Funcionamiento y diagnóstico de redes multiplexadas
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Introducción
Este curso esta diseñado para proporcionarle una introducción sobre los
sistemas de comunicación que utilizan los vehículos.
Estos conceptos le ayudaran a realizar diagnósticos , dar servicio y
reparación de estos sistemas.
Temario:
Sistema de Bus de CCD
Sistema de Bus de PCI
Diagnóstico de Bus PCI
Comunicación SCI
Comunicación ISO-K
Sistema de Comunicación SWS (MMC)
Sistema de Bus CAN
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Definiciones del sistema de comunicaciones
El bus de datos de CCD (protección de colisiones de Chrysler) es un
sistema de comunicación digital propiedad de Chrysler para
módulos de microprocesador del vehículo.
El sistema utiliza cableado de par trenzado para la comunicación
entre los Módulos.
J1850 es un protocolo de comunicación digital de la Sociedad de
Ingenieros Automotrices (SAE) para los Módulos del
microprocesador del vehículo.
El sistema de Bus PCI (Interfaz de Comunicaciones Programable) es
una adaptación especifica de Chrysler de la especificación J1850.
El sistema utiliza una señal modulada de amplitud de pulso con un
solo cable para la comunicación entre los Módulos.
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El SWS (Sistema de Cableado Simplificado) es un sistema de
comunicación seriada patentado que se usa en vehículos fabricados
por MMC para Daimler Chrysler.
El sistema utiliza dos cables; uno para la comunicación y otro para
la Temporización de mensajes.
El Bus de datos CAN (controlador de red de área) es un sistema de
comunicación digital utilizado por SAE J2284 e ISO 11898 para
sistemas del microprocesador del vehículo.
El sistema utiliza un par de cables de par trenzado para la
comunicación entre módulos.
La SCI (Interfaz de Comunicaciones seriadas) es un sistema de
comunicaciones seriadas propiedad de Chrysler.
El sistema utiliza dos cables, uno para transmitir y otro para
recibir.
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ISO9141-2 (Organización Internacional de Normas o ISO), es un
estándar para la comunicación con módulos del vehículos.
El sistema utiliza dos cables, uno para transmitir y otro para
recibir.
El cable de transmisión se denomina típicamente ‘’K’’ y la línea
receptora se denomina ‘’L’’.
ISO-K es la adaptación de los estándares ISO9141, permitiendo la
comunicación en dos sentidos sobre una sola línea.
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DESCRIPCIÓN GENERAL
¿Porque existen las comunicaciones en un vehículo?
Anteriormente, cada señal de control requería su propia línea destinada.
Conforme aumento el número de unidades electrónicas de control, también
se incrementó.
Además, a menudo varios módulos compartían un sensor en común, lo que
elevaba la carga de corriente a través del sensor.
Con la multiplexión, esto se ha reducido.
La multiplexión significa enviar más de una (multiplex) señal de
información en un solo circuito.
La comunicación en el vehículo se refiere a qué los módulos usan un
circuito digital llamado Bus para comunicarse con otros módulos.
Esto permite a un módulo supervisar directamente a un interruptor o a un
sensor, y compartir la información con otros módulos.
Eliminando así la duplicación de sensores y reduce la complejidad del cableado.
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Además de compartir la información de sensores e interruptores, el Bus
multiplexado permite una configuración inteligente del vehículo.
Esto permite que los vehículos se fabriquen con o sin módulos opcionales.
El Bus multiplexado permite que diversos módulos transfieran la
información necesaria para las pantallas de información del conductor
(DIC, Driver Information Center o EVIC).
Es posible enviar y recibir comandos operativos a través del Bus.
Esto permite qué un módulo inicie un comando y otro módulo remoto realice la
tarea.
El Bus también puede proporcionar una mejor capacidad de diagnóstico del
vehículo.
Esto es gracias a la conexión de la herramienta de diagnóstico, al Bus mediante el
conector de diagnóstico (DLC).
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La herramienta de diagnóstico puede solicitar a cualquier módulo en el Bus
que transmita información de sensores e interruptores, y también puede
solicitar activación de dispositivos de salida del módulo.
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Desarrollo del sistema multiplexado.
La primera vez que se usó la multiplexión de datos en vehículos Chrysler,
por ejemplo, fue en el tablero electrónico de instrumentos del Imperial año
modelo 1981.
Este módulo tenia dos microcomputadoras (MCU) montadas en una tarjeta
de circuito impreso.
Se comunicaban mediante un Bus seriado simple dentro del tablero
electrónico.
Y así podemos repasar parte de la historia de la implementación de los bus de datos en los diferentes vehículos.
Mejor pasamos a los siguiente.
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Conector de Diagnóstico (DLC) J1962
A partir de 1996, el conector de diagnóstico J1962 es el punto de conexión
para herramientas de diagnóstico acordado para todos los vehículos.
Las directrices especifican la ubicación del DLC en el vehículo, así como la
función requerida de terminales especificas.
Además , el conector debería tener varias cavidades vacías que permitirían a
los fabricantes a discreción.
Se puede acceder a la mayoría de los sistemas de Bus multiplexado en los
vehículos, desde ésta ubicación con la herramienta adecuada.
Algunas excepciones son el SWS en el ST22 y el Bus de CAN en el WJ.
Las ubicaciones de las terminales en el DLC se enumeran en seguida.
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Asignación y función de terminales
N° de clavija
SAE/ISO Configuración ‘’A’’ (año modelo 1994-2002 en adelante)
Configuración ‘’B’’ año modelo 2002 en adelante
1 A discreción del fabricante
Entada de programación de acceso remoto sin llave (RKE)
ISO 15765-4 CAN-C (+) 500 KBPS 6
5
4
3
2
ISO 15765-4 CAN -4 CAN-C +
SAE J1850 (+)
A discreción del fabricante
Masa de chasis
Masa de señal
SAE J1850 10.4Kbps
CCD (+)
Masa de la alimentación
Masa de la señal (1< 1.5 A)
SCI A Rx (recepción) (motor)
Masa de chasis
Masa de la alimentación
No se usa
150 mA impulsor del lado de baja)
SAE J1850 10.4Kbps
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Asignación y función de terminales Asignación y función de terminales
N° de clavija
SAE/ISO Configuración ‘’A’’ (año modelo 1994-2002 en adelante)
Configuración ‘’B’’ año modelo 2002 en adelante
7 ISO 9141-2 línea K /ISO 14230-4 línea K
ISO 9141-2 línea K/SCI Tx (Transmisión) (Transmisión/motor)
ISO 15765-4 CAN-C (+) 500 KBPS 12
11
10
9
8
ISO 15765-4 CAN -4 CAN-C +
A discreción del fabricante
A discreción del fabricante
SAE J1850 –
A discreción de fabricante
Salida de la señal A/D/ignición conmutadas
SCI B Rx (recepción)/activación De programación electronica
J1850
CCD BUS –
SCI A Rx (recepción) (motor)
Reservada
No se usa
SCI Rx Recepción /transmisión/activación
De programación J1850
SCI Tx (Transmisión) (Motor)
Ignición conmutada
Reservada
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Asignación y función de terminales
N° de clavija
SAE/ISO Configuración ‘’A’’ (año modelo 1994-2002 en adelante)
Configuración ‘’B’’ año modelo 2002 en adelante
13 A discreción del fabricante
Impulsor del lado de baja/SCI Tx( Transmisión) carrocería-chasis
16
15
14
ISO9141-2línea L /ISO 14230-4 línea L
ISO 15765-4
CAN C -
Voltaje de la batería No conmutada
SCI D Rx (Recepción) (transmisión)
SCI Tx invertida (transmisión)
Voltaje de la batería Voltaje de la batería
SCI Tx (trans.) (Transmisión)
No se usa
ISO 15765-4 CAN-C (-) 500 kbps
NOTA: Ningún vehículo en particular tiene todas las combinaciones que se mencionan.
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El CCD Bus consiste en un par de cables trenzados .
El Bus + se identifica como D1 y por lo general es violeta con una traza.
El café es un color típico de la traza.
El Bus – se identifica como D2 y es generalmente blanco con una traza.
La traza es típicamente de color negro.
El sistema de CCD Bus está diseñado para funcionar a una velocidad de
7,812.5 bits por segundo.
Para llevar a cabo la transmisión de mensajes binarios sobre el bus de CCD,
el sistema requiere los siguiente:
Circuitos del bus + y del bus -.
Polarización.
Terminación.
Chip de CCD. JAG 2014
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2.46
2.47
2.48
2.49
2.50
2.51
2.52
2.53
2.54
2.55
2.45
Bus +
Bus -
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
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Para realizar la transmisión de mensajes binarios, los chips de CCD están
diseñados para detectar diferencias de voltaje entre el Bus + y el Bus - .
Para protegerlos contra cualquier interferencia electromagnética (EMI),
producida por fuentes de voltaje conmutadas, los cables están trenzados
entre sí.
La especificación para el trenzado de los cables del Bus es una torsión cada
44.5 mm. (1-3/4 pul).
44.5 mm. (1-3/4 pul).
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P R O
C E S A D
O R
RELOJ
13 KΩ
120 Ω
13 KΩ
Transmisión
Recepción
Drenaje de corriente
Impulsor de corriente
BUS + 2.49 v
BUS - 2.51 v
POLARIZACIÓN Y TERMINACIÓN 5 V
BATERÍA
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Al menos un módulo en el sistema debe proporcionar una red de voltaje en
el bus.
El suministro de energía al Bus se conoce como polarización.
Como se vio en la figura anterior.
La polarización se proporciona mediante un circuito en serie.
Para polarizar adecuadamente los circuitos del Bus, se proporciona un
suministro de 5 volts mediante un resistor de 13 KΩ al circuito negativo del
Bus.
El voltaje del circuito negativo del Bus fluye a través de resistor de terminación de
120 Ω al circuito positivo del Bus.
El circuito positivo del Bus se aterriza mediante otro resistor de 13 KΩ.
La caída de voltaje a través del resistor de terminación crea 2.51 volts en el Bus
negativo y 2.49 volts en el Bus positivo.
La diferencia de voltaje entre los dos circuitos es de 0.02 volts.
En este estado, el sistema se considera en reposo.
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Cuando la función de transmisión se activa, el impulsor de corriente y el
drenado de corriente están encendidos.
Ambos están limitados a seis miliamperios.
El impulsor de corriente impulsa al Bus positivo hacia arriba y el drenado
de corriente impulsa al Bus negativo hacia abajo.
Cuando el Bus positivo tiene un voltaje mayor que el Bus negativo, se trata
de un 0 binario.
NOTA:
Los voltajes específicos de los buses de CCD pueden variar
ligeramente entre diferentes vehículos.
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Generalmente, un módulo en el Bus de CCD proporciona la polarización.
Sin embargo, ésta podría ser proporcionada por más de un módulo.
Cuando no se recibe ninguna entrada de ninguno de los módulos y la ignición
está apagada, el Bus se inactiva (entra en el ‘’modo de reposo’’).
Los módulos se pueden programar para ‘’despertar’’ y volverse activos,
dependiendo de cualquier entrada preprogramada cuando la ignición está
encendida.
Para que este circuito esté completo, debe existir al menos un punto de
terminación.
El resistor de terminación proporciona un trayecto para el voltaje de
polarización.
Se requiere al menos un resistor de terminación.
Sin embargo, la mayoría de los sistemas de Bus CCD usan dos resistores de
terminación.
El segundo resistor de terminación funciona como un respaldo.
Sin un punto de terminación, la polarización del voltaje no podría producirse.
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Dependiendo del vehículo especifico, algunos módulos proporcionan
polarización y otros proporcionan terminación.
Generalmente, el primer módulo que se activa polariza el Bus.
Éste podría se el módulo de control de carrocería (BCM) o el módulo de
instrumentos mecánico (MIC).
Cualquiera de los dos módulos proporcionará también la terminación.
Además, el módulo de control del ten de fuerza (PCM) también proporciona
la terminación.
En algunos vehículos antiguos como las carrocerías de Chrysler A,G,J Y P. Y
EL FJ CON TRANSMISIÓN 41TE, el TCM proporciona la polarización para
el Bus.
En estos vehículos, el TCM y el PCM son los únicos módulos en el Bus.
El módulo de control del tren de fuerza (PCM) también proporcionaba la
terminación.
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VEHÍCULOS CON BUS MUERTO
En algunos vehículos, el módulo de control de la bolsa de aire (ACM) era el
único módulo del Bus de CCD en el vehículo.
El único momento en el que la CCD se polariza es cuando el ACM se
comunica con la herramienta de diagnóstico.
Al desmontar la herramienta de diagnóstico, el voltaje de polarización
vuelve a 0 volts.
Esto se conoce como un vehículo con ‘’Bus muerto’’.
Nota:
Por ejemplo en Chrysler:
El DRB III tiene la capacidad de ser un módulo de polarización.
Puede encender y apagar el voltaje alternadamente de forma interna.
El Body es el que empieza y el PCM es el que termina.
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El Bus de CCD Bus se polariza a aproximadamente 2.5 volts.
Con los módulos en el Bus cableados en paralelo al Bus, todos los módulos
usan la polarización del Bus.
Por lo tanto, dependiendo de las opciones del vehículo, el Bus puede
albergar hasta 13 módulos sin afectar el voltaje del Bus.
Diversos módulos de control y componentes del vehículo se comunican
sobre el Bus de datos del CCD.
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CCD + PCM CCD -
CCD + CCD -
ECM
CCD + ABS CCD -
CCD + CCD - MIC
CCD + CCD - A/C ACM
CCD + CCD - A/C CTM
CCD + CMTC CCD -
CCD + RADIO CCD -
CCD + CCD – DLC
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TRANSMISIÓN DE MENSAJES
Para que los módulos se comuniquen con el Bus, cada uno debe tener un
chip CCD.
Todos los módulos están cableados en paralelo al Bus a través del chip CCD.
Esto le proporciona a cada módulo la capacidad de recibir todos los
mensajes transmitidos.
El chip de CCD contiene un transmisor/receptor o transceptor diferencial
para enviar y recibir mensajes.
El transceptor diferencial envía mensajes usando un conjunto de
impulsores de corriente (un impulsor de corriente y un drenaje de
corriente).
NOTA:
El ácido dela batería también puede poner en corto al CCD.
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DIAGNÓSTICO
Modos de falla
El Bus de CCD se puede supervisar utilizando la herramienta de
diagnóstico.
Sin embargo, es posible que el Bus pase todas las pruebas, ya que los
parámetros de voltaje estarán ‘’dentro de rango’’ se están enviando señales
falsas.
Si un Bus de CCD falla, la falla se debe diagnosticar antes que se pueda
realizar cualquier diagnóstico del vehículo o sistema.
Esencialmente, hay 12 ‘’fallas permanentes’’ que pueden ocurrir en el Bus
CCD.
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Modos de falla
1. Bus con corto a la batería
2. Bus con corto a 5 volts
3. Bus con corto a masa
4. Bus positivo en corto al Bus negativo
5. Bus positivo y Bus negativo abiertos
6. Bus positivo abierto
7. Bus negativo abierto
8. No hay polarización del Bus (no hay voltaje)
9. El nivel de la polarización del Bus es demasiado alto (sobre 3.5 volts)
10. El nivel de la polarización de Bus es demasiado bajo (por debajo de 1.5
volts)
11. No hay terminación del Bus
12. Los mensajes del Bus no se están recibiendo correctamente
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Diagnóstico de la CCD
c. de batería
CCD - CCD +
CHIP DE CCD
CCD + CCD -
c. de batería
CAB (ABS) MIS (TABLERO)
PCM ACM (A/C)
DLC
CHIP DE CCD CHIP DE
CCD
CCD + CCD -
CCD + CCD -
120 Ω
120 Ω
5V
13 KΩ
13 KΩ
c. de batería c. de batería
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TERMINAL 3 A MASA = 2.49 VOLTS TERMINAL 11 A MASA = 2.51 VOLTS
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BUS DE CAN
El controlador de la red área (CAN) es un sistema seriado.
Fue desarrollado por Bosch a principios de la década de 1980.
Está generalmente configurado como un sistema de comunicación de dos
cables para la transferencia de datos entre módulos de control.
El Bus de CAN se introdujo por primera vez en los vehículos de Daimler
Chrysler en la plataforma de WG (Gran Cherokee y camiones Ram con
Cummins Diesel de Exportación).
Veamos la comparación entre los Bus CCD, PCI y CAN.
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Medio de transmisión
Par trenzado Un solo cable Par trenzado Par trenzado
Velocidad 7.8 Kbps 10.4 Kbps 83.3 Kbps 500 Kbps
Función Bus de CCD Bus de PCI CAN – B CAN – C
N° máximo de Módulos por Bus
13 31 (32 si se incluye
La herramienta De diagnóstico
32 12
Requiere de Polarización del
Bus Sí No Sí Sí
Cumple con OBD II No Sí Sí Sí
Cumple con los Estándares de la
Industria
No Sí (J1850) NO Sí (J2284)
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COMPARACIONES DE BUS DE CAN
CAN - B Bus de datos del controlador de la red de área – baja
velocidad.
6 veces más lento qué el CAN – C a 83.3 Kbps
8 veces más rápido qué la PCI, J1850 o ISO – K
CAN – C Bus de datos del controlador de red de área – alta velocidad
6 veces más rápido qué el CAN – B a 500 Kbps
8 veces más rápido que la SCI normal (62.5 bps)
Otros términos usados:
CAN – H Referencia al cable del Bus del controlador de la red de área
– cable del lado de alta.
CAN – L Referencia al cable del Bus del controlador de la red de área
– cable del lado de baja.
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OPERACIÓN NORMAL
El Bus de CAN funciona de forma similar a otros sistemas de Bus, excepto
porque puede transportar más información.
Los Módulos del sistema del Bus de CAN emiten mensajes casi
simultáneamente sobre el Bus de datos.
La velocidad de transmisión del CAN – B se especifica como 83.3 Kbps.
Los módulos de carrocería y confort que no requieren comunicación en
tiempo real usan el CAN – B.
La velocidad de operación más baja del CAN – B es más tolerante a la
detección de fallas que el CAN – C.
Observe que ambos son aún ocho veces más rápidos que el Bus de
PCI/J1850 qué están reemplazando.
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El CAN – B también admite el modo de un solo cable para muchos problemas de
fallas.
Si se produce un problema en los cables del CAN – H o el CAN – L , esta red puede
cambiar al modo de un solo cable y usar el cable restante para la transmisión de mensajes.
El CAN –B también usa la funcionalidad de inactivación y activación para reducir la IOD
(demanda con la ignición apagada) del vehículo, que es la cantidad de corriente usada por
los módulos cuando la llave no está en ignición.
La velocidad de transmisión del CAN – C se especifica como 500 Kbps.
El módulo del tren de fuerza, el módulo del programa de estabilidad electrónica (ESP) y
otros módulos, que requieren datos en tiempo real, usan el CAN – C para la comunicación
en red.
El CAN – C funciona con la llave en la ‘’posición ON’’ (encendido) y no tiene funciones de
activación o desactivación.
Se puede decir que en lo general NO es tolerante a fallas.
Cuando el CAN – C está conectado a la herramienta de diagnóstico (modo de diagnóstico,
se conoce como CAN – C de diagnóstico.
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El módulo central es, en efecto, el núcleo para los tres Buses.
Coordina los mensajes de los Buses entre las redes de los tres Buses (CAN – B.
CAN – C y CAN – C de diagnóstico.
También transfiere mensajes bidireccionales entre CAN – B y CAN – C y dirige los
mensajes de diagnóstico al CAN – C de diagnóstico y desde el mismo a la red
adecuada del vehículo.
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MÓDULO DE CONTROL DELANTERO
‘’MÓDULO CENTRAL’’ 120 Ω
CLASIFICACIÓN Y PROTECCIÓN DE
LOS OCUPANTES
CONTROL DE CLIMA
ASIENTO Y ESPEJO CON MEMORIA
MÓDULO DE INSTRUMENTOS
INTELIGENTE
120 Ω Control de tren
de fu erza Skim/Rke
Control de tracción de los frenos
antibloqueo
BUS DE DATOS DE CAN - C DE ALTA VELOCIDAD
BUS DE DATOS DE CAN - B DE BAJA VELOCIDAD
DLC
32 MÓDULOS
12 MÓDULOS
Circuito de polarización
Y terminación
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DESCRIPCIÓN DEL CIRCUITO
El Bus de CAN es similar al sistema de comunicación del Bus de CCD con el uso de:
Un circuito de par trenzado.
CAN – H (señal del lado de alta) y CAN – L (señal del lado de baja) correspondientes a
CCD + y CCD –.
Polarización.
Terminación.
Controlador CAN.
El módulo central proporciona la resistencia de terminación para el Bus de CAN – C de diagnóstico.
El módulo central y el PCM proporcionan la terminación para el Bus de CAN – C.
De forma similar a otros sistemas de Bus, los módulos del Bus de CAN deben poder distinguir entre ceros y unos binarios.
Cuando el CAN – H se incrementa y el CAN – L se disminuye, esto representa un uno binario.
Cuando el CAN – H y el CAN – L son iguales, esto representa un cero binario.
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1
1
1
1
0
0
0
0
1
1
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Las siguiente tablas proporcionan información detallada sobre los voltajes del Bus CAN
mostrados en la figura anterior.
MÁXIMO NOMINAL MÍNIMO
CAN – L
CAN – H
2.00 volts
3.00 volts 2.50 volts
2.50 volts 3.00 volts
2.00 volts
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Las siguiente tablas proporcionan información detallada sobre los voltajes del Bus CAN
mostrados en la figura anterior.
MÁXIMO NOMINAL MÍNIMO
CAN – L
CAN – H
0.50 volts
4.5 volts 3.50 volts
1.50 volts 2.25 volts
2.75 volts
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Las siguiente tablas proporcionan información detallada sobre los voltajes del Bus CAN
mostrados en la figura anterior.
MÁXIMO NOMINAL MÍNIMO
CAN – L
CAN – H
- 2.00 volts
VALOR DE MASA DEL MÓDULO
7.00 volts
VALOR DE MASA DEL MÓDULO
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Las siguiente tablas proporcionan información detallada sobre los voltajes del Bus CAN
mostrados en la figura anterior.
MÁXIMO NOMINAL MÍNIMO
CAN – L
CAN – H
– 2.00 volts
7.00 volts VALOR DE MASA DEL MÓDULO
VALOR DE MASA DEL MÓDULO
Los voltajes enumerados a continuación son los voltajes máximos absolutos de CD que se pueden conectar al Bus sin dañar al módulo. • CAN – L 16 volts en un sistema de 12 volts. • CAN – H 16 volts en un sistema de 12 volts.
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Par de trenzado sin blindaje:
* De 33 a 50 torsiones por metro, similar al Bus de CCD, que usa cables trenzados.
20 a 30.3 mm (0.75 a 1.20 ’’)
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VENTANA DE REFERENCIA
VENTANA DE RESPUESTA
VENTANA DEL MENSAJE
VENTANA DEL MENSAJE
VENTANA DE REFERENCIA
VENTANA DEL MENSAJE
VENTANA DEL MENSAJE
VENTANA DE REFERENCIA
VENTANA DE RESPUESTA
VENTANA DEL MENSAJE
VENTANA DE REFERENCIA
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Un ciclo básico está conformado por una ventana de referencia y una serie de ventanas de
mensaje para transportar datos.
Cada ventana de mensaje del Bus de CAN puede contener de 0 a 8 bytes de información
del nodo.
No es necesario que un nodo sea capaz de recibir todos los segmentos de ventana de
mensaje , disponibles en el Bus.
Un nodo especifico recibirá sólo las ventanas de mensaje necesarias para su operación
y transmitirá una ventana de respuesta al Bus.
Los datos de la ventana de mensaje entrante se almacenan en el búfer de almacenamiento
de mensajes del módulo central.
La prioridad de la ventana de mensaje se determina mediante su función de arbitraje, que
determina el orden en el que se colocarán las ventanas de mensajes entrantes en el Bus de
CAN.
Esto se puede comparar con una banda giratoria para equipaje en un aeropuerto.
El equipaje se saca del avión de forma aleatoria y se carga en la banda.
Los pasajeros determinan la prioridad del equipaje al seleccionar su maleta y sacarla de la
banda, veamos una figura de esto:
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ARBITRAJE DE LA VENTANA DE
MENSAJE
ARBITRAJE DE LA VENTANA DE
MENSAJE
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El arbitraje de los mensajes del Bus evita el choque de datos.
Si un módulo detecta que hay un mensaje con prioridad más alta
transmitiéndose en el BUS, el módulo detiene la transmisión de su mensaje,
hasta que el mensaje con prioridad más alta se completa sin interrupción.
Los otros módulos en el Bus no permiten la emisión de ningún otro mensaje.
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9 16
1 8 7 6 5 4 3 2
15 14 13 12 11 10
UBCACIÓN DE TERMINALES EN EL DLC
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OPERACIÓN ANORMAL/MODO DE FALLA
FALLA DE COMUNICACIÓN
Circuito del cable del Bus de CAN – H abierto
La comunicación de datos entre módulos en lados opuestos del circuito abierto no se afecta.
La comunicación de datos entre módulos del mismo lado del circuito abierto puede tener una
relación de señal – ruido reducida.
CONDICIÓN RESPUESTA
Un módulo sin terminación se desconecta del Bus Los módulos restantes continúan comunicándose
sin ninguna degradación (con excepción de módulos conectados en cascada)
La pérdida de alimentación o de masa del módulo incluye una condición de batería baja.
Los módulos restantes continúan comunicándose sin ninguna degradación .
El módulo central entra en restablecimiento, mientras aún está energizado
Los módulos restantes continúan comunicándose sin ninguna degradación .
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OPERACIÓN ANORMAL/MODO DE FALLA
FALLA DE COMUNICACIÓN
CONDICIÓN RESPUESTA
Circuito del cable del Bus de CAN – L abierto
La comunicación de datos entre módulos en lados opuestos del circuito abierto no se afecta.
La comunicación de datos entre módulos del mismo lado del circuito abierto puede tener una
relación de señal – ruido reducida.
CAN – L con corto a masa La comunicación de datos tendrá una relación de
señal – ruido reducida.
CAN – H con corto a la batería No hay comunicación de datos
CAN – L con corto a la batería No hay comunicación de datos
CAN – H con corto a masa No hay comunicación de datos
CAN – H con corto a CAN – L La comunicación de datos tendrá una relación de
señal – ruido reducida.
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