Función de Costos urbanos para el transporte de carga ...

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Proyecto de Grado: “Función de Costos urbanos para el transporte de

carga, caso de estudio Bogotá”

Por: Luisa Bibiana Rubio Villamil Asesor: Juan Miguel Velásquez Torres.

Facultad de Ingeniería Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental

Bogotá D.C. Diciembre de 2012

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Contenido 1. Introducción ..................................................................................................................................... 6

1.1. Justificación.................................................................................................................................. 6

1.2. Antecedentes ............................................................................................................................... 7

1.3. Objetivos ....................................................................................................................................... 8

1.3.1. Objetivo general ................................................................................................................ 8

1.3.2. Objetivos específicos ........................................................................................................ 8

1.4. Resumen ........................................................................................................................................ 9

2. Marco teórico ................................................................................................................................ 10

2.1. Terminología utilizada ......................................................................................................... 10

2.2. Caracterización de aforos, encuestas y matrices construidas por Steer Davies

Gleave. ...................................................................................................................................................... 11

2.2.1. Aforos ................................................................................................................................. 11

2.2.2. Cordón: ............................................................................................................................... 11

2.2.3. Estación: ............................................................................................................................ 12

2.2.4. Sentido ............................................................................................................................... 12

2.2.5. Periodo ............................................................................................................................... 13

2.2.6. Tipo ..................................................................................................................................... 13

2.3. Encuestas ............................................................................................................................... 14

2.3.1. Orígen-Destino ................................................................................................................ 14

2.3.1.1. Frecuencia del viaje .................................................................................................. 15

2.3.1.2. Nivel de peligro de la carga .................................................................................... 15

2.3.1.3. Capacidad ..................................................................................................................... 15

2.3.1.4. Nivel ................................................................................................................................ 15

2.3.1.5. Propiedad ..................................................................................................................... 15

2.3.1.6. Validación ..................................................................................................................... 16

2.3.2. Matriz de viajes ............................................................................................................... 16

2.3.2.1. Factor de crecimiento .............................................................................................. 16

2.3.2.2. Factor de expansión al día ...................................................................................... 16

2.3.2.3. Factor de ajuste a la hora pico de modelación ................................................ 16

2.3.2.4. Factor de ajuste a la hora pico de carga: ........................................................... 17

2.4. Costos del transporte de carga urbano ........................................................................... 17

2.4.1. Costos variables .............................................................................................................. 17

3

2.4.2. Costos fijos ........................................................................................................................ 18

2.4.3. Otros costos ...................................................................................................................... 18

2.5. Metodología para el cálculo de los costos del transporte urbano SICE-TAC ..... 18

Ilustración 3: elementos de divisorios para el cálculo de los costos de operación.

Tomado de Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor

de Carga SICE-TAC .................................................................................................................................... 19

2.5.1. Cálculo de los costos Variables .................................................................................. 19

2.5.2. Cálculo de los costos fijos ............................................................................................ 22

2.5.3. Cálculo – Otros ................................................................................................................. 22

2.5.4. Cálculo – Operación total ............................................................................................. 23

3. Metodología ................................................................................................................................... 24

3.1. Construcción de la matriz de toneladas transportadas a nivel urbano por

configuración de vehículo. ................................................................................................................ 24

3.2. Adaptación de la metodología del SICE.-TAC para el cálculo de los costos a nivel

urbano. ..................................................................................................................................................... 26

3.2.1. Omisión de los costos generados por peajes: ...................................................... 26

3.2.2. Factor de crecimiento de los costos por combustible a nivel urbano: ........ 26

3.3. Construcción de las funciones de costos a nivel urbano........................................... 28

3.4. Cálculo de los índices de costo por tonelada transportada y distancia recorrida

por configuración de vehículo. ........................................................................................................ 32

4. Análisis de resultados ................................................................................................................ 34

4.1. Caracterización de la carga a nivel Bogotá .................................................................... 35

4.1.1. Principales Orígenes y destinos de la carga y de los viajes. ................................ 35

4.1.2. Toneladas por viaje según configuración y periodo de análisis........................ 36

4.1.3. Kilómetros promedio recorridos por viaje por periodo de análisis ................ 39

4.2. Costos del transporte de carga ........................................................................................... 40

4.2.1. Costos de un viaje promedio dentro de Bogotá. ...................................................... 41

4.2.2. Costos totales para la hora pico de carga ................................................................... 42

5. Conclusiones ................................................................................................................................. 44

6. Referencias .................................................................................................................................... 46

7. Anexos ............................................................................................................................................. 47

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ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1: flujos diarios de transporte de carga por estación. ...................................................... 13

Tabla 2: Rendimiento en kilómetros por galón por tipo de terreno. .......................................... 20

Tabla 3 : asignación de toneladas según nivel de carga y configuración. ........................ 24

Tabla 4: rendimiento de combustible por tipo de vehículo.............................................. 27

Tabla 5: rendimiento de combustible en carretera por configuración............................ 27

Tabla 6: costos de combustible para cada recorrido considerado. .................................. 28

Tabla 7: datos generales de los recorridos base para el cálculo de los costos............... 29

Tabla 8: resumen de costos por tipo de recorrido. ........................................................... 29

Tabla 9: construcción de la función de costos para C2. ..................................................... 29

Tabla 10: construcción de la función de costos para C3.. .................................................. 30

Tabla 11: construcción de la función de costos para Tractocamión. ............................... 31

Tabla 12: índice de costos por tonelada, kilómetro y costo total del viaje para camiones

C2. ........................................................................................................................................ 33

Tabla 13: índice de costos por tonelada, kilómetro y costo total del viaje para camiones

C3. ......................................................................................................................................... 33

Tabla 14: índice de costos por tonelada, kilómetro y costo total del viaje para

tractocamiones. ................................................................................................................... 34

Tabla 15: orígenes y destinos mas cargados.. .................................................................... 36

Tabla 16: toneladas por configuración y periodo de análisis. .......................................... 37

Tabla 17: viajes por configuración y periodo de análisis. ................................................ 37

Tabla 18: toneladas por viaje, por configuración y periodo de análisis. ........................ 38

Tabla 19: viajes cargados por configuración y periodo de análisis. ................................ 38

Tabla 20: toneladas por viaje cargado, por configuración y periodo de análisis ............ 38

Tabla 21: kilómetros por viaje por periodo de análisis. .................................................. 39

Tabla 22: proporción de viajes vacíos por periodo de análisis. ...................................... 40

Tabla 23: kilómetros por viaje vacío por periodo de análisis. ......................................... 40

Tabla 24: costo de un viaje promedio por configuración de vehículo y periodo de análisis. ...... 41

Tabla 25: comparación del costo por tonelada por configuración de vehículo. Fuente: ............. 42

Tabla 26: costos totales por periodo de análisis, para los viajes parcialmente cargados.. .......... 42

Tabla 27: costos totales por periodo de análisis, para los viajes vacíos. .................................... 43

Tabla 28: comparación de los costos para la hora pico de carga y tráfico, considerando la

diferencia entre viajes parcialmente cargados y vacíos. .......................................................... 43

Tabla 29: clasificación de la flota para la matriz de viajes de carga. ................................. 47

Tabla 30: clasificación de vehículos según configuración. Fuente: ................................. 48

Tabla 31: rendimiento de vehiculos de carga en carretera. ............................................. 49

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1: delimitación de la ciudad por cordones.. ............................................................. 12

Ilustración 2: distribución de transporte de carga para un dia hábil. .................................. 14

Ilustración 3: elementos de divisorios para el cálculo de los costos de operación. ......... 19

5

Ilustración 4: clasificación de las llantas por rendimiento. ...................................................... 21

Ilustración 5: relación entre la capacidad de un vehículo y los seguros. ............................. 22

Ilustración 6: otros costos. .................................................................................................................... 23

Ilustración 7: metodología de cálculo para los costos de operación. .................................... 23

Ilustración 8: construcción de la función de costos para C2. .................................................... 30

Ilustración 9: construcción de la función de costos para C3. .................................................... 31

Ilustración 10: construcción de la función de costos para Tractocamión ........................... 32

ÍNDICE DE ECUACIONES

Ecuación 1: cálculo consumo de combustible. ................................................................... 20

Ecuación 2: calculo consumo de llantas. ............................................................................ 20

Ecuación 3: cálculo mantenimiento. .................................................................................. 21

Ecuación 4: cálculo lavado y engrase. ................................................................................ 21

Ecuación 5: calculo para la matriz de toneladas por periodo. .......................................... 24

Ecuación 6: factor de crecimiento para el precio del combustible................................... 27

Ecuación 7: costo calculado a partir del factor de crecimiento del combustible. ........... 27

Ecuación 8: función de costos para C2................................................................................ 30

Ecuación 9: función de costos para C3................................................................................ 31

Ecuación 10: función de costos para C2. ............................................................................ 32

Ecuación 11: costo por kilómetro recorrido. ............................................................................ 33

Ecuación 12: costo por tonelada transportada. ........................................................................ 33

Ecuación 13: costo total del viaje. ........................................................................................... 33

Ecuación 14: ecuación para el cálculo de la matriz de toneladas por viaje por configuración de

vehículo y periodo de análisis. ................................................................................................ 37

Ecuación 15: cálculo de los kilómetros totales recorridos en Bogotá. ....................................... 39

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1. Introducción

El transporte de productos al interior de los países implica un gran porcentaje de los

costos de manufactura del producto (1). Las empresas productoras no solo dirigen sus

esfuerzos a la transformación y consolidación de la materia prima sino también a su

distribución. De la eficiencia de las redes organizadas para el transporte de carga y de

la logística de consolidación y acoplamiento depende la valorización de un producto

(1). En la medida en que un país no tenga estructurado de forma eficaz sus planes

logísticos e infraestructura vial, el producto se posicionará en el mercado con un

mayor costo, afectando así la competitividad.

Para que el proceso de distribución se lleve a cabo debe pasar por dos diferentes fases

logísticas. Dichas fases inician en el momento en el que el producto se encuentra listo

para ser transportado desde su origen de fabricación y terminan en el momento en

que la carga es entregada en los destinos para su comercio (1) La primera de estas

fases consiste en el transporte consolidado del producto, partiendo de la empresa

manufacturera. Los vehículos con mayor capacidad de carga se encargan de esta fase,

conduciendo el producto a través de largas distancias a los diferentes destinos tales

como ciudades, pueblos, puertos, etc. (1). Para realizar la transición de una fase a otra,

es necesario pasar por una etapa de cargue y descargue denominada acoplamiento

cruzado (1). La segunda fase consiste en la distribución del producto donde la carga

total de la primera fase es dividida, acoplada y transportada en vehículos más

pequeños dependiendo del destino al que pertenezca (1). En países desarrollados

existen compañías que se encargan de consolidar las fases y su transición, con la

ayuda de terminales o centros logísticos y metodologías eficientes de acoplamiento de

carga.

A cada una de estas fases corresponden costos de transporte que dependen de

diversos factores, tales como el tipo de producto transportado o las distancias

recorridas. En detalle, en Colombia se han estudiado los costos ligados a la primera

fase y a la transición de la carga y actualmente se tienen planes para el desarrollo de

proyectos que estudien los costos correspondientes a la segunda fase.

1.1. Justificación Los costos relacionados a la primera fase han sido analizados a fondo en distintos

países incluyendo Colombia. Recientemente, se desarrolló el Sistema Interactivo de

Costos para Transporte de Carga (SICE-TAC). El sistema analiza los costos fijos y

variables relacionados al tipo de carga, su origen y destino, la configuración del

vehículo transportador y las horas logísticas relacionadas con el proceso (2).

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En cuanto a los costos urbanos, es poco lo que se conoce, por lo tanto una metodología

para su cálculo podría basarse en la ya usada para el cálculo de los costos

interurbanos. Para ello la función que calcula dichos costos puede ser modificada

omitiendo y agregando ciertos factores propios del transporte de carga urbano.

Asimismo, es necesario conocer la caracterización del sistema de transporte de carga

de las empresas productoras, para generar criterios que relacionen los costos con los

diferentes sectores.

En la Universidad de los Andes se está desarrollando un modelo para la red de

transporte de carga interurbano, donde para su correcto funcionamiento se incluyen

los costos fijos y variables de los viajes para cada par Origen-Destino. Actualmente se

cuenta con la matriz y la encuesta de carga para Bogotá, que presenta la información y

los movimientos del transporte de carga a nivel ciudad. Por lo tanto, el cálculo de los

costos urbanos del transporte de carga, puede aportar en gran medida al desarrollo

futuro de éste modelo. Adicionalmente, el presente proyecto, pretende dar una idea

general del comportamiento del transporte de carga y de algunos indicadores a nivel

urbano en Bogotá, analizando cómo afectan la economía del transporte de carga.

1.2. Antecedentes Debido a que las funciones e indicadores de costos para el transporte de carga varían

para cada país, los antecedentes para el presente proyecto se basan en el modelo

nacional de la función de costos para el transporte de carga desarrollada por el

Ministerio de Transporte y en el modelo de carga de la Universidad de los Andes.

Dicha función es implementada en el Sistema Interactivo de Costos para Transporte

de Carga (SICE-TAC), con el fin que los usuarios y operadores de transporte de carga

conozcan los costos relacionados por tonelada y por viaje para cada uno de sus

movimientos en las carreteras del país (2).

Los objetivos principales de la modelación completa de los costos, van dirigidos a:

unificar criterios de los integrantes de la cadena de carga en la determinación de un

costo; consolidar la metodología como herramienta básica para la determinación del

precio final y determinar los elementos críticos del costo (2).

Esto se logra mediante la división de los costos en costos variables, fijos y otros. Los

costos variables contemplan: peajes, combustible, llantas, lubricantes, filtros,

mantenimiento, servicios de estación e imprevistos. Los costos fijos por su parte

contemplan: seguros, salarios y prestaciones para los operarios, parqueaderos,

impuestos y recuperación de capital. Finalmente los costos adicionales incluyen los

costos de facturación basados en la comisión al conductor y la retención al impuesto

del ICA (2).

Por otra parte, el modelo de carga nacional de la Universidad de los Andes

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implementado en el software de macro-modelación de flujos VISUM y en el software

estadístico 2R busca establecer escenarios de evaluación ex ante en los que la

probabilidad de cierre o afectación de un corredor vial pueda ser valorada como un

impacto a los principales indicadores de eficiencia sectorial para la economía en el

transporte de carga (3).Esto con el fin de identificar los corredores esenciales para la

cadena logística permitiendo generar soluciones futuras a los posibles problemas de

disfuncionalidad en la red de transporte de carga. Para ello el proyecto usa los casos

de las cinco cadenas logísticas más influyentes que se encuentran ligadas al transporte

de un producto (3). Futuros proyectos podrían contener los objetivos mencionados

pero a nivel urbano o específicamente a nivel Bogotá.

Finalmente la firma Steer Davies Gleave desarrolló la matriz de transporte de carga a

través de encuestas y aforos en el año 2010. En este análisis se determinaron los flujos

de vehículos de carga dentro de la ciudad (4). Estas encuestas permiten determinar

los costos a nivel urbano, debido a que contienen la cantidad de toneladas que fueron

transportadas por tres tipos de camiones (C2, C3 y Tractocamiónes) durante tres

diferentes periodos de medición (día, hora pico tráfico y hora pico carga) (4). Con esta

información, la matriz de distancias y los costos del SICE-TAC se pretende obtener tres

diferentes funciones de costos para cada tipo de camión en la ciudad.

1.3. Objetivos

1.3.1. Objetivo general Partiendo de la caracterización de flujos internos discriminados en la matriz de carga,

la función implementada en el SICE-TAC y la matriz de distancia de Bogotá, el

presente proyecto tiene como objetivo generar una consolidación de costos del

transporte de carga a nivel urbano.

1.3.2. Objetivos específicos

Caracterizar mediante matrices Origen-Destino los flujos de toneladas

discriminados por tipo de configuración de vehículo, partiendo de la matriz de

viajes y las encuestas para transporte de carga desarrolladas por la firma Steer

Davies Gleave en 2010.

Determinar tres funciones de costos para transporte de carga según los tres tipos

de configuración de vehículos (C2, C3 Y Tractocamión) determinados para

Bogotá.

Generar criterios de consolidación de costos para determinar el índice de costos

por tonelada transportada y kilómetro recorrido entre cada par Origen-Destino

de la ciudad.

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1.4. Resumen A continuación se presenta una breve descripción de las etapas del proyecto en

general, con el fin de informar la estrategia de desarrollo de la investigación.

La primera etapa consiste en una explicación detallada de los conceptos que se

desarrollan en la literatura del transporte de carga y que permiten entender los

planes, políticas, metodologías y estrategias de la logística del transporte de carga.

Acto seguido se procede a explicar a fondo el concepto de costos de transporte de

carga junto con sus divisiones. Esto con el fin de generar bases para los cálculos de

costos a desarrollar.

Cambiando de los conceptos a la práctica, el informe presenta la información que hizo

parte de la construcción de la matriz de viajes del transporte de carga para Bogotá

realizada por la firma Steer Davies Gleave. También es presentada la metodología a

nivel nacional para el cálculo de costos interurbanos. Cada uno de los procedimientos

de cálculo para cada factor que influye en los costos, son explicados y definidos.

Precediendo la información a presentar explicada anteriormente, se presenta la

metodología del análisis para la determinación de costos urbanos del transporte de

carga en Bogotá. Inicialmente se presenta la construcción de una matriz de toneladas

transportadas al interior de la región para cada configuración de vehículo de carga.

Asimismo, debido a que la metodología del SICE-TAC se realiza a nivel nacional, se

presentan una seria de adaptaciones omitiendo y agregando costos representativos

del transporte de carga urbano. Concluyendo los cálculos, se presenta la obtención de

los costos, implementando las funciones de precios y la matriz de toneladas

transportadas para cada par Origen-Destino, con el fin de obtener una matriz de

índices de precio por tonelada transportada y kilómetro recorrido.

Para finalizar se presentan las conclusiones del proyecto, que resaltan los aspectos

críticos de la caracterización del transporte de carga y los indicadores para los costos

urbanos, presentando la forma como estos afectan la economía de la logística urbana.

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2. Marco teórico

2.1. Terminología utilizada

Acoplamiento cruzado: traslado de la carga de vehículo a vehículo con el fin de

consolidar cargas con destinos específicos (1).

Carga agrupada: agrupamiento de varias consignaciones pequeñas en cargas

más grandes (1).

Carga de camión completa: cantidad de carga que llena un camión por completo

o casi completo (1).

Carga parcial: fracción ocupada de la carga completa en un camión (1)

Centro de consolidación de carga: central de transporte de carga localizada en

zonas estratégicas de la ciudad, donde se ejecuta de forma metodológica la

transición de la carga entre la primer fase de transporte de productos en

camiones de configuración grande y la segunda fase de distribución en camiones

pequeños (1).

Centro de distribución / logística: central localizada a nivel zonal o por UPZ

dentro de las ciudades, que permite que un solo distribuidor efectúe la

repartición de la carga a los puntos de su comercio (1).

Consolidación: acoplamiento de la carga con diferentes destinos, en un solo

vehículo (1).

Distribución de micro-zonas: estrategia de distribución donde un vehículo hace

entregas en puntos con gran proximidad entre sí (1).

Compañía logística: empresa subcontratada por las compañías productoras,

encargada de transportar y distribuir los productos a sus destinos (1).

Muestra significativa: en estadística, el termino muestra significativa hace

referencia al tamaño muestral de análisis que representa el comportamiento de

un estimador dentro de la población total (5).

Factor de expansión: razón éntrelos volúmenes aforados para una población y

los volúmenes registrados en las encuestas muestrales. Permite expandir dichas

encuestas a matrices que aproximan los volúmenes a los de la población (5).

Índice de costos por tonelada por kilómetro: indicador del valor de transportar

una tonelada de carga por kilómetro recorrido.

Link: el término hace referencia al conjunto de vías o enlaces que conectan un par

de puntos dentro de una red de transporte.

Corabastos: plaza de mercado que hace parte de las principales plazas de la

ciudad de Bogotá.

Análisis a nivel ciudad: análisis de resultados elaborado a partir de datos que

incluyen información únicamente para Bogotá.

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Análisis a nivel Región: análisis de resultados elaborado a partir de datos que

incluyen información para toda Bogotá y la Sabana.

HPT: hora pico de tráfico. Periodo en el que se realizan la mayor cantidad de

viajes en la ciudad.

HPC: hora pico de transporte de carga. Periodo en el que se realizan la mayor

cantidad de viajes de carga en la ciudad.

2.2. Caracterización de aforos, encuestas y matrices

construidas por Steer Davies Gleave. Las bases de datos a partir de las cuales se desplegó todo el estudio de carga realizado

por la firma Steer Davies Gleave están conformadas por los aforos tomados en 56

estaciones y las encuestas desarrolladas en 24 estaciones. El estudio expandió las

encuestas proporcionalmente a los aforos para calcular la matriz de viajes entre las

824 zonas que comprenden Bogotá y la región de Sabana. La zona estudiada fue

dividida en tres diferentes tipos de cordones dependiendo del tipo de actividad

económica dentro de la región. A continuación se explica a fondo los grupos de datos

que hacen parte de la información.

2.2.1. Aforos La medición de flujos se realizó en el año 2010 durante tres meses, Marzo (16, 17, 18,

19 y 20), Abril (7, 21 y 27) y Mayo (4 y 26). Los volúmenes fueron aforados desde las

6:00 am hasta las 6:00 pm para un total de doce horas, durante las cuales se tuvieron

en cuenta los siguientes criterios para cada uno de los movimientos de los vehículos

de carga (4):

Cordón

Estación

Sentido

Periodo

Fecha

Hora

Movimiento

Tipo

Camiones Pequeños

Camiones Grandes

A continuación se presenta una breve explicación de los ítems mencionados que

requieren de aclaraciones.

2.2.2. Cordón: el tipo de cordón indica la ubicación de la estación dentro de

los tres diferentes límites que dividen la región en cuatro sectores (4)

como se ilustra a continuación :

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Ilustración 1: delimitación de la ciudad por cordones. Tomado de Estudio para determinar la matriz origen destino de carga y desarrollo de acciones para la regulación de la logística de carga interna en la ciudad. Steer Davies Gleave 2010.

El sector interno corresponde a al centro de la ciudad donde se concentran la mayor

cantidad de actividades de servicios y vivienda. El sector intermedio está

comprendido por los diferentes usos del suelo de Bogotá, incluyendo la zona

industrial de la ciudad. El sector externo comprende zonas con un mayor uso del suelo

dedicado a vivienda y a las zonas más atractoras y generadoras de carga tales como el

aeropuerto, Corabastos y los principales patios contenedores (4).

2.2.3. Estación: la estación hace referencia al punto donde se midieron los

flujos y se tomaron las encuestas. Se encuentra localizada sobre un límite

o cordón haciendo parte de la intersección entre un link y una vía

principal dentro de la ciudad. El grupo de principales vías consideradas en

la toma de datos comprendió:

Calle 127

Avenida Boyacá

Avenida Primero de

Mayo Carrera 30

Calle 100

Aeropuerto

Autopista Norte

Autopista Sur

Avenida Caracas

Avenida las Américas

Calle 13

2.2.4. Sentido: el sentido diferencial sobre las vías o dirección del flujo

usualmente se divide en dos tipos. No siendo la excepción para las

mediciones de flujos en los aforos, se tuvieron en cuenta los dos diferentes

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tipos de direccionalidades identificadas con los números 1 y 2 para el

sentido contrario.

2.2.5. Periodo: el periodo diario comprendido entre las 6:00 am y 6:00 pm

de dividió a su vez en cuatro sub periodos (4), clasificados de la siguiente

forma:

AM (00:00m- 6:00 am)

AME (6:00 am- 10:00 am)

ME (10:00 am- 2:00 pm)

PM (2:00 pm- 6:00 pm)

PME (6:00 pm- 00:00m)

2.2.6. Tipo: la clasificación para camiones comprendió una gran cantidad de

configuraciones de vehículo en cuanto a carrocería y uso. La clasificación

puede apreciarse en la sección de Anexos, Tabla 1.

Por otra parte, los flujos de entrada a Bogotá obtenidos a gran escala a través de los

aforos se muestran a continuación, siendo diferenciados por tipo de cordón:

Tabla 1: flujos diarios de transporte de carga por estación. Tomado de Estudio para determinar la matriz origen destino de carga y desarrollo de acciones para la regulación de la logística de carga interna en la ciudad. Steer Davies Gleave 2010.

Asimismo se muestra la distribución del tráfico de camiones entrando y saliendo de

Bogotá en un día hábil para el año 2010.

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Ilustración 2: distribución de transporte de carga para un día hábil. Tomado de Estudio para determinar la matriz origen destino de carga y desarrollo de acciones para la regulación de la logística de carga interna en la ciudad. Steer Davies Gleave 2010.

2.3. Encuestas Las encuestas son la compilación de datos que evalúan los movimientos a detalle de

cada uno de los vehículos encuestados para cada cordón. Mediante esta herramienta,

se pueden conocer los orígenes y destinos de la carga, junto con la ocupación de esta

dentro de los vehículos. Asimismo, con ayuda de los aforos se puede realizar una

expansión pertinente de estas, con el fin de originar la matriz de viajes. Los ítems que

detallan los movimientos, incluidos en las encuestas adicionalmente de los ítems que

fueron incluidos en los aforos son los siguientes (4):

Origen

Destino

Frecuencia del viaje

Nivel de peligro de la carga

Capacidad

Nivel

Propiedad

Kilómetros recorridos

Observaciones

Validación

Una breve descripción de los ítems mencionados, que son encontrados en las

encuestas más no en los aforos, se realiza a continuación.

2.3.1. Origen-Destino La región se encuentra fraccionada en 824 zonas que hacen referencia a las

municipalidades aledañas a la ciudad y los principales barrios que componen la zona

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urbana. Para cada una de las encuestas fue registrada la zona de origen de la carga y el

destino de la zona atractora de forma numérica.

2.3.1.1. Frecuencia del viaje Este indicador presenta la frecuencia del viaje, es decir la continuidad con la que el

viaje es realizado. Por ejemplo, cada día, cada semana, mensualmente, etc.

2.3.1.2. Nivel de peligro de la carga Dentro de los productos transportados existen sustancias u objetos peligrosos

correspondientes a ciertos sectores de la economía. Dentro de estos sectores podemos

encontrar el transporte de residuos sólidos, combustibles, escombros, etc.

Dependiendo del nivel de afectación que generaría la carga transportada en un posible

imprevisto, se determina si es o no peligrosa para los usuarios y vehículos privados y

públicos que transitan por la misma vía (4).

2.3.1.3. Capacidad Para cada vehículo encuestado se registra la configuración de la carrocería y asociada

a esta, se registra la capacidad del vehículo. La capacidad corresponde entonces a las

toneladas máximas que se pueden transportar en el vehículo sin incluir su peso

propio. La capacidad varía desde 1 a 34 Toneladas que son el máximo peso que puede

transportar la mayor configuración de transporte de carga correspondiente a un

tractocamión (4).

2.3.1.4. Nivel El nivel hace referencia a la ocupación de la capacidad de un vehículo (4). Dentro de

los niveles de carga manejados en la encuesta para un vehículo se encuentran:

Vacío

Menos

Mitad

Casi Lleno

Lleno

Por ejemplo, para camiones C2 la capacidad aproximada es de 9 toneladas, si el

vehículo lleva tres toneladas podría especificarse que tiene nivel Menos.

2.3.1.5. Propiedad Esta sección hace referencia a la entidad a la cual pertenece el vehículo, bien sea un

propietario privado, una empresa privada o un vehículo en renta (4).

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2.3.1.6. Validación El proceso de depuración de datos comprende la etapa en la cual se determina si una

encuesta es o no válida. Las encuestas válidas son aquellas en las que se basa la

creación y expansión de una matriz. En el caso de las encuestas realizadas por la

firma, las encuestas válidas se diferencian con el número uno, en la columna de

validación (4).

2.3.2. Matriz de viajes Partiendo de los aforos tomados en cada una de las estaciones y de las encuestas

realizadas y a la vez validadas durante el periodo comprendido entre las 6:00 am y

6:00 pm se generan las matrices de viajes entre pares Origen-Destino.

Los factores de expansión de las encuestas se calculan a partir de los volúmenes de

vehículos aforados y las encuestas válidas. Por cada combinación cordón- estación-

sentido- periodo se calcula cada uno de estos factores, teniendo en cuenta la

representatividad estadística de los grupos de encuestas.

Se consideran cuatro tipos de factores de ajuste para la estimación de las matrices

durante tres tipos de periodos: día, hora pico de tráfico y hora pico de carga (4). A

continuación se explican en detalle dichos factores:

2.3.2.1. Factor de crecimiento: Para las encuestas validadas tomadas

en 2007 en el estudio de CALCAB (centros de actividad logística de

carga en Bogotá), el factor corresponde a la razón entre los

volúmenes aforados en los dos años. (4).

2.3.2.2. Factor de expansión al día: el factor de expansión al día

permite expandir las encuestas totales para el periodo comprendido

entre las 6:00 am y 6:00 pm. Para ello se determina un factor entre el

total de volúmenes aforados en un día y los volúmenes para el

periodo en cuestión (4).

2.3.2.3. Factor de ajuste a la hora pico de modelación: el

objetivo principal de este factor de ajuste y reducción, es el de

proporcionar una matriz de viajes para el periodo de carga de la hora

pico de modelación (7:00-8:00), incluyendo todos los pares Origen-

Destino. por donde existieron flujos en los aforos.

Debido a la representatividad estadística para cada estación-sentido en

periodos de cuatro horas, se tuvo en cuenta las encuestas realizadas para el

17

periodo 6:00 a 10:00 de la mañana. La reducción corresponde a la razón

entre los volúmenes de los periodos en mención (7:00-8:00/6:00-10:00).

(4).

2.3.2.4. Factor de ajuste a la hora pico de carga: gracias a la

información proporcionada por los histogramas de volúmenes para

cada cordón-estación, se reconoce en el la hora pico de carga

correspondiente al periodo de 10:00-11:00 de la mañana.

Con los volúmenes obtenidos para este periodo y los volúmenes para las

encuestas consideradas en el cálculo correspondientes a las realizadas en el

periodo entre 10:00am -2:00 pm, se calcula una nueva razón (10:00-

11:00/10:00-2:00). Cada factor de ajuste a la hora pico de carga

corresponde a una combinación estación-sentido (4).

2.4. Costos del transporte de carga urbano Los costos de transporte urbano de carga se dividen esencialmente en dos clases,

costos internos y costos externos. Los costos externos se encuentran relacionados

directamente al impacto social que genera el transporte de carga. Se estiman como

parte de una función marginal de costos donde se evalúa la disposición a pagar para

evitar, mitigar o controlar los impactos particulares, tales como la contaminación

atmosférica local y global, la congestión, el ruido y los accidentes de tráfico (6). Por

otra parte, los costos internos se relacionan con la consolidación, distribución,

transporte y transcarga de unidades, productos o bienes a través dela red de carga.

Dentro de ellos a grandes rasgos se incluyen los seguros, reparaciones,

mantenimiento, combustibles, peajes y salarios a conductores.

Los costos asociados a la adquisición de la flota y a la infraestructura vial, se

encuentran en función de abastecer la demanda de transporte de carga y por lo tanto

no se encuentran ligados a los costos internos (6). En el presente proyecto se pretende

desarrollar el concepto de costos internos y por lo tanto se introducirán sus

respectivas divisiones.

2.4.1. Costos variables Según la literatura corresponden a los costos en los que incurre la empresa y guardan

dependencia importante con los volúmenes de fabricación, en este caso con la

cantidad de kilómetros recorridos y carga transportada. En general son aquellos que

se generan por la movilización del vehículo. Están dentro de estos costos, los

18

combustibles, el mantenimiento y reparaciones, las llantas, los peajes, los lubricantes,

el lavado y engrase y los imprevistos (6).

2.4.2. Costos fijos Este tipo de costos por su parte incluyen las inversiones que para ciertos niveles de

producción, no dependen del volumen de producción, en este caso todos los que no se

encuentran directamente relacionados con los viajes de carga que realiza la flota. Son

aquellos en los que incurre el propietario del vehículo independientemente de si está

en operación o no. Están dentro de estos costos, los salarios y prestaciones básicas

(tripulación), los seguros, el parqueadero, los impuestos y la recuperación de capital

(6).

2.4.3. Otros costos Son los que dependen de la facturación del viaje que se va a realizar. Están dentro de

estos costos, las comisiones y prestaciones, el factor de administración, la rete-fuente

y la rete-ICA (2).

2.5. Metodología para el cálculo de los costos del transporte

urbano SICE-TAC La metodología de cálculo de costos en transporte de carga interurbano del Ministerio

de Transporte denominado Sistema Integrado de Costos Eficientes para el Transporte

Automotor de Carga, tiene como objetivos los siguientes:

Poner en marcha un sistema riguroso de monitoreo que facilite la intervención

del Estado en caso de fallas de mercado.

Unificar criterios de los integrantes de la cadena en la determinación del costo.

Sensibilizar a los integrantes de la cadena sobre la aplicación de la metodología

de cálculo.

Consolidar la metodología como herramienta básica para la determinación del

precio final.

Determinar los elementos críticos de costo.

Concientizar a los integrantes de la cadena sobre la negociación libre pero

equitativa (2).

La metodología divide sus características en dinámicas y flexibles. Las primeras

permiten que la metodóloga sea actualizable, permita generarse a través de

simulaciones y sea una gran herramienta de análisis, siendo funcional en muchos

campos. Las segundas hacen referencia a la aplicabilidad de la metodología a

diferentes situaciones particulares de operación (2).

19

El desarrollo de la metodología ocurre por supuesto bajo supuestos de condiciones

normales de operación y de manejo adecuado del vehículo. Estos hacen parte de los

principios fundamentales en la modelación para simular las diferentes situaciones de

operación. Asimismo se cuenta con las configuraciones de los vehículos tradicionales

del transporte de carga para la obtención de características como el rendimiento en

carretera con respecto al combustible.

Para el cálculo de los costos, la metodología se basa en la operación de los vehículos

en los viajes realizados. Estos costos operacionales se dividen en una serie de

elementos que permiten clasificar y calcular los costos en las unidades

correspondientes. Dichos elementos son presentados en la siguiente ilustración:

Ilustración 3: elementos de divisorios para el cálculo de los costos de operación. Tomado de Sistema de Información de Costos

Eficientes para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC

Los costos variables se generan con la cantidad de Kilómetros recorridos por el

vehículo. Por ejemplo, el combustible consumido depende directamente de la

distancia recorrida en carretera. Por su parte, los costos fijos dependen de las salidas

constantes de capital en periodos mensuales. Dentro de estos costos se incluye por

ejemplo el salario de los conductores que corresponde a un monto fijo para cada mes.

Finalmente, los costos de facturación corresponden a las comisiones y prestaciones

que no se incluyen en ninguna de las clasificaciones anteriores, debido a que no son

salidas mensuales ni dependen de las distancias recorridas por la flota. Estos últimos

costos se incluyen en la fórmula como unidades en pesos, mientras que los costos

anteriores son factores que se multiplican por la distancia recorrida o periodo de

operación (2).

2.5.1. Cálculo de los costos Variables Los costos variables se generan a partir de los siguientes factores:

Peajes

Combustibles

Llantas

Lubricantes

Filtros

Mantenimiento

20

Servicios de estación Imprevistos

Su cálculo se hace a partir del precio del elemento, la cantidad y la frecuencia de cambio en kilómetros que equivale al rendimiento en el caso de los insumos, con esto se obtiene el precio por kilómetro de cada indicador de costos. Por ejemplo para el cálculo referente al indicador de combustible se debe seguir el proceso mostrado a continuación (2):

Ecuación 1: cálculo consumo de combustible.

Para el consumo en kilómetros por galón existe un rendimiento específico que depende directamente de la dificultad de recorrido en los diferentes terrenos y por tipo de camión. La tabla muestra un ejemplo del rendimiento para el combustible

Tabla 2: Rendimiento en kilómetros por galón por tipo de terreno. Tomado de Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC.

Para cada uno de los diferentes insumos (llantas, lubricantes y filtros) y sus tipologías existe un rendimiento diferente dado en kilómetros, por ejemplo para el caso de los costos generados por las llantas de los vehículos el indicador se calcula de la siguiente forma:

Ecuación 2: calculo consumo de llantas.

La duración de las llantas en kilómetros se determina mediante la siguiente información:

21

Ilustración 4: clasificación de las llantas por rendimiento. Tomado de Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC

Para el cálculo de costos en factores como peajes, tan solo se suma el valor por peaje

para cada ruta. Por otra parte el cálculo de los costos por mantenimiento se realiza de

la siguiente forma (2):

Ecuación 3: cálculo mantenimiento.

Similar al anterior cálculo se encuentra el procedimiento para el cálculo de los costos por Lavado y Engrase:

Ecuación 4: cálculo lavado y engrase.

Finalmente los imprevistos se consideran como un porcentaje del consumo del

vehículo.

NOTA: Los precios de los insumos que hacen parte de los costos variables se

actualizan a partir de las variaciones de precios que incorpora el Índice de Costos del

Transporte de Carga – ICTC del DANE (2).

22

2.5.2. Cálculo de los costos fijos Los costos fijos se generan a partir de los siguientes factores:

Seguros

Salarios y prestaciones básicas

Parqueadero

Impuestos

Recuperación de capital

El cálculo de los costos fijos se realiza para el periodo mensual establecido. Por lo

tanto, los valores para el salario y las prestaciones, los seguros, el parqueadero, los

impuestos y la recuperación de capital siguen el proceso habitual de cálculo para

cualquier operación laboral conocida (2).

Sin embargo, para el cálculo de los seguros de los vehículos de carga se presenta una

variación debido a que la capacidad ligada la configuración es la que determina este

costo. La relación entre los seguros y la capacidad del vehículo se presenta mediante

la siguiente ilustración:

Ilustración 5: relación entre la capacidad de un vehículo y los seguros. Tomado de Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC

2.5.3. Cálculo – Otros Estos costos se encuentran comprendidos por las retenciones de fuente e ICA,

directamente relacionadas con el vehículo y su operación y la comisión del viaje al

conductor. En su totalidad se calculan como un 13.3 % de los costos variables (2).

23

Ilustración 6: otros costos. Tomado de Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC

2.5.4. Cálculo – Operación total Con los costos variables mencionados se obtiene el precio variable de transportar una

tonelada. De la misma forma, con los costos fijos, los recorridos al mes del vehículo y

la capacidad, se obtiene el precio fijo de transportar una tonelada. Sumando ambos

valores junto con la comisión al conductor y las retenciones de fuente e ICA, se obtiene

el costo total de la operación vehicular (2). A continuación se presenta un esquema

que ejemplifica la operación del cálculo de los costos totales:

Ilustración 7: metodología de cálculo para los costos de operación. Tomado de Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC

24

3. Metodología

La metodología presentada a continuación, consiste en la adaptación de la función

utilizada por el SICE-TAC para el cálculo de los costos del transporte de carga

interurbano, desarrollada por el Ministerio de Transporte. Se hace referencia a cada

una de las modificaciones hechas sobre los costos enmarcados en la función junto con

el procedimiento detallado de las funciones de costos para Bogotá. Como producto se

enseñan los tres tipos de funciones de costos por tonelada transportada por kilómetro

recorrido para cada una de las configuraciones de camión.

3.1. Construcción de la matriz de toneladas transportadas a

nivel urbano por configuración de vehículo. El estudio de la firma Steer Davies Gleave que determina el número de viajes

realizados para tres diferentes tipos de periodos, realizados entre los 824 pares

orígenes destino hace uso de diferentes tipos de factores de expansión. Sin embargo,

dentro de la información que entrega pertinentemente la empresa no se encuentra

dichos factores (7). Tratándose de la cantidad de combinaciones cordón-sentido-

estación, es imprescindible contar con estos factores para el correcto cálculo de una

expansión para la matriz.

Debido a que no se contaba con la información para expandir una matriz de toneladas

transportadas, se procedió a cumplir con el siguiente método de cálculo:

Conteo de toneladas promedio: dicho conteo consistió en la determinación de

las toneladas promedio transportadas entre cada par Origen-Destino.

Matriz de viajes por tonelada promedio: este paso trabaja la multiplicación

de los promedios de toneladas transportadas por la cantidad de viajes

realizados entre cada par Origen-Destino:

Ecuación 5: cálculo para la matriz de toneladas por periodo.

Para la determinación de las toneladas que transportaba cada camión entre cada par

Origen- Destino, se contaba con la información proporcionada por las encuestas de la

capacidad del vehículo y la carga parcial que transportaba como variable categórica.

Con dicha información se usó la siguiente asignación de carga para el cálculo de las

toneladas transportadas:

Tabla 3 : asignación de toneladas según nivel de carga y configuración. Fuente: elaboración propia.

CONFIGURACIÓN CAPACIDAD

(ton) NIVEL

PROPORCIÓN CAPACIDAD

CARGA PARCIAL (ton)

25

C2 9

LLENO 100% 9

CASI LLENO 80% 7.2

MITAD 50% 4.5

MENOS 25% 2.25

VACIO 0% 0

C3 16

LLENO 100% 16

CASI LLENO 80% 12.8

MITAD 50% 8

MENOS 25% 4

VACIO 0% 0

T 34

LLENO 100% 34

CASI LLENO 80% 27.2

MITAD 50% 17

MENOS 25% 8.5

VACIO 0% 0

Es importante dejar en claro que la matriz producto de la multiplicación de los viajes

por las toneladas promedio transportadas entre cada par Origen-Destino, se calcula

para cada uno de los tres periodos. Por lo tanto, se tiene una matriz de toneladas

transportadas para los periodos día, hora pico tráfico y hora pico carga.

De lo anterior se pueden obtener indicadores tales como cantidad de toneladas

promedio transportadas por un viaje hecho a nivel región o a nivel Bogotá de forma

simple. Asimismo, las distancias pueden jugar un papel importante indicando la

cantidad de kilómetros recorridos por cada tonelada transportada. Por lo tanto, la

matriz de distancias entre cada par Origen-Destino es usada de dos formas: la primera

tiene en cuenta las distancias totales dentro de cada par origen para toda la región de

Bogotá y Sabana; por su parte la segunda solo contiene las distancias que se

encuentren dentro del perímetro urbano o en pocas palabras, las distancias que están

delimitadas por el cordón intermedio.

Para la obtención de ambos indicadores, los viajes vacíos no son tenidos en cuenta

debido a que pueden generar sesgos en los valores, disminuyendo las cantidades

promedio.

Adicionalmente a los cálculos de la matriz de toneladas para cada periodo, se obtuvo

una matriz de toneladas por configuración de vehículo. Para ello, debió desarrollarse

una clasificación inicial que agrupara las 26 tipologías de configuración descritas en la

tabla 1 en tan solo tres (C3, C3 y tractocamión). Dicha clasificación se encuentra en la

sección de Anexos, Tabla 5.

26

Para los casos en los que el vehículo hiciera parte de dos o tres categorías, las

proporciones se partieron equitativamente. Por ejemplo para el caso de un furgón, el

50% de los vehículos clasificados con el código 16 conformó la categoría C2 Y el 50%

restante conformó la categoría C3.

Con esta clasificación se construyeron tres matrices, cada una por tipo de

configuración que indicaban las proporciones en cada viaje entre pares Origen-

Destino de cada uno de los vehículos. Estas matrices fueron utilizadas para calcular las

nueve matrices de toneladas transportadas en los tres diferentes periodos por

configuración de vehículo.

3.2. Adaptación de la metodología del SICE.-TAC para el

cálculo de los costos a nivel urbano. Como se presentó con anterioridad, la metodología del SICE-TAC cuenta con varias

ramificaciones relacionadas a cada uno de los insumos, gastos administrativos y de

operación que intervienen en los costos de los viajes realizados en transporte de

carga. Para una nueva programación de los cálculos de estos costos fue necesario

realizar las siguientes modificaciones.

3.2.1. Omisión de los costos generados por peajes: A nivel urbano, no son considerados hasta la fecha peajes para el mantenimiento de la

infraestructura vial interna de la ciudad. Por lo tanto, para poder hacer uso de la

función de costos del SICE-TAC los costos por peaje son omitidos en su totalidad. Lo

anterior tiene como consecuencia una variación del porcentaje del cual hacen parte

los “otros costos”. Usualmente esta proporción equivale a un 21% de la suma

producto de los costos fijos y variables para cada viaje. Con las modificaciones el

porcentaje oscila entre un 18,25% para tramos más largos y un 20,98% para tramos

cortos, siendo en promedio aproximadamente el 19.29%.

3.2.2. Factor de crecimiento de los costos por combustible a nivel

urbano: El rendimiento del combustible para los vehículos en general, depende directamente

de la velocidad de flujo promedio a la cual se transita. Para viajes en vías interurbanas,

la velocidad de flujo supera a la velocidad de flujo dentro de las ciudades. Por lo tanto,

el rendimiento de combustible a nivel urbano es menor que en carreteras. Asimismo,

la energía invertida por un vehículo en la aceleración y desaceleración total implica un

mayor consumo de combustible (8).

La función de costos, se construyó para tres tipos de configuración en camiones. Por

lo tanto para poder incluir este factor, se investigó el rendimiento para camiones C2,

C3 y tractocamión tanto a nivel urbano como a nivel interurbano. Con dichos

27

rendimientos se calculó una razón entre ambas consideraciones. A continuación se

presentan los rendimientos de combustible para vehículos como un promedio en las

zonas metropolitanas de todo el país según un estudio de la Unidad de Planeación

Minero-Energética (9):

Tabla 4: rendimiento de combustible por tipo de vehículo. Tomado de caracterización energética del sector transporte de carga y pasajeros, urbano e interurbano en Colombia. Unidad de Planeación Minero-Energética 2010.

TIPO DE VEHICULO RENDIMIENTO (km/gal)

AUTOMOVILES 40

UTILITARIOS 34

MOTOCICLETAS 124

CAMIONETAS 25

CAMIONES 16

TRACTOCAMIÓNES 8

Por otra parte, el rendimiento para camiones en carretera según el Departamento de

Transporte de los Estados Unidos es presentado para 8 diferentes categorías de

vehículos donde aplican las categorías 5 (para C2, C3) y 8b (para tractocamión). Esta

clasificación es presentada en la sección de Anexos, Tabla 7 (10).

Realizando las conversiones pertinentes, se obtiene que para dichas categorías el

rendimiento promedio es el siguiente:

Tabla 5: rendimiento de combustible en carretera por configuración. Fuente: Elaboración propia.

CONFIGURACIÓN (gal/milla) DISTANCIA (millas) RENDIMIENTO (km/gal)

T 133 1609.3 12.1

C2,C3 83 1609.3 19.4

Haciendo uso de dichos rendimientos, se calcula un factor de conversión para los

precios de combustible presentados por la metodología de costos del SICE-TAC de la

siguiente forma:

Ecuación 6: factor de crecimiento para el precio del combustible. Fuente: elaboración propia.

A continuación se presentan los costos calculados con el factor de conversión

obtenido:

Ecuación 7: costo calculado a partir del factor de crecimiento del combustible. Fuente: Elaboración propia.

28

Tabla 6: costos de combustible para cada recorrido considerado. Fuente: elaboración propia.

CONFIG. RECORRIDO $COSTO SICE-TAC

RENDIMIENTO CARRETERA

(km/gal)

RENDIMIENTO CIUDAD (km/gal)

FC $ COSTO CALCULADO

C3

Barranquilla-Cartagena

$ 83,000 19 16 1.19 $ 98,000

Sta. Marta-Cartagena

$ 153,000 19 16 1.19 $ 182,000

Yopal- Villavicencio $ 192,000 19 16 1.19 $ 229,000

Barranquilla- Santa Marta

$ 62,000 19 16 1.19 $ 74,000

C2


$ 85,000 19 16 1.19 $ 100,000


$ 157,000 19 16 1.19 $ 186,000



$ 63,000 19 16 1.19 $ 75,000

T


$ 151,000 12 8 1.50 $ 226,000


$ 279,000 12 8 1.50 $ 419,000



$ 113,000 12 8 1.50 $ 170,000

3.3. Construcción de las funciones de costos a nivel urbano. En la adaptación y construcción de las tres funciones de costos por tonelada

transportada en Bogotá por configuración de vehículo partiendo de los costos

generados por el SICE-TAC, deben ser planteadas las siguientes consideraciones:

Bogotá se encuentra en un terreno plano y por lo tanto tan solo aplica la

transformación de los costos de viaje en transporte de carga, para los

recorridos que impliquen un rendimiento de combustible en terreno plano. La

velocidad en este tipo de recorridos es de 47 Km/hora.

Los recorridos considerados que contienen los datos base para el cálculo, no

pueden consistir en distancias que se alejen considerablemente del máximo de

kilómetros recorridos entre un par Origen-Destino en la región. La máxima

distancia en kilómetros dentro de la región es de 226 Km.

Consecuentemente con lo enunciado, solo fueron considerados los siguientes

recorridos con sus correspondientes características:

29

Tabla 7: datos generales de los recorridos base para el cálculo de los costos. Tomado de Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC

RECORRIDOS BASE


Santa Marta-Cartagena

Yopal- Villavicencio


Horas hábiles al mes (h) 288 288 288 288

Distancias (Km) 112 207 259,4 84

Velocidad promedio (Km/h) 47 47 47 47

Para cada tipo de camión fueron considerados los costos de los recorridos anteriores,

omitiendo los costos por peajes y modificando los costos correspondientes a

combustible. A continuación se presenta la información resumida de los indicadores

de costo considerados entre estas ciudades por tipo de camión:

Tabla 8: resumen de costos por tipo de recorrido. Tomado de Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC

COSTOS POR TIPO DE RECORRIDO

$ Total viaje $/ Ton $/ Km $/(Ton-Km)

C2 Barranquilla-Cartagena $ 380,000 $ 23,000 $ 3,500 $ 213

Sta. Marta-Cartagena $ 628,000 $ 39,000 $ 3,000 $ 189

Yopal- Villavicencio $ 746,000 $ 46,000 $ 2,800 $ 180

Barranquilla- Santa Marta $ 320,000 $ 20,000 $ 3,800 $ 238

C3 Barranquilla-Cartagena $ 302,000 $ 33,000 $ 2,700 $ 299

Sta. Marta-Cartagena $ 505,000 $ 56,000 $ 2,400 $ 271

Yopal- Villavicencio $ 610,000 $ 67,000 $ 2,300 $ 261


T Barranquilla-Cartagena $ 593,000 $ 17,000 $ 5,300 $ 156

Sta. Marta-Cartagena $ 1,010,000 $ 29,000 $ 4,900 $ 144

Yopal- Villavicencio $ 1,046,000 $ 545,000 $ 4,000 $ 2,100


Con los datos presentados para costo por tonelada por kilómetro, se construye para

cada configuración de camión una función basada en un ajuste a los datos. El ajuste

que presentó un mejor acople a los datos y a la tendencia, fue una función polinómica

de segundo grado. A continuación se presentan las funciones graficadas:

Tabla 9: construcción de la función de costos para C2. Fuente: elaboración propia.

CONFIGURACIÓN C2

Distancia (Km) 84,0 112,0 207,0 259,4

$/(Ton-Km) $ 311 $ 283 $ 255 $ 245

30

Ilustración 8: construcción de la función de costos para C2. Fuente: elaboración propia.

Ecuación 8: función de costos para C2.

Para la configuración de vehículos tipo C2, la función permite establecer que los

costos de transportar una tonelada por cada kilómetro son mucho más elevados a

comparación de los costos de transporte en un camión con configuración C3 y

tractocamión. Esto se debe al hecho que los camiones con mayor capacidad de peso

transportado son más eficientes en términos de la cantidad de toneladas

transportadas por viaje. Los costos internos por tonelada asociados a este hecho, se

reducen a medida que el camión se encuentra configurado para una mayor capacidad,

al menos desde el punto de vista de la operación del vehículo.

Tabla 10: construcción de la función de costos para C3. Fuente: elaboración propia.

CONFIGURACIÓN C3

Distancia (Km) 84,00 112,00 207,00 259,4

$/(Ton-Km) $ 229 $ 204 $ 180 $ 171

y = 0,002x2 - 1,076x + 383,5R² = 0,974

$ 240,00

$ 250,00

$ 260,00

$ 270,00

$ 280,00

$ 290,00

$ 300,00

$ 310,00

$ 320,00

80,00 130,00 180,00 230,00

$/(

Ton

-Km

)

Distancia

Función de costos para C2

31

Ilustración 9: construcción de la función de costos para C3. Fuente: elaboración propia.


Como se puede observar en las tres gráficas, el costo de transportar una tonelada por

cada kilómetro recorrido disminuye a medida que la capacidad del camión y la

distancia entre pares Origen-Destino aumentan. Esto se debe a que para mayores

distancias, el precio de transportar la carga se divide en cada kilómetro recorrido

distribuyendo y disminuyendo así los costos por kilómetro. Es por ello que en el caso

de distancias cortas el índice aumenta debido a que esta distribución se acumula e

incrementa por la distancia. En cuanto la afirmación que los costos de transportar una

tonelada son menores a medida que la capacidad aumenta, se debe a que la capacidad

de los vehículos no aumenta proporcionalmente con el consumo de insumos. Por

ejemplo, para el caso de camiones con configuración C2 y C3, el consumo de gasolina

varía en menos del 5%, mientras que las capacidades difieren en aproximadamente 7

Toneladas. Por lo tanto el transporte de toneladas en un camión C3 es mucho más

económico.

Tabla 11: construcción de la función de costos para Tractocamión. Fuente: elaboración propia.

TRACTOCAMIÓN

Distancia (Km) 84,00 112,00 207,00 259,4

$/(Ton-Km) $ 148 $ 136 $ 123 $ 118

y = 0,001x2 - 0,906x + 289,4R² = 0,969

$ 160,00

$ 170,00

$ 180,00

$ 190,00

$ 200,00

$ 210,00

$ 220,00

$ 230,00

$ 240,00

80,00 130,00 180,00 230,00

$/(

Ton

-Km

)

Distancia

Función de costos para C3

32

Ilustración 10: construcción de la función de costos para Tractocamión. Fuente: elaboración propia.


3.4. Cálculo de los índices de costo por tonelada transportada

y distancia recorrida por configuración de vehículo. Los índices de costo por tonelada transportada y distancia recorrida en un vehículo de

carga según su configuración, indican cuánto cuesta llevar una tonelada de carga

dentro de la ciudad, por cada kilómetro que debe recorrerse entre el sitio de acoplo y

el destino. Para el cálculo de estos índices se hizo uso de las ecuaciones arrojadas por

las regresiones analizadas en la sección previa. Se tuvo en cuenta que la distancia

máxima recorrida dentro de Bogotá por un vehículo de carga es de 43 Km. A partir de

ésta distancia se generó el índice mencionado, el costo por recorrer un kilómetro y el

costo de transportar una tonelada asumiendo que el vehículo se encuentra con su

carga total. Partiendo de estos índices se determinó el costo del viaje para cada una de

las configuraciones. A continuación se presentan los cálculos para el desarrollo del

proceso en mención:

Con las ecuaciones de costos por configuración de vehículo y las distancias

entre pares origen destino se obtiene el costo por tonelada por kilómetro. Si

multiplicamos este costo por la capacidad del vehículo el resultado es el costo

de recorrer un kilómetro a capacidad completa.

y = 0,000x2 - 0,454x + 178,7R² = 0,973

$ 110,00

$ 115,00

$ 120,00

$ 125,00

$ 130,00

$ 135,00

$ 140,00

$ 145,00

$ 150,00

$ 155,00

$ 160,00

80,00 130,00 180,00 230,00

$/(

Ton

-Km

)

Distancia

Función de costos para Tractocamión

33

Ecuación 11: costo por kilómetro recorrido. Fuente: elaboración propia.

De la misma forma, para obtener el costo de transportar una tonelada en la

distancia estudiada, asumiendo la carga completa, se procede a multiplicar el

costo por tonelada de recorrer un kilómetro por la distancia total entre el par

Origen-Destino.

Ecuación 12: costo por tonelada transportada. Fuente: elaboración propia.

Finalmente para obtener el costo total para un viaje, el índice de costo por

tonelada por kilómetro recorrido debe multiplicarse por la distancia y la

capacidad del vehículo.

Ecuación 13: costo total del viaje. Fuente: Elaboración propia.

A continuación se presentan las tablas por configuración de camión, que indican los

costos de transportar carga dentro de la ciudad.

Tabla 12: índice de costos por tonelada, kilómetro y costo total del viaje para camiones C2. Fuente: elaboración propia.

DISTANCIA $ TON/KM $ KM $ TON $ VIAJE

43 $ 356 $ 3,200 $ 15,300 $ 138,000

40 $ 359 $ 3,250 $ 14,400 $ 129,460

35 $ 364 $ 3,300 $ 12,800 $ 114,700

30 $ 368 $ 3,300 $ 11,000 $ 99,600

25 $ 374 $ 3,350 $ 9,300 $ 84,100

20 $ 378 $ 3,400 $ 7,600 $ 68,150

15 $ 383 $ 3,450 $ 5,800 $ 51,800

10 $ 389 $ 3,500 $ 3,900 $ 34,980

5 $ 394 $ 3,550 $ 1,960 $ 17,700

Tabla 13: índice de costos por tonelada, kilómetro y costo total del viaje para camiones C3. Fuente: elaboración propia.

DISTANCIA $ /TON*KM $ /KM $ /TON $ VIAJE

43 $ 262 $ 4,200 $ 11,300 $ 180,600

34

40 $ 264 $ 4,250 $ 10,590 $ 169,450

35 $ 268 $ 4,300 $ 9,400 $ 150,430

30 $ 272 $ 4,350 $ 8,180 $ 130,830

25 $ 276 $ 4,425 $ 6,900 $ 110,640

20 $ 280 $ 4,500 $ 5,600 $ 89,830

15 $ 284 $ 4,550 $ 4,300 $ 68,390

10 $ 289 $ 4,625 $ 2,900 $ 46,280

5 $ 293 $ 4,700 $ 1,470 $ 23,490

Tabla 14: índice de costos por tonelada, kilómetro y costo total del viaje para tractocamiones. Fuente: elaboración propia.

DISTANCIA $ /TON*KM $ /KM $ /TON $ VIAJE

43 $ 180 $ 6,140 $ 7,770 $ 264,200

40 $ 180 $ 6,180 $ 7,270 $ 247,300

35 $ 183 $ 6,250 $ 6,430 $ 218,700

30 $ 185 $ 6,300 $ 5,570 $ 189,500

25 $ 187 $ 6,385 $ 4,690 $ 159,600

20 $ 189 $ 6,455 $ 3,800 $ 129,100

15 $ 191 $ 6,530 $ 2,880 $ 97,900

10 $ 194 $ 6,600 $ 1,940 $ 66,000

5 $ 196 $ 6,670 $ 980 $ 33,380

Como se puede observar en el caso más crítico de transporte en un tractocamión, el

recorrido máximo dentro de la ciudad asumiendo carga total tiene un valor de

$264.200. Considerando que la capacidad de un camión de este tipo de configuración

es de 34 toneladas aproximadamente, el precio de transportar una sola tonelada

resulta más económico que realizar el transporte en un camión C2 o C3.

4. Análisis de resultados

La presente sección, busca enseñar un análisis de los datos colectados y calculados

para el transporte de carga urbano a nivel Bogotá. Inicialmente, se realizará una

caracterización del transporte de carga donde se evidencie la situación actual de los

viajes ejecutados y las toneladas transportadas en los periodos de análisis por tipo de

configuración. La segunda parte pretende desarrollar un cálculo de los costos del

transporte de carga de forma detallada, específicamente para la hora pico de carga,

enseñando los links más costos a nivel de carga efectivamente transportada y

distancia recorrida. Asimismo, se contextualizará la cantidad de pérdidas monetarias

35

causadas por la baja utilización de la capacidad de los vehículos en los viajes

realizados en dicha hora.

4.1. Caracterización de la carga a nivel Bogotá Para introducir esta sección, es necesario mencionar que una debida caracterización

del transporte de carga analiza el comportamiento de los viajes y toneladas que se

llevan a cabo en los tres diferentes periodos de análisis, indagando los posibles

motivos por los cuales se obtienen los resultados. Se darán a conocer los principales

puntos generadores y atractores de carga y de viajes, la cantidad de toneladas

transportadas en un viaje por periodo y las distancias recorridas dentro de Bogotá

incluyendo los viajes en su totalidad.

4.1.1. Principales Orígenes y destinos de la carga y de los viajes. Para la obtención de los principales orígenes y destinos de carga y de viajes de

transporte de carga cabe mencionar la diferencia entre estas dos clasificaciones. Los

principales Origen-Destino basados en carga son aquellos puntos que generan o

atraen la mayor cantidad de toneladas por periodo de análisis. A diferencia de estos,

los principales Origen-Destino de viajes hacen referencia a los puntos que atraen y

generan mayor cantidad de viajes independientemente de cuántos de ellos se realicen

bajo condiciones de carga total o parcial.

Es necesario mencionar que las bases de datos construidas por el estudio de Steer

Davies, tan solo contienen la expansión de matrices por viajes, es decir que en primera

instancia se tenía conocimiento únicamente de dichos pares Origen-Destino. Por otra

parte, para observar que puntos generaban y atraían la mayor cantidad de carga se

realizaron los cálculos mencionados en la sección 3.1, debido a la inexistencia de una

matriz expandida por nivel de carga. Adicionalmente, para estos análisis si se tuvieron

en cuenta los orígenes y destinos localizados fuera de la ciudad, debido a dos razones:

en principio, a pesar que los viajes que parten o llegan a estos puntos pasan a través

de la ciudad, la carga puede no quedarse dentro de los limites urbanos y por lo tanto al

no incluirlos podría obtenerse información errónea de la proveniencia de la carga o de

su debido destino; adicionalmente, los puntos de mayor producción de bienes y de

carga, tales como alimentos consisten en industrias localizadas a las afueras de la

ciudad, por lo tanto incluir estos puntos indicaría los orígenes más cargados que en

consecuencia producen los orígenes urbanos de mayor descargue.

Para determinar estos puntos, se analizaron las matrices de carga para la hora pico de

carga por configuración de vehículo en el software VISUM a través de líneas de deseo

entre UPZ. La ilustración 11 presentada en la sección de Anexos contiene el análisis de

VISUM para la región junto con los links más cargados. A continuación se presentan

los orígenes y destinos que cumplen las condiciones mencionadas para la hora pico

36

de carga que constituye el periodo donde existen mayores movimientos y flujos de

toneladas.

CONFIGURACIÓN ORIGENES DESTINOS

C2 Puente Aranda 76.6 San Cristóbal 76.6

Asociación Alto Magdalena* 53.8 Asociación Alto Magdalena* 53.8

Santa Bárbara 50.2 Cota* 50.2

C3 Asociación Sabana Norte* 349.3 Corabastos 349.3

Zona Franca 116.1 Funza* 116.1

Facatativá* 74.5 Asociación Gualivá* 82.2

T Asociación Sabana Norte* 615.7 Puente Aranda 615.7

Puente Aranda 330.7 Asociación Alto Magdalena* 583.1

La sabana 322.4 Asociación Oriente1* 330.7 Tabla 15: orígenes y destinos más cargados. Fuente: elaboración propia. NOTA: los Orígenes- Destino con asterisco (*) hacen referencia a los nodos localizados en las zonas externas al perímetro urbano, es decir en la región de Sabana.

Como se puede observar, el origen más cargado para camiones C3 y tractocamiones

se encuentra localizado fuera del perímetro urbano en la Asociación Sabana Norte.

Esto indica que posiblemente por las condiciones de producción agrícola de la zona, la

cantidad de toneladas de bienes generada es considerable a comparación con otros

orígenes. En adición, los camiones que transportan estas toneladas como se puede

apreciar, son vehículos de gran capacidad mientras que para Camiones C2 que no

están sujetos a las restricciones de carga de la ciudad, Puente Aranda es el principal

origen localizándose dentro del perímetro urbano.

En cuanto a los puntos destino de la carga, San Cristóbal, Corabastos y Puente Aranda

constituyen los más cargados. Con seguridad, la carga atraída por las localidades se

debe a las plazas de mercado localizadas dentro de ellas. Dentro de San Cristóbal se

encuentra la plaza de mercado 20 de Julio, en Puente Aranda se encuentra la plaza de

mercado Trinidad Galán y Corabastos que en si es una de las zonas de descargue de

alimentos más importantes de la ciudad.

4.1.2. Toneladas por viaje según configuración y periodo de

análisis. En primera instancia, debe ser de conocimiento la cantidad de toneladas

transportadas para cada periodo de análisis, por configuración de vehículo. Para

obtener estos datos, se hizo necesario hacer uso de las matrices de toneladas por

periodo de forma que se lograra conocer la cantidad de viajes en cada caso. Asimismo,

conociendo las proporciones de toneladas transportadas por tipo de configuración a

partir de las encuestas que implícitamente son significativas, se logró determinar la

cantidad total de toneladas transportadas por configuración de vehículo y periodo de

37

análisis. La tabla a presentar, muestran dichas proporciones junto con las cantidades

de toneladas transportadas.

Tabla 16: toneladas por configuración y periodo de análisis. Fuente: elaboración propia.

TONELADAS POR CONFIGURACION (Ton)

PERIODO DIA HPT HPC

CONFIG. CANT. PROP. CANT. PROP. CANT. PROP.

C2 97293 50.7% 5899 58.2% 7942 49.5%

C3 36115 18.8% 2175 21.5% 3665 22.9%

T 58332 30.4% 2063 20.4% 4425 27.6%

TOTAL 191740 100% 10138 100% 16032 100%

Como se puede observar, el periodo correspondiente al de mayor flujo de toneladas

dentro de la ciudad es el periodo de la hora pico de carga con 16032, superando el

promedio de toneladas que se mueven por hora (15978 Ton).

Para dar continuación al cálculo, la cantidad de viajes por configuración de vehículo se

obtuvo partiendo de las proporciones halladas en los aforos. Con las proporciones y la

cantidad de viajes arrojados por las matrices del estudio de Steer Davies, se calcularon

los viajes efectuados totales por configuración y periodo, incluyendo los viajes vacíos

(viajes sin carga efectuados). De igual forma, se presentan los datos de proporciones y

viajes totales en la tabla a continuación:

Tabla 17: viajes por configuración y periodo de análisis. Fuente: elaboración propia.

VIAJES POR CONFIGURACION

PERIODO DIA HPT HPC


C2 7754 62.3% 631 64.2% 991 59.3%

C3 3153 25.3% 236 24.0% 445 26.6%

T 1549 12.4% 115 11.7% 235 14.0%

TOTAL 12456 100% 983 100% 1671 100%

Con la información obtenida, se calculó la cantidad de toneladas transportadas por

cada viaje realizado en la ciudad, indiferentemente si el vehículo contenía carga o no:

Ecuación 14: ecuación para el cálculo de la matriz de toneladas por viaje por configuración de vehículo y periodo de análisis. Fuente: Elaboración propia.

38

Tabla 18: toneladas por viaje, por configuración y periodo de análisis. Fuente: elaboración propia.

TONELADAS POR VIAJE (Ton)

PERIODO DIA HPT HPC

C3 1.8 2.0 1.9

C2 1.7 2.0 2.0

T 5.4 3.9 4.5

Evidentemente, la inclusión de los viajes vacíos que según las encuestas abarcan una

gran proporción de los viajes totales hechos en el día (30%) ocasiona una disminución

de la cantidad de toneladas transportadas por viaje. Si realizamos el cálculo anterior

sin incluir los viajes vacíos, las toneladas transportadas por viaje incrementarían. Para

ello fue necesario determinar las proporciones de viajes llenos, para cada tipo de

configuración y periodo de análisis a través de las encuestas. Las proporciones y

cantidades totales de viajes llenos se muestran a continuación:

Tabla 19: viajes cargados por configuración y periodo de análisis. Fuente: elaboración propia.

VIAJES CARGADOS POR CONFIGURACION

PERIODO DIA HPT HPC


C2 37013 62.3% 2063 64.2% 2905 59.3%

C3 15048 25.3% 772 24.0% 1304 26.6%

T 7395 12.4% 376 11.7% 688 14.0%

TOTAL 59457 100% 3212 100% 4897 100%

Con base en esta cantidad de viajes cargados, se recalcularon los valores

correspondientes a las toneladas transportadas por viaje obteniendo los siguientes

resultados:

Tabla 20: toneladas por viaje cargado, por configuración y periodo de análisis. Fuente: elaboración propia.

TONELADAS POR VIAJE CARGADO (Ton)

PERIODO DIA HPT HPC

C3 2.6 2.9 2.7

C2 2.4 2.8 2.8

T 7.9 5.5 6.4

Como se puede apreciar, el número de toneladas transportadas por viaje aumenta

consecuentemente con lo explicado. De esta forma al comparar los promedios de

toneladas transportadas por viajes totales sin discernir entre viajes con carga parcial y

vacía y los viajes únicamente con carga parcial, se aprecian incrementos de hasta un

39

30% más para la capacidad de los vehículos (caso del incremento de carga por viaje

para un C2 en la hora pico tráfico).

4.1.3. Kilómetros promedio recorridos por viaje por periodo de

análisis El reconocimiento de las distancias que implican transportar la carga dentro de la

ciudad, ayuda a determinar los costos invertidos en el transporte de carga. Para el

cálculo de las distancias totales por periodo y por consecuente para los costos, la

cantidad de viajes realizados es el determinante principal. Con el número de viajes

que se realizan por periodo que incluyen los viajes vacíos y parcialmente cargados

efectuados en la ciudad y con las distancias invertidas en cada viaje, se lleva a cabo

este proceso. Adicionalmente, es necesario resaltar que las distancias recorridas

entre cada par Origen-Destino son tratadas a nivel Bogotá para efectos de los análisis

de costos.

Con base en lo anterior, se calcularon los kilómetros totales recorridos en la ciudad de

la siguiente forma:

Ecuación 15: cálculo de los kilómetros totales recorridos en Bogotá. Fuente: elaboración propia.

Partiendo del cálculo de estos totales y con el conocimiento de la cifra de viajes

ejecutados para cada periodo en la ciudad, se obtiene el promedio de kilómetros

invertidos en cada uno de los viajes en Bogotá.

Tabla 21: kilómetros por viaje por periodo de análisis. Fuente: elaboración propia.

PERIODO DIA HPT HPC

VIAJES TOTALES 86340 4520 6950

KILÓMETROS TOTALES (km) 964500 49530 75020

KILÓMETROS PPOR VIAJE (km/viaje) 11.2 11.4 10.8

Como se puede apreciar, el periodo en el que mayor cantidad de kilómetros por viaje

se recorren es el periodo de la hora pico de tráfico. Es debatible que el máximo de

kilómetros se encuentre en este periodo debido a que no se tiene conocimiento de las

cifras de viajes realizados en las diferentes horas del día. Sin embargo, podemos

partir de este resultado para concluir que en la hora pico de carga se realizan los

viajes de forma más eficiente, debido a que las restricciones de carga no están

vigentes en este periodo y los vehículos pueden tomar rutas más cortas a las usuales.

40

En adición, a manera de ejemplificar el posible efecto de la disminución de las

distancias recorridas para los viajes de carga en Bogotá sin incluir los viajes vacíos, se

determinaran dichas distancias. Partiendo de las proporciones de viajes vacíos se

calcularon las respectivas cantidades por periodo. En conjunto con el promedio de

distancias recorridas por viaje, se obtuvo lo siguiente:

Tabla 22: proporción de viajes vacíos por periodo de análisis. Fuente: elaboración propia.

PERIODO DIA HPT HPC

PROPORCIÓN VIAJES VACIOS 31.1% 29.0% 29.6%

Tabla 23: kilómetros por viaje vacío por periodo de análisis. Fuente: elaboración propia.

PERIODO DIA HPT HPC

VIAJES VACIOS 26880 1310 2050

KILÓMETROS TOTALES VIAJES VACIOS (km) 300280 14360 22180

KILÓMETROS POR VIAJE (km/viaje) 11.2 11.4 10.8

Lo anterior conlleva a analizar cuantos kilómetros menos podrían recorrerse en la

ciudad si la carga transportada se aproximara a la capacidad de los vehículos,

haciendo que la eficiencia de los viajes y del transporte logístico en general mejore sus

condiciones. En el capítulo 4.2.2 Se analizará el efecto de los recorridos vacíos en los

costos del transporte de carga de la ciudad.

4.2. Costos del transporte de carga Así como la productividad de una ciudad, se desarrolla en función de la eficiencia del

sector económico y las conexiones con las principales fuentes generadoras de

recursos, bienes y servicios, los medios de acarreo de dichos bienes constituyen una

parte importante de la cadena de abastecimiento y cubrimiento de necesidades. Es

por ello que de la estructuración de las redes del transporte de carga y la operación

logística que suplen las necesidades de los países depende la calidad y culminación del

proceso (11). Los costos ligados a estas operaciones, como se mencionó con

anterioridad no solo traen consigo responsabilidades económicas para los gobiernos

sino que también influyen en los costos de los productos en una gran proporción.

Básicamente los factores que afectan el comportamiento de los costos internos de

operación del transporte de carga son la capacidad de los vehículos, los costos de

operación, la carga parcial transportada, las distancias recorridas y finalmente las

externalidades. Los esfuerzos en el presente estudio van encaminados a tratar cada

uno de estos factores excluyendo las externalidades, debido a su dificultad de cálculo.

41

En esta sección se analizara por lo tanto cuales son las distancias más relevantes que

recorre la carga, ligadas a la carga efectiva que transportan los vehículos a través de

las funciones de costos generadas en el capítulo 3.3.

4.2.1. Costos de un viaje promedio dentro de Bogotá. Para el cálculo aproximado de los costos del transporte carga en Bogotá, en los

diferentes periodos se tuvo en cuenta la distancia promedio que recorre un vehículo

de carga por cada viaje que realiza calculada en el la sección 4.1.3. . Introduciendo

estas distancias en la función de costos generada por tipo de configuración, se obtuvo

el costo de transportar una tonelada por cada kilómetro recorrido en cada caso y por

ende el costo del viaje. Este costo promedio representa el dinero invertido en el

transporte de carga durante los tres periodos y las diferentes configuraciones en

Bogotá. A continuación se presentan los resultados para el cálculo mencionado:

Tabla 24: costo de un viaje promedio por configuración de vehículo y periodo de análisis. Fuente: Elaboración propia.

PERIODO CONFIGURACION VIAJES DISTANCIA $ VIAJE

DIA

C2 48348 11.2

$ 32,258

C3 25711 $ 42,680

T 12277 $ 60,841

HPT

C2 2620 11.4

$ 35,533

C3 1286 $ 46,998

T 617 $ 67,044

HPC

C2 3732 10.8

$ 33,454

C3 2132 $ 44,257

T 1088 $ 63,105

Como puede observarse, en los tres casos, el costo del viaje promedio para cada

periodo es menor para el día. Los resultados obtenidos para este periodo indican que

posiblemente analizando periodos horarios, puede encontrarse alguno en el que las

distancias promedio recorridas sean inferiores a las de la hora pico de carga y la hora

pico de tráfico. Sin embargo se puede apreciar que los costos para hora pico de carga

son inferiores a la hora pico de tráfico afirmando que en este periodo, los vehículos

pueden recorres distancias inferiores debido a que las restricciones de carga lo

permiten.

Del mismo modo, puede corroborarse que a pesar que los costos de viaje de un

camión C2 sean inferiores a los de un tractocamión, si se considera la capacidad

potencial de transporte de carga de cada una de estas configuraciones resulta más

económico trasportar una tonelada en un tractocamión tal y como lo indica la

siguiente información presentada:

42

Tabla 25: comparación del costo por tonelada por configuración de vehículo. Fuente: Elaboración propia.

CONFIGURACIÓN COSTO PROMEDIO VIAJE CAPACIDAD COSTO POR TONELADA

C2 $ 33,748 9 $ 3,749.81

C3 $ 44,645 16 $ 2,790.31

T $ 63,663 34 $ 1,872.45

Evidentemente, el costo de transportar una tonelada en un tractocamión con

capacidad casi cuatro veces superior a la de un camión C2, corresponde al 50% del

costo de transporte en el camión comparado. Por ello las ciudades con redes de

transporte de carga modal planean su metodología de transporte para largas

distancias en camiones de grandes configuraciones que se mantienen al límite de los

perímetros de las ciudades y tan solo descargan en los centros allí localizados (11).

4.2.2. Costos totales para la hora pico de carga Con los costos por viaje y conociendo las proporciones de viajes realizados en cada

una de las configuraciones por periodo, se desarrolló el cálculo de los costos totales.

La tabla a continuación presenta estos costos:

Tabla 26: costos totales por periodo de análisis, para los viajes parcialmente cargados. Fuente: Elaboración propia.

PERIODO CONFIGURACION No.VIAJES DISTANCIA(m) $ VIAJE $ COSTO-CONFIG $ COSTO TOTAL

DIA

C2 53746

11.2

$ 32,258 $ 2,126,310,446

$ 4,043,799,454 C3 21852 $ 42,680 $ 1,168,345,717

T 10738 $ 60,841 $ 749,143,291

HPT

C2 2906

11.0

$ 35,533 $ 112,956,072

$ 206,424,898 C3 1088 $ 46,998 $ 57,142,196

T 530 $ 67,044 $ 36,326,630

HPC

C2 4125

10.8

$ 33,454 $ 157,521,950

$ 318,854,980 C3 1852 $ 44,257 $ 95,589,855

T 976 $ 63,105 $ 65,743,175

Los procesos logísticos llevados a cabo a lo largo de un día hábil en Bogotá, cuestan en

total $ 4, 044, 000,000 millones de pesos cuando en promedio para una hora hábil,

este costo es de $ 337, 000,000 millones de pesos. Partiendo de la anterior, la hora

pico de carga para Bogotá le cuesta a la ciudad $20, 000, 000 millones de pesos menos

que lo habitual. La diferencia no es significativa, debido a que aunque en este periodo

se realizan más viajes que los realizados en promedio para los periodos horarios

durante el día, la distancia promedio recorrida por viaje es menor. Por otra parte la

hora pico de tráfico le cuesta 40 % menos que el promedio a la ciudad

43

probablemente debido a que la proporción de viajes en camiones C2, C3 y

tractocamión disminuye considerablemente.

Ahora bien, si se realiza el mismo procedimiento para los viajes vacíos ejecutados en

la ciudad, con el fin de determinar cuánto dinero es desaprovechado en términos de

carga que potencialmente podría transportarse dentro de los vehículos obtenemos las

siguientes cifras:

Tabla 27: costos totales por periodo de análisis, para los viajes vacíos. Fuente: Elaboración propia.

PERIODO CONFIGURACION No.VIAJES DISTANCIA(m) $ VIAJE $ COSTO CONFIG $ COSTO TOTAL

DIA

C2 16733

11.2

$ 32,258 $ 661,996,781

$ 1,258,979,952 C3 6803 $ 42,680 $ 363,747,968

T 3343 $ 60,841 $ 233,235,203

HPT

C2 842

11.0

$ 35,533 $ 32,749,217

$ 59,848,521 C3 315 $ 46,998 $ 16,567,168

T 154 $ 67,044 $ 10,532,136

HPC

C2 1219

10.8

$ 33,454 $ 46,568,428

$ 94,263,531 C3 547 $ 44,257 $ 28,259,359

T 289 $ 63,105 $ 19,435,744

Como puede observarse, estas cifras aproximadamente constituyen un 30% de los

costos del transporte de carga para cada periodo. A continuación se presenta la

información que sustenta lo mencionado:

Tabla 28: comparación de los costos para la hora pico de carga y tráfico, considerando la diferencia entre viajes parcialmente cargados y vacíos. Fuente: Elaboración propia.

PERIODO TIPO DE VIAJE $ COSTO TOTAL PORCENTAJE NO APROVECHADO

HPT VIAJES CARGA TOTAL $ 206,424,898

29.0% VIAJES VACIOS $ 59,848,521

HPC VIAJES CARGA TOTAL $ 318,854,980

29.6% VIAJES VACIOS $ 94,263,531

Aproximadamente el 29% del dinero destinado al transporte de carga para la hora

pico de tráfico no se encuentra bien invertido a través de la capacidad de los

vehículos. Lo que busca una operación logística eficiente es que se invierta en

planeación de tiempos y de movilización de la carga para evitar que sea infructuoso

todo el proceso de cargue y transporte de los vehículos.

44

5. Conclusiones El proceso del cálculo de la matriz de toneladas constituyó el primer paso para el

desarrollo de la investigación presentada. Por lo tanto, de la expansión de esta matriz

de carga transportada entre pares Origen-Destino depende la coherencia de los

resultados en el análisis de costos presentado. Resulta entonces válido considerar

pertinente el cálculo de las toneladas promedio, partiendo de los viajes expandidos

debido a la estabilidad de los procesos de cálculo de la demanda de viajes. Sin

embargo, como el objetivo del estudio de Steer Davies era encontrar significancia en

dicha cantidad de viajes indiferentemente de la información de toneladas

transportadas por los vehículos de carga, puede existir cierta incertidumbre en este

cálculo. Es debatible considerar que el número de encuestas entre pares Origen-

Destino adicionalmente a ser representativo para el cálculo de viajes lo sea de la

misma forma para el cálculo de toneladas. En consecuencia, debe buscarse en

oportunidades posteriores la posibilidad de trabajar con información recolectada

específicamente con fines de determinar los indicadores de transporte de carga.

En cuanto a las funciones de costos, las bases bajo las cuales se construyó cada una

contienen su solidez en los procesos rigurosos de desarrollo de la función de costos

según la metodología del SICE-TAC. Las adaptaciones se ejecutaron sobre los

elementos de los costos más variables y significativos en la comparación entre viajes

urbanos e interurbanos. Aun así, los costos asociados a los insumos y al parqueo por

ejemplo, pueden modificarse y dar una mayor precisión a las funciones. Dicho esto, no

se pretende restar validéz a los procesos presentados, sino indicar las posibles

mejoras futuras que requieren de un estudio mucho más detallado para

implementarse.

La información brindada por la matriz de toneladas, las funciones de costos y las

distancias efectivas permitió generar hipótesis del comportamiento del transporte de

carga en la ciudad de Bogota, siendo algunos de los indicadores evidentemente

sustentables a la vista. Dentro de esta información se encontró relevante lo siguiente:

El transporte de toneladas en vehículos con mayor capacidad, resulta más

económico que su ejecución en camiones pequeños debido a que la capacidad

de los vehículos no aumenta proporcionalmente con el consumo de insumos.

Los orígenes con más producción de carga se constituyen por zonas externas al

perímetro urbano , esencialmente agrícolas o industrializadas. Por su parte los

destinos constituyen centros de acopio dentro del perímetro urbano.

La inclusión de viajes vacíos y distancias externas al perímetro urbano alteran

los resultados y no permiten evidenciar la realidad de forma coherente

mediante los indicadores.

45

Los viajes en el periodo hora pico carga son mucho más cortos a comparación

con los realizados en el periodo hora pico trafico debido a que en ella se

realizan los viajes de forma más eficiente, pues las restricciones de carga no

están vigentes en este periodo y los vehículos pueden tomar rutas alternas. Lo

anterior se encuentra directamente ligado a los costos para cada periodo.

La hora pico de carga induce a mayores costos para la ciudad, sin implicar que

las distancias recorridas en este periodo sean las responsables. Por el contrario

esto se debe a la cantidad de viajes y toneladas transportadas que superan el

promedio diario.

La ineficiencia de los viajes de carga se justifica con casi la mitad en viajes

vacíos del total de los realizados para una hora promedio en la ciudad.

En conclusión, las políticas y esfuerzos para el transporte de carga a realizar en los

futuros gobiernos, deben considerar la adaptación de metodologías rigurosas de

aprovechamiento de la capacidad de los vehículos, las restricciones horarias y la

infraestructura de las ciudades. La localización de los centros de acopio debe jugar un

rol importante en estas decisiones junto con los intereses de las empresas que hacen

uso del transporte de carga. En consecuencia, la optimización de los procesos de

transporte y las inversiones de la ciudad destinadas a este fin deben constituir el

enfoque de la movilización de carga en las ciudades.

46

6. Referencias

1. Transporte Urbano de Carga para ciudades en Desarrollo. Ministerio Federal de Cooperacion

Económica y Desarrollo. México D.F. : Proyecto Sectorial, servicio de acesoría en Política de

Transporte, 2010, Vol. División 44.

2. Modelo para la Determinación de Costos de Referencia. Ministerio de Transporte. Bogotá :

Ministerio de Transporte, 2011.

3. Análisis del movimiento Interurbano de Carga a nivel Nacional. Grupo de Sostenibilidad Urbana

y Regional. Bogotá : Universidad de los Andes, 2008.

4. Estudio para determinar la matriz origen destino de carga y desarrollo de acciones para la

regulación de la logística de carga interna en la ciudad. Steer Davis Gleave. Bogotá : Steer Davis

Gleave, 2010.

5. Modelos de Transporte. Juan del Dios Ortúzar. España : Ediciones de la Universidad de

Cantabria, 2008.

6. Modelling the full costs of an intermodal and road freight transport network. Janic, Milan. The

Netherlands : Sience Direct, 2007, Vols. Transportation Research Part D 12 (2007) 33–44.

7. Metodología para la obtención de mtrices de carga y servicios en áreas urbanas. Ángel Ibeas,

José Holguín-Veras, Jose Luis Moura, Borja Alonso. España : Universidad de Cantabria.

8. Comparative field evaluation of vehicle cruise speed and acceleration level impacts on hot

stabilized emissions. Ihab El-Shawarby, Hesham Rakha, Kyoungho Ahn. s.l. : Sience Direct, 2005,

Vols. Transportation Research Part D, 10.

9. Caracterización energética del sector transporte de carga y pasajeros , Urbano e interurbano en

Colombia. Unidad de Planeación minero energética. Bogotá : s.n., 2010.

10. Improving Fuel Economy in Heavy Duty vehicles. Winston Harrington, Alan Krupnick. Estados

Unidos : s.n., 2012.

11. Modelo de comportamiento de los comerciantes frente a cambios en las políticas de

distribución urbanas de mercancías. Alberto Domínguez, José Holguín-Veras, Ángel Ibeas, Luigi

dell’Olio. España : Universidad de Cantabria.

47

7. Anexos

TIPO CLASIFICACIÓN

1 Camión de estacas de 2 y 3 ejes

2 Tractomula estacas de más de 3 ejes

3 Camión de 2 o 3 ejes con contenedor

4 Tractomula con contenedor

5 Tractomula (Planchón, volqueta más de 3 ejes, canastilla)

6 Carrotanque de 2 y 3 ejes

7 Carrotanque de más de 3 ejes

8 Camión de basura

9 Tolva - Volqueta de 2 o 3 ejes

10 Carga lateral de 2 o 3 ejes

11 Carga lateral de más de 3 ejes

12 Camión de reparto (NPR, NKR tipo furgón)

13 Camión de reparto pequeño (NHR)

14 Camabaja (Maquinaria)

15 Furgón de 2 y 3 ejes

16 Tractomula furgón (más de 3 ejes)

17 Niñera (Transporte de vehículos)

18 Mixer (Concreto)

19 Otro

Tabla 29: clasificación de la flota para la matriz de viajes de carga. Tomado de Estudio para determinar la

matriz origen destino de carga y desarrollo de acciones para la regulación de la logística de carga interna

en la ciudad. Steer Davies Gleave 2010.

48

TIPO CLASIFICACIÒN CONFIGURACIÓN

1 Camión de estacas de 2 y 3 ejes C2/C3

2 Tractomula estacas de más de 3 ejes T

3 Camión de 2 o 3 ejes con contenedor C2/C3

4 Tractomula con contenedor T

5 Tractomula (Planchón, volqueta más de 3 ejes, canastilla) T

6 Carrotanque de 2 y 3 ejes C2/C3

7 Carrotanque de más de 3 ejes T

8 Camión de basura C3

9 Tolva - Volqueta de 2 o 3 ejes C2/C3

10 Carga lateral de 2 o 3 ejes C2/C3

11 Carga lateral de más de 3 ejes T

12 Camión de reparto (NPR, NKR tipo furgón) C2

13 Camión de reparto pequeño (NHR) C2

14 Camabaja (Maquinaria) C3

15 Furgón de 2 y 3 ejes C2/C3

16 Tractomula furgón (más de 3 ejes) T

17 Niñera (Transporte de vehículos) C3

18 Mixer (Concreto) C3

19 Otro C2/C3/T

20 C2P C2

21 C2G C2

22 C3 C3

23 C4 T

24 C5 T

25 C5< T

Tabla 30: clasificación de vehículos según configuración. Fuente: Elaboración propia.

49

Tabla 31: rendimiento de vehículos de carga en carretera. Tomado de Vehicle Weight Classes. U.S. Department of Transportation

50

Ilustración 11: principales líneas de deseo para los pares Origen-Destino en la hora pico de carga, por configuración de vehículo. Fuente: Elaboración propia.

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