Guía de estudio de Piloto Comercial. · Guia de estudio de Piloto Comercial 6-232 Original...

Guia de estudio de Piloto Comercial 1-232

Original 03/11/2008

Guía de estudio de Piloto Comercial. 15836 Para realizar un descenso normal en un globo de gas, es necesario liberar: 1.- Aire. 2.- Gas. 3.- Lastre. 15837 ¿Qué causaría que un globo de gas comience un descenso si una masa de aire frío es encontrada y la envoltura se enfría? 1.- La expansión del Gas. 2.- La contracción del Aire. 3.- Una presión barométrica diferencial. 15845 Para responder a un pequeño escape alrededor del vástago de una válvula de ráfaga REGO en un globo con sistema de combustión de un sólo quemador, uno debe: 1.- Apagar el sistema de combustión y hacer un aterrizaje de inmediato. 2.- Continuar operando la válvula reguladora, haciendo regulaciones

rápidas y muy pequeñas hasta que aparezca un buen campo de aterrizaje.

3.- Continuar operando la válvula reguladora, haciendo regulaciones largas no frecuentes y abriendo la manija levemente para reducir el escape hasta que aparezca un buen campo de aterrizaje.

15846 ¿Qué acción sería apropiada si un pequeño escape se inicia alrededor del vástago de la válvula del tanque y ninguno de los otros tanques tienen suficiente combustible para alcanzar un campo de aterrizaje adecuado? 1.- Caliente el escape de la válvula del tanque con su mano desnuda (sin

guantes). 2.- Dar vuelta a la manija del tanque con el escapa a la posición completa-abierta.

3.- Apagar el tanque, luego lentamente abrir de nuevo para volver a sentar el sello.

15848 El propósito de la bobina del precalentamiento según se utiliza en los globos de aire caliente es: 1.- Evitar la formación de hielo en las líneas de combustible. 2.- Calentar los tanques de gasolina para un flujo de combustible más

eficiente. 3.- Vaporizar el combustible para una operación más eficiente del

quemador.


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15849 La mejor manera de determinar disponibilidad de BTU del quemador es el: 1.- Sonido del quemador. 2.- Cantidad del tanque. 3.- Medida de presión de combustible. 15826 El propano es preferido sobre el butano para combustible de globos de aire caliente porque: 1.- Tiene un punto de ebullición más alto. 2.- Tiene un punto de ebullición más bajo. 3.- El butano es muy explosivo bajo presión. 15829 En relación con el levantamiento desarrollado por un globo de aire caliente, ¿Cuál es verdadera? 1.- Cuanto más alta es la temperatura del aire ambiente, mayor el

levantamiento para cualquier temperatura de la envoltura. 2.- Cuanto mayor es la diferencia entre la temperatura del aire ambiente

y el aire de la envoltura, mayor es el levantamiento. 3.- Cuanto más pequeña es la diferencia entre la temperatura del aire

ambiente y del aire de la envoltura, mayor es el levantamiento. 15832 Mientras está en vuelo, comienza la formación de hielo en el exterior del tanque de combustible en uso, esto, lo más probable sería causado por: 1.- Agua en el Combustible. 2.- Un escape en la línea de combustible. 3.- Combustible vaporizado en lugar de combustible líquido, está siendo

extraído desde el tanque al quemador principal. 15835 Uno de los medios de control vertical de un globo de gas es: 1.- Usando la cuerda del cable de panel (rip panel rope). 2.- Abriendo válvula de gas o soltando lastre. 3.- Abriendo y cerrando el apéndice.


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15828 Es posible que puedas hacer cambios en la dirección de vuelo en un globo de aire caliente por: 1.- Usando el ventilador de maniobras. 2.- Operar en diferentes altitud de vuelo. 3.- Volando en una gradiente de presión atmosférica constante. LTA 15834 Cuando aterrizamos un globo, ¿Qué debe el o (los) ocupante (s) hacer para minimizar el choque en el aterrizaje? 1.- Estar sentado en el piso de la canasta. 2.- Estar parado espalda con espalda y agarrarse de la anilla de carga. 3.- De pié con las rodillas ligeramente dobladas de frente a la dirección

de movimiento. O277 15825 ¿Qué debe hacer un piloto si una abertura pequeña es vista en la tela durante el inflamiento? 1.- Continuar el inflamiento y anotar en la mente la localización del

agujero para la reparación posterior. 2.- Dar instrucciones a un tripulante de tierra para examinar el agujero y

si es menor de 5 pulgadas en longitud, continúe el inflamiento. 3.- Consultar el manual de vuelo para determinar si el agujero está

dentro de los límites aceptables de daño establecido para el globo que es volado.

15966 ¿En qué tipo de operación, no regulada por el RAD 119, podría un piloto comercial actuar como piloto al mando y recibir compensaciones por servicios? 1.- Piloto con contrato a tiempo parcial 2.- Vuelos sin escalas dentro de un radio de 25 SM de un aeropuerto

para Transportar personas para saltos de paracaídas intencionales. 3.- En vuelos sin escalas dentro de un radio de 25 SM de un aeropuerto

para llevar sólo carga. ALL 15967 ¿En qué tipo de operación, no regulada por el RAD 119, puede un piloto comercial actuar como piloto al mando y recibir compensación por servicios? 1.- Fumigación y polvorización de siembras y en caza de aves. 2.- Vuelos contratados (charter), no regulares, de nueve pasajeros o

menos. 3.- Vuelos de carga no regulares.


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RTC 15968 ¿En qué tipo de operación no regulada por el RAD 119, puede un piloto comercial actuar como piloto al mando de un helicóptero y recibir compensación por servicios? 1.- Contrato militar para vuelos de rescate. 2.- Vuelos contratados (charter), no regulares. 3.- Transporte de candidatos durante las elecciones nacionales. RTC 15969 ¿En qué tipo de operación no regulada por el RAD 119, puede actuar un piloto comercial actuar como piloto al mando de un helicóptero y recibir compensación por servicios? 1.- Vuelos contratados (charter), no regulares. 2.- Vuelos en helicóptero con dos pasajeros o menos, dentro del radio de

las 25 SM del helipuerto de salida. 3.- Vuelos de rescate por contrato militar. ALL, MIL 15018 Los pilotos comerciales requieren tener una licencia de piloto válida y apropiada su posesión física o fácilmente accesible en la aeronave cuando: 1.- Pilotando sólamente por contrato. 2.- Transportando pasajeros sólamente. 3.- Actuando como piloto al mando. AIR, RTC, LTA, MIL 15019 ¿Cuáles de las siguientes están consideradas como habilitaciones de clase de aeronave? 1.- Transporte, normal, utilidad y acrobático. 2.- Avión, aeronave de ala rotatoria, planeador, y más ligero que el aire. 3.- Monomotor terrestre, multimotor terrestre, hidroavión monomotor,

hidroavión multimotor. AIR, RTC, LTA, MIL 15021 ¿Un Certificado médico de segunda Clase expedido a un piloto comercial en Abril 10 de este año, permite al piloto ejercer, cuáles de los siguientes privilegios? 1.- Privilegios de piloto comercial hasta el 30 de abril del próximo año. 2.- Privilegios de piloto comercial hasta el 10 de abril, 2 años más tarde. 3.- Privilegios de piloto privado hasta, pero no después, del 31 de marzo

del próximo año.


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ALL 15022 ¿Cuándo al piloto al mando, le es requerido poseer una habilitación en categoría y clase apropiada para la aeronave que esta siendo volada? 1.- En todos los vuelos solo. 2.- En exámenes prácticos dados por un examinador ó inspector del

IDAC. 3.- En vuelo cuando se transporta a otra persona. AIR, MIL 15024 Para actuar como piloto al mando de una aeronave que está equipado con tren de aterrizaje retráctil, aletas (flaps) y hélice de paso variable, una persona está obligada a: 1.- Hacer por lo menos seis despegues y aterrizajes en tal aeroplano

dentro de los seis meses precedentes. 2.- Recibir y registrar, entrenamiento en tierra y en vuelo en tal

aeroplano y obtener un endoso en su libro de vuelo certificando habilidad.

3.- Poseer una habilitación en clase multimotor. AIR, RTC, MIL 15025 ¿Qué tiempo de vuelo puede un piloto registrar como segundo al mando? 1.- Todo el tiempo mientras actúa como segundo al mando en aeronave

para más de un piloto. 2.- Todo el tiempo cuando está calificado y está ocupando una estación

de tripulante en una aeronave que requiere más que un piloto. 3.- Sólo aquél tiempo de vuelo durante el cual el segundo al mando es el

único manipulador de los controles. ALL, MIL 15026 ¿Qué tiempo de vuelo debe ser documentado y registrado, por un piloto que está ejerciendo los privilegios de un certificado comercial? 1.- Tiempo de vuelo que muestre experiencia de entrenamiento y de

aeronáutica para cumplir los requerimientos apropiados para una licencia,habilitación, ó examen de vuelo.

2.- Todo el tiempo volado por compensación o alquiler. 3.- Sólo el tiempo de vuelo por compensación o alquiler con pasajeros

abordo que es necesario para cumplir los requerimientos de experiencia de vuelo reciente.


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ALL, MIL 15032 Los pilotos cuando cambian su dirección de correo permanente y omiten la notificación al departamento de licencias del IDAC de este cambio, están facultados para ejercer el privilegio de sus certificados de piloto por un período de: 1.- 30 días. 2.- 60 días. 3.- 90 días. LTA 15037 Para ejercer los privilegios de una licencia de piloto comercial con una categoría de más ligero que el aire, habilitación en clase de globo, ¿Qué certificado médico es requerido? 1.- Declaración del piloto certificando que él/ella no tiene defectos físicos

conocidos que hacen que él/ella no pueda actuar como piloto de un globo.

2.- Al menos un certificado médico de segunda clase al día, cuando transporta pasajeros por alquiler.

3.- No es requerido un certificado médico. GLI 15038 Para ejercer los privilegios de una licencia de piloto comercial con una habilitación en categoría de planeador, ¿Cuál certificado médico es requerido? 1.- No es requerido un certificado médico. 2.- Al menos un certificado de segunda clase cuando transporta

pasajeros por alquiler. 3.- Una declaración del piloto certificando que él/ella no tiene defectos

físicos conocidos que hacen que el/ella no puede actuar como piloto de planeador.

AIR, MIL 15106 Para actuar como piloto al mando de un aeroplano con más de 200 caballos de fuerzas, a una persona le es requerido: 1.- Recibe y registra entrenamiento en tierra y en vuelo de un piloto

calificado en tal aeroplano. 2.- Obtener un endoso de un piloto calificado declarando que la persona

esta habilitada para operar tal aeroplano. 3.- Recibir y registrar entrenamiento en tierra y en vuelo de un instructor

autorizado en tal aeroplano.


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AIR, MIL 15107 Para servir como piloto al mando de un aeroplano que está certificado para más de un piloto tripulante y es operado bajo el RAD 91, la persona debe: 1.- Completar una revisión en vuelo dentro de los 24 meses calendario

precedentes. 2.- Recibe y registra entrenamiento en tierra y en vuelo de un instructor

en vuelo autorizado. 3.- Completa un chequeo de destreza para piloto al mando, dentro de los

12 meses calendario precedentes, en un aeroplano con certificado de tipo para más de un piloto.

AIR, MIL 15108 Para prestar servicio como segundo al mando de un aeroplano que está certificado para más de un piloto tripulante y operado bajo el RAD 91, la persona debe? 1.- Recibir y registrar entrenamiento de un instructor en vuelo autorizado

en el tipo de aeroplano para los cuales los privilegios son requeridos. 2.- Poseer al menos una licencia de piloto comercial con una habilitación

en categoría de aeroplano. 3.- Dentro de los últimos 12 meses familiarizarse con la información

requerida, realizar y registrar tiempo de piloto en el tipo de aeroplano para el cual los privilegios son requeridos.

ALL, MIL 15141 Un piloto condenado por operar un vehículo de motor mientras está intoxicado impedido, o bajo la influencia, ya sea, de alcohol o de drogas le es requerido proporcionar un: 1.- Reporte escrito al Departamento de Medicina Aeronáutica del IDAC,

dentro de un plazo de 60 días después de la acción del vehículo de motor

2.- Reporte escrito a la Dirección de Normas de Vuelo (DNV), a más tardar 60 días después de la condena.

3.- Notificación de la condena a un médico examinador de aviación del IDAC a más tardar 60 días después de la acción de vehículo de motor.

ALL, MIL 15142 A un piloto culpable de una infracción en vehículo de motor que envuelva alcohol o droga, le es requerido presentar un informe por escrito a: 1.- Secretaría de Obras Públicas y Comunicaciones, Departamento de

Transportación dentro de los 30 días después de tal acción. 2.- Instituto Dominicano de Aviación Civil, Departamento de Medicina

Aeronáutica, dentro de los 60 días después de la condena. 3.- La Dirección de Normas de Vuelo (DNV) del IDAC, dentro de los 60

días después de tal acción.


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ALL, MIL 15143 Un piloto condenado por la violación de cualquier ley o reglamento nacional relacionado con el proceso, fabricación, transportación, distribución, o la venta de estupefacientes, está sujeto a 1.- Hacer un reporte escrito presentado ante la Dirección de Normas de

Vuelo (DNV) a más tardar 60 días después de la condena. 2.- la notificación al Departamento de Medicina Aeronáutica del Instituto

Dominicano de Aviación Civil, dentro de los 60 días después de la condena.

3.- Suspensión o revocación de cualquier licencia, habilitación ó autorización expedida bajo el RAD 61.

ALL, MIL 15144 Un piloto condenado por operar una aeronave como tripulante bajo la influencia del alcohol ó usando drogas que afectan las facultades de la persona, está sujeto a: 1.- Informe escrito para ser presentado ante la Dirección de Normas de

Vuelo (DNV) no más tarde de los 60 días después de la condena. 2.- Una notificación escrita al IDAC - Departamento de Medicina

Aeronáutica, dentro de los 60 días después de la convicción. 3.- Denegación de una solicitud de licencia, calificación ó autorización del

IDAC expedida en virtud del RAD 61. ALL, MIL 15020 ¿Tiene una licencia de piloto comercial una fecha específica de expiración? 1.- No, ésta es emitida sin una fecha específica de expiración. 2.- Sí, ésta expira al final del vigésimo cuarto mes posterior al mes en el

que fue emitida. 3.- No, pero los privilegios comerciales expiran si un vuelo de revisión no

es satisfactoriamente completado cada 12 meses.


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AIR, RTC, MIL 15023 A menos que se autorice lo contrario, al piloto al mando le es requerido poseer una habilitación en tipo cuando está operando cualquier: 1.- Aeronave que esta certificada para más de un piloto. 2.- Aeronave de más de 12,500 libras de peso máximo certificado para

despegue. 3.- Aeroplano multimotor que tenga un peso bruto de más de 12,000

libras. ALL, MIL 15027 Si un piloto no cumple con los requerimientos de experiencia reciente para vuelo nocturno y la puesta oficial del sol es a las 19:00 CTS, el tiempo más tarde en que pasajeros deben ser transportados es: 1.- 19:59 CST. 2.- 19:00 CST. 3.- 18:00 CST. ALL, MIL 15028 Previo a transportar pasajeros de noche, el piloto al mando debe haber realizado los despegues y aterrizajes requeridos en: 1.- Cualquier categoría de aeronave. 2.- La misma categoría y clase de aeronave a ser utilizada. 3.- La misma categoría, clase y tipo de aeronave (si una habilitación en

tipo es requerida). RTC, MIL 15029 Para actuar como piloto al mando de un giroplano transportando pasajeros, ¿Qué debe el piloto hacer en ese giroplano para cumplir los requerimientos de experiencia reciente de vuelo diurno? 1.- Hacer nueve despegues y aterrizajes en el plazo de los 30 días

anteriores. 2.- Hacer tres despegues y aterrizajes a parada completa dentro del

plazo de los 90 días anteriores. 3.- Hacer tres despegues y aterrizajes en el plazo de los 90 días

anteriores.


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ALL, MIL 15030 Ningún piloto puede actuar como piloto al mando de una aeronave bajo IFR o en condiciones de tiempo menos que las mínimas prescritas para VFR a menos que el piloto haya, dentro de los pasados seis meses, realizado y registrado bajo condiciones de instrumentos reales o simulados, por lo menos: 1.- Seis aproximaciones por instrumento, procedimientos de patrón de

espera, intercepción y seguimiento de cursos, o haber pasado un chequeo de habilidad en instrumento en una aeronave que sea apropiada para la categoría de aeronave.

2.- Tres aproximaciones por instrumento y registrado tres horas de instrumentos.

3.- Seis vuelos por instrumentos y seis aproximaciones. ALL, MIL 15031 Para actuar como piloto al mando de una aeronave bajo el RAD 91, un piloto comercial debe haber realizado satisfactoriamente una revisión de vuelo o haber completado un chequeo de habilidad dentro los precedentes: 1.- 6 meses calendario. 2.- 12 meses calendario. 3.- 24 meses calendario. AIR, GLI, MIL 15033 Para actuar como piloto al mando de una aeronave remolcando un planeador, al piloto del remolque se le requiere tener: 1.- Un endoso en el libro de vuelo de un instructor autorizado de

planeador certificando, el recibo de entrenamiento en tierra y en vuelo en planeador y ser proficiente con técnicas y procedimientos para el remolque seguro de planeadores.

2.- Al menos una licencia de piloto privado con una habilitación en categoría para aeronave motorizada, haber realizado y registrado por lo menos tres vuelos como piloto u observador en un planeador siendo remolcado por un aeroplano.

3.- Un registro en el libro de vuelo de tener al menos tres vuelos como único manipulador de los controles de un planeador que esté siendo remolcado por un aeroplano.


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AIR, GLI, MIL 15034 Para actuar como piloto al mando de un aeroplano remolcando un planeador, un piloto debe haber realizado dentro de los 12 meses precedentes, por lo menos: 1.- Tres planeadores actuales de remolque bajo la supervisión de un

piloto remolcador calificado. 2.- Tres remolques reales o simulados de planeador, mientras está

acompañado de un piloto calificado de remolque. 3.- Diez vuelos como piloto al mando de una aeronave mientras remolca

un planeador. GLI 15127 Para actuar como piloto al mando de un avión remolcando un planeador, un piloto debe haber realizado dentro de los 12 meses precedentes, por lo menos: 1.- Un chequeo en vuelo de competencia dado por un instructor de vuelo

autorizado. 2.- Entrenamiento en vuelo y tierra en procedimientos y operaciones de

auto lanzamiento y poseer un endoso en su libro de vuelo de un instructor que certifique dicha competencia.

3.- Entrenamiento en vuelo apropiado y cumplir con la experiencia reciente en operaciones de auto lanzamiento.

AIR, MIL 15128 Para actuar como piloto al mando de un aeroplano con rueda de cola, sin previa experiencia, el piloto debe: 1.- Tener un diario de tierra y entrenamiento de vuelo de un instructor

autorizado. 2.- Pasar una verificación de competencia y recibir la aprobación de un

instructor autorizado. 3.- Recibir y registrar entrenamiento en vuelo de un instructor autorizado

así como recibir un endorso en su libro de vuelo de un instructor autorizado que encuentra a la persona proficiente en un aeroplano con rueda de cola.

LTA 15036 Para operar un globo en vuelo sólo, un estudiante piloto debe haber recibido un endoso en su libro de vuelo por un instructor autorizado que impartió el entrenamiento dentro de los precedentes: 1.- 30 días. 2.- 60 días. 3.- 90 días.


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LTA 15042 Un estudiante piloto no puede operar un globo en vuelo sólo a menos que el piloto haya: 1.- Realizado y registrado por lo menos 10 vuelo en globos bajo la

supervisión de un instructor autorizado. 2.- Recibido y registrado entrenamiento de vuelo de un instructor

autorizado y demostrado habilidad y seguridad satisfactoria en los procedimientos y maniobras requeridas.

3.- Recibido un mínimo de 5 horas de entrenamiento en vuelo en un globo por un instructor autorizado.

GLI, LTA 150351 ¿Cuál es la edad mínima requerida para que a una persona se le emita una licencia de piloto comercial para la operación de planeadores? 1.- 17 años. 2.- 18 años. 3.- 16 años. LTA 150352 ¿Cuál es la edad mínima requerida para que sea emitida a una persona una licencia de estudiante piloto para operar globos?

1.- 16 años. 2.- 15 años. 3.- 14 años.

AIR, MIL 15039 ¿Qué limitación es impuesta en una licencia de piloto comercial de avión recién expedida, si esa persona no tiene habilitación de instrumento? El transporte de pasajeros: 1.- Para alquiler en vuelo a campo traviesa (Cross-country) está limitada

a 50 NM para vuelos nocturnos, pero no limitada para vuelos diurnos. 2.- O pertenencia para alquiler en vuelo a campo traviesa por la noche

está limitado a un radio de 50 NM 3.- Por alquiler en vuelos a campo traviesa de más de 50 NM o de

alquiler de noche está prohibido.


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ALL, MIL 15126 Una persona con una licencia de piloto comercial, puede actuar como piloto al mando de una aeronave por compensación o alquiler, si esa persona: 1.- Tiene las habilitaciones apropiadas en categoría, clase y cumple los

requerimientos de experiencia de vuelo reciente del RAD 61. 2.- Está calificada en conformidad con el RAD 61 y con los RAD

aplicables a la operación. 3.- Está calificado de acuerdo con el RAD 61 y ha pasado un chequeo de

pericia (competency check) dado por un piloto chequeador autorizado. LTA 15131 Una persona con una licencia de piloto comercial con una habilitación más ligera que el aire, globo podría dar: 1.- Vuelo de entrenamiento y realizar chequeos prácticos para licencia de

globo. 2.- Entrenamiento de vuelo y globo de tierra y endosos que son

requeridos para una revisión de vuelo o de requisitos de experiencia reciente.

3.- Entrenamiento en tierra, en vuelo y endosos que son requeridos para habilitaciones en globo y dirigible.

LTA 15132 Una persona que aplica para una licencia de piloto comercial con una habilitación de globo, usando un globo con un calentador aerotransportado, estará: 1.- Limitado a globo, con un calentador aerotransportado. 2.- Autorizado para dar entrenamiento en tierra y en vuelo en un globo

con un calentador aerotransportado o globo de gas. 3.- Autorizado en ambos, globo de calentador aerotransportado o de

gas. LTA 15040 Un piloto comercial que ofrece instrucción en vuelo, en una aeronave de categoría más liviano que el aire, debe mantener un récord de tal instrucción por un periodo de: 1.- 1 año. 2.- 2 años. 3.- 3 años.


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LTA 15041 ¿Cuál es la cantidad máxima de instrucción en vuelo que un instructor autorizado puede dar en cualquiera 24 horas consecutivas? 1.- 4 horas. 2.- 6 horas. 3.- 8 horas. LTA 15833 Si hay mucho combustible disponible, ¿Dentro de cuál rango de temperaturas, el combustible del propano se vaporizará suficientemente para proporcionar bastante presión de combustible para la operación del quemador durante el vuelo? 1.- 0º F a 30º F. 2.- 10º F a 30º F. 3.- 30º F a 90º F. LTA 15842 ¿Qué efecto, si hay alguno, tiene la temperatura ambiente en la presión del tanque de propano? 1.- No tiene efecto. 2.- A medidas que la temperatura disminuye, la presión del tanque de

propano disminuye. 3.- A medidas que la temperatura aumenta, la presión del tanque de

propano se incrementa. ALL, MIL 15010 Las regulaciones que se refieren a " operadores comerciales" se relacionan a la persona que: 1.- Es el propietario de una pequeña compañía aérea regular. 2.- Por compensación ó alquiler, se involucra en el transporte por aeronave en comercio aéreo de personas ó propiedad, como una compañía aérea. 3.- Por compensación ó alquiler, se involucran en transporte por aeronave en comercio aéreo de personas ó propiedad, de otra manera que como una compañía aérea. ESTAS DOS RESPUESTAS SON IGUALES


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ALL, MIL 15011 Regulaciones las cuales se refieren a las operaciones, se relacionan a la persona que: 1.- Actúa como piloto al mando de la aeronave. 2.- Es el único manipulador de los controles de la aeronave. 3.- Causa que la aeronave sea usada o autoriza su uso. ALL, MIL 15012 Las regulaciones que se refieren al control operacional de un vuelo están relacionadas con: 1.- Los deberes específicos de cualquier tripulante requerido. 2.- Actuando como el único manipulador de los controles de la aeronave. 3.- El ejercicio de autoridad sobre la iniciación, conducción o terminación

de un vuelo. AIR, GLI, MIL 15013 ¿Cuál es el símbolo correcto, para la velocidad de pérdida o la velocidad de vuelo mínima constante, en una configuración especifica? 1.- Vs. 2.- VS1 3.- VSO

AIR, GLI, MIL 15014 ¿Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de pérdida o la velocidad de vuelo mínima constante en la cual el avión es controlable? 1.- Vs. 2.- V S1 3.- Vso AIR 15605 La velocidad estructural máxima de crucero, es la velocidad a la que un aeroplano puede estar operado durante: 1.- Maniobras abruptas. 2.- Operaciones normales. 3.- Vuelo en aire suave.


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AIR, GLI, MIL 150151 El RAD 1, define VF como:

1.- Velocidad de diseño de flap. 2.- Velocidad de operación de flap. 3.- Velocidad máxima con flaps extendidos.

AIR, GLI, MIL 150152 El RAD 1 define VNO como: 1.- Velocidad estructural máxima de crucero. 2.- Velocidad a nunca exceder. 3.- Límite de velocidad máxima operacional. AIR, MIL 150161 El RAD 1, define VLE como: 1.- Velocidad máxima con tren de aterrizaje extendido. 2.- Velocidad máxima con tren de aterrizaje operando 3.- Velocidad máxima con flaps del borde de ataque extendidos. AIR, GLI, MIL 150162 El RAD 1, define VNE como: 1.- Máxima velocidad para extensión de la rueda de naríz. 2.- Velocidad a nunca exceder. 3.- Velocidad máxima con tren de aterrizaje extendido. AIR, GLI, MIL 150163 El RAD 1, define Vy como: 1.- Velocidad para el mejor régimen de descenso. 2.- Velocidad para mejor ángulo de ascenso. 3.- Velocidad para el mejor régimen de ascenso. ALL, MIL 15043 El límite vertical de las aerovías nacionales de altitud baja se extiende desde: 1.- 700 Pies AGL hasta, pero no incluyendo, 14,500 Pies MSL. 2.- 1,200 Pies AGL pero no incluyendo, 18,000 Pies MSL. 3.- 1,200 Pies AGL pero no incluyendo, 14,500 Pies MSL.


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ALL 15632 Cuando computamos peso y balance, el peso vacío básico incluye el peso del fuselaje del avión, motores y de todo el equipo opcional instalado. El peso vacío básico también incluye: 1.- El combustible no utilizable, todos los fluidos operacionales y todo el

aceite 2.- Todo el combustible utilizable, todo el aceite, líquido hidráulico, pero

no incluye el peso de piloto, pasajeros o equipaje. 3.- Todo el combustible y aceite utilizable, pero no incluye ningún equipo

de radio o instrumentos que fueron instalado por alguien que no sea el fabricante

ALL 15633 Si todos los índices de unidades son positivas cuando calculamos peso y balance, la ubicación del datum sería a la: 1.- Línea central de las ruedas principales. 2.- Nariz o fuera enfrente del aeroplano. 3.- Línea central de nariz o de la rueda de cola dependiendo del tipo de

aeroplano. AIR 15646 Dado:

Peso total................................................................4,137 lbs Estación de localización CG................................... 67.8 Consumo de combustible..........................................13.7 GPH Estación del CG del combustible..............................68.0 Después de 1 hora y 30 minutos de vuelo. El CG estaría localizado en la estación

1.- 67.79 2.- 68.79 3.- 70.78 AIR 15647 Un aeronave esta cargada con un peso de rampa de 3,650 libras y tiene un CG de 94.0, aproximadamente, ¿cuánto equipaje tendría que ser movido desde el área posterior de equipaje en la estación 180 al área delantera de equipaje en la estación 40 para mover el CG a 92.0? 1.- 52.14 libras 2.- 62.24 libras 3.- 78.14 libras


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AIR 15648 Una aeronave está cargada con un peso bruto de 4,800 libras, con tres piezas de equipaje en la parte trasera del compartimiento de equipaje. El CG está localizado a 98 pulgadas detrás del datum, el cual está 1pulgada detrás de los límites. Si un equipaje que pesa 90 libras es movido del compartimiento trasero de equipaje (145 pulgadas detrás del datum) al compartimiento delantero (45 pulgadas detrás del datum). ¿Cuál es el nuevo Centro de Gravedad? 1.- 96.13 pulgadas detrás del datum. 2.- 95.50 pulgadas detrás del datum. 3.- 99.87 pulgadas detrás del datum. AIR 15649 Dado: Peso total.............................................................................3,037 lbs Ubicación de estación del CG................................................68.8 Consumo de combustible.......................................................12.7 GHP Estación del CG del combustible............................................68.0 Después de 1 hora y 45 minutos de vuelo el CG se encontraría en la

estación: 1.- 68.77 2.- 68.83 3.- 69.77 AIR 15651 (Refiérase a la Fig. 38) Dado: Peso vacío (aceite esta incluido).....................................1,271 lbs Momento peso vacío (en-lb. /1000)....................................102.04 Piloto y copiloto..................................................................260 lbs Asiento trasero de pasajeros...............................................120 lbs Carga....................................................................................60 lbs Combustible.........................................................................37 gal Bajo esas condiciones, el CG es determinado a estar localizado 1.- Dentro de la cobertura del CG 2.- En el límite delantero de la cobertura del CG

3.- Dentro del área sombreada de la cobertura del CG


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AIR 15652 (Ver la Fig. 38) Dado:

Peso vacío (aceite esta incluido).........................................1,271 lbs Momento de peso vacío........................................................102.04 Piloto y copiloto....................................................................360 lbs Carga...................................................................................340 lbs Combustible..........................................................................37 gal ¿Se mantendrá el CG dentro de los límites después de que 30 galones de combustible hayan sido utilizados en vuelo?

1.- Si, el CG permanecerá dentro de los límites.

2.- No, el CG estará localizado detrás del límite del CG trasero. 3.- Si, pero el CG estará localizado en el área sombreada de la envoltura

del CG. ALL 15637 Dado:

Peso A: 140 libras en 17 pulgadas detrás del datum. Peso B: 120 libras en 110 pulgadas detrás del datum. Peso C: 85 libras en 210 pulgadas detrás del datum.

Basado en estas informaciones, ¿Qué tan lejos detrás del datum estaría el Centro de Gravedad CG localizado? 1.- 89.11 pulgadas. 2.- 96.89 pulgadas. 3.- 106.92 pulgadas. ALL 15638 Dado:

Peso A: 135 libras en 15 pulgadas detrás del Datum. Peso B: 205 libras en 117 pulgadas detrás del Datum. Peso C: 85 libras en 195 pulgadas detrás del Datum.

Basado en estas informaciones, ¿Que tan lejos detrás del datum estaría el Centro de Gravedad CG localizado? 1.- 100.2 pulgadas. 2.- 109.0 pulgadas. 3.- 121.7 pulgadas.


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ALL 15639 Dado:

Peso A: 175 libras en 135 pulgadas detrás del Datum Peso B: 135 libras en 115 pulgadas detrás del Datum Peso C: 75 libras en 85 pulgadas detrás del Datum Por la combinación de los pesos, ¿Cuán lejos detrás del Datum estaría localizado el CG?

1.- 91.76 pulgadas 2.- 111.67 pulgadas 3.- 118.24 pulgadas GLI 15640 (Ver Fig. 36) DADO:

PESO BRAZO MOMENTO Peso vacío 610 96.47 ? Piloto 150 ? ? Pasajeros traseros 180 ? ? Radio y batería 10 23.20 ? Totales ? ? ? ¿El centro de gravedad está localizado en la estación? 1.- 33.20 2.- 59.55 3.- 83.26 GLI 15641 (Ver Fig. 36) DADO: PESO BRAZO MOMENTO Peso Vacío 612 96.47 ? Piloto(asiento del) 170 ? ? Pasajero(asiento tras) 160 ? ? Radio y baterías 10 23.20 ? Lastre (Ballast) 20 14.75 ? Totales ? ? ? El CG está localizado en la estación 1.- 81.23 2.- 82.63 3.- 83.26


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GLI 15642 (Ver Fig. 36) Dado: PESO BRAZO MOMENTO Peso vacío605 96.47 ? Piloto (asiento tras) 120 ? ? Pasajero (asiento del) 160 ? ? Radio y batería 20 23.20 ? Lastre (Ballast) 40 14.75 ? Totales ? ? ? El centro de gravedad está localizado en la estación 1.- 79.77 2.- 80.32 3.- 81.09 GLI 15643 Dado: PESO BRAZO MOMENTO Peso vacío 95 729.07 ? Piloto (asiento tras) 140 -45.30 ? Pas (asiento tras) 170 +160 ? Lastre (Ballast) 15 -45.30 ? Totales ? ? ? El Centro de Gravedad está localizado en la estación 1.- -6.43 2.- +16.43 3.- +27.38 ALL 15634 ¿Por cuáles de los siguientes métodos puede ser determinado el CG de una aeronave? 1.- Dividiendo el total de brazos entre el total de momentos. 2.- Multiplicando los totales de brazos por el total de peso. 3.- Dividiendo total de momentos entre total de peso. ALL 15635 El CG de una aeronave puede ser determinado por? 1.- Dividir el total de brazos (arms) por el total de momentos (moments). 2.- Dividir el total de momentos (moments) por el total de peso. 3.- Multiplicar total de peso por el total de momento.


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ALL 15636 Dado: Peso A 155 libras en 45 pulgadas detrás del Datum. Peso B 165 libras en 145 pulgadas detrás del Datum. Peso C 95 libras en 185 pulgadas detrás del Datum. Basado en estas informaciones, ¿Dónde estaría localizado el CG detrás

del Datum? 1.- 86.0 pulgadas 2.- 116.8 pulgadas 3.- 125.0 pulgadas RTC 15682 Con respecto al uso de información de peso dada en un típico manual del propietario de la aeronave para calcular el peso bruto, es importante saber que si han sido instalados en la aeronave artículos en adición al equipamiento original, la 1.- La carga útil permitida es disminuida 2.- La carga útil permitida permanece sin cambio 3.- El máximo peso bruto permitido es incrementado RTC 15644 (Ver Fig. 37) Dado: PESO MOMENTO Peso básico de un Giroplano (aceite incluido) 1,315 150.1. Peso de Piloto 140 ? Peso de Pasajero 150 ? 27 galones de combustible. 162?. EL centro de gravedad está localizado: 1.- Fuera de la envoltura del CG; el máximo peso bruto es excedido. 2.- Fuera de la envoltura del CG; el máximo peso bruto y el momento del

peso bruto son excedidos. 3.- Dentro de la envoltura del CG, ni el peso bruto máximo, ni el

momento del peso bruto es excedido.


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RTC 15645 (Ver Fig. 37) Dado: PESO MOMENTO Peso básico del giroplano(aceite incluido) 1,315 154.0 Peso de piloto 145 ? Peso pasajero 153 ? 27 galones de gasolina 162 ? El CG está localizado 1.- Fuera de la envoltura del CG; el máximo peso bruto es excedido. 2.- Fuera de la envoltura del CG; pero el máximo peso bruto no está

excedido. 3.- Dentro de la envoltura del CG, ni el máximo peso bruto, ni el

momento del peso bruto es excedido. LTA 15827 En un globo equipado de una válvula de ráfaga, la válvula de ráfaga se utiliza para: 1.- Ascensos solamente. 2.- Emergencias solamente. 3.- Control de altitud. LTA 15830 ¿Qué causa la elevación falsa que ocurre a veces durante los procedimientos de lanzamiento? 1.- Cerrar la ventilación de maniobra demasiado rápido. 2.- Temperatura excesiva dentro de la envoltura. 3.- Efecto de VENTURI del viento en la envoltura. LTA 15831 Las fuerzas de levantamiento que actúan en un globo de aire caliente son sobre todo el resultado de: 1.- Mayor presión del aire interior que la del ambiente. 2.- Temperatura del aire interior siendo menor que la temperatura

ambiente. 3.- Temperatura del aire interior siendo mayor que a la temperatura.

ambiente.


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LTA 15838 Si un globo desciende inadvertidamente a nubes de estrato y se oculta del sol y si no se hacen ningunas correcciones, uno puede esperar descender: 1.- Más despacio. 2.- Más rápido. 3.- A un régimen inalterado. LTA 15839 ¿Qué acción es la más apropiada cuando ocurre una condición de sobrecalentamiento de la envoltura? 1.- Apagar el quemador principal. 2.- Aterrizar tan pronto como sea práctico. 3.- Lanzar todo equipo no necesario por la borda. LTA 15840 ¿Cuál es manera apropiada de detectar un escape del combustible? 1.- Vista. 2.- Uso del olor y del sonido. 3.- Comprobar el indicador de presión de combustible. LTA 15843 ¿Por qué es considerado una buena práctica de la combustión después de cambiar depósitos de gasolina? 1.- Para comprobar si hay escapes en la línea de combustible. 2.- Crea una fuente inmediata de elevación. 3.- Para asegurar que el nuevo tanque esté funcionando correctamente. LTA 15844 ¿Por qué razón el metanol se agrega al combustible de propano de los globos de aire caliente? 1.- Como un retardante de fuego. 2.- Como un aditivo anti-hielo. 3.- Para reducir la temperatura.


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LTA 15847 ¿Por qué debe la línea de propano ser sangrada luego de su uso? 1.- El fuego puede resultar de la combustión espontánea. 2.- El propano puede expandirse y romper las líneas. 3.- Si la temperatura está bajo cero, el propano puede congelarse. AIR, MIL 15017 ¿Si una categoría de avión es catalogada como utilitaria, esto significaría que este avión podría ser operado, en cuáles de las siguientes maniobras? 1.- Acrobacia limitada, excluyendo barrenas. 2.- Acrobacia limitada, incluyendo barrenas (si está aprobada). 3.- Cualquier maniobra excepto acrobacias o barrenas. ALL 15447 ¿Qué tipo de Corriente migratoria (Jetstream) puede esperarse que cause la mayor turbulencia? 1.- Una corriente migratoria recta asociada a una vaguada de baja

presión. 2.- Una corriente migratoria curva asociada a una profunda vaguada de

baja presión. 3.- Una Corriente migratoria que ocurre durante el verano en latitudes

bajas. ALL 15448 Una fuerte cortadura de viento (wind shear) puede ser esperado: 1.- En el frente de la corriente migratoria sobre un centro que tiene una

velocidad de 60 a 90 Nudos. 2.- Si las Isotérmicas de 5º C están espaciadas entre 7º a 10º de latitud. 3.-En el lado de baja presión del centro de una corriente de aire

migratoria (jetstream) donde la velocidad del centro es más fuerte de 110 nudos.

AIR 15271 Un desequilibrio de los contrapesos del cigüeñal del motor es una fuente de sobrecarga que puede ser causada por: 1.- Cierre y apertura rápida del acelerador (throttle). 2.- Hielo del carburador formándose en la válvula del acelerador. 3.- Operando con una mezcla excesivamente rica de combustible/aire.


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ALL, MIL 15941 La gestión de riesgos como parte del proceso de toma de decisión aeronáutica (ADM), ¿En cuál características se basa para reducir los riesgos asociados con cada vuelo? 1.- El proceso mental de analizar toda la información en una situación

particular y de tomar una decisión oportuna en qué acción tomar. 2.- Uso de los procedimientos de manejo de la tensión y del elemento

del riesgo. 3.- En el conocimiento circunstancial, reconocimiento de problema y

buen juicio. ALL, MIL 15942 La toma de decisiones aeronáuticas (ADM) es un: 1.- Acercamiento sistemático al proceso mental usado por los pilotos

para determinar consistentemente el mejor curso de acción para un conjunto de circunstancias dadas.

2.- El procedimiento de toma de decisión que confía en el buen juicio para reducir riesgos asociados con cada vuelo.

3.- Proceso mental de analizar toda la información en una situación particular y de tomar una decisión oportuna en qué acción se ha de tomar.

ALL, MIL 15943 El proceso de toma de decisión aeronáutica (ADM) identifica los pasos envueltos en la toma de buena decisión. Uno de estos pasos incluye a un piloto: 1.- Hacer una evaluación racional de las acciones requeridas. 2.- Desarrollar la actitud de tener la habilidad o capacidad necesaria

("right stuff" attitude). 3.- Identificar las actitudes personales peligrosas para un vuelo seguro. ALL, MIL 15944 Los ejemplos de las trampas del comportamiento clásicas en las cuales los pilotos experimentados pueden caer son intentar: 1.- Asumir responsabilidades adicionales y enfatizar la autoridad del PIC. 2.- Promover el conocimiento circunstancial y luego los cambios

necesarios en comportamiento. 3.- Completar un vuelo como fué planeado, agradar a los pasajeros,

cumplir itinerarios y demostrar una actitud de tener la habilidad o capacidad necesaria ("right stuff" attitude).


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ALL, MIL 15945 El impulso básico para un piloto demostrar una actitud de tener la habilidad o capacidad necesaria ("right stuff" attitude); puede tener un efecto adverso en seguridad, por: 1.- Una indiferencia total para cualquier curso de acción alterno. 2.- Generar las tendencias que llevan a prácticas que son peligrosas, a

menudo ilegal y pueden llevar a una desgracia. 3.- Imposición de una valoración realista de habilidades de pilotaje bajo

condiciones estresantes. ALL, MIL 15946 La mayoría de los pilotos han sido presa de tendencias peligrosas o a problemas de comportamiento en algún momento. Algunas de estas tendencias peligrosas o patrones de comportamiento que deben ser identificados y eliminados incluyen: 1.- Deficiencias en habilidades de instrumento y de conocimiento de los

sistemas de la aeronave o limitaciones. 2.- Deficiencias del funcionamiento de factores humanos tales como,

fatiga, enfermedad o problemas emocionales. 3.- La presión de los compañeros, obsesión por llegar (get-there-itis),

pérdida de conocimiento posicional o del conocimiento de la situación y operación sin reservas adecuadas del combustible.

ALL, MIL 15947 Una parte anterior del proceso de toma de decisión aeronáutica (ADM) implica: 1.- Tomando una prueba de autovaloración de inventario de actitudes

peligrosas. 2.- Entendiendo el impulso hacia una actitud de tener la habilidad o

capacidad necesaria ("right stuff" attitude). 3.- Obtención de instrucción y experiencia de vuelo apropiadas durante

el entrenamiento. ALL, MIL 15948 Las actitudes peligrosas que contribuyen a un juicio pobre se pueden contrarrestar eficazmente mediante: 1.- Reconocimiento temprano de pensamientos peligrosos. 2.- Tomando medidas significativas para ser más firme con actitudes. 3.- Dirigiendo esa actitud peligrosa para así poder tomar la medida

apropiada.


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ALL, MIL 15949 ¿Cuáles son algunas de las actitudes peligrosas tratadas en la toma de decisión aeronáutica (AMD)? 1.- Antiautoridad (No me digas), impulsividad, (hacer algo rápidamente

sin pensar), macho, (puedo hacerlo). 2.- Manejo de riesgos, manejo de tensión, y elementos de riesgo. 3.- Toma de decisión pobre, conocimiento circunstancial y juicio. ALL, MIL 15950 Cuando un piloto reconoce un pensamiento peligroso, él o ella entonces debe corregirlo indicando el antídoto correspondiente. ¿Cuál de los siguientes es el antídoto para el MACHO? 1.- Siga las reglas. Ellas son normalmente correctas. 2.- No tan rápido. Piense primero. 3.- Arriesgarse es tonto. ALL, MIL 15951 ¿Cuál es el primer paso en la neutralización de una actitud peligrosa en el proceso de ADM? 1.- Reconocimiento de invulnerabilidad en la situación. 2.- Tratando con juicio inapropiado. 3.- Reconocimiento de pensamientos peligrosos. ALL, MIL 15952 ¿Qué debe hacer un piloto al reconocer un pensamiento como peligroso? 1.- Evitar desarrollar este pensamiento peligroso. 2.- Desarrollar este pensamiento peligroso y continuar con la acción

modificada. 3.- Etiquetar ese pensamiento como peligroso, luego corregir ese

pensamiento estableciendo el antídoto aprendido correspondiente. ALL, MIL 15953 Para ayudar a manejar la tensión de la cabina, los pilotos deben: 1.- Estar consciente de las situaciones de tensión de la vida que son

similares a ésas en el vuelo. 2.- Condicionarse ellos mismos para relajarse y pensar racionalmente

cuando la tensión aparezca. 3.- Evitar situaciones que mejorarán sus capacidades de manejar

responsabilidades de la cabina.


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ALL, MIL 15954 ¿Con qué comienza el buen manejo de la tensión de cabina? 1.- Sabiendo qué causa tensión. 2.- Eliminando los problemas de tensión de vida y de la cabina. 3.- Buen manejo de la tensión de la vida. ALL, MIL 15955 Los pasajeros para un vuelo chárter han llegado casi una hora atrasada para un vuelo que requiere una reservación. ¿Cuáles de las siguientes alternativas ilustra mejor una reacción ANTI-AUTORIDAD? 1.- Esas reglas de la reservación no se aplican a este vuelo. 2.- Si el piloto se apresura, él o ella puede aún hacerlo a tiempo. 3.- El piloto no puede ayudar en ese caso, en el que los pasajeros estén

tarde. ALL, MIL 15956 Mientras se conduce un chequeo operacional del sistema de presurización de la cabina, el piloto descubre que la característica de control del régimen está inoperativa. El sabe que puede controlar manualmente la presión de la cabina, así que él elige ignorar la discrepancia, ¿Cuál de las siguientes alternativas, ilustra mejor la reacción de la INVULNERABILIDAD? 1.- Qué es lo peor que podría suceder. 2.- El puede manejar un pequeño problema como éste. 3.- Es demasiado tarde para repararlo ahora. ALL, MIL 15957 El piloto y los pasajeros están impacientes por llegar a su destino para una presentación de negocio. Hay tormentas eléctricas del nivel 4 reportadas para estar en una línea a lo largo de su ruta prevista de vuelo. ¿Cuál de las siguientes alternativas mejor ilustra la reacción de IMPULSIVIDAD? 1.- Quieren apresurarse y ponerse en movimiento, antes de que las

cosas empeoren. 2.- Una tormenta eléctrica no los parará. 3.- Ellos no pueden cambiar la meteorología, por tanto podría ser que se

vayan así.


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ALL, MIL 15958 Durante un vuelo IFR, un piloto emerge de una nube para encontrarse a 300 pies de un helicóptero. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción MACHO? 1.- El no está muy preocupado, todo estará bién. 2.- El vuela un poco más cercano, sólo para demostrarlo. 3.- El gira alejándose rápidamente, para evitar colisión. ALL, MIL 15959 Cuando un piloto reconoce un pensamiento peligroso, él o ella entonces debe corregirlo aplicando el antídoto correspondiente. ¿Cuál de los siguientes es el antídoto para una actitud peligrosa tal como ANTIAUTORIDAD/NO ME DIGAS? 1.- No tan rápido, piensa primero. 2.- No me sucederá a mi. Podría sucederme a mí. 3.- No me digas. Sigue las reglas. Ellas usualmente son correctas. ALL, MIL 15960 Un piloto y sus amigos van a volar a un partido de fútbol fuera de la ciudad. Cuando llegan los pasajeros, el piloto determina que estarán sobre el peso bruto máximo para el despegue con la carga existente de combustible. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de RESIGNACION? 1.- Bueno, nadie le dijo acerca del peso adicional. 2.- El peso y balance es una formalidad obligada a los pilotos por el

IDAC. 3.- El no puede esperar para vaciar el combustible, ellos tienen que

llegar allí a tiempo. ALL, MIL 15961 ¿Cuál de los siguiente es el paso final del "Modelo Decide" para el manejo eficaz de riesgos y la Toma de Decisión Aeronáutica? 1.- Estimar. 2.- Evaluar. 3.- Eliminar.


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ALL, MIL 15962 ¿Cuál de los siguiente es el primer paso del "Modelo Decide" para el manejo eficaz de riesgos y la Toma de Decisión Aeronáutica? 1.- Detectar. 2.- Identificar. 3.- Evaluar. ALL, MIL 15963 El "Modelo Decide" está compuesto de un proceso de 6 pasos para proporcionar al piloto una manera lógica de acercarse a la toma de decisión aeronáutica. Estos pasos son: 1.- Detectar, estimar, elegir, identificar, hacer y evaluar. 2.- Determinar, evaluar, elegir, identificar, hacer y eliminar. 3.- Determinar, eliminar, elegir, identificar, detectar y evaluar. ALL 15272 ¿Cómo usted puede determinar si otro avión está en un rumbo de colisión con su aeronave? 1.- La nariz de cada aeronave está apuntando al mismo punto de el

espacio. 2.- La otra aeronave siempre parecerá estar más grande y cercana a un

régimen rápido. 3.- No habrá movimiento relativo aparente entre su aeronave y la otra

aeronave. AIR, RTC 15766 Durante un prevuelo en un tiempo atmosférico frío, las líneas del respiradero del cárter del motor deben recibir la especial atención porque son susceptibles a la obstrucción por: 1.- Aceite Congelado desde la caja del cigüeñal. 2.- Humedad del aire exterior el cual se ha congelado. 3.- Hielo de los vapores del cárter del motor que se han condensado y posteriormente congelado. AIR, RTC 15767 ¿Cuál es verdad con respecto al precalentamiento de una aeronave durante las operaciones en tiempo atmosférico frío? 1.- El área de cabina así como el motor deben ser precalentadas. 2.- El área de la cabina no se debe ser precalentada con calentadores

portátiles. 3.- El aire caliente debe ser soplado directamente al motor a través de

las entradas de aire.


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AIR 15768 Si es necesario despegar desde una pista fangosa, el congelamiento de los mecanismos del tren de aterrizaje se puede reducir al mínimo por: 1.- Reciclando el tren de aterrizaje. 2.- Retrazando la retracción del tren de aterrizaje. 3.- Incrementando la velocidad a Vle antes de la retracción. RTC 15253 Las aspas del rotor principal de un sistema de rotor completamente articulado pueden: 1.- Aletear (flap) y rotar lo largo de su eje longitudinal (feather)

conjuntamente. 2.- Aletear (flap), adelantar-retroceder (lead-lag or drag), rotar

independientemente a lo largo de su eje longitudinal (feather) independientemente.

3.- Rotar independientemente a lo largo de su eje longitudinal (feather), pero no pueden aletear (flap) o adelantar-retroceder (lead-lag or drag).

RTC 15239 Cuando el ángulo de ataque de un perfil aerodinámico simétrico es incrementado, el centro de presión: 1.- Tendrá movimiento muy limitado. 2.- Se moverá hacia atrás a lo largo de la superficie del perfil

aerodinámico. 3.- Permanecerá inafectado. RTC 15240 La CONICIDAD es causada por las fuerzas combinadas de: 1.- Resistencia, peso, y sustentación por movimiento de traslación. 2.- Sustentación, y fuerza centrifuga. 3.- Aleteo (flapping) y fuerza centrifuga. RTC 15241 La velocidad hacia delante de una aeronave de ala rotatoria está restringida principalmente por: 1.- Disimetría de sustentación. 2.- Efecto de flujo transversal. 3.- Vibraciones de alta frecuencia.


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RTC 15242 Durante vuelo estacionario, un helicóptero tiende a moverse en dirección del empuje del rotor de cola., esta declaración es: 1.- Verdadera, el movimiento es llamado tendencia transversal. 2.- Verdadera, el movimiento es llamado tendencia de traslación. 3.- Falso, el movimiento es opuesto a la dirección de empuje del rotor

de cola, y es llamado tendencia de traslación. RTC 15243 El propósito de la bisagra de avance-retroceso (resistencia) (lead-lag (drag) hinges) en un sistema de rotor de helicóptero completamente articulado de tres aspas es compensar por: 1.- Efecto Coriolis. 2.- Disimetría de sustentación. 3.- Tendencia de aleteo (flapping) de las aspas. RTC 15244 ¿Que pasa al helicóptero cuando experimenta tendencia de traslación? 1.- Tiende a inclinarse ligeramente a la derecha a medidas que el

helicópteros se acerca a aproximadamente 15 nudos durante el despegue.

2.- Este logra una eficiencia incrementada del rotor a medidas que el aire sobre el sistema de rotor alcanza aproximadamente 15 nudos.

3.- Se mueve en la dirección del empuje del rotor de cola. RTC 15245 La sustentación desigual a través del disco de rotor que ocurre en vuelo horizontal como resultado de la diferencia en la velocidad del aire sobre la mitad del área del disco que avanza y del aire que pasa sobre la mitad del área del disco que retrocede es conocida como: 1.- Cono. 2.- Carga del disco. 3.- Disimetría de sustentación.


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RTC 15246 La sustentación diferencial que existe entre la pala que avanza y la pala que retrocede es conocida como: 1.- Efecto Coriolis. 2.- Sustentación por movimiento de traslación (translational lift). 3.- Disimetría de sustentación. RTC 15247 La mayoría de helicóptero, por diseño tienden a derivar a la derecha durante vuelo estacionario en condiciones de no viento, ésta declaración es: 1.- Falso, el helicóptero no tiene tendencia a derivar, pero rotaría en esa

dirección. 2.- Verdadero, el mástil o el sistema de paso cíclico de la mayoría de los

helicópteros es ajustado hacia delante, esto, con la precedencia giroscópica superará esta tendencia.

3.- Verdadero, el mástil o el sistema de paso de la mayoría de helicóptero es ajustado hacia la izquierda para superar esta tendencia.

RTC 15250 Presión al control cíclico es aplicada durante un vuelo que resulta en una disminución máxima en el ángulo de paso de las aspas del rotor en la posición de las 12 en punto. ¿Cómo se inclinará el disco del rotor? 1.- Hacia atrás. 2.- Izquierda. 3.- Hacia delante. RTC 15707 ¿Sobre cuál superficie sería requerida la mayor potencia para vuelo estacionario? 1.- Yerba alta 2.- Rampa de concreto.| 3.- Terreno áspero/desigual. RTC 15249 Presión al control cíclico es aplicada durante el vuelo, que resulta en un incremento máximo en el ángulo de paso del aspa del rotor en la posición de las tres en punto del reloj. ¿En qué dirección se inclinará el disco de rotor?. 1.- Hacia atrás. 2.- Izquierda. 3.- Derecha.


Original 03/11/2008

RTC 15252 ¿Puede el rotor de cola producir empuje hacia la izquierda? 1.- No. El empuje hacia la derecha solamente puede ser reducido,

causando un movimiento de la cola hacia la izquierda. 2.- Si, primeramente para que los giros en vuelo estacionario puedan ser

realizados hacia la derecha. 3.- Si primeramente para contrarrestar la resistencia de la transmisión

durante la autorrotación. RTC 15673 Si las RPM están bajas y la presión del manifold está alta. ¿Qué acción inicial correctiva debe ser tomada? 1.- Incrementar el acelerador. 2.- Bajar el paso colectivo. 3.- Levantar el paso colectivo. RTC 15674 Durante un vuelo en ascenso, la presión de manifold está baja y las RPM están alta. ¿Qué acción inicial correctiva debe ser tomada? 1.- Incrementar el acelerador. 2.- Disminuir el acelerador. 3.- Levantar el paso colectivo. RTC 15675 Durante un vuelo a nivel, si la presión del manifold está alta y las RPM están bajas. ¿Qué medida inicial correctiva debe tomarse? 1.- Disminuya el acelerador. 2.- Incremente el acelerador. 3.- Bajar el paso colectivo. RTC 15251 El propósito primario del sistema de rotor de cola es: 1.- Ayudar a realizar giros coordinados. 2.- Mantener la dirección (heading) durante el vuelo hacia delante. 3.- Contrarrestar el efecto de torque del rotor principal.


Original 03/11/2008

RTC 15254 Un motor recíproco en un helicóptero tiene mayor posibilidad: 1.- No tiene fundamento real. El mismo tipo de motor funcionará igual

de bien en cualquier aeronave. 2.- Es cierto. La unidad de rueda libre no permitirá que el efecto de

rotación por el viento (windmilling) o de rueda volante (flywheel) sea ejercido en el motor del helicóptero.

3.- Es falso, el embrague inmediatamente liberará la carga del motor del helicóptero bajo una condición de mal funcionamiento del motor.

RTC 15255 ¿Cuál es el propósito principal del embrague? 1.- Permite el encendido del motor sin impulsar el sistema de rotor

principal 2.- Proporciona la retirada o desembrague del motor del sistema de rotor

para la autorrotación. 3.- Trasmite la potencia del motor al rotor principal, rotor de cola,

generador/alternador, y otros accesorios. RTC 15256 ¿Cuál es el propósito primario del rodamiento libre? 1.- Permite el arranque del motor sin impulsar el sistema de rotor

principal. 2.- Proporciona la reducción de velocidad entre el motor, sistema del

rotor principal, y sistema de rotor de cola. 3.- Proporciona la retirada o desembrague del motor del sistema del

rotor para los propósitos de autorrotación. RTC 15265 Una vibración de alta frecuencia, que ocurre de repente durante el vuelo, podría ser una indicación de una defectuosa: 1.- Transmisión. 2.- Unidad de rodamiento libre. 3.- Sistema del rotor principal. RTC 15257 Las aspas del rotor principal de un sistema de rotor semirígido pueden: 1.- Aletear (flap) juntas como una unidad. 2.- Aleteo, resistencia, y abanderamiento independiente. 3.- Abanderamiento independiente, pero no puede aletear o adelantar-

retroceder (lead-lag/drag)


Original 03/11/2008

RTC 15264 Las vibraciones de baja frecuencia en helicópteros son siempre asociadas con el: 1.- Rotor principal. 2.- Rotor de cola. 3.- Transmisión. RTC 15676 Cuando operamos un helicóptero en condiciones favorables para la formación de hielo en el carburador, el calentador del carburador debe estar: 1. Ajustado para mantener el indicador de temperatura de aire del

carburador indicando en el arco verde todo el tiempo. 2.- Apagado para el despegue, ajustado para mantener el indicador de

temperatura del aire del carburador indicando en el arco verde en todas las otras veces.

3.- Apagado durante despegues, aproximaciones, aterrizajes y ajustado para mantener el indicador de temperatura de aire del carburador indicando en el arco verde en todos los otros tiempos.

RTC 15686 A medidas que la altitud aumenta, la VNE de un helicóptero: 1.- Incrementará. 2.- Disminuirá. 3.- Permanecerá igual. RTC 15677 (Ver Fig.39) Dado: Peso Arm (en pulgs) Momento (en libras) Peso vacío 1,700 +6.0 +10,200 Peso de piloto 200 -31.0 ? Aceite (8 qt usable) ? +1.0 ? Combustible (50 gl usable) ? +2.0 ? Equipaje 30 -31.0 ? Totales ? ? ? Si la línea del datum está ubicada en la estación 0, el C.G está localizado aproximadamente: 1.- 1.64 pulgada detrás del datum. 2.- 1.64 pulgadas delante del datum. 3.- 1.66 pulgadas delante del datum.


Original 03/11/2008

RTC 15678 (Ver Fig. 40) Dado: Peso básico (aceite esta incluido) 830 libras Peso básico del momento (1,000/in-lb) 104.8 Peso piloto 175 libras Peso pasajero 160 libras Combustible 19.2 gal El CG está localizado en: 1.- Bien detrás del límite trasero del CG 2.- Dentro de la cobertura del CG 3.- Delante del límite delantero del CG RTC 15679 Dado: LNG LNG LAT LAT. PESO ARM MOM ARM MOM. Peso vacío 1,700 116.1 ? +0.2 __ Combustible (75 gal) en 6.8 ppg) ? 110.0 ? __ __ Aceite 12 179.0 ? __ __ Piloto asiento Derecho 175 65.0 ? +12.5 ? Pasajero asiento Izquierdo 195 104.0 ? -13.3 ? Totales ? ? ? ? ? Determine el CG longitudinal y el lateral respectivamente. 1.- 109.35" y -.04" 2.- 110.43" y +02" 3.- 110.83" y -.02" RTC 15680 Un helicóptero está cargado de tal manera que el CG está localizado detrás del límite trasero permitido. ¿Cuál es la verdad sobre esta situación? 1.- En caso de una autorrotación, suficiente control cíclico hacia atrás

puede no estar disponible para hacer el flare apropiadamente. 2.- Esta condición podría hacerse más peligrosa a medidas que el

combustible es consumido, si el tanque principal está localizado detrás del mástil del rotor.

3.- Si el helicóptero levanta la nariz debido a vientos en ráfagas durante vuelo a velocidad alta, puede que no haya disponibilidad de suficiente control cíclico hacia delante para bajar la nariz.


Original 03/11/2008

RTC 15681 Un helicóptero esta cargado de tal manera que el CG está localizado delante del límite de CG permitido. ¿Cuál es la realidad sobre esta situación? 1.- Esta condición seria menos peligrosa a medidas que el combustible es

consumido, si el tanque de combustible está localizado detrás del mástil del rotor.

2.- En caso de una falla de motor y la resultante autorrotación, suficiente control cíclico hacia atrás puede no estar disponible para hacer el flare correctamente y aterrizar.

3.- Si el helicóptero levanta la nariz durante vuelo crucero, debido a vientos en ráfagas, puede que no haya disponibilidad de suficiente control cíclico hacia delante para bajar la nariz.

RTC 15258 El performance del ascenso de una aeronave de alas rotatorias, es afectado más adversamente por: 1.- Temperatura más alta que la estándar y baja humedad relativa. 2.- Temperatura más baja que la estándar y humedad relativa alta. 3.- Temperatura más alta que la estándar y alta humedad relativa. RTC 15259 La combinación de condiciones más desfavorables para el performance de aeronave de alas rotatorias es: 1.- Baja altitud de densidad, bajo peso bruto y viento en calma. 2.- Altitud de densidad alta, alto peso bruto y viento en calma. 3.- Altitud de densidad alta, alto peso bruto y viento fuerte. RTC 15260 ¿Cómo afecta la altitud de densidad alta el performance de una aeronave de alas rotatorias? 1.- Se reduce la eficiencia del rotor y el motor. 2.- Se incrementa la eficiencia del rotor y el motor. 3.- Esta incrementa la resistencia al avance del rotor, lo que requiere

más potencia para un vuelo normal.


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RTC 15683 (Ver Fig. 41).Dado: Peso bruto de helicóptero 1,225 lbs. Temperatura ambiente 77ª F Determine el techo de vuelo estacionario en efecto de tierra. 1.- 6,750 Pies. 2.- 7,250 Pies. 3.- 8,000 Pies. RTC 15684 (Ver Fig. 41) Dado: Peso bruto de helicóptero 1,175 lbs. Temperatura ambiente 95ª C Determine el techo de vuelo estacionario fuera del efecto de tierra. 1.- 5,000 Pies. 2.- 5,250 Pies. 3.- 6,250 Pies. RTC 15685 (Ver Fig. 41) Dado: Peso bruto del helicóptero 1,275 lbs. Temperatura ambiente 9ª F Determine el techo de vuelo estacionario en efecto de tierra. 1.- 6,600 Pies. 2.- 7,900 Pies. 3.- 8,750 Pies. RTC 15687 (Ver Fig. 42) Una salida es planeada desde un helipuerto que ha reportado una altitud de presión de 4,100 pies. ¿Qué régimen de ascenso se podría esperar en este helicóptero si la temperatura ambiente es 90ª F? 1.- 210 Pies /Minutos. 2.- 250 Pies/Minutos. 3.- 390 Pies/Minutos.


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RTC 15688 (Ver Fig. 42) Una salida es planeada para un vuelo desde un helipuerto con una altitud de presión de 3,800 pies. Qué régimen de ascenso se podría esperar en este helicóptero durante la salida si la temperatura ambiente es 70ª F? 1.- 330 Pies/ Minutos. 2.- 360 Pies/Minutos. 3.- 400 Pies/ Minutos. RTC 15689 (Ver Fig., 43) Dado; Temperatura ambiente 60º F Altitud de presión 2,000 Pies ¿Cuál es el régimen de ascenso? 1.- 480 Pies/ Minutos. 2.- 515 Pies/ Minutos. 3.- 540 Pies/ Minutos. RTC 15690 (Ver Fig. 43) Dado: Temperatura ambiente 80º F Altitud de presión 2,500 pies ¿Cuál es el régimen de ascenso? 1.- 350 Pies/Minutos. 2.- 395 Pies/ Minutos. 3.- 420 Pies/ Minutos. RTC 15691 (Ver Fig. 44) Dado: Temperatura ambiente 40º F Altitud de presión 1,000 Pies ¿Cuál es el régimen de presión? 1.- 810 Pies/ Minutos. 2.- 830 Pies / Minutos. 3.- 860 Pies /Minutos.


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RTC 15692 (Ver Fig. 44) Dado: Temperatura ambiente 60º F Altitud de presión 2,000 pies ¿Cuál es el régimen de ascenso? 1.- 705 Pies/ Minutos. 2.- 630 Pies/ Minutos. 3.- 755 Pies/ Minutos. RTC 15693 (Ver Figs. 45 y 46) Dado: Altitud de presión 4,000 Pies Temperatura ambiente 80º F Para librar un obstáculo de 50 pies, un despegue de salto requeriría: 1.- Más distancia que un despegue corrido. 2.- Menos distancia que un despegue corrido. 3.- La misma distancia que un despegue corrido. RTC 15694 (Ver Fig. 45 y 46) Dado: Altitud de presión 4,000 pies Temperatura ambiente 80º F La distancia de despegue para librar un obstáculo de 50 pies es: 1.- 1,225 Pies para un despegue con salto. 2.- 1,440 pies para un despegue corrido. 3.- Menos para un despegue corrido que para un despegue con salto. RTC 15712 Un piloto está en vuelo estacionario durante condiciones de viento en calma, la mayor cantidad de potencia del motor sería requerida cuando: 1.- Existe el efecto de tierra. 2.- Se hace un giro con pedal izquierdo. 3.- Al hacer un giro con pedal derecho.


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RTC 15720 Estas en vuelo estacionado durante condiciones de viento en calma y decides hacer un giro de pedal derecho. En la mayoría de helicópteros equipados con motores recíprocos, las RPM del motor tenderán a: 1.- Incrementar. 2.- Disminuir. 3.- No sería afectado. RTC 15721 Durante condiciones de viento en calma, en la mayoría de los helicópteros ¿Cuáles de esas operaciones de vuelo requerirían de más potencia? 1.- Un giro con pedal izquierdo. 2.- Un giro con pedal derecho. 3.- Vuelo estacionario en efecto de tierra. RTC 15709 Para carretear en la superficie de una manera segura y eficiente, los pilotos de helicóptero deben utilizar: 1.- El paso cíclico para controlar el inicio, velocidad y parada del

carreteo. 2.- El paso colectivo para controlar el inicio, la velocidad y la parada del

carreteo. 3.- Pedal antitorque para corregir la deriva durante condiciones de viento

cruzado. RTC 15710 Durante el carreteo en superficie, el bastón del paso cíclico es usado para controlar: 1.- Dirección. 2.- Trayectoria de tierra. 3.- Movimiento hacia adelante.


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RTC 15711 Para carretear en la superficie de una manera segura y eficiente, los pilotos del helicóptero deben utilizar. 1.- Iniciar y detener el movimiento de la aeronave. 2.- Mantener la dirección durante condiciones de viento cruzado. 3.- Corregir por deriva durante condiciones de viento cruzado. RTC 15248 Cuando una aeronave de ala rotatoria hace la transición desde un vuelo recto y nivelado a un banqueo de 30º mientras mantiene una altitud constante, la fuerza de sustentación total debe: 1.- Incrementar y el factor de carga aumentará. 2.- Incrementar y el factor de carga disminuirá. 3.- Permanecer constantes y el factor de carga disminuirá. RTC 15725 Durante una aproximación normal a un vuelo estacionario, el control de paso colectivo es usado primeramente para: 1.- Mantener RPM. 2.- Controlar el régimen de acercamiento. 3.- Controlar el ángulo de descenso. RTC 15726 Durante una aproximación normal a un vuelo estacionario, el paso cíclico es usado primeramente para: 1.- Mantener la dirección. 2.- Controlar el régimen de acercamiento. 3.- Controlar el ángulo de descenso. RTC 15708 ¿Cuál técnica de vuelo es recomendada para usar durante clima caliente? 1.- Durante el despegue, acelerar rápidamente a vuelo hacia delante. 2.- Durante el despegue, acelerar lentamente a vuelo hacia delante. 3.- Use mínima RPM permitida y máxima presión de manifold permitida

durante todas las fases de vuelo.


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RTC 15728 ¿Cuál es la verdad respecto a un despegue corrido? 1.- Si un helicóptero no puede ser despegado verticalmente, un

despegue corrido debe ser realizado.

2.- Una ventaja de un despegue corrido es que la velocidad adicional puede ser convertida rápidamente en altitud.

3.- Un despegue corrido puede ser posible cuando el peso bruto o la altitud de densidad impide un vuelo estacionario sostenido a una altura normal para el mismo.

RTC 15267 La acción adecuada para iniciar una parada rápida es aplicar: 1.- Cíclico hacia delante, mientras se levanta el colectivo y se aplica el

pedal antitorque derecho. 2.- Cíclico hacia atrás, mientras se levanta el colectivo y se aplica el

pedal antitorque izquierdo. 3.- Cíclico hacia atrás, mientras se baja el colectivo y se aplica el pedal

antitorque derecho. RTC 15724 Durante la entrada a una parada rápida, cómo debe el control de paso colectivo ser usado? Este debe ser 1.- Bajado como sea necesario para prevenir ascenso (ballooning). 2.- Levantado como sea necesario para prevenir la sobre velocidad del

rotor. 3.- Levantado como sea necesario para evitar una pérdida de altura. RTC 15727 Unas RPM normales deben mantenerse durante un aterrizaje corrido primeramente para asegurar: 1.- El control de dirección adecuada hasta que el helicóptero se detenga. 2.- Que haya suficiente sustentación disponible en caso de que surja

una emergencia. 3.- EL control longitudinal y lateral, especialmente si el helicóptero está

cargado pesadamente o existan condiciones de altitud de densidad alta.


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RTC 15716 Cuando planeamos una operación en declives, sólo un declive de 5 ª de gradiente o menos debe ser considerada, primeramente porque: 1.- El efecto de tierra se pierde en declives de mayor gradiente. 2.- La turbulencia del chorro de aire descendente es más severa en

declives de mayor gradiente. 3.- La mayoría de los helicópteros no están diseñados para operaciones

en declives de gradiente mayor. RTC 15717 Cuando hacemos un aterrizaje en un declive, el control de paso cíclico debe ser usado para: 1.- Bajar el esquí declive abajo (downslope ski) a la tierra. 2.- Mantener el esquí declive arriba (upslope ski) contra el declive. 3.- Colocar el disco del rotor paralelo al declive. RTC 15718 El despegue desde un declive es normalmente realizado: 1.- Haciendo despegue corrido declive abajo si la superficie es llana: 2.- Aplicando simultáneamente el paso colectivo y el control cíclico

declive abajo. 3.- Llevando el helicóptero a una altitud nivelada antes de dejar la tierra

completamente. RTC 15719 Cuál es el procedimiento para un aterrizaje en declive? 1.- Use RPM máxima y máxima presión del múltiple (manifold pressure). 2.- Si el declive es de 10ª o menos, el aterrizaje debe ser realizado

perpendicular al declive. 3.- Cuando esté paralelo al declive, baje lentamente el esquí declive

arriba a tierra antes de bajar el esquí declive abajo. RTC 15729 Cuando realizamos una operación de área tipo confinada, el propósito primario del reconocimiento alto es para determinar: 1.- Requerimientos de potencia para la aproximación. 2.- Adecuación del área para aterrizar. 3.- Cantidad de declive en el área de aterrizaje.


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RTC 15261 Una vibración de frecuencia media que ocurre inesperadamente durante un vuelo podría ser indicativo de un defecto en el: 1.- Sistema del rotor principal. 2.- Sistema en el rotor de cola. 3.- Sistema de transmisión. RTC 15262 En la mayoría de helicóptero, las vibraciones de frecuencia media indican un defecto en: 1.- Motor. 2.- Sistema del rotor principal. 3.- Sistema del rotor de cola. RTC 15263 Vibraciones anormales de helicóptero en rango de baja frecuencia están asociadas con cual sistema o componente: 1.- Rotor de cola. 2.- Rotor principal. 3.- Transmisión. RTC 15671 Durante la porción del flare de un aterrizaje sin potencia, las RPM del rotor tienden a: 1.- Mantenerse constante. 2.- Aumentar inicialmente. 3.- Disminuir inicialmente. RTC 15672 ¿Cuál produciría la más lentas RPM del rotor? 1.- Un descenso vertical con potencia. 2.- Un descenso vertical sin potencia. 3.- Empujar hacia una picada después de un ascenso empinado.


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RTC 15695 El sistema antitorque falla durante un vuelo de crucero y una aproximación para aterrizaje con potencia es iniciada. Si el helicóptero guiña (yaw) a la derecha justo antes de tocar tierra. Qué podría el piloto hacer para ayudar a virar la nariz a la izquierda? 1.- Incrementar el acelerador. 2.- Disminuir el acelerador. 3.- Incrementar el paso colectivo. RTC 15696 Si ocurre una falla en el antitorque durante un vuelo de crucero, que puede hacerse para ayudar a enderezar una guiñada hacia la izquierda antes de tocar tierra: 1.- Un aterrizaje corrido normal debe ser realizado. 2.- Hacer un aterrizaje con corrido usando potencia parcial y cíclico

izquierdo. 3.- Aplicar el acelerador disponible para ayudar a virar la nariz a la

derecha justo antes de tocar tierra. RTC 15697 ¿Debe un piloto de helicóptero estar siempre preocupado sobre la resonancia de tierra durante el despegue? 1.- No, la resonancia de tierra ocurre sólo durante un toque a tierra

desde autorrotación. 2.- Sí, aunque es más probable que ocurra en el aterrizaje, ésta puede

ocurrir durante despegue. 3.- Si, pero sólo durante despegues desde declives (slope takeoffs). RTC 15698 Un ángulo de aproximación empinado excesivo y un régimen de acercamiento anormalmente lento debe ser evitado durante una aproximación a un vuelo estacionario, primeramente porque: 1.- El indicador de velocidad no sería confiable. 2.- Un go-around sería muy difícil de realizar. 3.- El hundimiento con potencia (settling with power) podría

desarrollarse, particularmente durante la terminación.


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RTC 15699 Durante una aproximación casi vertical con potencia a un área confinada con la velocidad cerca de cero, ¿Que condición de peligro podría desarrollarse? 1.- Resonancia de tierra. 2.- Hundimiento con potencia. 3.- Vibración de pérdida de sustentación de las aspas. RTC 15700 ¿Qué procedimiento resultará en la recuperación del hundimiento con potencia? 1.- Aumentar el paso colectivo y la potencia. 2.- Mantener el paso colectivo constante y aumentar el acelerador. 3.- Aumentar velocidad hacia delante y reducir el paso colectivo. RTC 15701 El aumento de la potencia en una situación de hundimiento con potencia produce un: 1.- Aumento en velocidad. 2.- Régimen de descenso aún mayor. 3.- Aumento en la efectividad del control cíclico. RTC 15702 ¿Bajo cuál situación es probable que ocurra el hundimiento con potencia accidental? 1.- Una aproximación empinada en la cual se permite una caída de la

velocidad a cerca de cero. 2.- Una aproximación baja en la cual la velocidad es permitida una caída

por debajo de 10 MPH. 3.- Vuelo estacionario en efecto de tierra durante viento en calma,

condiciones de altitud de densidad alta. RTC 15703 Para recuperar una configuración con condiciones de potencia, el piloto debe: 1.- Aplicar cíclico hacia delante y simultáneamente reducir el colectivo, si

la altitud lo permite. 2.- No aplicar el pedal antitorque durante la recuperación. 3.- Aumentar las RPM, reducir la velocidad delantera y minimizar las

maniobras.


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RTC 15704 Cuando operamos con alta velocidad hacia delante, la pérdida de sustentación del aspa que retrocede tiene más posibilidad de ocurrir bajo condiciones de: 1.- Peso bruto bajo, altitud de densidad alta y aire suave. 2.- Peso bruto alto, altitud de densidad baja y aire suave. 3.- Peso bruto alto, altitud de densidad alta y aire turbulento. RTC 15705 ¿Cuáles son las principales indicaciones de una situación de incipiente pérdida de sustentación del aspa que retrocede, en orden de ocurrencia? 1.- Vibraciones de baja frecuencia, subida de la nariz, y una inclinación

en la dirección del aspa que retrocede. 2.- Subida lenta de la nariz, vibraciones de alta frecuencia y una

tendencia del helicóptero a girar. 3.- Subida lenta de la nariz, tendencia del helicóptero a girar, seguido

por una vibración de frecuencia media. RTC 15706 ¿Cómo debe un piloto reaccionar al principio de una pérdida de sustentación del aspa que retrocede? 1.- Reducir el paso colectivo, las RPM del rotor y la velocidad hacia

delante. 2.- Reducir el paso colectivo, aumentar las RPM del rotor y reducir la

velocidad hacia delante. 3.- Incrementar el paso colectivo, reducir la RPM del rotor y reducir la

velocidad delantera. RTC 15713 ¿Cuál declaración es verdadera acerca de un descenso autorrativo? 1.- Generalmente, sólo el control cíclico es usado para hacer giros. 2.- El piloto debe usar el control de paso colectivo para controlar el

régimen de descenso. 3.- Las RPM del rotor tenderán a disminuir si un giro apretado es hecho

con un helicóptero cargado pesadamente.


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RTC 15722 Si ocurre una falla completa de potencia durante vuelo crucero en altitud, el piloto debe: 1.- Bajar parcialmente el paso colectivo, cerrar el acelerador, luego bajar

completamente el paso colectivo. 2.- Bajar el paso colectivo como sea necesario para mantener las

apropiadas RPM del rotor y aplicar el pedal derecho para corregir la guiñada (yaw).

3.- Cerrar el acelerador, bajar el paso colectivo a la posición totalmente abajo, aplicar pedal izquierdo para corregir la guiñada y establecer un planeo normal sin potencia.

RTC 15723 Cuando hacemos una autorrotación hasta tocar tierra, ¿Qué acción es la más apropiada? 1.- Una actitud de nariz ligeramente arriba durante el toque a tierra es el

procedimiento apropiado. 2.- Los esquíes deben estar en una actitud longitudinalmente nivelada

durante el toque a tierra. 3.- Aplicación de cíclico hacia atrás después de tocar tierra es

aconsejable para ayudar a disminuir el recorrido en tierra. RTC 15714 Usar pedal derecho para asistir un giro a la derecha durante un descenso autorrotativo, ¿En qué acciones probablemente resultará? 1.- Una disminución en las RPM del rotor, subida de la nariz, disminución

de en el régimen de hundimiento y aumento en la velocidad indicada 2.- Un incremento en la RPM del rotor, nariz levantada, disminución de el

índice de hundimiento y un incremento en la velocidad indicada. 3.- Un aumento en las RPM del rotor, bajada de la nariz, aumento en el

régimen de hundimiento y disminución de la velocidad indicada. RTC 15715 Utilizar pedal izquierdo para asistir un giro a la izquierda durante un descenso autorrotativo probablemente causará que las RPM del rotor: 1.- Aumenten y la velocidad disminuya. 2.- Disminuyan y la nariz de la aeronave cabecee hacia abajo. 3.- Aumenten y la nariz de la aeronave cabecee hacia abajo.


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RTC 15266 La resonancia de tierra es más probable que ocurra en helicópteros que están equipados con: 1.- Sistemas de rotores rígidos. 2.- Sistemas de rotores semi-rígidos. 3.- Sistemas de rotores completamente articulados. RTC 152661 La resonancia de tierra es menos posible de ocurrir en helicópteros que no están equipados con: 1.- Sistemas de rotores rígidos. 2.- Sistemas de rotores completamente articulados. 3.- Sistemas de rotores semi-rígidos. RTC 15732 Si se esperan turbulencia y corrientes de aire descendentes durante una aproximación a un pináculo, planee realizar una: 1.- Aproximación más empinada que la normal. 2.- Aproximación normal, manteniendo una velocidad más baja que la

normal. 3.- Aproximación baja, manteniendo una velocidad más alta que la

normal. RTC 15734 El factor principal de limitación de velocidades (VNE) de nunca exceder de un giroplano es: 1.- Turbulencia y altitud 2.- Velocidad de extremo del aspa, la cual debe permanecerse por

debajo de la velocidad del sonido 3.- La falta de control cíclico suficiente para compensar por la disimetría

de sustentación o pérdida del aspa que retrocede, dependiendo de cual ocurra primero.


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RTC 15735 ¿Por qué las operaciones de un giroplano dentro de la porción marcada con rallas cruzadas de una carta de Altitud Vs Velocidad deben ser evitadas? 1.- Las RPM del rotor pueden desarrollarse excesivamente altas si es

necesario hacer flare a tan bajas altitudes. 2.- Suficiente velocidad puede estar disponible para asegurar un

aterrizaje seguro en caso de una falla de motor. 3.- La turbulencia cerca de la superficie puede desfasar los absorbedores

de vibración de las aspas causando condiciones de desbalances geométricos en el sistema de rotor.

RTC 15736 La razón principal por la cual el área sombreada de una carta de Altitud Vs Velocidad debe ser evitada es: 1.- Las RPM del rotor pueden decaer antes de que se haga contacto a

tierra en caso de que una falla de motor ocurra. 2.- Las RPM del rotor pueden subir excesivamente si es necesario hacer

flare a tan baja altitud. 3.- Insuficiente velocidad estaría disponible para asegurar un aterrizaje

seguro en caso de una falla de motor. RTC 15737 Durante a transición de la pre-rotación al vuelo, todas las aspas del rotor cambian ángulo de paso: 1.- Simultáneamente a igual ángulo de incidencia. 2.- Simultáneamente pero a diferentes ángulos de incidencia. 3.- Al mismo grado en el mismo punto del ciclo de rotación. RTC 15738 Seleccionar la declaración verdadera referente a procedimientos de carreteo de un giroplano: 1.- Evitar movimientos de control abrupto cuando las aspas están

girando. 2.- La palanca del cíclico debe ser sostenida siempre en la posición

neutral. 3.- La palanca del cíclico debe ser sostenida ligeramente detrás de la

posición neutral todo el tiempo.


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RTC 15733 ¿Qué medidas debes tomar, si la resonancia de tierra es experimentada durante la aceleración del rotor (rotor spin-up)? 1.- Carretear a un área llana. 2.- Hacer un despegue normal inmediatamente. 3.- Cerrar el acelerador y levantar suavemente la palanca de aceleración.

(spin- up lever). ALL 15534 (Ver Figura 20) Usando el grupo 3 de instrumento, sí la aeronave hace un giro de 180ª a la izquierda y continúa en adelante línea recta, ¿Cuál radial interceptará? 1.- Radial 135. 2.- Radial 270. 3.- Radial 360. LTA 15882 Un cambio de comportamiento como resultado de la experiencia puede se definido como: 1.- Aprendizaje. 2.- Conocimiento. 3.- Entendimiento. LTA 15886 Mientras una materia está siendo enseñada, los estudiantes pueden además aprender otra cosa. ¿Cómo es llamado ese aprendizaje adicional? 1.- Aprendizaje residual. 2.- Aprendizaje conceptual. 3.- Aprendizaje incidental. LTA 15884 En el proceso de aprendizaje, el miedo o el elemento de amenaza? 1.- Inspirará al estudiante a mejorar. 2.- Limitará el campo de percepción del estudiante. 3.- Disminuirá la proporción de reacciones asociativas.


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LTA 15885 ¿Cuál es la base de todo aprendizaje? 1.- Visión (insight). 2.- Percepción. 3.- Motivación. LTA 15887 Los estudiantes aprenden mejor cuando están dispuestos a aprender. Esta función de las Leyes de Aprendizaje se conoce como la ley de: 1.- Novedad (Recency). 2.- Disposición (Readiness). 3.- Voluntad (Willingness). LTA 15888 La percepción resulta cuando una persona: 1.- Da sentido a las sensaciones. 2.- Agrupa pedazos de información. 3.- Responde a las señales visuales en primer lugar, luego a las señales

sonoras y relaciona estas señales a aquellas previamente aprendidas. LTA 15889 ¿Cuál es verdadera? Las motivaciones 1.- Deben ser obvias para ser útiles. 2.- Deben ser tangibles para ser eficaces. 3.- Pueden ser muy sutiles y difíciles de identificar. LTA 15890 Para motivar eficazmente a un estudiante, el instructor debe: 1.- Prometer recompensas. 2.- Apelar a su orgullo y auto-estima. 3.-Mantener relaciones personales agradables, incluso si es necesario

reducir los estándares.


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LTA 15891 Las motivaciones en forma de reproches y amenazas, deben ser evitadas con todos los estudiantes menos con el estudiante que es: 1.- Aburrido. 2.- Desalentado. 3.- Muy confiado. LTA 15883 En los niveles de aprendizaje, ¿Cuáles son los pasos de progresión? 1.- Aplicación, entendimiento, de memoria (rote) y correlación. 2.- De memoria (rote), comprensión, aplicación y correlación. 3.-Correlación, de memoria (rote), entendimiento, aplicación. LTA 15892 Los niveles de aprendizaje en el cual una persona puede repetir algo sin entenderlo es llamado? 1.- Aprendizaje de rutina. 2.- Aprendizaje básico. 3.- Aprendizaje ocasional. LTA 15893 Los niveles en el cual el estudiante se vuelve capaz de asociar un elemento que ha sido aprendido con otros bloques de aprendizajes, es llamado nivel de: 1.- Aplicación. 2.- Asociación. 3.- Correlación. LTA 15894 Para asegurar hábitos apropiados y técnicas correctas durante el entrenamiento, un instructor: 1.- Nunca debe repetir la materia que ya enseñó. 2.- Debe usar la técnica de instrucción "construcción de bloque”

(building-block). 3.- Debe Introducir tareas que sean dificultosas y desafiantes para el

estudiante.


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LTA 15895 Antes de que un estudiante pueda concentrarse en el aprendizaje, ¿Cuáles de estas necesidades humanas deben ser satisfechas primero? 1.- Necesidades sociales. 2.- Necesidades de seguridad 3.- Necesidades físicas. LTA 15896 A pesar de que los mecanismos de defensa pueden servir de propósito útil, los mismos también puede ser un obstáculo porque ellos: 1.- Alivian la causa de los problemas. 2.- Pueden resultar en un comportamiento delirante. 3.- Implican el auto engaño y la distorsión de la realidad. LTA 15897 Cuándo un estudiante hace preguntas irrelevantes o se niega a participar en actividades de la clase, ¿Esto usualmente es un indicador del mecanismo de defensa conocido cómo? 1.- Agresión. 2.- Resignación. 3.- Sustitución. LTA 15898 Asumir un vuelo físico o mental es un mecanismo de defensa que los estudiantes usan cuando ellos: 1.- Quieren escapar de situaciones de frustración. 2.- Se sienten desconcertados y perdidos en la fase avanzada de

entrenamiento. 3.- Intentan justificar acciones que de otra manera serían inaceptables. LTA 15899 Cuándo un estudiante utiliza excusas para justificar un performance inadecuado, esto es un indicador del mecanismo de defensa conocido como: 1.- Agresión. 2.- Resignación. 3.- Racionalización.


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LTA 15900 Cuando lo estudiantes se frustran tanto que ya no creen que es posible seguir trabajando más, ¿Qué mecanismo de defensa ellos usualmente muestran? 1.- Agresión. 2.- Resignación. 3.- Racionalización. LTA 15901 Un estudiante quien esta fantaseando esta participando en un mecanismo de defensa, conocido como: 1.- Vuelo. 2.- Sustitución. 3.- Racionalización. LTA 15935 Cuando están bajo estrés, los individuos normales usualmente reaccionan: 1.- Con cambios marcados de humor en diferentes lecciones. 2.- Con extrema sobre cooperación, autocontrol de extremo cuidado,

gran esfuerzo y sonriente o cantando. 3.- Respondiendo rápida y exactamente, a menudo automáticamente,

dentro de los límites de su experiencia y entrenamiento. LTA 15936 El instructor puede contrarrestar la ansiedad en un estudiante: 1.- Tratando el miedo del estudiante, como una reacción normal. 2.- Permitiendo que el estudiante seleccione las tareas a ser realizadas. 3.- Continuamente citando las tristes consecuencias de una actuación

(performance) errónea. LTA 15937 ¿Cuál sería el indicativo que probablemente mejor indique que un estudiante está reaccionando anormalmente ante el stress? 1.- Piensa y actúa rápidamente. 2.- Una sobre cooperación extrema. 3.- Una extrema sensibilidad al entrono.


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LTA 15903 La efectividad de la comunicación entre el instructor y el estudiante es medida por el grado de: 1.- Motivación manifestada por los estudiantes. 2.- Similitud entre la idea transmitida y la idea recibida. 3.- La atención que el estudiante presta al instructor durante una lección. LTA 15904 Para comunicarse eficazmente, los instructores deben: 1.- Utilizar notas muy bien organizadas. 2.- Mostrar una actitud autoritaria. 3.- Mostrar una actitud positiva y de confianza en sí mismo. LTA 15905 La sola barrera más grande a la comunicación eficaz es probablemente: 1.- Uso de declaraciones inexactas. 2.- Uso de abstracciones por el comunicador. 3.- Falta de una base común de experiencias entre comunicador y el

receptor. LTA 15906 ¿Cuál es la secuencia apropiada en la cual el instructor debe emplear los cuatro pasos básicos en el proceso enseñanza? 1.- Explicación, demostración, práctica y evaluación. 2.- Explicación, prueba de ensayo y práctica, evaluación y revisión. 3.- Preparación, presentación, aplicación, revisión y evaluación. LTA 15907 La evaluación de desempeño y logros del estudiante durante una lección debe estar basada en la: 1.- Antecedente del estudiante y experiencias pasadas. 2.- Objetivos y metas que se establecieron en el plan de estudio. 3.- Performance actual del estudiante comparado con un estándar.


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LTA 15908 Para aumentar la aceptación del estudiante de instrucción adicional, el instructor debe: 1.- Mantener el/la estudiante informado/a de su progreso. 2.- Estimular continuamente al estudiante a mantener los niveles de

motivación. 3.- Establecer estándares de rendimiento un poco por encima de la

capacidad real del estudiante. LTA 15909 El método de organización del material de la lección de lo simple a lo complejo, pasado a presente y conocido a desconocido, es uno que: 1.- El instructor debe evitar. 2.- Crea en el estudiante salidas del patrón de pensamiento. 3.- Indica la relación de los puntos principales de la lección. LTA 15910 Cuándo enseña de lo conocido a lo desconocido, un instructor está utilizando del estudiante: 1.- Sus ansiedades e inseguridades. 2.- Sus experiencias y conocimientos previas. 3.- Sus opiniones previamente mantenidas, ambas, válidas e inválidas. LTA 15911 En el desarrollo de una lección, el instructor debe lógicamente organizar explicaciones y demostraciones para ayudar al estudiante: 1.- Entender los temas separados del conocimiento. 2.- Entender la relación de los puntos principales de la lección. 3.- Aprender de memoria a fin de que la ejecución del procedimiento

pase a ser automático. LTA 15912 ¿Cuál debe ser el primer paso en la preparación de una conferencia? 1.- Organización del material. 2.- Investigar el tema. 3.- Establecer los objetivos y resultados deseados.


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LTA 15913 ¿Cuál es una ventaja de una conferencia? 1.- Esta proporciona participación al estudiante. 2.- Muchas ideas pueden ser presentada en un corto tiempo. 3.- El logro máximo en todos los tipos de resultados de aprendizaje es

posible. LTA 15914 En una "discusión dirigida", las preguntas iniciales deben comenzar generalmente con 1.- “ Por qué…” 2.- “ Cuándo…” 3.- " Dónde…” LTA 15915 ¿Cuáles son los pasos esenciales en el método de enseñanza "demostración / performance"? 1.- Demostración, práctica y evaluación. 2.- Demostración, performance del estudiante y evaluación. 3.- Explicación, demostración, performance del estudiante, supervisión

del instructor y evaluación. LTA 15916 ¿Cuál es la verdad acerca de la crítica del instructor sobre el performance del estudiante? 1.- Este debe de ser dado de forma escrita. 2.- Debe ser sujetivo en lugar de objetivo. 3.- Esto es un paso en el proceso de aprendizaje, no en proceso de

evaluación. LTA 15917 El propósito de una crítica es: 1.- Identificar sólo las fallas del estudiante y sus debilidades. 2.- Dar una evaluación retrasada del performance del estudiante. 3.- Proporcionar dirección y orientación para elevar el nivel del

rendimiento del estudiante.


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LTA 15918 Cuando un instructor crítica a un estudiante, debe ser siempre: 1.- Hecho en privado. 2.- Subjetivo y no objetivo. 3.- Trasmitido inmediatamente después del performance del estudiante. LTA 15919 ¿La prueba corta adecuada dada por el instructor durante una lección, puede que tenga cuáles de estos resultados? 1.- Identifican los puntos que necesitan atención. 2.- Esto fomenta respuesta de memoria de los estudiantes. 3.- Esto permite la introducción de nuevo material el cual no fue cubierto

previamente. LTA 15920 Para ser eficaz en examen oral durante la conducción de una lección, una pregunta debe: 1.- Centrarse en un sola idea. 2.- Incluir una combinación de dónde, cómo y por qué. 3.- Ser fácil para el estudiante en esa etapa particular de entrenamiento. LTA 15921 Una prueba escrita tiene validez cuando ésta: 1.- Produce resultados consistentes. 2.- Muestras liberalmente todo lo que se está midiendo. 3.- Realmente mide lo que está supuesta a medir y nada más. LTA 15922 Un examen escrito que tiene fiabilidad es uno que: 1.- Produce resultados consistentes. 2.- Mide pequeñas diferencias en el logro de los estudiantes. 3.- Realmente mide lo que está supuesto a medir y nada más.


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LTA 15923 Un examen escrito se dice que es comprensible cuando éste: 1.- Produce resultados consistentes. 2.- Incluye todos los niveles de dificultad. 3.- Muestra liberalmente lo que se está midiendo. LTA 15924 Qué es cierto en relación con la utilización de ayudas visuales? 1.- Debe ser usado para enfatizar puntos claves en una lección. 2.- Asegura la obtención y el mantenimiento de la atención del

estudiante. 3.- No debe ser utilizado para cubrir un tema en menos tiempo. LTA 15925 Las ayudas de instrucción en el proceso de enseñanza y aprendizaje deben: 1.- Ser auto sustentadas y no deben requerir explicación. 2.- Ser compatibles con los resultados del aprendizaje a ser alcanzado. 3.- Ser seleccionadas antes de desarrollar y organizar un plan de lección. LTA 15929 Un rendimiento deficiente del estudiante debido al exceso de confianza debe ser corregido por: 1.- Grandes elogios cuando no se comenten errores. 2.- Aumentar el estándar de performance para cada lección. 3.- Haciendo una evaluación fuerte, negativa al final de cada lección. LTA 15930 ¿Qué debe hacer un instructor, con un estudiante que asume que la rectificación de errores no tiene importancia? 1.- Inventar deficiencias en el estudiante. 2.- Tratar de reducir la confianza excesiva del estudiante. 3.- Elevar los estándares de performance, exigiendo mayor esfuerzo.


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LTA 15931 Qué debe hacer un instructor si el lento progreso de un estudiante se debe a que está desanimado y a la falta de confianza? 1.- Asignar sub-metas que se puedan alcanzar más fácilmente que las

metas del aprendizaje normal. 2.- Enfatizar los aspectos negativos de un performance pobre

puntualizando las graves consecuencias. 3.- Elevar los estándares de performance para que el estudiante obtenga

satisfacción en el cumplimiento de estándares más elevados. LTA 15932 ¿Debe un instructor estar preocupado sobre un estudiante apto que comete muy pocos errores? 1.- No, algunos estudiantes tienen una aptitud innata, natural para volar. 2.- Si, un performance deficiente pronto podría aparecer debido al

exceso de confianza del estudiante. 3.- Si, el estudiante podría perder confianza en el instructor, si el

instructor no inventa deficiencias en el desempeño del estudiante. LTA 15933 Cuando un estudiante entiende correctamente la situación y conoce el procedimiento correcto para la tarea pero no actúa en el momento apropiado, el estudiante muy probablemente: 1.- Carece de confianza en sí mismo. 2.- No será capaz de hacer frente a las demandas de vuelo. 3.- Está perjudicado por la indiferencia o falta de interés. LTA 15934 ¿Qué debe hacer un instructor, si un estudiante es sospechoso de no comprender plenamente los principios involucrados en una tarea, a pesar de que el alumno puede realizarlas correctamente? 1.- Exigir al estudiante que aplique los mismos elementos para el

performance de las otras tareas. 2.- Exigir al estudiante repetir la tarea, como sea necesario, hasta que

los principios sean entendidos. 3.- Repetir demostrando la tarea cuanto sea necesario, hasta que el

estudiante comprenda los principios.


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LTA 15940 En la planificación de cualquier actividad instructiva, la primera consideración del instructor debe ser: 1.- Determinar los objetivos generales y los estándares. 2.- Identificar los bloques de aprendizaje que constituyen el objetivo

global. 3.- Establecer similitudes entre el instructor y los estudiantes. LTA 15902 ¿Cuál de estas acciones del instructor sería más probable que resulte en que los estudiantes se sientan frustrados? 1.- Presentando un tópico o maniobra con gran detalle. 2.- Cubrir los errores del instructor o actuar con engaño cuando el

instructor está en duda. 3.- Decir a los estudiantes que su trabajo no es satisfactorio sin ninguna

explicación. LTA 15926 La relación profesional entre el estudiante y el instructor debe estar basada sobre: 1.- La necesidad para dejar de lado las faltas personales del estudiante,

intereses o problemas. 2.- Establecer objetivos de aprendizaje muy alto para que el estudiante

esté continuamente frente a un reto. 3.- El mutuo reconocimiento de que son importantes el uno al otro y

ambos están trabajando hacia el mismo objetivo. LTA 15927 ¿Cuál es verdad con respecto al profesionalismo como instructor? 1.- Cualquier cosa menos que un desempeño sincero destruye la

efectividad del instructor profesional. 2.- Para alcanzar el profesionalismo, las acciones y decisiones deben

estar limitadas a patrones y prácticas estándares. 3.- Una sola definición del profesionalismo abarcaría todas las

calificaciones y consideraciones que deben estar presentes antes de que el profesionalismo verdadero pueda existir.


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LTA 15928 Un instructor puede mantener un alto nivel de motivación del estudiante más Efectivamente: 1.- Haciendo de cada lección una experiencia agradable. 2.- Aliviar los estándares para un estudiante aprensivo (que aprende

rápidamente). 3.- Continuamente retando al estudiante a alcanzar los objetivos más

elevados de entrenamiento. LTA 15938 Cuál es la consideración primaria para determinar la duración y frecuencia de los períodos de instrucción de vuelo? 1.- Fatiga. 2.- Agudeza mental. 3.- Condición física. LTA 15939 Los estudiantes se vuelven apáticos rápidamente cuando ellos? 1.- Comprender el objetivo hacia el que están trabajando. 2.- A ellos son asignadas metas que son difíciles, pero posibles de

alcanzar. 3.- Reconocen que su instructor está mal preparado para llevar a cabo la

lección. ALL 15506 (Ver la figura 17) ¿Cuál ilustración indica que el aeroplano interceptará el radial 060 a un ángulo de 60º hacia la estación (inbound), si la dirección actual (heading) es mantenido? 1.- 6. 2.- 4. 3.- 5. AIR, RTC, LTA 15507 (Ver la Figura 17) ¿Que afirmación es cierta en relación a la ilustración No. 2, si la presente dirección (heading) es mantenida? El aeroplano: 1.- Cruzará el radial 180 a un ángulo de 45 º alejándose de la estación

(outbound). 2.- Interceptará el radial 225 a un ángulo de 45 º. 3.- Interceptará el radial 360 a un ángulo de 45 º hacia la estación

(inbound).


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AIR, RTC, LTA 15508 (Ver la figura 17) ¿Cuál ilustración indica que el aeroplano interceptará el radial 060? 1.- 4. 2.- 5. 3.- 6. AIR, RTC, LTA 15509 (Ver la figura 17) ¿Cuál ilustración indica que el aeroplano debe ser girado 150º a la derecha, para interceptar el radial 360 en un ángulo de 60º hacia la estación (inbound)? 1.- 1. 2.- 2. 3.- 3. AIR, RTC, LTA 15510 (Ver la Figura 17) ¿Qué es cierto en relación a la ilustración 4, si la presente dirección es mantenida? el aeroplano: 1.- Cruzará el radial 060 a un ángulo de 15º. 2.- Interceptará el radial 240 a un ángulo de 30º. 3.- Cruzará el radial 180 a un ángulo de 75º. AIR, RTC, LTA 15511 (Ver la Figura 18) Para interceptar un rumbo magnético de 240º FROM a un ángulo de 030º (cuando se está alejando de la estación), el avión debe ser girado a la: 1.- Derecha a 065º 2.- Izquierda a 125º. 3.- Derecha a 270º. AIR, RTC, LTA 15512 (Ver la Figura 19) Si el avión continúa volando en la dirección magnética (magnetic heading) como está mostrado, ¿Que rumbo magnético (magnetic bearing) FROM, la estación sería interceptado a un ángulo de 35°, alejándose de la estación (outbound)? 1.- 035º. 2.- 070º 3.- 215º


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AIR, RTC, LTA 15513 (Ver la figura 19) Si el aeroplano continúa volando en la dirección magnética como está mostrado, ¿Qué curso magnético (magnetic bearing) FROM, la estación se interceptaría a un ángulo de 35º? 1.- 090º. 2.- 270º 3.- 305º. AIR, RTC, LTA 15514 (Ver la figura 19) Si el aeroplano continúa en un vuelo con una dirección magnética (magnetic heading) como está ilustrado ¿Qué rumbo magnético (magnetic bearing) sería interceptado a un ángulo de 30º? 1.- 090º. 2.- 270º. 3.- 310º. AIR, RTC, LTA 15515 El rumbo relativo en un ADF cambia de 265º a 260º en 2 minutos de tiempo transcurrido, si la velocidad de tierra es de 145 nudos, la distancia a esa estación sería: 1.- 26 MN. 2.- 37 MN. 3.- 58 MN. AIR, RTC, 15516 El ADF indica un cambio de rumbo en punta de ala de 10º en 2 minutos de tiempo transcurrido, y el TAS es de 160 nudos. ¿Cuál es la distancia a la estación? 1.- 15 MN. 2.- 32 MN. 3.- 36 MN.


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AIR, RTC, 15517 Con una TAS de 115 nudos, el rumbo relativo en un ADF cambia desde los 090º a 095º en 1.5 minutos del tiempo transcurrido. La distancia a la estación sería: 1.- 12.5 MN. 2.- 24.5 MN 3.- 34.5 MN. AIR, RTC, 15519 El ADF es sintonizado a un radiofaro non direccional (nondirectional radiobeacon) y el rumbo relativo cambia de 095º a 100º en 1,5 minutos de tiempo transcurrido. El tiempo en ruta hacia la estación sería de: 1.- 18 Minutos. 2.- 24 Minutos. 3.- 30 Minutos. AIR, RTC, 15520 El ADF está sintonizado a un radiofaro no direccional (nondirectional radiobeacon) y el rumbo relativo cambia de 270º a 265º en 2,5 minutos de tiempo transcurrido .El tiempo transcurrido en ruta al faro sería de: 1.- 9 Minutos. 2.- 18 minutos. 3.- 30 Minutos. AIR, RTC, 15521 El ADF está sintonizado a un radiofaro no direccional y el rumbo relativo cambia de 085º a 090º en 2 minutos de tiempo transcurrido. El tiempo en ruta hacia la estación sería: 1.- 15 Minutos. 2.- 18 Minutos. 3.- 24 Minutos. AIR, RTC, 15523 El ADF está sintonizado a un radiofaro no direccional y el rumbo relativo cambia de 090º a 100º en 2,5 minutos del tiempo transcurrido, Si la velocidad verdadera (TAS) es de 90 nudos, la distancia y el tiempo en ruta al radiofaro sería: 1.- 15 Millas y 22.5 Minutos. 2.- 22.5 Millas y 15 Minutos. 3.- 32 Millas y 18 Minutos


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AIR 15524 Dada: Cambio rumbo relativo en punta del ala 10º Tiempo transcurrido entre el cambio 4 Min. Tasa de Consumo de combustible 11 GAL/HR. Calcule el combustible requerido para volar a la estación: 1.- 4.4 Galones. 2.- 8.4 Galones. 3.- 12 Galones. AIR 15525 Dada: Cambio rumbo relativo en punta del ala 5º. Tiempo transcurrido entre el cambio 6 Min. Tasa de Consumo de combustible 12 GAL/HR. El combustible requerido para volar a la estación es: 1.- 8.2 Galones. 2.- 14.4 Galones. 3.- 18.7 Galones. AIR 15526 Dada: Cambio rumbo relativo en punta del ala 15º Tiempo transcurrido entre el cambio 6 Min. Tasa de consumo de combustible 80.6 GAL/HR. Calcule el combustible aproximado requerido para volar a la estación: 1.- 3.44 Galones. 2.- 6.88 Galones 3.- 17.84 Galones.


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AIR 15527 Dada: Cambio en el borde del ala 15º Tiempo transcurrido en el cambio 7.5 Min. Velocidad verdadera (TAS) 85 Nudos. Tasa de consumo de combustible 9.6 GAL/HR. El tiempo, distancia y combustible requerido para volar a la estación es de: 1.- 30 Minutos, 42.5 Millas, 4.80 Galones. 2.- 32 Minutos, 48 Millas, 5.58 Galones. 3.- 48 Minutos,48 Millas , 4.58 Galones. AIR, RTC, 15528 Mientras se mantiene una dirección constante (constant heading), un rumbo relativo de 15º se duplica en 6 minutos, El tiempo de la estación a ser utilizado es de: 1.- 3 Minutos. 2.- 6 Minutos. 3.- 12 Minutos. AIR, RTC, 15529 Mientras se mantiene una dirección constante (constant heading), la aguja del ADF aumenta de un rumbo relativo (relative bearing) de 145 º a 090 º en 5 minutos. El tiempo a la estación que está siendo utilizada es de: 1.- 5 Minutos. 2.- 10 Minutos. 3.- 15 Minutos. AIR, RTC, 15530 Mientras cruzamos a 135 nudos y en una dirección constante (constant heading), la aguja del ADF disminuye de 315º a 270º en 7 minutos. El tiempo y distancia aproximada a la estación es: 1.- 7 Minutos y 16 Millas. 2.- 14 Minutos y 28 Millas. 3.- 19 Minutos y 38 Millas.


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AIR, RTC, 15531 Mientras se mantiene una dirección constante (constant heading), un rumbo relativo de 10º se duplica en 5 minutos. Si la velocidad verdadera (TAS) es de 105 nudos, el tiempo y la distancia a la estación que está siendo utilizada es aproximadamente: 1.- 5 Minutos y 8.7 Millas. 2.- 10 Minutos y 17 Millas. 3.- 15 Minutos y 31.2 Millas. ALL 15532 Al comprobar la sensibilidad de curso de un receptor VOR, ¿Cuántos grados debe el OBS ser rotado para mover el CDI desde el centro hasta el último punto de cualquier lado? 1.- 5º a 10º. 2.- 10º a 12º. 3.- 18º a 20º. ALL 15533 Un avión a 60 millas de una estación VOR tiene una indicación del CDI de una quinta parte de deflexión, esto representa una desviación de la línea central del curso de aproximadamente: 1.- 6 Millas. 2.- 2 Millas. 3.- 1 Milla. ALL 15535 (Ver la figura20) ¿Cuál instrumento muestra la aeronave en una posición en la que un giro de 180º resultaría en que la aeronave intercepte el radial 150 a un ángulo de 30º? 1.- 2. 2.- 3. 3.- 4. ALL 15536 (Ver la figura 20) ¿Cuál instrumento muestra la aeronave en una posición en que un curso directo luego de un giro de 90º resultaría en la intercepción del radial 180? 1.- 2. 2.- 3. 3.- 4.


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ALL 15537 (Ver la figura 20.) ¿Cuál instrumento muestra la aeronave estar al noroeste del VORTAC? 1.- 1. 2.- 2. 3.- 3. ALL 15538 (Ver la figura 20.) ¿Cuál(es) instrumento(s) muestra(n) que la aeronave se está alejando del VORTAC seleccionado? 1.- 4. 2.- 1 y 4. 3.- 2 y 3. AIR, RTC, LTA 15539 Mientras se mantiene una dirección magnética (magnetic heading) de 270 º y una velocidad verdadera (TAS) de 120 nudos, el radial 360 de un VOR es un cruzado a las 1237 y el radial 350 es cruzado a las 12:44: El tiempo y la distancia aproximada a ésta estación son: 1.- 42 Minutos y 84 MN. 2.- 42 Minutos y 91 MN. 3.- 44 Minutos y 96 MN. ALL 15540 (Ver la figura 21.) Si el tiempo volado entre las posiciones 2 y 3 de la aeronave es 13 minutos. ¿Cuál es el tiempo estimado a la estación? 1.- 13 Minutos. 2.- 17 Minutos. 3.- 26 Minutos. ALL 15541 (Ver la figura 22) Si el tiempo volado entre las posiciones 2 y 3 de la aeronave es 8 minutos. ¿Cuál es el tiempo estimado a la estación? 1.- 8 Minutos. 2.- 16 Minutos. 3.- 46 Minutos.


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AIR, RTC, LTA 15542 (Ver la figura 23.) Si el tiempo volado entre las posiciones 2 y 3 de la aeronave es 13 minutos. ¿Cuál es el tiempo estimado a la estación? 1.- 7.8 Minutos. 2.- 13 Minutos. 3.- 26 Minutos. AIR, RTC, LTA 15543 (Ver la figura 24.) Si el tiempo volado entre las posiciones 2 y 3 de la aeronave es 15minutos. ¿Cuál es el tiempo estimado a la estación? 1.- 15 Minutos. 2.- 30 minutos. 3.- 60 Minutos. AIR, RTC, LTA 15544 Volando hacia la estación en el radial 040, un piloto selecciona el radial 055, gira 15º a la izquierda y observa el tiempo. Mientras mantiene una dirección constante (constant heading), el piloto nota que el tiempo para que el CDI se centre es 15 minutos. Basado en esta información, el ETE a la estación es: 1.- 8 Minutos. 2.- 15 Minutos. 3.- 30 Minutos. AIR, RTC, LTA 15545 Volando hacia la estación en el radial 090, un piloto gira el OBS 010º a la izquierda, gira 010º a la derecha y observa el tiempo. Mientras mantiene una dirección constante (constant heading), el piloto determina que el tiempo transcurrido para centrar el CDI es de 8 minutos. Basado en esta información, el ETE a la estación es: 1.- 8 Minutos. 2.- 16 Minutos. 3.- 24 Minutos.


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AIR, RTC, LTA 15546 Volando hacia la estación en el radial 190, el piloto selecciona el radial 320l, gira 5º a la izquierda, y observa el tiempo, mientras mantiene una dirección contante (constant heading), el piloto observa que el tiempo para que el CDI se centre es de 12 minutos. El ETE a la estación es: 1.- 10 Minutos. 2.- 12 Minutos. 3.- 24 Minutos. AIR, RTC, LTA 15547 Volando hacia la estación en el radial 190, un piloto selecciona el radial 195, gira 5º a la izquierda y observa el tiempo. Mientras mantiene una dirección constante (constant heading), el piloto nota que el tiempo para que el CDI se centre es de 10 Minutos. El ETE a la estación es: 1.- 10 Minutos. 2.- 15 Minutos. 3.- 20 minutos. AIR, RTC, LTA 15548 (Ver la figura 25.) Durante el procedimiento al ILS RWY 13L en DSM. ¿Qué altitud mínima aplica si la senda de planeo (glide slope) se vuelve inoperante? 1.- 1,420 Pies. 2.- 1,340 Pies. 3.- 1,121 Pies. AIR, RTC, LTA 15549 ¿Qué indica la ausencia de la lengüeta de giro (turn barb) de procedimiento en la vista del plano (plan view) en una carta de aproximación? 1.- Un giro de procedimiento no está autorizado. 2.- Giro de procedimiento tipo gota de lágrima (teardrop-type) está

autorizado. 3.- Giro de procedimiento tipo circuito de carrera (racetrack type) está

autorizado.


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AIR, RTC, LTA 15550 Cuando se está haciendo una aproximación por instrumentos en el aeropuerto alterno seleccionado, ¿Qué mínimos de aterrizaje aplican? 1.- Los estándares mínimos para alterno. 2.- Los mínimos de IFR para alterno enumerado para ese aeropuerto. 3.- Los mínimos de aterrizaje publicados para el tipo de procedimiento

seleccionado. 215 MANUAL DE OPERACIONES DE DIRIGIBLES GOODYEARS. (C) P01 C FUERZA ASCENSIONAL (C). LTA 15864 Supercalentamiento (Superheat), es un término usado para describir la condición que existe: 1.- Cuando el aire circundante es al menos 10º más caliente que el gas

en la envoltura. 2.- Cuando el Sol calienta la superficie de la envoltura a una temperatura

al menos 10º mayor que el aire circundante. 3.- Relativo a la diferencia de temperatura entre el gas en la envoltura

(envelope) y el aire circundante causada por el sol. LTA 15865 ¿Cómo sabe el piloto cuándo se ha alcanzado la altura de presión? El líquido en: 1.- Los manómetros de gas y de aire caerán por debajo del nivel normal. 2.- El manómetro de gas caerá y el líquido en el manómetro de aire

subirá sobre niveles normales. 3.- El manómetro de gas subirá y el líquido en el manómetro de aire

caerá debajo de los niveles normales. LTA 15867 La altura de presión con cualquier dirigible, es esa altura en la cual: 1.- Ambos globos compensadores están vacíos. 2.- Ambos globos compensadores están inflados. 3.- La presión del gas es 3 pulgadas de agua.Ver libro, podría ser

mercurio.


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LTA 15868 Si ambos motores fallan mientras está en ruta, un dirigible debe ser: 1.- Llevado a una condición de equilibrio tan pronto como sea posible y

de libre- inflado (free balloned). 2.- Estabilizado con nariz pesada (nose-heavy) para utilizar la elevación

dinámica negativa del dirigible para volar el dirigible abajo a la plataforma de aterrizaje.

3.- Estabilizado con nariz liviana (nose light) para usar el levantamiento dinámico positivo del dirigible para controlar el ángulo y el régimen de descenso a la plataforma de aterrizaje.

LTA 15869 Si un dirigible en vuelo está liviano o pesado, la condición desequilibrada debe ser superada: 1.- Por la válvula de aire. 2.- Aerodinámicamente. 3.- Soltando lastre. LTA 15870 ¿Bajo qué condición es posible el máximo vuelo hacia adelante de un dirigible? 1.- Ligeramente nariz abajo. 2.- Ligeramente cola abajo. 3.- Volando en equilibrio. LTA 15871 Para lograr un máximo vuelo hacia adelante, el dirigible debe ser mantenido: 1.- En equilibrio. 2.- Pesado y volado dinámicamente positivo. 3.- Pesado por la nariz y ligero por la cola. LTA 15866 El volumen del globo compensador de la envoltura de un dirigible con respecto al volumen total de gas, es aproximadamente: 1.- 15 Por ciento. 2.- 25 Por ciento. 3.- 30 Por ciento.


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LTA 15872 Las válvulas reguladoras deben normalmente mantenerse cerradas durante un ascenso de régimen máximo a altitud porque cualquier aire forzado en el sistema podría: 1.- Disminuir el volumen del gas dentro de la envoltura. 2.- Disminuir la pureza del gas dentro de la envoltura. 3.- Incrementar la cantidad de aire a ser liberado, resultando en un

régimen de ascenso más bajo. LTA 15873 Cuando chequeamos la presión de gas de un dirigible durante un ascenso, las válvulas reguladoras de aire deben estar: 1.- Abiertas. 2.- Cerradas. 3.- Abiertas atrás y cerradas delante. LTA 15874 ¿Qué procedimiento del despegue se considera ser el más peligroso? 1.- No poder aplicar la potencia completa del motor correctamente en

todos los despegues, sin importar el viento. 2.- Mantener solamente el 50 por ciento del ángulo máximo de la

inclinación positiva permitida. 3.- Mantener un ángulo de la inclinación negativa durante el despegue

después de la respuesta del elevador es adecuado para el control. LTA 15875 El propósito de un peso-hacia fuera en tierra es determinar: 1.- El levantamiento usable (useful lift) del dirigible. 2.- El peso bruto del dirigible. 3.- La condición estática del dirigible y la condición de estabilización (trim

condition). LTA 15876 Al funcionar un dirigible con la válvula de aire del globo compensador (ballonet air valve) en la posición delantera automática, las cerraduras traseras de la válvula no se deben asegurar con cualquier post-regulador (after-damper) abierto porque: 1.- La sobre-inflación y ruptura del globo compensador (ballonet) puede

ocurrir. 2.- La aeronave entrará una actitud de proa alta excesiva. 3.- La aeronave entrará una actitud excesiva de popa-alta.


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LTA 15877 ¿Cuál acción es necesaria para realizar un descenso normal en un dirigible? 1.- Usar válvula de gas. 2.- Usar válvula de aire. 3.- Tomar aire en los globos compensadores (ballonets) en popa. LTA 15878 Para aterrizar un dirigible que pesa 250 libras cuando el viento está en calma, el mejor aterrizaje puede normalmente ser hecho si es el dirigible está: 1.- Estabilizado o en equilibrio. 2.- Pesado de nariz aproximadamente 20º. 3.- Pesado de cola aproximadamente 20º. LTA 15879 Un dirigible pesado volando dinámicamente con aire estabilizado hacia adelante para superar una tendencia de ascenso y desacelerado para un procedimiento de peso hacia afuera (weigh-off) estará muy pesado de proa. Este procedimiento debe ser corregido antes del aterrizaje, mediante: 1.- La estabilización con aire a popa. 2.- La descarga de lastre delantero. 3.- La descarga de combustible de los tanques delanteros. LTA 15880 Si un dirigible debe experimentar la falla de ambos motores durante el vuelo y ningún motor puede ser reencendido. ¿Qué acción inicial inmediata debe tomar el piloto? 1.- Preparaciones inmediatas para operar el dirigible como un globo son

necesarias. 2.- El dirigible debe ser llevado hacia abajo para un aterrizaje antes que

el control y la forma de la envoltura se pierdan 3.- La unidad de potencia auxiliar de emergencia debe ser encendida

para dar corriente eléctrica a los sopladores de la toma de aire y así la inflación del globo compensador (ballonet) pueda ser mantenida.


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LTA 15881 Los factores críticos que afectan las características del vuelo y la controlabilidad de un dirigible son: 1.- Velocidad y potencia. 2.- Equilibrio estático y dinámico. 3.- Temperatura y densidad atmosférica. 808330 MANUAL DE VUELO DEL AEROPLANO. (C) H525 C DESPEGUE DE VIENTO CRUZADO AIR 15661 Con relación a la técnica requerida para una corrección de viento cruzado en despegue, un piloto debe utilizar: 1.- Presión de alerón hacia el viento e iniciar el despegue a una

velocidad normal en ambos tipos de aeronaves, de rueda de cola y rueda de nariz.

2.- Presión del timón direccional derecho, presión de alerón hacia el viento y una velocidad de despegue mayor que la normal en ambos tipos de aeroplanos, triciclo y convencional.

3.- Timón direccional como sea requerido para mantener control direccional, presión de alerón hacia el viento y una velocidad de despegue mayor que la normal en ambos tipos de aeronaves, convencional y de rueda en la nariz.

ALL, MIL 15191-1 Nombre los cuatro elementos fundamentales envueltos en maniobrar una aeronave. 1.- Potencia (power), cabeceo (pitch) banqueo (bank) y estabilización

(trim). 2.- Empuje, sustentación, giros y planeos (glides). 3.- Vuelo recto y nivelado, giros, ascensos y descensos.


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AIR 15193 ¿Cuál es correcto con respecto a régimen y radio de giro para un aeroplano volado en un giro coordinado a una altitud constante? 1.- Para un ángulo específico de banqueo y velocidad, el régimen y radio

de giro no variarán. 2.- Para mantener un régimen de giro estable el ángulo de banqueo

debe ser aumentado a medidas que la velocidad es diminuida. 3.- Cuanto más rápida es la velocidad verdadera, más rápido es el

régimen de giro y más grande el radio de giro, sin importar el ángulo de banqueo.

AIR 15194 Por qué es necesario aumentar la presión del elevador hacia atrás para mantener altitud durante un giro? Para compensar por la: 1.- Pérdida del componente vertical de sustentación. 2.- Pérdida del componente horizontal de sustentación y el incremento

en la fuerza centrífuga. 3.- Deflexión del timón direccional (rudder) y un poco de alerón opuesto

durante todo del giro. AIR 15195 Para mantener la altitud durante un giro, el ángulo de ataque debe ser aumentado para compensar por la disminución en el: 1.- Fuerzas opuestas al resultante componente de resistencia. 2.- Componente de sustentación vertical. 3.- Componente horizontal de sustentación. AIR 15662 Cuando se encuentra turbulencia durante la aproximación para un aterrizaje ¿Qué acción es recomendada y por cual razón primaria? 1.- Aumentar la velocidad ligeramente por encima de la velocidad de

aproximación normal para obtener control más positivo. 2.- Disminuir la velocidad ligeramente por debajo de la velocidad de

aproximación normal, para evitar la sobrecarga estructural del avión. 3.- Aumentar la velocidad ligeramente por encima de la velocidad de

aproximación normal para penetrar la turbulencia tan rápido como sea posible.


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AIR 15664 ¿Qué tipo de aproximación y aterrizaje es recomendada durante condiciones de viento en ráfaga? 1.- Una aproximación y un aterrizaje con potencia. 2.- Una aproximación sin potencia y un aterrizaje con potencia. 3.- Una aproximación con potencia y un aterrizaje sin potencia. AIR 15665 Un aterrizaje apropiado con viento cruzado en una pista requiere que, en el momento de toque a tierra, la/el: 1.- Dirección de movimiento del aeroplano y su eje lateral estén

perpendiculares a la pista. 2.- Dirección de movimiento del aeroplano y su eje longitudinal estén

paralelos a la pista. 3.- Ala que está a favor del viento (downwind wing) debe ser bajada

suficientemente para eliminar la tendencia del aeroplano a alabear. ALL 15130 Para operaciones de vuelo nocturno, la mejor visión nocturna es obtenida cuando: 1.- Las pupilas de los ojos se han dilatado en aproximadamente 10

minutos. 2.- Bastones en los ojos se han ajustado a la oscuridad en

aproximadamente 30 minutos 3.- Los cilindros en los ojos se han ajustado a la oscuridad en

aproximadamente 5 minutos. ALL 15490 Para operaciones de noche, la mejor visión nocturna es obtenida cuando: 1.- Las Pupilas de los ojos se han dilatados en aproximadamente 10

minutos. 2.- Las bastones en los ojos se han ajustados a la obscuridad en

aproximadamente 30 minutos. 3.- Los cilindros en los ojos se han ajustados a la oscuridad en

aproximadamente 5 minutos.


Original 03/11/2008

ALL 15666 ¿Cuál es la dirección general del movimiento de la otra aeronave, si durante un vuelo nocturno observas una luz blanca fija y una luz rotativa roja delante y a tu altitud? La otra aeronave está: 1.- Alejándose de usted. 2.- Cruzando a su izquierda. 3.- Acercándose a usted de frente. ALL 15133 Cuando se planea un vuelo de travesía nocturno, un piloto debe chequear: 1.- Disponibilidad y estatus de los sistemas de iluminación de los

aeropuertos en ruta y de destino 2.- Luces rojas en ruta. 3.- Localización de faros (beacons) con luces giratorias. ALL 15134 Los faros que producen destellos rojos indican: 1.- Advertencia de final de la pista en el extremo de salida. 2.- Un piloto debe mantenerse libre de un patrón de tráfico de

aeropuerto y continuar circulando (circling). 3.- Obstrucciones o áreas consideradas peligrosas para la navegación

aérea ALL 154911 Faros de luces que producen destellos rojos indican: 1.- Advertencia de final de la pista en el extremo de salida. 2.-Un piloto debe mantenerse libre de un patrón de tráfico de aeropuerto

y continuar circulando (circling). 3.- Obstrucciones o áreas consideradas peligrosas para la navegación

aérea. ALL 154912 Cuando planea un vuelo de travesía nocturno, un piloto debe chequear por la disponibilidad y estado de: 1.- Todos los radiofaros omnidireccionales (VOR) a ser usado en la ruta. 2.- Los faros de luces giratorias de aeropuertos. 3.- Sistemas de luces del aeropuerto de destino.


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ALL 15135 ¿Cuál es la primera indicación de volar hacia condiciones de visibilidad restringida, cuando se opera VFR en la noche? 1.- Las luces en tierra comienzan a tomar una apariencia de estar

rodeadas por una aureola o resplandor. 2.- Una desaparición gradual de las luces sobre la tierra. 3.- La luces de la cabina comienzan a tomar una apariencia de aureola o

resplandor en torno a ellas. ALL 15492 Cuando se opera VFR en la noche, ¿Cuál es la primera indicación de estar volando hacia condiciones de visibilidad restringida? 1.- Una desaparición gradual de las luces en tierra. 2.- Las luces en tierra comienzan a tomar una apariencia de estar

rodeadas por una aureola o resplandor. 3.- La luces de la cabina comienzan a tomar una apariencia de aureola o

resplandor en torno a ellas. ALL 15136 Después de experimentar una falla de motor en la noche, una de las primeras consideraciones debe incluir. 1.- Apagar todos los interruptores eléctricos para ahorrar energía de la

batería para el aterrizaje. 2.- Planear la aproximación y aterrizaje de emergencia a una porción de

área no iluminada. 3.- Maniobrar hacia y aterrizar en una autopista o camino iluminado. ALL 15137 Cuando planeamos un aterrizaje de emergencia en la noche, una de las primeras consideraciones debe incluir: 1.- Seleccionar una área de aterrizaje cercana al acceso público, si es

posible. 2.- Aterrizaje sin aletas sustentadoras (flaps) para asegurar una actitud

de aterrizaje con la nariz alta cuando toque tierra. 3.- Apagar todos los interruptores eléctricos para ahorrar energía de la

batería para el aterrizaje.


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ALL 15493 Después de experimentar una falla de motor en la noche, una de las primeras consideraciones debe incluir: 1.- Apagar todos los interruptores eléctricos para ahorrar energía de la

batería para el aterrizaje. 2.- Maniobrar hacia y aterrizar en una autopista o camino iluminado. 3.- Planear la aproximación y aterrizaje de emergencia a una porción de

área no iluminada. ALL 15494 Cuando planeamos un aterrizaje de emergencia en la noche, una de las primeras consideraciones debe incluir: 1.- Aterrizar sin aletas sustentadoras (flaps) para asegurar una actitud de

aterrizaje con nariz arriba al tocar tierra. 2.- Apagar todos los interruptores eléctricos para ahorrar energía de la

batería para el aterrizaje. 3.- Seleccionar un área de aterrizaje cercana al acceso público, si es

posible. ALL 15503 Cuando se desvían a un aeropuerto alterno por una emergencia, los pilotos deben: 1.- Confiar en la radio como el método principal de navegación. 2.- Subir a una mayor altitud, ya que será más fácil identificar los puntos

de chequeo. 3.- Aplicar los cómputos de la regla empírica (rule of thumb), las

estimaciones y otros atajos apropiados para desviarse al nuevo curso lo antes posible.

AIR 15663 La preocupación más inmediata y vital de un piloto en caso de falla completa del motor después del despegue es: 1.- Mantener una velocidad segura. 2.- Aterrizar directamente hacia el viento. 3.- Retornar al campo de despegue. GLI 15276 El uso primario de los spoilers de las alas es para disminuir: 1.- La resistencia al avance. 2.- La velocidad del aterrizaje. 3.- La sustentación del ala.


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GLI 15277 La porción total de la resistencia al avance del planeador creada por la producción de sustentación se llama: 1.- Resistencia inducida y no es afectada por los cambios en la velocidad. 2.- Resistencia inducida y es afectada grandemente por los cambios en la

velocidad. 3.- Resistencia al avance parásita y es afectada grandemente por los

cambios en la velocidad. GLI 15278 El mejor cociente de L/D de un planeador ocurre cuando la resistencia al avance parásita es: 1.- Igual a la resistencia al avance inducida. 2.- Menor que la resistencia al avance inducida. 3.- Mayor que la resistencia al avance inducida. GLI 15279 Un planeador es diseñado para un cociente de L/D de 22:1 a 50 MPH en viento en calma ¿Cuál seria el COCIENTE de PLANEAMIENTO (GLIDE RATIO) aproximado con un viento de frente directo de 25 MPH? 1.- 44:1. 2.- 22:1. 3.- 11:1. GLI 15280 ¿Cuál es verdadera con respecto a la resistencia aerodinámica? 1.- La resistencia inducida, es creada enteramente por la resistencia del

aire. 2.- Toda resistencia aerodinámica, es creada enteramente por la

producción de sustentación. 3.- La resistencia inducida, es un sub-producto de la sustentación y es

grandemente afectada por los cambios en la velocidad.


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GLI 15281 A una velocidad dada, ¿Qué efecto tendría un aumento en la densidad del aire en la sustentación y la resistencia de un planeador? 1.- La sustentación y la resistencia al avance disminuirán. 2.- La sustentación aumentará pero la resistencia al avance disminuirá. 3.- La sustentación y la resistencia al avance aumentarán. GLI 15282 ¿La sustentación y la resistencia al avance, serían aumentadas cuando cuáles de estos dispositivos sean extendidos? 1.- Aletas sustentadoras (flaps). 2.- Spoilers. 3.- Aletas de ranura del borde de ataque. (slats) GLI 15283 Si la velocidad de un planeador es aumentada de 45 MPH a 90 MPH, la resistencia al avance parásita será: 1.- Dos veces mayor. 2.- Cuatro veces mayor. 3.- Seis veces mayor. GLI 15284 Si la velocidad indicada de un planeador es disminuida de 90 MPH a 45 MPH, la resistencia al avance inducida será: 1.- 4 veces menor. 2.- 2 veces mayor. 3.- 4 veces mayor. GLI 15285 ¿Cuál es la verdad con relación a la curvatura del ala en el perfil aerodinámico de un planeador? La curvatura es: 1.- La misma en ambas superficies del ala, la superior y la inferior. 2.- Menor en la superficie superior del ala que en la superficie inferior. 3.- Mayor en la superficie superior del ala que en la superficie inferior de

esta.


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GLI 15286 Si el radio de giro del planeador es de 175 Pies a 40 MPH, ¿Cuál sería el radio de giro si la TAS es aumentada a 80 MPH, mientras se mantiene un ángulo de banqueo constante? 1.- 350 Pies. 2.- 525 Pies. 3.- 700 Pies. GLI 15290 Con respecto a los efectos de los spoilers y de las aletas sustentadoras de las alas (flaps), ¿Cuál es la verdad si la actitud de cabeceo (pitch attitude) del planeador es mantenida constante cuando tales dispositivos están funcionando? (Descartar ángulos negativos de las aletas sustentadoras (flaps) sobre la posición neutral) Subir las aletas sustentadoras (flaps) 1.- Reducirá velocidad de pérdida de sustentación del planeador. 2.- O extender los spoilers aumentará el régimen de descenso del

planeador. 3.- O extender los spoilers disminuirá el régimen de descenso del

planeador. GLI 15291 Si el ángulo de ataque se aumenta más allá del ángulo de ataque crítico, el ala no producirá más la suficiente sustentación para soportar el peso del planeador? 1.- Sin importar la velocidad o la actitud de cabeceo (pitch attitude). 2.- A menos que la velocidad sea mayor que la velocidad normal de

pérdida de sustentación. 3.- A menos que la actitud de cabeceo (pitch attitude) esté en o debajo

del horizonte natural. GLI 15292 ¿Cuáles fuerzas causan que el planeador gire en vuelo? 1.- Componente vertical de sustentación. 2.- Componente horizontal de sustentación. 3.- Movimiento de guiñada positivo del timón de dirección. (rudder)


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GLI 15293 Dadas: Planeador A: Envergadura 51 Pies. Average de la cuerda del ala 4 Pies. Planeador B: Envergadura 48 Pies. Average de la cuerda del ala 3.5 Determinar el cociente de aspecto (aspect ratio) correcto y su efecto sobre el performance a velocidades bajas: 1.- Planeador A tiene un cociente de aspecto (aspect ratio) de 13.7 y

generará menor sustentación con mayor resistencia al avance que el planeador B.

2.- Planeador B tiene un cociente de aspecto (aspect ratio) de 13.7 y generará mayor sustentación con menos resistencia al avance que el planeador A.

3.- Planeador B tiene un cociente de aspecto (aspect ratio) de 12.7 y generará menos sustentación con mayor resistencia al avance que el planeador A.

GLI 15294 Dadas: Planeador A: Envergadura 48 Pies. Average de la cuerda del ala 4.5 Pies Planeador B: Envergadura 54 Pies Average de la cuerda del ala 3.7 Pies. Determine el cociente de aspecto (aspect ratio) correcto y su efecto sobre el performance a velocidades bajas: 1.- Planeador A tiene un cociente de aspecto (aspect ratio) de 10.6 y

generará mayor sustentación con menos resistencia al avance que el planeador B.

2.- Planeador B tiene un cociente de aspecto (aspect ratio) de 14.5 y generará mayor sustentación con menos resistencia al avance que el planeador A.

3.- Planeador B tiene un cociente de aspecto (aspect ratio) de 10.6 y generará menos sustentación con mayor resistencia al avance que el planeador A.


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GLI 15771 La flojedad en un acoplamiento de los mandos de vuelo del planeador o de los accesorios podría dar lugar a: 1.- Aumento de la velocidad de pérdida de sustentación. 2.- Pérdida de control durante un remolque aéreo en turbulencia. 3.- Movimiento de aleteo hacia y hacia abajo (flutter) cuando se vuela

cerca de la velocidad máxima en turbulencia. GLI 15772 Un derrape izquierdo es utilizado para contrarrestar la deriva por viento cruzado durante la aproximación final para el aterrizaje. ¿Una barrena de controles cruzados (over-the-top spin) tendría mayor posibilidad de ocurrir si los controles son usados en cuáles de las maneras siguientes? Manteniendo el bastón de mando: 1.- Demasiado atrás y aplicando todo el pedal o timón de dirección

derecho (full right rudder). 2.- En la posición neutral y aplicando todo el pedal o timón de dirección

derecho (full right rudder). 3.- Demasiado hacia la izquierda y aplicando todo el pedal o timón de

dirección izquierdo (full left rudder).

214 MANUAL DE VUELO DEL PLANEADOR/ JEPPESEN SANDERSON, INC. (C) N21 C CONSIDERACIONES DE PERFORMANCE.

GLI 15287 En relación con la localización del CG de un planeador y de su efecto sobre características de barrena del planeador, ¿Cuál es la verdad?, si el CG es demasiado alejado: 1.- Hacia atrás, una barrena plana puede iniciarse. 2.- Hacia delante, la entrada en barrena será imposible. 3.- Hacia atrás, las barrenas degenerarán en espirales de alta velocidad

del CG. GLI 15288 El CG de la mayoría de los planeadores se encuentra: 1.- Delante del centro aerodinámico del ala para aumentar la estabilidad

lateral. 2.- Delante del centro aerodinámico del ala para aumentar estabilidad

longitudinal. 3.- Detrás del centro aerodinámico del ala para aumentar la estabilidad

longitudinal.


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GLI 15289 Cargar un planeador de modo que el CG exceda los límites traseros resulta en: 1.- Factor excesivo de carga en los giros. 2.- Fuerza excesiva hacia delante en la cola y causa que la nariz cabecee

hacia abajo (pitch down). 3.- Pérdida de la estabilidad longitudinal y causa que la nariz cabecee

hacia arriba (pitch up) a baja velocidad. GLI 15295 El mejor índice L/D de un planeador es un valor que: 1.- Varía dependiendo del peso que es llevado. 2.- Sigue constante sin importar los cambios de velocidad. 3.- Sigue constante y es independiente del peso que es llevado. GLI 15296 Un promedio de planeo de 22:1 con respecto a la masa de aire será: 1.- 11:1 en un viento de cola y 44:1 en un viento de frente. 2.- 22:1 independientemente de la dirección del viento y velocidad. 3.- 11:1 en un viento de frente y 44:1 en un viento de cola. GLI 15773 (Ver la figura 48) Si un planeador dual pesa 1.040 libras y una velocidad indicada de 55 MPH se mantiene, ¿Cuánta altitud se perderá cuando se viaja 1 milla? 1.- 120 Pies. 2.- 240 Pies. 3.- 310 Pies. GLI 15775 (Ver la Figura 48) Si la velocidad de un planeador es aumentada de 54 MPH a 60 MPH, el cociente L/D debería: 1.- Disminuir y el régimen de hundimiento aumentaría. 2.- Aumentar y el régimen de hundimiento disminuiría. 3.- Disminuir y el régimen de hundimiento disminuiría.


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GLI 15776 La velocidad mínima de hundimiento (sink), es la velocidad que resulta en la: 1.- Menor pérdida de altitud en un tiempo dado. 2.- Menor pérdida de altitud en una distancia dada. 3.- Angulo de planeo más llano en cualquier situación convectiva. GLI 15777 (Ver Figura 49). Si la velocidad es de 70 MPH y el régimen de hundimiento es de 5.5 Pies/Seg. ¿Cuál es el cociente L/D efectivo con respecto a la tierra? 1.- 19:1 2.- 20:1. 3.- 21:1 GLI 15778 (Ver la figura 49.) Si la velocidad es de 50 MPH y el régimen de hundimiento es de 3.2 Pies/ Seg. ¿Cuál es el cociente L/D efectivo con respecto a la tierra? 1.- 20:1. 2.- 21:1. 3.- 23:1. GLI 15779 El planeador tiene un cociente normal L/D de 23:1 a una velocidad de 50 MPH ¿Cuál sería el cociente efectivo de L/D con respecto a la tierra con un viento de cola de 10 MPH? 1.- 23:1 2.- 25:1. 3.- 27.6.:1. GLI 15780 Si el planeador ha derivado una considerable distancia desde el aeropuerto mientras planeaba. La mejor velocidad a usar para llegar al aeropuerto cuando se vuela hacia un viento de frente es la: 1.- Mejor velocidad de planeo. 2.- Mínima velocidad de fondo. 3.- Velocidad a volar más la mitad de la velocidad estimada del viento a

la altitud del planeador.


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GLI 15781 La velocidad máxima a la cual la deflexión abrupta y completa de los controles no causaría daño estructural a un planeador, es llamada la: 1.- Velocidad a volar. 2.- Velocidad de maniobra. 3.- Velocidad a nunca exceder. GLI 15782 ¿Cuál es afirmativo con relación a la velocidad mínima de control mientras se vuela en corrientes termales? 1.- Puede coincidir con la velocidad mínima de hundimiento. 2.- Es mayor que la velocidad mínima de hundimiento. 3.- Nunca coincide con la velocidad mínima de hundimiento. GLI 15783 (Ver la figura 50) ¿Cuál es verdad cuando el planeador es operado y funciona en la categoría de alto rendimiento (high performance) y los frenos picada/spoilers están en la posición cerrada? 1.- La velocidad de diseño para picada (design dive speed) es 150 MPH. 2.- La velocidad a nunca exceder (Vne) es 150 MPH. 3.- La velocidad de maniobra por diseño (design maneuvering speed) es

76 MPH. GLI 15784 (Ver la figura 50) Si la velocidad del planeador es 70 MPH y una ráfaga de viento vertical de +30 Pies/ Seg, es encontrada, ¿Qué ocurriría muy probablemente? 1.- El planeador momentáneamente entraría en pérdida de velocidad. 2.- El factor máximo de carga sería excedido. 3.- Planeador ganaría 1,800 Pies en 1 minuto. GLI 15785 Con relación al efecto de carga en el performance de un planeador, un planeador con carga muy pesada debería: 1.- Tener un menor cociente de planeo que cuando tiene una carga

ligera. 2.- Tener una velocidad hacia adelante más lenta que cuando está

cargado ligeramente. 3.- Hacer un mejor tiempo de vuelo en un vuelo a campo traviesa entre

termales que cuando está cargado ligeramente.


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GLI 15786 Cuando se vuela hacia un fuerte viento de frente en un planeo largo final o un largo planeo de vuelta al aeropuerto, la velocidad recomendada para usar es la: 1.- Mejor velocidad para planeo. 2.- Velocidad de mínimo hundimiento (minimum sink speed). 3.- La velocidad a volar, más la mitad de velocidad del viento estimado a

la altitud de vuelo del planeador. GLI 15787 ¿Cuál procedimiento puede ser utilizado para aumentar velocidad hacia delante en un vuelo a campo traviesa (Cross-country)? 1.- Mantener velocidad de mínimo hundimiento más o menos la mitad de

la velocidad estimada del viento. 2.- Utilizar lastre de agua mientras las termales sean fuertes y descargar

el agua cuando las termales sean débiles. 3.- Utilizar lastre de agua mientras las termales sean débiles y descargar

el agua cuando las termales sean fuertes. GLI 15788 La razón de conservar el lastre de agua mientras las termales sean fuertes, es para: 1.- Disminuir la velocidad hacia delante. 2.- Disminuir el performance de crucero. 3.- Incrementar el performance de crucero. GLI 15789 Cuando se vuela hacia un viento de frente, la velocidad de penetración es la: 1.- Velocidad a volar del planeador. 2.- Velocidad de hundimiento mínimo del planeador. 3.- Velocidad a volar del planeador más la mitad de la velocidad

estimada del viento.


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GLI 15790 ¿Cuál es verdadera con respecto al efecto en el performance de un planeador por la adición de lastre o de peso? 1.- El cociente de planeo a una velocidad dada aumentará. 2.- Mientras más pesadamente cargado esté el planeador, menor será el

cociente de planeo en todas las velocidades. 3.- Una velocidad más alta es requerida para obtener el mismo cociente

de planeo que cuando está cargado ligeramente. 214 MANUAL DE VUELO DEL PLANEADOR/ JEPPESEN SANDERSON, INC. (C) N22 C VUELO POR INSTRUMENTOS. GLI 15273 ¿Cuál es verdadero con relación a los variómetros eléctricos? 1.- Se consideran generalmente ser menos sensible y tener un tiempo de

reacción más lento que un indicador de velocidad vertical. 2.- La sensibilidad se puede ajustar en vuelo para ajustarse a las

condiciones existentes del aire. 3.- No utilizan líneas de presión estática del aire exterior. GLI 15274 ¿Cuál es verdad con relación a los variómetros? 1.- Un variómetro eléctrico no utiliza líneas de presión estática de aire

exterior. 2.- Una de las ventajas del variómetro de pelotilla (pellet variometer)

sobre el variómetro de paleta (vane variometer) es que la suciedad, humedad o la electricidad estática no afectarán su operación.

3.- Un sistema de energía total detecta cambios de la velocidad y tiende a anular las indicaciones resultantes de ascenso o de picada del variómetro.

GLI 15275 ¿Cuál es verdad referente a los compensadores de la energía total? El instrumento: 1.- Reacciona solamente a las corrientes de aire ascendentes y

descendentes. 2.- Registrará ascensos que resultan de las termales pegadas (stick

thermals). 3.- Reacciona a los ascensos y descensos como un indicador de régimen

de ascenso convencional.


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GLI 15297 La ventaja del compensador de energía total es que éste sistema: 1.- Incluye un anillo de velocidad alrededor del borde del variómetro. 2.- Agrega el efecto de las termales pegadas a la energía total producida

por las termales. 3.- Reduce los errores de ascensos y picadas en las indicaciones del

variómetro causados por cambios de velocidad GLI 15791 Al volar en un rumbo de 090° de una termal a la siguiente, la velocidad es aumentada a la velocidad para volar con alas niveladas. ¿Qué indicará la brújula magnética convencional mientras la velocidad está aumentando? 1.- Un giro hacia el Sur. 2.- Un giro hacia el Norte. 3.- Vuelo recto en un rumbo de 090º. GLI 15745 ¿Qué índice térmico predeciría la mejor probabilidad de buenas condiciones para vuelo en planeador? 1.- +5. 2.- -5. 3.- -10. GLI 15774 (Ver la figura 48) Si un planeador dual pesa 1.040 libras, ¿Cuál es la velocidad mínima de hundimiento y el régimen de hundimiento? 1.- 38 MPH y 2.6 Pies / seg. 2.- 42 MPH y 3.1 Pies/ seg. 3.- 38 MPH y 3.6 Pies / seg.


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GLI 15792 Seleccione la declaración verdadera referente a los sistemas de oxígeno que están instalados a menudo en un aeroplano para vuelos a vela: 1.- La mayoría de los sistemas de oxígeno de aeronave civil usan

cilindros de baja presión para el almacenaje del oxígeno 2.- Cuando el oxígeno respirable para aviación no está disponible, el

oxígeno para hospital o para soldadura sirve como un buen sustituto. 3.- En caso de un mal funcionamiento o anomalía del sistema de oxígeno

principal, una botella de oxígeno para salida urgente (bailout bottle) puede servir como un suministro de oxígeno de emergencia.

GLI 15793 ¿En qué posición deben estar los spoilers al operar con un fuerte viento? 1.- Extendido durante ambos, el recorrido de aterrizaje y operación en

tierra. 2.- Contraído durante ambos, el recorrido de aterrizaje y la operación en

tierra. 3.- Extendido durante un recorrido de aterrizaje, pero contraído durante

una operación en tierra. GLI 15794 ¿Cuál es verdad con respecto al ensamblaje de un planeador para vuelo? 1.- Este puede ser realizado por el piloto. 2.- No es requerido por las regulaciones que un piloto de planeador sepa

esto. 3.- Debe ser realizado bajo supervisión de un inspector

aeronavegabilidad del IDAC. GLI 15795 La causa primaria de la holgura del cable de remolque durante el remolque aéreo es: 1.- Aceleración. 2.- Pobre coordinación. 3.- Posicionamiento del planeador muy alto.


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GLI 15770 ¿Que consideración se debe tener en la selección de un avión remolcador para un remolque aéreo? 1.- Cociente L/D del planeador a ser remolcado. 2.- Peso Bruto del planeador a ser remolcado. 3.- Carga del remolcador de ala baja y carga baja potencia. GLI 15796 Para señalar al piloto de planeador durante un remolque aéreo para que libere inmediatamente, el piloto del avión de remolque deberá: 1.- Coletear (fishtail) el avión remolcador. 2.- Balancear (rock) las alas del avión remolcador. 3.- Alternativamente levantar y bajar la actitud de cabeceo (pitch

attitude) del avión remolcador. GLI 15797 Durante un remolque aéreo, el movimiento desde el interior al exterior de la trayectoria de vuelo del avión remolcador durante un giro causará la: 1.- Aflojamiento del cable de remolque. 2.- Aumento de velocidad del planeador, resultando en una tendencia a

ascender. 3.- Disminución de la velocidad del planeador resultando en una

tendencia a descender. GLI 15798 Durante un remolque, ¿Es buena práctica de operación soltar desde una posición baja de remolque? 1.- No, el aro de de remolque puede pegar y dañar el planeador después

de soltarlo. 2.- No, el cable de remolque puede experimentar un cambio repentino y

rápido hacia adelante y golpear el avión de remolque después de soltar al planeador.

3.- Sí. La posición baja de remolque es la posición correcta para soltarse del avión remolcador.


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GLI 15799 Durante un remolque, si la holgura aparece en el cable de remolque, el piloto del planeador debe corregir esta situación: 1.- Haciendo un giro coordinado de poco banqueo (shallow bank) hacia

cualquier lado. 2.- Aumentando la actitud de cabeceo (pitch attitude) hasta que el cable

de remolque se tense. 3.- Guiñando la nariz del planeador hacia un lado con el timón de

dirección, mientras se mantienen las alas a nivel con los alerones. GLI 15800 Durante despegues de remolque aéreo en condiciones de viento cruzado, el planeador comienza a derivar a favor del viento después de estar en el aire y antes de que el avión remolcador despegue. El piloto del planeador: 1.- No debe corregir por un viento cruzado durante esta parte del

despegue. 2.- Debe derrapar (slip) hacia el viento para permanecer en la trayectoria

de vuelo del avión de remolque. 3.- Debe mantener el timón de dirección que está contra el viento

(upwind rudder) para derrapar a favor del viento (downwind) y permanecer en la trayectoria de vuelo del avión de remolque.

GLI 15801 ¿Cuándo debe el corredor del ala levantar el ala del planeador a la posición nivelada en preparación para el despegue? 1.- Cuando el piloto del avión remolcador mueve el timón de dirección

del avión en ambas direcciones. 2.- Cuando el piloto del planeador está sentado y se ha abrochado el

cinturón de seguridad. 3.- Después que el piloto del planeador de señal con el dedo pulgar

hacia arriba para acortar la holgura del cable de remolque. GLI 15802 Durante un remolque aéreo, el planeador se mueve a un lado de la trayectoria de vuelo del la aeronave de remolque. Esto fue causado muy probablemente por: 1.- Variaciones en la dirección (heading) del avión remolque. 2.- Entrar en los vórtices del extremo de ala creados por el avión

remolcador. 3.- Volar el planeador en una actitud de ala-baja o mantener presión

innecesaria del timón de dirección.


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GLI 15803 ¿De qué manera debe el planeador ser volado mientras gira durante un remolque aéreo? 1.- Volando dentro de la trayectoria del avión de remolque. 2.- Volando fuera de la trayectoria del avión de remolque. 3.- Banqueando (banking) en el mismo punto en el espacio donde el

avión de remolque banqueó y usar el mismo grado de banqueo y régimen de inclinación (rate of roll).

GLI 15804 ¿Cuál acción correctiva debe tomar un piloto de planeador durante el despegue si el remolcador está todavía en tierra y es el planeador está en el aire y derivando hacia la izquierda? 1.- Derrapar hacia el viento (into the wind) para mantener una posición

directamente detrás del avión de remolque. 2.- Establecer una corrección de deriva con ala baja para permanecer en

la trayectoria de vuelo del avión de remolque. 3.- Esperar hasta que el remolcador llegue a estar en el aire antes de

intentar establecer una corrección de deriva. GLI 15805 ¿En qué punto durante un remolque con auto debe el piloto del planeador establecer la actitud de cabeceo (pitch) máxima para el ascenso? 1.- Inmediatamente después del despegue. 2.- 100 Pies sobre la tierra. 3.- 200 Pies sobre la tierra. GLI 15806 Cuando se esta preparando para un remolque con auto en un viento de costado fuerte, ¿Dónde deben el planeador y el cable de remolque ser colocados? 1.- Directamente detrás del carro remolcador. 2.- Oblicuo a la línea del despegue en el lado contra el viento (upwind)

del carro de remolque. 3.- Oblicuo a la línea de despegue en el lado a favor del viento

(downwind) del carro de remolque.


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GLI 15807 ¿Cuál es verdad con respecto al uso de los ganchos de remolque de un planeador? 1.- El uso de un gancho con CG para los remolques con automóvil o

polea permite al planeador de vela una mayor altitud para la longitud de una línea dada.

2.- El uso de un gancho con CG para remolques aéreos permite mejor control direccional al principio del lanzamiento que el uso de un gancho de nariz.

3.- El uso de un gancho de nariz para un lanzamiento con automóvil o con polea reduce la carga estructural en el montaje de la cola comparado al uso de un gancho con CG.

GLI 15808 Dadas: Velocidad máxima auto/remolque del planeador 66 MPH Viento de superficie (Viento directo) 5 MPH Gradiente de Viento 4 MPH Cuando el planeador alcanza una altitud de 200 Pies, la velocidad del auto/remolque (auto/winch) debe ser: 1.- 42 MPH. 2.- 46 MPH. 3.- 56 MPH. GLI 15809 Si el cable de remolque se rompe cuando se está en el segmento más escarpado del ascenso durante un lanzamiento con polea. Para recuperarse a una actitud de planeo normal, el piloto debe: 1.- Relajar la presión hacia atrás del palo para evitar la pérdida excesiva

de altitud. 2.- Aplicar presión hacia delante hasta el sonido de golpeteo y 3.- Mover inmediatamente el palo hacia delante completamente y

mantenerlo allí hasta que la nariz cruce el horizonte. GLI 15810 ¿Cuál causaría oscilaciones de cabeceo o delfineo (purpoising) durante un lanzamiento con polea? 1.- Velocidad excesiva de la polea. 2.- Velocidad insuficiente de la polea. 3.- Excesiva holgura en la línea de remolque.


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GLI 15811 Durante un remolque en tierra, el ángulo de cabeceo del planeador, no debe exceder: 1.- 10º a 50 Pies , 20º a 100 Pies, y 45º a 200 Pies. 2.- 15º a 50 Pies , 30º a 100 Pies, y 45º a 200 Pies. 3.- 15º en 50º Pies, 20º en 100 Pies, y 40º en 200 Pies. GLI 15812 Para parar la oscilación de cabeceo durante un lanzamiento con polea, el piloto debe: 1.- Aumentar la presión hacia atrás en el palo de control y aumentar el

ángulo de ascenso. 2.- Relajar la presión hacia atrás en el palo de control y bajar el ángulo

de ascenso. 3.- Extender y contraer los spoilers varias veces hasta que las

oscilaciones disminuyan. GLI 15769 ¿Qué medidas correctivas se deben tomar durante un aterrizaje si el piloto de planeador hace la nivelada (roundout) demasiado pronto mientras está usando los reductores de sustentación (spoilers)? 1.- Dejar los reductores de sustentación (spoilers) extendidos y bajar la

nariz levemente. 2.- Recoger los reductores de sustentación (spoilers) y dejarlos recogidos

hasta después del aterrizaje. 3.- Recoger los reductores de sustentación (spoilers) hasta que el

planeador se comience a posarse otra vez, luego extender los reductores de sustentación (spoilers).

GLI 15813 ¿Qué se debe ser esperar al hacer un aterrizaje en la dirección del viento? La probabilidad de: 1.- Quedarse corto (undershooting) del punto de aterrizaje previsto y

una velocidad más rápida durante el toque a tierra. 2.- Sobrepasar (overshooting) el punto de aterrizaje y una velocidad de

tierra más rápida durante el toque a tierra (touchdown). 3.- Quedarse corto (undershooting) del punto de aterrizaje previsto y

una velocidad de tierra más rápida durante el toque a tierra.


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GLI 15814 ¿Qué medida correctiva debe ser tomada, si mientras se vuela en una termal a velocidad mínima de hundimiento en aire turbulento, el ala izquierda cae mientras gira a la izquierda? 1.- Aplicar presión derecha al timón de dirección (rudder) para reducir el

régimen de giro. 2.- Bajar la nariz antes de aplicar presión del alerón derecho. 3.- Aplicar presión derecha del alerón para contrarrestar la tendencia de

sobrebanqueo (overbanking). GLI 15815 Una de las reglas para volar en una aproximación final es mantener una velocidad que es: 1.- Dos veces la velocidad de pérdida de sustentación del planeador sin

importar la velocidad del viento. 2.- El doble de la velocidad de pérdida de sustentación del planeador

más la mitad de la velocidad estimada del viento. 3.- 50 por ciento sobre la velocidad de pérdida sustentación del

planeador más la mitad de la velocidad estimada del viento. GLI 15816 Para detener un capoteo hacia la izquierda después de aterrizar un planeador, lo mejor sería bajar: 1.- El ala derecha para cambiar el CG. 2.- El ala izquierda para compensar por el viento cruzado. 3.- La nariz a tierra y aplicar el freno de la rueda. GLI 15817 ¿En qué situación es más probable que se produzca una peligrosa pérdida de sustentación si una concesión de velocidad inadecuada es hecha para el gradiente de velocidad de viento? 1.- Durante la aproximación para un aterrizaje. 2.- Mientras se vuela en una termal a gran altitud. 3.- Durante el despegue y el ascenso durante el remolque aéreo.


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GLI 15818 ¿Con respecto a dos o más planeadores volando en la misma termal, cuál es cierto? 1.- Todos los giros deben ser a la derecha. 2.- Los giros deben ser en la misma dirección que el planeador más alto. 3.- Los giros deben hacerse en la misma dirección que el primer

planeador para entrar en la termal. GLI 15819 ¿Cuál es cierto en relación con la dirección en que los giros deben realizarse durante el planeo en laderas de montañas? 1.- Todos los giros para cambiar dirección deben hacerse a la izquierda. 2.- Todos los giros con cambio de dirección deben hacerse hacia el

viento (into the wind) alejándose de la ladera. 3.- El giro contra el viento debe hacerse a la izquierda; el giro a favor del

viento debe ser hecho a la derecha. GLI 15820 ¿Qué velocidad debe ser utilizada cuando se está circulando dentro de una termal? 1.- Mejor velocidad L/D. 2.- Velocidad de maniobras. 3.- Velocidad mínima de hundimiento para el ángulo de banqueo. GLI 15821 ¿Cuál es un procedimiento recomendado para un aterrizaje fuera de aeropuerto (OFF-FIELD LANDING)? 1.- Un sitio de aterrizaje recomendado sería un pasto. 2.- Aterrizar siempre hacia el viento incluso si tienes que aterrizar cuesta

abajo en un campo que se inclina. 3.- Si el campo se inclina, es generalmente mejor aterrizar cuesta arriba,

incluso con el viento de cola.


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GLI 15822 ¿Cuál sería la acción o procedimiento apropiado a utilizar si estás bajando demasiado durante un vuelo a campo traviesa? 1.- Volar directamente hacia el viento y hacer una aproximación directa

al final del planeo. 2.- Tener un área apropiada de aterrizaje seleccionada al alcanzar 2,000

Pies AGL y un campo específico elegido al alcanzar 1,500 pies AGL. 3.- Continuar en curso hasta que descienda a 500 Pies, luego seleccione

un campo y limite la búsqueda de sustentación a un área dentro del alcance de planeo de una pierna con el viento para el campo que usted ha escogido.

GLI 15823 ¿Cuál es la velocidad apropiada a volar al pasar por sustentación sin intención de trabajar en la sustentación? 1.- Mejor velocidad L/D. 2.- Velocidad máxima segura (maximum safe speed). 3.- Velocidad mínima de hundimiento. GLI 15824 ¿Cuál es la velocidad apropiada a utilizar cuando volamos entre termales en un vuelo a campo traviesa en contra de un viento de frente? 1.- La mejor velocidad de L/D aumentada por la mitad de la velocidad

estimada del viento. 2.- La mejor velocidad de L/D disminuida por la mitad de la velocidad

estimada del viento. 3.- La velocidad mínima de hundimiento aumentada por la mitad de la

velocidad estimada del viento. 8083251 MANUAL DEL CONOCIMIENTO AERONAUTICO DEL PILOTO (C) AIR, GLI, MIL 15177 ¿Qué velocidad, un piloto no estaría en condiciones de identificar por el color de codificación de un indicador de velocidad? 1.- La velocidad a nunca exceder. 2.- La velocidad de pérdida sin motor. 3.- La velocidad de maniobra.


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ALL 15740 Para determinar la altitud de presión antes del despegue el altímetro debe ajustarse a: 1.- Al ajuste del altímetro actual. 2.- 29,92 " Hg y observar la indicación del altímetro. 3.- A la elevación del terreno y la lectura de presión en la ventana de

ajuste del altímetro observada. AIR 15268 ¿Cuál es una diferencia operativa entre el coordinador de giro y el indicador de giro y derrape (turn-and-slip indicator)? El coordinador de giro: 1.- Siempre es eléctrico, el indicador de giro y derrape (turn and slip

indicator) es siempre impulsado por vacío. 2.- Indica sólo el ángulo de inclinación (bank angle), el indicador de giro

y derrape (turn and slip indicator) indica régimen de giro y la coordinación.

3.- Indica régimen de inclinación (roll rate), régimen de giro y la coordinación, el indicador de giro y derrape indica régimen de giro y la coordinación.

AIR, RTC, LTA 15269 ¿Cuál es una ventaja de un coordinador eléctrico de giro si el aeroplano tiene un sistema del vacío para otros instrumentos giroscópicos? 1.- Es un respaldo en caso de que el sistema de vacío falle. 2.- Es mas confiable que los indicadores impulsados por vacío. 3.- No caerá (will not tumble) como los indicadores de giro impulsados

por vacío. AIR, RTC, LTA 15270 Si se mantiene un giro de régimen estándar (standar rate of turn), ¿Cuánto tiempo tomaría girar 360º? 1.- 1 Minuto. 2.- 2 Minutos. 3.- 3 Minutos.


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GLI 15613 Cuando se está volando en una dirección (heading) Oeste desde una térmica a la siguiente, la velocidad es aumentada a la "Velocidad-de-volar" (speed-to-fly) con las alas a nivel. ¿Que indicará la brújula magnética convencional mientras la velocidad está aumentando? 1.- Un giro hacia el sur. 2.- Un giro hacia el norte. 3.- Vuelo recto en un dirección de 270 º. AIR 15196 La velocidad de pérdida es afectada por: 1.- Peso, factor de carga y potencia. 2.- Factor de carga, ángulo de ataque y potencia. 3.- Angulo de ataque, peso y densidad de aire. AIR 15205 En pequeños aeroplanos, la recuperación normal de barrenas puede llegar a ser difícil si el: 1.- CG está demasiado atrás y la rotación es alrededor del eje

longitudinal. 2.- CG esta demasiado lejano hacia atrás y la rotación es alrededor del

CG. 3.- Se entra en la barrena antes de que la pérdida de sustentación esté

completamente desarrollada. AIR 15206 La recuperación de una pérdida de sustentación en cualquier aeroplano llega a ser más difícil cuando su: 1.- El centro de gravedad se mueve hacia atrás. 2.- El centro de gravedad se mueve hacia adelante. 3.- La compensación (trim) del elevador es ajustado naríz abajo. AIR 15207 Si un aeroplano es cargado hacia la parte trasera de su rango de CG, tenderá a ser inestable sobre su: 1.- Eje vertical. 2.- Eje lateral. 3.- Eje longitudinal.


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AIR 15211 La velocidad de pérdida de sustentación de un aeroplano es más afectada por: 1.- Cambios en la densidad del aire 2.- Variaciones en la altitud de vuelo. 3.- Las variaciones en la carga del aeroplano. AIR 15212 Un Aeroplano perderá sustentación al mismo: 1.- Angulo de ataque independientemente de la actitud con relación al

horizonte. 2.- Velocidad independientemente de la actitud con relación al horizonte. 3.- Angulo de ataque y actitud con relación al horizonte. AIR 15650 (Ver la figura 38.) Dado: Peso vacío (aceite Incluido) 1,271 lbs Momento peso vacío (pulgada-libra/1000) 102.04 lbs Piloto y Copiloto 400 lbs. Asiento trasero de pasajeros 140 lbs. Carga 100lbs. Combustible 37 gal. ¿Esta la aeronave cargada dentro de los límites? 1.- Sí, el peso y el CG están dentro de los límites. 2.- No, el peso excede el máximo permitido. 3.- No, el peso es aceptable, pero el CG está detrás del límite trasero. AIR 15217 ¿Cuál performance es característica del vuelo a máxima proporción de sustentación/resistencia en un aeroplano impulsado por hélice? Máximo 1.- Ganancia en altura sobre una determinada distancia. 2.- Alcance y distancia máxima de planeo. 3.- Coeficiente de sustentación y mínimo coeficiente de resistencia al

avance.


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AIR, RTC 15234 Las tablas de performance de una aeronave para despegue y ascenso están basadas en: 1.- Presión/ altitud de densidad. 2.- Altitud de cabina. 3.- Altitud verdadera. ALL 15208 En aeropuertos de alta elevación el piloto debe saber que velocidad indicada: 1.- Estará sin cambios, pero la velocidad sobre tierra (groundspeed) será

más rápida. 2.- Será más alta, pero la velocidad sobre tierra (groundspeed) estará sin

cambios. 3.- Debe ser aumentado para compensar por el aire más fino o menos

denso. AIR 15619 (Ver figura 32.) Dada: Temperatura 75º F Altitud de presión 6,000 Pies. Peso 2,900 lbs. Viento de frente 20 kts. Para despegar con seguridad sobre un obstáculo de 50 pies en 1.000 pies, ¿Qué reducción de peso es necesaria? 1.- 50 Libras. 2.- 100 Libras. 3.- 300 Libras. AIR 15620 (Ver la figura 32.) Dada: Temperatura 50º F. Altitud de presión 2,000 Pies Peso 2,700 lbs. Viento Calmado ¿Cuál es la distancia total de despegue por encima de un obstáculo de 50 pies? 1.- 800 Pies. 2.- 650 Pies. 3.- 1,050 Pies.


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AIR 15621 (Ver la figura 32.) Dada: Temperatura 100º F. Altitud de presión 4,000 Pies. Peso 3,200 lbs Viento Calmado. ¿Cuál es el recorrido en tierra requerido para el despegue sobre un obstáculo de 50 Pies? 1.- 1,180 Pies. 2.- 1,350 Pies. 3.- 1,850 Pies. AIR 15622 (Ver la figura 32.) Dada: Temperatura 30º F. Altitud de presión 6,000 Pies. Peso 3,300 lbs. Viento 22 Nudos de frente. ¿Cual es la distancia total de despegue por encima de un obstáculo de 50 Pies? 1.- 1,100 Pies. 2.- 1,300 Pies. 3.- 1,500 Pies. AIR 15628 (Ver la figura 35.) Dada: Temperatura 70º F Altitud de Presión Nivel del mar. Peso 3,400 lbs. Viento de frente 16 Nudos. Determine el recorrido aproximado en tierra: 1.- 689 Pies. 2.- 716 Pies. 3.- 1,275 Pies.


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AIR 15629 (Ver figura 35.) Dada: Temperatura 85º F. Altitud de Presión 6,000 Pies. Peso 2,800 Lb. Viento de frente 14 Nudos. Determine el recorrido en tierra aproximado: 1.- 742 Pies. 2.- 1,280 Pies. 3.- 1,480 Pies. AIR 15630 (Ver la figura 35.) Dada: Temperatura 50º F. Altitud de presión Nivel del mar. Peso 3,000 lb. Viento de frente 10 Nudos. Determine el recorrido en tierra aproximado: 1.- 425 Pies. 2.- 636 Pies. 3.- 836 Pies. AIR 15631 (Ver la figura 35.) Dada: Temperatura 80º F. Altitud de presión 4,000 Pies Peso. 2,800 Pies. Viento de frente 24 Nudos. ¿Cual es la distancia total de aterrizaje por encima de un obstáculo de 50 Pies? 1.- 1,125 Pies. 2.- 1,250 Pies. 3.- 1,325 Pies.


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AIR 15180 (Ver Figura 2) Seleccione la declaración correcta en lo referente a velocidades de pérdidas de sustentación. El aeroplano entrará en pérdida de sustentación: 1.- 10 nudos más en un banqueo con potencia de 60" con tren y flaps

arriba que con tren y flaps abajo. 2.- 25 nudos menos en un banqueo sin potencia de 60", que en un

banqueo sin potencia de 60" con una configuración de alas a nivel y flaps abajo.

3.- 10 nudos más en un banqueo de 45" con potencia, que en una pérdida de sustentación con alas a nivel y flaps arriba.

ALL 15331 Refiérase al extracto del informe METAR: KTUS...08004KT 4SM HZ...26/04 A2995 RMK RAE36 ¿A qué altitud AGL aproximadamente deben esperarse las bases de las nubes cumuliforme tipo-conectivas? 1.- 4,400 Pies. 2.- 8,800 Pies. 3.- 17,600 Pies. ALL 15313 El sistema de viento asociado a un área de baja presión en el hemisferio Norte es: 1.- Un anticiclón y es causado por el aire frío descendente. 2.- Un ciclón y es causado por la fuerza coriolis. 3.- Un anticiclón y es causado por la fuerza coriolis. ALL 15315 ¿Qué evita que el aire fluya directo de áreas de alta presión a las áreas de baja presión? 1.- Fuerza coriolis. 2.- Fricción de la superficie. 3.- Gradiente de fuerza de presión.


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ALL 15317 ¿Cuál es la verdad con respecto a un sistema de alta o baja presión? 1.- Un área de alta presión o cresta (ridge) es un área de aire

descendente. 2.- Un área de baja presión o vaguada (trough) es un área de aire

descendente. 3.- Un área de alta presión o cresta (ridge) es un área de aire

descendente. ALL 15327 ¿Cuando el aire condicionalmente inestable con alto contenido de humedad y temperatura de superficie muy caliente se pronostica, ¿qué tipo de tiempo puede uno esperar? 1.- Fuertes corrientes de aire ascendentes y nubes estratonimbos. 2.- Visibilidad restringida cerca de la superficie sobre una área extensa. 3.- Fuertes corrientes de aire ascendentes y nubes cumulonimbos. ALL, MIL 15412 La entrada de la visibilidad en un pronóstico terminal de aeródromo (TAF) de P6SM implica que se espera que la visibilidad prevaleciente sea mayor que: 1.- 6 Millas náuticas. 2.- 6 Millas estatutas. 3.- 6 kilómetros. ALL, MIL 15559 El Servicio de Consulta En Ruta de Vuelo (EFAS) es un servicio que provee a los aviones en ruta con oportunas y significativas consultas del clima pertinente al tipo de vuelo propuesto, ruta y altitud. Esta información es recibida por: 1.- Escuchando los VORs en ruta a 15 y 45 minutos pasada la hora. 2.- Contactando vigilancia de vuelo (flight watch), usando el nombre de

identificación de la facilidad ARTCC en tu área, la identificación de tu aeronave y el nombre del VOR más cercano, en 122.0 MHz por debajo de 17,500 pies MSL.

3.- Contactando la facilidad AFSS en su área, usando la identificación de su aeronave y el nombre del VOR más cercano.


Original 03/11/2008

ALL, MIL 15403 ¿Qué significado tiene la observación especial del tiempo METAR para KBOI? SPECI KBOI 091854Z 32005KT 1 1/2 SM RA BR OVC007 17/16 A2990 RMK RAB12 1.- La lluvia y la niebla obscureciendo dos-décimos del cielo; lluvia

comenzó a las 1912 Z 2.- La lluvia y neblina obstruyendo la visibilidad, lluvia comenzó a las

1812 Z. 3.- Lluvia y techo cubierto a 1,200 pies AGL. ALL 15408 ¿Cuál es verdad referente al informe de tiempo del radar (SD) para KOKC? KOKC 1934 LN/ 8TRW++/+ 86/40 164/60 199/115 15W L2425 MT 570 AT 159/65 2 INCH HAIL RPRTD THIS CELL 1.- Hay tres celdas con topes a 11,500, 40,000, 60,000 Pies. 2.- La línea de celdas se está moviendo 060º con vientos reportados de

hasta 40 nudos. 3.- Los topes máximos de las celdas son 57, 000 Pies localizado 65 NM al

sureste de la estación. ALL, MIL 15410 ¿Qué significa la contracción VRB en el Pronóstico de Terminal de Aeródromo (TAF) al respecto? 1.- La velocidad del viento es variable a través del período. 2.- La base de la nube es variable. 3.- La dirección del viento es variable. ALL, MIL 15413 El pronóstico de terminal de aeródromo (TAF) ¿cuántas veces al día se publica y qué periodo de tiempo cubre? 1.- Cuatro veces diariamente y son generalmente válidas por un período

de 24 hora. 2.- Seis veces diariamente y son generalmente válidas por un período de

24 horas incluyendo una perspectiva categórica de cuatro horas. 3.- Cuatro veces diariamente y son válidas por 12 horas incluyendo una

perspectiva categórica de 6 horas.


Original 03/11/2008

LTA 15571 (Ver Figura 53, punto 3.) Si está a 1,000 Pies MSL y derivando a nudos hacia el aeropuerto de Firebaugh (Q49), ¿A qué distancia aproximada del aeropuerto debes comenzar un ascenso a 100 Pies/min. para arribar al centro del aeropuerto a 3,000 Pies? 1.- 3.5 NM. 2.- 5 NM. 3.- 8 NM. LTA 15579 (Ver Figura 52 punto 4.) Si salimos del Aeropuerto Regional Lincoln (LHM) a las 06:30 y a las 07:30 llegamos al pueblo de Newcastle, la dirección de viento y la velocidad sería aproximadamente de: 1.- 082º a 6 Nudos. 2.- 262º a 11 Nudos. 3.- 082º a 17 Nudos. LTA 15586 (Ver la figura 54, Punto 3.) Dada: Punto de salida Aeropuerto Meadowlark Hora de Salida 07:10 Viento 180º, 8 Nudos. A las 09:17 el globo debe estar: 1.- Al Este de la intersección VINCO. 2.- Sobre la ciudad de Bretwood. 3.- A 3 millas al Sur de la ciudad de Brentwood. ALL 15479 Las medidas de curso en una Carta Aeronáutica Seccional se deben hacer en un meridiano cercano al punto medio del curso, porque: 1.- Los valores son las líneas isogónicas cambian de punto a punto. 2.- Los ángulos formados por las líneas isogónicas y las líneas de latitud

varían de punto a punto. 3.- Los ángulos formados por las líneas de longitud y la línea de curso

varían de punto a punto.


Original 03/11/2008

AIR, RTC 15481 Dada: Viento 175º a 20 Nudos Distancia 135 NM Curso verdadero 075º Velocidad verdadera 80 Nudos Consumo de Combustible 105 lb/hr Determine el tiempo en ruta y el consumo de Combustible: 1.- 1 Hora, 28 minutos, y 73.2 libras. 2.- 1 Hora, 38 minutos y 158 libras. 3.- 1 Hora 40 Minutos y 175 Libras. AIR, RTC 15475 Dada: Curso verdadero (true course) 105º Dirección verdadera (true heading) 085º Velocidad verdadera 95 Nudos Velocidad de tierra 87 Nudos. Determine la dirección del viento y velocidad: 1.- 020º y 32 Nudos. 2.- 030º y 38 Nudos. 3.- 200º y 32 Nudos. AIR, RTC 15476 Dada: Curso verdadero (true course) 345º Dirección verdadera (true heading) 355º Velocidad verdadera 85 Nudos Velocidad de tierra 95 Nudos. Determine la Dirección y Velocidad del viento. 1.- 095º y 19 Nudos. 2.- 113º y 19 Nudos. 3.- 238º y 18 Nudos.


Original 03/11/2008

AIR 15466 Un avión desciende a un aeropuerto bajo las siguientes condiciones: Altitud de cruce 6,500 Pies. Elevación de altitud 700 Pies Descenso a 800 pies AGL Promedio de descenso 500 Pies/min. Rumbo Verdadero 335º. Average de velocidad Verdadera 110 nudos Average de velocidad de viento 060º a15 Nudos. Variación 3º W Desviación +2º Average consumo de combustible 8.5 gal/hr. Determine el tempo aproximado, dirección magnética (compass heading), distancia y consumo de combustible durante el descenso. 1.- 10 Minutos, 348º, 18 NM, 1.4 galones. 2.- 10 Minutos, 355º, 17 NM, 2.4 galones. 3.- 12 Minutos, 346º, 18 NM, 1.6 galones. AIR 15467 Un avión desciende a un aeropuerto bajo las siguientes condiciones: Altitud de cruce 7,500 Pies. Elevación de altitud 1,300 Pies Descenso a 800 pies AGL Promedio de descenso 300 Pies/min. Velocidad Verdadera average 120 Nudos Rumbo Verdadero 165º. Average de velocidad de viento 240º a 20 Nudos. Variación 4º E Desviación -2º Average de consumo combustible 9.6 gal/hr. Determine el tiempo aproximado, dirección magnética (compass heading), distancia y consumo de combustible durante el descenso: 1.- 16 Minutos, 168º, 30 NM, 2.9 galones. 2.- 18 Minutos, 164º, 34 NM, 3.2 Galones. 3.- 18 Minutos, 168º, 34 MN, 2.9 Galones.


Original 03/11/2008

AIR 15468 Un avión desciende a un aeropuerto bajo las siguientes condiciones: Altitud de crucero 10,500 pies. Elevación del aeropuerto 1,700 pies. Descenso a 1,000 pies AGL. Promedio de descenso 600 Pies/Min. Average de verdadera velocidad 135 Nudos. Rumbo verdadero 263º. Average de velocidad del viento 330º a 30 Nudos. Variación 7º E. Desviación +3º Average de consumo de combustible 11.5 gal/hr. Determine el tiempo aproximado, dirección magnética (compass heading), distancia y consumo de combustible durante el descenso: 1.- 9 Minutos, 274º, 26 NM, 2.8 Galones. 2.- 13 Minutos, 274º, 28 NM, 2.5 Galones. 3.- 13 Minutos, 271º, 26 NM, 2.5 Galones. AIR 15469 Si el consumo de combustible es 80 libras por hora y la velocidad de tierra es de 180 nudos, ¿Cuánto combustible se requiere para que un aeroplano viaje 460NM? 1.- 205 Libras. 2.- 212 Libras. 3.- 460 Libras. AIR 15470 Si un aeroplano está consumiendo 95 libras de combustible por hora a una altitud de crucero de 6,500 pies y la velocidad de tierra es de 173 nudos, ¿Cuánto combustible se requiere para viajar 450 NM? 1.- 248 Libras. 2.- 265 Libras. 3.- 284 Libras.


Original 03/11/2008

AIR 15471 Si un aeroplano esta consumiendo 12.5 galones de combustible por hora a una altitud de crucero de 8,500 pies y la velocidad de tierra es de 167 nudos, ¿Cuánto combustible se requiere para viajar 560 NM? 1.- 27 Galones. 2.- 34 Galones. 3.- 38 galones. AIR 15472 Si un aeroplano está consumiendo 9.5 galones de combustible por hora a una altitud de crucero de 6,000 Pies y la velocidad de tierra es de 135 nudos, ¿Cuánto combustible se requiere para viajar 490 NM? 1.- 27 Galones. 2.- 30 Galones. 3.- 35 Galones. AIR 15473 Si un aeroplano está consumiendo14.8 galones de combustible por hora en una altitud de crucero de 7,500 Pies y la velocidad de tierra es de 167 Nudos, ¿Cuánto combustible se requiere para viajar 560 NM? 1.- 50 Galones. 2.- 53 Galones. 3.- 57 Galones. AIR 15474 Si el consumo de combustible es de 14.7 galones por hora y la velocidad de tierra es de 157 Nudos, ¿Cuánto combustible se requiere para una aeronave viajar 612 NM? 1.- 58 Galones. 2.- 60 Galones. 3.- 64 Galones. AIR, RTC 15477 Usted ha volado 52 millas fuera de curso y tienes 118 millas todavía a volar, para converger en tu destino, ¿El ángulo total de corrección sería? 1.- 3º. 2.- 6º 3.- 10º.


Original 03/11/2008

ALL 15478 Dadas: Distancia fuera de rumbo 9mi. Distancia volada 95 mi. Distancia a volar 125 mi. Para converger en el destino, el ángulo de corrección total sería: 1.- 4º. 2.- 6º. 3.- 10º. AIR 15488 Un avión sale de un aeropuerto bajo las siguientes condiciones: Elevación del aeropuerto 1,000 Pies. Altitud de crucero 9,500 Pies. Régimen de ascenso 500 Pies/min. Average de velocidad verdadera 135 Nudos Rumbo Verdadero (true course) 215º Average velocidad de viento 290º a 20 Nudos. Variación 3º W Desviación -2º Average consumo de combustible 13 gal/hr. Determine el tiempo aproximado, dirección magnética (compass heading), distancia y consumo de combustible durante el ascenso. 1.- 14 Minutos, 234º, 26 NM, 3.9 Galones. 2.- 17 Minutos, 224º, 36 NM, 3.7 Galones. 3.- 17 Minutos, 242º, 31 NM, 3.5 Galones.


Original 03/11/2008

AIR 15489 Un avión sale de un aeropuerto bajo las siguientes condiciones: Elevación del aeropuerto 1,500 Pies Altitud de crucero 9,500 Pies. Régimen de ascenso 500 Pies/min. Average de velocidad verdadera 160 Nudos. Curso verdadero 145º. Average de velocidad del viento 080º a 15 Nudos. Variación 5º E. Desviación -3º. Average de consumo de combustible 14 GAL/HR Determine el tiempo aproximado, dirección magnética (compass heading), distancia y combustible consumido durante el ascenso: 1.- 14 Minutos, 128º, 35 NM, 3.2 Galones. 2.- 16 Minutos, 132º, 41 NM, 3.7 Galones. 3.- 16 minutos, 128º, 32 NM, 3.8 Galones. AIR, RTC 15518 Dadas: Cambio de rumbo en punta de ala 5º Tiempo transcurrido entre el cambio de rumbo 5 Min. Velocidad verdadera 115 Nudos. La distancia a la estación es de: 1.- 36 NM. 2.- 57.5 NM. 3.- 115 NM. AIR, RTC 15522 Si el rumbo relativo cambia de 090º a 100º en 2.5 minutos de tiempo transcurrido, el tiempo a la estación sería de: 1.- 12 Minutos. 2.- 15 Minutos. 3.- 18 Minutos.


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LTA 15580 (Ver Fig. 52, punto 4.) Si sales del Aeropuerto Regional Lincoln (LHM) y sigues un curso verdadero de 075º con velocidad de tierra de 12 nudos, su posición después de 1 hora 20 minutos de vuelo sería sobre la ciudad de: 1.- Foresthill. 2.- Clipper Gap. 3.- Weimar. LTA 15480 (Ver figura 52, punto 1.) Dada: Punto de Salida Aeropuerto Georgetown (Q61) Tiempo de Salida 06:37 Pronósticos de Vientos en altitud (FD) a su altitud 10:08 A las 0755, el globo debe estar: 1.- Sobre el Aeropuerto Auburn (AUN). 2.- Sobre la ciudad de Auburn. 3.- Ligeramente al oeste de la ciudad de Garden Valley. ALL 15495 El ADF se reajusta a un radiofaro, si la dirección magnética (magnetic heading) es 040º y el rumbo relativo (relative bearing) es 290º, el rumbo magnético (magnetic bearing) HACIA (TO) ese radiofaro sería: 1.- 150º. 2.- 285º. 3.- 330º. ALL 15496 Si el rumbo relativo (relative bearing) a un radiofaro no direccional es 045º y la dirección magnética (magnetic heading) es de 355º, el rumbo magnético (magnetic bearing) a ese radiofaro sería: 1.- 040º. 2.- 065º. 3.- 220º.


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ALL 15497 (Ver la Figura 16) Si la aeronave continúa su actual rumbo según las indicaciones de instrumentos del grupo 3, ¿Cuál será el rumbo relativo cuando la aeronave alcance el rumbo magnético de 030º del NDB? 1.- 030º. 2.- 060º. 3.- 240º. ALL 15498 (Ver la figura 16.) En la posición indicada por el grupo 1 de instrumento, ¿Cuál será el rumbo relativo, si la aeronave fue girada a una dirección magnética (magnetic heading) de 090º? 1.- 150º. 2.- 190º. 3.- 250º. ALL 15499 (Ver la figura 16.) En la posición indicada por el grupo 1 de instrumento, para interceptar el rumbo magnético (magnetic bearing) 330º hacia el NDB a un ángulo de 30º, la aeronave debe ser girada hacia la: 1.- Izquierda a una dirección (heading) de 270º. 2.- Derecha a una dirección (heading) de 330º. 3.- Derecha a una dirección (heading) de 360º. ALL 15500 ¿Qué situación daría lugar a la sensibilidad inversa (reverse sensing) de un receptor VOR? 1.- Volar una dirección (heading) que es recíproco al rumbo seleccionado

en el OBS. 2.- Fijar el OBS en un rumbo que es 90º del rumbo en el cual la

aeronave está localizada. 3.- El no cambiar el OBS del curso hacia la estación (inbound course)

seleccionado al curso de alejamiento desde la estación (outbound course) después de pasar dicha estación.


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ALL 15501 Para volar la trayectoria de salida en el radial 180 de un VOR, el procedimiento recomendado es fijar el OBS a: 1.- 360º y hacer las correcciones de dirección (heading corrections) hacia

la aguja del CDI. 2.- 180º y hacer las correcciones de dirección (heading corrections) hacia

fuera de la aguja del CDI. 3.- 180º y hacer las correcciones de dirección (heading corrections)

hacia la aguja del CD. ALL 15502 Para volar la trayectoria de entrada (inbound) en el radial 215 de una estación VOR, el procedimiento recomendado es fijar el OBS a: 1.- 215º y hacer correcciones de dirección (heading corrections) hacia la

aguja del CDI. 2.- 215º y hacer correcciones de dirección (heading corrections) hacia

afuera de la aguja del CDI. 3.- 035º y hacer correcciones de dirección (heading corrections) hacia la

aguja del CDI. ALL, MIL 15760 ¿Cuál daría lugar muy probablemente a la hiperventilación? 1.- Insuficiente oxígeno. 2.- Excesivo monóxido de carbono. 3.- Insuficiente dióxido de carbono. ALL, MIL 15762 Para superar los síntomas de la hiperventilación, el piloto debe: 1.- Tragar o bostezar. 2.- Reducir el ritmo respiratorio. 3.- Aumentar el ritmo respiratorio.


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AIR, GLI 15158 Sustentación sobre un ala es definida más apropiadamente como la: 1.- Fuerza que actúa perpendicular al viento relativo. 2.- Presión diferencial actuando perpendicular a la cuerda del ala. 3.- La reducción de presión resultante del flujo laminar sobre la curvatura

superior (upper camber) de un perfil aerodinámico, el cual actúa perpendicular a la curvatura media (mean camber).

AIR 15161 En teoría, si la velocidad de una aeronave se duplica durante el vuelo a nivel, la resistencia pasita al avance será: 1.- Dos veces mayor 2.- La mitad de grande. 3.- Cuatro veces mayor AIR 15162 A medidas que la velocidad disminuye en vuelo a nivel por debajo de esa velocidad para máxima proporción de L/D, la resistencia total de un aeroplano: 1.- Disminuye debido a menor resistencia de parásita. 2.- Aumenta debido al incremento de la resistencia inducida. 3.- Aumenta debido al incremento de la resistencia parasita. AIR 15165 (Ver Fig. 1). A la velocidad representada por el punto A, en vuelo constante, el aeroplano: 1.- Tendrá su máxima proporción de resistencia y sustentación (L/D

ratio). 2.- Tendrá su mínima proporción de resistencia y sustentación (L/D

ratio). 3.- Estará desarrollando su máximo coeficiente de sustentación. AIR 15166 (Ver Fig. 1). A una velocidad representada por la letra B, en un vuelo constante, el piloto puede esperar obtener del aeroplano su máximo/a: 1.- Resistencia. 2.- Alcance de planeo. 3.- Coeficiente de sustentación.


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AIR, GLI 15167 ¿Cuáles declaración es afirmativa en relación a los cambios de ángulo de ataque? 1.- Una disminución en el ángulo de ataque incrementará la presión

debajo del ala y disminuirá la resistencia al avance. 2.- Un incremento en el ángulo de ataque incrementará la resistencia al

avance. 3.- Un incremento en el ángulo de ataque disminuirá la presión debajo

del ala e incrementará la sustentación. AIR, GLI 15198 Cambiando el ángulo de ataque de un ala, el piloto puede controlar en una aeronave: 1.- La sustentación, velocidad y resistencia al avance. 2.- La Sustentación, velocidad y centro de gravedad. 3.- La Sustentación y la velocidad pero no la resistencia al avance. AIR, GLI 15199 El ángulo de ataque de un ala controla directamente: 1.- El ángulo de incidencia del ala. 2.- La cantidad de flujo de aire arriba y debajo del ala. 3.- La distribución de presión que actúa sobre el ala. AIR 15200 En teoría, si el ángulo de ataque y otros factores siguen siendo constante y la velocidad es duplicada, la sustentación producida a la mayor velocidad será: 1.- La misma que a la velocidad más baja. 2.- Dos veces superior que a la velocidad más baja. 3.- Cuatro veces superior que a la velocidad más baja. AIR, GLI 15201 Un ala de aviones se diseña para producir sustentación, que es el resultado de una diferencia en la: 1.- Presión negativa del aire debajo y un vacío sobre la superficie del ala. 2.- Vacío debajo de la superficie del ala y mayor presión de aire sobre la

superficie del ala. 3.- Presión superior del aire debajo de la superficie del ala y una menor

presión de aire sobre la superficie del ala.


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AIR, GLI 15202 Sobre un ala, la fuerza de sustentación actúa perpendicularmente y la fuerza de resistencia actúa paralela a la: 1.- Línea de cuerda. 2.- Trayectoria de vuelo. 3.- Eje longitudinal. AIR 15203 ¿Cuál declaración es verdadera con relación a las fuerzas opuestas que actúan sobre un aeroplano en un vuelo nivelado de estado estable (steady-state level flight)? 1.- Estas fuerzas son iguales. 2.- El Empuje es mayor que la resistencia al avance y el peso y empuje

son iguales. 3.- Empuje es mayor que la resistencia al avance y la sustentación es

mayor que el peso. AIR 15210 Si la velocidad es aumentada durante un giro nivelado, que acción sería necesaria para mantener altitud? El ángulo de ataque 1.- Y el ángulo de banqueo debe ser disminuido. 2.- Debe ser incrementado o el ángulo de banqueo disminuido. 3.- Debe ser disminuido o el ángulo de banqueo aumentado. Verificar

respuestas libro ASA. AIR 15213 (Ver Fig. 3) ¿Si un aeroplano planea a un ángulo de 10º, cuánta altitud éste perderá en 1 milla? 1.- 240 Pies. 2.- 480 Pies. 3.- 960 Pies AIR 15214 (Ver Fig. 3). ¿Cuánta altitud perderá éste aeroplano en 3 millas de planeo a un ángulo de ataque de 8º? 1.- 440 pies 2.- 880 pies 3.- 1,320 pies


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AIR, GLI 15215 (Ver Fig. 3). La proporción L/D a un ángulo de ataque de 2º, es aproximadamente lo mismo la proporción L/D para un: 1.- Angulo de ataque de 9.75º 2.- Angulo de ataque de 10.5º 3.- Angulo de ataque de 16.5º AIR, GLI 15218 ¿Cuál es verdadera en relación a las fuerzas que actúan en una aeronave en un descenso de estado estable? La suma de todas: 1.- Las fuerzas hacia arriba es menor que la suma de todas las fuerzas

hacia abajo. 2.- Las fuerzas hacia atrás es mayor que la suma de todas las fuerzas

hacia adelante. 3.- Las fuerzas hacia adelante es igual a la suma de todas las fuerzas

hacia atrás. AIR, GLI 15219 ¿Cuál es la verdad con relación a la fuerzas de empuje, en un vuelo estable, no acelerado? 1.- A velocidades más bajas el ángulo de ataque debe ser menos para

generar suficiente sustentación para mantener la altitud. 2.- Hay una velocidad indicada correspondiente requerida por cada

ángulo de ataque para generar suficiente sustentación para mantener la altitud.

3.- Un perfil aerodinámico siempre entra en pérdida de sustentación a la misma velocidad indicada; por lo tanto, un incremento de peso requerirá un incremento en la velocidad para generar suficiente sustentación para mantener la altitud.

AIR 15220 Durante la transición desde un vuelo recto y nivelado a un ascenso, el ángulo de ataque es incrementado y la sustentación: 1.- Es momentáneamente disminuida. 2.- Sigue siendo el mismo. 3.- Es momentáneamente incrementada.


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AIR 15223 Para generar la misma cantidad de sustentación a medidas que la altitud es aumentada, un aeroplano debe ser volado a: 1.- La misma velocidad verdadera sin importar el ángulo de ataque. 2.- Una velocidad verdadera más baja y un mayor ángulo de ataque. 3.- Una velocidad verdadera más alta para cualquier ángulo de ataque

dado. AIR 15229 ¿Qué cambios en el control longitudinal del aeroplano se deben realizar para mantener la altitud mientras se está disminuyendo la velocidad? 1.- Incrementar el ángulo de ataque para producir más sustentación que

resistencia al avance. 2.- Incrementar el ángulo de ataque para compensar la disminución de

sustentación 3.- Disminuir el ángulo de ataque para compensar el incremento de

resistencia al avance. AIR, GLI 15231 (Ver Fig. 5). La línea discontinua (dash line) horizontal desde el punto C al punto E, representa el: 1.- Factor de última carga. 2.- Límite del factor de carga positivo. 3.- Escala de velocidad para las operaciones normales. AIR, GLI 15232 (Ver Fig. 5). La línea vertical desde el punto E al punto F es representado en el indicador de velocidad por: 1.- El límite superior del arco amarillo. 2.- El límite superior del arco verde. 3.- La línea radial azul. ALL 15505 ¿Cuál factor de alcance máximo disminuye a medidas que disminuye el peso? 1.- La altitud. 2.- La velocidad. 3.- El ángulo de ataque.


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AIR 15209 Un aeroplano que sale del efecto de tierra estará: 1.- Experimentando una reducción en la fricción de tierra y requerirá una

ligera reducción de potencia. 2.- Experimentando un incremento en la resistencia inducida y requerirá

más empuje. 3.- Requiere un ángulo de ataque más bajo para mantener el mismo

coeficiente de sustentación. AIR, GLI 15216 Si el mismo ángulo de ataque es mantenido en el efecto de tierra, como cuando está fuera del efecto tierra, la sustentación. 1.- Aumentará y la resistencia inducida disminuirá. 2.- Disminuirá y la resistencia parásita aumentará. 3.- Aumentará y la resistencia inducida aumentará. AIR 15224 Para producir la misma resistencia mientras está en efecto de tierra como cuando está fuera de efecto de tierra, el aeroplano requiere: 1.- Un ángulo de ataque más bajo. 2.- El mismo ángulo de ataque. 3.- Un ángulo de ataque más grande. AIR, GLI 15226 Si la aeronave permanece en una nueva posición después de que el control de elevador es presionado hacia delante y soltado, el aeroplano muestra 1.- Estabilidad estática longitudinal neutral. 2.- Estabilidad estática longitudinal positiva. 3.- Estabilidad dinámica longitudinal neutral. AIR, GLI 15227 La Inestabilidad dinámica longitudinal de una aeronave puede ser identificada Por 1.- Oscilaciones de banqueo volviéndose progresivamente mayores. 2.- Oscilaciones de cabeceo (pitch) volviéndose progresivamente

mayores. 3.- Oscilaciones en tres latitudes (trilatudinal oscillations) sobre el eje

longitudinal volviéndose progresivamente mayores.


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AIR 15228 La estabilidad longitudinal envuelve el movimiento del aeroplano controlado por su: 1.- Timón de dirección. 2.- Elevador 3.- Alerones. AIR 15230 Si la actitud inicial del aeroplano tiende a regresar a su posición original después de que control de elevador es presionado y soltado hacia delante, la aeronave muestra 1.- Estabilidad dinámica positiva. 2.- Estabilidad estática positiva. 3.- Estabilidad dinámica neutral. AIR, GLI 15192 Para aumentar el régimen de giro y al mismo tiempo disminuir el radio, un piloto debe: 1.- Mantener el banqueo y reducir velocidad. 2.- Aumentar el banqueo y aumentar velocidad. 3.- Aumentar el banqueo y reducir velocidad. AIR 15235 La eficiencia de la hélice es: 1.- La proporción de caballos de fuerza de empuje a los caballos de

fuerzas de freno. (Ratio of thrust horsepower to brake horsepower.) 2.- Distancia actual que una hélice avanzada en una revolución. 3.- Proporción del paso geométrico (geometric pitch) al paso efectivo

(efective pitch). AIR 15236 Una hélice de paso fijo, está diseñada para obtener el mejor rendimiento, sólo a una determinada combinación de: 1.- RPM y Altitud. 2.- Velocidad y RPM. 3.- Velocidad y Altitud.


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AIR 15237 La razón de las variaciones en el paso geométrico (torsión), a lo largo de un aspa de hélice es que ésta: 1.- Permite un ángulo de incidencia a través de su longitud relativamente

constante cuando está en vuelo de crucero. 2.- Previene que la porción del aspa cerca del cubo entre en pérdida de

sustentación durante un vuelo de crucero. 3.- Permite un ángulo de ataque a través de su longitud relativamente

constante cuando está en vuelo de crucero. AIR 15654 Para establecer un ascenso después del despegue, en una aeronave equipada con hélice de velocidad constante, la potencia del motor es reducida a la potencia de ascenso, reduciendo la presión del múltiple y: 1.- Aumentando las RPM, mediante la disminución del ángulo de las

aspas de la hélice. 2.- Disminuyendo las RPM, mediante el aumento del ángulo de las aspas

de la hélice. 3.- Disminuyendo las RPM, mediante el aumento del ángulo de las aspas

de la hélice. AIR 15667 Para desarrollar un empuje y potencia máxima, una hélice de velocidad constante, debe ser fijado a un ángulo de aspa que producirá un: 1.- Gran ángulo de ataque y baja RPM. 2.- Pequeño ángulo de ataque y alta RPM. 3.- Gran ángulo de ataque y alta RPM. AIR 15668 Para el despegue, el ángulo de aspa de una hélice de paso variable, debe estar fijado en un: 1.- Pequeño ángulo de ataque y alta RPM. 2.- Gran ángulo de ataque y baja RPM. 3.- Gran ángulo de ataque y alta RPM.


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8083255 MANUAL DEL PILOTO DEL CONOCIMIENTO AERONAUTICO (C) H921 C FACTOR DE CARGA AIR, GLI 15151 La relación entre el total de factor de carga impuesta sobre el ala y el peso bruto de una aeronave en vuelo, es conocido como: 1.- Factor de carga y afecta directamente a la velocidad de pérdida de

sustentación. 2.- Aspecto de carga y afecta directamente la velocidad de pérdida de

sustentación. 3.- Factor de carga y no tiene relación con la velocidad de pérdida. AIR, GLI 15152 El factor de carga, es la sustentación generada por las alas de un avión en un momento dado: 1.- Dividido por el peso total de la aeronave. 2.- Multiplicado por el peso total de la aeronave. 3.- Dividido por el peso vacío básico de la aeronave. AIR 15153 En cualquier aeroplano, el factor de carga impuesto en un giro de altitud constante coordinada, para un ángulo de inclinación dado: 1.- Es constante y la velocidad de pérdida de sustentación aumenta. 2.- Varía con el régimen de giro. 3.- Es constante y la velocidad de pérdida de sustentación disminuye. AIR 15154 La carga del ala de un aeroplano durante un giro coordinado a nivel en aire suave depende del: 1.- Régimen de giro. 2.- Angulo de banqueo. 3.- Velocidad verdadera. AIR, GLI 15155 En una rápida recuperación de una picada, los efectos del factor de carga causan que la velocidad de pérdida de sustentación: 1.- Aumente. 2.- Disminuya. 3.- No varíe.


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AIR, GLI 15156 Si una aeronave con un peso bruto de 2,000 Libras fué expuesto a un banqueo de 60º con altitud constante, el total de carga sería: 1.- 3,000 Libras. 2.- 4,000 Libras. 3.- 12,000 Libras. AIR, GLI 15157 Mientras se mantiene un ángulo de banqueo y altitud constante en un giro coordinado y un aumento en la velocidad, esta condición: 1.- Disminuirá el régimen de giro resultando en un factor de carga

reducido. 2.- Disminuirá el régimen de giro, no provocando cambio en el factor de

carga. 3.- Aumentará en el régimen de giro, no provocando cambio en el factor

de carga. AIR, GLI 15159 Mientras mantiene un ángulo de banqueo constante en un giro a nivel, si el régimen de giro es variado el factor de carga: 1.- Permanecería constante independientemente de la densidad de aire y

el resultante vector de sustentación. 2.- Variaría dependiendo de la velocidad y la densidad del aire siempre

que el resultante vector de sustentación varíe proporcionalmente. 3.- Variaría dependiendo del vector resultante de sustentación. AIR, GLI 15160 La necesidad de reducir la velocidad de una aeronave por debajo Va, es motivada por aproximadamente los siguientes fenómenos meteorológicos: 1.- Altitud de densidad alta, la cual aumenta la velocidad indicada de

pérdida de sustentación. 2.- Turbulencia la cual causa un aumento en la velocidad de pérdida de

sustentación 3.- Turbulencia la cual causa una disminución en la velocidad de pérdida

de sustentación.


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AIR 15163 Si la velocidad es incrementada de 90 nudos a 135 nudos durante un giro a nivel de 60°, el factor de carga: 1.- Aumentará, así como la velocidad de pérdida de sustentación. 2.- Disminuirá y la velocidad de pérdida de sustentación incrementará. 3.- Permanecerá igual pero el radio de giro aumentará. ALL 15164 Un equipaje de 90 libras de peso, es colocado en un compartimiento de equipaje de un aeroplano categoría normal, el cual está identificado (placarded) para 100 libras. Si este avión es sometido a un factor de carga positiva de 3,5 Gs, la carga total del equipaje sería: 1.- 315 libras y sería excesivo. 2.- 315 libras y no sería excesivo. 3.- 350 libras y no sería excesivo. AIR 15179 (Ver Fig. 2) Seleccionar la declaración correcta con respecto a velocidades de pérdida de sustentación. 1.- Las pérdidas de sustentación sin motor ocurren a velocidades más

altas con el tren y los flaps abajo. 2.- En un banqueo de 60° el aeroplano pierde sustentación a una

velocidad más baja con el tren de aterrizaje arriba. 3.- Las pérdidas de sustentación con motor, ocurren a una velocidad más

baja con banqueos ligeros (shallow banks). AIR, GLI 15204 El ángulo de ataque en el cual un ala pierde sustentación, permanece constante independientemente del: 1.- Peso, presión dinámica, ángulo de banqueo o actitud de cabeceo. 2.- Presión dinámica, pero varía con el peso, ángulo de banqueo y

actitud de cabeceo. 3.- Peso y actitud de cabeceo, pero varía con la presión dinámica y el

ángulo de banqueo.


Original 03/11/2008

AIR 15221 (Ver Fig. 4) ¿Cuál es la velocidad de pérdida de sustentación en una aeronave, bajo un factor de carga de 2 Gs, si la velocidad de pérdida de sustentación, sin aceleración (unaccelerated stall speed) es de 60 nudos? 1.- 66 nudos. 2.- 74 nudos. 3.- 84 nudos. AIR, GLI 15222 (Ver Fig. 4). ¿Qué aumento en el factor de carga, tendría lugar si el ángulo de banqueo fuera aumentado de 60º a 80º? 1.- 3 Gs. 2.- 3.5 Gs. 3.- 4 Gs. AIR, GLI 15225 A medidas que el ángulo de banqueo es aumentado, el componente vertical de sustentación: 1.- Disminuye y el componente horizontal de sustentación aumenta. 2.- Aumenta y el componente horizontal de sustentación disminuye. 3.- Disminuye y el componente de sustentación horizontal permanece

constante. AIR, GLI 15233 (Ver Fig. 5). La línea vertical desde el punto D, al punto G, está representada en el indicador de velocidad por el límite de velocidad máxima del: 1.- Mantener altitud y velocidad. 2.- Ajustar la velocidad a la recomendada para aire turbulento. 3.- Entrar en un ascenso o descenso suave a velocidad de maniobra. AIR, GLI 15181 ¿Cuál es la verdad con relación al uso de los flaps durante giros a nivel? 1.- Bajar los flaps aumenta la velocidad de pérdida de sustentación. 2.- Subir los flaps aumenta la velocidad de pérdida de sustentación. 3.- Subir los flaps requerirá presión hacia delante agregada en la

columna de control (yoke) o el palo (stick).


Original 03/11/2008

AIR, RTC 15169 Antes de apagar, estando en marcha lenta, la llave de encendido es momentáneamente apagada. El motor continúa funcionando sin ninguna interrupción, esto: 1.- Es normal porque el motor es parado usualmente moviendo la mezcla

a cortada (idle cut-off). 2.- No debe ocurrir normalmente. Indica un magneto no haciendo tierra

en la posición de apagado. 3.- Es una práctica indeseable, pero indica que nada esta mal. AIR, RTC, LTA 15170 Dejando el calentador del carburador encendido durante el despegue: 1.- Reduce la mezcla para más potencia en el despegue. 2.- Disminuirá la distancia de despegue. 3.- Incrementará la carrera en tierra. AIR, RTC 15171 Una vía para detectar un alambre de contacto primario roto es: 1.- Ponga el motor en marcha lenta y momentáneamente apague la

ignición. 2.- Agregar la potencia total, mientras sostiene los frenos y

momentáneamente apague la ignición. 3.- Operar con un solo magneto, reducir la mezcla y buscar por una

subida de la presión del múltiple. AIR, RTC, LTA 15172 El ensuciamiento de las bujías, es más propenso que ocurra si la aeronave: 1.- Gana altitud, sin ajustar la mezcla. 2.- Está descendiendo desde gran altitud, sin ajustar la mezcla. 3.- El acelerador es avanzado abruptamente. AIR, RTC 15173 La razón más probable para que un motor continúe funcionando después de que el interruptor de la ignición se ha apagado es: 1.- Depósito de carbono quemándose en la bujía 2.- Un alambre de tierra de un magneto está en contacto con la cubierta

del motor. 3.- Un cable de tierra de un magneto está roto.


Original 03/11/2008

AIR, RTC 15174 Si el terreno entre el alambre magneto y el interruptor de encendido se desconecta, el motor: 1.- No funcionará con un solo magneto. 2.- No se puede encender con el interruptor en la posición de "AMBOS"

(BOTH). 3.- Accidentalmente podría encender, si la hélice es movida con

combustible en el cilindro. AIR 15175 Para un enfriamiento interno, los motores recíprocos de aeronaves dependen especialmente de: 1.- Un aumentador de la escotilla de enfriamiento (cowl flap augmenter)

funcionando apropiadamente. 2.- La circulación de aceite lubricante. 3.- La proporción apropiada de freón/salida del compresor. AIR, RTC, LTA 15176 El piloto controla la proporción Aire/Combustible con el: 1.- Acelerador. 2.- Presión del múltiple. 3.- Control de la mezcla. AIR 15183 ¿Qué declaración describe mejor el principio de operación de una hélice de velocidad constante? 1.- A medidas que el ajuste del acelerador es cambiado por el piloto, el

gobernador de la hélice causa que el ángulo de paso (pitch angle) de las aspas de la hélice se mantenga sin cambio.

2.- Un ángulo alto del aspa o el paso aumentado, reduce la resistencia al avance de la hélice y permite más potencia del motor para el despegue.

3.- El control de la hélice regula las RPM del motor y a su vez las RPM de la hélice.


Original 03/11/2008

AIR 15184 En una aeronave equipada con hélice de velocidad constante y motor normal- aspirado. ¿Cuáles procedimientos deben ser usados para evitar poner la indebida carga en los componentes del motor, cuando la potencia está siendo? 1.- Disminuida, reduzca las RPM antes de reducir la presión del múltiple. 2.- Aumentada, aumente las RPM antes de aumentar la presión del

múltiple. 3.- Aumentada o disminuida, las RPM deben ser ajustadas antes que la

presión del múltiple. AIR, RTC, LTA 15186 La ignición no controlada de la carga de Aire/Combustible adelantada de la chispa normal de ignición, es conocida como: 1.- Combustión instantánea. 2.- Detonación. 3.- Pre-ignición. AIR, RTC, LTA 15187 La proporción de Aire/Combustible, es la proporción entre el: 1.- Volumen de combustible y volumen de aire que está entrando al

cilindro. 2.- Peso de combustible y peso del aire entrando al cilindro. 3.- Peso del combustible y peso del aire que está entrando al carburador. AIR, RTC, LTA 15188 El control de la mezcla puede ser ajustado, lo cual: 1.- Impide que la combinación de Aire/Combustible se convierta en

demasiado rica a mayores altitudes. 2.- Regula la cantidad de aire fluyendo a través del venturi del

carburador. 3.- Previene que la combinación de Combustible/Aire se convierta en

pobre, a medidas que el avión asciende. AIR, RTC, LTA 15189 ¿Qué declaración es verdadera, con relación al efecto de las aplicaciones del calentador al carburador (carburator heat)? 1.- Este enriquece la mezcla de aire/ combustible. 2.- Este empobrece (leans) la mezcla de aire/combustible. 3.- No tiene efecto en la mezcla de aire/combustible.


Original 03/11/2008

AIR, RTC, LTA 15190 La detonación ocurre en un motor recíproco de aeronave cuando: 1.- Hay un aumento explosivo PARECE EXCESIVO de combustible

causado por una mezcla demasiada rica de combustible y aire. 2.- La bujía recibe una sacudida eléctrica causada por un cortocircuito en

el alambrado. 3.- La carga no quemada de combustible/aire en los cilindros, es

expuesta a combustión instantánea. AIR, RTC, LTA 15298 La mejor combinación de potencia, es esa relación aire/combustible en la cual: 1.- Las temperaturas de las cabezas de cilindros son las más frías. 2.- La mayor potencia puede ser obtenida con cualquier ajuste de

acelerador. 3.- Una potencia dada puede ser obtenida con la presión más alta del

múltiple o ajuste del acelerador. AIR, RTC, LTA 15299 La detonación puede ser causada por: 1.- Una mezcla "rica". 2.- Baja temperaturas del motor. 3.- Usar un grado de combustible más bajo que el recomendado. AIR, RTC, LTA 15606 La aplicación de calentamiento al carburador (carburator heat). 1.- No afecta la mezcla. 2.- Empobrece (lean) la mezcla de Aire/Combustible. 3.- Enriquecerá la mezcla de Aire/Combustible. AIR, RTC, LTA 15607 Una indicación anormalmente alta de la temperatura del aceite de motor puede ser causada por: 1.- Un engranaje defectuoso. 2.- El nivel de aceite está demasiado bajo. 3.- Operación con una mezcla excesivamente rica.


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AIR, RTC, LTA 15608 ¿Qué ocurrirá si la mezcla no se empobrece (lean) con el control de la mezcla a medidas que la altitud de vuelo aumenta? 1.- EL volumen del aire entrando al carburador disminuye y la cantidad

de combustible disminuye. 2.- La densidad del aire entrando al carburador disminuye y la cantidad

de combustible aumenta. 3.- La densidad de aire entrando al carburador disminuye y la cantidad

de combustible permanece constante. AIR, RTC, LTA 15609 A menos que sea ajustado, la combinación de Aire/Combustible se vuelve rica con el aumento en la altitud, porque la cantidad de combustible: 1.- Disminuye mientras el volumen de aire disminuye. 2.- Se mantiene constante mientras el volumen del aire disminuye. 3.- Se mantiene constante mientras la densidad de aire disminuye. AIR, RTC, LTA 15610 El propósito básico de ajustar el control de la mezcla de combustible/aire en altitud es para: 1.- Disminuir el flujo de combustible para compensar la disminución de la

densidad del aire. 2.- Disminuir la cantidad de combustible en la mezcla para compensar

por el aumento de la densidad del aire. 3.- Aumentar la cantidad de combustible en la mezcla para compensar la

disminución en la presión y la densidad del aire. AIR, RTC, LTA 15611 A gran altitud, una mezcla excesivamente rica causará: 1.- Sobrecalentamiento del motor. 2.- Contaminación (sucio) de la bujía. 3.- Que el motor funcione más suave, aunque el consumo de

combustible se aumente.


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AIR, RTC, LTA 151851 La detonación puede ocurrir durante ajustes de alta potencia cuando: 1.- La mezcla de combustible se inflama instantáneamente en lugar de

quemar progresivamente y uniformemente. 2.- Una mezcla de combustible excesivamente rica, causa un explosivo

aumento en potencia. 3.- La mezcla de combustible, es encendida demasiado temprano por los

depósitos de carbón caliente en los cilindros. AIR, RTC, LTA 151852 La detonación puede ser causada por: 1.- Una mezcla "rica". 2.- Temperaturas bajas de motor. 3.- Utilizar un combustible de menor grado que el recomendado. AIR, GLI 15197 El ala rectangular, comparada con otros diseños de alas, tiene una tendencia a entrar en pérdida de sustentación primero en: 1.- La punta del ala, con la pérdida de sustentación progresando hacia la

raíz del ala. 2.- La raíz del ala, con la pérdida de sustentación progresando hacia la

punta del ala. 3.- El centro del borde de salida, con la pérdida de sustentación en

progreso hacia afuera en dirección a la raíz y la punta del ala. AIR 15238 Una hélice rotando en sentido de las manecillas del reloj, cuando es vista desde atrás crea una corriente retrograda espiral, la corriente retrograda espiral junto con el efecto de torque, tiende a rotar el aeroplano a la: 1.- Derecha alrededor del eje vertical y a la izquierda alrededor del eje

longitudinal. 2.- Izquierda alrededor del eje vertical y a la derecha alrededor del eje

longitudinal. 3.- Izquierda alrededor del eje vertical y a la izquierda alrededor del eje

longitudinal.


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AIR 15670 Si una turbulencia severa es confrontada durante un vuelo el piloto debe reducir la velocidad a: 1.- Velocidad mínima de control. 2.- Velocidad de maniobra de diseño. 3.- Velocidad de crucero estructural máxima. AIR, GLI 15182 Una de las funciones principales de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje es: 1.- Disminuir el ángulo de descenso sin aumentar la velocidad. 2.- Proporcionar igual cantidad de sustentación a una velocidad más

lenta. 3.- Disminuir la sustentación y de esa manera facilitar la realización de

una aproximación más empinada que la normal. RTC 15168 Para giroplanos con hélices de velocidad constante, la primera indicación de helamiento en el carburador es usualmente: 1.- Una disminución en las RPM del motor. 2.- Una disminución en la presión del múltiple. 3.- Irregularidad del motor seguido por una disminución en las RPM del

motor. ALL 15601 La velocidad calibrada, es mejor descrita como velocidad indicada corregida por: 1.- Error de instalación e instrumento. 2.- Error de instrumento 3.- Temperatura no estándar. ALL 15602 Velocidad verdadera se describe mejor como velocidad calibrada corregida por: 1.- Error de instrumento o instalación. 2.- Temperatura no estándar. 3.- Altitud y temperatura no estándar.


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ALL 15604 ¿Por qué las velocidades de vuelo encima VNE deben ser evitadas? 1.- La resistencia inducida excesiva resultará en falla estructural. 2.- Los factores de carga por limite de diseño, podrían ser excedidos si

las ráfagas de vientos son encontradas. 3.- La efectividad de los controles, es tan afectada que el avión se hace

incontrolable. ALL 15178 ¿Cuál declaración sobre la desviación magnética de una brújula es verdadera? La desviación. 1.- Varía con el tiempo a medidas que la línea agónica cambia. 2.- Varía para diferentes direcciones de la misma aeronave. 3.- Es similar para todas las aeronaves en el mismo lugar. GLI 15612 En el Hemisferio norte, si un planeador de vela es acelerado o desacelerado, la brújula magnética normalmente indicará: 1.- Correctamente, sólo cuando está en una dirección norte o sur. 2.- Un giro hacia el sur, mientras acelera en una dirección oeste. 3.- Un giro hacia el norte, mientras desacelera en una dirección este. AIR, RTC 15300 ¿Qué efecto, si lo hubiera, tendría un cambio en la temperatura ambiente o la densidad del aire en el performance de las turbinas de gas? 1.- A medidas que la densidad del aire disminuye, aumenta el empuje. 2.- A medidas que la temperatura aumenta, aumenta el empuje. 3.- A medidas que la temperatura aumenta, disminuye el empuje. AIR 15456 (Ver Fig. 9). Usando un ascenso normal, ¿Cuánto combustible se usaría desde el encendido del motor hasta 12,000 Pies de altitud de presión? Peso de aeronave 3,800 lbs. Altitud de presión de aeropuerto 4,000 pies. Temperatura 26° C. 1.- 46 Libras. 2.- 51 Libras. 3.- 58 Libras.


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AIR 15457 (Ver Fig. 9). Usando un ascenso normal, ¿Cuánto combustible sería usado desde el encendido del motor hasta 10,000 Pies de altitud de presión? Peso de la Aeronave 3,500 Lib. Altitud de presión de aeropuerto 4,000 Pies. Temperatura 21° C. 1.- 23 Libras. 2.- 31Libras. 3.- 35 Libras. AIR 15458 (Ver. Fig. 10). Utilizando un máximo régimen de ascenso, cuánto combustible seria usado desde el encendido del motor hasta 6,000 pies de altitud de presión? Peso de aeronave 3,200 lbs Altitud de presión de aeropuerto 2,000 pies Temperatura 27° c 1.- 10 Libras. 2.- 14 Libras. 3.- 24 Libras. AIR 15459 (Ver Fig. 10). Utilizando un máximo régimen de ascenso, cuánto combustible sería usado desde el encendido del motor hasta 10,000 pies de altitud de presión? Peso de aeronave 3,800 lbs. Altitud de presión del aeropuerto 4,000 pies. Temperatura 30° C. 1.- 28 Libras. 2.- 35 Libras. 3.- 40 Libras. AIR 15460 (Ver Fig. 11) Si la altitud de crucero es 7,500 pies, con 64 por ciento de potencia a 2500 RPM, ¿Cuál sería el alcance con 48 galones de combustible utilizables? 1.- 635 millas. 2.- 645 millas. 3.- 810 millas.


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AIR 15461 (Ver Fig. 11) ¿Cuál sería la duración en una altura de 7500 pies, utilizando el 52% de potencia? NOTA: (Con 48 gallones de combustible - no reserva.) 1.- 6.1 horas. 2.- 7.7 horas. 3.- 8.0 horas. AIR 15462 (Ver Fig. 11) ¿Cuál sería la velocidad verdadera aproximada y consumo de combustible por hora a una altura de 7,500 pies, utilizando el 52% de potencia? 1.-103 MPH TAS, 6.3.GPH. 2.-105 MPH TAS, 6.2 GPH. 3.- 105 MPH TAS, 6.6 GPH. AIR 15463 (Ver Fig. 12) Dado: Altitud de presión 18,000 pies Temperatura. -21ª C Potencia 2,400 RPM-----28" MP Mezcla pobre (lean) recomendada de combustible utilizable 425 lbs. ¿Cuál es el tiempo aproximado de vuelo disponible en la condiciones dadas? (Planee reserva de combustible para VFR diurno) 1.- 3 horas 46 minutos. 2.- 4 horas 1 minuto. 3.- 4 horas 31 minuto. AIR 15464 (Ver Fig. 12) Dado: Altitud de presión 18,000 pies Temperatura -41˚ C Potencia 2,500 RPM.............26" MP Mezcla pobre (lean) recomendada de combustible utilizable 318 lbs ¿Cuál es el tiempo aproximado de vuelo disponibles en las condiciones dadas? (Planeé reserva de combustible para VFR nocturno). 1.- 2 horas 27 minutos. 2.- 3 horas 12 minutos. 3.- 3 horas 42 minutos.


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AIR 15465 (Ver Fig. 12) Dado: Altitud de presión 18,000 pies Temperatura -1ª C Potencia 2,200 RPM - 20" MP Mejor economía de combustible utilizable 344 lbs ¿Cuál es el tiempo aproximado de vuelo disponible en la condiciones dadas? (Planeé reserva de combustible para VFR diurno) 1.- 4 horas 50 minutos. 2.- 5 horas 20 minutos. 3.- 5 horas 59 minutos. AIR, GLI 15614 ¿Qué efecto tiene una pista con pendiente ascendente en el performance de despegue? 1.- Aumenta la velocidad del despegue. 2.- Aumenta la distancia del despegue. 3.- Disminuye la distancia del despegue. AIR 15615 (Ver Fig. 31).La pista 30 está siendo utilizada para aterrizaje. ¿Qué viento de superficie excedería la capacidad de viento cruzado del aeroplano de 0.2 Vso, si Vso es 60 nudos? 1.- 260˚ en 20 nudos. 2.- 275˚ en 25 nudos. 3.- 315˚ en 35 nudos. AIR, RTC, GLI 15616 (Ver Fig. 31). Si la torre informó viento de superficie de 010˚ a 18 nudos. ¿Cuál es el componente de viento cruzado para un aterrizaje en la pista 08? 1.- 7 nudos. 2.- 15 nudos. 3.- 17 nudos.


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AIR, RTC, GLI 15617 (Ver Fig. 31). El viento de superficie es 180˚ a 25 nudos. ¿Cuál es el componente de viento cruzado para un aterrizaje en la pista 13? 1.- 19 nudos. 2.- 21 nudos. 3.- 23 nudos. AIR, RTC, GLI 15618 (Ver Fig. 31). ¿Cuál es el componente de viento de frente para un despegue en la pista 13, si el viento de superficie es 190˚ a 15 nudos? 1.- 7 nudos. 2.- 13 nudos. 3.- 15 nudos. AIR 15623 (Ver Fig. 33) Dado: Peso 4,000 lbs. Altitud de presión 5.000 pie Temperatura 30° C ¿Cuál es el máximo régimen de ascenso bajo las condiciones dadas? 1.- 655 pies/min. 2.- 702 pies/min. 3.- 774 pies/min. AIR 15624 (Ver Fig. 33) Dado: Peso 3.700 lbs Altitud de presión 22.000 pie Temperatura -10° C ¿Cuál es el máximo régimen de ascenso bajo las condiciones dadas? 1.- 305 pie/min. 2.- 320 pie/min. 3.- 384 pie/min.


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AIR 15625 (Ver Fig. 34) Dado: Altitud de presión 6,000 pie Temperatura +3ª C Potencia 2,200 RPM- 22" MP Combustible usable disponible 465 lbs ¿Cuál es el máximo tiempo de vuelo disponible en las condiciones dadas? 1.- 6 hora 27 minutos. 2.- 6 horas 39 minutos. 3.- 6 hora 56 minutos. AIR 15626 (Ver Fig. 34) Dada: Altitud de presión 6,000 pies Temperatura -17° C Potencia 2,300 -23" MP Combustible disponible usable 370 lbs. ¿Cuál es el máximo tiempo de vuelo disponible en las condiciones dadas? 1.- 4 horas 20 minutos. 2.- 4 horas 30 minutos. 3.- 4 horas 50 minutos. AIR 15627 Ver Fig. 34) Dada: Altitud de presión 6,000 pies Temperatura +13° C Potencia 2,500 -23" MP Combustible disponible usable 460 lbs. ¿Cuál es el máximo tiempo de vuelo disponible en las condiciones dadas? 1.- 4 horas 58 minutos. 2.- 5 horas 7 minutos. 3.- 5 horas 12 minutos.


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AIR 15451 (Ver Fig. 8) Dado: Combustible cuantificado 47 gals. Poder de crucero (magro) 55% ¿Aproximadamente cuánto tiempo de vuelo estaría disponible con una reserva de combustible VFR nocturna restante? 1.- 3 horas 8 minutos. 2.- 3 horas 22 minutos. 3.- 3 horas 43 minutos. AIR 15452 (Ver Fig. 8) Dado: Combustible cuantificado 65 gals. Mejor potencia (vuelo nivelado) 55% Aproximadamente ¿Cuánto tiempo de vuelo, estaría disponible con una reserva de combustible restante para VFR diurno? 1.- 4 horas 17 minutos. 2.- 4 horas 30 minutos. 3.- 5 horas 4 minutos. AIR 15453 (Ver Fig. 8) ¿Aproximadamente cuánto combustible, se consume al ascender con un 75% de potencia durante 7 minutos? 1.- 1.82 galones. 2.- 1.97 galones. 3.- 2.15 galones. AIR 15454 (Ver Fig. 8). Determinar la cantidad de combustible consumido durante despegue y ascenso con un 70% de potencia durante 10 minutos. 1.- 2.66 galones. 2.- 2.88 galones. 3.- 3.2 galones.


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AIR 15455 (Ver Fig. 8). Con 38 galones de combustible a bordo con potencia de crucero (55%), ¿Cuánto tiempo de vuelo está disponible con la reserva del combustible para VFR nocturno todavía disponible? 1.- 2 horas 34 minutos. 2.- 2 horas 49 minutos. 3.- 3 horas 18 minutos. AIR 15482 (Ver Fig. 13) Dado: Peso de la aeronave 3,400 lbs. Altitud de presión de aeropuerto 6,000 pies Temperatura a 6,000 pies 10º C Usando un régimen máximo de ascenso bajo las condiciones dadas, ¿Qué cantidad de combustible sería usado desde el encendido del motor hasta una altitud de presión de 16,000 pies? 1.- 43 libras. 2.- 45 libras. 3.- 49 libras. AIR 15483 (Ver Fig. 13) Dado: Peso de aeronave 4,000 lbs. Altitud de presión de aeropuerto 2,000 pies. Temperatura a 2,0000 pies 32º C. Usando un régimen máximo de ascenso bajo las condiciones dadas, ¿Cuánto tiempo sería requerido para ascender a una altitud de presión de 8,000 pies? 1.- 7 minutos. 2.- 8.4 minutos. 3.- 11.2 minutos.


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AIR 15484 (Ver Fig. 14) Dado: Peso de aeronave 3,700 lbs. Altitud de presión de aeronave 4,000 pies. Temperatura en 4,000 pie 21º C. Usando un ascenso normal bajo las condiciones dadas, ¿Cuánto combustible sería usado desde el encendido del motor hasta una altitud de presión de 12,000 pies? 1.- 30 libras. 2.- 37 libras. 3.- 46 libras. AIR 15485 (Ver Fig. 14) Dado: Peso de aeronave 3,400 lbs. Altitud barométrica del aeropuerto 4,000 Pies. Temperatura en 4,000 pies 14º C. Usando un ascenso normal bajo las condiciones dadas, ¿Qué cantidad de tiempo sería requerido para ascender hasta una altitud de presión de 8,000 pies? 1.- 4.8 Minutos. 2.- 5 Minutos. 3.- 5.5 Minutos. AIR 15486 (Ver Fig.15) Dado: Altitud de presión de aeropuerto 4,000 pies Temperatura de aeropuerto 12º C Altitud de presión de crucero 9,000 pies Temperatura de crucero -4º C ¿Cuál será la distancia requerida para ascender hasta altitud de crucero bajo las condiciones dadas? 1.- 6 Millas. 2.- 8.5 Millas. 3.- 11 Millas.


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AIR 15487 (Ver Fig. 15) Dado: Altitud de presión del aeropuerto 2,000 pies. Temperatura de aeropuerto 20º C. Altitud de presión de crucero 10,000 pies. Temperatura de crucero 0º C. ¿Cuál será la cantidad de combustible, tiempo y distancia requerida para ascender hasta altitud de crucero bajo las condiciones dadas? 1.- 5 galones, 9 minutos y 13 NM. 2.- 6 galones ,11 minutos y 16 NM. 3.- 7 galones, 12 minutos y 18 NM. AIR, RTC 15653 Deben hacerse inspecciones frecuentes al sistema de calefacción tipo múltiple de escape para minimizar la posibilidad de: 1.- Fugas de gases de escape hacia la cabina del piloto. 2.- Una pérdida de potencia debido a la presión de regreso en el sistema

de escape. 3.- Un fresco funcionamiento de motor debido al calor extraído por el

calentador. ALL, MIL 15759 ¿Cuál es un síntoma común de la hiperventilación? 1.- Somnolencia. 2.- Disminuye el índice de respiración. 3.- Una sensación de sentirse bien. AIR, RTC. LTA, MIL 15765 Para superar mejor los efectos de desorientación espacial, el piloto debe: 1.- Confiar en las sensaciones del cuerpo. 2.- Aumentar el índice de respiración. 3.- Confiar en las indicaciones de instrumentos de la aeronave.


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ALL, MIL 15551 ¿Cómo debe el piloto hacer un chequeo del receptor VOR, cuando la aeronave se encuentra en el punto de chequeo designado en la superficie del aeropuerto? 1.- Ajustar el OBS en 180º mas o menos 4º; el CDI debe centrarse con la

indicación FROM. 2.- Fijar el OBS en el radial designado. El CDI debe centrarse dentro de

más o menos 4° del radial con la indicación FROM. 3.- Con la aeronave en dirección directamente hacia el VOR y el OBS

ajustada a 000º, el CDI debe centrarse dentro de más o menos 4º de ese radial con una indicación TO.

ALL, MIL 15552 ¿Cuando se usa un VOT para hacer un chequeo del receptor VOR, el CDI debe ser centrado y el OBS debe indicar que la aeronave está en el: 1.- Radial 090. 2.- Radial 180. 3.- Radial 360. ALL, MIL 15553 Cuando la aguja del CDI está centrada durante un chequeo en vuelo del VOR (airborne check), el selector del OBS y el indicador TO/FROM debe indicar: 1.- Dentro de los 4° del radial seleccionado. 2.- Dentro de los 6° del radial seleccionado. 3.- 0° TO, solamente si estas justo al Sur del VOR. AIR, RTC 15657 (Ver la figura 51) El piloto llama generalmente al control de tierra después del aterrizaje cuando la aeronave está totalmente fuera de la pista. Esto es cuando la aeronave: 1.- Pasa el símbolo rojo mostrado en el tope de la figura. 2.- Está en el lado de la línea discontinua (dashed-line) del símbolo

medio. 3.- Está más allá del lado de la línea sólida del símbolo medio.


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AIR, RTC 15658 (Refiérase a la Fig.51.) El símbolo rojo en el tope sería encontrado muy probablemente: 1.- Al salir de todas las pistas antes de llamar al control de tierra. 2.- En una intersección en donde un camino se puede confundir como

pista de rodaje. 3.- Cerca del extremo de aproximación de las pistas con ILS. AIR, RTC 15660 (Refiérase a la Fig.51.) ¿Qué símbolo no trata directamente la incursión a la pista con otro avión? 1.- El rojo de arriba. 2.- El amarillo del medio. 3.- El amarillo de abajo. ALL 15964 El marcador de "Fín de Calle de Rodaje" 1.- Indica que la calle de rodaje no continúa. 2.- Identifica áreas donde las aeronaves están prohibidas. 3.- Proporciona dirección de carreteo general a calles de rodajes

nombradas. ALL 15970 (Ver Fig. 58) Usted ha pedido instrucciones de carreteo para despegue usando la pista 16. El controlador emite la siguiente instrucción de carreteo: "N123, carreteé a la pista 16". ¿Dónde se requiere que usted se detenga para estar de acuerdo con la instrucción del controlador? 1.- 5 (Cinco). 2.- 6 (Seis). 3.- 9 (Nueve). ALL 156591 (Refiérase a la Fig.51.) ¿Mientras sale de una pista activa, usted está muy probablemente libre del área crítica de ILS cuando usted pasa cuál símbolo? 1.- El rojo de arriba. 2.- El amarillo del medio. 3.- El amarillo de abajo.


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AIR, RTC 156592 (Refiérase a la Fig.51.) ¿Al carretear hasta una pista activa, usted probablemente estará fuera del área crítica del ILS cuando esta corto de qué símbolo? 1.- Del amarillo de abajo. 2.- Del rojo de arriba. 3.- Del amarillo del medio. ALL, MIL 15009 ¿Qué espacio aéreo designado asociado con un aeropuerto pasa a ser inactivo, cuando la torre de control en ese aeropuerto no está en operación? 1.- CLASE D, el cual luego se convierte en CLASE C. 2.- CLASE D, el cual luego se convierte en CLASE E. 3.- CLASE B. LTA 15554 (Refiérase a la Fig.52, punto 2) DADO: La torre del Sacramento Executive (SAC) reporta Viento 290 a 10 kts Altitud más alta d vuelo del globo 1,200 MSL ¿Si usted sale para un vuelo en globo de dos horas desde el aeropuerto de SAC (punto 2), que respuesta describe mejor lo que requiere el ATC de usted? 1.- Usted tendrá que contactar el Control de Aproximación de

Sacramento. 2.- Usted debe comunicarse con el Control de Aproximación de

Sacramento porque usted entrará al Área de Alerta. 3.- Su trayectoria de vuelo requerirá comunicaciones con la torre de

control de Sacramento Executive (SAC) y no con el control de aproximación de Sacramento.

ALL 15138 ¿Quién tiene la autoridad final para aceptar o declinar cualquier autorización de "aterrizar y mantenerse corto" (LAHSO)? 1.- Controlador de la Torre ATC. 2.- Propietario aeroplano/Operador. 3.- Piloto al mando.


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ALL 15139 ¿Cuándo deben los pilotos declinar una autorización 'aterrizar y mantenerse corto" (LAHSO)? 1.- Cuando esto comprometa la seguridad. 2.- Si la superficie de la pista está contaminada. 3.- Sólo cuando el controlador de la Torre esté de acuerdo. ALL 15140 ¿Cuál es la visibilidad mínima y techo requerido para que un piloto reciba una autorización "aterrizar y mantener corto" ("land and hold short")? 1.- 3 millas estatutas y 1,000 Pies. 2.- 3 Millas náuticas y 1,000 Pies. 3.- 3 Millas estatutas y 1,500 Pies. ALL 15655 ¿Quién tiene la autoridad final para aceptar o rechazar cualquier autorización de "aterrizar y mantener corto" (LAHSO) ("land and hold short")? 1.- Piloto al mando. 2.- Controlador de la Torre ATC. 3.- Propietario del aeroplano/operador. AIR, RTC, MIL 15748 A los pilotos se les requiere tener en operación el sistema de luz anti-colisión: 1.- En cualquier momento en que el motor este operando. 2.- En cualquier momento en que el piloto esté en la cabina. 3.- Durante todo tipo de operaciones, tanto de día como de noche. ALL 156561 ¿Cuándo los pilotos deben rechazar una autorización "aterrizar y mantenerse corto "land and hold short" (LAHSO)? 1.- Sólo cuando el controlador de la torre esté de acuerdo. 2.- Si la superficie de la pista está contaminada. 3.- Cuando esto comprometerá la seguridad.


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ALL 156562 ¿Cuál es la minima visibilidad y techo requerido para que un piloto reciba una autorización "aterrizar y mantenerse corto" ("land and hold short")? 1.- 3 Millas estatutas y 1,500 Pies. 2.- 3 Millas náuticas y 1,000 Pies. 3.- 3 Millas estatutas y 1,000 Pies. LTA 15562 ¿Al operar un dirigible bajo IFR con una autorización VFR-en-tope, qué altitud debe ser mantenida? 1.- La última altitud IFR asignada por ATC. 2.- Una altitud de crucero IFR apropiada al curso magnético que es

volado 3.- Una altitud de crucero VFR apropiada al curso magnético que es

volado y según las restricciones del ATC. ALL, MIL 15555 Para operaciones IFR fuera de aerovías establecidas, la porción de la RUTA de VUELO de un plan de vuelo IFR debe enumerar las ayudas de navegación VOR que no estén a más de: 1.- 40 Millas de separación. 2.- 70 Millas de separación. 3.- 80 Millas de separación. AIR, RTC, LTA, MIL 15556 ¿Cuál es verdad con respecto al uso de una carta de Procedimiento de Salida por Instrumento (DP)? 1.- En los campos de aviación donde se han establecido los DP, el uso

del DP es obligatorio para las salidas IFR. 2.- Para utilizar un DP, el piloto debe poseer por lo menos la descripción

textual de la salida estándar aprobada. 3.- Para utilizar un DP, el piloto debe poseer la forma textual y gráfica de

la salida estándar aprobada. AIR, RTC, LTA, MIL 15557 ¿Cuál es cierto en relación con STARS? Las STARS son: 1.- Usadas para separar los tráficos IFR y VFR conocidos. 2.- Para facilitar la transición entre los procedimientos de aproximación

en ruta y de aproximación por instrumentos. 3.- Utilizados en ciertos aeropuertos para aliviar la congestión del tráfico.


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AIR, RTC, LTA, MIL 15558 Al ser vectorizado por radar (radar vectored), se recibe una autorización de aproximación. La última altitud asignada se debe mantener hasta: 1.- Alcanzar el FAF. 2.- Ser avisado para comenzar descenso. 3.- Estar establecido en un segmento de una ruta publicada o

procedimiento de aproximación por instrumento. ALL 15504 Para usar VHF/DF para ayuda a localizar su posición, debe disponer de un 1.- Transmisor y receptor de VHF operativo. 2.- Transmisor y receptor de VHF operativo, y un receptor ADF operativo. 3.- Trasmisor y receptor de VHF operativo, y un receptor VOR operativo. ALL, MIL 15401 El Servicio Telefónico de Información de Orientación (telephone information breafing service) TIBS proporcionada por la AFSS incluye: 1.- Servicio de información meteorológica en una frecuencia común

(122.0 Mhz) 2.- Servicio grabado de informe del tiempo para el área local,

generalmente dentro de 50 millas y de pronósticos de rutas. 3.- Grabación continua de información meteorológica y/o información

aeronáutica disponible por teléfono. ALL, MIL 15402 La sección de observaciones del Reporte de Rutina sobre Meteorología de Aviación (METAR) contiene las siguientes codificados información. ¿Qué significa eso? RMK FZDZB42 WSHFT 30 FROPA 1.- Llovizna congelante con bases de nubes por debajo de 4,200 Pies. 2.- Lluvia congelante de por debajo de 4,200 Pies y con cizalladura de

viento (wind shear). 3.- Cambios de Viento a tres cero (30) debido al paso de un frente

(frontal passaje).


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ALL, MIL 15404 La estación originaria de los siguientes METAR de observación tiene una elevación sobre el terreno de 3,500 Pies MSL. Si la cobertura del cielo cubre una capa continúa de nubes, ¿Cuál es el grosor de la capa de nubes? (El tope de la cobertura del cielo (top of overcast) fue reportado a 7,5000 Pies MSL) 1.- 2,500 Pies. 2.- 3,500 Pies. 3.- 4,000 Pies. ALL, MIL 15406 ¿Que cobertura significativa de nubes es reportada en éste reporte de piloto (pilot report)? KMOB UA/OV 15NW MOB 1340Z/SK OVC 025/045 OVC 090 1.- Existen tres (3) capas separadas de techo cubierto (overcast layers),

con bases a 250, 7,500 y 9,000 pies. 2.- El tope del techo cubierto más bajo (lower overcast) es 2,500 pies;

base y tope de la segunda capa de techo cubierto es 4,500 y 9,000 pies, respectivamente.

3.- La base de la segunda capa de techo cubierto es 2,500 pies; el tope de la segunda capa de techo cubierto es 7,500 Pies; base de la tercera capa es 9,000 pies.

ALL, MIL 15409 ¿Cuál es el significado de los términos PROB40 2102 + TSRA tal como se utiliza en un pronóstico terminal de aeródromo (TAF)? 1.- La Probabilidad de fuertes tormentas eléctricas con lluvias

torrenciales (rain showers) por debajo de los 4,000 Pies a las 2102. 2.- Entre el tiempo de 2100Z y 0200Z hay un cuarenta por ciento (40%)

de probabilidad de tormentas eléctricas con fuertes lluvias. 3.- Comenzando a las 2102 Z, cuarenta por ciento (40%) de probabilidad

de fuertes tormentas eléctricas y lluvia torrencial (rain shower).


Original 03/11/2008

ALL, MIL 15411 ¿Cuál afirmación relativa al siguiente pronóstico terminal de aeródromo (TAF) es cierta? TAF KMEM 091135Z 0915 15005KT 5SM HZ BKN060 FM1600 VRB04KT P6SM SKC 1.- El Viento en el período válido implica pronóstico de vientos de

superficie superiores a 5 KTS. 2.- La dirección del viento es de 160° a 4 KTS y la visibilidad reportada

es de 6 millas. 3.- SKC en el período válido indica que no hay meteorología significativa

y cielo claro. ALL 15417 ¿Qué tipo de avisos meteorológicos en vuelo provee a un piloto en ruta con información sobre la posibilidad de formación de hielo moderado, turbulencia moderada, vientos de 30 nudos o más en la superficie y extenso obscurecimiento de montaña: 1.- SIGMETs Convectivos y SIGMETs. 2.- Pronósticos de Alertas Meteorológicas Severos (AAW) y SIGMETs 3.- AIRMETs y Avisos del Centro Meteorológico (CWA). ALL 15418 ¿Cuál referencia por sí sola contiene información referente a erupción volcánica, que está ocurriendo o se espera que ocurra? 1.- Advertencias Meteorológicas en vuelo. 2.- Pronósticos de Áreas de terminal. 3.- Carta de representación del clima (weather depiction chart). ALL, MIL 15421 Para obtener una continúa información meteorológica transcrita, incluidos los vientos en altitud y pronósticos de ruta para un vuelo de campo traviesa, un piloto puede monitorear: 1.- Un TWEB (transcribed weather briefing) en una frecuencia baja y / o

un receptor VOR. 2.- La radiodifusión regularmente programada en una frecuencia de VOR. 3.- El receptor de radio de frecuencia alta sintonizado al Servicio de Asesoramiento de Vuelo En Ruta.


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ALL 15449 El Sistema de Alerta de Cizalladura de Viento de Bajo Nivel (LLWAS) proporciona datos de viento y de proceso de software para detectar la presencia de: 1.- Columna rotativa de aire que se extiende desde una nube

cumulonimbos. 2.- Cambio en la dirección del viento y/o velocidad a una distancia muy

corta sobre el aeropuerto. 3.- Movimiento hacia abajo del aire, asociado a los vientos continuos que

soplan con un componente desde el este debido a la rotación de la tierra.

ALL, MIL 15560 La Radiodifusión de Asesoramiento Meteorológico (Weather Advisory Broadcast), incluyendo radiodifusión de Alertas Meteorológicas Severas (AWW), SIGMETs Convectivos y SIGMETs, son proporcionados por: 1.- ARTCCs en todas las frecuencias, excepto emergencia, cuando

cualquier parte del área se encuentre dentro de las 150 millas del espacio aéreo bajo su jurisdicción.

2.- AFSSs en 122.2 Mhz y VORs adyacentes, cuando cualquier parte del área descrita está dentro de 200 Millas del espacio aéreo bajo su jurisdicción.

3.- Frecuencia baja seleccionada y/o ayudas de navegación VOR. ALL, MIL 15750 Seleccione la declaración correcta en relación a la turbulencia de estela (wake turbulence): 1.- La generación del vórtice comienza con el inicio de la carrera de

despegue (takeoff roll). 2.- El peligro primario es la pérdida de control debido a la rotación lateral

(roll) inducida. 3.- La mayor fuerza del vórtice se produce cuando el aeroplano que la

genera está pesado, limpio y rápido.


Original 03/11/2008

ALL, MIL 15751 Durante un despegue hecho detrás de la salida de un avión jet grande, el piloto puede reducir al mínimo el peligro de los vórtices del extremo del ala: 1.- Estando en el aire antes de alcanzar la trayectoria de vuelo del jet

hasta ser capaz de girar libre de su estela (wake). 2.- Manteniendo velocidad extra durante el despegue y el ascenso de

salida (climbout). 3.- Extendiendo la carrera de despegue y no rotando hasta bien pasado

el punto de rotación del jet. ALL, MIL 15752 ¿Cuál procedimiento usted debe seguir para evitar la estela de turbulencia si un jet grande cruza su curso de izquierda a derecha aproximadamente 1 milla delante y a su altitud? 1.- Cerciorarse de que usted esté levemente sobre la trayectoria del jet. 2.- Disminuir su velocidad a Va y mantener altitud y curso. 3.- Cerciorarse de que usted esté levemente debajo de la trayectoria del

jet y perpendicular al curso. ALL, MIL 15753 Para evitar posible turbulencia de estela (wake turbulence) de un avión jet grande que ha aterrizado justo antes de su despegue, ¿En cuál punto de la pista debes planear estar en el aire? 1.- Más allá del punto donde el jet aterrizó. 2.- En el punto donde el jet aterrizó, o justo antes de este punto. 3.- Aproximadamente 500 Pies antes del punto donde el jet aterrizó. ALL, MIL 15754 Cuándo se aterriza detrás de un avión grande, ¿Cuál procedimiento debe seguirse para evitar el vórtice? 1.- Permanecer sobre su trayectoria de vuelo de aproximación final todo

el tiempo hasta el toque a tierra. 2.- Permanecer por debajo y a un lado de su trayectoria de vuelo de

aproximación final. 3.- Permanecer bien por debajo de su trayectoria de vuelo de

aproximación final y aterrice por lo menos 2.000 pies detrás.


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RTC 15755 Con relación a la circulación del vórtice, ¿Cuál es verdad? 1.- Los helicópteros generan turbulencia de aire descendente, no

circulación del vórtice. 2.- La fuerza del vórtice es más grande cuando el avión que la genera

está volando rápido. 3.- La Circulación del vórtice generada por los helicópteros en vuelo

hacia delante sigue detrás en forma similar a los vórtices del extremo del ala generados por los aeroplanos.

RTC 15756 ¿Cuál es verdad, con respecto a la circulación de Vórtices? 1.- Los helicópteros generan turbulencia de aire descendente solamente,

no circulación de vórtice. 2.- La fuerza del vórtice es más grande cuando la aeronave que la

genera es pesada, limpia (tren y flaps arriba) y lenta. 3.- Cuando la circulación de vórtice se hunde hacia el efecto de tierra,

ésta tiende a disiparse rápidamente y ofrece poco peligro. ALL, MIL 15749 Cuando se está en las proximidades de un VOR, el cual se está utilizando para navegación en vuelos VFR, es importante: 1.- Hacer giros de 90º hacia la izquierda y derecha para explorar por

otros tráficos. 2.- Sostener un ejercicio de vigilancia continua para evitar aeronaves que

puedan estar llegando al VOR desde otras direcciones. 3.- Pasar el VOR en el lado derecho del radial para permitir espacio para

la aeronave volando en la dirección opuesta en el mismo radial. ALL, MIL 15757 A medidas que la hiperventilación progresa, un piloto puede experimentar: 1.- Disminución de la velocidad y profundidad de la respiración. 2.- Aumento de la conciencia y sentimiento de seguridad. 3.- Síntomas de sofocación y adormecimiento.


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ALL, MIL 15758 Para chequear apropiadamente por tráfico, un piloto debe: 1.- Recorrer lentamente el campo visual de un lado a otro a intervalos. 2.- Concentrarse en cualquier movimiento periférico detectado. 3.- Utilizar una serie de cortos movimientos de ojos, espaciados

regularmente que trae áreas sucesivas del cielo hacia el campo de visión central.

ALL, MIL 15761 ¿La HIPOXIA es el resultado de cuál de éstas condiciones? 1.- Excesivo oxígeno en el torrente sanguíneo. 2.- Insuficiente oxigeno llegando al cerebro. 3.- Excesivo dióxido de carbono en el torrente sanguíneo. ALL, MIL 15763 ¿Cuál es verdad con relación a la presencia de alcohol dentro del cuerpo humano? 1.- Una pequeña cantidad de alcohol aumenta la agudeza de la visión. 2.- Un aumento de altitud disminuye los efectos adversos del alcohol. 3.- Las capacidades de juicio y de toma de decisión se pueden afectar

adversamente por incluso pequeñas cantidades de alcohol. ALL, MIL 15764 La susceptibilidad a la HIPOXIA debido a la inhalación de monóxido de carbono aumenta a medidas que: 1.- Disminuye la humedad. 2.- Aumenta la altitud. 3.- Aumenta la demanda de oxigeno. AIR, RTC, LTA, MIL 15561 (Ver Fig. 26.) El fijo de aproximación final para la aproximación de precisión ILS está localizado en 1.- Intersección DENAY. 2.- Intercepción de la senda de planeo (glide slope intercept). 3.- Intersección ROMEN/ Localizador Marcador Exterior.


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LTA 15563 ¿Aplica el término ATC "Cruise 3000" a las operaciones IFR de un dirigible? 1.- No, este término sólo aplica para operaciones IFR de aeroplanos. 2.- Si, esto quiere decir que cualquier altitud asignada puede ser

abandonada sin notificar al ATC. 3.- Si, en parte, éste autoriza al piloto a comenzar la aproximación en el

aeropuerto de destino a discreción del piloto. AIR, RTC, LTA, MIL 15591 (Ver la figura 55) En ruta en V112 desde BTG VORTAC hacia LTJ VORTAC, la altitud mínima al cruzar la intersección GYMME es: 1.- 6,400 Pies. 2.- 6,500 Pies. 3.- 7,000 Pies. AIR, RTC, LTA, MIL 15592 (Ver la figura 55) En ruta en V488 desde YKM VORTAC hacia BTG VORTAC, ¿Qué equipo mínimo de navegación es requerido para identificar la intersección ANGOO? 1.- Un receptor VOR. 2.- Un receptor VOR y DME. 3.- Dos receptores VOR. AIR, RTC, LTA, MIL 15593 (Ver la figura 55) En ruta en V448 desde YKM VORTAC a BTG VORTAC, la altitud mínima en ruta en la intersección TROTS es: 1.- 7,100 Pies. 2.- 10,000 Pies. 3.- 11,500 Pies.


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ALL, MIL 15564 ¿Cuál es verdad referente a los colores azules y púrpura (magenta) usados para representar aeropuertos en la carta aeronáutica seccional? 1.- Los aeropuertos con torres de control que están debajo de espacio

aéreo CLASE A, B y C son mostrados en azul, los espacios aéreos CLASE D y E son color magenta.

2.- Los Aeropuertos con torres de control debajo de espacio aéreo Clase C, D y E son mostrados en Magenta.

3.- Los Aeropuertos con torres de control debajo de espacio aéreo Clase B, C, D y E son mostrados en azul.

ALL, MIL 15565 (Ver la figura 52, punto 1) La parte baja (floor) del espacio aéreo CLASE E sobre el aeropuerto Georgetown (Q61) está 1.- En la superficie. 2.- A 700 pies AGL. 3.- A 3,823 Pies MSL. ALL, MIL 15566 (Ver la figuras 52, punto 7) El piso del espacio aéreo CLASE E sobre la ciudad de WOODLAND está a 1.- 700 Pies AGL sobre parte de la ciudad y no tiene piso sobre lo

restante. 2.- 1,200 Pies AGL sobre parte de la ciudad y no tiene piso sobre lo

restante. 3.- Ambos 700 Pies y 1,200 Pies AGL. ALL, MIL 15567 (Ver la figura 52, punto 5) El piso del espacio aéreo CLASE E sobre UNIVERSITY AIRPORT (o05) está 1.- En la superficie. 2.- A 700 pies AGL. 3.- A 1,200 pies AGL. ALL, MIL 15568 (Ver la figura 52, punto 8) El piso del espacio aéreo CLASE E sobre la ciudad de Auburn es: 1.- 1,200 Pies MSL. 2.- 700 Pies AGL. 3.- 1,200 Pies AGL.


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ALL, MIL 15569 (Ver la figura 53, Punto 1.) Esta fina línea negra sombreada es mucho más probable de que sea: 1.- Una ruta de llegada. 2.- Una ruta de entrenamiento militar. 3.- Una línea divisoria entre Estados. ALL, MIL 15570 (Ver la figura 53, punto2.) El 16 indicada el tope de una antena a 1,600 pies AGL. 1.- El tope de una antena a 1,600 Pies AGL. 2.- La figura de máxima elevación para ese cuadrángulo. 3.- La mínima altitud segura del sector para ese cuadrángulo. ALL, MIL 15572 (Ver la figura 54, punto 1.) ¿Cuál altitud mínima es requerida para evitar el espacio aéreo Clase D del Aeropuerto LIVERMORE (LVK)? 1.- 2,503 Pies MSL. 2.- 2,901 Pies MSL. 3.- 3,297 Pies MSL. LTA 15573 (Ver la figura 54, punto 5) Un globo deriva sobre la ciudad de Brentwood en un curso magnético de 185º a 10 nudos si las condiciones del viento siguen siendo iguales, después de 1 hora 30 minutos el piloto. 1.- Con ningún radio a bordo, debe estar por encima de los 2,900 Pies

MSL y debe tener un transpondedor operativo a bordo. 2.- Debe quedarse por encima de los 600 Pies MSL por razones de

seguridad nacional. 3.- Con ningún radio a bordo, debe estar por encima de los 2,900 Pies

MSL.


Original 03/11/2008

ALL, MIL 15575 (Ver la figura 52, punto 9) El área de alerta representada dentro de las líneas azules es un área en la cual: 1.- El vuelo de una aeronave, aunque no prohibido, está sujeto a

restricción. 2.- El vuelo de una aeronave está prohibido. 3.- Hay un alto volumen de actividades de entrenamiento para pilotos o

un tipo inusual de actividad aérea, ninguna de las cuales es peligrosa para las aeronaves.

ALL, MIL 15576 (Ver la figura 54, punto 4) El círculo magenta externo más fino representado alrededor del aeropuerto internacional de San Francisco es: 1.- El segmento externo del espacio aéreo CLASE B. 2.- Un área dentro de la cual un transpondedor apropiado debe ser

usado desde fuera del espacio aéreo CLASE B desde la superficie a 10.000 Pies MSL.

3.- Un límite del velo (vail boundary) del modo C donde un globo puede penetrar sin un transpondedor siempre que éste se mantenga por debajo de 8.000 Pies MSL.

ALL, MIL 15577 Cuando un círculo azul rayado rodea un aeropuerto en una carta aeronáutica seccional, éste representará el límite del 1.- Espacio aéreo VFR especial. 2.- Espacio aéreo CLASE B. 3.- Espacio aéreo CLASE D. LTA 15578 (Ver la figura 53, Punto 4) Un globo sale del aeropuerto de Mendeta (Q84) y deriva por un período de 1 hora y 30 minutos en un viento de 230º con 10 nudos. ¿Qué figura de elevación máxima aseguraría la liberación de obstrucción durante las siguientes 1-1/2 horas de vuelo? 1.- 1,600 Pies MSL. 2.- 3,200 Pies MSL. 3.- 9,400 Pies MSL.


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ALL, MIL 15581 (Ver la figura 52, Punto 4) La obstrucción más alta con iluminación de alta intensidad dentro de las 10NM del Aeropuerto Regional de Lincoln (LHM) ¿Está como a una altura sobre la tierra de? 1.- 1,254 Pies. 2.- 662 Pies. 3.- 299 Pies. LTA 15582 (Ver la figura 53, Punto 4) Mientras deriva sobre el aeropuerto de Mendota (Q84) con un viento del noroeste de 8 nudos, usted: 1.- Es requerido a contactar el ATC en la frecuencia 122.9 Mhz. 2.- Debe permanecer sobre una altura de 2,000 pies AGL hasta que esté

por lo menos a 8 NM al sudeste de ese aeropuerto. 3.- Estará sobre el Aeropuerto Firebaugh (Q49) en aproximadamente 1

Hora. ALL, MIL 15583 (Ver la figura 52, Punto 6.) El Aeropuerto Mosier es: 1.- Un aeropuerto restringido a usar para los pilotos privados y

recreacionales. 2.- Un área militar restringida dentro de espacio aéreo restringido. 3.- Un aeropuerto de uso no público. ALL, MIL 15584 (Ver la figura 54, Punto 2) Después de salir del aeropuerto de Byron (C83) con un viento del nordeste, usted descubre que está acercándose al espacio aéreo CLASE D de Livemore y la visibilidad de vuelo es aproximadamente 2-1/2 millas. Usted debe 1.- Permanecer por debajo de 700 Pies para permanecer en la CLASE G

y aterrizar. 2.- Permanecer por debajo de 1,200 Pies para permanecer en la CLASE

G. 3.- Contactar a Livermore ATCT en 119.65 y advertir de sus intenciones.


Original 03/11/2008

ALL, MIL 15585 (Ver la figura 52, Punto4) El terreno de la obstrucción aproximadamente 8 NM Este Sureste del Aeropuerto Regional Lincoln, ¿Está aproximadamente cuánto más alto que la elevación del aeropuerto? 1.- 376 Pies. 2.- 835 Pies. 3.- 1,135 Pies. ALL, MIL 15587 (Ver la Figura 54, Punto 6) El espacio aéreo CLASE C en el internacional Metropolitan Oakland (OAK) que se extiende desde la superficie hacia arriba tiene un techo de: 1.- Ambos, 2,100 Pies y 3,000 Pies MSL. 2.- 8,000 Pies MSL. 3.- 2,100 Pies AGL. AIR, LTA, GLI, MIL 15588 (Ver la figura 53.) Dadas: Localidad Aeropuerto Madera (MAE) Altitud 1,000 Pies AGL. Posición 7NM Norte de Madera (MAE) Hora 3.pm. local Visibilidad de Vuelo 1SM. Usted está VFR acercándose al aeropuerto de Madera para un aterrizaje desde el norte. Usted 1.- Está en violación de los RAD; usted necesita 3 Millas de visibilidad

bajo las reglas VFR. 2.- Es requerido a descender por debajo 700 Pies AGL para permanecer

libre del espacio aéreo CLASE E y puede continuar para el aterrizaje. 3.- Puede descender a 800 Pies AGL (altitud del patrón ) después de

entrar al espacio aéreo CLASE E y continuar hacia el aeropuerto.


Original 03/11/2008

LTA 15589 (Ver la figura 52, Punto 5.) Un globo se lanza en el aeropuerto de la universidad (O05) y deriva sur-suroeste y hacia la obstrucción representada. Si el altímetro fue fijado al ajuste de altímetro actual al momento del lanzamiento, ¿Qué debe indicar si el globo ha de librar la obstrucción por 500 Pies sobre su tope? 1.- 510 Pies MSL. 2.- 813 Pies MSL. 3.- 881 Pies MSL. LTA 15590 Un vuelo de globo a través de un área restringida esta: 1.- Nunca permitido. 2.- Permitida en cualquier momento, pero se debe tener precaución

debido a las aeronaves militares de alta velocidad. 3.- Permitido a veces, pero solamente con el permiso previo de la

autoridad apropiada. LTA 155741 (Ver la figura 54, Punto 1) Si un globo vuela sobre el aeropuerto de Livermore (LVK) a 3,000 Pies MSL: 1.- Requiere un transpondedor, pero la comunicación del ATC no es

necesaria. 2.- No requiere un transpondedor o comunicación del ATC. 3.- No puede ser realizar sin cumplir todos los requisitos del espacio

aéreo CLASE B. RTC, MIL 155742 (Ver la figura 54, Punto 1) Si un helicóptero vuela sobre el Aeropuerto de Livemore (LVK) a 3,000 Pies MSL: 1.- Requiere un transpondedor, pero la comunicación con el ATC no es

necesaria. 2.- No necesita un transpondedor o comunicación con el ATC. 3.- No se puede realizar sin cumplir todos los requisitos del espacio

aéreo CLASE B.


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AIR, RTC, LTA, MIL 15594 (Ver la figura 27) En el procedimiento DEN ILS RWY 35R, la altitud de intercepción de la senda de planeo (glide slope) es 1.- 7,000 Pies MSL. 2.- 11,000 Pies MSL. 3.- 9,000 Pies MSL. AIR, RTC, LTA, MIL 15595 (Ver la figura 27) El símbolo (9200) en el círculo MSA del procedimiento ILS RWY 35R en DEN, representa una altitud mínima de sector dentro de 25NM de 1.- El marcador externo (outer marker) de DYMON. 2.- El fijo Cruup I- ADQ DME. 3.- Denver VORTAC. AIR, RTC, LTA, MIL 15596 (Ver la figura 28) Durante el procedimiento ILS RWY 31R en DSM, la minima altitud para la intercepción de la senda de planeo (glide slope) es: 1.- 2,365 Pies MSL. 2.- 2,400 Pies MSL. 3.- 3,000 Pies MSL. AIR, RTC, LTA, MIL 15597 (Ver la figura 28) Si la senda de planeo se daña durante el procedimiento ILS RWY 31R en DSM, ¿Cuál MDA aplica? 1.- 1,157 Pies. 2.- 1,320 Pies. 3.- 1,360 Pies. AIR, RTC, LTA, MIL 15598 (Ver la figura 29) Cuando se aproxima al ATL ILS RWY.¿Que tan lejos del FAF está el punto de aproximación fallida? 1.- 4.8 NM. 2.- 5.2 NM. 3.- 12.0 NM.


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AIR, RTC, LTA, MIL 15599 (Ver la figura 30) Cuando se aproxima al VOR/DME-A, el símbolo (2800) en el círculo MSA representa una altitud mínima segura de sector dentro de las 25 NM de 1.- Intersección DEANI. 2.- White Cloud VORTAC. 3.- Aeropuerto Municipal de Baldwin. AIR, RTC, LTA, MIL 15600 (Ver la figura 30) ¿Qué equipo mínimo de navegación es requerido para completar el procedimiento VOR/DME-A? 1.- Un receptor VOR. 2.- Un receptor VOR y DME 3.- Dos receptores VOR y DME. ALL 15301 Cada proceso físico del clima está acompañado por o es el resultado de: 1.- Un intercambio de calor. 2.- El movimiento del aire. 3.- Una presión diferencial. ALL 15302 ¿Cuál es la temperatura estándar a 10.000 Pies? 1.- -5º C. 2.- -15º C. 3.- +5º C. ALL 15303 ¿Cuál es la temperatura estándar a 20.000 Pies? 1.- -15º C. 2.- -20º C. 3.- -25º C.


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ALL 15304 ¿Cuáles condiciones son favorables para la formación de una inversión de temperatura basada en la superficie? 1.- Noches claras, frescas, con viento en calma o suave. 2.- Área de aire inestable transfiriendo rápidamente calor desde la

superficie. 3.- Grandes áreas de nubes cúmulos con bases suaves, niveladas, a la

misma altitud. ALL 15305 ¿Cuál son los valores estándares de la presión y temperatura para el nivel del mar? 1.- 15° C y 29.92" Hg. 2.- 59° F y 1013.2" Hg. 3.- 15° C y 29.92 Mb. ALL 15306 Dado: Altitud barométrica 12,000 Pies Temperatura Verdadera del aire +50° F De las condiciones dadas, la altitud por densidad (density altitud) aproximada es 1.- 11,900 Pies. 2.- 14,130 Pies. 3.- 18,150 Pies. ALL 15307 Dado: Altitud barométrica 5,000 Pies. Temperatura Verdadera del aire +30° C De las condiciones dadas, la altitud por densidad aproximada es: 1.- 7,200 Pies. 2.- 7,800 Pies. 3.- 9,000 Pies.


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ALL 15308 Dada: Altitud barométrica 6,000 Pies. Temperatura Verdadera del Aire +30° F. De las condiciones dadas, la altitud por densidad aproximada es: 1.- 9,000 Pies. 2.- 5,500 Pies. 3.- 5,000 Pies. ALL 15309 Dadas: Altitud barométrica 7,000 Pies Temperatura Verdadera del Aire +15° C De las condiciones dadas, la altitud por densidad aproximada es 1.- 5,000 Pies. 2.- 8,500 Pies. 3.- 9,500 Pies. ALL 15310 ¿Cuál es la causa del viento? 1.- La rotación de la tierra. 2.- La modificación de la masa de aire. 3.- Diferencias de presión. ALL 15311 En el Hemisferio Norte el viento es desviado: 1.- Hacia la derecha por la fuerza Coriolis. 2.- Hacia la derecha por fricción de la superficie. 3.- Hacia la izquierda por la fuerza de Coriolis. ALL 15312 ¿Por qué el viento tiene una tendencia a fluir en paralelo a las isobaras por encima del nivel de fricción? 1.- La fuerza de Coriolis tiende a contrabalancear la gradiente de presión

horizontal. 2.- La fuerza de Coriolis actúa perpendicular a una línea que conecta las

altas y las bajas. 3.- La fricción del aire con la tierra desvía el aire perpendicular a la

gradiente de presión.


Original 03/11/2008

ALL 15314 Con respecto a los patrones de flujo de viento en la carta de análisis de superficie; Cuando las isobaras están: 1.- Muy juntas, la fuerza del gradiente de presión es pequeña y las

velocidades del viento son más débiles. 2.- No están muy juntas, la fuerza del gradiente de presión es mayor y

las velocidades del viento son más fuertes. 3.- Muy juntas, la fuerza del gradiente de presión es mayor y las

velocidades del viento son más fuertes. ALL 15316 Mientras está volando a campo traviesa, en el hemisferio Norte, usted experimenta un viento cruzado izquierdo el cual está asociado con un gran sistema de viento. Esto indica que usted: 1.- Está volando hacia un área de condiciones climáticas generalmente

desfavorables. 2.- Ha volado desde una área de condiciones climáticas desfavorables. 3.- No puede determinar las condiciones climáticas sin conocer los

cambios de presión. ALL 15318 ¿Cuál es verdad con relación a los sistemas de presión altos o bajos? 1.- Un área de alta presión o cresta es un área de aire ascendente. 2.- Una zona de baja presión o depresión es un área de aire ascendente. 3.- Ambas, áreas de alta y baja presión se caracterizan por el aire descendente. ALL 15319 Cuando se vuela hacia un área de baja presión en el hemisferio norte, la dirección y velocidad del viento será desde: 1.- Izquierda y disminuyendo. 2.- Izquierda y aumentando. 3.- Derecha y disminuyendo. ALL 15320 ¿Cuál es la verdad con relación a la separación de la temperatura del aire y la temperatura del punto de rocío? La separación de temperatura: 1.- Disminuye a medidas que la humedad relativa disminuye. 2.- Disminuye a medidas que la humedad relativa disminuye. 3.- Aumenta a medidas que la humedad relativa aumenta.


Original 03/11/2008

ALL 15321 La circulación general de aire asociada con un área de alta presión en el hemisferio norte es: 1.- Hacia fuera, hacia abajo y en el sentido a las manecillas del reloj. 2.- Hacia fuera, hacia arriba y en el sentido de las manecillas del reloj. 3.- Hacia dentro, hacia abajo y en el sentido de las manecillas del reloj. ALL 15322 VIRGA se describe mejor como: 1.- Una banderola de precipitación que se arrastra por debajo de las

nubes y que se evapora antes de llegar al suelo. 2.- Una pared de nubes por debajo de los torrentes que se arrastran

debajo de las nubes cumulonimbos y que se disipa antes de llegar al suelo.

3.- Áreas turbulentas por debajo de las nubes cumulonimbos. ALL 15323 La humedad se añade a una parcela de aire mediante: 1.- Sublimación y condensación. 2.- Evaporación y condensación. 3.- Evaporación y sublimación. ALL 15324 Los gránulos de hielo encontrados normalmente durante un vuelo son pruebas de que: 1.- Un frente cálido ha pasado. 2.- Un frente cálido está a punto de pasar. 3.- Hay tormentas eléctricas (thunderstorms) en el área. ALL 15325 ¿Qué se indica si gránulos de hielo (ice pellets) son encontrados a 8,000 Pies? 1.- Lluvia helada a altitudes mayores. 2.- Usted se está acercando a un área de tormentas eléctricas

(thunderstorms). 3.- Usted encontrará granizo si continúa su vuelo.


Original 03/11/2008

ALL 15326 Los gránulos de hielo encontrados durante el vuelo son normalmente pruebas de que: 1.- Ha pasado un frente frío. 2.- Hay tormentas eléctricas en el área. 3.- Existe lluvia helada (freezing rain) a altitudes mayores. ALL 15328 ¿Cuál es la base aproximada de las nubes cúmulo si la temperatura a 2,000 Pies MSL es de 10º C y el punto de rocío es 1º? 1.- 3,000 Pies MSL. 2.- 4.000 Pies MSL. 3.- 6,000 Pies MSL. ALL 15329 Si las nubes se forman como resultado de aire húmedo muy estable que es forzado a ascender una ladera de montaña, las nubes serán: 1.- Tipo Cirro sin ningún desarrollo vertical o turbulencia. 2.- Tipo Cúmulo con considerable desarrollo vertical y turbulencia. 3.- Tipo Estrato con poco desarrollo vertical y poca o ninguna

turbulencia. ALL 15330 ¿Qué determina la estructura o el tipo de nubes que se forma como resultado del aire que es forzado a ascender? 1.- El método por el cual el aire es levantado. 2.- La estabilidad del aire antes de producirse el levantamiento. 3.- La humedad relativa del aire después que el levantamiento se

produce. ALL 15332 ¿Cuáles son características del aire estable? 1.- Buena visibilidad; precipitación continua; nubes estratos. 2.- Mala visibilidad; precipitación continua; nubes estratos. 3.- Mala visibilidad; precipitación intermitente; y nubes cúmulos.


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ALL 15333 ¿Qué disminuiría la estabilidad de una masa de aire? 1.- Calentamiento desde abajo. 2.- Enfriamiento desde abajo. 3.- Disminución del vapor de agua. ALL 15334 ¿Desde cuál medición de la atmósfera puede ser determinada la estabilidad? 1.- Presión atmosférica. 2.- La proporción de cambio de la temperatura ambiente (ambient lapse

rate). 3.- La proporción de cambio de temperatura del aire no saturado o seco. ALL 15335 ¿Qué tipo de clima puede esperarse de un aire húmedo, inestable y temperaturas de la superficie muy calientes? 1.- Niebla y nubes estratos bajas. 2.- Fuertes precipitaciones continuas. 3.- Movimientos ascendentes fuertes y nubes cumulonimbos. ALL 15336 ¿Qué permitiría aumentar la estabilidad de una masa de aire? 1.- Calentamiento desde abajo. 2.- Enfriamiento desde abajo. 3.- Disminución en el vapor del agua. ALL 15340 La formación de una u otra nube predominantemente ESTRATIFORME o predominantemente CUMULIFORME depende de: 1.- El origen del levantamiento. 2.- La estabilidad del aire que está siendo levantado. 3.- La temperatura del aire que está siendo levantado.


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ALL 5339 La presencia de nubes altocúmulos lenticulares estacionarias (standing lenticular altocumulus) es una buena indicación de lo siguiente: 1.- Formación de hielo lenticular en aire calmado. 2.- Turbulencia muy fuerte. 3.- Condiciones fuertes de hielo. ALL 15337 Las condiciones necesarias para la formación de nubes estratiformes son, una acción de elevación del aire y 1.- Aire seco, inestable. 2.- Aire húmedo, estable. 3.- Aire húmedo, inestable. ALL 15338 ¿Que tipos de nubes indicaría turbulencia convectiva? 1.- Nubes cirros. 2.- Nubes nimboestratos. 3.- Nubes cúmulos acastillados (towering cumulus). ALL 15341 ¿Cuál combinación de variables productoras de clima daría lugar probablemente al tipo de nubes cumuliforme, buena visibilidad y lluvia tipo chubasco (showery rain)? 1.- Aire estable, húmedo y elevación orográfica. 2.- Aire inestable, húmedo y elevación orográfica. 3.- Aire inestable, húmedo y ningún mecanismo de elevación. ALL 15342 ¿Cuál es una característica del aire estable? 1.- Nubes estratiformes. 2.- Clima regular de nubes cúmulos. 3.- Disminución de la temperatura rápidamente con la altitud.


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ALL 15343 Una masa de aire húmeda, inestable se caracteriza por: 1.- Visibilidad pobre y aire suave. 2.- Nubes cumuliformes y precipitación tipo chubasco. 3.- Nubes estratiformes y precipitación continua. ALL 15344 Cuándo una masa de aire es estable, ¿cuáles de estas condiciones son más probable de existir? 1.- Numerosos cúmulos acastillados (towering cumulus) y nubes

cumulonimbos. 2.- De severas a moderadas turbulencias en los niveles bajos. 3.- El humo, polvo, bruma, etc. concentrados en los niveles inferiores

con resultado de visibilidad pobre. ALL 15345 ¿Cuál es una característica del aire estable? 1.- Nubes cumuliformes. 2.- Excelente visibilidad. 3.- Visibilidad restringida. ALL 15346 ¿Cuál es una característica típica de una masa de aire estable? 1.- Nubes cumuliformes. 2.- Precipitación tipo chubasco. 3.- Precipitación continua. ALL 15347 ¿Cuál es verdad con respecto a una oclusión de frente frío? El aire delante del frente caliente: 1.- Es más frío que el aire detrás del frente frío que viene sobrepasando. 2.- Es más caliente que el aire detrás del frente frío que viene

sobrepasando. 3.- Tiene la misma temperatura que el aire detrás del frente frío que

viene sobrepasando.


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ALL 15348 ¿Cuáles son características de una masa de aire frío que se mueve sobre una superficie caliente? 1.- Nubes cumuliformes, turbulencia y pobre visibilidad. 2.- Nubes cumuliformes, turbulencia y buena visibilidad. 3.- Nubes estratiformes, aire suave y pobre visibilidad. ALL 15349 Las condiciones necesarias para la formación de nubes cumulonimbos son una acción de elevación (lifting action) y 1.- Aire seco, inestable. 2.- Aire húmedo, estable. 3.- Aire húmedo, inestable. ALL 15351 ¿Cuál es una de característica importantes de la cizalladura de viento (wind shear)? 1.- Está presente solamente en los niveles inferiores y existe en una

dirección horizontal. 2.- Está presente en cualquier nivel y existe en solamente una dirección

vertical. 3.- Puede estar presente en cualquier nivel y puede existir en las

direcciones horizontal y vertical. ALL 15352 Cizalladura de viento (windshear) peligrosa es comúnmente encontrada 1.- Cerca de la actividad frontal caliente o estacionario. 2.- Cuando la velocidad del viento es más fuerte de 35 nudos. 3.- En áreas de inversión de temperatura y cercas de tormentas

eléctricas (thunderstorms). ALL 15353 La cizalladura de viento (wind shear) puede ocurrir cuando 1.- Cuando el viento de la superficie es ligero y variable. 2.- Hay una inversión de temperatura de bajo nivel con fuertes vientos

sobre la inversión. 3.- Los vientos de la superficie están sobre los 15 nudos y no hay cambio

en la dirección y velocidad del viento con la altura.


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ALL 15354 Si una inversión de temperatura es encontrada inmediatamente después del despegue o durante una aproximación para un aterrizaje, un potencial peligro existe debido a: 1.- Cizalladura de viento (wind shear). 2.- Vientos fuertes en superficie. 3.- Corrientes convectivas fuertes. 15355 Dadas: Vientos a 3,000 Pies AGL 30 Nudos Vientos de superficie Calmado Durante la aproximación para aterrizar bajo cielos claros con turbulencia convectiva algunas horas después de la salida del sol, uno debe: 1.- Aumentar la velocidad de aproximación ligeramente sobre lo normal

para evitar entrar en pérdida de sustentación. 2.- Mantener la velocidad de aproximación a ligeramente por debajo de

lo normal para compensar por flotación. 3.- No alterar la velocidad aproximación, éstas condiciones son casi

ideales. ALL 15356 Las corrientes convectivas son más activas en las tardes calientes del verano cuando los vientos son: 1.- Ligeros. 2.- Moderados. 3.- Fuertes. ALL 15357 Cuando se vuela terreno montañoso bajo, crestas o cordilleras o cadenas montañosas, el mayor peligro potencial de corrientes de aire turbulento generalmente se encontrará en el 1 Lado de sotavento (leeward side) al volar con un viento de cola. 2 Lado de sotavento (leeward) cuando se vuela hacia el viento. 3 Lado de barlovento (windward side) al volar hacia el viento.


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AIR, RTC 15358 Durante una aproximación, los medios más importantes y fáciles de reconocer para ser alertado de posible cizalladura de viento (wind shear) es monitorear 1.- La cantidad de estabilizador (trim) requerido para relevar la presión

de los controles. 2.- Cambios de dirección (heading) para mantenerse en el la línea

central de la pista. 3.- Potencia y velocidad vertical requerida para mantenerse en la senda

de planeo apropiada. ALL 15359 Durante la salida, bajo condiciones sospechadas de cizalladura de viento (wind shear) de bajo nivel, una disminución repentina en el viento de frente causará 1.- Una pérdida de velocidad igual a la disminución en velocidad del

viento. 2.- Un aumento en la velocidad igual a la disminución en la velocidad del

viento. 3.- Ningún cambio en velocidad, pero la velocidad de tierra disminuirá. ALL 15450 Una de las características más peligrosas de las ondas de montaña son las áreas turbulentas en. 1.- Y debajo de nubes tipo rotor. 2.- Y arriba de nubes tipo rotor. 3.- Y debajo nubes lenticulares. ALL 15360 ¿Qué situación daría lugar muy probablemente a la precipitación de congelación? La lluvia está cayendo desde aire con una temperatura de 1.- 32º F o menos hacia aire que tiene una temperatura de más de 32º F. 2.- 0º C o menos hacia aire que tiene una temperatura de 0º C o más. 3.- Más de 32º F hacia aire que tiene una temperatura de 32º F o menos.


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AIR 15739 La escarcha (frost) que cubre la superficie superior de un ala de aeroplano generalmente causará: 1.- Que el aeroplano entre en pérdida de sustentación a un ángulo de

ataque que es mayor de lo normal. 2.- Que el aeroplano entre en pérdida de sustentación a un ángulo de

ataque que es más bajo de lo normal. 3.- Factores de resistencia al avance tan grandes que la suficiente

velocidad para el despegue no se puede obtener. ALL 15971 Durante un vuelo de navegación IFR a campo traviesa (cross-country), usted cogió escarcha blanca (rime icing) que estima es de 1/2¨ de ancho en el borde de ataque de las alas. Usted está ahora debajo de las nubes a 2,000 pies AGL y está aproximándose a su aeropuerto de destino bajo VFR. La visibilidad debajo de las nubes es más de 10 millas, el viento en el aeropuerto de destino es de 8 nudos de frente a la pista, y la temperatura de la superficie es 3 grados Celsius o centígrado. Usted decide: 1.- Usar una velocidad de aproximación y aterrizaje más rápida que la

normal. 2.- Acercarse y aterrizar a su velocidad normal puesto que el hielo no es

lo suficiente grueso para tener algún efecto notable. 3.- Volar a su aproximación más lento que lo normal para disminuir el

efecto de temperatura de sensación del viento (wind chill) y romper el hielo.

ALL 15361 ¿Cuál declaración es verdad en lo referente a los peligros del granizo? 1.- El daño del granizo en el vuelo horizontal es mínimo debido al

movimiento vertical del granizo en las nubes 2.- La lluvia en la superficie es una indicación confiable de que no hay

granizo en altitud. 3.- Pequeñas bolas de granizo (hailstones) pueden ser encontradas en

aire claro a varias millas de una tormenta eléctrica.


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ALL 15362 El granizo es más probable que esté asociado con: 1.- Nubes cúmulos. 2.- Nubes cumulonimbos. 3.- Nubes estratocúmulos. ALL 15363 Las condiciones atmosféricas más severas, tales como vientos destructivos, granizo pesado, y tornados, se asocian generalmente con: 1.- Frentes calientes de movimiento lento que se inclinan sobre la

tropopausa. 2.- Líneas de turbonadas (squall lines). 3.- Frentes ocluidos de movimientos rápidos. ALL 15364 De las siguientes, ¿Cuál es exacta con respecto a turbulencia asociada con tormentas eléctricas? 1.- Fuera de la nube, la turbulencia de cizalladura de viento (shear

turbulence) se puede encontrar 50 millas lateralmente de una tormenta severa.

2.- La turbulencia de cizalladura de viento (shear turbulence) se encuentra solamente dentro de las nubes cumulonimbos o dentro de un radio de 5 millas de ellas.

3.- Fuera de la nube, la turbulencia de cizalladura de viento (shear turbulence) se puede encontrar a 20 millas lateralmente de una tormenta severa.

ALL 15365 Si el radar aerotransportado está indicando un eco extremadamente intenso de tormenta eléctrica, ésta tormenta se debe evitar por una distancia de por lo menos: 1.- 20 Millas. 2.- 10 Millas. 3.- 5 Millas.


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ALL 15366 ¿Cuál declaración es verdad con respecto a las líneas de turbonadas (squall lines)? 1.- Ellas siempre están asociadas con frentes fríos. 2.- Ellas son lentas en su formación, pero rápidas en sus movimientos. 3.- Ellas no son frontales y frecuentemente contienen severas tormentas

que mantienen un estado de equilibrio relativo (steady-state thunderstorms).

ALL 15367 ¿Cuál declaración es verdad con respecto a las líneas de turbonadas (squall lines)? 1.- Ellas se forman lentamente, pero se mueven rápidamente. 2.- Ellas están asociadas sólo con sistemas frontales. 3.- Ellas ofrecen los peligros climáticos más intensos para las aeronaves. ALL 15368 Seleccione la declaración verdadera referente al ciclo vital de una tormenta eléctrica 1.- Las corrientes de aire ascendentes continúan desarrollándose a

través de la etapa de disipación de una tormenta eléctrica (thunderstom).

2.- El principio de la lluvia en la superficie de la tierra indica la etapa madura de la tormenta eléctrica (thunderstorm).

3.- El principio de la lluvia en la superficie de la tierra indica la etapa de disipación de la tormenta eléctrica (thunderstorm).

ALL 15369 ¿Cuáles signos visibles indican turbulencia extrema en las tormentas eléctricas (thunderstorms)? 1.- Base de las nubes cerca de la superficie, lluvia fuerte y granizo. 2.- Techo y visibilidad baja, granizo y precipitación estática.. 3.- Nubes cumulonimbos, relámpagos muy frecuentes y nubes en

rodillos. ALL 15370 ¿Qué fenómeno del tiempo señala el principio de la etapa madura de una tormenta eléctrica (thunderstorm)? 1.- El comienzo de la lluvia. 2.- La aparición de un tope de yunque (anvil top). 3.- El índice de crecimiento de nube es máximo.


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ALL 15371 ¿Qué característica se asocia normalmente a la etapa de cúmulo de una tormenta eléctrica (thunderstorm)? 1.- Nube de rodillo (roll cloud). 2.- Continua corriente de aire ascendente. 3.- Comienzo de la lluvia en la superficie. ALL 15372 Durante el ciclo vital de una tormenta eléctrica ¿Cuál etapa está caracterizada predominantemente por las corrientes descendentes? 1.- Madura. 2.- Desarrollo. 3.- Disipación. ALL 15373 ¿Cuál distancia mínima debe existir entre los ecos de radar intensos antes de que se haga cualquier tentativa de volar entre estas tormentas eléctricas (thunderstorms)? 1.- 20 Millas. 2.- 30 Millas. 3.- 40 Millas. ALL 15375 ¿Cuál es verdad con respecto al uso del radar aerotransportado de evitación y clima para el reconocimiento de ciertas condiciones atmosféricas? 1.- La pantalla de radar (radarscope) no ofrece ninguna garantía para

evitar condiciones atmosféricas de instrumentos. 2.- La evitación del granizo es asegurada al volar entre y apenas libre de

los ecos más intensos. 3.- El área clara entre los ecos intensos indica que el avistamiento visual

de tormentas puede ser mantenido al volar entre los ecos.


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AIR 15741 ¿Cuál es la mejor técnica para reducir al mínimo el factor de carga del ala al volar en turbulencia severa? 1.- Cambie el ajuste de potencia, cuando sea necesario, para mantener

velocidad constante. 2.- Controle la velocidad con potencia, mantenga alas a nivel, y acepte

variaciones de altitud. 3.- Ajuste potencia y estabilice (trim) para obtener una velocidad a o por

debajo de la velocidad de maniobra, mantenga alas a nivel, y acepte variaciones de velocidad y de altitud.

ALL 15350 La niebla producida por la actividad frontal, es un resultado de la saturación debido a 1.- Enfriamiento nocturno. 2.- Enfriamiento adiabático. 3.- Evaporación de la precipitación. ALL 15374 ¿Cuál de los peligro en vuelo es el más comúnmente asociado con los frentes calientes? 1.- Niebla de advección. 2.- Niebla de radiación. 3.- Niebla inducida por precipitación. ALL 15376 Una situación más conducente a la formación de niebla de advección (advention fog) es 1.- Una brisa suave que mueve aire más frío sobre una superficie de

agua. 2.- Una masa de aire moviéndose hacia tierra desde la línea de costa

durante el invierno. 3.- Una masa de aire caliente, húmeda posándose sobre una superficie

fría en condiciones de cero viento.


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ALL 15377 La niebla de advección (advention fog) ha derivado durante el día hacia un aeropuerto en la costa. ¿Qué tenderá a disipar o levantar esta niebla hacia nubes estratos bajas? 1.- Enfriamiento nocturno. 2.- Radiación de superficie. 3.- Viento de 15 nudos o más fuertes. ALL 15378 ¿Qué levanta la niebla de advección (advention fog) hacia nubes estratos bajas. 1.- Enfriamiento nocturno. 2.- La sequedad de la masa de tierra que está debajo. 3.- Vientos de superficie de aproximadamente 15 nudos o más fuertes. ALL 15379 ¿En qué formas la niebla de advección (advection fog), niebla de radiación (radiation fog), y niebla de vapor (steam fog) difieren en su formación o localización? 1.- La niebla de radiación está restringida a áreas de tierra; la niebla de

advección es más común a lo largo de áreas de costa; la niebla de vapor se forma sobre superficie de agua.

2.- La niebla de advección se profundiza a medidas que la velocidad del viento aumenta hasta 20 nudos; la niebla de vapor requiere viento en calma o muy suave; la niebla de radiación se forma cuando la tierra o el agua enfría el aire por radiación.

3.- La niebla de vapor se forma desde aire húmedo que se mueve sobre una superficie más fría; la niebla de advección requiere aire frío sobre una superficie más caliente; la niebla de radiación es producida por el enfriamiento de la tierra por radiación.

ALL 15380 Con respecto a la niebla de advección, ¿Cuál declaración es verdadera? 1.- Esta es lenta para desarrollarse, y se disipa un tanto rápido. 2.- Esta se forma casi exclusivamente de noche o cerca del amanecer. 3.- Esta puede aparecer repentinamente durante el día o la noche, y es

más persistente que la niebla de radiación.


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ALL 15381 ¿Cuál característica se asocia con la tropopausa? 1.- Altura constante sobre la tierra. 2.- Cambio abrupto en el gradiente vertical de temperatura (temperature

lapse rate). 3.- Límite superior absoluto de formación de nubes. ALL 15382 Una localización común de la turbulencia de aire claro es: 1.- Una región de baja presión en altitud (upper trough) en el lado polar

de una corriente en chorro (jetstream). 2.- Cerca de una área de alta presión en altitud (a ridge aloft) en el lado

ecuatorial de un flujo de alta presión. 3.- Al sur de un área de alta presión orientada (ridge) Este/Oeste en su

etapa de disipación. ALL 15383 La corriente en chorro (jetstream) y la turbulencia de aire claro asociada a veces puede ser identificada visualmente en vuelo por: 1.- Polvo o neblina en el nivel de vuelo 2.- Largas capas de nubes cirro. 3.- Temperatura del aire ambiente constante. ALL 15384 Durante los meses de invierno en las latitudes medias, la corriente en chorro cambia hacia 1.- Al Norte y la velocidad disminuye. 2.- Al Sur y la velocidad aumenta. 3.- Al Norte y la velocidad aumenta. ALL 15385 La fuerza y la localización de la corriente de chorro está normalmente 1.- Más débil y más al norte en el verano. 2.- Más fuerte y más al norte en el invierno. 3.- Más fuerte y más al norte en el verano.


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GLI 15386 Seleccione la declaración verdadera en relación a las termales. 1.- Las termales no son afectadas por los vientos en altitud. 2.- Las termales fuertes tienen proporcionalmente entre ellos

hundimiento aumentado en el aire. 3.- Una termal invariablemente se mantiene directamente sobre el área

de superficie desde la cual se desarrollo. GLI 15387 Una columna termal se está levantando desde un lote de parqueo de asfalto y el viento es del Sur a 12 nudos. ¿Cuál declaración sería verdadera? 1.- A medidas que se gana altitud, el mejor levantamiento (lift) será

encontrado directamente sobre el lote de aparcamiento. 2.- A medidas que se gana altitud, el centro de la termal será encontrado

más alejado al Norte del lote de aparcamiento. 3.- El régimen de hundimiento más lento estaría cerca a la termal y el

régimen más rápido de hundimiento más alejado de ésta. GLI 15388 ¿Qué es verdad en relación al desarrollo de circulación convectiva? 1.- El aire frío debe hundirse para forzar el aire caliente hacia arriba. 2.- El aire caliente es menos denso y sube por su propia cuenta. 3.- El aire caliente cubre una superficie más grande que el aire frio; por

tanto, el aire caliente es menos denso y sube. GLI 15389 ¿Qué es generalmente verdadero cuando se compara el régimen de movimiento vertical de las corrientes ascendentes con aquellas de las corrientes descendentes asociadas con las termales? 1.- Las corrientes ascendentes y las corrientes descendentes se mueven

verticalmente al mismo régimen. 2.- Las corrientes descendentes tienen un régimen más lento de

movimiento vertical que las corrientes ascendentes. 3.- Las corrientes descendentes tienen un régimen más lento de

movimiento vertical que las corrientes ascendentes.


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GLI 15390 ¿Cuál índice de termal predeciría mejor la mayor probabilidad de buenas condiciones de vuelo a vela (soaring) en termales? 1.- -10. 2.- -5. 3.- +20. GLI 15391 ¿Cuál es verdad en relación al efecto de los frentes en las condiciones de vuelo a vela (soaring) en termales? 1.- Un frente moviéndose lento provee el mayor levantamiento (lift). 2.- Buenas condiciones para vuelo a vela (soaring) en termales existen

normalmente luego del paso de un frente caliente. 3.- Frecuentemente, el aire detrás de un frente frío provee excelente

vuelo a vela en termales (soaring) por varios días. GLI 15392 Los patrones de circulación convectiva asociados con la brisa del mar son causados por: 1.- El agua absorbiendo e irradiando calor más rápido que la tierra. 2.- La tierra absorbiendo e irradiando calor más rápido que el agua. 3.- Aire frío y menos denso moviéndose a tierra desde encima del agua,

causando que éste suba. GLI 15393 Las condiciones más favorables para la formación de ondas sobre áreas montañosas son una capa de: 1.- Aire estable a altitud del tope de montaña y un viento de al menos 20

nudos soplando a lo largo de la cresta (ridge). 2.- Aire inestable a la altitud del tope de la montaña y un viento de al

menos 20 nudos soplando a lo largo de la cresta (ridge). 3.- Aire húmedo, inestable, en el tope de una montaña y un viento

menor a 15 nudos soplando a lo largo de la cresta (ridge).


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GLI 15394 Cuando se vuela a vela (soaring) en la vecindad de una cadena de montañas, el mayor peligro potencial por corrientes verticales y tipos rotor normalmente será encontrado en el 1.- Lado de sotavento (viento abajo) cuando se vuela con viento de cola. 2.- Lado de sotavento (viento abajo) cuando se vuela de frente al viento

(into the wind). 3.- Lado de barlovento (windward) cuando se vuela de frente al viento

(into the wind). GLI 15395 ¿Cuál es verdad en relación al vuelo de vela en cresta (ridge soaring) con la dirección del viento perpendicular a la cresta (ridge)? 1.- Cuando se vuela entre picos a lo largo de la cresta, el piloto puede

esperar una disminución significativa del viento y del levantamiento (lift). 2.- Cuando se está muy cerca a la superficie de la cresta (ridge), la

velocidad del planeador debe ser reducida a la velocidad de mínimo hundimiento.

3.- Si el planeador deriva viento abajo desde la cresta (ridge) y se hunde ligeramente más bajo que la cresta del tope de la montaña, el planeador debe ser girado hacia afuera de la cresta y una velocidad más alta debe ser alcanzada.

GLI 15396 (Ver Figura 6.) ¿Con respecto a los sondeos tomados a las 1400 horas, ¿Entre qué altitudes se podría esperar el grado óptimo de termales a la hora del sondeo? 1.- Desde 2,500 a 6,000 pies. 2.- Desde 6,000 a 10,000 pies. 3.- Desde 13,000 a 15,000 pies. GLI 15397 (Ver Figura 6.) Con relación a los sondeos tomados a las 0900 horas, desde 2,500 pies a 15,000 pies, como se muestra en la Carta Adiabática, ¿Qué temperatura mínima en superficie es requerida para que ocurra inestabilidad y para que se desarrollen buenas termales desde la superficie hasta 15,000 pies MSL? 1.- 58° F. 2.- 68° F. 3.- 80° F.


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GLI 15742 (Ver Figura 6.) En el sondeo de las 0900 horas y la línea ploteada desde la superficie hasta los 10,000 pies, ¿Qué temperatura debe existir en la superficie para que ocurra inestabilidad entre estas altitudes? Cualquier temperatura 1.- Menor de 68° F. 2.- Mayor de 68° F. 3.- Menor a 43° F. GLI 15744 (Ver Figura 6.) En el sondeo tomado a las 1400 horas, ¿Está la atmósfera estable o inestable y a que altitudes? 1.- Estable desde 6,000 a 10,000 pies. 2.- Estable desde 10,000 a 13,000 pies. 3.- Inestable desde 10,000 a 13,000 pies. GLI 15746 ¿Cuál es verdad en relación al efecto de los frentes en las condiciones del vuelo a vela (soaring)? 1.- Buenas condiciones para vuelo a vela (soaring) normalmente existen

después del pasaje de un frente caliente. 2.- Excelentes condiciones para vuelo a vela (soaring) normalmente

existen en el aire frío delante de un frente caliente. 3.- Frecuentemente el aire detrás de un frente frío provee excelente

vuelo a vela (soaring) por varios días. GLI 15747 ¿Cuál es verdad en relación al vuelo a vela en cresta (ridge soaring) con la dirección del viento perpendicular a la cresta? 1.- Cuando está muy cerca a la superficie de la cresta (ridge), la

velocidad del planeador debe ser reducida a la velocidad mínima de hundimiento

2.- Cuando el viento y el levantamiento (lift) son muy fuertes en el lado de barlovento (windward) de la cresta, una condición de hundimiento debil existirá en el lado de sotavento (leeward).

3.- Si el planeador deriva viento abajo desde la cresta y se hunde ligeramente más bajo que la cresta del tope de la montaña, el planeador debe ser girado hacia afuera de la cresta y una velocidad mayor debe ser obtenida.


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ALL, MIL 15044 ¿Qué acción debe se tomada cuando un piloto al mando se desvía de cualquier reglamentación del RAD 91? 1.- Al aterrizar, reporte la desviación a la Dirección de Normas de Vuelo

(DNV) del IDAC. 2.- Avisar al control de tráfico aéreo las intenciones del piloto al mando 3.- Al requerimiento del Director General, enviar un informe escrito de la

desviación al mismo. ALL, MIL 15045 ¿Quién es el responsable de determinar si una aeronave está en condiciones seguras para volar? 1.- Un mecánico de aeronave certificado. 2.- El piloto al mando. 3.- El propietario u operador ALL, MIL 15046 Cuando operamos una aeronave civil registrada en la República Dominicana, ¿Cuál documento es requerido por regulación que esté disponible en la aeronave? 1.- Un Manual de Operaciones del fabricante. 2.- Un Manual de Vuelo del Aeroplano (o de la Aeronave de Ala

Rotatoria) actualizado y aprobado. 3.- Un Manual del Propietario. ALL, MIL 15047 Un piloto al mando de una aeronave civil no puede permitir que ningún objeto sea lanzado desde esa aeronave en vuelo. 1.- Si esto crea un peligro para personas y propiedad. 2.- A menos que el PIC tenga permiso para dejar caer cualquier objeto

sobre propiedad privada. 3.- A menos que se adopten medidas razonables para evitar daños a la

propiedad. LTA 15057 El uso de ciertos dispositivos electrónicos portátiles están prohibidos en aeronaves que están siendo operadas bajo: 1.- Reglas de vuelo por instrumentos (IFR). 2.- Reglas de Vuelo Visual (VFR). 3.- Regla de Vuelo Visual Diurna (DVFR).


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AIR, MIL 15071 Ninguna persona puede operar una aeronave grande de registro civil de la República Dominicana que está sujeto a un arrendamiento a menos que el arrendatario haya enviando una copia del arrendamiento a la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC, ¿Dentro de cuantas horas de su ejecución? 1.- 24 horas. 2.- 48 horas. 3.- 72 horas. ALL, MIL 15109 ¿Qué persona es directamente responsable de la autoridad final en cuanto a la operación del aeroplano? 1.- El Titular del Certificado. 2.- El piloto al mando. 3.- Propietario del avión/operador. ALL, MIL 150561 Dispositivos electrónicos portátiles que pueden causar interferencia con el sistema de comunicación o navegación, no pueden ser operados en una aeronave civil registrada en la República Dominicana que está siendo volada 1.- A lo largo de las Aerovías Nacionales. 2.- Dentro de la República Dominicana. 3.- En operaciones de líneas aéreas. ALL, MIL 150562 Dispositivos electrónicos portátiles que pueden causar interferencia con el sistema de comunicación o navegación, no pueden ser operados en una aeronave civil registrada en la República Dominicana que está siendo operada 1.- Bajo IFR. 2.- En operaciones de transporte de pasajeros. 3.- A lo largo de las Aerovías Nacionales. LTA 15048 Cuál persona es responsable directa de dar instrucciones previas para el pre-lanzamiento para un vuelo de pasajeros en globo? 1.- Jefe mecánico (crew chief). 2.- Oficial de seguridad. 3.- Piloto al mando.


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ALL, MIL 15050 Antes de comenzar cualquier vuelo en IFR, el piloto al mando debe familiarizarse con toda las informaciones disponibles concerniente al vuelo. En adición a esto, el piloto debe: 1.- Estar familiarizado con todas las aproximaciones por instrumentos en

el aeropuerto de destino. 2.- Registrar un aeropuerto alterno en el plan de vuelo y confirmar el

performance adecuado de despegue y aterrizaje en el aeropuerto de destino.

3.- Estar familiarizado con longitudes de las pistas en los aeropuertos de destino, informes de clima, necesidades de combustible y alternativas disponibles, si el vuelo no puede ser completado

AIR, MIL 15052 Con una aeronave civil registrada en la República Dominicana, el uso de cinturones de seguridad es requerido durante el movimiento en la superficie, despegues y aterrizajes para: 1.- Práctica de seguridad operacional, pero no requerido por las

regulaciones. 2.- Cada persona a bordo de más de 2 años de edad. 3.- Sólo en operaciones comerciales de pasajeros. AIR, RTC, MIL 15074 Mientras un helicóptero y un aeroplano en vuelo están convergiendo en un ángulo de 90º, y el helicóptero está localizado a la derecha del aeroplano.¿Cuál aeronave tiene el derecho de paso y porqué? 1.- El helicóptero, porque este está a la derecha del aeroplano. 2.- El helicóptero, ya que los helicópteros tienen el derecho de paso

sobre los aeroplanos.. 3.- El aeroplano, porque los aeroplanos tienen derecho de paso sobre los

helicópteros. ALL, MIL 15075 Dos aeronaves de la misma categoría están aproximándose a un aeropuerto con el fin de aterrizar. El derecho de paso pertenece a la aeronave 1.- A la altitud mayor. 2.-En la altitud más baja, pero el piloto no debe aprovecharse de esta

norma para cortar delante de o para sobrepasar la otra aeronave. 3.- Que es más maniobrable, y esa aeronave puede, con precaución,

moverse hacia delante o sobrepasar a la otra aeronave.


Original 03/11/2008

AIR, RTC, MIL 15077 ¿Cuál es la velocidad máxima indicada permitida en el espacio aéreo subyacente al espacio aéreo Clase B? 1.- 156 nudos. 2.- 200 nudos. 3.- 230 nudos. AIR, RTC, MIL 15078 Salvo que se autorice o se requiera por el Control de Trafico Aéreo ATC la velocidad máxima indicada permitida cuando se está en, o debajo 2,500 pies AGL dentro de 4 NM del aeropuerto primario en espacio aéreo clase C o D es 1.- 180 nudos. 2.- 200 nudos. 3.- 230 nudos. ALL, MIL 15083 La visibilidad mínima de vuelo para las reglas de vuelo visual VFR aumenta a 5 millas a partir de una altura de: 1.- 14,500 pies MSL 2.- 10,000 pies si está sobre 1,200 pies AGL 3.- 10,000 pies MSL independientemente de la altura sobre tierra. GLI 15084 Cuando volamos un planeador sobre 10,000 pies MSL y más que 1,200 pies AGL, qué visibilidad mínima de vuelo es requerida? 1.- 3 NM. 2.- 5 NM. 3.- 5 SM. AIR, LTA, GLI, MIL 15085 Cuál es la visibilidad mínima de vuelo y requerimientos de proximidad a las nubes requeridas para vuelo VFR, a 6,500 pies MSL en espacio aéreo clase C , D y E? 1.- Visibilidad de 1 milla, libre de nubes. 2.- Visibilidad de 3 millas, 1000 pies arriba y 500 pies debajo. 3.- Visibilidad de 5 millas, 1000 pies arriba y 1,000 pies debajo.


Original 03/11/2008

RTC, MIL 15086 ¿Cuál visibilidad mínima de vuelo y distancia de las nubes se requiere para un vuelo VFR diurno de helicóptero en espacio aéreo Clase G a 3,500 pies MSL sobre terreno con una elevación de 1,900 pies MSL? 1.- 3 millas de visibilidad, distancia de nubes de 1,000 debajo, 1,000

pies arriba y 1 milla horizontal. 2.- 3 millas de visibilidad, distancia de nubes de 500 pies debajo, 1,000

pies arriba y 2,000 pies horizontal. 3.- 1 milla de visibilidad, distancia de nubes de 500 pies debajo, 1,000

pies arriba y 2,000 pies horizontal. RTC, MIL 15087 ¿Que visibilidad al menos, requieren los mínimos meteorológicos de VFR Básico (Basic VFR) para operar un helicóptero dentro del espacio aéreo Clase D? 1.- 1 millas. 2.- 2 millas. 3.- 3 millas. ALL, MIL 15111 Ninguna persona puede operar una aeronave en condiciones simuladas de vuelo por instrumentos a menos 1.- Otro asiento de control está ocupado por al menos un piloto

comercial debidamente habilitado (rated). 2.- El piloto ha llenado un plan IFR y recibido una autorización IFR. 3.- Otro asiento de control está ocupado por un piloto de seguridad,

quien posee al menos una licencia de piloto privado y está debidamente habilitado (rated).

ALL, MIL 15112 Si la velocidad mínima de seguridad para cualquier operación particular es mayor que la velocidad máxima prescrita por el RAD 91, el: 1.- El operador debe tener un Memorándum de Acuerdo (MOA) con la

agencia controladora. 2.- La aeronave puede ser operada a esa velocidad. 3.- El operador debe tener una Carta de Acuerdo con el ATC.


Original 03/11/2008

ALL, MIL 15114 Cuál ajuste de altímetro es requerido cuando operamos una aeronave a 18,000 pie MSL? 1.- Un ajuste de altímetro actualizado, reportado por una estación a lo

largo de la ruta. 2.- 29.92" Hg 3.- Ajuste de altímetro del aeropuerto de salida o de destino. ALL, MIL 15115 Después que ha sido obtenida la autorización del ATC, un piloto no puede desviarse de esa autorización, a menos que el piloto. 1.- Requiera una autorización enmendada. 2.- Está operando VFR sobre el techo (VFR on top). 3.- Reciba una autorización enmendada o tenga una emergencia. ALL, MIL 15117 Cuando operamos una aeronave en la cercanía de un aeropuerto con una torre de control en funcionamiento, en espacio aéreo Clase E, un piloto debe establecer comunicaciones antes de: 1.- 8 NM y hasta e incluyendo 3,000 Pies AGL. 2.- 5 NM y hasta e incluyendo 3,000 Pies AGL. 3.- 4 NM, y hasta e incluyendo 2,500 Pies AGL. ALL, MIL 15118 Cuando nos aproximamos para aterrizar en un aeropuerto con una facilidad de control de tráfico aéreo, en espacio aéreo Clase D, el piloto debe establecer comunicaciones antes de: 1.- 10 NM, hasta e incluyendo 3,000 Pies AGL. 2.- 30 SM y estar equipado con tranpondedor. 3.- 4 NM hasta e incluyendo 2,500 pies AGL. ALL, MIL 15121 Cuando la información meteorológica indica que una anormalmente alta presión barométrica existe, o estará por encima de pulgadas de mercurio, las operaciones de vuelo no serán autorizadas contrario a los requisitos publicados en: 1.- 31.00. 2.- 32.00. 3.- 30.50.


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LTA 15603 Estás volando un dirigible bajo un plan de vuelo IFR y experimentas la pérdida de capacidad de comunicarte por radio en ambas vías mientras y estás en condiciones VFR. En esta situación, debes continuar tu vuelo bajo 1.- VFR y aterrizar tan pronto como sea práctico. 2.- VFR y proceder a su destino según plan de vuelo. 3.- IFR y mantener la última ruta y altitud asignada, hasta su destino

según plan de vuelo. ALL, MIL 150491 ¿Cuándo es requerida una acción de prevuelo, en relación con alternativas disponibles, si el vuelo previsto no puede ser completado? 1.- Vuelos IFR solamente. 2.- Cualquier vuelo que no esté en las proximidades de un aeropuerto. 3.- Cualquier vuelo realizado por compensación o alquiler ALL, MIL 150492 La acción de prevuelo requerida en relación con la información meteorológica y requisitos de combustible se aplica a: 1.- Cualquier vuelo realizado por compensación o alquiler. 2.- Cualquier vuelo que no esté en la cercanía de un aeropuerto. 3.- Vuelos IFR solamente. ALL, MIL 150511 Los cinturones de seguridad de los tripulantes de vuelo requeridos deben ser abrochados: 1.- Solamente durante despegue y aterrizaje. 2.- Mientras los tripulantes están en sus estaciones. 3.- Sólo durante el despegue y aterrizaje cuando los pasajeros están

abordo de la aeronave. ALL, MIL 150512 Cada tripulante de vuelo requerido está precisado a mantener su arnés de hombro abrochado: 1.- Durante despegue y aterrizaje sólo cuando los pasajeros están

abordo de la aeronave. 2.- Mientras los tripulantes están en sus estaciones, a menos que él o

ella sea incapaz de realizar los deberes requeridos. 3.- Durante despegue y aterrizaje, a menos que él o ella sea incapaz de

ejecutar los deberes requeridos.


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ALL, MIL 150731 ¿Cuál es la verdad con relación a los vuelos de formación? Los vuelos de formación son: 1.- Autorizado cuando se transportan pasajeros por alquiler (for hire) con

arreglo previo del piloto al mando de cada aeronave en la formación 2.- No están autorizados cuando las visibilidades están a menos de 3

SM. 3.- No están autorizados cuando se transportas pasajeros por alquiler

(for hire). ALL, MIL 150732 ¿Cuál es la verdad con respecto a la operación cerca de otra aeronave en vuelo? Ellas 1.-No están autorizadas, cuando son operadas tan cerca de otra

aeronave que puede crear un peligro de colisión. 2.- No están autorizadas, a menos que el piloto al mando de cada

aeronave está entrenado y encontrado competente en formación. 3.-Autorizado cuando transportan pasajeros por alquiler (for hire), con

previo acuerdo con el piloto al mando de cada aeronave en la formación ALL, MIL 150733 ¿Cuál es la verdad con respecto a los vuelos de formación? Los vuelos de formación 1.- No están autorizados, excepto por arreglo con el piloto al mando de

cada aeronave. 2.- No autorizados, al menos que el piloto al mando de cada aeronave

esté entrenado y encontrado competente en formación 3.- Autorizado al llevar pasajeros por alquiler (for hire), con previo

arreglo con el piloto al mando de cada aeronave en la formación AIR, RTC, MIL 150761 Si el avión A está sobrepasando (overtaking) al avión B. ¿Cuál avión tiene el derecho de paso? 1.- El avión "A"; el piloto debe cambiar el curso hacia la derecha para

pasar. 2.- El avión "B"; el piloto debe esperar ser pasado por la derecha. 3.- Avión "B"; el piloto debe esperar ser pasado por la izquierda.


Original 03/11/2008

AIR, RTC, MIL 150762 Un avión está sobrepasando un helicóptero. ¿Cuál aeronave tiene el derecho al paso? 1.- El helicóptero; el piloto debe esperar a ser pasado por la derecha. 2.- El avión; el piloto del avión debe cambiar el curso hacia la izquierda

para pasar. 3.- El helicóptero; el piloto debe esperar a ser pasado por la izquierda. AIR, RTC, MIL 150763 Durante una operación nocturna, el piloto de la aeronave #1 sólo ve la luz verde de la aeronave #2. Si las aeronaves están convergiendo, ¿Cuál piloto tiene el derecho de paso? El piloto de la aeronave 1.- #2. la aeronave #2 está a la izquierda de la aeronave #1. 2.- #2; la aeronave está a la derecha de la aeronave #1. 3.- #1; la aeronave #1 está a la derecha de la aeronave #2. AIR, RTC, MIL 150764 Un piloto volando una aeronave monomotor observa una aeronave multimotor acercándose desde la izquierda. ¿Cuál piloto debe ceder el paso? 1.- El piloto de la aeronave multimotor debe ceder el paso; la aeronave

monomotor está a su derecha. 2.- El piloto del avión monomotor debe ceder el paso; el otro avión está

a su izquierda. 3.- Cada piloto debe cambiar el curso hacia la derecha. ALL, MIL 150821 ¿Cuál es la verdad respecto a las operaciones de vuelo en espacio aéreo clase B? 1.- El vuelo bajo VFR no está autorizado a menos que el piloto al mando

esté habilitado para vuelos por instrumentos. 2.- El piloto debe recibir una autorización del ATC antes de operar una

aeronave en esa área. 3.- Las operaciones de piloto estudiante solo no están autorizadas.


Original 03/11/2008

ALL, MIL 150822 ¿Cuál es la verdad con relación a los requerimientos de certificación (licencia) de piloto para operar en espacio aéreo Clase B? 1.- El piloto al mando debe poseer al menos un certificado (licencia) de

piloto privado con una habilitación (rating) de instrumentos. 2.- El piloto al mando debe poseer al menos un certificado (licencia) de

piloto privado. 3.- Las operaciones de piloto estudiante solo no están autorizadas. ALL, MIL 150823 Cuál es la verdad con relación a las operaciones de vuelo en espacio aéreo Clase B? 1.- La aeronave debe estar equipada con un transpondedor ATC y

equipo de reporte de altitud. 2.- El piloto al mando debe poseer al menos un certificado (licencia) de

piloto privado con una habilitación de instrumento. 3.- El piloto al mando debe poseer al menos un certificado (licencia) de

piloto privado. AIR, MIL 151101 Las regulaciones de operaciones para aeronaves civiles registradas en la República Dominicana requieren que durante el movimiento sobre la superficie, despegues y aterrizajes, el cinturón de seguridad y arnés del hombro (si está instalado) deben estar debidamente asegurados alrededor de cada 1.- Cada tripulante de vuelo solamente. 2.- Persona abordo 3.- Tripulantes de vuelo y cabina. RTC, MIL 151102 Las regulaciones de operaciones para aeronaves civiles registradas en la República Dominicana requieren que durante el movimiento sobre la superficie, despegues y aterrizajes, el cinturón de seguridad y arnés del hombro (si está instalado) deben estar debidamente asegurados alrededor de cada 1.- Persona a bordo. 2.- Tripulantes de vuelo y de cabina. 3.- Miembro de la tripulación de vuelo solamente.


Original 03/11/2008

RTC, MIL 151131.- La regla de altitud mínima de seguridad requiere que los pilotos de helicóptero 1.- No vuelen menos de 500 pies, excepto cuando sea necesario para

despegar o aterrizar. 2.- Cumplan con las rutas y altitudes prescritas por el IDAC. 3.- No volar más cerca de 500 pies de cualquier persona, nave, vehículo

o estructura. RTC, MIL 151132 La regla de altitud de seguridad mínima autoriza a los piloto de helicóptero 1.- Volar a menos de 500 pies. 2.- Volar a menos de 500 pies si no crean un peligro para personas o

propiedades en la superficie. 3.- Volar más cerca de 500 pies de cualquier persona, nave, vehículo, o

estructura en la superficie. AIR, GLI, LTA, MIL 151161 Durante la aproximación para aterrizar en un aeropuerto, sin una torre de control en operación, en espacio aéreo Clase G, el piloto debe 1.- Hacer todos los giros a la izquierda, salvo que le sea indicado lo

contrario. 2.- Volar un patrón de tráfico izquierdo a 800 Pies AGL. 3.- Entrar y volar un patrón de tráfico a 800 Pies AGL RTC, MIL 151162 Cuando se aproxima para aterrizar en un aeropuerto, sin una torre de control en operación, en espacio aéreo Clase G, un piloto de helicóptero debe: 1.- Evitar el flujo de aeronaves de ala fija. 2.- Realizar todos los giros a la izquierda, a menos que se le indique lo

contrario. 3.- Entrar y volar un patrón de tráfico a 800 Pies AGL.


Original 03/11/2008

ALL, MIL 151191 ¿Cuál es verdad en relación con las operaciones de vuelo hacia o desde un aeropuerto satélite, sin una torre de control en operación, dentro del área de espacio aéreo Clase C? 1.- Antes de despegue, un piloto debe establecer comunicación con la

facilidad de control ATC. 2.- Las aeronaves deben estar equipadas con un transpondedor ATC y

equipo de reporte de altitud. 3.- Antes del aterrizaje, un piloto debe establecer y mantener

comunicación con una facilidad de ATC. ALL, MIL 151192 ¿Cuál es la verdad con respecto a las operaciones de vuelo hacia o desde un aeropuerto satélite, sin una torre de control en operación, dentro del área de espacio aéreo Clase C? 1.- Antes de entrar ese espacio aéreo, el piloto debe establecer y

mantener comunicación con la facilidad de servicio ATC. 2.- Los aeronaves deben estar equipadas con un transpondedor ATC. 3.- Antes del despegue, el piloto debe establecer comunicación con la

facilidad de control ATC. ALL, MIL 151201 ¿Cuál es verdad con relación a las operaciones de vuelo en el espacio aéreo Clase A? 1.- Los aviones deben estar equipados con un equipo aprobado de

medición a distancia (DME). 2.- Debe conducir operaciones bajo las reglas de vuelo por instrumentos. 3.- Los aviones deben estar equipados con un transpondedor ATC

aprobado. ALL, MIL 151202 ¿Cuál es verdad con relación a las operaciones de vuelo en espacio aéreo Clase A? 1.- Los aviones deben estar equipados con equipo aprobado de medición

a distancia (DME). 2.- La aeronave debe ser equipada con un equipo transpondedor ATC y

equipo de reporte de altitud. 3.- Puede conducir operaciones bajo las reglas de vuelo visual.


Original 03/11/2008

RTC, MIL 15058 Para Comenzar un vuelo en una aeronave de alas rotatorias (rotorcraft) bajo VFR, debe haber suficiente combustible para volar al primer punto de intención de aterrizar y, asumiendo una velocidad de crucero normal, volar después por al menos: 1.- 20 minutos. 2.- 30 minutos. 3.- 45 minutos. AIR, MIL 15088 Cuando operamos un aeroplano con el propósito de aterrizar o despegar dentro del espacio aéreo Clase D bajo VFR especial, ¿Qué distancia mínima desde las nubes y qué visibilidad son requeridas? 1.- Permanecer libre de nubes, y la visibilidad de tierra debe ser al

menos 1 SM. 2.- 500 pies debajo de las nubes, y la visibilidad de tierra debe ser por

lo menos 1 SM. 3.- Permanecer libre de nubes, y la visibilidad de vuelo debe ser al

menos 1 NM. AIR, MIL 15089 En algunos aeropuertos localizados en espacio aéreo Clase D, donde la visibilidad de tierra no es reportada, los despegues y aterrizajes bajo VFR especial están. 1.- No autorizados. 2.- Autorizados por el ATC si la visibilidad de vuelo es por lo menos 1SM. 3.- Autorizados solo si la visibilidad de tierra es observada a estar al

menos 3 SM. AIR, MIL 15090 Para operar un aeroplano bajo VFR ESPECIAL (SVFR) dentro del espacio aéreo clase D en la noche, ¿Qué se requiere? 1.- EL piloto debe poseer una habilitación de instrumento, pero el

aeroplano no necesita estar equipado para vuelo por instrumento, siempre que el clima se mantenga a o sobre los mínimos de VFR especial (SVFR).

2.- El espacio aéreo clase D debe ser especialmente diseñado como un área de VFR especial nocturna.

3.- El piloto debe poseer una habilitación de instrumento y el aeroplano debe estar equipado para vuelo por instrumento.


Original 03/11/2008

ALL, MIL 15091 Se requiere mantener las altitudes de crucero VFR cuando volamos 1.- A 3,000 pies o más AGL, basado en un curso verdadero (true course). 2.- Más de 3,000 pies AGL, basado en un curso magnético (magnetic

course). 3.- A 3,000 pies o más sobre MSL, basado en dirección magnética

(magnetic heading). AIR, LTA, MIL 15059 Si las condiciones meteorológicas son tales que es requerido designar un aeropuerto alterno en su plan de vuelo IFR, usted debe planear cargar suficiente combustible para llegar al primer aeropuerto propuesto para aterrizar, volar desde ese aeropuerto al aeropuerto alterno, y volar de ahí en adelante por: 1.- 30 minutos a velocidad de crucero lento. 2.- 45 minutos a una velocidad normal de crucero. 3.- 1 hora a una velocidad normal de crucero. AIR, RTC, LTA, MIL 15062 ¿Cuál es el máximo de error en rumbo (+ o -) permitido para un chequeo operacional de equipo VOR, cuando usamos una señal de prueba en tierra aprobada por el IDAC? 1.- 4 grados. 2.- 6 grados. 3.- 8 grados. ALL, MIL 15092 Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar o salvo que sea autorizado por el Director General, la altitud mínima para vuelo IFR es: 1.- 2,000 pies sobre todo terreno. 2.- 3,000 pies sobre terreno montañoso designado; 2.000 pies sobre

terreno en cualquier otra parte. 3.- 2.000 pies sobre el obstáculo más alto sobre terreno montañoso

designado; 1.000 pies sobre el obstáculo más alto sobre terreno en cualquier otra parte.


Original 03/11/2008

AIR, RTC, LTA, MIL 151221 Cuándo se debe realizar un chequeo operacional en el equipo VOR de aeronaves para operar bajo IFR? Dentro de los precedentes 1.- 30 días o 30 horas de vuelo. 2.- 10 días o 10 horas de vuelo. 3.- 30 días. AIR, RTC, LTA, MIL 151222 ¿Cuáles datos deben ser registrados en el diario a bordo de la aeronave u otros registros por un piloto que este haciendo un chequeo operacional VOR para operaciones IFR? 1.- Nombre del VOR o identificación, lugar del chequeo operacional,

cantidad de error en rumbo, y fecha del chequeo. 2.- Fecha de chequeo, lugar del chequeo operacional, error en rumbo y

firma. 3.- Nombre del VOR o identificación, cantidad de error en rumbo, fecha

de chequeo, y firma AIR, RTC, LTA, MIL 151231 Para que un aeropuerto con un procedimiento de aproximación por instrumentos aprobado sea programado como un aeropuerto alterno en un plan del vuelo IFR, las condiciones atmosféricas pronosticadas a la hora de llegada deben estar en o sobre los mínimos siguientes condiciones: 1.- Techo a 600 pies y visibilidad 2 NM para aproximaciones de no

precisión (non precision). 2.- Techo a 800 pies y visibilidad de 2 NM para aproximaciones de no

precisión (non precision). 3.- Techo a 800 pies y visibilidad 2 NM para aproximaciones de no

precisión (non precision). AIR, RTC, LTA, MIL 151232 Para que un aeropuerto con un procedimiento de aproximación por instrumentos aprobado sea programado como un aeropuerto alterno en un plan de vuelo IFR, las condiciones atmosféricas pronosticadas a la hora de llegada deben tener por lo menos un: 1.- Techo a 2,000 pies y visibilidad de 3 SM 2.- Techo y visibilidad que permitan un descenso, aproximación, y

aterrizaje bajo VFR básico. 3.- Techo a 1,000 pis y visibilidad 3 NM.


Original 03/11/2008

AIR, RTC, LTA, MIL 151241 Una aproximación por instrumento donde un DH o MDA es aplicable, el piloto no puede operar por debajo o continuar la aproximación a menos que la 1.- Aeronave este continuamente en una posición a partir de la cual un

descenso para un aterrizaje normal en la pista deseada puede ser hecho 2.- Las luces de la pista y de aproximación están distintivamente visibles

al piloto. 3.- La visibilidad de vuelo y el techo están a, o arriba, de los mínimos

publicados para esa aproximación. AIR, RTC, LTA, MIL 151242 Los pilotos no están autorizados a aterrizar una aeronave desde una aproximación por instrumento a menos que: 1.- La visibilidad de vuelo se encuentra en, o excede la visibilidad

prescrita en el procedimiento de aproximación que está siendo utilizado. 2.- La visibilidad de vuelo y el techo están en, o exceden los mínimos

prescritos en la aproximación que está siendo utilizada. 3.- El indicador de ángulo de aproximación visual (visual approach slope

indicator) y las referencias de la pista están distintivamente visibles al piloto.

AIR, RTC, LTA, MIL 151243 Un piloto que está realizando una aproximación por instrumento publicada no está autorizado a ejecutar un giro de procedimiento cuando: 1.- Recibe un vector de radar a un curso o a un fijo de aproximación

final. 2.- Maniobra a altitudes mínimas seguras (mínimum safe altitudes). 3.- Maniobra a altitudes para vectores de radar. AIR, RTC, LTA, MIL 151251 El piloto al mando de una aeronave operada bajo IFR, en espacio aéreo controlado, sin contacto de radar debe reportar por radio tan pronto como sea posible cuando: 1 Está pasando FL 180. 2 Pasa cada punto designado de reporte, incluyendo tiempo y

altitud. 3 Cambia de facilidad de control ATC.


Original 03/11/2008

AIR, RTC, LTA 151252 El piloto al mando de una aeronave operada bajo IFR, en espacio aéreo controlado, debe reportar tan pronto como sea práctico al ATC cuando 1.- Asciende o desciende hacia altitudes asignadas. 2.- Experimente cualquier mal funcionamiento en equipo de navegación,

aproximación o de comunicaciones, que ocurra en vuelo. 3.- Le es requerido contactar una nueva facilidad de control. ALL, MIL 15060 Un equipo de transpondedor codificado equipado con sistema de reporte de altitud es requerido para 1. Áreas de espacio aéreo Clase A, Clase B, y Clase C. 2. Todo el espacio aéreo de República Dominicana a y por encima de los

10,000 pies MSL (incluyendo el espacio aéreo a y por debajo 2,500 pies sobre la superficie).

1.- 1. 2.- 2. 3.- Los dos, 1 y 2. AIR, RTC, MIL 15061 En la República Dominicana excluyendo el espacio aéreo a y por debajo de 2,500 pies AGL, un equipo operable de tranpondedor codificado equipado con capacidad de modo C es requerido en todos los espacios aéreo por encima de 1.- 10,000 pies MSL. 2.- 12,500 pies MSL 3.- 14,500 pies MSL ALL, MIL 15063 De acuerdo con el RAD 91, el oxígeno suplemental debe ser usado por los tripulantes de vuelo mínimo requerido por ese tiempo que excede 30 minutos durante altitud de presión en cabina de: 1.- 10,500 pies MSL hasta e incluyendo 12,500 pies MSL 2.- 12,000 pies MSL hasta e incluyendo 18,000 pies MSL 3.- 12,500 pies MSL hasta e incluyendo 14,000 pies MSL


Original 03/11/2008

ALL, MIL 15064 Cuáles son los requisitos de oxígeno al operar en altitud de presión de cabina por encima de 15.000 pies? 1.- El oxigeno debe estar disponible para los tripulantes de vuelo. 2.- El oxígeno no es necesario a ninguna altitud en un globo. 3.- La tripulación de vuelo y los pasajeros deben ser suministrados de

oxigeno suplemental. AIR, RTC, MIL 15065 ¿Cuál equipo es requerido para aeronave motorizada durante vuelos VFR nocturnos? 1.- Sistema de luces anticolisión. 2.- Indicador de dirección giroscópica. 3.- Indicador giroscópico de banqueo (bank) y cabeceo (pitch). AIR, RTC, MIL 15066 ¿Cuál equipo es requerido para aeronave motorizada durante vuelos VFR nocturnos? 1.- Una linterna eléctrica con lentes rojos si el vuelo es por alquiler. 2.- Una luz eléctrica de aterrizaje si el vuelo es por alquiler. 3.- Altímetro sensitivo ajustable por presión barométrica. ALL, MIL 15067 Equipo de flotación aprobada, fácilmente disponible para cada ocupante es requerido en cada aeronave si esta está siendo volada por contrato sobre agua: 1.- En aeronaves anfibias más allá de 50 NM de la costa. 2.- Más allá de la distancia de planeo sin motor desde la costa. 3.- Más de 50 millas estatutas desde la costa. AIR, RTC, MIL 15070 El tiempo máximo acumulado que un transmisor localizador de emergencia puede ser operado antes de que la batería recargable deba ser recargada es: 1.- 30 minutos. 2.- 45 minutos. 3.- 60 minutos.


Original 03/11/2008

LTA 15081 Si un globo no está equipado para vuelo nocturno y la puesta de sol oficial es 1730 EST, lo más tarde que un piloto puede operar ese globo y no violar regulaciones es: 1.- 1629 EST 2.- 1729 EST 3.- 1829 EST RTC, MIL 150721 ¿Qué equipo de tranpondedor es requerido para las operaciones de helicópteros dentro del espacio aéreo Clase B? Un transpondedor 1.- Con código 4096 y capacidad de modo C 2.- Es requerido para operaciones de helicópteros cuando la visibilidad es

menos de 3. millas 3.- Con capacidad de código 4096 es requerido excepto cuando opera a

o por debajo de 1000 pies AGL bajo los términos de una carta de acuerdo.

ALL, MIL 150722 ¿Qué equipo de tranpondedor se requiere para las operaciones de aeroplanos dentro del espacio aéreo Clase B? Un transpondedor 1.- Con código 4096 o modo S, y capacidad de modo C. 2.- Con capacidad de código 4096 es requerido excepto cuando opera a

o por debajo de 1,000 pies AGL bajo los términos de una carta de acuerdo.

3.- Es requerido para operaciones de aeroplanos cuando la visibilidad es menos de 3 millas.

ALL, MIL 150801 Si no está equipada con las requeridas luces de posición, una aeronave debe terminar el vuelo 1.- A la puesta del sol. 2.- 30 minutos después de la puesta del sol. 3.- 1 hora después de la puesta del sol.


Original 03/11/2008

ALL, MIL 150802 Si una aeronave no está equipada con un sistema eléctrico o de luces anticolisión, ninguna persona puede operar esa aeronave: 1.- Después de la puesta del sol (sunset) hasta la salida del sol (sunrise). 2.- Después de oscurecer. 3.- 1 hora después de la puesta del sol. LTA 150803 Operar un globo, durante el período de puesta del sol hasta la salida del sol, requiere que esté equipada e iluminada con 1.- Luces de posición roja y verde. 2.- Luces blancas y rojas aprobadas para aviación. 3.- Una luz de posición fija de aviación color blanco y una luz de

anticolisión roja o blanca. LTA 150804 La operación de una aeronave más liviana que el aire motorizada y de control direccional, durante el período de la puesta del sol hasta la salida del sol, requiere que esté equipada e iluminada con: 1.- Luces de posición y sistema anticolisión de luces de aviación roja o

blanca. 2.- Luces aprobadas para la aviación blancas y rojas. 3.- Luces de posición. GLI 15053 Dado: Peso operacional 1,140lbs Fuerza torsión de cuerda de remolque 3,050lbs Cuál reúne los requerimientos para unos de los eslabones de seguridad? Una resistencia a rotura de: 1.-812 libras instaladas donde la cuerda de remolque se conecta al avión

remolque. 2.- 912 libras instalada donde la cuerda de remolque se conecta al

planeador. 3.- 2,300 libras instalada donde la cuerda de remolque está conectada al

planeador.


Original 03/11/2008

GLI 15054 Durante el remolque de un planeador que pesa 940 libras. ¿Cuál fuerza extensible de cuerda de remolque requería el uso de eslabones de seguridad en cada extremo de la cuerda? 1.- 752 libras 2.- 1,500 libras 3.- 2,000 libras AIR, MIL 15055 ¿Qué es requerido para operar una aeronave que remolca una bandera publicitaria? 1.- Aprobación del ATC para operar en espacio aéreo Clase E. 2.- Un certificado de desviación emitido por el Director General. 3.- Un eslabón de seguridad en cada extremo de la cuerda de remolque

que tiene una fuerza de rotura no inferior al 80 por ciento del peso bruto de la aeronave.

ALL, MIL 15069 El transporte de pasajeros por contrato por un piloto comercial 1.- No está autorizado en una aeronave de categoría "utilitaria". 2.- No está autorizado en una aeronave de categoría "limitada". 3.- Esta autorizado en categoría de aeronave "restringida" . AIR, GLI, MIL 15079 ¿Cuál es la altitud mínima y visibilidad de vuelo requerida para vuelo acrobático? 1.- 1,500 pies AGL y 3 millas. 2.- 2,000 pies MSL y 2 millas. 3.- 3,000 pies AGL y 1 milla. ALL, MIL 15129 Ninguna persona puede operar una aeronave que tenga un certificado experimental de aeronavegabilidad 1.- Bajo reglas de vuelo por instrumento (IFR). 2.- Cuando carga bienes por alquiler. 3.- Cuando transporta personas o bienes por alquiler.


Original 03/11/2008

RTC, MIL 150681 ¿Cuál es la verdad en lo que respecta a las limitaciones operacionales de un helicóptero de categoría "restringida"? 1.- Un helicóptero de categoría "restringida" está limitado a un radio de

25 millas desde su base principal. 2.- Al piloto de un helicóptero de categoría "restringida" le es requerido

poseer una licencia de piloto comercial. 3.- Ninguna persona puede operar un helicóptero de categoría

"restringida" transportando pasajeros o bienes por compensación o alquiler.

AIR, MIL 150682 ¿Cuál es la verdad en lo que respecta a las limitaciones operacionales de un aeroplano de categoría "restringida"? 1.- A un piloto de aeroplano de categoría "restringida" le está requerido

poseer una licencia de piloto comercial. 2.- Un aeroplano de categoría "restringida" está limitado a un radio de

operación de 25 millas desde su base principal. 3.- Ninguna persona puede operar un aeroplano de categoría

"restringida" transportando pasajeros o bienes por compensación o alquiler.

AIR, MIL 150683 ¿Cuál es la verdad en lo que respecta a las limitaciones operacionales de una aeronave de categoría "primaria"? 1.- Un aeroplano de categoría "primaria" está limitado a un radio de

operación desde su base principal. 2.- Ninguna persona puede operar un aeroplano de categoría "primaria"

transportando pasajeros o bienes por compensación o alquiler. 3.- Un piloto de un aeroplano de categoría "primaria" debe poseer una

licencia de piloto comercial cuando transporta pasajeros por compensación o alquiler.

ALL, MIL 15093 ¿Quién es el responsable principal de mantener una aeronave en condiciones de aeronavegabilidad? 1.- El mecánico principal es el responsable del mantenimiento de esa

aeronave. 2.- El piloto al mando u operador. 3.- El propietario u operador de la aeronave.


Original 03/11/2008

ALL, MIL 15094 Asegurar el cumplimiento con una directiva de aeronavegabilidad es responsabilidad del 1.- Piloto al mando y del mecánico con licencia del IDAC asignado a esa

aeronave. 2.- Piloto al mando de esa aeronave. 3.- Propietario u operador de esa aeronave. ALL, MIL 15095 Después que la inspección anual ha sido completada y la aeronave ha sido retornada para el servicio, debe hacerse una notación apropiada 1.- En el certificado de aeronavegabilidad. 2.- En los récords de mantenimiento de la aeronave (maintenance

records). 3.- En el Manual de vuelo aprobado por el IDAC. ALL, MIL 15096 Un certificado de aeronavegabilidad estándar permanece en efecto siempre y cuando la aeronave reciba 1.- Inspecciones y mantenimiento requerido. 2.- Una inspección anual. 3.- Una inspección anual y una inspección de 100 horas antes de sus

fechas de expiración. ALL, MIL 15097 Si la operación de una aeronave en vuelo fue afectada considerablemente por una alteración o reparación, los documentos de la aeronave deben mostrar que esta fue probada en vuelo y aprobada para retorno a servicio por un piloto apropiadamente habilitado antes de ser operada 1.- Bajo Reglas VFR o IFR. 2.- Con pasajeros abordo. 3.- Por compensación o alquiler. ALL, MIL 15098 ¿Cuál es verdad en lo concerniente al mantenimiento preventivo? Cuando es realizado por un piloto? 1.- Un registro de mantenimiento preventivo no es requerido. 2.- Un registro de mantenimiento preventivo debe ser ingresado en los

récords de mantenimiento. 3.- Los registros de mantenimiento preventivo deben ser incorporados en

el manual de vuelo aprobado por el IDAC.


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ALL, MIL 15099 Una aeronave para el transporte de pasajeros por alquiler ha estado con un calendario de inspección cada 100 horas de tiempo en servicio, ¿Bajo cuáles condiciones, si existe alguna, puede esa aeronave ser operada más allá de 100 horas sin una nueva inspección? 1.- La aeronave puede ser usada para cualquier vuelo, siempre y cuando

el tiempo en servicio no haya excedido 110 horas. 2.- La aeronave puede ser despachada por un vuelo de cualquier

duración, siempre y cuando 100 horas no hayan sido excedidas al momento en que esta parta.

3.- La limitación de 100 hora puede ser excedida por no más de 10 horas si es necesario llegar a un lugar en el cual la inspección puede ser realizada.

ALL, MIL 15100 ¿Cuál es la verdad en lo referente a las inspecciones requeridas de mantenimiento? 1.- Una inspección de 100 horas puede ser sustituida por una inspección

anual. 2.- Una inspección anual puede ser sustituida por una inspección de 100

horas. 3.- Una inspección anual es requerida incluso si un sistema progresivo de

inspección ha sido aprobado. ALL, MIL 15101 Un transpondedor ATC no puede ser usado al menos que haya sido probado, inspeccionado y encontrado que cumplen con las regulaciones dentro de los precedentes 1.- 30 días. 2.- 12 meses calendario. 3.- 24 meses calendario. ALL, MIL 15102 Los registros de mantenimiento de aeronaves deben incluir el estado actual 1.- Certificado aplicable de aeronavegabilidad. 2.- Partes con vida útil limitada de solamente el motor y estructura. 3.- Partes con vida útil limitada de cada estructura, motor, hélice, rotor,

y accesorio.


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ALL, MIL 15103 Cuál es la verdad en relación a las Directivas de Aeronavegabilidad (ADs)? 1.- Las Directivas de Aeronavegabilidad (ADs) son sugerencias en su

naturaleza y generalmente no son atendidas inmediatamente. 2.- El no cumplimiento con las Directivas de Aeronavegabilidad (ADs)

convierte una aeronave en no aeronavegable. 3.- El cumplimiento con las Directivas de Aeronavegabilidad (ADs) es la

responsabilidad del personal de mantenimiento. AIR, RTC, MIL 15104 Un nuevo registro de mantenimiento que está siendo utilizado para un motor de aeronave reconstruido por el fabricante debe incluir 1.- Horas de operación del motor. 2.- Inspecciones anuales realizadas al motor. 3.- Los cambios según los requisitos de las Directivas de

Aeronavegabilidad. ALL, MIL 15105 Si un transpondedor ATC instalado en una aeronave no ha sido probado, inspeccionado, y encontrado que cumple con las regulaciones dentro de un plazo determinado, ¿Cuál es la limitación en su uso? 1.- Su uso no está permitido. 2.- Puede ser utilizado cuando se esté en espacio aéreo clase G. 3.- Puede ser utilizado para vuelo VFR solamente. LTA 15850 La práctica de permitir que el equipo de tierra levante el globo en el aire es: 1.- Una manera segura de reducir la tensión en la envoltura. 2.- Inseguro porque puede llevar a un aterrizaje repentino en un sitio

inoportuno justo después del despegue. 3.- Considerado ser una buena práctica de operación cuando obstáculo

deben ser sobrepasados poco después del despegue.


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LTA 15851 ¿Por qué es el falso levantamiento peligroso? 1.- Los pilotos no están conscientes de su efecto hasta que el sonido de

la hornilla o quemador cambia. 2.- Para comenzar un descenso, la ventilación (venting) de aire casi

colapsará la envoltura. 3.- Cuando la velocidad horizontal del globo alcanza la velocidad del

viento, el globo podría descender hacia obstáculos en dirección del viento.

LTA 15852 Si estás sobre un área de bosque espeso sin campos abiertos en la cercanía y se tiene solamente cerca de 10 minutos de combustible remanente, usted debe: 1.- Permanecer bajo y mantenerse volando con la esperanza de que

usted encontrará un campo abierto. 2.- Subir tan alto como sea posible para ver donde está el campo de

aterrizaje más cercano. 3.- Aterrizar entre los árboles mientras usted tenga suficiente

combustible para un aterrizaje controlado. LTA 15854 El levantamiento falso (false lift) ocurre siempre que un globo 1.- Asciende rápidamente. 2.- Asciende debido a la ayuda solar. 3.- Asciende hacia aire que está moviéndose más rápido que el aire de

abajo. LTA 15855 ¿Cuál es la relación de la elevación falsa en comparación al viento? 1.- Existe sólo si los vientos de superficie están en calma. 2.- Aumenta si la velocidad vertical del globo aumenta. 3.- Disminuye a medida que el viento acelera el globo a su misma

velocidad.


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LTA 15856 El procedimiento de reducir peso lanzándolo afuera (weigh-off) es útil porque el 1.- El piloto puede ajustar el altímetro al ajuste correcto. 2.- El equipo de tierra puede asegurar que los obstáculos en la dirección

del viento están despejados. 3.- El piloto aprenderá cuáles son las condiciones de equilibrio antes de

estar obligado a volar. ALL, MIL 15001 Notificar a la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC es requerido cuando se ha producido un daño sustancial 1.- Que requiera la reparación del tren de aterrizaje. 2.- A un motor causado por falla de motor en vuelo. 3.- El cual afecta negativamente la resistencia estructural o las

características de vuelo. ALL 15965 ¿Qué período de tiempo una persona debe ser hospitalizada ante de que una lesión pueda ser definida por el IDAC como una "lesión grave"? 1.- 10 días sin ningunas otras circunstancias atenuantes. 2.- 48 horas, comenzando dentro de 7 días después de la fecha de la

lesión. 3.- 72 horas; comenzando el plazo de 10 días después de la fecha de la

lesión. ALL, MIL 15002 ¿El IDAC requiere una notificación inmediata como resultado de cuál incidente? 1.- Falla del motor por cualquier razón durante el vuelo. 2.- Daño al tren de aterrizaje como consecuencia de un aterrizaje duro

(hard landing). 3.- Cualquier tripulante de vuelo requerido que sea incapaz de cumplir

los deberes de vuelo debido a una enfermedad.


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ALL, MIL 15005 Durante vuelo un incendio que fue extinguido, quemó el aislante de un alambre transmisor/receptor (transceiver) ¿Qué acción es requerida por las reglamentaciones? 1.- No es requerida una notificación o reporte. 2.- Debe ser llenado un reporte con el inspector de aviónicas en la

Dirección de Normas de Vuelo del IDAC dentro de 48 horas. 3.- Se debe llenar una notificación inmediata por el operador de la

aeronave en la oficina de Normas de Vuelo del IDAC. ALL, MIL 15006 ¿Cuándo se debe hacer una notificación de accidente de aeronave a la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC, si hubo daño substancial pero ningún herido? 1.- Inmediatamente. 2.- Dentro de 10 días. 3.- Dentro de 30 días. ALL, MIL 150031 ¿Cuál incidente requeriría que la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC sea notificada inmediatamente? 1.- Incendio en vuelo. 2.- Incendio en tierra que ameriten el envío de equipo contra incendio. 3.- Incendio en la aeronave primaria mientras está en un hangar lo que

resulta en daño a la propiedad superior a $25,000. ALL, MIL 150032 ¿Cuál incidente en el aire requeriría que la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC sea notificada inmediatamente? 1.- Falla o mal funcionamiento de la puerta del compartimiento de carga. 2.- La puerta de la cabina abierta en vuelo. 3.- Falla o mal funcionamiento del sistema de control de vuelo. ALL, MIL 150041.- Mientras está en rodaje para despegue, un pequeño fuego quemó el aislamiento de un alambre transmisor/receptor (transceiver wire), ¿Qué medidas de acción sería requerida para cumplir con la regulación del IDAC? 1.- No es requerido un reporte o notificación. 2.- Debe ser llenado un reporte con el inspector de aviónica en la

Dirección de Normas de Vuelo del IDAC dentro de las 48 horas. 3.- Una notificación inmediata debe ser llenada por el operador de la

aeronave en la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC.


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ALL, MIL 150042.- Durante el rodaje sobre la rampa de estacionamiento, el tren de aterrizaje, rueda y goma son dañados por el choque con equipo de tierra. ¿Qué acción sería requerida para cumplir con las regulaciones del IDAC? 1.- Debe ser llenada una notificación inmediata por el operador de la

aeronave en la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC. 2.- Debe ser llenado un reporte en la Dirección de Normas de Vuelo del

IDAC dentro de los 7 días. 3.- No es requerido un reporte o notificación. ALL, MIL 15007 El operador de una aeronave que ha estado involucrado en un incidente es requerido a presentar un reporte a la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC. 1.- Dentro de los 7 días. 2.- Dentro de los 10 días. 3.- Sólo si así se le requiere. ALL, MIL 15008 ¿Cuántos días después de un accidente es requerido completar un reporte en la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC? 1.- 2 días. 2.- 7 días. 3.- 10 días. ALL 15399 La información meteorológica en ruta y destino más actualizada para un vuelo instrumental debe ser obtenida del: 1.- AFSS. 2.- Radiodifusión del ATIS. 3.- Publicaciones NOTAMS. ALL, MIL 15400 El Servicio de Asesoramiento de Tiempo Peligroso en Vuelo (HIWAS) es un servicio de radiodifusión en determinados VORs que proporciona 1.- SIGMETsy AIRMETs a 15 minutos y 45 minutos pasado la hora por la

primera hora después de la emisión. 2.- Emisiones contínuas de advertencias meteorológicas en vuelo. 3.- SIGMETs, CONVECTIVE SIGMETs y AIRMETs a 15 minutos y 45.

minutos pasado la hora.


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ALL 15398 Durante la preparación del pre-vuelo, los informes de las condiciones meteorológicas que no están habitualmente disponibles en el servicio local de salida (AFSS) pueden obtenerse por medio del contacto con: 1.- La Oficina de pronóstico de tiempo (WFD). 2.- El Centro de control de trafico aéreo en ruta. 3.- Servicio telefónico de respuesta automática al piloto. ALL 15405 ¿Cuáles condiciones de viento anticiparía usted cuando hay turbonadas (squalls) reportadas en su destino? 1.- Rápidas variaciones en la velocidad del viento de 15 nudos o más

entre las velocidades picos y las bajas o en calma. 2.- Ráfagas picos de al menos 35 nudos combinadas con un cambio en la 3.- Aumentos inesperados en la velocidad del viento de al menos 16

nudos hasta una velocidad sostenida de 22 nudos o más por al menos 1 minuto.

ALL 15407 Para determinar mejor las condiciones climáticas observadas entre las estaciones de reportes meteorológicos, el piloto debe referirse a: 1.- Reportes de pilotos. 2.- Pronósticos de áreas. 3.- Cartas de pronósticos. ALL 15414 ¿Cuál sección de información está contenida en el Pronóstico de Área de Aviación (FA)? 1.- Vientos en altitud, velocidad y dirección. 2.- Nubes VFR y Clima (VFR CLDS/WX). 3.- Recomendaciones de tiempo atmosférico de aviación en-vuelo. (In-

Flight Aviation Weather Advisories).


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ALL 15415 La sección de Pronóstico de Aviación de Área (FA), titulado VFR Nubes y Clima (VFR clouds and weather) contiene un resumen de: 1.- Pronóstico de cobertura de cielo, topes de nubes, visibilidad y

obstrucciones a la visión a lo largo de rutas específicas. 2.- Sólo aquellos sistemas meteorológicos que producen precipitación

líquida o congelada, niebla, tormentas eléctricas o techos IFR. 3.- Condiciones del cielo, alturas de nubes, visibilidad, obstrucciones a la

visión, precipitaciones y los vientos sostenidos de superficie de 20 nudos o más.

ALL 15416 Las Recomendaciones de Tiempo Atmosférico de Aviación en Vuelo (In flight Aviation Weather Advisories), ¿Que tipos de información incluyen? 1.- Pronósticos de condiciones de vuelo potencialmente peligrosas para

aviones en ruta. 2.- Áreas geográficas con techos y visibilidades reportadas por debajo de

los mínimos para VFR. 3.- Condiciones IFR, turbulencia, y hielo dentro de un período de validez

para los Estados enumerados. ALL 15419 El centro de meteorología aeronáutica (AWC) prepara FAs para 1.- Dos veces por día. 2.- Tres veces por día. 3.- Cada 6 horas a menos que hayan cambios significativos del tiempo

que lo requieran más frecuentes. ALL 15420 ¿Cuál pronóstico proporciona información específica referente a la cobertura prevista del cielo, topes de nube, visibilidad, clima y obstrucciones a la visión en un formato de ruta? 1.- Área de pronóstico. 2.- Pronóstico de terminal. 3.- Pronóstico transcrito de clima meteorológico (TWEB).


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ALL 15422 Los SIGMET son emitidos como una advertencia de condiciones climáticas que son peligrosas 1.- A toda aeronave. 2.- Particularmente para aeronave pesada. 3.- Particularmente para aeroplanos livianos. ALL 15423 ¿Cuál describe correctamente el propósito de los SIGMETs convectivos (WST)? 1.- Estas consisten de una observación cada hora de tornados, actividad

significativa de tormentas eléctricas y gran actividad de pequeñas bolas de granizo (hailstone).

2.- Contienen ambas, una observación y un pronóstico de toda actividad de tormenta eléctrica y de tormenta de pequeñas bolas de granizo (hailstone). El pronóstico es válido por 1 hora solamente.

3.- Consisten ya sea de una observación y un pronóstico o apenas un pronóstico para tornados, actividad significativa de tormentas eléctricas, o granizo mayor que o igual a 3/4 pulgada de diámetro.

ALL 15425 En una carta de análisis de superficie, las líneas sólidas que representan los patrones de presión a nivel del mar son llamadas 1.- Isobaras. 2.- Isógonas. 3.- Milibares. ALL 15426 Las líneas descontinúas (dashed lines) en una carta de análisis de superficie, si está representada, indica que gradiente de presión está 1.- Débil. 2.- Fuerte. 3.- Inestable. ALL 15427 ¿Qué carta proporciona un medio inmediato de localizar posiciones de frentes y centros de presión observados? 1.- Carta de análisis de superficie. 2.- Carta de análisis de presión constante. 3.- Carta de descripción de clima (Weather Depiction Chart).


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ALL 15428 En una Carta de Análisis de Superficie, los espacios cercanos de las isobaras indican: 1.- Débil gradiente de presión. 2.- Fuerte gradiente de presión 3.-Fuerte gradiente de temperatura. ALL 15429 La Carta de Análisis de Superficie muestra 1.- Localizaciones de frentes y movimiento esperado, centros de

presiones, cobertura de nubes, y obstrucciones a la visión en el tiempo de la transmisión de la carta.

2.- Posiciones actuales de los frentes. patrones de presión, temperatura, punto de rocío, viento, clima, y obstrucciones a la visión al tiempo válido de la carta.

3.- Distribución actual de presión, sistemas frontales, altura y cobertura de nubes, temperatura, punto de rocío y viento en el tiempo mostrado en la carta.

ALL 15430 ¿Cuál provee un despliegue gráfico de ambos tipos de clima, VFR y IFR? 1.- Mapa del Clima de Superficie (Surface Weather Map). 2.- Carta Resumen de Radar (Radar Summary Chart). 3.- Carta de Representación del Clima (Weather Depiction Chart). ALL 15431 Cuando la cobertura total del cielo es poco (few) o disperso (scattered) la altura mostrada en la Carta de Representación del Clima (Weather Depiction Chart) es: 1.- El tope de la capa más baja. 2.- La Base de la capa más baja. 3.- La base de la capa más alta. ALL 15432 ¿Cuál es la información proporcionada por la Carta de Resumen de Radar que no se muestra en otras Cartas de Clima (weather Charts)? 1.- Líneas y celdas de tormentas peligrosas. 2.- Techos y precipitaciones entre las estaciones de reporte. 3.- Áreas de cobertura de nubes y niveles de formación de hielo dentro

de las nubes.


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ALL 15440 El sombreado en una Carta de Análisis de Presión Constante indica 1.- Ojo del huracán. 2.- Velocidad del viento de 70 nudos a 110 nudos. 3.- Velocidad del viento de 110 nudos a 150 nudos. ALL 15441 ¿Qué información del planeamiento del vuelo puede un piloto derivar de las Cartas de Análisis de Presión Constante? 1.- Vientos y temperaturas en altitud. 2.- Condiciones de turbulencia en aire claro y de formación de hielo. 3.- Sistema frontales y obstrucciones a la visión en altitud. ALL 15442 ¿De cuál del siguiente pueden la temperatura, el viento, y la separación de temperatura/punto de rocío observados, ser determinados en una altitud especificada? 1.- Cartas de Estabilidad. 2. -Pronósticos de vientos en altitud. 3.- Carta de Análisis de Presión Constante. ALL 15437 (Ver la figura 7) De acuerdo con el índice levantado (lifted index) y K-Índice (K index) mostrados en la Carta de Estabilidad, ¿Qué área de los EE.UU. tendría las condiciones menos satisfactorias para vuelos en termales, el día de los sondeos? 1.- Sur oriental. 2.- Norte Central. 3.- Costa Occidental. ALL 15438 Un panel del nivel de congelación de la Carta Compuesta de Estabilidad de Humedad (Composite Moisture Stability Chart) es un análisis de 1.- Pronóstico de datos del nivel de congelación mediante observaciones

de superficie. 2.- Pronóstico de datos del nivel de congelación mediante observaciones

del aire en altitud. 3.- Data del nivel de congelamiento observado en observaciones del aire

en altitud.


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ALL 15439 La diferencia encontrada restando la temperatura de una parcela de aire levantado teóricamente desde la superficie hasta 500 milibares, y la temperatura existente en 500 milibares se llama 1.- Índice Levantado (lifted index). 2.- Índice Negativo. (negative index). 3.- Índice Positivo (positive index). ALL 15424 ¿Qué valores se utilizan para los pronósticos de vientos en altitud? 1.- Dirección verdadera y MPH. 2.- Dirección verdadera y Nudos. 3.- Dirección magnética y nudos. ALL 15433 ¿Cuáles cartas de clima muestran las condiciones de pronósticos a existir en un momento específico en el futuro? 1.- Carta de Nivel de Congelación. 2.- Carta de Representación de Clima (Weather Depiction Chart). 3.- Carta de Pronóstico de Clima Significativo de 12 horas. ALL 15434 ¿Qué fenómeno climático está implícito dentro de un área delimitada por líneas de pequeñas curvas en una Carta de Pronóstico de Clima Significativo de Alto Nivel? 1.- Nubes cirriforme, turbulencia suave a moderada, y condiciones de

hielo. 2.- Nubes cumulonimbos, hielo y una mayor o moderada turbulencia. 3.- Nubes cumuliformes o nubes lenticulares estacionarias, turbulencia

moderada a severa, y condiciones de hielo. ALL 15435 ¿Para que espacio aéreo es el pronóstico de la Carta de Pronóstico de Clima Significativo de Alto Nivel? 1.- 18,000 Pies a 45,000 pies. 2.- 24,000 Pies a 45,000 pies. 3.- 24,000 Pies a 63,000 pies.


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ALL 15436 ¿Cuál es el límite superior de la Carta de Pronóstico de Clima Significativo de Bajo Nivel? 1.- 30,000 Pies. 2.- 24,000 Pies. 3.- 18,000 Pies. ALL 15443 El valor mínimo de cizalladura de viento vertical (Vertical wind shear) crítico para probable turbulencia moderada o mayor es 1.- 4 Nudos por 1,000 pies. 2.- 6 Nudos por 1,000 pies. 3.- 8 Nudos por 1,000 pies. ALL 15444 Un piloto que reporta turbulencia que momentáneamente causa cambios ligeros, erráticos, en altitud y/o actitud debe reportar esto como 1.- Movimiento repentino ligero (light chop). 2.- Turbulencia Ligera. 3.- Turbulencia Moderada. ALL 15445 Cuando la turbulencia provoca cambios en altura y/o actitud, pero el control del avión siguen siendo positivo, esta debe ser reportada como 1.- Ligera. 2.- Severa. 3.- Moderada. ALL 15446 La Turbulencia que se encuentra por encima de 15,000 pies AGL no asociada con nubosidad cumuliforme, incluyendo tormentas eléctricas, debe ser reportada como: 1.- Turbulencia severa. 2.- Turbulencia de aire claro. 3.- Turbulencia convectiva.

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