Guía de Buenas Prácticas para el sector del transporte de mercancías a temperatura controlada

Estudio de condiciones de trabajo de los trabajadores de transporte por carretera de mercancías a temperatura controlada

Este proyecto ha sido:

FINANCIADO por:

Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales

PROMOVIDO por:

Fundación Transforma

REALIZADO por:

Equipo Técnico del Departamento de Desarrollo de Proyectos e InnovaciónSGS TECNOS, S.A.

Con la COLABORACIÓN de:

D. Daniel Vilchez MedinaMédico Especialista del TrabajoÁrea de Vigilancia de la SaludSGS TECNOS, S.A.

Depósito Legal: M-50675-2009

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1. El transporte de mercancías por carretera

1.1. Introducción

1.2. El transporte de mercancías a temperatura controlada

2. Estudio de las condiciones de trabajo en el sector de transporte por carretera

de mercancías a temperatura controlada

2.1. Estudio y análisis de la normativa vigente y Convenios Colectivos

2.2. Estudio técnico del sector de transporte por carretera de mercancías a temperatura

controlada

2.2.1. Delimitación del puesto de trabajo

2.2.2. Modalidad de organización preventiva

2.2.3. Grado de implantación de la actividad preventiva

2.2.4. Riesgos laborales y medidas preventivas en el puesto de trabajo

2.3. Estudio cualitativo: Grupos de discusión. Resultados

2.3.1. Características del puesto de trabajo

2.3.2. Riesgos laborales y medidas preventivas

2.3.3. Equipos de Protección Individual

2.3.4. Información y formación

2.3.5. Siniestralidad laboral

2.3.6. Vigilancia de la salud

2.4. Estudio Cuantitativo

2.4.1. Introducción

2.4.2. Indicadores sociodemográficos

2.4.3. Organización del trabajo

2.4.4. Exposición laboral al frío

2.4.5. Riesgos ergonómicos

ÍndiceÍndice

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2.4.6. Trabajo nocturno

2.4.7. Hábitos y estilos de vida

2.4.8. Antecedentes de salud

2.4.9. Estudio del estado de salud actual

2.4.10. Sintomatología del aparato locomotor

2.4.11. Síntomas relacionados con la exposición al frío

2.4.12. Análisis del estado de salud psíquica. Cuestionario GHQ-12

2.4.13. Enfermedades relacionadas con el trabajo. Siniestralidad

3. Conclusiones y resultados del estudio

3.1 Condiciones de trabajo comunes a los conductores profesionales de transporte de

mercancías por carretera.

3.2 Condiciones de trabajo específicas de los conductores profesionales de transporte

de mercancías por carretera a temperatura controlada.

4. Propuestas de mejora: “Guía de Buenas Prácticas para el conductor por

carretera de mercancías a temperatura controlada”

4.1 Pautas para una conducción segura

4.2 Ergonomía postural

4.3 Manipulación manual de cargas

4.4 Prevención de la exposición laboral al frío. Reglas para el uso y mantenimiento de

Equipos de Protección Individual

4.5 Promoción de hábitos saludables:

4.5.1 Higiene del sueño

4.5.2 La alimentación

4.5.3 El ejercicio físico

4.5.4 El tabaquismo

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El transporte de mercancías

por carretera

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1.1. INTRODUCCIÓN

El transporte de mercancías por carretera, ostenta especial protagonismo en la distribu-ción modal del tráfico de mercancías, cumpliendo una función que resulta insustituible,como primer y último eslabón de las cadenas de transporte por otros modos.

La necesidad del transporte de mercancías por carretera es un hecho, ya que se trata deun sistema de transporte eficaz, que permite sacar provecho del mercado interior y si-tuarse con una ventaja estratégica.

El crecimiento y la importancia que se otorga al transporte de mercancías por carretera,se debe al reconocimiento constante que en los últimos años viene haciendo la UniónEuropea a través de políticas favorecedoras que potencian este sector.

En la realización del transporte de mercancías por carretera, los vehículos deben disponerde las características técnicas específicas y de acondicionamiento necesarias, y el con-ductor debe estar habilitado para su conducción, y las actividades auxiliares y comple-mentarias del transporte, según el tipo de mercancía.

La tipología de mercancía, puede ser muy variada, por lo que atendiendo a criterios declasificación podemos diferenciar:

• Transporte de mercancías en general: paquetería, mobiliario, etc. • Transporte de mercancías especiales.• Transporte de mercancías perecederas.

1.2. EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS A TEMPERATURA CONTROLADA

En el transporte de mercancías perecederas, los alimentos perecederos pertenecen algrupo de alimentos conservados (productos congelados y ultracongelados, lácteos, etc.),que después de haber sido sometidos a tratamientos apropiados, se mantienen en las de-bidas condiciones higiénico-sanitarias para el consumo durante un tiempo variable.

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El transporte de mercancías

por carretera

El transporte de mercancías

por carretera1

Este tipo de alimentos, por suscaracterísticas, exigen condi-ciones especiales de conser-vación en sus períodos dealmacenamiento y transporte,y precisan ser transportadosen vehículos a temperaturadirigida.

En la cadena de frío de los ali-mentos, el transporte, la carga yla descarga, constituyen un es-labón importante, en el que eltransportista, que debe conocerel producto que transporta y lamanera de transportarlo ade-cuadamente, y el vehículo, jue-gan un papel esencial.

Para el transporte de la mercan-cía, el vehículo debe estar

acondicionado para temperatura controlada, y cumplir con la normativa del ATP(Acuerdo sobre Transportes Internacionales de Mercancías Perecederas y sobre vehículosespeciales utilizados en estos transportes), cuyas características son las siguientes:

• Vehículo Isotermo: vehículo cuya caja esta construida con paredes aislantes, incluidoslas puertas, el suelo y el techo, que limita el intercambio de calor entre el interior y elexterior de la caja.

• Vehículo Refrigerante: vehículo isotermo que, gracias a una fuente de frío, permitereducir la temperatura del interior de la caja vacía y de mantenerla después para unatemperatura exterior media de +30°C a +7°C como máximo para la clase A, y a -20°Ccomo máximo para la clase C.

• Vehículo Frigorífico: vehículo isotermo que incorpora un dispositivo de producción defrío, permite, con una temperatura media exterior de +30°C, reducir la temperatura delinterior de la caja vacía y de mantenerla de forma permanente del modo siguiente:

– Clase A: la temperatura puede seleccionarse entre +12°C y 0°C. – Clase C: la temperatura puede seleccionarse entre +12°C y -20°C.

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En cuanto a la carga y la descarga de la mercancía a temperatura controlada, debeefectuarse atendiendo a los siguientes requisitos:

– Los muelles de carga han de hallarse protegidos contra las temperaturas externas.– El procedimiento de carga/descarga, debe realizarse con la mayor rapidez posible para

que la pérdida de frío por razón del trasvase sea la menor posible. – El transportista, antes de iniciar el transporte, deberá comprobar los niveles del motor,

el funcionamiento de los elementos principales, comprobar el correcto funcionamientode la unidad de frío, efectuar un desescarche, situar el termostato a la temperatura decarga, etc.

– La mercancía que se almacene en un mismo recinto debe ser compatible entre sí. – La estiba se debe realizar en pilas o lotes, de forma que se inmovilice la carga y no se

deteriore.

Desde el punto de vista de la Prevención de Riesgos Laborales, las características de estetipo de transporte hacen que se deban tener en cuenta las condiciones de trabajo delconductor que realiza el transporte y la carga y descarga de la mercancía, ya que ademásde estar expuesto a los riesgos laborales específicos de su puesto de trabajo, las parti-cularidades de este tipo de actividad hacen necesario que se contemplen aspectos queadicionalmente inciden sobre sus condiciones de trabajo, desde la perspectiva de la ex-posición laboral al frío, cambios repentinos de temperatura, etc.

Por ello, se plantea la realización de un estudio sobre las condiciones de trabajo en eltransporte de mercancías a temperatura controlada, a fin de identificar los factores deriesgo laboral a los que están expuestos, y proponer medidas de prevención y de proteccióna través de una “Guía de Buenas Prácticas”.

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Estudio de las condiciones de

trabajo en el sectorde transporte por

carretera de mercancías a temperatura

controlada

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Para efectuar el estudio sobre la situación actual en materia preventiva, consistente enanalizar las condiciones de trabajo del conductor que efectúa transporte por carreterade mercancía a temperatura controlada, se han realizado las siguientes actuaciones:

2.1. Estudio y análisis de la normativa vigente. Convenios Colectivos y bibliografía.2.2. Selección de una muestra representativa de empresas del sector con el objeto de ob-

tener información documental al respecto.

2.1. ESTUDIO Y ANÁLISIS DE LA NORMATIVA VIGENTE Y CONVENIOS COLECTIVOS

• El transporte de alimentos perecederos está sometido a normas muy estrictas, encami-nadas a preservar la inocuidad y la aptitud del producto para el consumo final.

Por ello, está sujeto al cumplimiento de la normativa general sobre el transporte demercancías, regulados de forma especial por acuerdos de “transportes internacionales”y de vehículos adaptados a tal fin, y además, la reglamentación técnico-sanitaria en laque se determina la forma en que debe realizarse el transporte terrestre, a temperaturacontrolada y los procedimientos necesarios para garantizar su seguridad.

Entre otras normas, se podrían citar las siguientes:

1. Acuerdo sobre Transporte internacional de mercancías perecederas y sobre vehículosespeciales (ATP), publicado en España el 17 de Noviembre de 1.976 (BOE 22-11-1.996).

2. RD 2483/1.986 de 14 de Noviembre, sobre transporte terrestre de mercancías pere-cederas, que aprueba el Reglamento técnico-sanitario sobre condiciones generalesde transporte terrestre de alimentos y productos alimenticios a temperatura regulada.

3. Orden Ministerial de 6 de Julio de 1.993, que modifica el RD 2312/1.985 de 24 de Sep-tiembre sobre vehículos destinados al transporte de mercancías perecederas apruebalas normas de homologación, ensayo e inspección del acondicionamiento térmico delos vehículos destinados al transporte de mercancías perecederas.

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Estudio de las condicionesde trabajo en el sector

de transporte por carreterade mercancías

a temperatura controlada

Estudio de las condicionesde trabajo en el sector

de transporte por carreterade mercancías

a temperatura controlada

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4. El Real Decreto 237/2000, de 18 de Febrero, establece las especificaciones técnicasque han de cumplir los vehículos especiales para el transporte terrestre de productosalimentarios a temperatura regulada.

Sin embargo, en cuanto a las condiciones de seguridad y salud laboral de los tra-bajadores que realizan el transporte de mercancías a temperatura controlada, yla carga/descarga de la misma, no se contempla ninguna norma que de forma es-pecífica regule aspectos relativos a la exposición laboral al frío, o a cambiosbruscos de temperatura.

El Real Decreto 1561/1995, de 21 de Septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo,hace referencia en su sección 5ª, a la jornada de trabajo en cámaras frigoríficas y decongelación, estableciendo en el artículo 31, en función de la temperatura de las cáma-ras el tiempo máximo de permanencia en las mismas, y la duración de los periodos dedescanso para la recuperación del trabajador.

“La normal, en cámaras de cero hasta cinco grados bajo cero, debiendo concederse undescanso de recuperación de diez minutos cada tres horas de trabajo ininterrumpido enel interior de las cámaras”

“En las cámaras de más de cinco hasta dieciocho grados bajo cero, la permanencia máximaen el interior de las mismas será de seis horas, debiendo concederse un descanso de re-cuperación de quince minutos por cada hora de trabajo ininterrumpido en el interior delas cámaras”

“En las cámaras de dieciocho grados bajo cero o más, con una oscilación de más o menostres, la permanencia máxima en el interior de las mismas será de seis horas, debiendo con-cederse un descanso de recuperación de quince minutos por cada cuarenta y cinco mi-nutos de trabajo ininterrumpido en el interior de las cámaras”

Esta norma regula los tiempos máximos de permanencia en cámaras frigoríficasy de congelación, sin embargo, de su propia lectura se deduce que va dirigida atrabajadores cuyo puesto de trabajo ocupe toda o la mayor parte de su jornadalaboral en este tipo de cámaras, por lo que se evidencia el “vacío legal” en cuantoa la regulación de la exposición laboral al frío de puestos de trabajo cuyas tareasconsistan esencialmente en acceder a cámaras frigoríficas y de congelación para sucarga y descarga correspondiente.

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• En cuanto a los Convenios Colectivos que hay en el sector, en la mayoría de éstos, sehace mención específica a la seguridad y salud de los trabajadores; sin embargo, dichamención se limita a trasponer lo establecido en la legislación preventiva, asumiendo quese cumplirá con la Ley 39/1995 de Prevención de Riesgos Laborales.

En aquellos Convenios en los que se realiza alguna aportación, se reflejan aspectos encuánto a los órganos encargados de velar por la seguridad y salud laboral, luchar contrala siniestralidad laboral, o bien, establecer alguna periodicidad adicional en el caso delos reconocimientos médicos.

Acuerdo Colectivo Nacional:

El Acuerdo General para las empresas de transporte de mercancías por carretera quese firmó en el año 1997, en vigor hasta el año 2000, no se hacía ninguna mención espe-cífica a la seguridad y salud laboral.

Por la atomización del sector, la mayoría de las empresas del sector se rigen por Con-venios Colectivos provinciales:

Convenio Provincial del Transporte de Albacete, establece que las empresas provincia-les del sector se unirán a la Comisión Provincial que sobre Seguridad y Salud se crearáentre los agentes sociales y la Administración.

Convenio colectivo regional de Cantabria para empresas de transporte de mercancías porcarretera 2004-2007, tiene un capítulo específico de Seguridad Laboral donde establece laperiodicidad del reconocimiento médico, fijándola anualmente, y se establece que se rea-lizará un Plan Sectorial para el sector, las demás referencias son trasposiciones de la ley.

Convenio Colectivo del transporte de mercancías por carretera y operadores de trans-porte de la Comunidad de Madrid para los años 2007, 2008, 2009 y 2010. Nohace ninguna mención a la Seguridad y Salud.

Convenio Colectivo de trabajo para el sector de transporte de mercancías por carre-tera de Navarra. Establece el cumplimiento de la Ley y una mejora en el caso de acci-dente de trabajo, estableciendo el cobro del 100 % del salario.

Convenio colectivo de trabajo para la actividad de Transporte de Mercancías por Ca-rretera de la Comunidad Autónoma de La Rioja para los años 2008, 2009 y 2010.Dispone de un capítulo de Salud Laboral donde establece adicionalmente una revisiónanual de la maquinaria y vehículos debido al desgaste que sufren así como la periodi-cidad anual del reconocimiento médico.

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Convenio colectivo de trabajo para el sector del transporte por carretera del Principadode Asturias. Establece también el reconocimiento médico anual y el 100% de indem-nización en caso de accidente de trabajo.

Colectivo de Transporte de mercancías por carretera de la Región de Murcia 2004-2006. Establece indemnizaciones en caso incapacidad pero no medidas de salud la-boral.

Ni los Convenios Colectivos Provinciales, ni los de empresa, realizan mejorasen materia preventiva que vayan más allá de determinar la periodicidad del re-conocimiento médico y el cobro del 100% en caso de incapacidad temporal poraccidente de trabajo.

En algún caso como el Convenio Colectivo de Valencia, 2005-2007, se creó una comisiónpara la prevención de conductas aditivas concientes de la problemática social de de-terminadas conductas en la conducción.

En ningún caso se han detectado medidas específicas de exposición al frío enlos Convenios Colectivos.

2.2. ESTUDIO TÉCNICO DEL SECTOR DE TRANSPORTE POR CARRETERADE MERCANCÍAS A TEMPERATURA CONTROLADA

Para la realización del estudio técnico del presente proyecto, se seleccionó una muestrarepresentativa de empresas del sector, a fin de recabar información documental en ma-teria preventiva y obtener una visión global sobre la situación de las empresas del sectoren el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales.

A continuación, se indican las conclusiones generales obtenidas como resultado del es-tudio técnico:

2.2.1. Delimitación del puesto de trabajo objeto del estudio

El puesto de trabajo sobre el que se realiza el estudio de condiciones de trabajo es elpuesto de conductor que realiza el transporte por carretera de mercancías a temperaturacontrolada.

Se entiende por conductor, aquella persona que además de estar en posesión del carnéde conducir pertinente para el uso del vehículo específico, realiza tareas de carga y des-carga de la mercancía.

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A la hora de abordar las condiciones de trabajo del conductor y su exposición laboral “alfrío”, hemos de diferenciar el contenido de las tareas que se pueden realizar, y el tipo dedesplazamiento:

El contenido de tareas que efectúa el conductor en su puesto de trabajo, se puedeagrupar en dos modalidades, que en la mayoría de las ocasiones, dependerán del cliente:

1. Conductor que realiza únicamente el transporte de la mercancía a temperaturacontrolada, sin tener contacto con la misma. En este caso, no hay exposición laboralal frío, ni exposición a cambios bruscos de temperatura cuya causa se atribuya altipo de mercancía que se transporta.

2. Conductor que realiza el transporte de la mercancía a temperatura controladay la carga/descarga de la misma. En este caso, el trabajador tiene contacto directocon la mercancía en las operaciones de carga y descarga, depositándola en cámarasde congelación y refrigeración. En este caso, cuando el trabajador realiza estas tareas de carga/descarga está “ex-puesto a frío”, y además se ve expuesto a cambios bruscos de temperatura.

En cuanto al tipo de desplazamiento que puede realizar el conductor, hay que diferenciar:

• Transporte internacional: En este caso, el conductor realiza un desplazamiento de“largo recorrido”, y su exposición a cambios bruscos de temperatura o exposiciónlaboral al frío, es puntual: en el momento de realizar la carga en el vehículo, y una vezque se ha llegado a destino.

• Transporte nacional: En este caso, el desplazamiento que realiza el conductor es deduración inferior al anterior, pero la exposición laboral al frío o a cambios bruscosde temperatura, también es puntual.

• Transporte local: En el transporte también denominado “de reparto”, el conductor seve expuesto a lo largo de su jornada laboral al frío o a cambios bruscos de tem-peratura de forma más continua.

2.2.2. Modalidad de organización preventiva

La tendencia en las empresas del sector, sobre la modalidad de organización preventiva,depende principalmente de su tamaño:

– Las empresas grandes disponen de Servicio de Prevención Propio, generalmente, conlas especialidades de Seguridad en el Trabajo, y Ergonomía y Psicosociología Aplicada.En los casos en los que el Servicio de Prevención Propio no incluyen las cuatro espe-cialidades, se contrata con un Servicio de Prevención Ajeno, las especialidades restan-tes: Higiene Industrial y Medicina del Trabajo.

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– Las empresas de tamaño mediano o pequeño, determinan como modalidad de organi-zación preventiva la contratación de un Servicio de Prevención Ajeno que les cubre lascuatro especialidades.

2.2.3. Grado de implantación de la actividad preventiva

Con carácter general, la implantación de la actividad preventiva en las empresas del sec-tor, es amplia, sobre todo en aquellas empresas que cuentan con Servicio de PrevenciónPropio.

– Las empresas vienen realizando actuaciones preventivas consistentes en la realizacióndel Plan de Prevención, cumplimiento y seguimiento de actuaciones previstas en la pla-nificación preventiva.

– Los trabajadores reciben información en materia preventiva sobre los riesgos laboralespropios de su puesto de trabajo.

– La formación que reciben los trabajadores, debería ser más periódica y específica sobredeterminados aspectos preventivos: manipulación manual de cargas, uso de Equiposde Protección Individual, fatiga mental y visual, etc.

2.2.4. Riesgos laborales y medidas preventivas en el puesto de trabajo

A continuación, y a título de ejemplo, se presenta cuadro de identificación de riesgos la-borales y medidas preventivas específicas del puesto de trabajo del conductor de mer-cancías a temperatura controlada:

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RIESGOS LABORALES

CAÍDAS AL MISMO NIVEL• Subir y bajar del vehículo. • Derrame de líquidos. • Objetos y materiales en zonas de paso.• Al acceder al muelle de carga. • Al acceder a la mercancía.

CAÍDAS DE OBJETOS POR DESPLOME• Apilamiento de la mercancía.

CAÍDAS DE OBJETOS POR MANIPULACIÓN• Apilamiento de la mercancía.• Caída de objetos por manipulación manual de cargas.• Caída de herramientas en tareas de mantenimiento.• Caída de herramientas en desplazamientos.• Caída de objetos manipulados por medios mecánicos.

GOLPES CONTRA OBJETOS INMÓVILES• Objetos y materiales en zonas de paso.

GOLPES Y CONTACTOS CON ELEMENTOS MÓVILES• Puertas del vehículo.• Partes móviles de la zona del vehículo donde está la mercancía.• Plataforma de carga.• Tareas de mantenimiento.

ATRAPAMIENTOS• Características del vehículo.• Rotura de elementos de suspensión.• Reventón de los neumáticos.• Plataforma de carga.• Manejo de la traspaleta.

ACCIDENTES DE TRÁFICO• Desplazamientos en vehículo. • Pernoctar en zonas desprotegidas.• Alto valor de la mercancía.• Circunstancias meteorológicas adversas.• Atropellos en la vía.

VIBRACIONES• Conducción en el vehículo.

RUIDO• Exposición a ruido propio de la conducción y de la cabina.

TEMPERATURAS EXTREMAS• Cambios bruscos de temperatura: carga y descarga de la mercancía.• Accesos a zonas de carga o descarga refrigeradas y de congelación.

CARGA FÍSICA: SOBREESFUERZOS• Manipulación manual de mercancía a temperatura controlada.• Posturas forzadas en la manipulación de la mercancía. • Postura sedente en el vehículo.

FATIGA VISUAL• Fatiga visual producida por la actividad, exposición continuada, deslumbramientos, etc.

CARGA MENTAL• Aislamiento: Conducción en el vehículo.• Rapidez: Cumplimiento de la planificación de rutas prevista.

CARGA PSÍQUICA• Definición de tareas: Operaciones de carga y descarga de mercancía según exigencias del cliente.

JORNADA DE TRABAJO• Trabajo a turnos.• Nocturnidad.

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MEDIDAS PREVENTIVAS

CAÍDAS AL MISMO NIVEL

Derrame de líquidos• Antes de iniciar la carga/descarga, el trabajador debe asegurarse siempre de que en la zona no hay

derrames de líquidos producidos por la condensación.

• En caso de que haya derrames, antes de iniciar la carga/descarga de mercancía, se limpiará la zona.

Objetos y materiales en zonas de paso• La zona de carga/descarga estará siempre libre de obstáculos.

Subir y bajar del vehículo• El trabajador prestará especial atención a la hora de subir y bajar tanto de la cabina como del vehículo.

• Acceder a la caja y cabina del camión utilizando los accesorios previstos.

• Para ascender y descender del camión debe hacerse de cara y utilizar los elementos de agarre.

• Esta prohibido utilizar las carretillas elevadoras como medio de acceder a la parte superior de los

camiones.

• La persona que suba a la caja del camión no realizará movimientos bruscos que le hagan perder la

estabilidad, los movimientos y operaciones no se realizarán de espaldas al desnivel.

• Prohibido ascender a la caja del camión y circular por encima de la carga, para realizar la colocación

de la lona utilizada para cubrir los materiales a transportar.

• Instalar un sistema seguro para realizar dicha actividad desde el suelo.

Al acceder al muelle de carga • Se confirmará que el muelle de carga está perfectamente posicionado.

• Al subir y bajar del muelle de carga, se prestará especial atención.

Al acceder a la mercancía• Los estribos deben estar en buenas condiciones de estabilidad, firmeza y limpieza.

• Se seguirán las normas establecidas en los lugares donde se tenga que descargar la mercancía.

• Se deberán señalizar los bordes de los muelles con franjas amarillas y negras con una inclinación de

45º para delimitar estos ante posibles caídas.

• Cuando un muelle tenga más de 2 metros de altura estará protegido con barandillas en la zona que

no sea de carga y descarga.

• Las barandillas serán de material rígido y resistente, tendrán una altura mínima de 90 cm. Dispondrán

de una barra o listón intermedio que impida el paso o deslizamientos de las mismas.

• Uso de calzado de seguridad con suela de goma y puntera reforzada.

CAÍDA DE OBJETOS POR DESPLOME

Apilamiento de la mercancía• El apilamiento de la mercancía se realizará siempre teniendo en cuenta el tipo de carga, de modo que

se garantice la estabilidad, manteniendo la carga asegurada y evitando sobrecargar las estructuras.

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CAÍDA DE OBJETOS POR MANIPULACIÓN

Apilamiento de la mercancía• Cuando se manipule la carga, se evitarán los apresuramientos en la medida de lo posible.

• En la manipulación de mercancía se emplearán los elementos de agarre y de sujeción asignados.

• Asegurar fuertemente la mercancía que pueda desplazarse.

Caída de objetos por manipulación manual de cargasCaída de herramientas en tareas de mantenimientoCaída de herramientas en desplazamientosCaída de objetos manipulados por medios mecánicos

• Usar medios auxiliares para la manipulación de elementos de gran tamaño o difícil agarre (carretilla,

transpaleta...).

• Se establecerá métodos seguros de trabajo en operaciones de carga/descarga y en el transporte de

cargas a su destino en el almacén.

• En el caso de usar medios auxiliares, comprobar el estado en el que se encuentran, y sustituirlos

cuando presenten alguna anomalía.

• Uso de guantes de lona.

• El personal debe estar formado en la manipulación correcta de herramientas manuales.

• Si se utiliza carretilla elevadora, el trabajador deberá recibir formación específica.

GOLPES CONTRA OBJETOS INMÓVILES

Objetos y materiales en zonas de paso• Las zonas en que se realice la carga y descarga de mercancía, se mantendrán siempre libres de obs-

táculos.

GOLPES Y CONTACTOS CON ELEMENTOS MÓVILES

Puertas del vehículo• El trabajador comprobará siempre el estado de las puertas.

Partes móviles de la zona del vehículo donde está la mercancía• Confirmar que las partes del vehículo se encuentran siempre en perfectas condiciones de seguridad.

Plataforma de carga• Antes de utilizar la plataforma de carga para la carga/descarga de la mercancía, el trabajador se

asegurará de que ésta se encuentra en perfectas condiciones de seguridad.

Tareas de mantenimiento• En tareas de mantenimiento, parar el motor del vehículo antes de acceder al motor.

• Quitar la llave de contacto.

• En vehículos con electro ventilador, no comenzar los trabajos hasta que se enfríe el motor.

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ATRAPAMIENTOS

Características del vehículoRotura de elementos de suspensiónReventón de los neumáticos

• No sobrecargar el camión. No sobrepasar la masa máxima útil.• Los neumáticos deben ser los adecuados al vehículo y a la carga (deben de llevar el índice de carga).• Los neumáticos deben estar en buenas condiciones, deberá controlarse su estado de forma progra-

mada.• La carga deberá estar bien distribuida, no se debe sobrecargar ninguna rueda, ni ningún eje.• En caso de cargas muy pesadas y compactas, su colocación deberá ser tal que cumpla los requisitos

anteriores y deberá estar fijada a la carrocería de tal modo que se evite su desplazamiento hacia de-lante o hacia atrás.

• Realización de las reparaciones por personal especializado.• Vigilar los elementos de la suspensión, sobre todo las ballestas, amortiguadores y barras estabiliza-

doras.• Situarse fuera del radio de alcance de la carretilla elevadora cuando ésta trabaja en el camión.

Plataforma de carga• Se recomienda la instalación de espejos convexos en lugares de difícil en lugares de difícil visibilidad,

frecuente acceso o gran circulación de carretillas o traspaletas.Manejo de la traspaleta

• No permitir que nadie se sitúe cerca de la carga levantada y mucho menos circule bajo ella.• En las maniobras que se realicen bajo supervisión, se establecerá un código de señalización gestual.• Las maniobras que se efectúen sin supervisión se harán después de cerciorarse el conductor de que

no hay nadie alrededor del vehículo.

ACCIDENTES DE TRÁFICO

Desplazamientos en vehículo • Se realizarán las revisiones establecidas de los vehículos.• Se realizarán un mantenimiento periódico de los vehículos utilizados.• Se respetarán las normas de Seguridad Vial establecidas en el Código de la Circulación.• Cumplimiento de la normativa sobre tiempos de trabajo, conducción y descanso.

Pernoctar en zonas desprotegidasAlto valor de la mercancía

• Estacionar en zonas pobladas, protegidas o destinadas a ello.Circunstancias meteorológicas adversasAtropellos en la vía

VIBRACIONES

Conducción del vehículo • Se recomienda estudiar el nivel de vibraciones producidas por el uso continuado del vehículo.• Mantenimiento periódico del vehículo.• Respetar las normas establecidas en el Código de la Circulación Vial.• Procurar que el asiento reúna características ergonómicas.

RUIDO

Exposición a ruido propio de la conducción y de la cabina• Se recomienda la realización del reconocimiento médico específico que se realiza en la empresa.

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TEMPERATURAS EXTREMAS

Cambios bruscos de temperatura• Al salir del vehículo y acceder a la caja, se recomienda el uso de ropa de abrigo facilitada por la empresa.

Acceso a zonas de carga o descarga refrigeradas y de congelación• Cuando se acceda a zonas refrigeradas o de congelación, siempre se utilizará la ropa de protección

facilitada por la empresa: petos, abrigos, guantes de protección térmica, etc.

CARGA FÍSICA: SOBREESFUERZOS

Manipulación manual de mercancía a temperatura controladaPosturas forzadas en la manipulación de la mercancía

• Formación en métodos seguros de trabajo en la manipulación manual de cargas.• Vigilancia específica de la salud.• Utilizar siempre las herramientas adecuadas que a tal efecto debe de estar dotado el vehículo.

Postura sedente en el vehículo• Formación ergonómica relativa a las posturas favorables/desfavorables para la espalda y normas de

conducta ergonómicas.• Vigilancia específica de la salud.• El conductor adaptara el asiento a sus necesidades, para ello deberá conocer el funcionamiento del

mismo.

FATIGA VISUAL

Fatiga visual producida por la actividad, exposición continuada, deslumbramientos, etc.• Establecer y respetar los descansos periódicos.• Vigilancia de la salud.• Ejercicios de relajación visual.

CARGA MENTAL

Aislamiento: Conducción del vehículo• En la medida de lo posible, la empresa fomentará el contacto con el trabajador y la comunicación.

Rapidez: Cumplimiento de la planificación de ruta• El trabajador adaptará siempre la velocidad a las circunstancias de la vía y meteorológicas según lo

previsto en el Código de Circulación.

CARGA PSÍQUICA

Definición de tareas: Operaciones de carga y descarga de mercancía según exigencias delcliente

• Se recomienda revisar y cumplir lo previsto en cuanto a las funciones del conductor según negocia-ción colectiva.

JORNADA DE TRABAJO

Trabajo a turnos. Nocturnidad• Contemplar lo previsto en normativa y Notas Técnicas de Prevención del INSHT.

EQUIPOS DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL (EPI´s)

• Calzado con suela de goma y puntera reforzada.• Guantes de protección térmica (aislante del frío).• Ropa de protección térmica: abrigo, peto, etc. (aislante del frío).• Guantes de resistencia mecánica.• Chaleco reflectante.

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2.3. ESTUDIO CUALITATIVO: GRUPOS DE DISCUSIÓN Y RESULTADOS

Con el fin de obtener una visión más real de la situación del colectivo de trabajadoresque realizan el transporte por carretera de mercancía a temperatura controlada, se harealizado un estudio cualitativo a través de la técnica de grupos de discusión dirigidos atrabajadores del sector y recabar su percepción sobre los riesgos laborales a los queestán expuestos en su puesto de trabajo, y posibles soluciones.

A continuación, se presentan los resultados obtenidos; para reforzar el documento, sehan transcrito algunos tramos de los grupos de discusión.

Los resultados se presentan según los principales puntos que se han tratado en los gru-pos de discusión:

2.3.1. Características del puesto de trabajo2.3.2. Riesgos laborales y medidas preventivas2.3.3. Equipos de Protección Individual 2.3.4. Información e información 2.3.5. Siniestralidad laboral 2.3.6. Vigilancia de la Salud

2.3.1. Características del puesto de trabajo

Las principales características del trabajo que realiza el conductor de mercancías atemperatura controlada en el transporte por carretera, varían según el tipo de desplaza-miento que se efectúe (internacional, nacional o local), el tipo de vehículo (rígidos, arti-culados, etc.), y según se realice la carga y descarga de la mercancía.

“Los compañeros hacen transporte internacional, transporte en la Comunidad Autó-noma, y otros hacen transporte nacional”

“En la mayoría de los sitios la descarga la hacemos nosotros”

“En España, llegas a las grandes superficies y te toca descargar, teóricamente estáprohibido hacer la carga y la descarga, pero la hacemos”

“Nosotros llevamos todo tipo de vehículos, rígidos y articulados, según la ruta quelleves o la necesidad de espacio, pues te dan uno con más capacidad o con menos”

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En relación a la carga y la descarga de la mercancía, en la categoría profesional que seatribuye al “conductor mecánico”, no figuran funciones de carga y descarga, sin embargo,en el día a día del conductor, dependiendo del tipo de desplazamiento y de clientes, eshabitual que los conductores también realicen carga y descarga de ésta.

Cuando el desplazamiento es internacional, no es tan frecuente realizar estas tareas, sinembargo, tanto en los desplazamientos nacionales como en los locales, es habitual hacerla carga y descarga de mercancía, sobre todo en los desplazamientos locales, denomi-nados “de reparto”, siendo frecuentes estas tareas a lo largo de la jornada laboral, ya quelos desplazamientos son cortos.

“… en el extranjero eso no ocurre, te cargan y te descargan, aunque tengas que estarpendiente de las tareas de carga y descarga, pero no la haces tú; en España, sí”

“… podemos incluso llevar un reparto estacional, de dos o tres descargas, una cargarepartida en dos o tres descargas, e igualmente, a la hora de cargar, vas cargandocuatro o cinco almacenes diferentes o seis, va entrando y va saliendo”

“El conductor mecánico no tiene que hacer carga y descarga”

“Antiguamente, el conductor del camión era el conductor del camión y era respetado;te descargaban y te cargaban, hoy día los conductores somos los últimos”

En cuanto a la estabilidad en el empleo, se trata de un sector, en el que predominanconductores profesionales con muchos años de experiencia.

“Yo llevo 18 años en la empresa”

“Yo llevo 16 años trabajando en el sector”

La jornada laboral de los conductores en cuanto a tiempos de trabajo, de conducción ydescanso de los conductores se ajusta a lo establecido en el REAL DECRETO 902/2007,de 6 de Julio, sobre jornadas especiales de trabajo, en lo relativo al tiempo de trabajo detrabajadores que realizan actividades móviles de transporte por carretera, y según el Re-glamento (CE) nº 561/2006, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo, relativoa la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los trans-portes por carretera, cuyo instrumento de control para vehículos cuya M.M.A. sea superiora 3.500 Kg., es el tacógrafo.

En este sentido, los trabajadores ponen de manifiesto cómo la normativa que regula lostiempos de trabajo, de conducción y descanso, dificulta la conciliación de la vida laboraly familiar.

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“Yo llevo un trailer a nivel nacional, hacemos turnos, otras veces no; el problema deltransporte son los tiempos de conducción y descanso, que hasta ahí está todo bien,pero las jornadas no se regulan; te toca conducir de día, de noche, nunca tienes elhorario para dormir a la misma hora ni para comer”

“Conciliar la vida laboral y familiar es bastante complicado porque la normativa no tedice cuantas veces tienes que ir a casa, entonces, si el empresario te manda a casacada tres semanas, y no hay forma de obligarle a que pases por casa”

En cuanto a los desplazamientos locales, además de regularse la jornada laboral por dichanormativa, como los desplazamientos son cortos, la jornada se distribuye en turnos quepueden ser de mañana, tarde o noche.

Tanto las “libranzas” de los trabajadores, como la “planificación horaria del trabajo” pre-vista para la jornada laboral, se suele comunicar con muy poco tiempo de antelación.

“Ahora por necesidad del tacógrafo hay dos turnos y tres horarios; turno de Lunes aViernes y otro de Martes a Sábado; horario: unos entran a la cinco, otros a las seis yotros a las siete”

“Trabajo por la noche, como por la tarde, como a mediodía. Turnos que van cam-biando cada semana, mañana, tarde y noche”

“En función del trabajo, no te dicen: suena el teléfono y te dicen, no hay un descanso,tal día es tuyo; aparte de la obligación del tacógrafo”

“Yo llevo un trailer a nivel nacional, hacemos turnos, otras veces no”

2.3.2. Riesgos laborales y medidas preventivas

I. A continuación se exponen los principales riesgos laborales que el colectivode conductores de mercancía a temperatura controlada, perciben en su puestode trabajo y que son similares al resto de conductores profesionales de mer-cancías:

A ) Por una parte, los riesgos derivados de la conducción del vehículo:

1. La exposición del colectivo de trabajadores a accidentes de tráfico, es una realidad:la jornada laboral del conductor transcurre en un vehículo, y viene condicionada pormultitud de factores a tener en cuenta:

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• Las características de la vía (autopista, carretera convencional, etc.).• Las características del vehículo (vehículo rígido, articulado, etc.).• Circunstancias meteorológicas (lluvia, niebla, etc.).• Jornadas laborales que implica la conducción prolongada durante horas: mañana,

tarde y/o noche. • Áreas de descanso que en ocasiones no cubren todas las necesidades del trabajador• Descanso nocturno en el vehículo (desplazamientos internacionales). • Cumplimiento de la “planificación horaria del trabajo”, y llegar en el tiempo previsto

de entrega de la mercancía.

“Las prisas que llevas por entregar la mercancía, porque son perecederos y tienenque estar a tal hora en tal sitio y luego te condiciona mucho la carretera, que hayaun área de servicio en el que haya ducha o en el que no haya ducha”

“La carga que llevas ya te condiciona, luego la carretera, la carretera es un mundo,la climatología. No siempre usamos las mejores carreteras y el cansancio”

“El principal es la conducción, es que vamos a todos los sitios con las mismas horas:más de una vez, ir a dos clientes teniendo la misma hora de descarga, no se puedehacer, evidentemente”

2. Las características del trabajo implican en los trabajadores del sector, carga mentalen el que intervienen varios factores:

• El ritmo de trabajo para cumplir con la “planificación horaria del trabajo” y llegar atiempo para entregar la mercancía.

“Te pueden cambiar la ruta; pero a ti te va a decir que sigas llegando a la mismahora”

• En los desplazamientos nacionales e internacionales, es denominador común la faltade descanso, ya que no todas las áreas de descanso cumplen los requisitos para queel conductor pueda descansar o asearse, incidiendo también la nocturnidad.

“… tienes que dormir en el camión y tienes frío, y tienes cinco horas para dormir, ytienes ruido en la caja. Tienes que buscar ciertas horas de descanso y aguantarnos”

“… las prisas que llevas por entregar la mercancía, porque son perecederos y tienenque estar a tal hora en tal sitio y luego te condiciona mucho la carretera, que hayaun área de servicio en el que haya ducha o en el que no haya ducha”

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“El área de descanso es la que pilles de camino… en Barcelona sí que hay un áreade descanso más o menos adecuada”

Por las particularidades de la actividad, las jornadas implican que el descanso sea irre-gular y genere cansancio a los trabajadores.

“… y el cansancio: hoy duermo de noche, pasado duermo un rato por la mañana”

Como posibles medidas preventivas, los trabajadores plantean las siguientes solucio-nes:

• Posibilidad de que se elaboren “planificaciones horarias del trabajo” que permitantiempos de llegada más amplios y así evitar los apresuramientos.

• Delimitar mediante Convenio Colectivo las funciones del conductor, y qué se en-tiende por carga y descarga de la mercancía, de manera que no quede al libre arbitriode lo indicado por el cliente.

• Áreas de descanso más adecuadas, que permitan un descanso y aseo adecuados.

“Ampliar los tiempos; que el trabajador pueda ir mirando su seguridad y no mirandoel reloj”

“Planificación adecuada por zonas, evitar las prisas”

B) Por otra parte, derivado de las tareas de carga y descarga de la mercancía, lostrabajadores indican la exposición a distintos riesgos laborales:

1. Riesgo de caídas al mismo nivel, al subir y bajar del vehículo, tanto de la cabina,como de la caja, caídas desde el muelle de carga, causados por resbalones generadospor agua que cae de las cámaras de la caja, etc.

“Hay camiones que son de placas, simplemente van manteniendo el frío, pero se pro-duce el deshielo muchas veces, y si tú tienes que mover pallets de vino, como semueve con traspaleta, te resbalas…”

“Yo pienso que es uno de los problemas cuando mueves mercancía muy pesada, conel estado de esos camiones con el deshielo que se produce, entonces eso es habitual”

“En las descargas, pues los riesgos de caerte”

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2. Riesgos de golpes y atrapamientos en el manejo de la mercancía y con el muellede carga.

“Doblarte por acelerar las descargas, vamos siempre intentando adelantar el tiempoque hemos perdido, bajamos los pallets al suelo por la rampilla, con el riesgo de losgolpes, las caídas, todo por adelantar, por recuperar”

3. Trastornos alimentarios y de estilos de vida

En cuanto al tipo de alimentación, por el tipo de jornada que se realiza, son frecuenteslos desórdenes alimenticios, llegando incluso a tomar algo mientras se conduce.

“Llega la hora de almorzar y ya no comes, te comes un bocadillo con el volante delante;es típico que comas algo por la mañana y ya no comes hasta las nueve de la noche”

“Como no has comido en condiciones, pues no te entran ganas de comer, tienes másriesgos todavía”

Como se ha señalado muchas veces, esta profesión no es sólo una forma de trabajo, sinoque en gran medida es una forma de vida, que influye condicionando los hábitos alimenti-cios y de consumo, la calidad y duración del reposo así como la frecuencia de las relacionessociales y familiares. A continuación, analizamos con profundidad algunos indicadores.

II. Los riesgos laborales que son específicos del transporte de mercancías a tem-peratura controlada:

1. La exposición laboral al frío y los cambios bruscos de temperatura constituyenuno de los riesgos laborales más importantes en los conductores de mercancía a tem-peratura controlada que realizan tareas de carga y descarga.

El trabajador, cuando va a realizar una carga o descarga de mercancía, accede a áreasque se encuentran a temperatura reducida, en función del tipo de mercancía, y cuyaduración a la exposición laboral al frío, dependerá del tiempo empleado en realizar lacarga o la descarga.

“El tema no es solamente cambio de temperatura, es que es cambio constante detemperatura, es que pueden ser seis cambios en cuestión de una hora u hora y media”

El colectivo de trabajadores utiliza Equipos de Protección Individual para aislarles delfrío: abrigo, peto, guantes de protección térmica, etc.

En los transportes locales o “de reparto”, la probabilidad de que el riesgo laboral sematerialice en un daño es mayor, ya que los cambios bruscos de temperatura son fre-cuentes en la misma jornada laboral.

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“Es que tú constantemente, dentro del frío sí que te adaptas, te pegas ocho horas yvale, pero el que está fuera para cinco minutos, entra para dentro, empieza a sacarla mercancía, empieza a cargarla, estás sudando, te pones un chaquetón, y ya te picael cuerpo, vas para dentro, ya estás sudando, te pica el frío, el sudor, ahora tira de lamercancía tú. Esto es un problema”

“Yo creo que es importante; la diferencia de temperatura: nosotros a lo mejor llevamosun camión que va a 25 grados bajo cero, y en verano la diferencia de temperatura a lomejor son 50 grados: ponte abrigo, quítate abrigo, métete en el frío, te mojas… tienesque entrar en la caja a por la mercancía, estás en la calle a 35 grados y vas a meter enla caja o te pones o la cazadora o si vas sin la cazadora coges frío, ya entras sudando”

2. Los conductores del sector del transporte por carretera están expuestos a ruido y vi-braciones generados por el propio vehículo.

En este caso el motor de la cámara frigorífica del vehículo genera un mayor volumende ruido y de la vibración propia de la conducción de un vehículo industrial.

Adicionalmente, los conductores de transporte de mercancías a temperatura controlada,que realizan desplazamientos nacionales e internacionales, se ven obligados a descan-sar y a dormir en el vehículo, permaneciendo expuestos en ese tiempo de descanso, alruido generado por la caja en la que va la mercancía, y que no se puede detenerpara no romper la “cadena del frío” de la propia mercancía.

“Hay algunas zonas donde te puedes apartar un rato. El vehículo no lo puedes pararpor la temperatura, es un problema”

“…tienes cinco horas para dormir, y tienes ruido en la caja”

3. La carga física, que si bien es un riesgo laboral al que todo el colectivo de trabajado-res del sector está expuesto por sobreesfuerzos y posturas forzadas en las tareasde carga y descarga de mercancía, en el caso de trabajadores expuestos a cambiosbruscos de temperatura, se pueden agravar estas lesiones por la exposición al frio ylos cambios bruscos de temperaturas.

“… con esfuerzo fuerte te provocan una contractura y con temperatura fría se pro-vocan más contracturas, y hay muchas posibilidades de contractura porque hay mu-chas posibilidades entre la temperatura del cuerpo y la temperatura que tienes en lacaja”

“La ergonomía no se tiene en cuenta”

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2.3.3. Equipos de Protección Individual

Las empresas del sector facilitan a los trabajadores la dotación de Equipos de ProtecciónIndividual (EPI´s) necesaria para la realización de su trabajo: abrigos, guantes con resis-tencia térmica, calzado de seguridad con suela de goma antideslizante y puntera refor-zada.

Los trabajadores, con carácter general, utilizan los EPI´s; sin embargo, plantean la pro-blemática de que a pesar de utilizar los equipos de protección necesarios, entienden queno se soluciona el problema que tienen en la realización de cargas y descargas sucesivas,en relación con los cambios bruscos de temperatura.

“En el momento que entras en la cámara puedes tener una oscilación térmica decincuenta grados, es decir, y el primer minuto bien, pero en el momento que empiezasa cargar, ya llevas diez minutos, y si llevas una traspaleta manual, tú, de no hacernada, de estar ahí sentado, a ponerte el equipo y meterte en la cámara, ahora tira delequipo”

Muchas empresas del sector, ofrecen a los trabajadores, faja lumbar como Equipo deProtección Individual para realización de tareas de carga y descarga, sin embargo, pre-fieren no utilizarla.

“Nos dieron la faja, y sabemos cómo se pone por experimentar con ella”

2.3.4. Información y formación

Los trabajadores reciben información y formación sobre los riesgos laborales propios desu puesto de trabajo, sin embargo, consideran que ambas son escasas y que se podríanmejorar y adaptar más a la práctica, porque la práctica que se proporciona en la formaciónno es compatible con el trabajo que se realiza.

“La empresa lo que hace es entregarte información, tú firmas un recibí”

“Nos han dado formación de tacógrafo, de frío, conducción…”

“La teoría no la puedes pasar a la práctica y si la pasas no trabajas”

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2.3.5. Siniestralidad laboral

Los accidentes de trabajo que se producen en el sector responden a dos motivos:

• Accidentes de trabajo derivados de la conducción, originados por la suma de fac-tores indicados en el primer apartado: características de la vía, características del vehí-culo, climatología, ritmo de trabajo y el cansancio del trabajador.

“En los accidentes que ocurren en carretera influye el cansancio, porque claro, noestamos bien; ¿accidentes? Salida de la carretera, de la vía, es lo que más ocurre”

“Vas de noche, cansado, en una carretera nacional, y cuando te acuerdas estás en elotro carril, y te pones a pensar y dices, me paro, me doy una vuelta, me refresco”

“Cuando tú llevas 10 horas trabajando, la falta de atención es importantísima, tú novas concentrado...”

• Accidentes de trabajo derivados de las tareas de carga y descarga de la mer-cancía, siendo éstos, más habituales que los que se producen derivados de la conduc-ción.

“…analizando los accidentes que tenemos los conductores, el mayor número de ac-cidentes que tenemos, es porque en la carga y descarga, tenemos tirones de espalda,caídas, etc.”

2.3.6. Vigilancia de la salud

En las empresas del sector, según comentan los trabajadores se realizan reconocimientosmédicos específicos según el puesto de trabajo que ocupan, anualmente.

“Nos lo hace la empresa: analítica, electro, vista, oído, vértigo, capacidad pulmonar,articulaciones…etc. es completa”

De cualquier forma, es conveniente recordar lo que se determinó en el Proyecto “La saludlaboral en los trabajadores del sector de Transporte por Carretera: Propuesta de modelode vigilancia especifica de la salud”, realizado por SGS TECNOS, para la Fundación Trans-forma y financiado por la Fundación para la prevención de Riesgos Laborales en el año2007 , que los exámenes de salud o reconocimientos médicos son el medio máshabitual para evaluar la salud individual de los trabajadores, por lo que los otros pro-cedimientos para la vigilancia de la salud deben ser considerados como complementarios,

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dentro de una estrategia integral y coherente de vigilancia de la salud, que incluya no solouna valoración individual del estado de salud de los trabajadores, sino también, el estudiosistemático de los patrones de salud y enfermedad en los diferentes colectivos laborales.

Conducir un vehículo es una tarea compleja que requiere que el conductor posea unacorrecta capacidad perceptiva, atencional, cognitiva y motora, así como una adecuadacapacidad de integración de las mismas. Por ello, los reconocimientos médicos laboralesdeben estar orientados de tal forma, que se pueda evaluar de un lado, las aptitudes ne-cesarias relacionadas con las facultades psicofisiológicas de los conductores (físicas ypsicológicas), relacionadas con la percepción, la atención, los tiempos de reacción, etc.,mediante la valoración de las habilidades sensoriales y motrices, y de otro, controlar yhacer el seguimiento de la repercusión de las condiciones de trabajo sobre la salud de lapoblación trabajadora, proporcionando datos de interés para el conocimiento del estadode la situación en la empresa.

Los conductores tal como hemos visto, están expuestos a unos riesgos específicosque requieren por consiguiente una vigilancia de la salud también específica, en-caminada a detectar la existencia de patologías que puedan condicionar la incapacidadtemporal o definitiva para la conducción, y, al mismo tiempo, nos permita descubrir pre-cozmente la aparición de alteraciones originadas por la propia conducción.

2.4. ESTUDIO CUANTITATIVO

2.4.1. Introducción

Como hemos visto, el colectivo de trabajadores del transporte por carretera en vehículosde temperatura controlada se va a ver afectado, por una parte, por los riesgos que afectanal transporte por carretera en general (riesgos de tipo postural y por manipulación decargas, vibraciones, accidentes de circulación, y riesgos derivados de la turnicidad y dela carga mental ), y por otra parte, a los riesgos derivados del trabajo en cámaras frigorí-ficas y de congelación (exposición intermitente al frío y al ruido de la maquinaria y de lasturbinas que se encargan de mantener la temperatura adecuada en las cámaras).

Desde un punto de vista fisiológico, el frío es la temperatura medioambiental que poneen funcionamiento el sistema de termorregulación corporal. Esta activación conduce auna serie de respuestas fisiológicas que pueden ser beneficiosas (y en determinadas con-diciones perjudiciales, especialmente cuando la respuesta se mantiene en el tiempo) parala salud del individuo. Desde un punto de vista psicológico, el frío se puede definir comola temperatura que produce disconfort térmico (sensación de tener frío).

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La exposición al frío ha mostrado causar consecuencias adversas sobre el rendimiento yla salud del ser humano. Ambientes ligeramente fríos causan sensaciones desagradablesy disconfort térmico. El disconfort puede ocasionar distracción, lo que reduce el rendi-miento en las tareas que requieren una concentración y vigilancia importantes, así comopuede aumentar el riesgo de accidentes.

Es bien sabido que durante la estación invernal aumenta la morbilidad (infecciones res-piratorias como catarros, gripes o neumonías, etc.) y la mortalidad de la población general.Estudios recientes muestran que la exposición diaria al frío puede agravar diversas en-fermedades que afectan al aparato respiratorio (asma, atelectasias, infecciones) y car-diovascular (hipertensión arterial, algunas vasculitis), entre otros.

Si el enfriamiento del cuerpo es suficientemente severo, pueden producirse lesiones porla acción del frío, como las congelaciones y la hipotermia Por todo ello, es razonable afir-mar que el frío constituye un riesgo para la salud, y puede justificar su reciente inclusiónen el nuevo listado de enfermedades profesionales (Real Decreto 1299/2006). En principio,se encuentra en el Anexo II del mencionado cuadro, junto a otras enfermedades sobrelas que existe sospecha de causar enfermedad profesional. En concreto se sitúa en elGrupo 2, Enfermedades provocadas por agentes físicos, bajo el epígrafe “Enfermedadesprovocadas por el frío”.

Queda establecida la base legal que evidencia que trabajar en condiciones de expo-sición a bajas temperaturas constituye un riesgo para la salud, y por tanto, quepuede causar patología profesional. Existe una gran variabilidad en los puestos de trabajoque se ven expuestos a las bajas temperaturas, en el número de horas de exposición, enla forma de exposición (ininterrumpida o a intervalos), y en los rangos de temperaturaen los que se desarrolla la actividad laboral. El RD 1561/1995, en su sección V sobre eltrabajo en cámaras frigoríficas y de congelación, establece la duración máxima de la ex-posición laboral y los descansos obligatorios (paradas de recuperación) tras un tiempode trabajo ininterrumpido. Ahora bien, no existe una normativa que defina con exactitudlos requisitos que deben cumplirse para catalogar a un trabajador como profesional-mente expuesto a frío. Y las situaciones de exposición puntual o repetidamente a inter-valos de corta duración, como es el caso de los puestos de trabajo que nos ocupan,quedan fuera del ámbito de aplicación de esta normativa.

Para la evaluación del impacto del trabajo en vehículos de temperatura controlada sobreel estado de salud de los trabajadores y trabajadoras del sector del transporte se ha rea -lizado un estudio epidemiológico descriptivo de tipo transversal, basado en el aná-lisis de los datos recogidos en un cuestionario de salud aplicado a una muestra detrabajadores.

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La muestra se compone de 118 trabajadores y trabajadoras de varias empresas del sectordel transporte de personas y de mercancías, seleccionados de forma aleatoria. El cues-tionario específico de salud, diseñado ex profeso para el presente estudio, es de tipoautocumplimentado y anónimo, y se ha entregado a los trabajadores para obtener infor-mación de una serie de áreas: datos sociodemográficos, organización y condiciones detrabajo, hábitos y estilos de vida, antecedentes sanitarios, evaluación del efecto del fríosobre la salud y distintos indicadores que evalúan el estado general de salud percibido.También se ha incluido un estudio de la salud psíquica mediante el Cuestionario de SaludGoldberg 12 (GHQ-12), utilizado en numerosos estudios, debido a su capacidad para ladetección de posible patología de origen psicológico.

A continuación se muestran los resultados del análisis descriptivo la muestra.

2.4.2. Indicadores sociodemográficos

La edad media de la población estudiada es de 41,5 años. Al analizar la distribuciónpor grupos de edad, el 5,0% de la muestra tienen menos de 30 años, el 45,0 % entre 30y 40 años, el 32,5% entre 41 y 50 años y el 17,5% son mayores de 50 años.

La muestra se compone de únicamente un 8,6% de mujeres. Esto puede constituir un indi-cador de inequidad de género en un sector que tradicionalmente se ve ocupado por varones.

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2.4.3. Organización del trabajo

La antigüedad media en el sector es de 15,1 años, mientras que la antigüedad media enel puesto de trabajo actual es de 11,8 años. Por tanto, la muestra se compone de traba-jadores con importante grado de experiencia en el sector. Al agrupar la antigüedad, secomprueba que el 56,0% tienen entre 10 y 20 años de experiencia en el sector, y el 21,4%llevan más de 20 años en el sector. El 17,9% llevan entre 2 y 10 años, y únicamente el 4,8%tienen menos de 2 años de antigüedad como conductores.

Respecto al tipo de transporte, el 45,6% realizan transporte ligero de mercancías, y el38,6% transporte pesado. El 15,8% restante indican la realización de ambos tipos detransporte.

Existen diversas modalidades en los turnos de trabajo, siendo el más frecuente el turnorotativo de mañanas/tardes (28,8%), seguido del turno de noches (25,4%). En tercer lugar,el 23,7% realizar el turno de mañanas. El 11,9% realiza el turno rotativo de mañanas/tar-des/noches, y el 6,8% turno de tardes. El 3,4% realiza otra modalidad de turnos. Puedeconsiderarse que el 40,7% de la muestra tiene turnos rotativos, y aproximadamente unode cada tres conductores se ve sujeto a la conducción en condiciones de nocturnidad.

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Respecto al número de kilómetros realizados durante el trabajo en un año, la mayoría detrabajadores refiere realizar menos de 50.000 km al año (42,3%). El 36,5% realiza entre50.000 y 100.000 km anuales, y un 19,2% refiere realizar más de 100.000 km al año.

2.4.4. Exposición laboral al frío

El 77,2% de los trabajadores indi-can una exposición diaria al frío,frente a un 22,8% que indican notrabajar a diario en condicionesde bajas temperaturas.

Uno de cada tres trabajadoresindica trabajar más de 4 horas aldía en condiciones de frío indus-trial. A continuación se muestranla frecuencia de trabajadores enfunción del número de horas deexposición al frío industrial (Tabla 1).

Tabla 1. Exposición al frío industrial

Frecuencia

Menos de 1 hora 3,4%

1 a 2 horas 20,7%

2 a 3 horas 25,9%

3 a 4 horas 13,8%

Más de 4 horas 36,2%

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Es importante destacar que, sumado en conjunto, el tiempo de exposición al frío industrialpuede ser de gran relevancia en aquellos trabajadores que refieren mayor número dehoras de exposición, a pesar de no disponer de registros documentados de los tiempostotales.

Dos de cada tres trabajadores (65,4%) conducen vehículos dotados de diferente tempe-ratura, para mantener la temperatura de distintos tipos de productos. Por tanto, las me-didas de protección frente al frío que deben utilizarse, han de ser adecuadas para cadauna de las que dispone la cámara del vehículo.

En función de la temperatura que puede alcanzarse en el interior de la cámara frigoríficadel vehículo, nos aparece la siguiente distribución:

• Cámara de refrigeración con temperaturas que oscilan entre los 8 y los 0 grados, en el14,8% de la muestra.

• Cámara de congelación con temperaturas que oscilan entre los 0 y los 20 grados bajocero. Es el tipo de cámara más habitual, pues aparece en el 53,7% de nuestros traba-jadores.

• Cámara de congelación con temperaturas que sobrepasan los -20º centígrados, en el31,5% de los casos. Por tanto uno de cada tres conductores puede verse expuesto atemperaturas extremas a la hora de realizar las operaciones de control de la mercancía,y procedimientos de carga y descarga.

En todos los casos, debe emplearse, como ele-mento de protección, un equipo aislante, que tengaen cuenta las características de la cámara de frío,para mantener el calor corporal sin provocar elefecto contrario. Es decir, el equipo de trabajo debepermitir realizar las diferentes tareas sin que existasensación de frío o de calor intensos.

Con frecuencia, el trabajo a realizar en el interior de la cámara es de corta duración, porlo que hay trabajadores que optan por no emplear el equipo adecuado. El 45,8% de lostrabajadores siempre utilizan la vestimenta adecuada, prácticamente el mismo porcentaje(45,7%) que refieren emplearla solo en ocasiones, y el 8,5% indican que nunca empleanlos equipos de protección.

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El correcto empleo de los equipos de protección es una medida muy importante paraprevenir posibles lesiones derivadas de la manipulación de cargas o las posturas forzadasrealizadas en condiciones de bajas temperaturas, así como minimizar el impacto de lasvariaciones bruscas de temperatura sobre el organismo. Según los datos anteriores, existeuna utilización que puede considerarse como incompleta por parte de una fracción im-portante de trabajadores. Empresas y técnicos de prevención deben asegurarse de formarcorrectamente a los trabajadores en la adecuada utilización de estos equipos, así comoconseguir la concienciación de los trabajadores sobre la importancia de la correcta utili-zación.

El 41,4% de los trabajadores de la muestra indican que los equipos de protección frenteal frío son los adecuados. El 36,2% de los conductores refieren que dichos equipos noson adecuados, y un 22,4% señala no disponer del conocimiento. Estos datos apoyan lahipótesis que existe un remarcable déficit de formación en este campo, así como unaposible carencia en la evaluación de riesgos de las empresas.

Contemplar la exposición al frío como unriesgo laboral implica medir y conocer va-rios factores de la misma, como la tempe-ratura, la humedad, y los tiempos deexposición, para poder calcular el tipo devestimenta adecuada a dicha exposición.Los equipos de protección frente al fríodeben de proporcionar un Aislamientoadecuado en función de la temperatura yexposición durante el trabajo. Mediante el índice IREQ (aislamiento requerido por elatuendo) se puede determinar la resistencia que la indumentaria tiene frente a las pér-didas o ganancias de calor. Se expresa en unidades clo (del inglés cloth, vestimenta). Sinembargo, hay que tener en cuenta varias particularidades:

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– La indumentaria de protección al frío está diseñada para largos periodos de exposición,por lo que resulta más complicado evaluar el tipo de aislamiento necesario en los casosde exposición intermitente.

– El grado de actividad física que va a desarrollar el trabajador. Cuanta mayor sea la ac-tividad del trabajador, mayor será su producción de calor, por lo que, ante una vesti-menta con un grado de aislamiento que no tenga en cuenta la cantidad de actividadfísica desarrollada, como consecuencia se producirá una acumulación de calor y laaparición de sudoración.

Para profundizar más en la adecuación y en la correcta utilización de los equipos de pro-tección, se ha estudiado una serie de reacciones relacionadas con la sensación de dis-confort térmico al trabajar en el interior de las cámaras frigoríficas.

– Aumento de la sudoración. Si la actividad física es importante, el trabajador va a pro-ducir exceso de calor que no se va a liberar debido al aislamiento del equipo, que puedeser en este caso excesivo. Por consiguiente, se va a producir una situación de excesode calor y una respuesta en forma de sudoración. El 81,3% refiere no sudar nunca,frente a un 12,5% que indica sudar de forma ocasional, y un 6,3% que señala sudarde manera frecuente.

– Sensación de frío, a pesar de utilizar equipos de protección. El utilizar un equipode protección, si no es adecuado para las bajas temperaturas a las que se va a exponerel trabajador, va a ocasionar una sensación de disconfort térmico en forma de frío. El55,0% de los trabajadores indican tener frío de forma ocasional, y el 17,5% pasanfrío con frecuencia. Solamente el 27,5% indican que nunca tiene frío.

– Confort térmico. El confort térmico se alcanza cuando ni se tiene sensación de frío nide calor o sudoración. El 20,5% se encuentra de forma mantenida en dicha situaciónde confort, frente al 35,9% que refieren estar ocasionalmente en situación de conforttérmico, y el 43,6% que indican que frecuentemente se encuentra en situación de dis-confort térmico, dado que bien siente frío, bien tiene sudoración.

– Variaciones frío/calor. Conseguir una adecuada protección a un ambiente a bajastemperaturas es difícil sobre todo cuando se permanece en él de forma limitada en eltiempo, o bien la actividad física desarrollada es variable.Estos dos factores pueden intervenir en que la sensación defrío sea mayor o, por el contrario, que se genere un calor ex-cesivo. El 14,0% de trabajadores indica tener variacionesentre frío y calor de forma frecuente, y el 46,5% de maneraocasional.

– Escalofríos o tiritonas. Son contracciones musculares in-voluntarias que se producen para entrar en calor, cuando lasmedidas fisiológicas básicas no son suficientes (vasocons-tricción periférica). El organismo intenta compensar la sen-

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sación de frío mediante la estimulación de contracciones musculares, principalmenteen las extremidades y en la mandíbula, y con ellas, se genera calor. La llegada a estepunto indica que la sensación de frío es importante, y como consecuencia, la posibilidadde cometer errores en la manipulación manual aumenta. El 10,5% de los conductores indican tener escalofríos con frecuencia, y uno decada tres señalan sufrirlos de forma ocasional (31,6%).

– Cambios bruscos de temperatura. Nuestro cuerpo intenta mantener siempre su tem-peratura dentro de un intervalo, y ante los cambios en su temperatura, se ponen enmarcha mecanismos de compensación que mantengan el calor corporal. Las variacio-nes bruscas de la temperatura corporal dificultan la efectividad de estos mecanismosde compensación, y en consecuencia, se producen alteraciones, principalmente a nivelde las mucosas, especialmente la faríngea. Se facilita la inflamación y la posibilidad deinfecciones. La exposición a variaciones bruscas de temperatura puede desencadenarprocesos faríngeos que pueden también extenderse a bronquios y pulmones. Diversosestudios relacionan los cambios bruscos de temperatura con una mayor incidencia deotitis. En nuestro estudio, el 63,8% de los trabajadores se ven expuestos gran parte deldía a estos cambios bruscos de temperatura, frente al 24,1% que refieren exponerse deforma ocasional. Un 5,2% indica no exponerse a dichas variaciones.

Todos estos datos también apoyan la probable existencia de carencias en el uso de losequipos de protección contra el frío, así como de una incorrecta adecuación de los mis-mos a las características de exposición en que son usados.

El efecto de la exposición al frío de forma intensa o prolongada se manifiesta en primerlugar en las partes acras del cuerpo (nariz, orejas y dedos de manos y pies). Esto se debea la vasoconstricción de los vasos sanguíneos, y al aumento del metabolismo muscular,mediante contracciones involuntarias (escalofríos o tiritonas). Se manifiesta con dos sín-tomas: la disminución de la destreza y la pérdida de sensibilidad en manos y dedos. Comovemos en la Tabla 2, estos síntomas aparecen de forma ocasional en una tercera partede los trabajadores.

Tabla 2. Síntomas en manos y dedos

Nunca Ocasional Frecuentemente

Disminución de destreza 64,7% 29,4% 5,9%

Pérdida de sensibilidad 45,5% 38,6% 15,9%

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2.4.5. Riesgos ergonómicos

Se ha analizado la percepción que tienen los trabajadores sobre los riesgos ergonómicosmediante los siguientes ítems.

– Manipulación manual de cargas. Prácticamente todos los conductores realizan al-guna tarea en la que intervenga el manejo de cargas (96,6%). Casi la mitad de lo con-ductores (44,8%) manipulan de forma frecuente, y de todo tipo de peso. El 15,5% refiereque son muy pesadas (superiores a 25 Kg.), mientras que el 36,2% indican que la ma-nipulación es ocasional.

– Flexión y giros del tronco. Ambas posturas son las que provocan mayor presión anivel de las vértebras lumbares, por lo que se asocian a patología lumbar. Estas posturasdeben ser evitadas en la medida de lo posible, especialmente si se está manipulandopeso. En nuestra muestra, solamente uno de cada cuatro conductores refiere no reali-zaras durante una jornada normal de trabajo (28,9% y 26,3% respectivamente). La flexión del tronco puede evitarse al agacharse de cuclillas, de forma que el peso delcuerpo recaiga sobre las rodillas. De hecho, solo el 20,0% de los conductores reconoceque adopta la postura de cuclillas de forma frecuente, y el 42,5% la realiza de formapuntual.Los giros del tronco se evitan realizando el giro de todo el cuerpo, de forma que cuello,espalda y caderas se encuentren alineados durante el movimiento.

– Elevación de los brazos por encima de la cabeza. Dicha posición produce una sobre-carga a nivel cervical, con aumento de la tensión soportada por músculos y ligamentosdel cuello y de los hombros. Se realiza fundamentalmente para alcanzar objetos situadosa una altura superior a la envergadura de la persona. Esta postura es realizada frecuen-temente por el 19,5% de los trabajadores de la muestra, y un 34,1% la ejerce de formaocasional.

– Posturas inestables. Las posturas inestables, como por ejemplo, subir escaleras, im-plican un mayor riesgo de sufrir un accidente, como lesiones musculares, caídas, etc.El 29,5% realiza posturas inestables frecuentemente, y el 27,3% lo hace de forma espo-rádica.

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2.4.6. Trabajo nocturno

El trabajo nocturno supone un doble incremento de los riesgos a que se exponen los tra-bajadores: por un lado, se encuentran determinados riesgos para la salud, y por otro lado,los riesgos durante la conducción derivados de las circunstancias y del tráfico.

I) Riesgos para la salud.

Nuestro organismo está adaptado a los ciclos día-noche (ritmos circadianos), gracias ala liberación en el torrente sanguíneo de cantidades variables de diferentes sustancias, alo largo de cada ciclo, que intervienen en la activación o reposo de los diferentes órganosy sistemas, especialmente sobre los sistemas nervioso y cardiovascular y sobre el aparatodigestivo. El tener que trabajar durante la noche, o en turnos variables, va a producir unaalteración del ritmo circadiano que va a perturbar esta regulación. Diversos estudios cien-tíficos demuestran que los trabajadores que desempeñan su actividad rotando turnos opor la noche, padecen hasta un 40% más de riesgo de sufrir enfermedades cardiovascu-lares y son más propensos a padecer problemas neuropsiquiátricos. Las consecuenciasque pueden desencadenarse de forma más inmediata son los trastornos delsueño y las modificaciones de los hábitos alimentarios.

• Aparición más rápida y en mayor grado de la fatiga y del sueño. Conducir en horarionocturno implica la necesidad permanecer alerta durante el tiempo que fisiológicamentees utilizado por el organismo para el descanso, es lo que llamamos el reloj biológico.Entre las 4 y las 6 de la mañana es el momento en que más baja el estado de alerta.Pueden aparecer como síntomas dolores o cansancio en los hombros, pesadez en lacabeza o picor en el cuero cabelludo, teniendo a la vez en los ojos sensación de lagrimaro de tener un cuerpo extraño.

• La función digestiva también se puede ver alterada, ya que durante la noche, el ritmointestinal tiende a estar en reposo. Algunos trabajadores acostumbran a saltarse algunascomidas (como el desayuno después del turno de noche) y a ingerir alimentos (snacks)continuamente durante la noche, buscando estimulación más que saciar el hambre,además de la ingesta de bebidas estimulantes que ayuden a combatir el cansancio. Losalimentos se encuentran mal repartidos durante la jornada, lo que implica una situaciónde estrés sobre el sistema digestivo, y los procesos digestivos van a ser más duraderosy menos eficaces. Los horarios desordenados de comidas también pueden provocarirritación en el sistema digestivo y causar alteraciones digestivas como las digestionespesadas, la dispepsia, la gastritis, los ardores, la flatulencia y el aumento de peso por elconsumo de alimentos más ricos en grasas, bocadillos, etc. Varios estudios han demos-trado que estos cambios de hábitos podrían aumentar la presión arterial, el coles-terol, el azúcar y el ácido úrico en la sangre.

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• El descanso durante el día va a ser de inferior calidad y de menor duración debido aque el organismo está en estado de activación. Además, pueden influir las distintasfuentes del ruido de las actividades cotidianas. En el caso del transporte de largo reco-rrido, varios conductores especifican que dormir en la cabina del vehículo, conel motor de la cámara frigorífica en funcionamiento, les produce una interferen-cia importante a la hora de dormir. Se dificulta la conciliación del sueño, así como lacapacidad de mantenerlo de forma continuada. Se duermen menos horas (puede llegara dormirse entre una y cuatro horas menos), y puede fragmentarse el sueño por des-pertares frecuentes. En general, disminuye la eficacia reparadora del sueño. Existe mayorposibilidad de que permanezca un estado de somnolencia en las siguientes horas.

• El tener que adaptarse a unos ciclos biológicos opuestos a los habituales va a suponerun impacto en el desarrollo de las relaciones personales, sociales y familiares, asícomo en la percepción de la salud física y mental.

II) Riesgos para la conducción

Las estadísticas de la Dirección General de Tráfico, muestran que durante la conduc-ción nocturna se producen accidentes más numerosos y más graves que los que se pro-ducen durante el día. Los principales factores que intervienen son:

• La situación de menor visibilidad, unida al hecho de que la calidad de la función visualpuede disminuir hasta un 70% en comparación con la presencia de las condiciones deluz. Por la noche existe una limitación de la agudeza visual y del campo visual, menorprecisión en el cálculo de distancia entre vehículos, más tiempo para identificar e in-terpretar correctamente la señalización y la posibilidad de los deslumbramientos.

• La conducción puede ser más relajada, al haber menor densidad de tráfico, pero los ve-hículos que circulan por la noche tienen una serie de características que entrañanmayor peligro:

– Mayor el número de conductores con efectos del alcohol, drogas, cansancio, etc. – Muchos conductores no adaptan la velocidad al campo visual iluminado, conducen

a una velocidad excesiva para la capacidad de visión de nuestros ojos. – Es mayor el número de conductores que voluntariamente realizan maniobras anti-

rreglamentarias.

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En los trayectos que transcurren por la noche y especialmente en los de largo recorrido,la normativa sobre los tiempos de trabajo establece que el conductor descanse en algúnpunto del trayecto tras cumplir una jornada de conducción diaria de nueve o diez horas.El 66,1% indica que no tiene que pernoctar fuera de su domicilio. Por tanto, uno de cadatres trabajadores (33,9%) que indica que tiene que pernoctar fuera de su domicilio.Al analizar el número de noches que los trabajadores deben pernoctar fuera de su casa,el 25,0% de los conductores indican más de una noche a la semana. Esto supone uncompromiso más en el desarrollo de la vida social y familiar de estos trabajadores. El63,9% indican tener que pernoctar más de una noche al mes fuera de su domicilio, y el11,1% restante lo hacen con una frecuencia ocasional, inferior a una noche al mes.

Al analizar la calidad del sueño, dos de cada tres conductores (el 74,1%) refieren tenerproblemas para dormir. El trastorno del sueño más habitual son los despertares fre-cuentes, que aparecen señalados en el 88,4%. El 9,1% indica tener dificultades paraconciliar el sueño, y en el restante 1,5% se indican ambas patologías.

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Al comprobar la relación entre los trastornos del sueño y el tipo de turno de trabajo realizado,los trabajadores de los turnos rotativos de mañana, tarde y noches son los que tienenmayor incidencia de trastornos del sueño, ya que todos ellos han señalado padecer unou otro tipo, con una discreta mayor frecuencia de problemas de despertares frecuentes quede dificultad para la conciliación. Los trabajadores del turno de noches también se venafectados en su totalidad, pero refieren exclusivamente despertares frecuentes. Los traba-jadores del turno de tardes, también refieren despertares frecuentes de forma destacada.

La media de horas de sueño al día es de 6,5 horas. El 41,4% indican dormir menos de7 horas diarias, y el 58,6% restante indican dormir 7 o más horas. El número mínimo dehoras de sueño es un tema controvertido entre los expertos, y no se llega a un acuerdo de-finitivo, entre otros factores, por la importante variabilidad individual respecto a la cantidady calidad del sueño. La Organización Mundial de la Salud establece en 8 el número de horasde sueño recomendadas para satisfacer las necesidades fisiológicas del cuerpo y de la mente.

Por tanto, el mantenimiento de turnos de trabajo basados en la rotación y en la con-ducción nocturna, incide de forma importante sobre el sueño de los trabajadores, conlos siguientes efectos:

• En cantidad, reduciendo el número de horas de sueño• En calidad, causando alteraciones del sueño. Las principales son de tipo despertares

frecuentes.

Esto acaba incidiendo de manera directa en la salud de los trabajadores, y en la calidadde vida de los mismos.

2.4.7. Hábitos y estilos de vida

Los hábitos y estilos de vida están muy relacionados con la calidad de vida dado que loshábitos saludables proporcionan mayor protección de la salud, y la carencia de los mismosy los hábitos perjudiciales suponen una merma de la salud. Los principales son el consumode tabaco, el estado nutricional y la práctica de ejercicio físico, aparte de los hábitos desueño que se han analizado anteriormente.

Con frecuencia, el tabaquismo es definido como el principal problema de salud pú-blica que puede prevenirse y la primera causa evitable de enfermedad y muerteprematura en los países desarrollados. Numerosos estudios demuestran que el humodel tabaco, aparte de contener muchas sustancias cancerígenas, provoca un gran impactoa nivel cardiovascular y respiratorio.

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En nuestro estudio, el 51,9% de los trabajadores son fumadores, el 27,1% son ex fumado-res, mientras que el 22,0% no han fumado nunca. Estos datos confirman la necesidad decontinuar con programas preventivos y de abandono del hábito tabáquico en el colectivode trabajadores, mediante la promoción en el ámbito social y el laboral para lograr unadisminuir en estas cifras.

Los hábitos alimenticios de los trabajadores del sector del transporte por carre-tera se encuentran muy influidos por los ritmos y los turnos de trabajo. Los turnosde trabajo nocturno y los turnos variables se caracterizan por el consumo de snacks ymayores desarreglos en los horarios. Diversos estudios indican que en general, setiende al consumo de alimentos de mayor contenido en grasas, y junto a la faltade actividad física, la tendencia es a padecer mayores índices de sobrepeso. Me-diante el Índice de Masa Corporal, se puede obtener información sobre los hábitos ali-menticios generales. El Índice de Masa Corporal es un parámetro de fácil obtención (secalcula dividiendo el peso, en kilogramos, por el cuadrado de la estatura, en metros) queproporciona información bastante fiable sobre el estado nutricional de la persona. Losresultados obtenidos en nuestro estudio se muestran en la tabla siguiente:

Tabla 3. Estado Nutricional en función del IMC

IMC Estado Nutricional Frecuencia

<18,5 Infrapeso 0,0%

18,5 – 25 Normal (Normopeso) 30,0%

25 – 30 Sobrepeso 60,0%

>30 Obesidad 10,0%

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Estos resultados muestran la existencia sobrepeso en dos de cada tres trabajadores,de hecho, el 10,0% de los conductores se encuentran en situación de obesidad. Sobre-peso y obesidad suponen un importante factor de riesgo cardiovascular. Muchos son losfactores relacionados con la obesidad, y con sus causas, y muchos son los problemasque conlleva, entre ellos el más importante desde el punto de vista social y laboral es laApnea del sueño.

El 5 por ciento de los accidentes de tráfico que se producen en España tienen su origenen la apnea del sueño, un trastorno que provoca somnolencia a quienes lo sufren y quemultiplica por cuatro el riesgo de sufrir un siniestro en la carretera.

Según el estudio realizado por profesionales médicos de la Sección de Neumología delHospital La Magdalena de Castellón a 163 conductores profesionales, llamado “Preva-lencia del síndrome de apnea-hipopnea del sueño en conductores rofesionalesde largo recorrido”, la falta de sueño, los horarios de trabajo irregulares inherentes a laactividad profesional del transporte por carretera; es muy probable que un porcentaje deconductores sufra un SAHS (Sleep apnea-hypopnea syndrome). Debemos recordarque el SAHS se ha identificado como un factor de riesgo en los accidentes de tráfico. Lospacientes que sufren la enfermedad presentan una reducida capacidad de conducción yuna alta tasa de siniestralidad.

Desde las unidades de Neumología de los principales hospitales de España, señalan quehay incremento de conductores profesionales obesos que acuden a la consulta porqueempiezan a tener este problema y, que sufren esta patología. Son personas que no duer-men bien en general y esto provoca síntomas de somnolencia a lo largo del día. Esto seexplica porque se trata de una profesión muy sedentaria en general, y con malos hábitosen la alimentación, por eso, inciden tanto en la importancia de la observación y diagnósticoen cuanto se detecte algún síntoma de somnolencia continúa en estos profesionales.

La práctica habitual de ejercicio físico produce efectos muy positivos sobre la salud,ayudando a controlar el peso, mejorando la capacidad física y el estado de ánimo, redu-ciendo el estrés y la ansiedad y disminuyendo el riesgo de aparición de enfermedadescomo la obesidad, la diabetes mellitus, la osteoporosis y la enfermedad coronaria entreotras. Además el sedentarismo es otro factor de riesgo cardiovascular.

En nuestra muestra de conductores, el 13,6% no realiza ningún tipo de actividad física, loque, añadido a la inactividad que implica la conducción, supone un importante grado desedentarismo. El 40,7% realiza actividades deportivas de forma ocasional. Por tanto, sepuede decir que más de la mitad de los trabajadores realizan una vida de característicassedentarias. El 20,3% practica algún deporte varias veces al mes, y el 25,4% realiza ejer-cicio físico regularmente, varias veces a la semana.

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Para obtener un beneficio general de la salud, los expertos recomiendan realizar almenos 30 minutos diarios de actividad física de intensidad moderada durante almenos 5 días a la semana. Una forma de ejercitarse durante unos minutos es aprove-char las pausas y los periodos de descanso, para realizar ejercicios y estiramientos mus-culares. Además de reducir la tensión cuello, hombros y la espalda, se conseguirárecuperar flexibilidad en las articulaciones. Con rutinas simples de ejercicios se puedeintervenir en una mejor recuperación de la fatiga muscular asociada a la inmovilidad ydisminuir los niveles de estrés y tensión.

2.4.8. Antecedentes de salud

Para estudiar la presencia de enfermedades en nuestro grupo de trabajadores, se ha re-alizado una tabla que agrupa las patologías más representativas y frecuentes en funcióndel sistema o aparato al que afectan.

El 72,4% de los trabajadores de la muestra presenta actualmente antecedentes dealgún tipo de enfermedad. De hecho, es un dato importante, ya que el que el 76,3%refieren tomar medicación habitualmente, que refleja la incidencia de diferentes tras-tornos. Los trabajadores del turno de tarde y el de noche son los que más recurren a losmedicamentos.

El aparato osteomuscular es estudiado en otro apartado, pero debe recordarse que es laparte más frecuente del organismo que se ve afectada en nuestro colectivo, al igual queen los trabajadores del sector del transporte en general, así como en otras ramas de ac-tividad. El dolor de origen osteomuscular, las contracturas musculares y las tendinitis sonlas principales lesiones sufridas por los conductores.

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Uno de cada cuatro trabajadores (un 25,0%) señala padecer enfermedades del aparatodigestivo. Las dificultades para mantener una dieta ordenada y equilibrada se traducenen alteraciones diversas sobre los procesos digestivos. Varios trabajadores han señalado,específicamente, el padecer ardores, flatulencias, úlceras, y hernias de hiato. Uno decada nueve conductores (10,2%) consume habitualmente medicación antiácidao protectores gástricos. Además los conductores que realizan los turnos rotativos, losque realizan ambos tipos de transporte (ligero y pesado), y los que refieren una exposicióndiaria a las bajas temperaturas tienen mayor frecuencia de alteraciones digestivas.

El 16,7% refieren alteraciones del sistema cardiovascular, como la hipertensión, el infartode miocardio o angina de pecho. Esta frecuencia es bastante significativa, y aparece máselevada en los trabajadores con turnos de tarde y de noche. En cambio, no hay relación sig-nificativa del trabajo con exposición diaria al frío, ni con el número de horas de exposición.

El 15,1% refiere tener alteraciones del sistema circulatorio (varices o edemas). Son máscaracterísticos en el turno de noches. Tampoco encontramos relación significativa en lapresencia de estas alteraciones con los trabajadores con exposición diaria al frío, ni conel número de horas de exposición.

A continuación se analizan las enfermedades del sistema nervioso y de la esfera men-tal. El 23,6% de los trabajadores señalan padecer problemas del sistema nervioso, ansie-dad o depresión. Aparecen asociados especialmente al turno de noches. El 13,6% delos trabajadores de la muestra reconoce que toma medicación ansiolítica y el 11,9% con-sume antidepresivos. El 13,6% recurre a medicación para dormir, cifra muy inferior a lafrecuencia con que hemos visto que aparecen los trastornos del sueño (el 74,1%), perotambién debe tenerse en cuenta que este tipo de medicación produce somnolencia y portanto prescinden de dicha medicación , pues son conscientes de que puede influir du-rante la conducción.

2.4.9. Estudio del estado de salud actual

Una estrategia para medir el estado de salud percibida de un colectivo es la aplicaciónde encuestas en las cuales se pregunta a la población sobre su percepción del estadode salud en que se encuentran. Esta estrategia ha mostrado ser fiable y consistente ypuede proporcionar cifras que son representativas de los diversos subgrupos. Una ventajaadicional de esta medición es que refleja el concepto amplio de salud como un estadode bienestar integral y no sólo se limita a detectar las alteraciones de tipo fisiológico oclínico. La valoración del estado de salud percibida en los últimos doce meses, esun instrumento utilizado en la Encuesta Nacional de Salud de 2006 (ENS 2006), quenos permite realizar una comparativa entre la media de la población española ocupada y

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nuestra muestra de conductores del transporte de vehículos de temperatura controlada.Para establecer una mayor analogía con la composición de nuestra muestra, se han uti-lizado los valores medios de la población española ocupada de sexo masculino.

Como dato más característico, puede apreciarse una discreta peor valoración del estadode salud global en nuestra muestra de conductores: el 60,3% consideran tener estradode salud “bueno” o “muy bueno”, en comparación con el 78,0% de los datos reflejadosen la ENS 2006. En el otro extremo, el 6,9% de los conductores afirma tener un estado desalud “malo” o “muy malo”, frente al 3,8% de la ENS 2006. Los resultados de la compa-rativa pueden verse en el gráfico que aparece a continuación.

2.4.10. Sintomatología del aparato locomotor

Las enfermedades del aparato locomotor, constituyen el grupo de patologías más fre-cuentes por ser causa de incapacidad temporal, motivo de asistencia sanitaria en el últimoaño y como antecedente patológico.

Para el análisis de las enfermedades del aparato locomotor, hemos utilizado una adapta-ción del Cuestionario Nórdico Estandarizado en el que se han distinguido los siguien-tes apartados:

• Dolor de espalda: Se ha clasificado según su localización en:– cervical – dorsal – lumbar.

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• Dolor en Miembros Superiores: Incluye dolor en hombros, codos, muñecas o dedos• Dolor en Miembros Inferiores: Incluye dolor en caderas, rodillas o tobillos.

Se ha valorado la prevalencia de dolor en los últimos 12 meses según las diferentes lo-calizaciones anatómicas, la prevalencia de dolor en la última semana, la relación del dolorcon las condiciones de trabajo, y finalmente, si el dolor ha sido motivo de causar baja la-boral.

I) Dolor de espalda

La afectación de la espalda supone la localización más característica del colectivo deconductores. Recordemos que se produce una importante sobrecarga de las estructurasósteo musculares de la columna por:

• La cantidad de horas de conducción en postura sedentaria.• Las posturas poco favorables durante otras actividades como la carga y descarga, la

limpieza del vehículo, etc.• Las vibraciones.• La influencia sobre la musculatura de los cambios bruscos de temperatura.

El 56,9% de los conductores refieren dolor de espalda en alguna de las localizacio-nes (cervical, dorsal o lumbar) en los últimos doce meses.

Uno de cada cuatro trabajadores (25,9%) indica sufrir de contracturas muscula-res. Aparecen con una discreta frecuencia superior en los conductores de vehículos pe-sados. Igualmente se asocia a los conductores que tienen turnos rotativos, a aquellos queindican exposición diaria al frío.

La localización con mayor prevalencia es a nivel de la columna cervical, con una fre-cuencia del 44,8% de los trabajadores. A continuación, aparecen los problemas a nivellumbar, en el 38,4% de los conductores, y a nivel dorsal, en el 21,4%.

Por otra parte, algo más de la mitad de los trabajadores con dolor de espalda (el 60,6%de ellos) atribuyen a su actividad laboral el origen del dolor. El dolor dorsal es elconsiderado con mayor frecuencia como causado por el trabajo (72,4%), seguido del dolorlumbar (67,4%) y del dolor cervical, el 57,8%.

El dolor de espalda ha sido señalado como causante de incapacidad temporal por el 5,2%de los trabajadores, principalmente, a causa del dolor de origen cervical (3,4%). Sinembargo, ningún trabajador ha señalado causar incapacidad temporal por dolor dorsal.

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Tabla 4. Localización anatómica del dolor

Frecuencia Relación con el trabajo Motivo de Baja

Dolor de Espalda 56,9% 34,5% 5,2%

Dolor Cervical 44,8% 25,9% 3,4%

Dolor Dorsal 21,4% 15,5% 0,0%

Dolor Lumbar 38,4% 25,9% 1,7%

II) Dolor en miembros superiores

El dolor en miembros superiores, incluye las localizaciones en hombros, brazos, codos,manos o muñecas. Se encuentra asociado principalmente al mantenimiento de pos-turas, los micro traumatismos de repetición, las vibraciones o a la propia mani-pulación de cargas.

Uno de cada cuatro trabajadores ha tenido dolor en los miembros superiores en los úl-timos doce meses (40,4%). El 76,7% de éstos lo atribuye a los esfuerzos realizados en el trabajo,pero es de destacar ningún trabajador ha necesitado la incapacidad laboral (Tabla 5).

Tabla 5. Localización anatómica del dolor

Frecuencia Relación con el trabajo Motivo de Baja

Dolor de Miembros Superiores 40,4% 31,0% 0,0%

III) Dolor en miembros inferiores

Este apartado engloba la existencia de dolor en localizaciones como los pies, tobillos, ro-dillas, piernas y caderas. La falta de espacio en los vehículos que permitan la flexibilidady los movimientos de las piernas, junto con las postura estáticas pueden agravar la ten-sión muscular, que se va a ver acumulada durante las horas de conducción. Además,las actividades de carga y descarga suponen un factor añadido sobre las estruc-turas músculoesqueléticas de las extremidades.

Por ello es importante recomendar a los conductores realizar descansos regulares paraaliviar el estrés producido por la posición de estar sentado, y realizar de estiramientos yejercicios.

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El 30,4% de los conductores indican la presencia de dolor en los miembros inferio-res en los últimos doce meses. También es destacable que un importante porcentaje deellos (73,7%) lo relacionan con las exigencias del trabajo. El 5,2% señala que ha sido mo-tivo de una incapacidad temporal (Tabla 6).

Tabla 6. Localización anatómica del dolor

Frecuencia Relación con el trabajo Motivo de Baja

Dolor de Miembros Inferiores 30,4% 22,4% 5,2%

IV) Dolor de origen músculo esquelético en la última semana

Existe, por tanto, una importante sobrecarga sobre el aparato locomotor que se manifiestaen uno de cada dos trabajadores (52,6%), que indica haber padecido dolor de origenosteomuscular en los últimos siete días, principalmente dolor y contracturas a nivel dela espalda, y tendinitis, especialmente en muñecas y codos.

2.4.11. Síntomas relacionados con la exposición al frío

I. Síntomas cutáneos y nerviosos

La piel se comporta como el recubrimiento aislante natural más importante del cuerpohumano, y colabora activamente para regular la temperatura corporal. En caso de expo-sición a un ambiente frío, se produce una vasoconstricción periférica y se interrumpela circulación de la piel. La piel toma entonces un color pálido. Cuando la temperaturaambiental se normaliza, se produce una respuesta en forma de vasodilatación, con unaumento de la circulación sanguínea, por lo que la piel adquiere un color rojizo.

El 12,5% de los trabajadores refieren notar una palidez excesiva cuando se exponen alfrío, y el 18,2% indican notar manos enrojecidas.

El eritema pernio, conocido como “sabañones”, es una lesión nodular de la piel de tipoinflamatorio causada por la acción del frío y la humedad, y localizada típicamente enmanos, pies y zonas expuestas de la cara (nariz y pabellones auditivos). La lesión tieneun aspecto rojizo, acompañado de dolor, escozor o prurito. Se debe a la oclusión trombó-tica de las pequeñas arteriolas. Parece haber una susceptibilidad individual al frío, bienpor un sistema vascular hiperactivo, bien por una sensibilidad local al frío. El 14,8% delos trabajadores indican padecer eritema pernio.

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En los casos agudos, aparecen a las 12-24 horas de la exposición al frío y pueden durarvarios días. Pueden aparecer vesículas que al abrirse o agrietarse la piel por la inflamación,pueden causar ulceraciones y complicaciones infecciosas. En los casos crónicos, cuandohay exposiciones repetidas al frío en personas susceptibles, aparecen lesiones recurrentes,ulcerativas y que suelen dejar una cicatriz residual y atrofia de la piel tras su desaparición.

II. Síntomas sensitivos

En las capas superficiales de la piel se encuentran las terminaciones nerviosas que reco-gen diversas sensaciones, como el tacto, la temperatura, y el dolor. La exposición al fríointenso puede provocar la pérdida del tacto y entumecimiento de los músculos, con elconsiguiente aumento del riesgo de accidentes, así como sensación de hormigueo. Lapérdida de tacto se manifiesta en el 17,9% de los trabajadores, el hormigueo aparece enel 18,5%, asociado principalmente a los turnos rotativos, a la exposición diaria al frío y ala duración de la misma. El entumecimiento muscular aparece en el 26,8%, y aparece aso-ciado al trabajo nocturno y a la mayor cantidad de horas de exposición al frío. Estos datosrefuerzan la idea que existen carencias en la utilización de los EPI’s por parte de los tra-bajadores, bien por no usarse correctamente, o bien porque no son los adecuados. Debeevitarse tocar las superficies a bajas temperaturas con las manos desnudas, y evitarse laexposición de la piel al frío, para evitar la aparición de estos síntomas.

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III. Síntomas de las vías respiratorias

Varios son los efectos del frío sobre el sistema respiratorio. Los pulmones responden conun aumento de la ventilación y de las resistencias de las vías aéreas, intentando equilibrarla temperatura del aire inhalado con la del cuerpo. Otros efectos notables son elbroncoespasmo (contracción brusca de los bronquios) y la broncorrea (aumento de lassecreciones bronquiales). También aumenta la secreción de mucosidad bronquial, altiempo que disminuyen los sistemas que permiten su transporte y expulsión (cilios y latos). Estas respuestas pueden ocasionar o empeorar el asma, y explicar la alta prevalenciade alteraciones de la ventilación pulmonar (atelectasias) y de infecciones. Diversos es-tudios relacionan la aparición de infecciones de las vías auditivas (otitis) con los cambiosbruscos de temperatura.

El 10,7% de los trabajadores de nuestra muestra refiere padecer asma, porcentaje lige-ramente inferior a la frecuencia de la población española (12,38% de los adultos). El 12,7%acusa bronquitis, frecuencia que casi triplica a la media española (4,6%), según los datosrecogidos en la Encuestan Nacional de salud de 2006.

La mucosa respiratoria, especialmente a nivel de faringe, laringe y bronquios, se ve al-terada por el aire frío, provocando inflamaciones infecciones e incluso riesgo de conge-lación. Los catarros de repetición son uno de los principales síntomas que más acusanlos trabajadores que se exponen a los cambios intermitentes de temperatura. De hecho,la cifra alcanza al 40,0%. La faringitis crónica, ocasionada por la inflamación de la mucosafaríngea, aparece en el 14,5%.

La rinitis es un trastorno inflamatorio de la mucosa nasal. Produce estornudos y tos, picor,obstrucción nasal que dificulta la respiración, secreciones nasales y en ocasiones, pérdidade olfato. La exposición al frío puede empeorar una rinitis previa, principalmente de tipoalérgico, pero también otras rinitis de tipo no inflamatorio, y aparecer en personas que nola presentaban anteriormente. El 20,0% de los conductores refiere presentar rinitis. Larinitis alérgica es un trastorno frecuente cuyo origen se debe a la respuesta del sistemainmune a determinadas sustancias, conocidas como alergenos, de naturaleza muy variada,como los pólenes, y otros productos vegetales y animales. La rinitis alérgica se sitúa en el21,5% de la población española, aunque cerca de la mitad de los casos no se diagnostican.

A continuación se citan algunas medidas preventivas más importantes para el trabajocon exposición a bajas temperaturas:

• Empleo de indumentaria adecuada contra el frío. • Protección de partes acras (nariz, orejas, dedos de las manos) y cuello, con guantes, bufandas

y otros elementos. Procurar que no haya exposición de la piel a las bajas temperaturas.

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• Respirar por la nariz. Una de las funciones de las fosas nasales, es calentar el aire quecircula por ellas, de forma que cuando llegue a las vías respiratorias inferiores, no seaperjudicial.

• Tomar líquidos calientes sin alcohol de forma abundante. • No deben tocarse con la piel desnuda, superficies frías, especialmente si son metálicas

a -7ºC.

2.4.12. Análisis del estado de salud psíquica. Cuestionario GHQ-12

El Cuestionario de Salud GHQ (General Health Cuestionnaire), en su versión abreviadade 12 preguntas (GHQ-12), es un instrumento validado para evaluar la situación de bien-estar psicológico del último mes respecto al habitual y permite detectar casos probablesde mala salud mental o bien la existencia de posible padecimiento psicológico. Este ins-trumento se ha utilizado en la Encuesta Nacional de Salud de 2006 y en la Encuesta deSalud de la Comunidad Valenciana de 2005 (ESCV 2005), entre otros estudios.

Consta de 12 preguntas en las que el entrevistado responde mediante una escala de Li-kert sobre si ha experimentado en las últimas semanas algún síntoma de los enumeradosen la pregunta o algún cambio en su comportamiento. La suma de puntos de las res-puestas (entre 0 y 3 puntos) establece la puntuación total. Aunque existen varios puntosde corte según la literatura (el ministerio de Sanidad no especifica cuál ha utilizado, pa-rece indicarse entre 11 y 13 puntos), en la Encuesta de Salud de la Comunidad Valencianade 2005 considera la existencia de 12 puntos o más como indicativo de posibilidad demala salud mental, o sufrimiento de tipo psicológico. Por tanto, la obtención de 12 o máspuntos ha sido el criterio de valoración utilizado.

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En nuestro estudio, el 22,4% presentan un GHQ-12 patológico, frecuencia ligera-mente superior a la media de la población masculina en la ESCV 2005 (16,1%), y al amedia total (20,1%).

A continuación se relacionan aquellos factores asociados a una mayor frecuencia de pun-tuaciones indicativas de posible patología.

• GHQ y Turnos de trabajo. Los turnos rotativos de mañana/tarde/noche presentan mayores frecuencias de pun-tuación patológica (85,7%). El turno de tardes también presenta frecuencias importan-tes (50,0%). Sin embargo, el resto de turnos, incluyendo el de noche, presentanfrecuencias cercanas o inferiores a la media.

• GHQ y Organización del trabajo: Se asocia mayor incidencia de posible sufrimiento de tipo psicológico, con un GHQ al-terado, en caso de los siguientes factores:

– Exposición diaria a frío.– Mayor cantidad de horas de exposición al frío.– En trabajadores que reconocen que nunca emplean equipos de protección.– Pernoctar fuera del domicilio con frecuencia (más de una noche a la semana).– Mayor antigüedad en el trabajo.– Presión por los horarios de trabajo.

• GHQ y otros factores: Se encuentra asociación a Trastornos del sueño, especialmentea la dificultad para la conciliación del mismo.

A continuación de ha valorado diferentes factores relacionados con la actividad, y la ca-pacidad de de crear estrés en los trabajadores. Se ha escogido una serie de indicadoresrelacionados con las condiciones de trabajo y los principales factores que afectan a laconducción.

– Influencia del tráfico. Las diferentes situaciones relacionadas con el tráfico (densidad,conductores peligrosos, etc.) no son consideradas como estresantes por la mayoría detrabajadores. Solamente el 9,8% reconoce que el tráfico le causa mucho estrés.

– Estado de las carreteras. Es un factor que no se percibe como causante de malestarpsicológico. Únicamente el 7,0% lo ha señalado como elemento estresante.

– Trabajo en condiciones de exposición al frío. El 22,7% considera que el trabajo enestas condiciones es muy estresante, y el 37,5% lo considera moderadamente estre-sante. Este tipo de exposición, especialmente al ser de tipo intermitente, puede suponeuna sobrecarga añadida a los trabajadores.

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– Presión del tiempo. El 22,5% indica sufrir una importante carga de estrés originadopor los tiempos de trabajo, mientras que el 37,5% indica un nivel moderado.

– Vigilancia de la temperatura de la cámara. El 15,4% de los conductores refiere tenermucho estrés derivado de tener que controlar las condiciones y la temperatura de lacarga transportada, así como asegurar la cadena de frío. El 41,0% indica un nivel mo-derado de estrés.

Los factores que tienen mayor carga estresante sobre los conductores, son, por tanto,la presión del tiempo, con franjas horarias de entrega muy estrechas, la vigilancia dela temperatura de la cámara frigorífica o de congelación, que exige un grado deatención añadido, y las operaciones de carga y descarga de la mercancía en unambiente con exposición al frío, que suponen una sobrecarga física en condicionesambientales desfavorables. Algunos conductores también señalan las dificultades aña-didas durante el reparto en las grandes ciudades debido al tráfico existente, y a la prác-tica inexistencia de zonas de carga y descarga.

2.4.13. Enfermedades relacionadas con el trabajo. Siniestralidad

Al analizar la percepción de la influencia del trabajo sobre la salud, en la VI EncuestaNacional de Condiciones de Trabajo (VI ENCT), el colectivo de conductores es el querefiere una mayor influencia negativa del trabajo sobre su salud entre todas lasocupaciones y ramas de actividad. En concreto, el 30% de los trabajadores de la ac-tividad de transporte y comunicaciones. Dicha frecuencia asciende al 33,1% si se analizael parámetro por ocupación (conductores en general).

En nuestro estudio, la frecuencia se ve duplicada, siendo el 74,5% de los conductores denuestra muestra que opinan que el trabajo tiene un impacto negativo sobre su salud. Haypues, una importante percepción, por parte de los trabajadores, sobre la influencia deltrabajo sobre la salud. Los motivos pueden estar relacionados con el trabajo a bajas tem-peraturas, la presión del tiempo, los turnos rotativos y su influencia sobre el sueño y laalimentación, etc.

Para el estudio de la siniestralidad, se ha analizado la respuesta de los trabajadores y seha comparado con las estadísticas oficiales del sector del transporte por carretera delMinisterio de Trabajo e Inmigración, pues no disponemos de datos específicos del colec-tivo. En nuestra muestra, ha declarado un accidente de trabajo en los últimos docemeses el 14,0%, indicando que le ha originado la incapacidad temporal en el 7,4%, cifraque se encuentra ligeramente por encima de la que obtenida de las estadísticas oficialesdel Ministerio de Trabajo sobre accidentes de trabajo con baja en el sector en el año 2008situada en el 5,9%. Si bien hay que destacar que la evolución del número total de acci-

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dentes de trabajo en el sector ha sido positiva durante 2008, registrándose un descensodel 12,8% en la cifra total de accidentes de trabajo con baja respecto a 2007. Según elavance de los datos de enero a agosto del presente año, puede esperarse otro descensoen el número total de accidentes de trabajo con baja en el sector.

Fuente: Ministerio de Trabajo e Inmigración. www.mtas.es

Por otra parte, el 35,1% de los trabajadores indica haber padecido una enfermedadcomún, cifras similares a la mostrada en la encuesta de salud del ISC III, que indica queel 34,2% de los conductores tuvo que consultar a un médico por un problema de salud.En nuestra muestra, 20,0% de los trabajadores ha tenido que cursar una incapacidadtemporal por enfermedad común.

A estos hechos hay que sumar el grado de desconocimiento sobre esta materia quepuede existir entre los trabajadores y trabajadoras del sector, dado que un 8,5% ha indi-cado haber sido declarado con una enfermedad profesional, y le ha supuesto la baja pordicho motivo en el 1,8%.

Respecto a los accidentes de tráfico, el 8,5% de los conductores han señalado habersufrido un accidente de tráfico durante los últimos doce meses. Los accidentes de tráficoaparecen con mayor frecuencia en los conductores de vehículos de transporte ligero(17,3%) y en el turno nocturno (21,4%). Hemos comprobado que el 21,8% de los accidentesde tráfico han ocasionado incapacidad temporal.

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Resultados yconclusiones

del estudio

3

Tras la realización de los estudios que integran el presente proyecto, es importante des-tacar que las condiciones de trabajo de los conductores profesionales de transportepor carretera de mercancías a temperatura controlada, son mayoritariamente similaresa las de los conductores profesionales de transporte por carretera de otro tipo demercancías, teniendo menor peso los riesgos derivados de la exposición de los trabaja-dores a bajas temperaturas.

A continuación, se presentan los resultados obtenidos de los diferentes estudios, agru-pados de la siguiente manera:

• Condiciones de trabajo de los conductores de vehículos que realizan transporte porcarretera de mercancía a temperatura controlada similares a las condiciones de tra-bajo de conductores de vehículos que realizan transporte por carretera de mer-cancía variada.

• Condiciones de trabajo específicas de los conductores de vehículos que realizantransporte por carretera de mercancía a temperatura controlada.

3.1. CONDICIONES DE TRABAJO COMUNES A LOS CONDUCTORESPROFESIONALES DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PORCARRETERA

1. En la siniestralidad laboral del sector, predominan los accidentes que se producenal realizar las tareas de carga y descarga de la mercancía: caídas, golpes, atra-pamientos, etc., sobre los accidentes que se producen derivados de la conducción delvehículo.

2. Las “planificaciones horarias del trabajo” que proporcionan las empresas del sector,conforme a la normativa vigente sobre tiempos de trabajo, conducción y descanso, nocontempla tiempos de llegada al cliente más amplios y flexibles.

Este tipo de planificaciones supone para el colectivo de trabajadores, la realización deltrabajo a ritmos elevados y bajo presión.

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Resultados yconclusiones

del estudio

Resultados yconclusiones

del estudio3

3. La presión del tiempo y de los horarios. Por un lado se encuentran los tiempos decarga y descarga de las mercancías, durante los cuales los conductores se encuentrandetenidos o colaborando con dicha actividad. Por otro, los estrechos márgenes con quecuentan para realizar el transporte hasta el destino. El 22,5% indica sufrir una impor-tante carga de estrés originada por la presión del tiempo. Otro factor a tener en cuentaes la nueva normativa sobre conducción y tiempos de trabajo y de descanso, que su-pone un factor de presión temporal añadido.

4. Los conductores que tienen horarios variables y turnos nocturnos se ven condicio-nados a seguir unos ritmos de vida que producen importantes interferencias sobre laalimentación y la higiene del sueño. Por otra parte, puede verse afectada la concilia-ción de la vida laboral y familiar, especialmente en los conductores que tienen quepernoctar fuera de su domicilio más de una noche a la semana (uno de cada cuatrotrabajadores de nuestra muestra), así como en caso de trabajar con turnos rotativos.

5. Los efectos de una alimentación condicionada por turnos de trabajo variables, con-ducción nocturna, y ritmos de trabajo establecidos por la normativa se manifiestan prin-cipalmente en una importante incidencia de sobrepeso (60,0%), de obesidad (10,0%),y trastornos digestivos (25,0%), que se expresan en forma de ardor, trastornos de la di-gestión, úlceras o hernias de hiato.

6. Los trastornos del sueño, condicionados por los mencionados factores horarios y deturnicidad, afectan a una importante número de conductores (74,1% según nuestro es-tudio), causando despertares frecuentes, dificultad para conciliar el sueño, y disminu-ción de la media de horas de sueño diario.

7. Desde la perspectiva de la Prevención de Riesgos Laborales, la formación, entendidacomo instrumento de concienciación y sensibilización a los trabajadores, es susceptiblede mejora en cuanto al diseño de una metodología que se ajuste más a las necesidadesde los trabajadores del sector, con los siguientes contenidos:

a. Ergonomía postural que integre manipulación manual de cargas, posturas forzadasy postura sedente en el vehículo.

b. Uso y mantenimiento de Equipos de Protección Individual para la exposición la-boral al frío, cambios bruscos de temperatura y la carga y descarga de mercancía.

c. Hábitos saludables, en los que se incluyan aspectos como el sueño, alimentaciónequilibrada, tabaquismo, ejercicio físico, etc.

d. Pautas para una conducción segura, que faciliten y mejoren las condiciones deseguridad y salud de los trabajadores del sector.

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3.2. CONDICIONES DE TRABAJO ESPECÍFICAS DE LOS CONDUCTORESPROFESIONALES DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PORCARRETERA A TEMPERATURA CONTROLADA

1. El Real Decreto 1561/1995, de 21 de Septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo,hace referencia en su sección 5ª, a la jornada de trabajo en cámaras frigoríficas y decongelación, estableciendo en el artículo 31, en función de la temperatura de las cá-maras, el tiempo máximo de permanencia en las mismas, y la duración de los periodosde descanso para la recuperación del trabajador.

De su propia lectura, se entiende que el artículo 31 se dirige al colectivo de trabajadorescuyo puesto de trabajo comprende gran parte de su jornada laboral realizando tareasde carga y descarga en cámaras frigoríficas y de congelación, como es el caso delpuesto de carretillero en cámaras, o el de operario de cámaras.

Por tanto, se echa en falta una normativa que regule la exposición laboral al fríoy los cambios bruscos de temperatura, dirigida a trabajadores que accedan a cá-maras frigoríficas y de congelación de forma periódica, pero cuya duración no supongabuena parte de la jornada laboral.

2. En cuanto a los Convenios Colectivos existentes en el sector, algunos hacen refe-rencia a aspectos relativos a la seguridad y salud laboral de los trabajadores, pero nin-guno refleja aspectos sobre la exposición laboral al frío o cambios bruscos detemperatura, a los que pueden estar expuestos los conductores de vehículos que re-alizan el transporte de mercancías a temperatura controlada.

3. La exposición a las bajas temperaturas, sus manifestaciones y el impacto sobreel estado de salud. La exposición al frío puede repercutir sobre el estado de saludpercibido, así como repercutir sobre la seguridad en el trabajo por la aparición de unaserie de síntomas.

a. Se manifiesta una disminución en la destreza y en la sensibilidad de las manos,que es ocasional hasta en una tercera parte de los trabajadores, y frecuente encasi un 6% y un 15%, respectivamente. Esto conlleva un mayor riesgo de sufrir unaccidente de trabajo.

b. Aumento del riesgo de infecciones respiratorias como catarros, con una impor-tante incidencia que afecta a dos de cada cinco trabajadores de la muestra, infla-mación crónica de la mucosa respiratoria (faringitis y bronquitis). Otrasenfermedades como la rinitis y el asma pueden verse agravadas por los cambiosbruscos de temperatura.

c. Importante incidencia la pérdida del tacto (17,9), sensación de entumecimiento(26,8%) y hormigueos de forma característica.

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4. El uso de EPI’s adaptados a la exposición a las bajas temperaturas. La exposiciónal frío queda recogida en el Real Decreto 1299/2006 como un riesgo para la salud, quese sospecha que puede causar (y causa) enfermedades profesionales, y el Real Decreto1561/1995 regula la duración máxima del trabajo ininterrumpido en condiciones defrío, con sus pausas de recuperación. Pero en nuestro colectivo, donde que la exposi-ción intermitente con frecuencia (en el 63,8%), dicho Real Decreto queda fuera delámbito de aplicación. No existe una normativa específica para el trabajo con expo-sición intermitente a condiciones de baja temperatura. Las acciones preventivas quedanenfocadas en la utilización de equipos de protección adecuados:

a. El 45,8% de los trabajadores asegura utilizar siempre dichos equipos de protec-ción frente al frío. Un 8,5% refiere no utilizarlos nunca, y el resto, los emplea deforma ocasional.

b. El 36,2% indica que los equipos utilizados no son los adecuados para las con-diciones de frío a las que se ven expuestos. El análisis sobre la percepción de lostrabajadores muestra que un porcentaje importante tiene sensación de frío deforma ocasional (55,0%) o con frecuencia (17,5%), y un 19,8% experimenta au-mento de sudoración, lo que puede implicar que el aislamiento térmico es exce-sivo.

5. Exposición a ruido, desde el punto de vista del confort, ya que en los desplazamientoslargos, el conductor profesional duerme en la cabina del vehículo, sin poder detener elruido que genera la cámara en funcionamiento, por no romper la “cadena del frío” dela mercancía que se transporta.

6. La afectación del aparato locomotor, especialmente en forma de dolor de espalda(56,9%) que incide especialmente a nivel cervical y lumbar, y en las extremidades su-periores (40,4%). Los conductores profesionales se ven expuestos a un importante nú-mero de riesgos de tipo ergonómico, como son las posturas sedentarias conmovimientos limitados durante la conducción, la manipulación manual de cargas deforma frecuente (44,8%), las posturas inadecuadas asociadas a dicha manipulación, yel efecto de los cambios intermitentes de temperatura. Las contracturas musculares yla tendinitis son manifestaciones que se muestran con una incidencia destacada.

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Propuestas de mejora

Guía de Buenas Prácticas para el conductor por carretera

de mercancías a temperatura controlada

4

A continuación, se muestran una Guía de Buenas Prácticas que incluye una serie de re-comendaciones preventivas que si bien no son de obligado cumplimiento, van encami-nadas a la consecución de unos mayores niveles de seguridad y salud laboral en losconductores profesionales de transporte de mercancía a temperatura controlada.

Esta Guía de Buenas Prácticas también resulta de su aplicación, en la mayoría de susapartados a los conductores profesionales del transporte por carretera de cualquier tipode mercancía. El contenido de la Guía es el siguiente:

4.1. Pautas para una conducción segura4.2. Ergonomía postural4.3. Manipulación manual de cargas4.4. Prevención de la exposición laboral al frío. Reglas para el uso y mantenimiento

de Equipos de Protección Individual4.5. Promoción de hábitos saludables:

4.5.1 Higiene del sueño4.5.2 La alimentación4.5.3 El ejercicio físico 4.5.4 El tabaquismo

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Resultados yconclusiones

Propuestas de mejora

Guía de Buenas Prácticas para el conductor por carretera de

mercancías a temperatura controlada

4

4.1. PAUTAS PARA UNA CONDUCCIÓN SEGURA

La fatiga durante la conducción, se asocia a un mayor riesgo de sufrir accidentes de trá-fico, pues disminuye la concentración al volante, aumenta la somnolencia y los tiemposde reacción ante imprevistos van a ser mayores.

Para una conducción más segura, se recomienda la adopción de las siguientes pautas:

• Antes de iniciar un desplaza-miento, es importante asegu-rarse de que el vehículo seencuentra en perfectas condi-ciones de seguridad.

• Disponer de la documenta-ción exigida por la legislación.

• En cumplimiento de lo previstoen la normativa sobre SeguridadVial, respetar siempre los lími-tes de velocidad según el tipode carretera, el estado de lamisma, las características delvehículo y las condicionesmeteorológicas.

• En la medida de lo posible, es conveniente planificar la ruta según descansos, y pa-radas establecidas de acuerdo a lo establecido en la normativa sobre tiempos de tra-bajo, conducción y descanso.

• Resulta aconsejable efectuar una pausa en la conducción cada dos horas aproxi-madamente.

• Es importante aprovechar las paradas y los descansos para realizar unos minutosde estiramientos y ejercicios de respiración.

• En cuanto a la alimentación, es importante que el conductor tenga en cuenta lo pre-visto sobre la misma en la presente Guía de Buenas Prácticas.

• En caso de que el conductor detecte cansancio y/o disminución de la concentra-ción debe detenerse lo antes posible y descansar.

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4.2. ERGONOMÍA POSTURAL

La conducción prolongada genera importantes tensiones posturales que afectan al apa-rato ósteo muscular, principalmente a la musculatura de espalda y cuello. Para disminuirel impacto sobre el aparato locomotor de los efectos de las posturas mantenidas con mo-vimientos muy limitados, deben seguirse las siguientes recomendaciones:

• Cuidar la postura adecuada. Para evitar las sobrecargas y los vicios posturales, con-viene sentarse correctamente. La postura recomendada, definida por la regla de los 90º,consiste en sentarse con las articulaciones de rodilla, cadera y codos flexionados en90º. Brazos y piernas deben esta flexionados cómodamente, para alcanzar y manipularcon facilidad los diferentes controles. Cada cierto tiempo (una hora aproximadamente)conviene cambiar la postura, y cada dos horas realizar una parada, levantarse y caminarunos segundos.

• Evitar las posturas inadecuadas. Los giros del tronco o del cuello, de forma aislada,sobrecargan excesivamente los músculos. Lo correcto será girar todo el cuerpo.

• El asiento del conductor. Uno de los elementos más importantes, debido a la cantidadde horas que deben realizarse sentado sobre ella. Debe revisar el correcto estado de laestructura, y de la amortiguación si la tiene. La existencia de un apoyo lumbar permiteque la columna vertebral conserve una postura adecuada. Del mismo modo, un apoyocervical puede permitir la descarga de peso sobre el cuello.

• El volante. Tanto en altura, como en profundidad, para conseguir que la posición demanejo sea la más confortable posible, evitando la fatiga en el conductor. El tamaño delmismo puede ser también motivo de estudio, para evitar movimientos de los hombrosexcesivamente amplios. Y siempre se debe ubicar por encima de las rodillas, para evitarsu interferencia con el movimiento de las piernas al accionar los pedales.

• Los pedales. Deben estar a la altura adecuada, permitiendo tener las rodillas una flexiónadecuada, y ser presionados con un simple movimiento del tobillo. Las piernas no debenestirarse para alcanzar los pedales. Los embragues automáticos facilitan el trabajo alconductor, y reducen la carga sobre rodillas y tobillos.

• El cinturón de seguridad, regulado a la altura correcta, evitará molestias sobre la zonadel cuello y tórax.

• Debe tenerse en cuenta la ubicación de los demás controles de la cabina, así como lacorrecta colocación de los espejos retrovisores, tanto externos como internos, para evitaruna sobrecarga postural especialmente a nivel cervical.

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4.3. MANIPULACIÓN MANUAL DE CARGAS

La manipulación manual de cargas es una tarea bastante frecuente que puede producirfatiga física o lesiones como contusiones, cortes, heridas, fracturas y lesiones músculo-esqueléticas en zonas sensibles como son los hombros, brazos, manos y espalda.

Se entiende por manipulación manual de cargas, cualquier operación de transporte osujeción de una carga por parte de uno o varios trabajadores, como el levantamiento, lacolocación, el empuje, la tracción o el desplazamiento, que por sus características o con-diciones ergonómicas inadecuadas entrañe riesgos, en particular dorsolumbares, paralos trabajadores.

Sin embargo, en caso de no poder ser así, en la manipulación manual de cargas, se re-comienda tener en cuenta los siguientes factores:

En cuanto al peso de la carga:

• PESO MÁXIMO EN GENERAL 25 Kg.• MAYOR PROTECCIÓN (mujeres, jóvenes y mayores) 15 Kg. • TRABAJADORES ENTRENADOS 40 Kg.

En cuanto al desplazamiento vertical:

• Lo idóneo es que el desplazamiento no supere los 25 cm.

• Son aceptables los desplazamientos que se producen entre la altura de los hombrosy la altura de media pierna.

• Se deben evitar los desplazamientos que se hagan fuera de estas alturas o por en-cima de 1´75 cm., que es el límite de alcance para muchas personas.

• Siempre que sea posible no debes hacer giros ya que estos aumentan las fuerzascompresivas de la zona lumbar.

• El agarre bueno es aquel cuya carga tiene asas u otro tipo de agarres que permitenun agarre confortable con toda la mano, permaneciendo la muñeca en posición neu-tral, sin desviaciones ni posturas desfavorables.

• La carga no se debe transportar a una distancia superior a 1 metro y se debenevitar los transportes superiores a 10 metros.

• La superficie de la carga no debe tener elementos peligrosos que generen riesgos delesiones (bordes cortantes o afilados, superficies calientes, frías o resbaladizas, etc.).En caso contrario, se deben utilizar guantes para evitar lesiones en las manos.

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Método para levantar una carga

• Como norma general, es preferible manipular las cargas cerca del cuerpo, a una al-tura comprendida entre la altura de los codos y los nudillos, ya que de esta formadisminuye la tensión en la zona lumbar.

• Si las cargas que se van a manipular se encuentran en el suelo o cerca del mismo,se utilizarán las técnicas de manejo de cargas que permitan utilizar los músculos delas piernas más que los de la espalda.

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Para levantar una carga se pueden seguir los siguientes pasos:

• Siempre que sea posible se deberán usar ayudas mecánicas.

• Observar la carga, prestando especial atención a su forma y tamaño, posible peso,zonas de agarre, posibles puntos peligrosos, etc.

• Recordar que no siempre el tamaño de la carga ofrece una idea exacta de su peso real.

• Tener prevista la ruta de transporte y el punto de destino final del levantamiento, reti-rando los materiales que entorpezcan el paso.

• Usar la vestimenta, el calzado y los equipos adecuados.

• Separar los pies para proporcionar una postura estable y equilibrada para el le-vantamiento, colocando un pie más adelantado que el otro en la dirección del movi-miento.

• Doblar las piernas manteniendo en todo momento la espalda derecha, y mantenerel mentón metido. No flexionar demasiado las rodillas.

• No girar el tronco, ni adoptar posturas forzadas.

• Sujetar firmemente la carga empleando ambas manos y pegarla al cuerpo. El mejortipo de agarre sería un agarre en gancho, pero también puede depender de las prefe-rencias individuales, lo importante es que sea seguro.

• Cuando sea necesario cambiar el agarre, hacerlo suavemente o apoyando la carga, yaque incrementa los riesgos.

• Levantarse suavemente, por extensión de las piernas, manteniendo la espalda derecha.No dar tirones a la carga ni moverla de forma rápida o brusca.

• Procurar no efectuar nunca giros, es preferible mover los pies para colocarse en la po-sición adecuada.

• Mantener la carga pegada al cuerpo durante todo el levantamiento.

• Si el levantamiento es desde el suelo hasta una altura importante, por ejemplo la alturade los hombros o más, apoyar la carga a medio camino para poder cambiar el agarre.

• Depositar la carga y después ajustarla si es necesario.

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4.4. PREVENCIÓN DE LA EXPOSICIÓN LABORAL AL FRÍO

El desarrollo de actividad laboral en condiciones de bajas temperaturas implica la nece-sidad tener presentes una serie de medidas que permitan disminuir los efectos del frío.

Realización de evaluaciones de riesgos laborales que contemplen las condicionestérmicas, los tiempos de exposición, la carga metabólica de las actividades desarrolladasen el interior de las cámaras y la adecuación de los equipos de protección individual, enbase a los resultados obtenidos en los puntos anteriores.

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El objetivo debe ser determinar el tipo de vestimenta adecuada al tipo de actividad des-arrollada, de forma que la temperatura corporal se mantenga dentro de unos rangos deconfort térmico. La vestimenta debe evitar una excesiva pérdida de calor, pero tambiénel exceso de aislamiento, que va a provocar una acumulación de calor, y por tanto, fenó-menos de sudoración y estrés térmico.

Recomendaciones generales

• Respirar por la nariz. Entre las funciones de las fosas nasales, se encuentra el filtradode virus y partículas contaminantes, y calentar el aire que circula por ellas, de formaque cuando llegue a las vías respiratorias inferiores, no sea tan perjudicial.

• Hidratación adecuada. Tomar líquidos calientes sin alcohol de forma abundante. Con-trolar el consumo de café.

• El consumo de alimentos con vitamina C ayuda a fortalecer el sistema inmunológico yevitar los resfriados en la época de frío.

• Empleo de cremas hidratantes en caso de notar descamación o sensación de estira-miento, labios secos, manos y uñas maltratadas, picazón en las piernas.

• Deben cubrirse todas las partes del cuerpo, especialmente cabeza y manos, con el ais-lamiento adecuado. No debe haber exposición directa de la piel. Conviene utilizar es-pecialmente guantes, bufandas o pañuelos que cubran boca, nariz y cuello. Esrecomendable un sombrero o gorro.

• No deben tocarse con la piel desnuda, superficies frías, especialmente si son metálicasa -7ºC.

• En caso de una exposición más prolongada, o la existencia de problemas de las víasrespiratorias y conductos auditivos, se recomienda el empleo de mascarillas y taponesque disminuyan el contacto del aire frío con las mucosas respiratoria y auditiva.

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Reglas para el uso y mantenimiento de Equipos de Protección Individual

• La indumentaria aislante debe facilitarse en función de lo dispuesto en el Convenio Co-lectivo aplicable a cada empresa, y en la normativa de Equipos de Protección Individual(RD. 773/1997 sobre disposiciones mínimas de seguridad y salud relativa a la utilizaciónpor los trabajadores de los Equipos de Protección Individual).

• La participación de los trabajadores es un punto necesario para que la implantaciónefectiva de los Equipos de Protección Individual se lleve a cabo con éxito. Una posiblevía de participación es desarrollar la toma de decisiones y el control de las actuacionesrelativas a la gestión de los EPI’s mediante grupos de trabajo, en los que intervenganlos responsables de la empresa, los representantes de los trabajadores en materia deSeguridad y Salud, y el personal técnico y sanitario del Servicio de Prevención.

• Los equipos de trabajo deben individualizarse en lo posible, y teniendo en cuenta:

– El nivel de actividad que se va a desarrollar.– Las propiedades aislantes de la ropa.– La temperatura de exposición.– El tiempo máximo de exposición.– El nivel de humedad.– La velocidad del viento, si se desarrolla en exteriores o existen ventiladores.

• Los Equipos de Protección Individual, deben facilitarse a los trabajadores según su tallay peso.

• En general, los equipos de trabajo deben estar formados por varias capas, ya que pro-porcionan mayor protección, y permite retirar alguna en caso de que el trabajador sientacalor. La más externa debe ser de un tejido especial con capacidad de repeler el agua,mientras que las internas, deben permitir transpiración.

• Las prendas no deben ir excesivamente apretadas, ya que puede interrumpirse la cir-culación.

• Los guantes deben estar compuestos de material externoresistente al frío, con un aislante interno.

• Las botas deben ser de material aislante e impermeable.

• No deben utilizarse prendas húmedas o mojadas.

• En caso de presencia de partículas de hielo o polvo ensuspensión, deben facilitarse gafas protectoras.

• Las prendas de abrigo exteriores deben utilizarse antesde entrar en las cámaras, y retirarse al salir.

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Formación e información. Es necesario que las empresas y los Servicios de Prevenciónfaciliten información específica sobre los efectos negativos del frío, así como de la correctapráctica de las medidas preventivas, y del uso de los EPI’s.

La vigilancia de la salud. Los reconocimientosmédicos específicos permiten la detección precozde muchas patologías, así como un medio para in-formar a los trabajadores sobre su estado de salud.Para garantizar la máxima efectividad de las activi-dades preventivas, los trabajadores deben pasar unreconocimiento específico periódicamente.

Al detectar una patología que se sospeche que estáasociada a los efectos de la exposición al frío, hay que acudir a la Mutua de Accidentesde Trabajo, para que determine si su origen es laboral, y proceda a la gestión del mismo.

4.5. PROMOCIÓN DE HÁBITOS SALUDABLES: SUEÑO, ALIMENTACIÓN,EJERCICIO FÍSICO Y TABAQUISMO

Los diferentes hábitos tienen una gran influencia sobre el estado de salud y la calidad devida, y como hemos comprobado, el trabajo ejerce importantes perturbaciones sobre lamanera de realizarlos. Los trabajadores deben tomar conciencia de la importancia de mo-dificar aquellas conductas poco saludables, para ir adaptándolas progresivamente.

El desarrollo de unas pautas sencillas va a redundar en una mejoría del estado de saludgeneral, y en una mejor capacidad para asumir las exigencias derivadas de la actividadlaboral.

4.5.1 Higiene del sueño

El mantenimiento del grado de alerta supone una mayor fatiga y desgaste físico y mental,que deberá ser compensado con un sueño suficiente y reparador. Es especialmente im-portante en caso de trabajar en turnos nocturnos o rotativos.

• La recomendación más importante es mantener un horario de sueño lo más regularposible. Para ello:

– Respetar los horarios en la medida de lo posible. Si existe regularidad, el cuerpopuede adaptarse más fácilmente.

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– No intentar compensar o acumular sueño fines de semana y días libres– No hacer siestas a deshoras.

• Organizar una rutina personal previamente a irse a dormir, y cumplirla estrictamente,realizando todas las acciones de la rutina (cepillado de dientes, etc.). Así se estableceránlas señales que desencadenarán, con el tiempo, el reflejo condicionado del sueño.

• Relajarse antes de dormir (leer o ver la televisión).• Evitar la comida pesada varias horas antes de acostarse (alimentos grasos y flatulentos,

alcohol). La comida ligera le ayudará a dormir mucho mejor.• Evitar el café y otras bebidas estimulantes en las horas previas a acostarse.• Control de los turnos rotativos: Es más fácil retrasar el sueño que adelantarlo.

– Si la rotación es rápida, mantener la rutina diurna, reforzando con siesta los díasque se trabaje de noche.

– Si la rotación es intermedia: intentar que el cambio de turno sea semanal.

• Turno de tarde-noche

– Intentar acumular los periodos de descanso, para las últimas horas. – Moderar el consumo de cafeína (se aconseja tomarla sólo esporádicamente y como

mucho, 5 horas antes de ir a dormir).

• Turno de noche

– Recordar que las peores horas suelen ser entre las 4 y las 6 de la mañana– Moderar el consumo de cafeína (es preferible tomarla antes de las 3).– Establecer horarios de actividad y de comidas regulares. Hacer una comida fuerte,

equivalente a la del mediodía, a mitad de la noche. – Realizar, en la medida de lo posible, actividades sociales.– Evitar medicamentos estimulantes.

4.5.2. La alimentación

I) Consideraciones generales

• Efectuar un reconocimiento médico previo, encaminado a detectar antecedentes detrastornos digestivos graves (colitis ulcerosa, ulcus gastroduodenal, intolerancia al gluteny trastornos del metabolismo como diabetes o colesterol), alteraciones importantes desueño y personas con enfermedades específicas como la epilepsia que puede desen-cadenarse debido a la fatiga y a la privación de sueño y la diabetes que puede verseagravada por alteraciones en los hábitos alimentarios.

• Beber entre 1,5 y 2 litros de agua al día.• Consumir sal con moderación.• Aumentar el consumo de fibra, comiendo más cereales integrales, verduras, legumbres

y frutas.

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• Retirar la piel y la grasa visible de la carne.• Comer más pescado, sobre todo azul, y carnes blancas (pollo, pavo, conejo) y menos

carnes rojas.• Intentar alcanzar y mantener el peso óptimo.• Si es fumador, propóngase dejarlo.• Practicar con regularidad ejercicio físico de tipo aeróbico (caminar, nadar, bicicleta, etc.)

Los alimentos pueden clasificarse en función de los nutrientes que aportan, en los si-guientes grupos:

– Grupo de la leche y derivados (leche, mantequilla, queso...). Aportan proteínas y energía.– Grupo de las proteínas: carne, pescado, y huevos. Aportan fundamentalmente pro-

teínas.– Grupo de las legumbres, tubérculos y frutos secos. Aportan proteínas, energía, vitaminas

y minerales. Los frutos secos contienen también aceites, por lo que va a contener grasas.– Grupo de las verduras, hortalizas y frutas. Son ricos en vitaminas y minerales. – Grupo del pan y los cereales, féculas y azúcares. Aportan energía en forma de hidratos

de carbono.– Grupo de los aceites y grasas, como las mantecas, y embutidos derivados del cerdo.

Tienen un importante aporte energético en forma de grasas, por lo que conviene limitarsu consumo.

Para conseguir una dieta equilibrada se debería comer diariamente dos raciones delgrupo de las proteínas, dos raciones del grupo de la leche y derivados, cuatro del grupode las hortalizas y frutas y cuatro del grupo del pan y los cereales.

Todo ello debe repartirse a lo largo del día, teniendo en cuenta que cada comida debeincluir alimentos de estos cuatro grupos, procurando evitar en lo posible el grupo de acei-tes y grasas, así como vigilar la cantidad de frutos secos. Del grupo de legumbres y fé-culas, conviene consumir con moderación.

II) Alimentación en los turnos nocturnos

Comer durante la tarde o la noche, requiere consideraciones especiales. El ritmo diariodigestivo no está ajustado para la digestión nocturna. Sin embargo, esto no significa quese deba dejar de comer durante estos horarios. Algunas reglas generales que se podríanseguir con relación a esta materia, son las siguientes:

• Comience su día (no importa a qué hora) consumiendo proteínas y gradualmente cam-bie a carbohidratos hasta que llegue la hora de dormir.

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• Establezca un horario regular de comidas y cúmplalo. Para muchas personas, son ade-cuadas tres comidas distribuidas a espacios regulares. Este horario debería ser com-patible con sus turnos de trabajo y las horas asignadas al sueño.

• Prever una pausa lo suficientemente larga que permita tomar al menos una comida ca-liente durante las horas de trabajo.

• Introducción de pausas muy breves para mejorar el estado funcional del organismo, enespecial durante el trabajo nocturno.

• Procurar realizar la comida principal en familia. Hoy en día no es fácil llevarlo a cabo,pero mantener las relaciones familiares suele acompañarse de mayor calidad en la formade comer.

• Suspender el consumo de alimentos ricos en proteínas o grasa en las horas previas alir a dormir.

• Antes de ir a dormir, puede preparar la comida de las horas de trabajo que le esperandespués. Esto le permitirá preparar una comida más adecuada, sin estar apresurado ysin restar minutos al descanso.

Dieta para el trabajo nocturno. Se requiere comer de forma ligera durante el trabajonocturno, por lo que es mejor optar por comidas fáciles de digerir. Algunas alternativas re-comendables son las carnes de aves, pescados, vegetales, frutas, pan integral, cereales. Esespecialmente importante reducir la ingesta de grasas, mantequilla, carnes rojas y frituras.

– Desayuno. Debe comprender proteínas y alimentos bajos en grasa, carbohidratos (fru-tas, pan).

– Durante la jornada de trabajo: Prefiera sopas y ensaladas, sopa y un sándwich liviano,proteínas livianas (pescado, legumbres) y vegetales.

– Refrigerios durante y antes del trabajo: Elimine la cafeína durante la segunda mitad delturno. Prefiera alimentos bajos en grasa, frutas, frutas secas, cereales, galletas.

– Antes de dormir (en cualquier turno): Si acostumbra a dormir inmediatamente despuésde terminado su turno, puede comer un refrigerio pequeño y liviano. Si acostumbra adormir mas tarde, la ración puede ser más grande, pero no mas pesada. No consumaalimentos pesados o difíciles de digerir cerca o inmediatamente antes de dormir. Eviteel consumo de alcohol.

A continuación, se incluye una dietapara el control de la obesidad, re-comendada por la Sociedad Españolade Cardiología a través de la Funda-ción Española del corazón, a títuloorientativo. No olvide consultar con sumédico si piensa realizar una dieta es-pecializada.

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4.5.3. Ejercicio físico

La falta de ejercicio físico supone unproblema importante en los conduc-tores profesionales, que se ve empe-orado por el sedentarismo en elpuesto de trabajo, la alimentacióninadecuada y la dificultad de organi-zarse en caso de trabajar a turnosvariables o nocturnos.

– La práctica habitual de una acti-vidad física produce efectos muypositivos sobre la salud, ayudandoa controlar el peso, mejorando lacapacidad física y el estado de ánimo, reduciendo el estrés y la ansiedad y disminuyendoel riesgo de aparición de enfermedades como la obesidad, la diabetes mellitus, la oste-oporosis y la enfermedad coronaria entre otras.

– Los expertos recomiendan realizar al menos 30 minutos diarios de actividad físicade intensidad moderada durante al menos 5 días a la semana.

– Aprovechar las pausas y los periodos de descanso para caminar y realizar ejercicios yestiramientos musculares para reducir la tensión, especialmente de las zonas más afec-tadas (cuello y hombros, espalda, rodillas y tobillos).

– Las paradas de menor duración, pueden aprovecharse para realizar estiramientos bá-sicos y ejercicios respiratorios.

A continuación se describen una serie de ejercicios muy sencillos, que pueden ser reali-zados fácilmente.

• Ejercicios para el cuello:

– Flexionar la cabeza hacia delante mientras se espira lenta y profun-damente. Hacer una pausa y mover la cabeza hacia atrás mientrasse inspira.

– Girar la cabeza hacia derecha e izquierda, haciendo una pausa en elcentro.

– Inclinar la cabeza hacia derecha e izquierda, haciendo una pausa enel centro.

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• Ejercicios para los hombros y brazos:

– Elevar los hombros hacia arriba y atrás, sin mover la cabeza. Volver a la posición dereposo.

– Elevar los brazos en cruz, mientras se inspira, continuar elevando hasta que se toquenlos dorsos de las manos. Bajar los brazos, en movimiento inverso, mientras se espira.

• Ejercicios para las muñecas

– Flexionar y extender las muñecas hacia abajo y hacia arriba.– Girar las muñecas hacia un lado, y después hacia el otro.– Realizar rotaciones, en círculos, con cada muñeca.

• Ejercicios para los miembros inferiores

– Estando sentado, flexionar y extender lentamente las piernas.– Flexionar y extender lentamente los tobillos, arriba y abajo, y después hacia los lados.

Realizar rotaciones o giros con los tobillos.– Realizar “sentadillas” o “cuclillas”, mientras se inspira, manteniendo la espalda recta.

Ponerse de pie, mientras se espira.– Ponerse de puntillas mientras se inspira, manteniéndose entre 3 y 5 segundos. Des-

cender lentamente, mientras se espira.

• Ejercicios respiratorios

– Con los ojos cerrados, inspire lentamente por la nariz, mientras nota como se van lle-nando los pulmones. Al llegar a la capacidad máxima, aguante la respiración entre 3 y5 segundos. Suelte el aire lo más lentamente posible por la boca. Repetir el ejerciciorealizando la respiración cada vez más despacio.

– Sentado y con las manos en la nuca, inspirar por la nariz mientras se mueven lentamentelos codos hacia atrás. Al llegar al máximo, espirar mientras se traen los codos hacia de-lante.

– Sentado y con las manos en la nuca, flexionar el cuerpo hacia adelante aproximandolos codos hasta lograr contactar con las rodillas, mientras se espira. Luego mover loscodos hacia atrás e inspirar lentamente.

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4.5.4 Tabaquismo

El tabaquismo es una enfermedad crónica, causada por la dependencia generada por lanicotina. La adicción a la nicotina causa la necesidad de fumar durante los periodos deconducción, y el descuido al encender un cigarrillo puede causar la distracción suficientepara desembocar en un accidente de tráfico. Además, el humo del tabaco contiene mu-chas sustancias que provocan cáncer, y un gran impacto sobre el sistema cardiovasculary respiratorio.

Abandonar el tabaco es la decisión más saludable que un fumador puede tomar en suvida, tanto para la salud propia, como para la de las personas del entorno.

• La mejoría en la salud se empieza a sentir nada más abandonar el tabaco, y va a au-mentando gradualmente

• Los hijos tendrán menos posibilidades de comenzar a fumar. También tendrán menosriesgo de sufrir problemas de garganta, oído y catarros, así como de desarrollar alergiasy ataques de asma.

• Las mujeres embarazadas tendrán bebés con mejores condiciones de salud, en la ges-tación, tras el nacimiento y en la infancia.

• Mejorará la capacidad respiratoria.• Mejorará la capacidad física.• La habitual tos matutina irá despareciendo en pocas semanas.• Desaparecerán muchos dolores de cabeza.• Mejorará el sentido del gusto y del olfato, por lo que se podrá disfrutar más de los pla-

ceres de la cocina y del aire libre.• La piel del fumador es más seca, y tiene mayor tendencia a desarrollar arrugas, por la

acción de las sustancias tóxicas del humo del cigarrillo.• Estudios recientes demuestran que los fumadores tienen mayor tendencia a la alopecia

(pérdida del cabello) y a la aparición de canas.• Las manchas amarillentas en dientes, dedos y uñas, causadas por la acumulación de

nicotina, desaparecerán.• El mal aliento, y el olor a tabaco del pelo, manos y de la ropa, desaparecerán.• Dejar de fumar es un gran logro personal. Y proporcionará una nueva sensación de li-

bertad.

Es necesaria una importante motivación, no sólo para tomar la decisión, sino sobre todopara que el abandono sea definitivo. Es aconsejable realizar una lista propia, donde sereflejen los beneficios personales que se conseguirán. También es importante contar conel apoyo familiar y de las personas cercanas. Y acudiendo a su médico podrá:

• Conocer el grado de dependencia física con el tabaco• Valorar la motivación para dejar de fumar• Realizar un tratamiento específico, y un seguimiento

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