptadoras.

L = Longitud del raíl [mm]Lmáx = Fuelle estiradoLmin = Fuelle contraídon = Número total de pliegues por

lado del carroSF = Carrera por pliegueSF = W4máx – W4mín [mm]Carrera = Carrera [mm]W 4 = Extensión máxima y mínima por

pliegue

Tabla 2

Dimensiones de los fuelles

Tamaño Dimensiones STD LAS WEL W3 H1) H2) H3 H4 H5 H6 S1 S2 W4 min W4 min W4 min W4 máx

3)

– mm

15 32 24 28 18,9 23,5 3,8 8,8 M4 x 8 M5 2,5 3 – 9,620 43 30 30 24,5 29,5 5,2 12 M4 x 8 M5 2,5 3 – 1225 47 36 40 28 35 5,5 15,5 M4 x 8 M5 2,5 3 – 12

30 58 42 45 32 41 7 19 M4 x 8 M6 2,5 3 – 16,935 68 48 55 37 47 6,5 21,5 M4 x 8 M6 2,5 – 4 2145 84 60 70 45 59 7,5 28,5 M4 x 8 M6 2,5 – 4 25,2

H3 H4

10

W3S2

H6

H5

H

S1

2

Lmin/LmaxW4

1) Para los carros de tipo SA, A, LA, SU, U, LU2) Para los carros de tipo R, LR3) W4 máx válida para todos los tipos de material (material estándar, LAS, WEL)

1) Cálculo de la máxima carrera posible. Si se solicita, se pueden realizar cálculos para el fuelle tipo 4 siempre que se faciliten datos sobre la longitud de la carrera.

65

B

Aplicaciones en entornos corrosivos

A fin de garantizar que las guías con patines LLT funcionan de forma fiable incluso en entornos corrosivos, los carros y raíles se deben proteger con recubrimientos especia-

les. Estos recubrimientos proporcionan una importante mejora anti corrosión, lo que in-

crementa la resistencia frente al desgaste en condiciones de funcionamiento críticas.

SKF protege los componentes con los siguientes recubrimientos:

Raíles LLTHR: Recubrimiento TDC (capa fina de cromo duro)

Carros LLTHC: Capa niquelada

Raíl: El raíl incorpora una capa de TDC muy fina que proporciona una protección anti-corrosión eficaz, sin afectar a la capacidad de carga del sistema. Para obtener los datos técnicos relativos a ambos tipos de recubri-miento, consulte la tabla 1.

Esta gama de productos admite dos combinaciones. El raíl recubierto se puede combinar con carros estándar o revestidos de níquel. Se puede utilizar una combinación de carro estándar y raíl con recubrimiento si los raíles solo están expuestos a entornos poco corrosivos y los carros están lo sufi-cientemente protegidos por la estructura adyacente u otras medidas (por ejemplo, máquinas durante el transporte, instalacio-

nes en contacto con productos de limpieza poco agresivos).

Si se utiliza en combinación con carros estándar, se pueden utilizar las capacidades

Tabla 1

Datos técnicos y referencias para pedido de los componentes recubiertos

Propiedades Raíl Carro

Referencia LLTHR ... HD (Europa) LLTHC ... A HNLLTHR ... HA (EE.UU./CAN) LLTHC ... R HN

LLTHC ... U HNRecubrimiento TDC Níquel Color gris mate plateado brillanteDureza de capa 900 HV – 1300 HV 800 HVProtección contra la corrosión

72 h (prueba de niebla salina DIN EN ISO 9227)

100 h (prueba de niebla salina DIN EN ISO 9227)

Conformidad con RoHS sí síBola de acero inoxidable Material nº 1.4125 (X105CrMo17)

de carga que aparecen en el catálogo para el cálculo de la vida útil. En esta variante de diseño, los usuarios deben tener en cuenta que la precarga aumenta ligeramente por el grosor de la capa.

Si se utilizan raíles con recubrimiento en combinación con carros revestidos de ní-quel, las capacidades de carga y momentos dinámicos se reducirán en un 30% para las cargas, y un 20% para los momentos. La clase de precarga T1 está disponible como estándar. La fricción y precarga pueden ser ligeramente mayores en los sistemas con raíles recubiertos. Este problema se elimi-nará parcialmente después de un breve periodo de rodaje.

Disponibilidad

• Tamaños de raíl: 15–45• Raíles completamente recubiertos:

longitud máxima de aproximadamente 4 000 mm

• Raíl cortado a medida: estándar – bordes de corte no recubiertos

• Raíl cortado a medida: posible – bordes de corte recubiertos de TDC

Nota: Con los raíles LLT recubiertos, tras el rodaje podrían aparecer áreas brillantes en los caminos de rodadura. Las propiedades

de la protección anticorrosión no se verán afectadas. Todos los componentes se sumi-nistran con preservante de fábrica. Los ca-

rros revestidos de níquel se suministran sin lubricar, por lo que el cliente deberá engra-

sarlos antes de utilizarlos y relubricarlos cada cierto tiempo.

Nota: Los carros de un tamaño entre 15 y 20, combinados con raíles recubiertos de TDC, se suministran, por defecto, con una obturación de baja fricción S0. Además, si se quiere, también se pueden combinar con una obturación frontal adicional S7. En es-tos casos, se debe tener en cuenta el ligero aumento en la longitud del carro (página 60).

66

Instrucciones generalesLas siguientes instrucciones de montaje1) sirven para todo tipo de carros.

Con el fin de mantener la alta precisión de las guías con patines LLT de SKF, los carros deben manipularse con cuidado durante el transporte y montaje.

Para proteger los carros y raíles LLT durante el transporte, almacenamiento y montaje, se suministran con un protector anti-corrosión. No es necesario retirar este preservante si se utilizan los lubricantes recomendados.

Ejemplos típicos de montajeRaíles

Cada raíl incorpora caras de referencia a ambos lados.

Opciones para fijar los raíles lateralmente († fig. 1)

1 Pestañas de apoyo2 Regletas de retención

Nota: Los extremos del raíl se deben acha-

flanar para impedir daños en las obturacio-

nes durante la instalación. Si los dos raíles se van a unir, no achaflane ninguno de los extremos que se vayan a acoplar.

Los raíles que no se vayan a fijar lateral-mente deben instalarse rectos y en paralelo. SKF recomienda utilizar una regleta soporte para mantener la posición del raíl durante el montaje.

Los valores de referencia para las cargas laterales permisibles de los raíles no fijados aparecen en la tabla 3, página 68.

CarroCada carro tiene un lado de referencia rectificado (consulte la dimensión H2 en los planos de los carros († página 32).

Opciones para fijar los carros lateralmente († fig. 1)

3 Pestañas de apoyo4 Regletas de retención

Nota: Si se monta correctamente, el carro debería moverse con facilidad sobre el raíl cuando se le empuje.

Durante el montaje, fije el carro para impedir que caiga.

Fig. 1

Montaje con raíles y carros fijados lateralmente

2

4

1 1

3

2

Fig. 2

Montaje sin fijación lateral de raíl

1) Para obtener información detallada, descárguese el documento “Instrucciones de montaje de las guías con patines LLT” desde www.skf.com.

Montaje y mantenimiento

67

Fig. 3 Fig. 4 Fig. 5

Diseño de la interfaz, tamaños de tornillo y pares de apriete

• Los carros tipo brida se pueden fijar por arriba († fig. 3) y por abajo († fig. 4)

• Los carros de diseño estrecho se pueden fijar por arriba († fig. 5)

Tabla 1

Tamaño Dimensiones TornilloH1 H1 R1 H2 R2 H3

1) O1 O2 O31) O4

1) O52)

mín máx máx máx ISO 4762

– mm 4 piezas Raíl

15 2,5 3,5 0,4 4 0,6 6 M5 x 12 M4 × 12 M4 × 20 M5 × 12 M4 × 1220 2,5 4,0 0,6 5 0,6 9 M6 x 16 M5 × 16 M5 × 25 M6 × 16 M5 × 1625 3,0 5,0 0,8 5 0,8 10 M8 x 20 M6 × 18 M6 × 30 M6 × 20 M6 × 18

30 3,0 5,0 0,8 6 0,8 10 M10 x 20 M8 × 20 M8 × 30 M8 × 20 M8 × 2035 3,5 6,0 0,8 6 0,8 13 M10 x 25 M8 × 25 M8 × 35 M8 × 25 M8 × 2545 4,5 8,0 0,8 8 0,8 14 M12 x 30 M10 ×30 M12 × 45 M12 × 30 M10 × 30

Tabla 3

Dimensiones y valores de referencia para las fuerzas laterales admisibles sin soporte lateral adicional († fig. 2)

Carros Grado de resistencia del tornillo

Carros Raíles

01 O2 05 03 04

A, U, R 8.8 23% C 11% C 11% C 6% C 6% C12.9 35% C 18% C 18% C 10% C 10% C

LA, LU, LR 8.8 18% C 8% C 8% C 4% C 4% C12.9 26% C 14% C 14% C 7% C 7% C

SA, SU 8.8 12% C 8% C 8% C 9% C 9% C12.9 21% C 13% C 13% C 15% C 15% C

Tabla 2

Pares de apriete de los tornillos de montaje

Grado de resistencia del tornillo

TornilloM4 M5 M6 M8 M10 M12

– Nm

para los equivalentes hechos de acero o fundición8.8 2,9 5,75 9,9 24 48 8312.9 4,95 9,7 16,5 40 81 140

para los equivalentes hechos de aluminio8.8 1,93 3,83 6,6 16 32 5512.9 3,3 6,47 11 27 54 93

O1R2

H2 H3

H1

O4R1

H2

H1

O 2R 2

O 3R 1

O 5R 2

H2 H3

H1O 3R1

• Los raíles se pueden fijar por arriba († fig. 4 y 5) y por abajo († fig. 3, tipo de raíl LLTHR … D4).

1) Los valores que se facilitan son sólo recomendaciones2) En los carros del tipo SU + SA, dos tornillos bastan para soportar la carga máxima.

68

Tolerancias de posición de los taladros de fijación

Para que la bancada de la máquina y las guías con patines sean intercambiables, es necesario que coincidan las posiciones de los taladros de fijación de todos los elemen-

tos que se van a montar. Si las tolerancias coinciden con las de los siguientes planos, no es necesario volver a mecanizar la ban-

cada de la máquina, sobre todo si las guías con patines son largas.

Estructura de fijación para carros

Estructura de fijación para raíles

n x F

L

F

A

B

† 0,2 A B†

Pestaña de apoyo

1) en el caso de los tipos de carro SA, SU: 2x

4¥

B

W3A

† 0,2 A B† L3

Pestaña de apoyo

1)

69

Desviación de altura admisible

Los valores de desviación de altura son váli-dos para todos los tipos de carros.

Si los valores de desviación de altura S1 († tabla 4) y S2 († tabla 5) se encuentran dentro del rango especificado, la vida de servicio del sistema de guiado lineal no se verá afectada.

Desviación de altura admisible en dirección lateral († tabla 4)

S1 = a Y

dondeS1 = Desviación de altura admisible [mm]a = Distancia entre los raíles [mm]Y = Factor de cálculo en dirección lateral

Nota: Se deberá tener en cuenta la toleran-

cia de altura H de los carros. Consulte la tabla 1 en la página 28. Si la diferencia S1–2x tolerancia H < 0, habrá que realizar una nueva selección de producto (otra pre-

carga, precisión).

Desviación de altura admisible en sentido longitudinal († tabla 5)

S2 = b X

dondeS2 = Desviación de altura admisible [mm]b = Distancia entre los carros [mm]X = Factor de cálculo en sentido

longitudinal

Nota: Se deberá tener en cuenta la máxima diferencia ∆H de los carros. Consulte la tabla 1, en la página 28. Si la diferencia S2 – ∆H < 0, habrá que realizar una nueva selección de producto (otra precarga, precisión).

Fig. 2

Desviación de altura permitida en la dirección longitudinal

Tabla 4

Desviación de altura admisible en dirección lateral

Factor de cálculo Y para los carros

Factor de cálculo PrecargaTO T1 T2

Precarga Precarga (2% C) (8% C)

Y 5,2 × 10–4 3,4 × 10–4 2,0 × 10–4

Y 6,2 × 10–4 4,1 × 10–4 –(tipo de carro SA + SU)

Tabla 5

Desviación de altura admisible en el sentido longitudinal en un solo raíl

Factor de cálculo X para los carros

Factor de Longitud del carrocálculo corto normal largo

X 6,6 × 10–5 4,7 × 10–5 3,3 × 10–5

b

S2

S1

a

70

Paralelismo El paralelismo de los raíles montados se mide en los raíles y los carros.

Los valores de desviación de paralelismo Pa son aplicables a todo tipo de carros.

La desviación de paralelismo Pa aumenta la carga interna. Si los valores se encuentran dentro del intervalo especificado en la tabla 6, la vida útil del sistema de guiado lineal no se verá afectada.

Con el montaje estándar, la estructura adyacente sigue siendo ligeramente flexible. Sin embargo, para un montaje preciso, se requiere una estractura adyacente más rígida y de alta precisión. En estos casos, los valores de la tabla deben reducirse a la mitad.

MantenimientoCon el fin de evitar que la suciedad se in-

cruste o se adhiera a los raíles, estos deben limpiarse con cierta asiduidad mediante una "carrera de limpieza”. SKF recomienda que, dos veces al día, o cada ocho horas máximo, el cliente lleve a cabo una carrera de limpieza que recorra la longitud de los raíles al completo.

Además, deberá efectuar una carrera de limpieza siempre que encienda o apague la máquina.

Tabla 6

Desviación en el paralelismo Pa

Tamaño Clase de toleranciaT0 T1 (2% C) T2 (8% C)

– – – –

15 0,030 0,018 0,01020 0,036 0,022 0,01225 0,038 0,024 0,014

30 0,042 0,028 0,01835 0,046 0,030 0,02045 0,056 0,038 0,024

Tipo de carro SA + SU

15 0,036 0,022 –20 0,044 0,026 –25 0,046 0,028 –

30 0,050 0,034 –35 0,056 0,036 –

// Pa

C

71

Áreas típicas de aplicación

Áreas típicas de aplicación

Aplicaciones Clases de precisión Clases de precarga Requisitos especiales de P5 P3 P1 T0 T1 T2 Velocidad Obturación

Manipulación de materiales

Robótica lineal + + + + +

Mesas lineales + + + + + + +

Módulos y ejes + + + +

Automatización neumática + + + + +

Máquinas de inyección de plástico

Fijación/inyección + + + + +

Protecciones de máquinas + +

Maquinaria para la madera

Grúas pórtico + + + + + + + +

Protecciones de máquinas + +

Impresión

Sistemas de transporte y corte + + + +

Embalaje

Etiquetado + + +

Apilamiento/paletizado + + + + +

Dispositivos médicos

Rayos X + + + +

Mesas para pacientes + + + + +

Equipos de automatización para laboratorios + + + + +

Máquina herramienta

Corte + + + + + + + +

Aserrado + + + + + +

Símbolos: + Adecuado

72

Hoja de especificacionesComplete el formulario y envíeselo a su representante o

distribuidor autorizado de SKF.

Selección de guías con patinesFecha

1a Cliente 2 Contacto SKFEmpresa Empresa

Dirección 1 Dirección 1

Dirección 2 Dirección 2

Localidad Código postal Localidad Código postal

País País

Teléfono Fax Teléfono Fax

1b ContactoNombre Teléfono Móvil

Cargo Departamento Correo electrónico

Nombre Teléfono Móvil


Nombre Teléfono Móvil


3 Motivo de solicitudProducto utilizado actualmente

N Repuesto N Nuevo diseño N Otros:

4 Aplicación/Industria

5 Descripción de la aplicación

D

73

6 Número de carros por raílEspecifique otros

N 1 N 2 N 3 N Otros:

7 Número de raíles utilizados en paraleloEspecifique otros

N 1 N 2 N Otros:

8 Recorrido 9 Longitud de raíl

mm mm

10 Distancia entre carros 11 Distancia entre raíles

mm mm

12 Cargas por ejeCarga adicional en desplazamiento Fuerza adicional

kg N X Y Z

Fuerza N

Momento Nm

Tolerancia mm

13 Velocidad 14 AceleraciónMáxima Máxima

m/s m/s2

15 Modo de funcionamiento 16 Vida útil especificadaCiclo de servicio Duración de un ciclo de funcionamiento Horas de funcionamiento por día Vida requerida

% s h h

17 Diagrama dinámico

S [mm]

t [s]

x

z

y Fz

FyM y

Fy

M x

M z

74

18 Clase de precisión(Encontrará información detallada en la página 25 del Catálogo de productos LLT)

N P5 (estándar) N P3 (medio) N P1 (alto)

19 Clase de precarga(Encontrará información detallada en la página 15 del catálogo de productos LLT)

N T0 (Precarga cero) N T1 (Precarga ligera 2% C) N T2 (Precarga media 8% C)

20 Montaje

Carros N Tipo brida, montado desde arriba

N Tipo brida, montado desde abajo

N Diseño estrecho, montado desde arriba

Raíles N Montado desde arriba con tapones de plástico

N Montado desde arriba con tapones metálicos

N Montado desde abajo N Otros

Interfaz de usuario

21 Condiciones ambientales

22 Comentarios/Petición especial/Croquis

D

75

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PUB MT/P1 12942 ES · Noviembre 2014

Esta publicación sustituye a la publicación 07061.

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