Guía para una movilidad sostenible
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Este libro es un manual práctico para la aplicación de políticas de movilidad sostenible en empresas y municipios. La empresa de consultoría Estudi Tecnoambiental, a través de su experiencia en proyectos de movilidad sostenible ofrece una guía para la redacción de: - Planes de desplazamientos de empresa. - Estudios de evaluación de la movilidad generada de actividades o nuevos planes urbanísticos. - Planes de movilidad urbana sostenibles. Se inicia el manual con una necesaria introducció a la movilidad sostenible, la perspectiva actual y tendencias, las externalidades del sistema de movilidad actual, la legislación vigente, los vehículos eléctricos y los combustibles alternativos.
Transcript of Guía para una movilidad sostenible
Guía para una Movilidad Sostenible
Autor: Albert Hereu Marès
4
© Albert Hereu Marès www.estudi-tecnoambiental.com Noviembre de 2011 Edicions León. 1ª edición ISBN:
5
PRÓLOGO
Éste libro nace con la voluntad de poner negro sobre blanco los conocimientos
adquiridos durante los últimos años en la realización de proyectos de movilidad
sostenible por parte de la consultoría Estudi Tecnoambiental. Como otros
compañeros de la profesión, hemos echado en falta muchas veces una guía
como la presente en muchos momentos en el desarrollo de nuestro trabajo.
Comprobada la inexistencia de una Guía como ésta, que englobe todos los
aspectos relacionados con la movilidad sostenible, hemos creído conveniente
editarla para que sirva de ayuda a todos aquellos, como nosotros, que
trabajamos en consultorías, ayuntamientos o empresas privadas.
A parte una necesaria introducción a la movilidad sostenible, tendencias,
vehículos ecológicos y legislación, describimos la práctica de la implantación de
un plan de desplazamientos de empresa, un estudio de evaluación de la
movilidad generada o la redacción e implantación de un plan de movilidad
urbana sostenible.
Estudi Tecnoambiental es una consultoría ambiental especializada en
movilidad sostenible y en la redacción de estudios complementarios al
planeamiento urbanístico.
Nos podéis encontrar en www.estudi-tecnoambiental.com.
Esperamos que éste libro te ayude, no dudes en contactarnos para cualquier
consulta o sugerencia al respecto.
Albert Hereu
16 de noviembre de 2011
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TEMA 1: PROBLEMÁTICAS DEL MODELO DE MOVILIDAD ACTUAL ..................... 7
LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE ....................................................... 10
POLÍTICAS DE INTERNALIZACIÓN DE LOS COSTES ............................................. 13
LOS PROBLEMAS DE SALUD: ACCIDENTES Y CONTAMINACIÓN ........................ 15
LA OCUPACIÓN DE SUELO ...................................................................................... 32
CONSUMO DE ENERGÍA Y RECURSOS .................................................................. 35
LA CONGESTIÓN ...................................................................................................... 38
TEMA 2: PARÁMETROS BÁSICOS DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE Y OPORTUNIDADES LABORALES ............................................................................. 40
PARÁMETROS DE LA MOVILIDAD ........................................................................... 41
CARACTERÍSTICAS DEL MODELO DE MOVILIDAD CUOTIDIANA ESPAÑOL ....... 43
LA PERCEPCIÓN SOBRE LA MOVILIDAD ................................................................ 54
UN MODELO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE............................................................. 63
OPORTUNIDADES LABORALES ASOCIADAS A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE ..... 80
TEMA 3: LEGISLACIÓN APLICABLE A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE ................. 85
EL DESARROLLO DE LEGISLACIÓN Y LA MOVILIDAD .......................................... 86
EL MARCO DE REFERENCIA EUROPEO ................................................................. 88
EL MARCO INSTITUCIONAL Y PROGRAMÁTICO EN MATERIA DE MOVILIDAD ... 90
EL MARCO NORMATIVO EUROPEO EN MATERIA DE MOVILIDAD ....................... 99
EL MARCO NORMATIVO ESPAÑOL EN MATERIA DE MOVILIDAD ...................... 106
TEMA 4: CONSUMOS ENERGÉTICOS Y EXTERNALIDADES DEL SECTOR DEL TRANSPORTE ......................................................................................................... 136
INTRODUCCIÓN AL TÉRMINO DE ENERGÍA ......................................................... 137
COSTES ENERGÉTICOS Y OTROS COSTES DERIVADOS DEL USO DEL AUTOMÓVIL ............................................................................................................ 145
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MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE LOS COSTES ENERGÉTICOS DEL VEHÍCULO PRIVADO ................................................................................................................. 152
TEMA 5: VEHÍCULOS ELÉCTRICOS, HÍBRIDOS Y OTROS SISTEMAS DE PROPULSIÓN ALTERNATIVOS .............................................................................. 191
LA SUSTITUCIÓN DE LOS COMBUSTIBLES CONVENCIONALES ........................ 194
LA MEJORA DE LA EFICIENCIA DE LOS VEHÍCULOS A MOTOR ACTUALES ..... 197
LA PRODUCCIÓN DE BIOCARBURANTES ............................................................ 201
HIDRÓGENO Y LAS PILAS DE COMBUSTIBLE ..................................................... 215
OTROS COMBUSTIBLES ........................................................................................ 219
VEHÍCULOS ELÉCTRICOS ..................................................................................... 221
AUTOMÓVILES HÍBRIDOS ...................................................................................... 230
TEMA 6: ACCIONES PARA PROMOVER EL USO RACIONAL DEL VEHÍCULO PRIVADO ................................................................................................................. 239
EL COCHE COMPARTIDO O CARPOOLING .......................................................... 241
CARSHARING .......................................................................................................... 255
LA BARRERA CULTURAL EN EL USO DEL COCHE COMPARTIDO Y EL CARSHARING .......................................................................................................... 260
MEDIDAS DE ACTUACIÓN EN LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE ... 261
TEMA 7: PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LOS CENTROS DE TRABAJO ................................................................................................................ 281
MOVILIDAD SOSTENIBLE Y RESPONSABILIDAD SOCIAL CORPORATIVA ......... 284
OBJETIVOS DE LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD EN CENTROS DE TRABAJO ... 286
LOS CENTROS DE TRABAJO Y SUS PROBLEMAS DE MOVILIDAD .................... 287
MEDIDAS DE ACTUACIÓN PARA LA PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN CENTROS DE TRABAJO ............................................................ 290
LOS PLANES DE DESPLAZAMIENTO DE EMPRESA ............................................ 299
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TEMA 8: PLANIFICACIÓN URBANÍSTICA Y SU INCIDENCIA EN LA MOVILIDAD ................................................................................................................................. 309
CRITERIOS PARA UN PLANEAMIENTO ORIENTADO A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE ........................................................................................................... 311
LA MOVILIDAD EN LAS NUEVAS CORRIENTES DE LA PLANIFICACIÓN. ........... 329
LA LEY DE MOVILIDAD DE LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DE CATALUÑA .......... 339
TEMA 9: EVALUACIÓN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD .................................. 343
ÁMBITO DE APLICACIÓN........................................................................................ 347
DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE EVALUACIÓN DE LA MOVILIDAD GENERADA. ................................................................................... 349
EVALUACIÓN DE LA MOVILIDAD GENERADA DEL PLANEAMIENTO URBANÍSTICO ......................................................................................................... 352
EVALUACIÓN DE LA MOVILIDAD GENERADA ASOCIADA A IMPLANTACIONES SINGULARES........................................................................................................... 365
MEDIDAS CORRECTORAS ..................................................................................... 370
TEMA 10: ELABORACIÓN DE UN PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE MUNICIPAL .............................................................................................................. 371
OBJETIVOS Y FASES DEL PMUS ........................................................................... 372
ANÁLISIS DE LA OFERTA ....................................................................................... 377
ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD ......................................................... 383
EXTERNALIDADES DEL SISTEMA DE MOVILIDAD ............................................... 392
DIAGNOSIS PARTICIPADA DE LA MOVILIDAD ...................................................... 394
ESTABLECIMIENTO DE OBJETIVOS Y PLAN DE ACTUACIÓN ............................ 399
ANEXO I ................................................................................................................... 409
ANEXO II .................................................................................................................. 414
RECURSOS UTILIZADOS ....................................................................................... 406
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Guía para una Movilidad Sostenible
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TEMA 1: PROBLEMÁTICAS DEL MODELO DE MOVILIDAD ACTUAL
Sea cual sea nuestra forma de movernos o modo de transporte, la movilidad
genera unos efectos directos e indirectos sobre nuestro entorno y nuestra
sociedad. Algunos de estos efectos son perjudiciales y van más allá de los
problemas derivados de la construcción de infraestructuras o el consumo de
energía.
En esta parte del libro identificaremos las externalidades e impactos
provocados por el sistema de movilidad vigente en el medio ambiente, la salud
pública, la economía y otros aspectos sociales.
Problemáticas del modelo de movilidad actual
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1. INTRODUCCIÓN
En las últimas décadas los cambios sociales en España han sido mayúsculos:
crecimiento de los ingresos per cápita, aumento de la población activa,
reducción del tamaño familiar, incremento del tiempo de ocio y, en general,
cambios en el estilo de vida que han generado una intensificación de las
necesidades de movilidad, tanto en el número de viajes como en la longitud de
éstos.
Los modos de transporte mecanizados han adquirido una importancia mayor;
las distancias y las nuevas necesidades sociales han relegado los modos
tradicionales (andar y bicicleta) en favor de los metros, autobuses, trenes,
motocicletas y, sobre todo, del coche. En este aspecto no ha ayudado el fervor
constructivo español de los últimos años, creando nuevas urbanizaciones y
viviendas en zonas alejadas del núcleo de las ciudades, contribuyendo a una
menor densidad por habitante y a una mayor necesidad de transporte para el
acceso al trabajo u ocio.
Hasta hace muy poco, la política de transporte en áreas urbanas y suburbanas
ha hecho frente a esta situación construyendo nuevas y costosas
infraestructuras: vías de penetración, circunvalaciones, pasos subterráneos o
elevados, aparcamientos, autopistas, desdoblamiento de carreteras, … Y como
hemos comprobado muchos de nosotros, el incremento de la oferta ha sido
rápidamente saturado por la fuerte demanda latente; el vehículo privado acaba
ocupando todo el espacio que le ponemos a su disposición.
Guía para una Movilidad Sostenible
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Gráfico 1: Evolución de las inversiones realizadas según modos de transporte (miles de millones de euros)
Fuente: Ministerio de Fomento.
También el esfuerzo en mejorar y potenciar el transporte público por parte de
las administraciones ha sido significativo, sobre todo en las grandes ciudades
donde, como veremos, es el único lugar en que el transporte público es
rentable: ampliaciones de las redes de metro y cercanías, políticas de
integración tarifaria, construcción de intercambiadores, aplicación de nuevas
tecnologías sobre la gestión del tráfico, etc.
Aún con el esfuerzo en la promoción del transporte público no se ha
conseguido evitar la congestión, el consumo excesivo de energía, la
contaminación acústica y atmosférica, la ocupación del espacio, los accidentes,
es decir, todas las consecuencias no deseadas de la movilidad.
Problemáticas del modelo de movilidad actual
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2. LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE
Los usuarios del transporte soportan los costes ligados directamente a la
utilización de su medio de transporte (combustible, seguros, reparaciones,
etc.). Estos costes se consideran costes privados en el sentido de que los paga
directamente el usuario. Sin embargo, el usuario genera una serie de daños
que tienen un coste para la sociedad y el medio ambiente y de los que él no se
hace cargo directamente (costes externos o externalidades), ya sean pérdidas
de tiempo de los demás conductores por congestión del tráfico, problemas de
salud ligados al ruido y a la contaminación atmosférica y, a más largo plazo,
efectos de las emisiones de gas de efecto invernadero en el cambio climático.
Estos costes son reales incluso si no siempre tienen un valor explícito de
mercado: gastos de policía y de gestión de las infraestructuras, gastos de
hospitalización y de salud pública, descenso de la calidad de vida.
Generalmente los soportan la colectividad y los ciudadanos. La suma de estos
costes privados y externos representa el coste social del transporte además del
coste ambiental.
Las cifras de los costes asociados al transporte según los últimos estudios1
El cambio climático es el componente de coste más importante, con un 30% del
coste total, si se utilizan precios sombra altos. La contaminación atmosférica y
los costes por accidentes suponen el 27% y el 24% respectivamente. Los
costes del ruido y de los procesos aguas arriba y aguas abajo son, cada uno, el
7% de los costes totales. Los costes de los efectos sobre la naturaleza y el
paisaje, y de los efectos urbanos adicionales son de menor importancia (ambos
suman un 5%).
cuantifican los costes externos en 650.275 millones de euros en el año 2000, lo
que representa el 7,3% del PIB total del conjunto de países de la UE 17.
El modo más impactante es el transporte por carretera, que origina el 83,7%
del coste total, seguido por el transporte aéreo que causa el 14% de los costes
1 Estudio INFRAS/IWWW. Octubre 2004.
Guía para una Movilidad Sostenible
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externos totales. Los costes totales relativos a ferrocarriles (1,9%) y a las vías
navegables (0.4%) son de escasa importancia. Dos tercios de los costes están
causados por el transporte de viajeros y un tercio se atribuye al de mercancías.
Actualmente las decisiones de planificación e inversión en transporte tienden a
contemplar sólo los costes fijos. Los costes variables y las externalidades
(marcadas en cursiva en la tabla siguiente) no se evalúan porque son difíciles
de medir y muchas veces ni se tienen en cuenta. Sólo hemos de pensar en
nuestro caso como usuarios, hasta ahora en la compra de un coche sólo
teníamos en cuenta su valor de compra, aunque el resto de costes variables
suponen unos gastos muy importantes en la vida del vehículo.
Tabla 1: Distribución genérica del coste del transporte por carretera.
Costes variables Costes fijos
Costes internos (del usuario)
Combustible.
Aparcamientos de corta
durada.
Mantenimiento y
reparaciones del vehículo.
Peajes.
Tiempo utilizado.
Riesgo de accidentes.
Estrés y ansiedad.
Compra del vehículo.
Tasas e impuestos.
Seguros.
Aparcamientos de larga
durada.
Revisiones obligatorias y
recomendadas.
Costes externos
Mantenimiento de las
carreteras.
Servicios de tráfico.
Pagos de las aseguradoras.
Retrasos debidos a la
congestión.
Impactos ambientales.
Costes derivados de los
accidentes.
Construcción de
carreteras e
infraestructuras.
Servicios de control
(policías, emergencias,
…).
Ocupación del territorio.
Inequidad social.
Fuente: Estudi Tecnoambiental.
Problemáticas del modelo de movilidad actual
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Figura 1: Costes externos totales del transporte en 2000 (UE 17) por modo de transporte y componente de coste.
Fuente: Estudio INFRAS/IWWW. Octubre 2004.
Guía para una Movilidad Sostenible
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3. POLÍTICAS DE INTERNALIZACIÓN DE LOS COSTES
La diversidad de externalidades del transporte complica las iniciativas políticas,
especialmente en lo que se refiere al nivel de decisión en que se deben
implementar las políticas. Aún superado este problema también hay que tener
en cuenta la evaluación de las escala como por ejemplo los efectos a largo
plazo del dióxido de carbono (CO2) y sus efectos transfrontereros.
Teniendo en cuenta la multitud de externalidades negativas que supone el
transporte, desde la Unión Europea existen varias líneas de actuación o
tendencias para internalizar estos costes con el fin que sean asumidos por
quien realmente sea el usuario y beneficiario del transporte. A continuación
exponemos estas líneas de actuación sin entrar en más detalle o discusión
sobre las mismas:
• Implantación de una tasa en función de los kilómetros recorridos por los
camiones pesados en toda Europa, en la que se tenga en cuenta no sólo
los costes provocados por accidentes, sino también los costes
ambientales derivados de la contaminación atmosférica, el cambio
climático y el ruido. Posiblemente, los niveles de esta tasa debieran ser
del orden de magnitud de los costes externos medios que se muestran
en este informe para los camiones pesados. La aplicación de dicha tasa
debería extenderse más allá de las autopistas. Se trata de la llamada
“euroviñeta”.
• Implantación de peajes para automóviles, especialmente en zonas
urbanas, para resolver los problemas de capacidad (congestión). Puede
resultar apropiada una diferenciación adicional de los mismos, basada
en criterios ambientales (por ejemplo: contaminación atmosférica).
• Existencia de un escenario europeo común para el precio del
combustible, aplicable a todos los modos de transporte, con el fin de
alcanzar los objetivos de una estrategia climática a largo plazo en
Europa. Los tipos de la correspondiente ecotasa por CO2 deberían ser
congruentes con los precios sombra propuestos (como mínimo, 20 euros
Problemáticas del modelo de movilidad actual
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por tonelada de CO2 en relación con los objetivos de Kioto). Resulta de
suma importancia la inclusión del transporte aéreo internacional en el
sistema impositivo europeo, con el fin de reducir las distorsiones
generadas por el distinto tratamiento fiscal entre modos de transporte.
• Medidas adicionales en el transporte por carretera con el fin de aumentar
su eficacia, tales como un uso intensivo de las nuevas tecnologías en la
gestión viaria y en los sistemas de información intermodal, así como
sistemas mejorados de definición de la responsabilidad en caso de
accidente y/o daño al medio ambiente. Estilos de conducción ecológicos
y seguros, apoyados en medidas conducentes a moderar y “enfriar” la
circulación (incluyendo limitaciones a la velocidad).
