lA GRANfS1ACI0N D^CIASIfICACION .

Df VIIIANUfVA Si . GfORGEInvitado por los Ferrocarriles Nacionales Franceses como cola-borador de VIA LIBRE, he tenido la satisfacción de hacer unavisita, el pasado mes de agosto, al «Triage» de Villanueva St. Geor-ges. He sido acompañado en esta visita por ese buen amigo de

los ferroviarios españoles, el doctor Vaillant. Ambos fuimos recibidos por el ingeniero jefe delas instalaciones y todo el personal bajo sus órdenes, quienes fueron muy gentiles en aclarartodas cuantas preguntas consideré de interés para la revista.

.... ` ^. •-^

• 255 KM. DE VIAS SOBRE 155

NECTAREAS • 500 AGUJAS

TEIEMANDADAS • 600 AGEN-

TES FERROVIARIOS • 5.000

VAGONES CLASIFICADOS AL DIA.

•

Villanueva St. Georges desde el puesto de frenado. Sobre la zona de clasíficación cruza la línea de gran cíntura.

19

LA GRAN ESTACION DECLASIFICACIONDE VILLANUEVA ST. GEORGES

ARA Ilegar a Villanueva, lo másP cómodo y rápido es el tren. A

sólo doce minutos de la esta-ción parisiense de Lyon se encuen-tra la estación de clasificación devagones más importante de Euro-pa. Estratégicamente situada entrelas regiones Sudeste y Sudoeste, nopudo escapar a los bombardeos dela última guerra, lo que hizo nece-saria su reconstrucción entre 1945y 1950. Prevista para reclbir 4.000vagones diarios, ostenta el recordmundial para este tipo de instala-ciones, con más de 5.000 vagonesclasificados en un solo día.

La visita la comenzamos por íosdepósitos de locomotoras. En lasantiguas rotondas de vapor se en-cuentran hoy los últimos prototiposde la potente tracción francesa.Junto a la campeona de velocidad,la CC 7100, las más modernasBB 9200, 9300 y 9400. Saliendo dela placa giratoria, ^la última locomo-tora diesel de gran potencia. Esla CC 72000, pintada de azul y blan-co, con cabinas funcionales y para-brisas inclinados. Sus perfectas lí-neas armónicas son una muestramás del buen gusto francés.

DISTfiFBUCION

Los trenes con destino Viilanue-va entran en una de las 18 vías derecepción. Los vagones son revisa-dos en sus órganos vitales y desen-ganchados, para ser empujados pos-teriormente por las locomotoras demaniobra hasta las dos rampas delanzamiento, conocidas ferroviaria-mente como •Lomo de Asno•. Decada una de ellas salen tres víascon sus correspondientes frenos,accionados desde un puesto pormedio de aire comprimido. Cadauno de éstos da paso a un haz deocho vías. Esto quiere decir que,en total, hay 48 vías, que constitu-yen la zona de clasificación propia-mente dicha, con una longitud decasi 1.000 metros. Por encima de laplaya de clasificación cruza perpen-dicularmente la línea de la grancintura de París, que pone en comu-nicación las regiones Este, Norte yOeste de la SNCF.

Para que la demostración sea com-pleta asistimos a una realizaciónpráctica de clasificación. Un trac-tor lanza, uno tras otro, varios va-gones. Unos a vías distintas, otrosa la misma y con intervalos muyreducidos. En el puesto de frenoshay un •combinador de bolas^, quees el responsable de que cadavagón Ilegue a la vía que se le haasignado. Consiste en una serie de

guías verticales, tantas como vías,por las que desciende una bola deacero, cerrando los circuitos eléc-tricos que hacen funcionar los mo-tores de las agujas.

OPERACION

Cuando un vagón aparece en el^Lomo de Asno^, el jefe del puestoacciona un botón, que correspondea la vía a donde debe ir dirigido.La bola de acero correspondientees4á dispuesta para descender porsu guía, pero no lo hace libremen-te, ya que su paso es interrumpidopor unos cerrojos que sólo se iránretirando al pasar el vagón por lasdistintas s e c c i o n e s del circuitoeléctrico establecido. La maniobrade la primera aguja se produce alpasar el vagón ante un célula foto-eléctrica situada a mitad de larampa de lanzamiento. Es, pues, elpropio vagón el que da la •orden•de descenso a la bola de aceroque el jefe de puesto previamentele había asignado.

Para prevenir cualquier inciden-cia, en el •combinador de bolas•existe una mesa con mando manualsobre todas las agujas que inter-vienen en la clasificación; de estaforma no se interrumpe el trabajo,aunque, eso sí, el ritmo en el lan-zamiento de los vagones es obli-gadamente más bajo.

DESNIVEL

EI desnivel entre el punto másalto de la rampa y el haz de víases de 3,80 metros (pendiente rá-pida, de 50 mm. por metro sobre34 metros, y más suave, de 12 mm.por metro sobre 86 metros). Enestas condiciones, el vagón puedeIlegar hasta el final de la vía declasificación por su propia inercia.Normalmente, la vía ha sido ocu-pada antes por otro vagón o ramade vagones, y si la velocidad essiempre la ^misma, los impactosentre los que descienden y los queestán parados son cada vez másfuertes. Para evitarlo es necesaria laacción de los frenos de vía.

FRENOS DE VIA

Los frenos de vía están constitui-dos por dos elementos con cuatroy siete pares de mordazas. Cadauno de ellos puede ser maniobradoaisladamente para conseguir la re-ducción de velocidad deseada. EImovimiento de las mordazas se con-sigue por un número igual de pa-res de válvulas, accionadas por

Frenos de vía accionados por aire comprimidodesde el puesto.

La carretilla se colocadalante del último eje y lo frena.

aire comprimido mediante un man-do con cinco posiciones: libre, 2 ki-logramos por centímetro cuadrado,4 kilogramos por centímetro cua-drado, 6 kilogramos por centímetrocuadrado, 8 kilogramos por centíme-tro cuadrado. La longitud de frena-do se extiende sobre 23 metros.

EI vagón, al pasar por los fre-nos de vía, sufre una reduccióncondicionada de su velocidad enfunción de su masa y de la longi-tud que deba recorrer para estacio-narse. Como se comprenderá, e^^aoperación requiere mucha prácticay vista para evitar que se produz-can fuertes impactos o un frenadomuy enérgico que impida al vagón

hacer todo el recorrido, producién-dose huecos perjudiciales en la cla-sificación.

CARRETILLA DE FRENADO

Se comprenderá que aun la manomás experta, en condiciones difí-ciles (viento, Iluvia, vagón cargadoo vacío, irregularidades en el perfiide la vía... etc.), estará lejoŝ deconseguir que el vagón Ilegue hastael punto preciso.

Para completar el estacionamien-*o de aos vagones se ensaya, des-de ',963, un dispositivo móvil o ca-rretilla de frenado (•chariot•, enfrancés) capaz de absorber la ma-

20

E1 combinador de bolaspermite un funcionamiento rápido de agujas.

Una vez f renado el vagón,1a carretilla "remonta" la posición inicial.

yor cantidad de energía cinética ydejar el vagón a una velocidad pre-determinada, lo más cerca posiblede la rama de vagones anteriormen-te estacionada.

La carretilla de frenado se ensa-ya sobre las vías 47, 48, 49 y 50 declasificación. Obsérvese que dos deéstas provienen de un freno de víay las otras dos (49 y 50) no. Másadelante daré los resultados obte-nidos en unas y otras.

Sobre las mismas traviesas sehan fijado elásticamente dos guíaslongitudinales con perfil en L, enalineación recta y curva, con unalongitud aproximada de 500 metros.Sobre estas guías se desliza la ca-

rretilla, a la vez que toma de ellasla tensión de 48 voltios, con laque funcionan los cuatro motoreseléctricos de 1,91 kilovatios, nece-sarios para su automoción. La roda-dura es similar a la del Metro so-bre neumáticos. Cuatro ruedas depequeño diámetro, de caucho planoestriado en posición vertical, pro-porcionan el movimiento, y otrascuatro horizontales mantienen el in-genio sobre el eje de la vía.

FUNCIONAMIENTODE LA CARRETILLA

La carretilla se encuentra espe-rando la Ilegada de vagones a una

distancia dada de las ramas estacio-nadas. Se presenta con las cuñasreplegadas en su interior.

Cuando un vagón Ilega a su al-tura, maniobra unos taquets quedesencadenan una sucesión de ope-raciones: a) La carretilla se poneen movimiento en el sentido demarcha del vagón. b) La carretillaalcanza al vagón y sitúa las cuñasante las ruedas de uno de los ejes;al mismo tiempo, los frenos entranen acción sobre las guías de des-lizamiento. c) Cuando la velocidadse ha rebajado a t,9 metros por se-gundo, las cuñas se repliegan al in-terior de la carretilla y ésta se para.EI vagón continúa rodando libremen-te a velocidad reducida, hasta toparcon el primero que encuentra es-tacionado.

Después de haber soltado el va-gón, la carretilla vuelve a la prime-ra posición de espera y la sobrepa-sa, parándose a una distancia iguala la inicial más la ocupada por losnuevos ejes estacionados. Esta dis-tancia •remontada• viene a ser de4,80 metros por vagón normal. Porconstrucción, la carretilla espera,pues, a los vagones a una distan-cia constante de la rama de vago-nes estacionados.

Un mando manual situado en lapropia carretilla permite situarla avoluntad en cualquier punto de lavía. Sobre ella puede trasladarseun hombre a la velocidad de 30 ki-lómetros por hora. Dos luces rojasindican que los taquets están enposición de trabajo, prohibiendo surebase por las locomotoras.

CONDICIONES DE TRABAJODE LA CARRETILLA

Para vagones aislados, la dura-ción de un ciclo completo es delorden de veinte segundos. EI re-corrido que efectúa la carretillapara alcanzar y frenar es del ordende 30 a 40 metros.

Una rama de 100 toneladas -vein-te ejes- es alcanzada y frenada en50 metros, durando el ciclo de trein-ta a cuarenta segundos, si ha sidopreviamente reducida su marcha a3,9 metros por segundo. Por el con-trario, si la misma rama no es fre-nada con anterioridad, pasando porencima de la carretilla a 6,2 metrospor segundo, el recorrido de éstaserá de 143 metros y el ciclo durarásesenta segundos.

Los ensayos efectuados con otrarama de 198 toneladas -40 ejes-,reducida su velocidad con los fre-nos de vía a 3,3 metros por segun-do, ha sido estacionada en 82 me-tros, durando el ciclo cincuenta ycinco segundos. Esta misma rama,a la velocidad de 5,2 metros porsegundo, ha sido frenada en 162metros, invirtiéndose en el ciclode la carretilla ochenta segundos.

Todos estos datos han dado co-mo distancia práctica de situa-

ción de la carretilla, la de 90 a 100metros, utilizando normalmente losfrenos de vía y sin cambiar los há-bitos del personal encargado demanejarlos.

De clasificación sale un tren com-pleto de cada vía con una estaciónde destino. Pasan primero a la zonade salida, que consta de 12 vías de820 metros con dirección Sur y10 vías de 750 metros con direc-ción Norte. Todas estas vías debenquedar libres a las doce de lanoche.

La zona de salida la completandos pequeños haces de 430 metroscon seis y nueve vías, para revisibndel material de París.

MEDFOS DE COMUNICACION

Nuestra visita termina en el pues-to central de clasificación. Es elcentro neurálgico de la estación.Antes de la Ilegada de un tren serecibe por teletipo una completainformación sobre sus destinos. Enla planta cuarta del edificio hay cua-tro emisores-receptores que asegu-ran un servicio eficaz.

Los aparatos de radio permiten lacomunicación entre las Jocomotorasde maniobra y los diversos pues-tos, trabajando en cuatro frecuen-cias y longitud de onda de t,80 me-tros, con alcance máximo de cincokilómetros.

Para la comunicación interior exis-te un circuito automático local quecubre todos los servicios de Villa-nueva, comprendiendo 315 puestos.Este circuito está unido, por mediode una central, con todas las esta-ciones de la SNCF.

Ocho circuitos de altavoces conmicro aseguran las comunicacionesdirectas de los puestos fijos conlos agentes que trabajan en ^las zo-nas correspondientes.

Por último, las instrucciones sonenviadas por tubería neumática, deforma que cualquier orden verbaldada por teléfono es confirmadasiempre por escrito y enviada des-de el puesto central sin interfe-rencias.

Aunque la visita ha sido rápida,nos ha Ilevado más de tres horas,insuficientes para ver esta maravi-Ilosa organización, pero que nos hadado una idea clara de la gran ven-taja del ferrocarril sobre la carrete-ra cuando se cuenta con instalacio-nes adecuadas.

Pronto contaremos en España conla primera estación de este tipo enVicálvaro (Madrid) y, posteriormen-te, con otras similares en Córdobay Zaragoza. Esperamos que al apli-car las experiencias recogidas enel extranjero, las mercancías espa-ñolas sean transportadas en plazosmás cortos por ferrocarril y librena las nuevas carreteras de los trá-ficos pesados. De esta forma, todossaldremos ganando.

MIGUEL CANO L. LUZZATTI(Fotos del autor)

21