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GOBERNACIÓN DE ANTIOQUIA - SECRETARÍA DE INFRAESTRUCTURA FÍSICA 21 de marzo de 2015

DOCUMENTO FINAL 4 “Escenarios 2030 de la infraestructura para el transporte y movilidad enAntioquia-Oportunidades, restriccionesy necesidades para potenciar laconectividad multimodal y regional”

Lineamientos de política de infraestructuray crecimiento económico de antioquia,incluyendo coordinación sectorial”

Foto: Inauguración del Parque Educativo de Támesis.

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Este documento resalta la importancia de la calidad institucional como factor para el crecimiento económico regional (Sección 1), y luego recoge una lista de temas que deben profundizarse como parte del trabajo de la Secretaría de Infraestructura de Antioquia para mantener y actualizar per-manentemente el Plan Escenarios 2030 (Sección 2).

INTRODUCCIÓN

INSTITUCIONES, CAPITAL FÍSICO Y CRECIMIENTOECONÓMICO: IMPLICACIONES PARA ANTIOQUIA

Agénor (2013) caracteriza los canales me-diante los cuales la infraestructura física (capital público) contribuye al crecimiento y al bienestar. Una pregunta que surge al

examinar el trabajo de Agénor es si la inversión en infraestructura física es igualmente producti-va en cualquier entorno institucional. Partiendo de los trabajos de Hall y Jones (1999), Acemoglu, Jo-hnson y Robinson (2001) y Mankiw, Romer y Weil (1992), Eicher et al (2006) modelan el impacto de las instituciones sobre el PIB a través de choques a toda la función de producción (efecto output) y (ii) a las elasticidades del capital humano y el capital físico que entran en la función de producción del PIB. En su modelo, se asume que el PIB de cual-quier país se produce con la función

donde A es un choque de productividad dado por A =Pe δ I, K es el acervo de capital físico, H es el acer-vo de capital humano, L es el número de trabaja-dores, I es una medida de la calidad institucional, y las elasticidades se especifican linealmente con las instituciones:

Por tanto, el PIB per capita se puede expresar como ln y = γ0 + γ1 I + γ2 ln k + γ3 I ln k + γ4 ln h + γ5 ln h, donde

Las estimaciones de Eicher et al (2006: 76-77) sugieren que la calidad de las instituciones afec-ta la productividad marginal de los factores y, por tanto, sus participaciones como insumos. En las estimaciones, el efecto de las instituciones sobre el producto desaparece (γ0 pequeño y no signifi-cativo), y se traduce a través de los factores. Los coeficientes relevantes (γ3 positivo y significativo al 5%; γ5 negativo y significativo al 5%) plantean que con mejores instituciones sr pueden aumentar la contribución del capital físico al PIB (complemen-tos), pero que con mejores instituciones sucede lo contrario con el capital humano (sustitutos).

Las implicaciones de estos hallazgos para Antioquia son muy importantes.

POR: Juan Benavides

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TEMAS PARA FUTURA INVESTIGACIÓN DE LASRELACIONES ENTRE ECONOMÍA, CRECIMIENTOE INFRAESTRUCTURA EN ANTIOQUIA

En el desarrollo del Contrato 4600000503 entre la Universidad de los Andes y la Secretaría de Infraestructura Física de la Gobernación de Antioquia se han identificado los siguientes

temas que pueden alimentar la evaluación y diseño de políticas públicas en infraestructura, en su rela-ción con el crecimiento económico:

Tema 1: modelos de economía geográfica

Tema 2: reducción de costos logísticos y aumento de la actividad económica

La economía geográfica, en sentido amplio, orientó la redacción de los Términos de Referencia del En-tregable 1, y la sección 2 del Entregable 2 (economía geográfica y su influencia sobre las decisiones de localización y transporte). Los tres escenarios pro-puestos por Steer Davies Gleave recogieron este en-foque. El interrogante más importante por resolver en los próximos años es si la centralidad económica del Área Metropolitana del Valle del Aburrá seguirá aumentando, o si es posible establecer aglomera-ciones de productos exportables en otros munici-pios (Magdalena Medio, Urabá). Habría que levantar información de línea de base para determinar si la mejor conectividad y accesibilidad facilitan o no la especialización espacial, y diseñar con el Departa-mento Administrativo de Planeación los incentivos y actividades de promoción que dinamicen la inver-sión local y extranjera directa en sectores transa-bles de alto valor agregado.

El Banco Mundial estima, desde 2007, el Índice de Desempeño Logístico (LPI) para una muestra creciente de países. El LPI se construye a par-tir de una encuesta internacional a operadores logísticos. Las calificaciones recibidas por cada país se complementan con información objetiva. El LPI agrupa las calificaciones en las siguientes componentes: aduana, infraestructura, despa-chos internacionales, calidad y competencias lo-gísticas, rastreo, trazabilidad y puntualidad. En el primer informe del LPI (World Bank 2007) y en su discusión posterior (International Transport Forum 2012), los autores y diseñadores del LPI encuentran una relación entre costos logísticos directos e inducidos, y el LPI1 que se muestra en el Gráfico 1. Estos autores encuentran que los costos directos (relacionados con la inversión en infraestructura) decrecen hasta que el LPI llega al valor de 3.3. Nótese que la reducción de costos inducidos es mucho más acentuada, y se puede atribuir a más y mejores servicios. La mejor pla-nificación de la infraestructura y el transporte en Antioquia deberá traducirse en una reducción de costos logísticos que debe medirse cuidado-samente, de manera simultánea con indicadores de crecimiento de la actividad económica, espe-cialmente con las exportaciones.

1 Los costos logísticos de un país o una región son una de las primeras variables examinadas para definir un portafolio global de inversio-nes. Tienen un impacto importante sobre el crecimiento y la competitividad (ver González, Guasch y Serebrisky 2007). Los costos logísticos directos son los costos de transportar y embarcar cargas; y los costos inducidos son los costos asociados con la no entrega de mercancías, o los costos de evitar la no entrega (que incluyen los costos de almacenar y procurar inventarios).

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Gráfico 2: Aumento de exportaciones porreducción en los costos de transporte

por departamento en Colombia

Fuente: Mesquita Moreira, M. et al. 2012

Gráfico 1

Más recientemente, Mesquita Moreira, M. et al (2012: 112) han realizado una simulación del im-pacto que tendría la reducción de los costos de transporte sobre el aumento del comercio exterior en cada departamento de Colombia.

Gráfico 2

Estos autores encuentran que una reducción del 14% de los costos ad valorem de transporte en Antioquia aumentaría sus exportaciones en apro-ximadamente 3% (Gráfico 2). Antioquia ya parte de ser el mayor departamento exportador de Colom-bia (cerca del 18% del país). Con los datos de au-mento de exportaciones, se podría estimar el au-mento del PIB regional, siguiendo la metodología de Dollar y Kray (2004).

Gráfico 1: Relación entre lpi yreducción de costos logísticos

Fuente: Banco Mundial (2007).

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Tema 3: modelos de crecimientoEconómico e infraestructura

En la Sección 1 del Entregable 2 se presentó el modelo de Greiner et al (2005), que relaciona el crecimiento del PIB en su relación con el au-mento del acervo de infraestructura. La tasa del crecimiento del PIB en el modelo es una función cóncava del cociente entre los acervos de capital público y el capital privado. Se deben estimar, po-siblemente con el modelo de inventario perpetuo, los valores de los dos acervos para compararlos con los valores encontrados en otros países para maximizar el crecimiento económico y extraer conclusiones sobre la suficiencia del nivel de in-versión que se viene realizando en Antioquia, in-cluyendo las inversiones nacionales en la red pri-maria como parte de acervo.

Tema 4: modelos de economíaregional e infraestructura

En la Sección 1 del Entregable 2 también se pre-sentaron los modelos de proporciones constantes que parten de la Matriz Insumo-Producto. Par-tiendo de la matriz de utilización (consumo inter-medio-productor) se pueden calcular dos tipos de impactos intersectoriales que se reflejan a través de dos tipos de multiplicadores muy útiles para la evaluación de los beneficios exógenos del trans-porte sobre las vías de Antioquia, ya sea por in-crementos por demanda de transporte por otros sectores, o de oferta de transporte sobre el resto de la economía.

Multiplicadores de la oferta debidoa impactos exógenos sobre lademanda (multiplicadores leontief)

En este caso, los multiplicadores se determinan a través de la expresión matricial

X = Zi + f (1)

Donde

X es un vector columna (n x 1), de oferta de cada una de las n actividades de la economía:

Agricultura, industria, comercio entre otros. Z es la matriz (n x n) de las n actividades de la eco-nomía (compras y ventas intermedias). I es un vec-tor columna (n x 1), cuyos elementos son 1s.f es el vector columna (n x 1) de la demanda final realizada por los hogares, gobierno, inversionistas y extranjeros a través de las exportaciones.

Debido a que Z contiene los requerimientos mínimos de insumos para realizar su actividad económica, entonces contempla información sobre la tecnología de cada una de las actividades económicas. Esta tec-nología se puede representar de la forma

A= Zx-1 (2)

Donde x es una matriz diagonal (n x n) que contiene las demandas totales (intermedias y finales) de cada sector en su diagonal, y A es la matriz (n x n) de co-eficiente tecnológicos Leontief. De forma alternativa, esta ecuación se puede escribir de la forma

Z = Ax (3)

Al reemplazar la ecuación (3) en (1),

(I-A)X = f

Donde I es la matriz identidad (n x n). De esta for-ma los multiplicadores m∆f asociados a la oferta de las diferentes actividades ante variaciones de la demanda final se derivan a partir de:

X=(I-A)-1f

X = mf

∆X = m∆f (4)

Donde m = (I-A)-1 es un matriz (n x n).

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Multiplicadores de la demanda debidoa impactos exógenos sobre la ofert (multiplicadores leontief–Ghosh)

Los multiplicadores de la demanda para cada ac-tividad económica generados por impactos exóge-nos sobre la oferta se determinan a través de la matriz de demanda intersectorial Z; sin embar-go, a diferencia del caso anterior, en este caso la matriz se trabaja por columnas en lugar de filas. Este hecho permite generar los multiplicadores señalados; específicamente se utiliza en criterio de transpuesta (T) para algunos elementos; espe-cíficamente, el punto de partida es la expresión (1) con algunos de sus elementos transpuestos:

XT = iT Z + vT

Donde v es el valor agregado de cada una de las actividades económicas (oferta de cada una de las actividades). Los coeficientes tecnológicos en este caso se establecen a partir de:

x-1 Z = B

o de forma alternativa

Z = xB

Así, los multiplicadores deseados se puedendeterminar a través de

XT = vT (I-B)-1

Los multiplicadores se derivan así

XT = vT (I-B)-1

XT = vTb∆XT = ∆vTb

De forma alternativa (vector columna)

∆X = bT ∆v (5)

Las variaciones exógenas de la oferta vT junto con la matriz b (n x n) generan las variaciones en la demanda de cada uno de los sectores económicos ∆XT. La relación entre los multiplicadores de las ecuaciones (4) y (5) viene dado por:

m = xbx-1

o

b = x-1 mx

Tema 5. Desarrollo de una cuentasatélite de transporte regional

Las Cuentas Satélite modelan de manera detalla-da las interacciones de un sector con el resto de la economía. Los multiplicadores que se pueden obtener con el apoyo de estas Cuentas son más precisos. Se recomienda revisar los trabajos de BTS (1999) e International Transport Forum (2010).

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Acemoglu, D., S. Johnson y J. Robinson. 2001. “The Colonial Origins of Comparative Development: An Empirical Investigation,” American Economic Review 91: 1369-1401.

Agénor, P. R. 2013. Public Capital, Growth and Welfare. Princeton, NJ: PUP.

Banco Mundial. 2007. Connecting to Compete. Trade Logistics and the Global Economy. LPI and its Indi-cators. Washington, D.C.

BTS. 1999, Transportation Satellite Accounts, A New Way of Measuring Transportation Services in America, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C.: Bureau of Transportation Statistics. Disponible en:

http://ntl.bts.gov/lib/16000/16000/16011/PB2000102031.pdf

Dollar, D., y A. Kraay. 2004. “Trade, Growth and Poverty.” Economic Journal 114: 22-49.

Eicher, T. S. et al. 2006. “How Do Institutions Lead Some Countries Lead Some Countries to Produce So Much More Output per Worker than Others.” Capítulo 3 de Eicher, T.S. y C. García-Peñalosa (2006) Insti-tutions, Development and Economic Growth. Cambridge, MA: The MIT Press. P. 65-80.

González, J. A, J. L. Guasch y T. Serebrisky. 2007. “Latin America: Addressing High Logistics Costs and Poor Infrastructure for Merchandise Transportation and Trade Facilitation.”

Hall, R. E. y C. I. Jones. 1999. “Why Do Some Countries Produce So Much More Output tan Other?” Quar-terly Journal of Economics 114: 83-116.

International Transport Forum. 2010. “Transport Satellite Accounts: Recent Developments.” Statistical Paper, OECD.

Mankiw, N. G., D. Romer y D. N. Weil. “A Contribution to the Empirics of Economic Growth.” QJE 107: 407-437.

Mesquita Moreira, M. et al. 2012. “Too Far to Export? Domestic Transport Costs and Regional Export Dis-parities in LAC.” VPS/INT Flagship Report. Washington, D.C.: Inter-American Development Bank.

REFERENCIAS