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Cátedra: Mecanización Agrícola- Fac. de Cienc. Agrop. UNER- año 2006 1

Guía interactiva sobre contenidos teóricos

Mecanización Agrícola

Docentes:

Profesor Titular_ Ing. Agr. Oscar POZZOLO Profesor Adjunto_ Ing. Agr. Miguel HERRERA Jefe de Trab. Prac._ Ing. Agr. Clemente PEREYRA

Auxiliar alumno:

Walter D. KUTTEL Colaboradores:

Mirta Beatriz KAHL Rafael CHARADÍA


INDICE

� Transmisión de Energía

Generalidades

Sist. De transmisión de energía: Eléctrica Mecánica Hidráulica

Bibliografía

� Motor diesel de cuatro tiempos

Breve reseña Generalidades Funcionamiento

Sistemas que asisten al motor Inyección Refrigeración Lubricación Aspiración Eléctrico

Los motores y sus características (curvas) Bibliografía


Transmisión de Energía Generalidades:

El tractor y los equipos agrícolas autopropulsados poseen un motor generador de energía la que es usada en distintas partes y/o componentes propios de los equipos o de las maquinas enganchadas a ellas.

Para transmitir dicha energía desde la fuente de generación (motor) a las distintas, partes, componentes o implementos adosados a el es necesario disponer algún sistema que lo permita. De esta manera surge que podemos tener Sist. De transmisión de energía:

� Eléctrica

� Mecánica

� Hidráulica


TRASMISIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA.

En muchas maquinas agrícolas existen distintos sistemas y accesorios que para su funcionamiento requieren de energía eléctrica, como por ejemplo: el sistema de arranque, sistema de precalentamiento, luces, instrumental, etc.

Para alimentarlos es que existe en estas maquinas un sistema que es capas

de generar electricidad, conducirla hasta donde será utilizada o almacenarla. La electricidad es generada por el Alternador, el cual movido por el giro

del motor, transforma la energía mecánica en energía eléctrica. Esta se transmite por cables hasta su destino, donde será utilizada para el

funcionamiento de: sistema de precalentamiento, luces, etc. Además de estos destinos, la energía eléctrica es almacenada en la Batería

o Acumulador como energía química, para ser utilizada en aquellas ocasiones en las que el motor no se halla en funcionamiento, como por ejemplo para su arranque, y como fuente de reserva (limitada) para uso en caso de fallo del alternador o generador.

Los sistemas eléctricos más comunes son los de 12 y 24 Volts, éstos últimos tienen la ventaja de transmitir mayor cantidad de energía siendo por lo tanto más eficientes.

El voltaje e intensidad generada por el Alternador, puede variar con los cambios de regimenes del motor, pudiendo producir un exceso de tensión que es perjudicial para la batería, luces, etc.

Para regularizar estas distintas intensidades de corriente, existe un sistema

de reguladores de voltaje e intensidad que, apenas estos toman valores peligrosos, actúan reduciéndolos a valores normales.

Para que el acumulador no se descargue al estar detenido el motor o girar a bajo régimen es que existe un disyuntor, encargado de permitir el pasaje de corriente desde el alternador a la batería pero no en dirección contraria.

El motor de arranque es una máquina eléctrica rotativa que transforma la energía eléctrica, recibida de la batería, en energía mecánica. Estos motores tienen un rendimiento muy elevado.

Estos sistemas de transmisión (eléctrico) poseen una alta eficiencia de aprox. un 80%.

Cátedra: Mecanización Agrícola- Fac. de Cienc. Agrop. UNER- año 2006

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TRASMISIÓN DE ENERGÍA MECÁNICA

Sistemas de Transmisión de Energía Mecánica de Rotación

A.) Transmisión Indirecta

Transmisión por Poleas y Correas.

Transmisión por Ruedas Dentadas y Cadenas.

B.) Transmisión directa

Transmisión por Engranajes.

Sistema de Juntas Cardánicas o Uniones universales.

Relación de Transmisión:

En sistemas de transmisión indirecta

En sistemas de transmisión directa

Ejemplos de aplicación

Transmisión en el Tractor


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TRASMISIÓN DE ENERGÍA MECÁNICA

En muchas maquinas agrícolas existen varias partes con movimientos rotativos que se efectúan a partir de un eje motriz y que deben transmitirse a otros situados a distintas distancias y ubicación. Por ello, la máquina precisa una serie de dispositivos para transmitir el movimiento, desde su punto de origen hasta el de aplicación.

Sistemas de Transmisión de Energía Mecánica de Rotación Los distintos sistemas de transmisión de energía mecánica de rotación

están acorde a la distintas situaciones, tales como: • Posición de los ejes. (Paralelos o perpendiculares) • Si la relación de transmisión debe ser constante y precisa. • Distancias entre los ejes. • Sentido de giro relativo entre los ejes. • Fuerza y velocidad con que se transmite el movimiento. La transmisión de movimientos de rotación de un árbol a otro, puede

hacerse por Transmisión Indirecta, cuando sobre los árboles se colocan piezas como poleas o ruedas dentadas, que no toman contacto directo entre ellas y requieren el empleo de un vínculo flexible (correas o cadenas) para transmitir el movimiento; o por Transmisión Directa, cuando el movimiento se realiza utilizando solamente, piezas montadas sobre cada uno de los árboles, de modo tal que ellas establecen contacto directo entre si (sistema de engranajes).


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Transmisión Indirecta

A.1) Sistemas de Transmisión por Poleas y Correas. A.1.1) Por Correas Planas. Este utiliza en cada árbol poleas lisas en su periferia sobre las cuales puede semi enrollarse y adherirse la correa plana para hacer posible la transmisión de la fuerza necesaria. Debe además ser elástica para poder soportar la tensión inicial engendrar en la superficie donde se enrolla, una resistencia de rozamiento para evitar el resbalamiento.

Los materiales usado en la construcción de correas son algodón tejido, nylon y caucho; con características especiales en cada caso, como resistencia, duración, adherencia, costo, etc.

Poleas simples: Son las piezas montadas sobre los árboles y sobre las cuales se semi enrollan las correas. Presentan tres partes principales: El “cubo” mediante la cual se la fija al árbol y la “llanta” sobre la cual trabaja la correa y los “brazos” que une la llanta al cubo.

La polea deben ser lo mas livianas posibles, la llantas deben ser de poco

espesor y con una superficie exterior adecuada para evitar el resbalamiento de la correa y también evitar el desplazamiento transversal de esta. Para ello se construyen con superficie ligeramente bombeadas o excepcionalmente, con bordes salientes.


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El numero de brazos puede ser reducido a una sola pieza circular, o placa que reemplaza a estos y debe resistir los esfuerzos de flexión que producen las fuerzas periféricas que se transmiten.

Poleas locas: se utiliza este mecanismo para conectar y desconectar un árbol receptor sin interrumpir la marcha de la polea motora o del árbol motor. Consiste en un mecanismo que posibilita desplazar la correa desde la superficie de una polea, fija al árbol, a otra (denominada loca) que gira libremente sobre este. La polea loca es de igual diámetro que la polea fija contigua y generalmente del mismo ancho.

Rodillos Tensores: Consisten en poleas auxiliares dispuestas de tal modo que sin alterar la dirección del movimiento, tensan la correa y aumentan el ángulo de enrollamiento; por lo general, vienen montadas en uno de los extremos de una palanca acodada, en la que se hace gravitar un contrapeso o accionar un resorte para mantener la tensión pretendida.


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A.1.2) Por Correas Trapezoidales:

Se denominan así ya que la sección de la misma es de forma trapezoidal, conocidas también como correas en V.

Están formadas por una serie de cordones de algodón retorcido,

totalmente impregnados a presión en una goma especialmente preparada. Los cordones son cubiertos por una capa de tela fina de algodón y finalmente vulcanizada bajo presión.

Las correas trapezoidales se identifican por letras y números, por ej. B

60 donde B es la sección de la correa en mm2 y 60 el largo de la misma en cm.

Las poleas utilizadas en este tipo de transmisión se diferencian de las vistas anteriormente en que su periferia, llevan talladas una garganta de forma trapezoidal en donde encaja la correa.

Las correas trabajan sobre las paredes de la garganta cavada en la polea,

la fricción se hace por los laterales y no debe tocar el fondo de la misma.


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Al igual que las poleas para correas plana, el material usado en la fabricación de estas poleas es, generalmente, fundición, acero estampado, aluminio, etc. Las poleas que presentan una, dos o mas gargantas se las designan como poleas de garganta simple, dobles o múltiples respectivamente. Estas ultimas se construyen con el objetivo de poder transmitir mayores esfuerzos y con mayor seguridad ya que son varias las correas que trabajan simultáneamente.

Cono de Poleas: Se denomina también poleas escalonadas y consisten

en dos o mas poleas de distinto diámetro, solidarias sobre un mismo cubo que permite variar la velocidad cambiando el lugar de enrollamiento de una misma correa. Los diámetros de las poleas dependerán de la relación de transmisión deseada.

La ventaja que tiene este sistema es que con el simple cambio de

posición de la correa nos permite cambiar la relación de transmisión y por lo tanto la velocidad del eje conducido sin necesidad de desmontar una polea y montar otra, con los inconvenientes lógicos que esta tarea implica.


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Poleas de Gargantas Variables: Existen tipos de poleas cuya garganta son ajustables o variables por medio de la abertura o cierre de los laterales de la misma, de esta forma hacemos que la correa se introduzca en mas o menos en la polea, lo que equivaldría en disminuir o aumentar el diámetro de las mismas, permitiendo de este modo producir variaciones de velocidad, dentro de un rango extenso de posibilidades.

La ventaja de este sistema que nos permite variar la relación de transmisión entre ambas poleas sin necesidad de detener el movimiento para efectuar cambios de poleas.

Tampoco nos produce saltos en las velocidades como sucedería en el

caso de poleas de distintos diámetros, ya que la variación que produce se efectúa en forma progresiva y puede ser tan pequeña como se desee. Un ejemplo de utilización de este sistema. es el variador de velocidad de las cosechadoras automotrices.


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Ventajas y Desventajas de los Sistemas de Transmisión por Correas Planas y Trapezoidales.

La transmisión por correas planas presentan una serie de defectos en la transmisión del movimiento, como la existencia de broches de unión que ocasionan un constante golpeteo cada vez que estos pasan por la polea y alargamientos o acortamientos que obliga al uso de rodillos tensores

Las principales ventajas de las transmisiones a través de correas planas,

son las de poder trasladarse de la polea fija a la polea loca o viceversa y de poder transmitir energía a larga distancia.

Las ventajas de la transmisión por correas trapezoidales son la

siguientes: a) Al producirse la tensión de la correa por efecto de la marcha, esta

tienda a encajarse en la acanaladura o garganta a mayor profundidad, aumentando de este modo su adherencia a los laterales de la misma, favoreciéndose así la eficiencia de transmisión.

b) Se adaptan muy bien para transmitir energía a cortas distancias, ósea cuando los ejes están mas o menos próximos entre si.

c) Son silenciosos y ofrecen mayor seguridad durante la marcha, por ser correas enterizas y no cortarse tan fácilmente.

A.2) Sistema de Transmisión por Ruedas Dentadas y Cadenas. Este sistema de transmisión se utiliza cuando es necesario transmitir

movimiento entre ejes paralelos, alejados unos de otros y que se quiere precisión en su movimiento.

Haciendo una grosera comparación con el sistema de poleas y correas

podemos decir que en este caso la polea es sustituida por una rueda dentada y la correa se reemplaza por una cadena en cuyos eslabones se encajan los dientes de las ruedas.


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Ruedas Dentadas: Se construyen en acero o fundición y están formadas por un “Cubo” que fija la rueda al árbol, los “brazos” que solidarizan el cubo a la llanta, la que en su perisferia esta provista de dientes. En otras palabras, es una rueda con dientes en su periferia. El perfil de los dientes esta determinado por la forma de los eslabones de la cadena ya que estos dientes calzan en ellos.

Cadenas: Las cadenas pueden ser de distinto tipo y formas y se

clasifican según las características de sus eslabones. Cadenas de Eslabón Macizo. Se emplean preferentemente en maquinas elevadoras y transportadoras.

Se componen de eslabones con pernos macizos unidos entre sí mediante placas laterales, rectas o en forma de ocho.

Permiten transmitir potencias hasta de 100 CV. y la velocidad de la cadena no debe ser mayor de 3.5 m/seg.


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Cadenas de Rodillos.

En las anteriores, el contacto da origen a un rozamiento por resbalamiento entre las cadenas y los dientes, en cambio en las a rodillos, como estos giran libremente sobre sus ejes, solo producen rozamiento por rodadura, con las consiguientes ventajas para el rendimiento.

La construcción de la misma muestran un perno sobre el cual puede girar un rodillo y dos placas laterales que conforman el eslabón y unen dos pernos consecutivos.

Ejemplo de esto son las cadenas de bicicletas, motos, etc. Cuando las fuerzas que transmite la cadena es elevada se refuerzan las

placas laterales y pueden transmitir potencias de hasta 200 C.V.


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Cadena Silenciosa. Se caracteriza por su forma doble de cono y porque las mallas se

adaptan automáticamente a los dientes de las ruedas dentadas, con los cuales están en contacto, ya sea a la entrada o a la salida de la rueda, eliminando de este modo casi en absoluto, el rozamiento por resbalamiento.

Cadena de Chapa estampada. Se construyen en chapa de acero estampado o de hierro maleable. Estas

cadenas están formadas por un eslabón, con un gancho en un extremo que enlaza en el extremo del otro y así sucesivamente.

Se usan para transmitir movimientos de poca potencia y baja velocidad, con eslabones de fácil reemplazo y de bajo costo. Ejemplo: en maquinas sembradoras.


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Transmisión directa B.1) Sistema de Transmisión por Engranajes.

Este sistema de transmisión es usado cuando los ejes se encuentran próximos entre si y la transmisión se efectúa por medio del contacto directo de piezas (llamadas engranajes) que van montadas sobre los ejes. Los engranajes son ruedas de distintas formas y tamaños en cuya perisferia se le han tallado dientes. De forma tal que los del engranaje motor o conductor calzan entre los del engranaje conducido, arrastrándolo y trasmitiéndole fuerza y velocidad.

Podemos imaginar a dos engranajes como dos ruedas que ruedan sin

resbalar según una superficie teórica llamada “superficie primitiva”. La línea que determina esta superficie con la cara de la rueda o engranaje se denomina “circunferencia primitiva” y es utilizada como base para el diseño del perfil del diente.

Llamaremos paso a la distancia tomada sobre la superficie primitiva, entre un punto sobre el perfil de un diente y el mismo punto sobre el perfil del diente siguiente y para que dos engranajes puedan transmitir movimiento en forma correcta es imprescindible que el paso de ambos sean iguales.


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Los engranajes se construyen en acero, fundición, etc. y los podemos

clasificar según la posición que toman sus ejes en el espacio, en: • Ejes paralelos. • Ejes que se interceptan. • Ejes que se cruzan pero no se interceptan.

B.1.1) Ejes Paralelos. B.1.1.1) Engranajes de dientes rectos: Es el tipo mas frecuente para

transmitir el movimiento entre ejes paralelos. En estos engranajes la sección de los dientes, en un plano normal del eje, será siempre la misma. Los dientes no están sometidos a esfuerzos axiales de ninguna naturaleza.

Cuando se desea convertir un movimiento de rotación en otro lineal, se utiliza un engranaje llamado cremallera, donde los dientes han sido tallados sobre una superficie plana, que puede considerarse como rueda de radio infinito y otro engranaje común de dientes rectos.


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B.1.1.2) Engranajes Elípticos: Existen muchos tipos de engranajes rectos que son menos usados, tales como los “Elípticos” que transforman la velocidad uniforme en velocidad pulsante para el eje conducido.

B.1.1.3.) Engranajes Intermitentes: Podemos mencionar también los engranajes “Intermitentes” donde el piñón gira uniformemente impulsando al engranaje conducido en forma intermitente.

B.1.1.2) Engranajes de dientes escalonados: Este tipo de engranajes remplaza la línea única de contacto por varias que permiten una marcha más silenciosa, para esto se acoplan varios engranajes de dientes rectos de poco espesor y se desplazan sobre el eje de tal forma que queden desplazados

B.1.1.3. Engranajes de dientes helicoidales: Con el objetivo de que la transmisión de del movimiento y de la potencia a transmitir sea suave y


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uniforme se mejoraron los engranajes antes mencionados, creando los engranajes “helicoidales”. El diente es tallado en forma de hélice y el contacto se hace en forma progresiva; al aumentar el ángulo de la hélice con la superficie cilíndrica primitiva se incrementa la suavidad y uniformidad del movimiento transmitido, pero también crecen las cargas axiales. Esto obligo al desarrollo de nuevos engranajes denominados “Engranajes doble helicoidal” el que por si mismo contrarresta el empuje axial al compensarse los esfuerzos

.

B.1.2. Ejes que se interceptan. La posición de relativa de los ejes puede variar teóricamente entre

0° y 180°. En general el ángulo mas común con que se utilizan es de 90°.

B.1.2.1. Engranajes cónicos de dientes rectos: Pueden compararse a los cilíndricos rectos en cuanto al perfil del diente, pero los mismos están tallados sobre una superficies cónicas. Estos sistemas de engranajes permiten cambiar la dirección del movimiento. Un ejemplo de estos engranajes lo constituyen los satélites y planetarios del diferencial del tractor

.


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B.1.2.2) Engranajes cónicos de dientes helicoidales: Estos engranajes tienen sus dientes sobre superficies cónicas tallados en forma de hélice. Poseen las ventajas mencionadas para los engranajes con dientes helicoidales. Un ejemplo de estos engranajes lo constituyen la corona y piñón de la transmisión del tractor.

B.1.3. Ejes que se cruzan pero que no se interceptan. Frecuentemente condiciones de diseño hacen que sea necesario

transmitir movimientos y potencias entre dos ejes que no pueden ser paralelos ni interceptarse.

B.1.3.1) Engranaje sin fin: El conjunto esta formado por un tornillo sin fin con dientes helicoidales y una rueda de dientes helicoidales y cóncavos, con lo que se consigue tener una buena línea de engrane por ambos engranajes.

Esto posibilita la transmisión de cargas considerables, suavemente y a la vez con reducción de velocidad.


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B.1.3.2) Engranajes Hipoidales: En estos engranajes, los dientes se maquinan según superficies hiperbólicas. Se emplean donde las limitaciones de espacio hacen que uno de los ejes sea deslazado lateralmente y donde el diseño de las maquinas no permite el uso de un engranaje sin fin.

B.2. Sistema de Juntas Cardánicas o Uniones universales.

Sirve para transmitir movimiento rotacional, entre dos ejes que se continúan y forman un cierto ángulo (no siempre constante) entre si. Estas uniones, llamadas comúnmente “crucetas” son necesarias en las maquinas agrícolas accionadas por la toma de potencia del tractor y que requiere una flexibilidad del árbol de transmisión de forma tal que permita girar el tractor traccionando la máquina y entregándole la potencia requerida (por ejemplo una guadañadora, enfardadora, etc.). en este sistema el árbol lleva dos articulaciones, o uniones universales, una próxima al tractor y otra a la maquina.

Cada una de ellas constan de la cruz, con puntas de acero cementado, y dos orquillas, que se unen a la cruz con rodamientos de agujas y permiten el movimiento en todo los sentidos durante la transmisión de potencia


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Entre las dos uniones universales se encuentra el eje, generalmente de sección cuadrada y telescópico, para permitir el desplazamiento longitudinal de éste.

Relación de Transmisión:

A.-) En sistemas de transmisión indirecta

A.1.-) A través de poleas y correas

La velocidad tangencial de la correa se puede deducir de la velocidad

periférica de una de las poleas sobre la cual se enrolla, y es igual al perímetro de la polea multiplicado por las vueltas en la unidad de tiempo utilizada.

V = P x n Como P = π x d ⇒ V = (π x d) x n Para ajustar las unidades de tiempo se agrega a la formula la constante

(1/60), resultando entonces: V = (π x d) x n x 1/60

Donde: V: Velocidad de la correa en m./seg. P: Perímetro de la polea en cm. d: Diámetro de la polea en cm. n: Velocidad de rotación de la polea (r.p.m.)


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1/60: Para transformar unidades de tiempo (minutos a segundos) Como la velocidad de la correa es la misma tanto cuando se enrolla en

la polea conductora como en la conducida tenemos que:

2211 xx ndnd ×× = ππ Donde:

d1: Diámetro de la polea conductora. d2: Diámetro de la polea conducida. n1: r.p.m. de la polea conductora. n2: r.p.m. de la polea conducida.

Simplificando π nos queda

2211 ndnd ×× = Despejando términos, obtenemos la siguiente relación:

1

2

2

1

d

d

n

n=

A esta relación entre los r.p.m de las poleas o entre sus diámetros. se las denomina relación de transmisión , simbolizada con “ i ” . Nos indica las vueltas que dará la polea conducida en relación a la conductora; o dicho de otro modo, cuantas vueltas deberá dar la conductora para que de una vuelta de la conducida. Por lo tanto:

Por lo que si tenemos una polea conductora de 20 cm. que acciona a otra polea conducida de 10 cm., la relación de transmisión será:

2

1

20

10

1

2===

cm

cm

d

di

Esto quiere decir que cuando la polea conductora da una vuelta, la conducida dará dos vueltas.

1

2

2

1

d

d

n

ni ==


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Cuando son varias las poleas que intervienen en la transmisión, la

relación será:

A.2.-) A través de ruedas dentadas y cadenas Debido a que la cantidad de dientes que posean las ruedas, están en

directa correlación a su diámetro, las relaciones de el numero de vueltas y el diámetro de las poleas, se darán en este caso, reemplazando en las ecuaciones anteriores, los diámetros por la cantidad o número de dientes que posean las ruedas dentadas. Por lo que, la d significará aquí el número de dientes.

B.-) En sistemas de transmisión directa

En este caso se utiliza el mismo criterio descrito para las transmisiones con ruedas dentadas y tal como habíamos dicho que en la transmisión de movimiento por poleas y correas la relación de transmisión es igual a el (numero de rpm de la polea conductora sobre las rpm de la polea conducida), el diámetro de la polea conducida sobre el diámetro de la polea conductora, o lo que es lo mismo a el perímetro de la polea conducida sobre el perímetro de la polea conductora.

En engranajes en vez de relación diámetro o perímetros, relacionamos directamente el numero de dientes, ya que el numero de estos esta directamente relacionado con el perímetro del engranaje, teniendo la ventaja, que en la practica es mas fácil contar el número de dientes de un engranaje que medir su diámetro o calcular su perímetro. La relación de transmisión será entonces:

conductorengranajedeldientesden

conducidoengranajedeldientesdeni

.....

.....

°

°=

Para varios engranajes la relación será:

sconductorapoleaslasdediámetrosdeoducto

conducidaspoleaslasdediámetrosdeoducto

conducidapoleaslasdemprlasdeoducto

sconductorapoleaslasdemprlasdeoductoi

Pr

Pr

...Pr

...Pr==


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sconductoreengranajeslosdedientesdendeoducto

conducidosengranajeslosdedientesdendeoductoi

........Pr

........Pr

°

°=

Ejemplos de aplicación.

1) Determinar el diámetro de la polea de una maquina que debe funcionar a 2700 rpm y que es propulsada por una polea motora de 63cm de diámetro y que gira a 900rpm. Determine también la relación de transmisión.

2211 ndnd ×× =

2

11

2

n

ndd

×

=

rpmn

rpmn

cmd

i

d

2700

900

63

?

?

2

1

1

2

=

=

=

=

=

cm

cm

d

di

63

21

1

2

== ⇒ 3:13

1==i

(por cada vuelta de la conductora, la conducida dará tres vueltas)

2) Calcular la relación de transmisión en el siguiente juego de poleas,

donde una de 27 cm. de diámetro acciona otra de 15 cm., quien a su vez moviliza un eje con una polea de 30 cm. para comandar la rotación del eje conducido con una polea de 18 cm.

cmmpr

mprcmd 21

...2700

...900x.632 ==


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sConductoradiamod

Conducidasdiamodi

..Pr

..Pr=

.810

.270

.30x.27

.18x.15

cm

cm

cmcm

cmcmi ==

3

1=i ⇒ 3:1=i

3) Determinar la relación de transmisión del siguiente juego de

engranajes de una maquina sembradora de grano grueso.

........Pr

.......Pr

sconductoreenranadedientesodu

conducidosengranadedientesodi =

Engranajes conductores: los de 18; 27 y 30 dientes. Engranajes conducidos: los de 9; 15 y 18 dientes.

6:16

1

580.14

430.2

.18*27*18

.18*15*9=⇒=== i

dddientes

dddientesi

(Por cada vuelta de la rueda la placa de la sembradora dará seis vueltas)

18d

9d

27d

15d

30d

18d

Rueda

Placa


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TTTRRRAAANNNSSSMMMIIISSSIIIÓÓÓNNN EEENNN EEELLL TTTRRRAAACCCTTTOOORRR La potencia que desarrolla el motor se transmite a las ruedas motrices o toma de potencia del tractor a través del sistema de transmisión, este puede ser hidráulica o mecánica, siendo esta última la más difundida y que básicamente consta de: ♦ Embrague ♦ Caja de velocidad ♦ Par cónico ♦ Diferencial ♦ Reductores finales

Esquema de transmisión

1-Embrague

Es un mecanismo por medio del cual se puede acoplar o desacoplar el cigüeñal del motor con el eje de la caja de velocidad. Básicamente consiste en discos enfrentados, entre los que se transmite el movimiento de rotación por la fricción de sus superficies en contacto.

Normalmente cuando el motor esta funcionando, está embragado, y cuando oprimimos el pedal de embrague se desembraga


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Esquema de un embrague

2-Caja de velocidad

La función de ésta es permitir seleccionar la mejor relación entre la fuerza y la velocidad que genera el motor y las ruedas motrices respectivamente, además de posibilitar la inversión del sentido de marcha.

El número habitual de relaciones de transmisión, para tractores agrícolas modernos, es de 8 a 12 y hasta 18 inclusive en marcha de avance y de 2 a 4 para marchas de retroceso.

Un mayor número de marchas hace posible el mejor aprovechamiento

energético de motor, ya que permite seleccionar la mejor relación de velocidades y esfuerzo conveniente para cada tarea; lo que trae aparejado reducciones en el consumo de combustible.

Caja de velocidad en el sistema de transmisión


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3-Par cónico

El grupo cónico está constituido por piñón y corona. Su función es: reducir la velocidad de giro y consecuentemente incrementar la fuerza que genera el motor; transformar el movimiento de giro longitudinal en uno perpendicular a este y derivarlo en la dirección de avance.

Esquema del par cónico

4- Diferencial

El diferencial es un conjunto de engranajes (satélites y planetarios) cuyas función es permitir que cada rueda motriz gire en forma independiente sin dejar de traccionar.

Esquema del diferencial El funcionamiento de éste conjunto es necesario cuando el vehículo

realiza un viraje y se produce una “diferencia” de recorrido entre ambas ruedas. Si no existiera el diferencial y las dos ruedas motrices estarían unidas

solidariamente al mismo eje, rotarían siempre con la misma velocidad. Cuando el vehículo gire, una de las cubiertas debería arrastrarse sobre el terreno, causando dificultades de maniobra, desperdicio de potencia, desgaste de neumáticos y, eventualmente, roturas de eje.


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5- Reductores finales Son generalmente la última etapa del sistema de transmisión. Reducen la

velocidad de giro y aumentan el par torsor de las ruedas motrices. Se pueden ubicar al final del palier (junto a las ruedas) o alojados en la carcaza de transmisión en cercanías del diferencial.

Básicamente existen dos tipos de reductores:

Sistema de eje paralelo ( llamado también “en cascada” o de “piñón y

corona”) en este la transmisión del esfuerzo esta apoyada mayoritariamente sobre un solo diente del engranaje.

Sistema epicicloidal el esfuerzo en este caso se reparte en tres diferentes

puntos


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TRANSMISIÓN HIDRAULICA DE ENERGÍA

Hidrodinámica

Hidrostática

Ventajas Desventajas Principio de Pascal

Circuitos y sus Principales Componentes Simbología Principales componentes Prestaciones

FÓRMULAS UTILIZADAS EN HIDRÁULICA

FACTORES DE CONVERSION


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TRANSMISIÓN HIDRAULICA DE ENERGÍA A la transmisión de energía hidráulica la podemos dividir en:

♦ Hidrodinámica ♦ Hidrostática

Hidrodinámica. Son sistema de alto caudal y baja presión, aceleran un líquido, este a su

vez acciona una turbina, la que al girar transforma la energía en movimiento. A mayor velocidad del fluido mayor será la energía cinética almacenada. Un ejemplo de estos son los molinos de agua, represas hidroeléctricas, etc. Poseen bajo rendimiento y disminución del torque cuando se demanda esfuerzo.

Hidrostática

Liquido en equilibrio (es la usada actualmente para diversos mecanismos y asistencia de sistemas como por ejemplo (gatos hidráulicos, controles remotos en maquinas agrícolas, frenos, comandos de direcciones, etc.).

Donde: N = Potencia Q = Caudal p = Presión

Consiste en la transmisión de energía mediante una corriente de aceite (confinado dentro de un circuito) a presión.

2

* 2vmE =

pQN *=


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Ventajas:

Facilidad de manejo de los mandos (dirección) Precisión en los movimientos. Eliminación de la lubricación (lo hace el aceite) Disminución de piezas en movimiento Alta confiabilidad Ausencia de inercia (inversión instantánea) Adaptación de tuberías a la geometría de la máquina.

Desventajas:

Menor rendimiento Mayor suciedad por pérdidas Talleres especializados Mayores costos

Historia: Principio de siglo

En un circuito hidrostático intervienen diversos principios físicos pero se basa fundamentalmente en el Principio de Pascal. Este establece que la presión aplicada a un líquido confinado en un recipiente se transmite igualmente en todas direcciones en igual magnitud a la presión ejercida. Una pequeña presión actuando sobre una superficie reducida puede ser multiplicada varias veces mediante su aplicación a otra superficie mayor. La variación de la presión, varía en forma directamente proporcional con la variación de la superficie sobre la que actúa, y las distancias que se desplazan las superficies, sobre las que actúan, es inversamente proporcional a su variación.

1 Kg 1 Kg 1 Kg 10 Kg 1 cm2 1 cm2 1 cm2 10 cm2


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Una clara aplicación de esto es el sillón del dentista (figura 1) o el gato hidráulico, en donde con un pequeño esfuerzo se puede levantar grandes pesos.

a

Fp =

Donde: P = Presión F = Fuerza A = Área La potencia (N) está determinada por la relación entre el trabajo

realizado, por una fuerza, y el tiempo empleado.

t

WN =

Donde: N = Potencia W =Trabajo t = Tiempo

La unidad utilizada es el Watt = (1 N x 1 m) / 1 seg. 1 HP = 0,7355 KW

El trabajo (W) En hidráulica la fuerza esta determinada por la presión

ejercida por unidad de superficie, por lo tanto el trabajo, en hidráulica, será el producto de la presión por la superficie y por el espacio recorrido.

ESpW **=

Figura 1


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Donde: W = Trabajo p = Presión S = Superficie E = Espacio

Por lo tanto t

ESpN

**=

Como t

ESQ

*=

Entonces: pQN *=

N (Kw) = Q (l/min) x p (kg/cm2) / 600 N (CV) = Q (l/min) x p (kg/cm2) / 450

En un circuito se registran pérdidas de diversos tipos, entre las que

podemos mencionar las pérdidas de presión producidas por el rozamiento del fluido en las paredes de circuito: Estas varían con la longitud y diámetro de la cañería, sus obstrucciones, con el tipo de flujo (flujo laminar o turbulento), la viscosidad del fluido, etc. Estas perdidas determinan la eficiencia mecánica (fm) del circuito.

Otras pérdidas a tener en cuenta son las de caudales: Estas son originadas

por las fugas y lubricación en los distintos componentes del sistema (Perdidas por retenes, aros, válvulas, etc. Estas determinan la Eficiencia volumétrica. (fv)

Ambas eficiencias se expresan en forma porcentual y el producto de las mismas nos proporciona la eficiencia total (ft) del circuito. La eficiencia total de un circuito hidráulico es menor a la eficiencia de una transmisión mecánica u eléctrica. Siempre adquiere valores inferiores a 1.

fvfmft *=


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CIRCUITOS Y SUS PRINCIPALES COMPONENTES

Los circuitos hidrostáticos están constituidos por diversos y numerosos elementos y componentes que hacen posible el funcionamiento del mismo. Además de los componentes que mencionaremos a continuación, que son los indispensables para el funcionamiento de un circuito básico, pueden encontrarse insertos en el mismo otros elementos que permiten determinadas funciones específicas, según el propósito para la cual ha sido diseñado.

Estos elementos se esquematizan con una simbología especial, conocer la

misma nos permitirá interpretar las funciones que realizan los distintos circuitos.


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DEPÓSITO:

Es el encargado de contener el fluido, debe tener una capacidad acorde a

la dimensión del circuito y el caudal a emplear. En él debemos tener en cuenta algunos aspectos tales como:

Toma de aire Rompe olas Indicadores de nivel Boca de carga Orificio de vaciado TUBERÍAS:

Es la responsable de conducir el fluido desde y hasta los distintos

componentes del circuito, debe ser lo suficientemente resistente para soportar las presiones máximas de trabajo. Rígidas y flexibles. Para su elección se debe tener en cuenta el caudal y presión de trabajo.


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FILTROS:

Son los encargados de retener las impurezas que se van acumulando en el fluido. Es imprescindible la filtración de estos cuerpos extraños ya que de lo contrario degradarían la calidad del aceite y sus cualidades y produciría un desgaste prematuro de los componentes del circuito. BOMBAS:

Las rpm y cilindrada de la misma, determinarán el caudal que circula por el circuito Las bombas transforman la potencia mecánica (un par y una velocidad de rotación) en potencia hidráulica (Presión y Caudal)

QPN *=

Las bombas mas usadas son las de engranaje y pistones (son volumétricamente positivas. No disminuyen el caudal (Q) cuando aumenta la presión (P). La bomba determina el caudal (Q) que se desplazará por el circuito y la presión estará dada por la resistencia que se le oponga al caudal para desplazarse De pistones: Mejor rendimiento Posibilidad de variar caudal Mas complejas y caras Posibilidad de inversión

En la figura 2, se observa un esquema de una bomba de pistones axiales, reversible y de caudal variable, regulable por medio de la inclinación de la placa

Figura 2

Figura 3


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que une la base de los pistones, variando por lo tanto su recorrido y por ende su desplazamiento. En la figura 3 se aprecia el esquema de la misma bomba, en dos posiciones reversibilidad (avance y retroceso), obsérvese que las flechas indican sentidos distintos de circulación del fluido hidráulico. VALVULAS DE SEGURIDAD:

Son las que van a limitar la presión máxima que soportará el circuito, por

encima de la cual, la misma entra en funcionamiento y alivia el sistema permitiendo el pasaje del caudal hacia el depósito DISTRIBUIDORES o VÁLVULAS DE DISTRIBUCIÓN:

Son los elementos que permiten, distribuir la circulación del fluido en los

diversos sentidos, permitiendo de esta manera que por ejemplo una máquina agrícola ascienda, descienda o esté en reposo. Dependiendo del tipo de distribuidor, los circuitos se pueden dividir en circuitos de Centro abierto y de Centro cerrado, poseyendo cada uno sus ventajas y desventajas respecto del otro.

Centro Abierto

Retraso en el accionamiento Presión cero cuando no actúa Menos consumo de combustible

Circuito de centro abierto, cilindro simple efecto, en reposo

Circuito de centro abierto, cilindro simple efecto, en acción.


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Circuito de centro abierto, cilindro simple efecto, en retroceso.

Circuito de centro abierto, cilindro doble efecto, en retroceso.

Circuito de centro abierto, cilindro

doble efecto, en reposo.

Circuito de centro abierto, cilindro doble efecto, en acción.

Centro cerrado

La presión escapa por la válvula de seguridad Menor tiempo a la respuesta Siempre está bajo presión Mayor consumo de combustible Circuito de centro cerrado, cilindro

doble efecto, en reposo.


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ACTUADORES:

Son los encargados de recibir determinado caudal de fluido a una presión

dada y de esta manera producir un movimiento con una determinada fuerza y velocidad. La fuerza estará dada por la presión de trabajo y la velocidad por el caudal recibido por el actuador.

Los podemos clasificar de distintas manera, pero básicamente los podemos dividir en dos grandes grupos: Actuadores lineales y Actuadores giratorios, según suministren movimiento lineal o giratorio

Actuadores Lineales Cilindro simple y doble efecto Entre otras cosas estos actuadotes los vemos en los sistemas hidráulicos de control remoto de los implementos agrícolas (figura 4), elevación y/o descenso de equipos agrícolas y componentes de los mismos (sembradoras, hoyadoras, plataforma de corte de cosechadoras, regulación de altura de corte de desmalezadoras y segadoras, etc.,etc.). Otra aplicación importante es el sistema de levante de tres puntos de los tractores (figura 5)

En el caso del sistema de tres puntos me permite seleccionar las siguientes posiciones de trabajo

Posición controlada: Altura o profundidad constante. Varía el esfuerzo de tiro Esfuerzo controlado: Profundidad variable y esfuerzo constante Posición flotante: Se usa con equipos que apoyan sobre el suelo. Actuadores Giratorios:

Comúnmente denominados motores hidráulicos, son muy similares a una

bomba, pero la función es la inversa; recibe un caudal de líquido a una presión y

Figura 4

Figura 5


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produce un movimiento mecánico. Al igual que las bombas estos pueden ser de engranajes, de pistones, etc.

Los motores de pistón son empleados fundamentalmente en transmisión

hidrostática de avance de cosechadoras, pulverizadoras, y menos frecuentemente de tractores.

Generalmente estos circuitos se equipan con Bombas reversibles de

caudal variable y Motores de caudales fijos.

Esquema básico circuito de una Esquema básico circuito de una

transmisión hidrostáticatransmisión hidrostática(cosechadora, (cosechadora, pulverizadorapulverizadora, etc.), etc.)

En la figura 6 se puede observar, entre otras cosas, a la izquierda, una bomba a pistones, de caudal variable, reversible y a la derecha dos motores hidráulicos, de pistones, de caudal variable, que accionarían las ruedas. La interconexión de las cañerías, permitiría a los motores cumplir la función del diferencial, permitiendo a una rueda girar a distinta velocidad que la otra.

Figura 6


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FÓRMULAS UTILIZADAS EN HIDRÁULICA

MOTORES HIDRÁULICOS. Caudal requerido: Q (dm3/min.)

fv

nDQ

*1000

*=

D = Desplazamiento. (cm3/rev.) n = Revoluciones (rpm) fv = Eficiencia volumétrica Torque entregado: M (Nm)

fmpDM ***0159,0= D = Desplazamiento. (cm3/rev.) p = Presión ( Bar) fm = Eficiencia mecánica Potencia entregada: N (Kw)

600

** ftpQN =

Q = Caudal requerido (dm3/min.) p = Presión (Bar) ft = Eficiencia total ft = fv * fm

BOMBAS HIDRÁULICAS. Caudal entregado: Q (dm3/min.)

1000

** fvnDQ =

D = Desplazamiento (cm3/rev.) n = Revoluciones (rpm) fv = Eficiencia volumétrica. Torque requerido: M (Nm)

fm

pDM

**0159,0=

D = Desplazamiento (cm3/rev.) p = Presión (Bar) fm = Eficiencia mecánica. Potencia requerida: N (Kw)

ft

pQN

*600

*=

Q = Caudal (dm3/min.) p = Presión (Bar) ft = Eficiencia total ft = f * fm

EQUIVALENCIAS DE UNIDADES PRESION (p) 1 bar 1,02 Kg./cm2 1 psi 0,0689 bar TORQUE (M) 1 Nm 0,102 Kgm. 1 lib*pul. 0,113 Nm POTENCIA (N) 1 Kw 1,34 HP 1 HP 745,7 W CAUDAL (Q) 1 dm3 1 lt. 1 lt. 1000 cm3


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BIBLIOGRAFIA

Transmisión de energía En Biblioteca

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♦ AVELLO, Eduardo V. 2005. “Mecánica Aplicada”. FCA_UBA.

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♦ HARRIS, A.G. 1974. “Maquinaria Agricola”. Ed. Acribia.

♦ MANUAL PARA EDUCACION AGROPECUARIA. 1982. “Elementos de Maquinaria Agrícola”. Ed. Trillas.

♦ PEZZANO, Pascual y KLEIN, Alberto. 1976. TOMO II “Transmisiones”. Ed. El Ateneo.

♦ PEZZANO, Pascual y KLEIN, Alberto. 1977. TOMO III “Engranajes y Poleas”. Ed. El Ateneo.

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Paginas Web consultadas http://www.emc.uji.es/d/IngMecDoc/344AmplDisMaq/Curso_02-03/webs_Alumnos/Web10_0203/Cadenas_y_correas2.html#Página Bienvenidos a Goodyear Argentina http://www.redtecnicaautomotriz.com/index.asp Transmisiones hidrostáticas http://concurso.cnice.mec.es/cnice2006/material107/mecanismos/mec_cadena-pinon.htm http://www.pellegrinioscarv.com.ar/correas_agricolas_e_industriales.php

http://www.ciudadhumana.org/jovenessobreruedas/Estudiantes/Conferencias/Mecanismos%20de%20transmision.pdf


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M O T O R D I E S E L D E C U A T R O T I E M P O S

1.- BREVE RESEÑA Es importante explicar las diferencias entre un motor diesel y un motor Otto. En primer lugar, la forma del encendido, en el primero se realiza por el aumento sustancial de la presión interna, encendido por compresión, (del orden de 35 Kg/cm2) en cambio en un motor naftero o motor Otto ésta se produce por una chispa generada por la bujía.

Ver Diapositivas Ciclos Termodinamicos

Para producir estás altas presiones en los motores diesel se requiere una relación de compresión mínima de 12:1 (generalmente se encuentra entre 15:1 y 22:1), lo que demanda motores más robustos.

Otra característica importante de los motores diesel es que la proporción de combustible respecto al aire es pobre, 20 a 25 Kg. de aire por Kg. de combustible, siendo la condición ideal 15 Kg. de aire por Kg. de combustible, debido a esto su rendimiento es optimo , sumado al menor costo del gas oíl, explica su uso masivo en maquinas de gran tamaño.

2.- GENERALIDADES

Los motores diesel son motores térmicos de combustión interna, que transforman el calor en trabajo. El calor o "energía térmica" necesaria para su funcionamiento es suministrada por la combustión del gas oíl; la que se produce en el interior de los cilindros. Antes de explicar el funcionamiento del motor es necesario conocer los distintos elementos y/o piezas que lo constituyen.


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Ver Diapositivas Despiece del motor

Se hace imprescindible conocer también algunas definiciones que se aplican no solo a los motores diesel, sino que son válidas para cualquier tipo de motor de combustión interna. Punto Muerto Superior (P.M.S.). Es cuando el pistón está en la posición extrema superior o mejor dicho en la posición más próxima a la tapa de cilindros. Punto Muerto Inferior (P.M.I.). Es cuando se encuentra el pistón en la posición extrema inferior, o sea en la posición más alejada de la tapa de cilindro. Carrera. Es el recorrido del pistón entre el (P.M.S.) y el (P.M.I.). Diámetro. Es el diámetro que posee el cilindro. Cilindrada. Es el volumen de aire que desplaza el pistón en su carrera. Cilindrada total. Es el volumen de aire que desplaza cada pistón, multiplicado por el número de cilindros que posee el motor. Cámara de combustión. Es el espacio que queda entre la tapa de cilindros y la cabeza del pistón cuando éste está en el (P.M.S.). En este espacio es donde se produce la combustión.


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Relación de compresión. Es la relación, en volúmenes de aire, antes y después de la carrera del pistón.

3.- FUNCIONAMAIENTO El principio de funcionamiento se basa en: la expansión de los gases de la combustión (ocurrida dentro del cilindro), que empuja al pistón, el que unido a la biela, hace girar al cigüeñal. De esta manera se transforma un movimiento rectilíneo en giratorio. Los motores diesel de cuatro tiempos, pueden tener uno o varios cilindros. dentro del cilindro, el pistón tiene un movimiento alternativo de vaivén y a este movimiento rectilíneo corresponde un movimiento de rotación del cigüeñal. Lo que sucede en el interior de un cilindro es que: Estando el pistón en el punto muerto superior (P.M.S.), cerrada la válvula de escape y ya iniciada la apertura de la válvula de admisión, el pistón comienza a descender. Esta carrera de descenso es la de Admisión, en la que ingresa aire puro y limpio al cilindro.


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La admisión termina cuando el pistón llega al punto muerto inferior (P.M.I.), momento en la cual la válvula de admisión se cierra. El cigüeñal, durante esta carrera o tiempo, gira media vuelta. Durante la carrera siguiente, todas las válvulas permanecen cerradas y por el ascenso del pistón, el aire es comprimido en la cámara de combustión. En esta carrera o tiempo llamada de Compresión, el cigüeñal gira otra media vuelta.

Al final de la carrera de compresión, el aire, que ha sido comprimido fuertemente en la cámara de combustión, provoca una temperatura muy alta. El calor producido por la compresión del aire, no tiene tiempo de disiparse y éste alcanza temperaturas entre los 500 y 600 ºC. En la cámara de combustión, desemboca el inyector de combustible. Al final de la carrera de compresión, la bomba de inyección, impulsa a muy alta presión, el combustible y lo inyecta en la cámara de combustión, (finamente pulverizado), que se inflama, al ponerse en contacto con el aire, calentado por efecto de la compresión. Con el aumento de volumen de los gases, producidos por la combustión, la presión aumenta considerablemente, empujando el pistón hacia el P.M.I..


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Se produce así la carrera de Expansión, al término de la cual, el cigüeñal habrá dado otra media vuelta. Esta es la carrera motriz o carrera positiva (La única que produce trabajo).

Al final de esta carrera, el motor sigue girando mediante el impulso que le da el volante (colocado en el extremo del cigüeñal) que ha almacenado parte de la energía producida en la combustión. En los motores con varios cilindros, el cigüeñal es arrastrado además, por los otros pistones que, alternándose, cumplen cada uno a su turno, la carrera de expansión o motriz. El pistón al llegar al P.M.I., comienza a regresar, al mismo tiempo que se abre la válvula de escape. Por ésta, los gases quemados de la combustión, son desplazados al exterior, por efecto de la carrera del pistón. Cuando éste llega al P.M.S., termina la carrera de Escape cerrándose la válvula, para impedir el retorno de los gases quemados hacia el cilindro. El cigüeñal en este tiempo, ha dado otra media vuelta.


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Con la iniciación del nuevo descenso del pistón y apertura de la válvula de admisión, se inician nuevamente el ciclo. Durante los cuatro tiempos, el cigüeñal ha dado dos vueltas.

4.- SISTEMAS QUE ASISTEN AL MOTOR DIESEL

4.1.- SISTEMA DE INYECCIÓN

Ver Diapositivas Sist q Asist al Motor

Los motores diesel, según la manera de inyectar el combustible y de acuerdo a como y donde se realiza la inyección, se clasifican en motores de inyección directa y motores de inyección indirecta.

4.1.1.-Inyección directa. Este es el primer sistema que se utilizó en los motores diesel. En éstos, la inyección se produce directamente en la cámara de combustión. En el reducido espacio que queda entre la cabeza del pistón y la tapa de cilindros. Para que la combustión sea completa, es necesario que el combustible penetre en la cámara de combustión, finamente pulverizado, para que se realice una mezcla uniforme con el aire (calentado a alta temperatura por efecto de la compresión).


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Además de tener en la tobera de inyección, varios orificios muy pequeños, que facilitan la pulverización del combustible, la cabeza del pistón, tiene una concavidad bastante profunda, que actúa como cámara de turbulencia y cuya forma varía en los distintos modelos.

4.1.2.- Inyección indirecta.

En éstos, la inyección del combustible, se produce en una precámara de combustión, que generalmente se halla dentro de la culata del motor y está comunicada con la cámara de combustión, por un conducto. Esta precámara, por su forma, provoca un intenso movimiento del aire comprimido por el pistón, que facilita la mezcla con el combustible, para permitir una mejor combustión. Éstos motores, poseen menor relación de compresión, por lo que el aire comprimido alcanza temperaturas menores que en los motores de inyección directa, por lo tanto, para facilitar el arranque en frío, tienen colocados en la precámara, una bujía incandescente, que tiene por función suministrarle al aire, la temperatura inicial, necesaria para que se produzcan las primeras explosiones. Los inyectores que usan estos motores, tienen un solo orificio que pulveriza el gas oil finamente.

4.1.3.- Circuito de combustible

El combustible (gas oíl), se encuentra depositado en el tanque de combustible (2), tiene una boca de llenado (1), con tapa y filtro de malla para evitar el paso de elementos extraños. Debajo del tanque hay un conducto de salida, con un grifo o llave de paso (3).


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El gas oíl, continúa por una cañería (4) hacia el prefiltro o trampa de agua (5), que tiene por función retener las impurezas gruesas y el agua; este es desmontable para facilita la limpieza. De allí sigue a la bomba de alimentación (6) (también llamada bomba de transferencia),

que es la encargada de impulsar el gas oíl, a baja presión, hacia los filtros y a la cámara de combustible de la bomba de inyección. La bomba de transferencia, generalmente recibe el movimiento del árbol de levas, el caudal de combustible que manda la bomba inyectora, es siempre superior al necesario. Esta bomba, tiene a su vez otra pequeña bomba manual (7), que se utiliza para purgar el sistema. Impulsado por la bomba de alimentación, el gas oíl es mandado por cañería hacia los filtros de combustible (8), que generalmente son dos. Estos están provistos de tapones o tornillos de descarga y purgue (9). Los elementos filtrantes, son de papel o celulosa, con forma de cartucho y luego de determinadas horas de uso, se deben reemplazar por nuevos. El combustible ya filtrado, es enviado a la bomba de inyección (10) de donde sale dosificado y a elevada presión por los tubos de alta presión (11), hacia los


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inyectores (12), (colocados en la tapa de cilindros del motor), que lo inyectarán en la cámara de combustión, en el momento oportuno. Desde la bomba de inyección, de los inyectores y de los filtros, salen unos tubos delgados llamados retorno (13), por donde regresa al tanque de combustible, el exceso de gas oíl de cada uno de éstos elementos. La bomba inyectora o bomba de inyección, es el elemento fundamental para el funcionamiento de los motores diesel, podríamos decir que es el corazón del mismo Es el mecanismo encargado de enviar a los cilindros, a través de los inyectores, la cantidad necesaria de combustible para el correcto funcionamiento, en el momento exacto y con la presión suficiente para ingresar dentro de la cámara de combustión, en el momento que en esta se encuentra el aire fuertemente comprimido. Los inyectores, debe inyectar en cada cilindro, muchas veces por minuto y en el instante preciso, un pequeño volumen de gas oíl (del tamaño aproximadamente de medio grano de arroz), impulsado con una alta presión (aproximadamente 300 Kgs/cm2) para que el combustible pueda ingresar al cilindro, donde se encuentra el aire fuertemente comprimido. El volumen de combustible inyectado, si bien es del tamaño minúsculo ha de poder variarse a fin de lograr los distintos regímenes del motor. La bomba de inyección, por la presión con que trabaja, es un elemento delicado en su ajuste y pueden ser lineales o rotativas. En la actualidad se ha generalizado el uso de las rotativas por las ventajas que presentan, entre lo que podemos mencionar: tamaño mas reducido, fácil purgado, funcionamiento mas silencioso, etc. En una bomba inyectora, del tipo lineal, podemos distinguir dos componentes básicos: La bomba inyectora propiamente dicha y el regulador de velocidad. La bomba de inyección. propiamente dicha, está compuesta por los siguientes elementos. Un bloque o cuerpo de bomba, que es donde están alojados todos los demás elementos (fijos y móviles), que la conforman. Un árbol de levas, que da movimiento a los pistoncitos de los cuerpos bombantes.


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Los elementos bombantes o elementos de la bomba, que son cilindros dentro de los cuales se alojan los pistones. El número de elementos de la bomba, es igual al número de cilindros del motor y son los que envían el combustible a los inyectores, a través de los caños de alta presión. Los pistones poseen un corte helicoidal o bisel, en la parte superior, que sirve para regular la cantidad de gas oil que envían en cada inyección. Botadores; son los elementos intermedios entre el árbol de levas y los pistones. Cremallera o varilla de control de aceleración, es la que hace girar a los pistones, para variar la posición del corte helicoidal (con respecto a las toberas de pasaje de combustible), para regular la cantidad de gas oíl que se envía al motor. Válvula de retención o de presión, están ubicadas sobre los cuerpos bombantes y por medio de un resorte se mantienen cerradas. El conjunto de la válvula y su asiento, es fijado por medio de una tuerca especial, que al mismo tiempo, sirve de acoplamiento a los caños de alta presión.

Funcionamiento de la bomba de inyección Dentro de la cámara de combustible, el gas oíl se encuentra a una presión constante de 1,5 kgs/cm2.dada por la bomba alimentadora. Al estar el pistoncito en el punto muerto inferior, las lumbreras, de los elementos quedan comunicadas con la cámara y el combustible llena el cilindro. Al subir, el pistón tapa las lumbreras, el combustible es comprimido y vence la resistencia del resorte de la válvula de presión, pasando, por los conductos, a la tobera de inyección.

Según la posición en que se encuentra la cremallera, el corte helicoidal del pistón, dejará en descubierto la lumbrera en distinto

punto de su carrera, con lo que la cantidad de combustible, enviado al cilindro, será mayor o menor. Cuando la posición del cilindro es tal, que en ningún momento deja al descubierto la lumbrera, la cantidad de combustible enviado al inyector será el contenido total del cilindro (plena carga) y el motor tendrá en ese momento aceleración máxima. Cuando la posición del pistón, es tal que antes de llegar al punto muerto superior descubre la lumbrera, al quedar comunicado el cilindro con la cámara de combustible por el rebaje helicoidal y la ranura longitudinal, la cantidad de combustible enviada será menor (carga parcial).


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Cuando la ranura longitudinal del pistón está enfrentada con la lumbrera, no hay inyección (carga nula) y el motor se detiene.

Regulador de velocidad Otro de los mecanismos muy importante de la bomba de inyección, es el regulador de velocidad, que tiene por función mantener el régimen de revoluciones necesarias para que el motor, al ser sometido a distintos esfuerzos, no pierda potencia efectiva y al mismo tiempo sirve para limitar la velocidad máxima y mínima del motor. Hay dos tipos de reguladores de velocidad que son los mas usados en los motores de los tractores. a) Regulador mecánico o de fuerza centrífuga. Está formado por dos contrapesos montados sobre brazos articulados, que forman un conjunto con un eje acoplado al árbol de levas de la bomba inyectora y que por medio de un juego de palancas, sin que varíe la posición del acelerador, hacen desplazar en uno u otro sentido la cremallera, para de esta manera, aumentar o disminuir la entrada de combustible al motor. Cuando, por disminuir el esfuerzo necesario, el motor tiende a aumentar el número de revoluciones, los contrapesos se abren y hacen correr la cremallera para disminuir la entrada de combustible con lo que el número de revoluciones se mantiene constante. Cuando el esfuerzo aumenta, el motor tiende a disminuir el número de revoluciones, los resorte cierran los contrapesos y la cremallera se desplaza aumentando la entrada de combustible y el motor se mantiene dentro del régimen constante de revoluciones. b) Regulador neumático o de vacío. El principio de funcionamiento, se basa en la depresión que se produce, en el tubo de admisión. En este, el acelerador no está conectado a los contrapesos del regulador, sino que lo está a una mariposa, ubicada en la admisión teniendo por función efectuar la variación de la depresión (en el regulador), en función de la velocidad del aire aspirado por el motor. En la admisión se encuentra ubicado un difusor, que está unido por pequeños conductos a una cámara hermética en el interior de la cual se encuentra una membrana, la que está unida a la cremallera. Al variar el vacío de la admisión, obliga a la membrana a desplazarse, desplazando por lo tanto, a la cremallera en uno u otro sentido, variando en mas o en menos, el caudal de combustible, que la bomba inyectora, envía a los inyectores.


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4.2.- SISTEMA DE REFRIGERACIÓN


Los motores, al funcionar producen calor por la acción de: la fricción de las piezas móviles, por efecto de la compresión del aire en los cilindros (llegando este a unos 600ºC.) y fundamentalmente por acción de la combustión del gas oíl, llegando los gases a una temperatura aproximada de unos l.800 - 2.000 ºC.

La temperatura del motor, debe ser mantenida dentro de ciertos límite, pues de lo contrario se seguiría elevando, produciéndose

dilataciones excesivas de los materiales, el aceite perdería viscosidad y por lo tanto sus propiedades de lubricación. El resultado final sería el engrane de las piezas del motor y aun mas el fundido de los metales. La regulación de la temperatura de funcionamiento del motor, se efectúa por medio del sistema de refrigeración que puede ser de dos tipos: por agua o por aire.

4.2.1.- Refrigeración por agua

En éste caso el sistema está constituido por: radiador, ventilador, bomba de agua, termostato e indicador de temperatura:

Radiador, está constituido por tres partes: un tanque o depósito superior, el panel o radiador propiamente dicho y un tanque o depósito inferior tiene por objeto enfriar el agua caliente que recibe del block del motor, haciéndola pasar a través de pequeños tubos (que aumentan la gran superficie de intercambio que permiten la transferencia del calor del agua al aire).


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Generalmente en los motores modernos, el sistema de refrigeración es a presión. En este sistema, la tapa del radiador es de cierre hermético y está provista de una válvula de seguridad, regulada para que deje pasar el vapor, cuando la presión, dentro del sistema, sobrepasa ciertos límites. Posee además, en la parte inferior, un grifo de salida de agua para vaciar el sistema. Ventilador, tiene por objeto forzar la circulación de aire que pasa por el radiador para aumentar la capacidad de enfriamiento. Bomba de agua, tiene por función, forzar la circulación del agua dentro del sistema.. La bomba (de tipo centrífuga), está intercalada en el circuito de circulación del agua, entre la parte baja (mas fría) del radiador y la cámara de agua del motor. La bomba al accionar, obliga al agua a circular en forma forzada alrededor de las camisas del block, de las cámaras de agua de la tapa de cilindro y además por el radiador. La bomba y el ventilador, están montados sobre un mismo eje que recibe el movimiento (por medio de una correa), desde una polea ubicada en el extremo delantero del cigüeñal. Termostato, regula el pasaje de agua desde el motor al radiador de acuerdo a la temperatura del agua. Consiste en una termo válvula, que al estar en contacto con el agua fría del motor (cuando recién se pone en funcionamiento), permanece cerrada, impidiendo el paso de la misma a través del radiador, desviándola por un conducto que lleva a la bomba. El circuito de agua, se efectúa a través del block y la bomba, sin pasar por el radiador. Cuando la temperatura del agua llega a los 70 - 75ºC.aproximadamente, (después de un período de funcionamiento), comienza a abrirse para permitir el pasaje del agua a través del radiador. El termostato se abre totalmente a los 85 - 95º C., que es la temperatura óptima de funcionamiento del motor diesel. Indicador de temperatura, se encuentra ubicado en el tablero y a la vista del conductor. Indica la temperatura de funcionamiento del motor. El bulbo, que es el elemento sensor, se encuentra ubicado en la cámara de agua.


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4.2.2.- Refrigeración por aire.

En este sistema, como su nombre lo indica, la regulación de la temperatura del motor, se realiza directamente por medio de aire y se compone de las siguientes partes: Turbina o turboventilador, es un ventilador que tiene gran cantidad de paletas y gira a gran velocidad, aproximadamente 4500 a 6500 rpm.. Su función es aspirar gran cantidad de aire del exterior e impulsarlo a mucha velocidad hacia el motor, para refrigerarlo. Es accionado por correas, conectadas, normalmente, a la polea del cigüeñal. Manga o guía de aire, El aire, aspirado del exterior por la turbina a gran velocidad, es conducido al motor por una chapa de forma de embudo, llamada manga o guía de aire. Esta permite distribuir el aire en forma uniforme a todos los cilindros. Chapas deflectoras, están colocadas alrededor de cada uno de los cilindros del motor. Su misión es distribuir en forma uniforme y envolvente, la corriente de aire en cada cilindro. Aletas de enfriamiento, las cabezas de cilindros y los cilindros de los motores refrigerados por aire, están provistos de una serie de aletas de forma especial, que aumentan la superficie exterior (de disipación) de los cilindros en diez a doce veces y por lo tanto su capacidad de intercambio de calor. Indicador de temperatura, está ubicado en el tablero, a la vista del conductor y conectado a un sensor ubicado en la tapa de cilindro. Indica la temperatura de funcionamiento del motor. La temperatura de funcionamiento de los motores enfriados por aire es de 120 a 135º C.. Este sistema, debe mantenerse en condiciones óptimas de limpieza; de lo contrario el aire no circularía en forma adecuada y no refrigeraría el motor como corresponde.


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4.3..- SISTEMA DE LUBRICACIÓN


La lubricación es necesaria para: evitar el desgaste y la corrosión de las piezas en movimiento, disminuir el rozamiento y amortiguar los golpes entre estas, disipar el calor y hacer mas hermética la cámara de combustión. El rozamiento se produce en las piezas del motor que están en contacto, el aceite o lubricante crea una pequeña película o placa muy fina entre ellas, haciendo que el trabajo para moverlas sea menor y sufran menos desgaste. El lubricante también consigue evacuar el calor producido en las diferentes partes del motor, pasándolo al aire a través del cárter Las partículas de carbón producidas en la combustión y las partículas desprendidas de las piezas en rozamiento son arrastradas por el lubricante para su posterior filtrado. ♦ Lubricación por barboteo.

El aceite se encuentra depositado en el cárter del motor. El movimiento constante del cigüeñal sobre el aceite del cárter lo hace llegar, por salpicado, a la base o pollera del pistón, y por medio del aro de lubricación a los cilindros.

Este sistema ha quedado restringido en su uso a motores chicos (generalmente mono cilíndricos).

♦ Lubricación forzada. La diferencia es que es una bomba la que envía el aceite por las diferentes partes del motor. El accionamiento de la bomba, se produce por medio de un eje que toma movimiento de alguna de las piezas móviles del motor (generalmente del árbol de levas o de los engranajes de distribución). Los puntos principales a los que la bomba envía aceite son: bancada y muñones de cigüeñal, cojinetes de árbol de levas, cojinetes de biela, pernos de pistón y eje de balancines. El aceite baja por su propio peso de nuevo al cárter, lubricando por escurrimiento las paredes de los cilindros, botadores, levas, etc..


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El filtro de aceite retiene las partículas sólidas y cuerpos extraños que se encuentran en el aceite, a fin de evitar daño o desgaste prematuro en las piezas del motor. El aceite depositado en el cárter es aspirado por la bomba pasando a través del colador o tamiz, donde se eliminan las partículas en suspensión de mayor tamaño y luego por los conductos, hasta el filtro de aceite, donde se eliminan las partículas más pequeñas, lo que hace necesario su cambio periódico. Después pasa a la canalización principal, donde es distribuido hacia los diferentes puntos del motor ya mencionados. A la salida de la bomba de aceite, se encuentra la válvula reguladora, que mantiene la presión adecuada del aceite.


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4.4.- SISTEMA DE ASPIRACIÓN


4.4.1. Por depresión Como ya se explicara, durante la carrera de admisión ingresa al cilindro, el aire necesario para que se produzca la combustión. En los motores convencionales, este aire ingresa por efecto de la depresión (vacío) que se produce en el interior del cilindro, por efecto del descenso del pistón. Estos motores se denominan “aspirados” , ya que el aire es aspirado por la válvula de admisión. 4.4.2. Por turbo compresión A fin de obtener un mayor rendimiento de los motores, como consecuencia de un mejor llenado de aire dentro de la cámara de combustión (lo que le proporciona una mayor disponibilidad de oxígeno para la combustión), se diseñó el turbo compresor, que insufla aire a presión dentro del cilindro.

Esquema de un turbo compresor


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El turbo compresor o turbo alimentador, consta de una turbina accionada por los gases de escape, que le da movimiento a un compresor que alimenta los cilindros con aire a presión. Este sistema de alimentación, le proporciona al motor una reducción de consumo del orden del 4 a 8 %. Suministra además un aumento de potencia de aproximadamente 30 a 40%, reducción del humo de escape, a causa de una mejor combustión, a la ves que disminuye la relación peso/potencia. Funcionamiento del turbocompresor

Este es relativamente sencillo: los gases de escape del motor, antes de salir a la atmósfera, son obligados a pasar por la garganta de la carcasa de la turbina donde son acelerados por la forma de esta y así aprovechar su energía para hacerla girar y una vez que han cedido su temperatura y presión, son expulsados al exterior atreves del sistema de escape, la turbina va unida solidariamente por un eje al compresor, cuya finalidad consiste en tomar el aire de la atmósfera desde el filtro de aire y introducirlo a sobrepresión.

Por lo tanto se está introduciendo en los cilindros aire comprimido, consiguiendo con ello un llenado perfecto y una mayor masa de aire que permita una combustión más rica en aire y una mejor refrigeración del pistón, cilindro y cámara.

Las ventajas que obtenemos con un turbo son:

-aumento de potencia al poder introducir en la cámara de combustión más combustible que con un aumento de aire entre un 30% y un 40% nos permite tener una perfecta combustión sin necesidad de un aumento de la cilindrada

-aumento de la respuesta de aceleración del motor a régimen medio, ya que la curva del par motor se modifica, adelantándose consiguiendo una curva más plana y de mayor valor.

-mejora del consumo específico, o sea, que a una mayor potencia gastamos menos combustible en relación a la potencia entregada.

-eliminación de humos y emisiones contaminantes al realizar la combustión con una mayor aportación de oxígeno , esto además trae una importante reducción en los residuos que se alojan en la cabeza del pistón, alojamiento de los anillos , válvulas y otros que a través del cilindro llegan al carter adulterando el aceite con los consiguientes efectos nocivos que presenta para la vida del motor.

-recuperación de potencia en altura, ya que el turbocompresor evita que el motor se “asfixie” por la disminución de la presión atmosférica, fenómeno este que se produce en las montañas y carreteras a grandes alturas.

-menor peso y cilindrada en relación a la potencia entregada.


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Las desventajas del montaje de un turbocompresor son:

Menor duración del motor ya que lo fatigamos más.

En un diesel cuando el turbo actúa, en todo el ciclo hay más presión en la cabeza del cilindro que en el cárter. Entonces los gases tienden a expulsar el aceite hacia el cárter y labra las camisas.

El hecho de que el ciclo sea más frió hace que el pistón tienda a dilatar menos, y a cerrar peor cuando el ajuste inicial no es bueno

El turbocompresor necesita un determinado caudal de gases de escape para iniciar su funcionamiento que esta en función del tamaño de las turbinas, por lo tanto el turbo exhibe su mejor comportamiento cuando el motor supera las 2500-3000 rpm y en régimen normal es peor o igual al de un motor de alimentación convencional (atmosférico).

Pero basta con hundir el acelerador para que cuando traspase el umbral de la zona medio-baja del tacómetro, el turbo despierte y produzca un empuje extraordinario.

En la evolución de los sistemas sobrealimentados se han incluido en el circuito de admisión un intercambiador de calor también llamado intercooler.

� El intercooler:

El intercooler está compuesto por un intercambiador de calor, ya que, al ir el aire mas deprisa se produce un roce molecular entre las moléculas de aire, que aumenta la temperatura de este. Con el intercooler logramos enfriar el aire de admisión de aproximadamente 150ºC a 40º-50ºC, lo que produce un aumento de la densidad del aire. (Aire mas frío = aire mas denso, aire mas caliente = aire menos denso), que mejora la combustión consiguiendo unas mayores prestaciones, frente al motor simplemente atmosférico.

Para controlar que la presión en el múltiple de admisión no sea excesiva se utiliza una válvula reguladora de presión del múltiple para producir una derivación de los gases de escape, es decir que no todos los gases de escape pasen por la turbina, artificio que se logra moviendo una mariposa o válvula a través de un vástago que es accionado por la misma presión que se genera en el sistema.


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4.4.3. Filtro de aire Cuando realizamos tareas de aradas, rastreada, siembra, etc,, el aire posee en suspensión, un alto porcentaje de partículas de tierra. Si estas partículas penetraran en el motor, con el aceite que está lubricando, formaría una especie de pasta de esmeril que produciría un acelerado desgaste del mismo y terminaría en muy pocas horas con su vida útil. Un motor de 6000 cm3., (que puede corresponder a una potencia de 110-120 CV), funcionando a un régimen de 2500 rpm., aspira 7500 litros de aire en un minuto (450.000 litros de aire por hora). Por otra, parte para, el mismo motor que consume aproximadamente 20 litros de gas oíl por hora, podemos decir que necesitará 22500 litros de aire por cada litro de gas oíl Esta cifra nos marca la importancia que reviste el hecho que éste aire sea limpio y libre de toda partículas e impurezas. A tal fin, los motores vienen provistos, con filtros de aire que pueden ser de dos tipos: Húmedo En Seco 4.4.3.1.- Húmedo o en baño de aceite El aire que ingresa por el sombrerete, por efecto de las aletas comienza a girar dentro del mismo haciendo que las partículas


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de polvo de mayor tamaño circulen por la parte perisférica del mismo, y por acción de la gravedad, precipitan en el vaso decantador.

Esquema filtro de aire en baño de aceite

El aire continúa su recorrido pasando por el tazón, chocando con el aceite contenido en el, levantando pequeñas gotas que humedecen las mallas filtrantes donde quedan retenidas las partículas de polvo más fino, para luego depositarse en la base del tazón. Este sistema también denominado en baño de aceite. retiene aproximadamente un 85% de las partículas, exigiendo un control y limpieza periódica. Cuando en la taza se encuentre depositado un centímetro de barro, se debe lavar (con gasoil) toda la unidad y remplazar el aceite. 4.4.3.2.- Filtro En Seco. Este sistema filtra el aire forzándolo a pasar a través de cartuchos de celulosa (que posee porosidad de tamaño muy reducido). Generalmente tiene dos filtros, uno primario que retiene la mayoría de las partículas y otro secundario, que actúa como seguro por si se rompe el papel filtrante del primero. Estos tipos de filtros retienen un 99% del polvo que se encuentra en suspensión con el aire que aspira el motor.


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Este sistema demanda, periódicamente, efectuar el reemplazo de los elementos filtrantes.

Esquema filtro de aire en seco

SISTEMA ELECTRICO


La función principal del sistema eléctrico es el proveer la energía necesaria para el arranque y el correcto funcionamiento de los accesorios como las luces y la instrumentación. Proveer energía para el arranque en las peores condiciones de operación es usualmente la consideración principal durante el diseño de un sistema eléctrico básico.

Los sistemas de 12 Volts son los más comunes y los menos costosos, pero los sistemas de 24 volts pueden transmitir más corriente y son más eficientes.


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El sistema eléctrico consta básicamente de los siguientes componentes:

Batería:

La batería o acumulador, como su propio nombre indica, transforma y almacena la energía eléctrica en forma química. Esta energía almacenada se utiliza para arrancar el motor, y como fuente de reserva limitada para uso en caso de fallo del alternador o generador. Por muy potente que sea una batería, su capacidad es notoriamente insuficiente para satisfacer la demanda de energía de los sistemas, los cuales la descargarían rápidamente. Para paliar esta insuficiencia, el tractor esta equipado con un alternador.

La batería proporciona energía eléctrica a los distintos sistemas, cuando el alternador no la produce, debido a que el motor está funcionando a muy bajas revoluciones o está detenido.


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Alternador:

Movido por el giro del motor, el que le da movimiento por medio de un vínculo como es una correa, proporciona corriente eléctrica al sistema y mantienen la carga de la batería.

Alternador

El sistema eléctrico del tractor se nutre pues de dos fuentes de energía: la batería y el alternador. La batería se utiliza en exclusiva (salvo emergencias) para el arranque del motor; una vez puesto en marcha, es el alternador el que pasa a alimentar el sistema eléctrico.

El voltaje de salida del alternador es ligeramente superior al de la batería. Por ejemplo, una batería de 12 volts. suele estar alimentada por un alternador de 14 volts. o una batería de 24 volts. se alimenta con un alternador de 28 volts. Esta diferencia de voltaje mantiene la batería cargada, encargandose un regulador de controlar y estabilizar la salida del alternador hacia la batería.

Disyuntor:

Es el encargado de permitir el pasaje de corriente desde el alternador a la batería pero no en dirección contraria, ya que de no ser de esta manera, al estar detenido el motor o girar a bajo régimen, el acumulador se descargaría por el pasaje de la corriente a través del inducido del generador.

Consta de dos bobinas sobre un mismo núcleo y una plaquita con un contacto,

separado de otro gracias a un resorte. La corriente del alternador pasa a través de la bobina de hilo fino y cuando

alcanza la intensidad y la tensión suficiente, el electroimán es capaz de atraer la plaquita y hace pasar la corriente a la batería. Si el generador se para o disminuye la tensión, cambia el sentido de la corriente y la plaquita se separa.


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Regulador de voltaje:

Es el encargado de reducir los picos de tensión a valores normales. El aumento de voltaje e intensidad, con la velocidad del motor, puede producir

un exceso de tensión que es perjudicial para la batería, luces, etc.. Para regularizar, distintas intensidades de corriente, producida por las distintas

velocidades del motor, se utilizan los reguladores de voltaje e intensidad, pues apenas la tensión o intensidad, de la corriente generada, toma valores peligrosos, el regulador actúa reduciéndolos a valores normales.

Sistemas a los que alimenta el sistema eléctrico:

a) Sistema de calentamiento: Su objeto es favorecer la puesta en marcha de los motores de inyección

indirecta, por medio de la bujía de precalentamiento, cuyo filamento o resistencia (en la precámara de combustión), se pone al rojo al cerrarse el circuito.

Ubicación de la bujía de precalentamiento diésel en un motor de inyección directa: 1. inyector; 2. bujía de

precalentamiento; 3. cámara de combustión practicada en la cabeza del pistón.

b) Sistema de arranque: Para que el motor térmico se ponga en marcha, precisa vencer el par de giro

resistente que ofrecen los órganos que componen su cadena cinemática. Esta es la misión del sistema de arranque, compuesto por un motor de corriente continua


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alimentando por el acumulador y dotado de un sistema de acoplamiento comandado, entre el motor de arranque y el térmico.

• motor eléctrico es una [máquina eléctrica rotativa] que transforma energía eléctrica en energía mecánica. Su rendimiento es muy elevado (tipicamente en torno al 80%, aumentando el mismo a medida que se incrementa la potencia de la máquina). Su rendimiento es muy elevado (tipicamente en torno al 80%, aumentando el mismo a medida que se incrementa la potencia de la máquina).

Motor eléctrico

Rotor de un motor eléctrico. Despiece de un motor eléctrico

c) Sistema de iluminación y bocina: La necesidad de trabajar de noche y de trasladarse por calles y rutas, ajustándose

a las disposiciones estatales, torna cada día mas indispensable la instalación de un completo sistema de señales luminosas y acústicas, tales como faros y bocina.


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BIBLIOGRAFIA

Transmisión de energía

En Biblioteca

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