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Consultores Generales

Geoconsult S.A.

FONDO NACIONAL DEL AMBIENTE - PERÚ

FONAM - PROTRANSPORTE

Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

Resumen Ejecutivo

30 de julio de 2010



Informe Final. Resumen Ejecutivo


Geoconsult S.A.

Índice Pág.

1. PRESENTACIÓN ....................................................................................... 1

2. LOS MODELOS DE PLANEAMIENTO ............................................................ 1 2.1. Modelo de distribución ....................................................................... 3 2.2. Ajuste de las matrices del año 2007 .................................................... 5 2.3. Modelo de origen .............................................................................. 6 2.4. Modelo de reparto modal ................................................................... 7 2.5. Modelo de asignación ........................................................................ 9

2.5.1. Transporte Particular ............................................................. 9 2.5.2. Transporte Público ................................................................10

2.6. Ajuste del modelo al espacio de intervención .......................................11

3. LA IMAGEN DE FUTURO DEL SISTEMA .......................................................12

4. LA SELECCIÓN DEL ESPACIO DE INTERVENCIÓN ........................................13 4.1. Proceso de Identificación de Alternativas .............................................16 4.2. Proceso de Identificación de Criterios .................................................18 4.3. Resultados de la Evaluación...............................................................20 4.4. Conclusiones ...................................................................................22 4.5. Ajustes finales y selección del corredor ...............................................23

5. EL DESARROLLO DEL CORREDOR ESTE – OESTE ........................................25 5.1. El corredor ......................................................................................25 5.2. El modelo de operación .....................................................................28 5.3. Demanda del corredor ......................................................................31 5.4. La infraestructura.............................................................................32 5.5. El diseño institucional .......................................................................33 5.6. Los aspectos socioambientales ...........................................................34

5.6.1. Objetivo general ..................................................................35 5.6.2. Norma legal e institucional ....................................................35 5.6.3. Área de influencia del proyecto ..............................................36 5.6.4. Línea base socio ambiental ....................................................37 5.6.5. Identificación de pasivos ambientales .....................................38 5.6.6. Identificación de impactos .....................................................39 5.6.7. Evaluación de Impactos ........................................................39



Informe Final. Resumen Ejecutivo


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5.6.8. Plan preliminar de manejo ambiental ......................................52 5.6.9. Mecanismo de participación ciudadana ....................................55 5.6.10. Inventario de Gases de Efecto Invernadero ........................... 566

5.7. Medidas complementarias .................................................................57 5.8. Inversión necesaria ..........................................................................58 5.9. Evaluación Económica.......................................................................59

6. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS PARA LA CONSOLIDACIÓN DE LOS PROYECTOS EN CURSO ...........................................................................61

7. EL DISEÑO INSTITUCIONAL DE LOS ESCENARIOS DE FUTURO ................... 622 7.1. Antecedentes ................................................................................ 622 7.2. Líneas Generales del Proceso de Transformación ................................ 633 7.3. Temporalidad de las propuestas. ...................................................... 655

7.3.1. Acciones con carácter inmediato .......................................... 656 7.3.2. Acciones a corto plazo ........................................................ 666 7.3.3. Acciones a Largo Plazo ..........................................................67

7.4. Desarrollo de las Propuestas. Instrumentos. ........................................68

8. LAS NUEVAS CENTRALIDADES Y LAS POLÍTICAS DE USOS DEL SUELO Y TRANSPORTE .........................................................................................68 8.2. El marco conceptual y normativo .......................................................69

8.2.1. Experiencias internacionales exitosas. ................................... 700 8.2.2. La planificación metropolitana, otros estudios y proyectos ....... 700

8.3. Centralidades en lima metropolitana ................................................. 711 8.4. Centralidades identificadas y proyectos catalizadores ......................... 722 8.5. Políticas y estrategias de uso del suelo y movilidad ........................... 733

8.5.1. Políticas Generales Ordenamiento territorial .......................... 733 8.5.2. Servicios urbanos .............................................................. 733 8.5.3. Planificación y gestión institucional: ...................................... 744 8.5.4. Inversión .......................................................................... 744 8.5.5. Usos del suelo.................................................................... 744 8.5.6. Gestión e instrumentación ................................................... 755

APÉNDICE. Proyecto de acuerdo para la Acuerdo para la Implementación del Sistema de Transporte Masivo de Pasajeros “Metropolitano 2”



Informe Final. Resumen Ejecutivo 1


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1. PRESENTACIÓN

Estas páginas intentan resumir el Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima, desarrollado entre los meses de septiembre 2009 y julio 2010 por el Consorcio Getinsa – Taryet – Geoconsult para Protransporte (Municipalidad Metropolitana de Lima) y FONAM con financiamiento del Banco Mundial. El informe final del proyecto recoge los entregables según la estructura del proyecto planteada en los términos de referencia; así, este resumen va a trascender de esa estructura para presentar los hitos fundamentales del mismo, independientemente de su ubicación en la lista formal de tareas. Se pretende entonces seguir una secuencia más simple, pasando de las herramientas presentadas a las fases inmediatas (selección del espacio de intervención y desarrollo del corredor a implementar), para, finalmente, abordar los planteamientos de futuro y las acciones a desarrollar en esa línea. Los aspectos socio-ambientales tienen un lugar especial en este resumen, tanto por su relevancia como por el interés del Inventario de gases de Efecto Invernadero desarrollado de cara a la venta de bonos de carbono para el financiamiento de los proyectos en curso.

2. LOS MODELOS DE PLANEAMIENTO

Los trabajos se iniciaron con la preparación de las herramientas básicas para la planificación del sistema de transporte: los modelos de planeamiento. El objetivo es poner a disposición del planificador una herramienta que permita reproducir la situación actual del área de estudio y evaluar el impacto de:

o Nuevas infraestructuras, tanto en la red de transporte público como privado, como pueden ser el nuevo eje Metropolitano o los potenciales futuros corredores.

o Evolución de la movilidad y el grado de congestión en años futuros.

Para ello, se ha generado una batería de modelos basada en el esquema siguiente: • Etapa 1. Modelos de distribución de viajes motorizados independientes para los

cuatro modos de transporte en estudio: coche, taxi, vehículos pesados y transporte público.





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• Etapa 2. Modelo de reparto modal para evaluar el trasvase del transporte privado al público como consecuencia de nuevas infraestructuras novedosas como el nuevo eje Metropolitano.

• Etapa 3. Modelo de asignación Público-Privado.

Para construir estos modelos se utilizó, como base de partida, la información procedente del Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima (JICA – 2004), con los tratamientos posteriores que se hicieron en el “Estudio de demanda del tren eléctrico de Lima”, realizado en el año 2007, y otros trabajos intermedios. La base se utiliza en términos de zonificación, redes de transporte, matrices de viajes diarias y datos de la Encuesta Domiciliaria de JICA (2004). Con el objeto de reproducir totales diarios como suma de modelos parciales, se han generado tres submodelos para representar los perfiles diarios de demanda y ocupación. Los períodos horarios adoptados para la modelación son los siguientes: • Hora Punta de Mañana (HPM) que comprende el tramo horario de 7:00-9:00 h

(2 horas).

• Hora Punta de Tarde (HPT) que comprende el tramo horario de 18:00-20:00 h (2 horas).

• Hora Valle (HV) que comprende el promedio del período de 6:00-23:00 h, descontando los períodos punta (13 horas).

Para definir la zonificación del área de estudio se ha partido de los datos del “Estudio de demanda del Tren Eléctrico de Lima” que contaba con 447 zonas de transporte en Lima y 19 zonas externas ubicadas en los viales de acceso a la ciudad (Panamericana Norte y Sur y la Carretera Central). Esta zonificación partía de la desarrollada para el Plan Maestro de Transporte Urbano (JICA) a la que se añadió la desagregación de las zonas afectadas por el Tren Eléctrico. Esta zonificación se ha considerado suficientemente detallada en términos de la ciudad y el corredor del Tren Eléctrico, pero ha sido preciso desagregarla en el corredor del futuro Metropolitano creando 42 zonas adicionales. Determinados análisis han requerido una zonificación más agregada; para ello se ha utilizado la macrozonificación de 159 macrozonas diseñada para el Plan Maestro. Se ha construido un modelo de planeamiento incluyendo tanto vehículo particular (coche, taxi) como transporte público, por la interacción entre ambos en el





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funcionamiento de la red (pues el nivel de congestión viene afectado por la carga de vehículos de transporte público, y la velocidad de estos depende del funcionamiento del viario de la ciudad, dependiente de los flujos de vehículo particular). El paquete de modelos comprende los siguientes elementos:

o Modelo de distribución o Ajuste de las matrices o Modelo de Origen de viajes o Modelo de reparto modal o Modelo de asignación

Los siguientes apartados resumen los planteamientos y metodología de cada uno de ellos.

2.1. MODELO DE DISTRIBUCIÓN

Los modelos de distribución permiten reproducir el número de viajes mecanizados (coche, taxi, vehículos pesados y transporte público) entre cada par origen/destino mediante modelos matemáticos basados en las variables socioeconómicas de cada zona de transporte y el coste generalizado del viaje entre ellas. Estos modelos deben cumplir tres premisas fundamentales: • Ser consistentes desde un punto de vista puramente estadístico con un elevado

coeficiente de correlación (R2) y un t estadístico significativo (mayor de 2) en las variables explicativas del modelo.

• Tener relaciones funcionales coherentes, es decir, que los coeficientes del modelo deben aparecer siempre el signo teórico esperado, positivo para las variables socioeconómicas en zona de origen y destino y negativo para el coste generalizado, variable siempre penalizadora de la movilidad (a mayor coste menor número de viajes).

• Adoptar variables socioeconómicas explicativas de fácil predicción a futuro ya que no resulta útil adoptar variables que, aunque reproduzcan muy bien las pautas de movilidad actual, sean imposibles de predecir a futuro.

El modelo utilizado será de tipo gravitatorio con la siguiente formulación:

Vij= (Pi* Pj)a * (Ei* Ej)b * CGijc

donde:





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Vij Número de viajes entre las zonas i y j P, E Variables Socioeconómicas en zona de origen i y destino j CGij Coste generalizado entre cada par de zonas ij a,b,c Parámetros de ajuste Se han estimado modelos con diversas variables socioeconómicas, pero finalmente se ha optado por los modelos óptimos desde el punto de vista estadístico, funcional y de variables explicativas, que comprenden las siguientes variables: • Población: Variable básica de cualquier modelo de la que suele existir

predicciones globales en organismos oficiales y a partir de los datos de nuevos desarrollos urbanísticos. La población del año 2007 se ha obtenido directamente de los datos facilitados por el INEI a nivel de manzana.

• Empleo: Variable más difícil de obtener pero básica para evaluar el componente atractor de cada zona. Se pude obtener datos estadísticos y de encuestas y evaluar su proyección mediante datos de nuevos equipamientos. El año 2007 se obtiene mediante el siguiente proceso:

− El estudio del tren eléctrico tiene datos de población y empleo del año base 2004 y su proyección al año 2010. Con estos datos se puede obtener al año intermedio 2007 por interpolación.

− Los datos de población del año 2007 del estudio del tren eléctrico son contrastados con los valores reales del INEI, ajustando los datos de empleo 2007, estimados por interpolación, con las diferencias existentes entre la población real y la interpolada.

• Plazas escolares: Variable con un importante carácter atractor que puede obtenerse de datos estadísticos y proyectarse en función de ratios relacionados con el crecimiento de la población. Los datos para el año base se obtienen a partir de la información del INEI del año 2009 ajustando estas cifras con la siguiente metodología:

− El estudio del tren eléctrico tiene datos de plazas escolares del año base 2004 y su proyección al año 2010. Con estos datos se puede obtener al año intermedio 2007 y 2009 por interpolación.

− El decrecimiento observado en dichos datos entre los años 2009 y 2007 se aplica a los datos del INEI para obtener las cifras del año base de estudio.

• Número de vehículos: Variable con un importante efecto en el reparto modal que puede obtenerse a partir de datos estadísticos y proyectarse con ratios relacionados con el crecimiento de población. Los datos de esta variable se obtiene a partir de los ratios de vehículos por habitante detectados en el estudio





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del tren eléctrico para el año 2004, considerando que este ratio crecerá con las mismas pautas de comportamiento que la población total.

• Coste generalizado del viaje: Variable obtenida del modelo de asignación como tiempos medios de viaje, considerando en el caso del transporte público los tiempos de accesos y dispersión, espera y de viaje.

• Costes del transporte público: Variable obtenida del modelo de asignación como el promedio del coste entre cada par de zonas origen/destino.

2.2. AJUSTE DE LAS MATRICES DEL AÑO 2007

Las matrices de viajes por modo de transporte y período horario obtenidas del modelo de distribución han sido asignadas a la red y contrastadas con los datos de aforos, detectando la necesidad de realizar ciertos ajustes en estas matrices para reproducir adecuadamente el marco de la movilidad del año base. Como ya se ha comentado, se ha evitado el uso del procedimiento de ajuste tradicional del simulador TRANSCAD y, en su lugar, se ha adoptado un proceso novedoso que permite al Consultor ajustar la matriz evitando grande distorsiones en la estructura inicial y controlando en todo momento las modificaciones realizadas. El detalle de este proceso se puede resumir en los siguientes pasos: • Se han asignado primeramente las matrices del modelo de distribución (coche,

taxi, vehículos pesados y transporte público), según los criterios de asignación detallados en el capítulo correspondiente, obteniendo en el proceso los denominados “select link” de todos los arcos donde se cuenta con un punto de aforo. Este “select link” obtiene las matrices origen-destino de todos los movimiento que pasen por el arco seleccionado. Teniendo en cuenta que se tienen 20 puntos de aforos por dos sentidos y tres modos de transporte en transporte privado y 22 puntos de aforo por dos sentidos en transporte público, se están generando un conjunto de unas 160 matrices.

• Estas matrices parciales se modifican en función del aforo en aquellos casos donde se producen distorsiones en el comportamiento del modelo frente a la realidad, obteniendo matrices ajustadas para los tráficos de este conjunto de arcos.

• Las matrices de asignación son ajustadas mediante un proceso donde se sustituyen las matrices parciales iniciales por las ajustadas.

• Estas matrices se vuelven a asignar y contrastar con los aforos haciendo un proceso de ajuste iterativo hasta obtener unas matrices finales que reproducen de forma satisfactoria los puntos de aforo de contraste.





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• Este proceso iterativo se realiza para los tres períodos horarios de análisis siendo preciso alrededor de 10 iteraciones en el caso del transporte privado y 3 iteraciones en el transporte público.

• Finalmente, como ya se ha indicado, con los tiempos de viaje finales de las matrices ajustadas se ha estimado el modelo de distribución final.

Las matrices finales obtenidas presentan una distorsión mínima frente a las matrices iniciales.

2.3. MODELO DE ORIGEN

Se pretendía ajustar un modelo matemático capaz de pronosticar con cierto grado de confianza el número de viajes según la unidad de análisis que estamos utilizando, viajes en transporte público de origen en cada zona de transporte, sin perder de vista tres aspectos fundamentales: • Que sea consistente desde un punto de vista puramente estadístico con un

elevado coeficiente de correlación (R2) y un t estadístico significativo (mayor de 2) en las variables explicativas del modelo y reducido en la constante del modelo (parte no explicada del modelo mediante las variables explicativas).

• Que las relaciones funcionales que de él se desprendan sean coherentes con la teoría comúnmente aceptada, es decir, que los coeficientes del modelo deben aparecer siempre el signo teórico esperado (por ejemplo, el coeficiente de la variable población de una zona debe aparecer en el modelo con signo positivo, pues difícilmente puede explicarse que a mayor número de personas se obtenga un menor número de viajes).

• Que como variables socioeconómicas explicativas se adopten aquéllas de fácil predicción a futuro ya que no resulta útil adoptar variables que, aunque reproduzcan muy bien las pautas de movilidad actual, sean imposibles de predecir a futuro.

Los modelos utilizados serán de tipo lineal con la siguiente formulación:

Oi= a+(b*Vi1)+(c**Vi

2)+…+ (n*Vin)

donde: Oi Número de viajes con origen en la zona i Vi

1 Variable socioeconómica de la zona i a,b,c,n Parámetros de ajuste





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Se han estimado modelos con diversas variables socioeconómicas, pero finalmente se ha optado por los modelos más óptimos desde el punto de vista estadístico, funcional y de variables explicativas, que comprenden las variables población, empleo y plazas escolares.

2.4. MODELO DE REPARTO MODAL

Dentro de los trabajos de campo realizados dentro del presente estudio se ha llevado a cabo encuestas de Preferencias Declaradas que permiten, entre otras cosas, evaluar la predisposición al cambio modal. Con estas encuestas se han diseñado modelos que, en los escenarios futuros, se utilizan para estimar el trasvase modal del transporte particular a las nuevas infraestructuras del Metropolitano y el Tren eléctrico. Cabe indicar en este punto que, finalmente, solo se ha utilizado el modelo del taxi ya que los análisis realizados con el modelo de coche indican que el trasvase modal hacia las nuevas infraestructuras de transporte público era mínimo, con valores poco significativos. Estos resultados parecen razonables dado que, en la ciudad de Lima, el uso de este tipo de vehículo se reduce a un porcentaje bajo de población con renta alta que es muy reacia al cambio modal. El procedimiento adoptado para aplicar el modelo del taxi se puede resumir en los siguientes puntos: • Primeramente se asigna la matriz de viajes correspondientes a la red futura

obteniendo tanto la demanda captada por el nuevo modo procedente del transporte público, como los tiempos y costes de viaje en vehículo privado y transporte público.

• Se aplica el modelo de reparto modal del taxi donde los input de entrada son los siguientes:

− Tiempos de viaje en taxi procedentes de la asignación de transporte privado.

− Costes del taxi estimados por la siguiente formulación obtenida del análisis de las encuestas:

Tiempo≤ 30 min Coste= 3,85+0,202* Tiempo (min) Tiempo> 30 min Coste=10,5+0,083* Tiempo (min)





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− Tiempos y costes en transporte público procedentes de la asignación en transporte público.

• Para la aplicación de este modelo se han contrastado tiempos y costes en taxi y público únicamente para aquéllas relaciones con origen y destino dentro del área de influencia directa del Metropolitano, el Tren Eléctrico y sus respectivas líneas alimentadoras. Es decir, se considera que se producirá un trasvase cuando el viaje puede ser realzado mediante un único viaje Alimentadora Metropolitano o Alimentadora-Tren eléctrico.

• La matriz resultante de trasvase del taxi se asigna a la red de transporte público permitiendo en dicha asignación únicamente el uso del Metropolitano, Tren eléctrico y sus alimentadoras.

Se han utilizado modelos desagregados tipo logit basados en la definición de utilidades que dependen de los modos de transporte considerados y de las variables de elección del usuario. Para una alternativa “i” la expresión matemática de la utilidad es:

Ui = K + a * X1 + b * X2 donde X son las características de elección del usuario y K una constante que recoge la parte no explicada por las variables de la elección del usuario. Las características de elección del usuario para este tipo de modelo suelen ser variables como el tiempo y el coste, debiendo ser estos parámetros negativos, penalizando la elección del modo. La probabilidad de elegir la alternativa “i” frente a la alternativa “j” viene dada por la siguiente formulación:

eUi

Pi = −−−−−− eU

i + eUj

donde Pi es la probabilidad de elegir el modo “i” frente al modo “j” y U la función de utilidad de la alternativa correspondiente. Se obtienen transferencias hacia los nuevos modos (Metropolitano, Tren Eléctrico) del orden del 10% de la demanda obtenida exclusivamente del modelo de asignación.





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2.5. MODELO DE ASIGNACIÓN

La asignación y calibrado de la red tiene como principal objetivo la obtención de un modelo de la red de transporte lo más ajustado posible a la realidad, caracterizándose por un comportamiento funcional adecuado y libre de errores que se ajuste a los conteos de tráfico. La metodología seguida para el proceso de asignación y calibrado ha sido la siguiente:

2.5.1. TRANSPORTE PARTICULAR

Primeramente se ajustan las frecuencias de servicios por períodos horarios para reproducir los aforos de unidades de transporte público. Como las rutas transitan por varios puntos de control, el proceso es iterativo hasta alcanzar un ajuste apropiado en los mismos. Este ajuste es imprescindible en este punto ya que, para la asignación de transporte privado, se adopta como elemento de precarga las rutas del sistema actual de transporte público, teniendo en cuenta estos valores en términos de vehículos equivalentes (1,25 la camioneta rural, 2,5 el microbus y 3 el ómnibus). Seguidamente se realiza la asignación de la red de transporte privado mediante el procedimiento de multi-clase (coche, taxi y vehículos pesados) con equilibrio del usuario y la precarga ya indicada. El procedimiento de asignación de equilibrio de usuario está basado en un algoritmo de aproximación lineal que consiste en la elección del camino más óptimo. Mediante un proceso iterativo se persigue que cada usuario elija la ruta que perciba como la mejor, es decir, aquélla que minimiza su coste generalizado de viaje. Al final del proceso se cumple el principio de Wardrop: en el equilibrio, ningún viajero puede reducir su coste generalizado de viaje cambiando la ruta. Por tanto, el coste generalizado de viaje entre un mismo origen y destino será igual en todos los caminos disponibles. La asignación multi-clase permite asignar simultáneamente las matrices de coche, taxi y vehículos pesados. Los parámetros de entrada para esta asignación son los siguientes: • Matrices de viajes de coche, taxi y vehículos pesados, donde a estos últimos se

le aplica un coeficiente de vehículos equivalentes de 2.





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• Los tiempos de viaje en un estado de no-congestión, obtenidos mediante las distancias y velocidades de cada arco según tipo de vía. Cabe indicar en este punto que en los puntos de la Vía del Evitamiento donde existen peaje, éstos se han traducido en una penalización en tiempo considerando un peaje de 3 Soles y un valor del tiempo de 15 Soles/h.

• La capacidad de cada arco definida como la capacidad según tipo de vía por el número de carriles de cada vial.

• Coeficientes alpha y beta de la función de tiempo según tipo de vía.

• La precarga del sistema de transporte público.

Con estas asignaciones se obtiene datos de tráficos y tiempos de viaje en cada vía para los tres períodos horarios de análisis.

2.5.2. TRANSPORTE PÚBLICO

Con las velocidades del vehículo privado de cada período horario, se han estimado los tiempos de viaje para la red de transporte público, según unas funciones ajustadas para la realidad del área metropolitana de Lima. Con los tiempos de transporte público definidos, se procede a realizar las asignaciones de la red de transporte público para cada período horario obteniendo la demanda de este sistema. Para el proceso de asignación del transporte público se utiliza el sistema Pathfinder de TRANSCAD, que es una evolución del sistema de estrategias óptimas de EMME/2 incorporando más variables de control y un mejor manejo de las estructuras tarifarias.

Este tipo de asignación se caracteriza por minimizar el tiempo y coste total de viaje y para ello el viajero elige la línea o conjunto de líneas que reducen al máximo su coste generalizado. Con este propósito, se asume que en cualquier punto de espera el usuario elige el conjunto de líneas que más atractivas le resultan, seguidamente coge la que primero llega y cambia de modo si es necesario hasta llegar a su punto de destino. Para estas asignaciones se necesitan considerar los siguientes datos: • Las matrices de viajes en transporte público por período horario.





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• El fichero de modos que indica los servicios activos y sus parámetros en términos de tiempos de viaje y tarifas.

• La frecuencia de cada línea por período horario que queda recogida en el fichero de líneas y que ha sido ajustada con los datos de aforos de servicios.

• Los tiempos de viaje de los autobuses y de los accesos y dispersión, obtenidos los primeros mediante las funciones de tiempo y los segundos considerando una velocidad de a pie de 4 km/h.

• Las tarifas de viaje del sistema, considerando un coste de 1,15 Soles por viaje y ruta utilizada. El valor del tiempo adoptado asciende a 3 Soles/h.

• El factor de tiempo de espera que se considera la mitad de la frecuencia.

• Los pesos para los componentes del tiempo de viaje que cuantifican la percepción y el valor que cada usuario da al tiempo de espera, tiempo en los modos auxiliares y la tarifa. Estos pesos se consideran 1 para todos los factores de tiempo, exceptuando el tiempo de espera inicial y de caminata que se le dan pesos de 2 y 3 respectivamente.

Cabe destacar en este punto que el trasbordo entre líneas no está penalizado en los parámetros de asignación porque indirectamente se penaliza con el coste de la tarifa. El sistema tarifaria utilizado considera tarifas de 1,15 Sol por línea utilizada cuando en la mayoría de los casos donde se produce trasbordo la línea de menor recorrido suele tener un coste menor. Por tanto, se ha penalizado el trasbordo al considerar una tarifa completa para este viaje.

2.6. AJUSTE DEL MODELO AL ESPACIO DE INTERVENCIÓN

La selección del corredor de actuación, que se explica en lo siguientes apartados, ha llevado a un proceso de ajuste y afinamiento del modelo para mejorar la reproducción del funcionamiento del corredor a analizar. Este ajuste se realiza a partir de una campaña de trabajos de campo específicos para el corredor, que completa la imagen actual y permite esa visión de detalle para el diseño y planificación del corredor. Esta adaptación del modelo ha requerido la creación de 40 zonas de transporte adicionales, dentro de la traza de Metropolitano 2 Este – oeste. El modelo es básicamente el mismo desarrollado en las fases iniciales del proyecto, incorporando como mejoras la nueva información recogida y el nuevo detalle de zonificación adaptada al corredor en estudio.





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El trabajo de desarrollo y ajuste de los modelos se ha realizado con la cooperación del Área de Planeamiento de Protransporte, conformándose así un proceso de capacitación que permitirá a esta área el manejo del modelo para ejercicios y tareas posteriores.

3. LA IMAGEN DE FUTURO DEL SISTEMA

Todas las propuestas desarrolladas sobre el Sistema de Transporte Urbano de Lima se basan en un diagnóstico coincidente del sistema de transportes actual. Los elementos críticos de ese diagnóstico son los siguientes:

o Sistema capilar con un exceso de oferta (en número de vehículos); no genera incentivos para la renovación, no hay inversiones: flota antigua, inadecuada y en malas condiciones

o Problemas de seguridad, malos hábitos de conducción, provocados en su mayor parte por una estructura de organización que traslada la responsabilidad y el riesgo de la recaudación al actor más débil, el conductor

o Elevada congestión vehicular, provocada por el excesivo número de unidades de transporte en circulación.

Este diagnóstico recomienda dos líneas de actuación para la transformación del sistema:

o Una línea técnica, basada en el diseño de un sistema de rutas eficiente, que atienda a las necesidades de la población y que sea rentable para los operadores, permitiendo su renovación y sostenibilidad.

o Una línea de acción empresarial y organizativa, no desligada de la anterior, que lleve a un fortalecimiento de las empresas y aun mejor reparto de los roles

La imagen final del Sistema Integrado de Transporte debería estar conformada por los siguientes elementos:

Rutas de transporte masivo • Metropolitano • Tren Eléctrico (VES – Grau) • Eje Este – Oeste • Corredor Panamericana Norte – Evitamiento – Panamericana Sur • San Juan de Lurigancho – Grau / Centro (Tren o BRT) • Av. Universitaria

Rutas troncales que podrían ser corredores de transporte masivo





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• Tacna – Garcilaso – Arequipa • Javier Prado – La Marina

Rutas troncales

• Brasil • Mexico • Angamos • Benavides

Rutas alimentadoras

• Las correspondientes a los corredores troncales Rutas complementarias

• Interconexión entre corredores • Corredores secundarios • Áreas periféricas

El sistema debería contar con un cierto nivel de integración tarifaria (general) y física (con y entre los sistemas de transporte masivo). Debería operar con un tamaño mínimo de vehículo similar a los vehículos menores del sistema de alimentación del Metropolitano (8 metros), fomentando la utilización de vehículos articulados en las rutas troncales.

4. LA SELECCIÓN DEL ESPACIO DE INTERVENCIÓN

La toma de decisión es un proceso complejo que exige un amplio conocimiento de los factores y atributos sobre las variables objeto de decisión. El método de la matriz multicriterio permite orientar la toma de decisiones a partir de la selección y ponderación de criterios previamente analizados, para a través de un análisis jerárquico, llegar a la mejor solución posible. La bondad de este método radica en que durante el proceso de selección de criterios, se consideran e integran en consenso, diferentes puntos de vista, de acuerdo con la naturaleza del problema a ser resuelto. En este proceso intervienen para su análisis y ponderación, los conceptos que diferentes actores puedan tener sobre el problema. El instrumental utilizado en el análisis multicriterio, se basa en el proceso de análisis jerárquico (AHP), el cual fue desarrollado por Thomas Saaty a fines de la década de los 80 y que fue utilizado para resolver el tratado de reducción de armamento estratégico entre USA y la extinta Unión Soviética





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El método del análisis multicriterio considera las siguientes etapas: 1.- Definir el Objetivo a alcanzar e identificar la lógica de intervención. 2.- Designar al grupo (o a los grupos) que intervienen en la definición de criterios. 3.- Designar al facilitador (o equipo técnico) que colaborará con los grupos de análisis. 4.- Elaborar la lista de criterios que se incluirán en el análisis multicriterio. 5.- Conceptuar y seleccionar los criterios (y sus variables de cuantificación o calificación). 6.- Determinar el peso relativo de cada criterio (de cada grupo). 7.- Evaluación de las alternativas, de acuerdo con cada criterio. 8.- Consolidación de la evaluación de cada Grupo. La definición del objetivo constituye el factor más relevante durante la primera etapa del análisis multicriterio. Este debe ser conceptuado y definido de forma a que todos los grupos que van a intervenir en el proceso de selección de criterios tengan real comprensión del tema a analizar. Se recomienda que previamente a la definición del objetivo, el facilitador o un representante del equipo técnico a cargo de la sesión de análisis, “nivele” a los participantes sobre el tema objeto de decisión. En otras palabras, dar a conocer las características del tema, sus elementos; así como la lógica de sus procesos e interrelaciones. Se recomienda asimismo, que antes de llevar a cabo la reunión grupal, se haya distribuido material de lectura que permita a todos los grupos, internalizar el proceso y facilitar la identificación de los criterios. El proceso de análisis jerárquico fue desarrollado por Thomas Saaty a fines de la década de los 80 y consta de las siguientes etapas: 1.- Descomposición del problema de decisión en una jerarquía de elementos interrelacionados identificando:

- Meta u objetivos a ser alcanzados - Selección de criterios (y sub-criterios) - Identificación de alternativas





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Figura 4.1 Esquema de Decisión Jerárquica

2.- Desarrollo de la Matriz de Comparación por Pares de alternativas para cada uno de los criterios estableciendo el orden de importancia relativa entre ambas alternativas consideradas. 3.- Desarrollo de la Matriz Normalizada dividiendo cada número de una columna de la matriz de Comparación por Pares por la suma total de la columna 4.- Desarrollo del Vector de Prioridad para el criterio calculando el promedio de cada fila de la Matriz Normalizada. Este promedio por fila representa el Vector de Prioridad de la Alternativa con respecto al criterio considerado. 5.- La Consistencia de las opiniones utilizadas en la Matriz de Comparación por Pares puede ser determinada a través del cociente de consistencia (RC). Se recomienda que el valor de este cociente no sea mayor al 10%. En caso este valor sea mayor, se recomienda la revisión de las evaluaciones realizadas. Sin embargo, no constituye una obligación modificar el valor, sino el de analizar la lógica de asignación de los valores asignados al comparar las alternativas. 6.- Luego de realizadas todas las etapas, los resultados obtenidos en la etapa 4 son resumidos en una Matriz de Prioridad (MP) listando las Alternativas por fila y los Criterios por columna.





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7.- Desarrollo de una Matriz de Comparación de Criterios por pares de manera similar a lo que se realizó para las alternativas en las etapas 2, 3 y 4 8.- Desarrollo de un Vector de Prioridad Global multiplicando el vector de prioridad de los Criterios –etapa 7- por la Matriz de Prioridad de las Alternativas –etapa 6-.

4.1. PROCESO DE IDENTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS

De acuerdo con el Objetivo del Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima, compete al Consorcio, desarrollar los estudios y proponer las acciones que garanticen la integración de los servicios que están próximos a entrar en operación (la Concesión del Tren Eléctrico y el COSAC 1), así como, los restantes servicios de transporte público hasta consolidar un Sistema Integrado. El Corredor (o corredores) a los que hace referencia el párrafo anterior, resultará del proceso de evaluación multicriterio de Alternativas, siendo que tres de ellas corresponden a tres corredores previamente identificados por PROTRANSPORTE, los cuales son: 1) Eje Este - Oeste 1 (Av. Venezuela – Av. Grau - Carretera central) 2) Eje Panamericana Norte - Evitamiento - Panamericana Sur 3) Av. Próceres de la Independencia 1 (San Juan de Lurigancho - BRT) A estas tres alternativas, se agregan otras seis, que a juicio del Consorcio, pueden contribuir a la consolidación de un Sistema Integrado. A continuación se listan las alternativas propuestas, así como una breve justificación de su inclusión para la evaluación Multicriterio: 1) Eje Este - Oeste 2 (Av. Colonial – Av. Grau - Carretera central) Esta alternativa se presenta como una variante al Eje Este-Oeste 1; sobre todo, en lo que respecta a la continuidad del eje en la dirección Oeste. En ese sentido, la Avenida Colonial constituye una vía alterna (y paralela en la mayor parte de su recorrido) a la Avenida Venezuela, y su conexión con la Avenida Grau se presenta a través de su ingreso a la Avenida Alfonso Ugarte por la Plaza Dos de Mayo. El resto del trayecto hacia la Carretera Central es similar a partir de la llegada a la Estación del Paseo de los Héroes Navales. Presenta una sección vial homogénea a lo largo de todo su recorrido; así como usos de suelo diversificados que le dan dinámica de





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interacción a los viajes que sobre esta vía se realizan. Esta variante no presenta expropiaciones, ni zonas histórico-monumentales que puedan representar demoras para su implementación. 2) Av. Próceres de la Independencia 2 (San Juan de Lurigancho - Tren) Representa la alternativa de la Av. Próceres de la Independencia con tecnología ferroviaria. A diferencia de la alternativa con BRT, el trazo continúa por la Av. Próceres de la Independencia hasta la Av. Locumba, hasta su empalme con la Av. Aviación (vía Av. Grau) 3) Avenida Brasil Se inicia en la Intersección de la Av. Del Ejército con la Av. Brasil por donde discurre en toda su longitud hasta integrarse por la Av. Alfonso Ugarte con el COSAC 1 y la Estación Central Paseo de los Héroes Navales. La Avenida Brasil fue el primer corredor segregado que se implementó en la Ciudad de Lima a inicios de la década del 90. Posee una vialidad acondicionada para una rápida implementación de un sistema BRT y permite la integración del eje sur-oeste con el eje norte-sur de la Ciudad. Su reordenamiento, luego de 20 años de operación, resulta necesaria dados los cambios que presenta la ciudad en términos de población, parque vehicular; así como la dinámica inmobiliaria que se observa a lo largo de su eje. 4) Av. Tacna – Av. Garcilaso – Av. Arequipa Se inicia en el Óvalo de Miraflores en la intersección de la Av. Ricardo Palma y la Av. Arequipa, por donde discurre hasta el encuentro con la Av. Garcilaso de la Vega, continuando por la Av. Tacna hasta llegar a la Av. Alcázar. Esta alternativa presenta un uso de suelo diversificado con alta rotación de pasajeros a lo largo de su eje, uniendo el centro del distrito de Miraflores con el Distrito del Rímac como centro ampliado de la Ciudad, integrándose con el COSAC 1 en la Avenida Emancipación. Constituye asimismo, una variante a los desplazamientos del eje Norte-Sur del COSAC 1 en el tramo Sur-Centro, y su ordenamiento permitirá consolidar no sólo el eje Sur-Centro dentro de la Ciudad, sino que también inducirá a la revalorización urbanística de los distritos por donde discurre. 5) Avenida Colonial Parte desde la Intersección de la Av. Sáenz Peña con la Avenida Colonial para luego discurrir a lo largo de su extensión hasta su encuentro con la Plaza 2 de Mayo y su integración al COSAC por la Av. Alfonso Ugarte. Esta Avenida; así como la Avenida





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Brasil, requiere de una restructuración y actualización de su sistema de rutas, debido al cambio producido a lo largo de su eje y al dinamismo urbanístico comercial, que ha permitido un entorno revalorizado y de gran demanda. Por otro lado, permite integrar el Eje Norte-Sur con el Oeste de la Ciudad, constituyendo una primera etapa a la conexión Este-Oeste. 6) Eje Av. Colonial – Av. Grau – Av. Próceres de la Independencia Parte desde la Intersección de la Av. Sáenz Peña con la Avenida Colonial para luego discurrir a lo largo de su extensión hasta su encuentro con la Plaza 2 de Mayo y su integración al COSAC por la Av. Alfonso Ugarte. A partir de su ingreso a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales, continúa por la Av. Grau hasta la Av. Riva Agüero y de ahí por el par vial Av. Chinchaysuyo – Av. Pirámides del Sol, para finalmente ingresar a la Av. Próceres de la Independencia, la cual la recorre hasta su intersección con la Av. Héroes del Cenepa. Este eje permite integrar el eje noreste-oeste con el eje norte-sur de la Ciudad, a través de la avenida Grau. El objetivo final de esta evaluación multicriterio es pues identificar y ponderar los criterios que permitan priorizar el desarrollo de una o varias de estas alternativas, como contribución a la conformación de un sistema integrado de transporte.

4.2. PROCESO DE IDENTIFICACIÓN DE CRITERIOS

Para la identificación de los criterios se ha procedido en primer lugar a definir el concepto de Integración y del Sistema Integrado de Transporte, para luego desarrollar sesiones de lluvia de ideas cuyo objetivo fue la elaboración de una lista de criterios susceptibles de ser cuantificados y bajo los cuales se pudiera tomar una decisión. Estos criterios estuvieron referidos a aquellos aspectos que se interrelacionan directa o indirectamente con la implementación del Sistema Integrado de Transporte. Se define el término de Integración, como la acción y efecto de integrar o integrarse; es decir, la acción y efecto de constituir un todo, completar un todo con las partes que faltan o hacer que alguien o algo pase a formar parte de un todo. Al aplicar este concepto a lo que es un Sistema Integrado de Transporte, el todo queda definido por la conformación de una red de rutas eficiente y racionalizada, la cual permite a los usuarios viajar a través de la ciudad mediante el pago de la tarifa correspondiente. Dicha tarifa podrá adoptar diferentes configuraciones, de acuerdo con las características temporales y espaciales de la demanda.





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Por otra parte, a partir de las sesiones de “lluvia de ideas”, la lista de criterios fue agrupándose de acuerdo con su naturaleza específica, a los cuales se les asignó un peso que permitiese evaluar las alternativas y realizar una elección entre ellas. La siguiente tabla muestra la lista de criterios que han sido considerados para cuantificación y selección de alternativas.

Tabla 4.1 Criterios para la Selección de Alternativas

a. Criterios de Integración y desarrollo El incluir como criterio la Integración y Desarrollo, tiene como fundamento el propio requerimiento que el estudio señala en el objeto de la consultoría. Integración, porque lo que se busca es establecer las pautas para que no sólo el próximo corredor se integre – en su definición más amplia- a los proyectos del COSAC-1 y





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Tren Eléctrico, sino que el resto de corredores y rutas del sistema, también lo haga efectiva y progresivamente.

b. Criterios de Demanda La razón de ser de un Sistema de Transporte son los usuarios (la demanda), los cuales requieren del servicio de transporte para la realización de alguna actividad socio-económica, y esta actividad socioeconómica está insertada dentro de un uso de suelo; por tanto, resulta importante considerar estos criterios dentro de los aspectos que deben estar presentes dentro de la evaluación, a efectos de la selección de la alternativa. La demanda, expresada en cantidad de pasajeros y el uso de suelo que atiende cada alternativa, han sido agrupados bajo un criterio general denominado DEMANDA.

c. Criterios Socio-ambientales El actual Sistema de Transportes se presenta caótico y con externalidades significativas. En ese sentido, la selección de una alternativa, debe tener como criterio de selección, los aspectos socio-ambientales. Dichos aspectos están referidos a los accidentes, contaminación ambiental, afectación a las empresas y la afectación a los negocios

d. Criterios Económico-financieros El criterio económico-financiero está conformado por aquellos aspectos vinculados a los beneficios potenciales que presentarían las alternativas; así como a los costos asociados a su implementación.

e. Criterios Constructivo Este criterio está referido a la facilidad técnico-administrativa que implica la construcción de cada alternativa. Son contemplados aspectos relativos a la sección vial, interferencias y coordinaciones con autoridades; así como planes de desvío de tránsito que faciliten la circulación por vías alternas, al momento de la construcción respectiva.

f. Criterio de Sostenibilidad El criterio de sostenibilidad implica el tiempo que una alternativa puede permanecer vigente considerando un crecimiento del 5% anual de su demanda

4.3. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN

La evaluación multicriterio permite diferentes asignaciones de pesos a los criterios de valoración, por lo que las conclusiones a extraer deben considerar los resultados obtenidos para las diferentes combinaciones de pesos consideradas. La tablaa





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continuación presenta los resultados de la evaluación de alternativas con estas distintas asignaciones de pesos.

Tabla 4.2 Orden de Prelación de las Alternativas

Si bien los criterios económico-financieros son una parte más del proceso de avaluación, se ha realizado una estimación preliminar de la Tasa Interna de Retorno económico de las diferentes alternativas evaluadas, como criterio potencialmente discriminador, obteniéndose el siguiente resultado:

Tabla 4.3 Tasa Interna de Retorno de las Alternativas Evaluadas





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4.4. CONCLUSIONES

A partir de los resultados obtenidos de la Evaluación Multicriterio, resultados que incluyen el análisis de sensibilidad a los pesos de los grupos de variables y las variaciones de los mismos ante diferentes combinaciones de pesos, se presentan las siguientes conclusiones: i) En todos los ejercicios de Evaluación Multicriterio realizados, las alternativas que dominan el orden de prioridad en su implementación, son aquellas que conforman los ejes este – oeste; ii) Este hecho es consistente con el objetivo del proyecto, el cual busca establecer la integración con el Metropolitano (COSAC I) y el Tren eléctrico, además de fijar la estructura de una red básica de integración para el conjunto del Sistema de Transporte de Lima; iii) La alternativa que presenta el más alto puntaje en la Evaluación Multicriterio, es la que corresponde al Eje Este – Oeste 2 (Av. Colonial – Av. Grau – Carretera Central); en segundo lugar, le sigue la Alternativa del Eje Este – Oeste 1 (Av. Venezuela – Av. Grau – Carretera Central). Si bien la diferencia en puntaje entre ambas alternativas es pequeña, la primera de ellas (Eje Este – Oeste 2) presenta condiciones de implementación libres de expropiaciones o de intervenciones sobre espacios que constituyan patrimonios histórico-culturales; sin embargo, la alternativa Eje Este – Oeste 1 requiere de expropiaciones y encuentra en su trayecto un espacio patrimonio histórico, lo cual dificulta y compromete tiempos en su implementación, además de aumentar los costos de inversión. A este hecho, cabe agregar además la dificultad adicional de la negociación con autoridades, que en este caso corresponde a la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, la cual tiene por antecedente, haber impedido la conclusión de las obras del intercambio vial entre las avenidas Universitaria y Venezuela, y que a la fecha no presenta visos de solución. Parece así que dentro de las alternativas este – oeste la que presenta mejor puntaje en la evaluación (Este – Oeste 2 por Av. Colonial) presenta a su vez menores riesgos de implementación. iv) En tercer lugar, se encuentra la alternativa Panamericana Norte – Evitamiento – Panamericana Sur. No obstante, esta alternativa, debido a su recorrido, entra en abierta y directa competencia tanto con el Tren Eléctrico (En Atocongo) como con el Metropolitano (COSAC 1 a la altura de la zona de Habich).





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Por otro lado, su implementación se aleja bastante de los objetivos de integración requeridos por el Estudio, pues no hay integración física con el tren eléctrico y sólo una potencial integración a desnivel con el Metropolitano. v) En vista que las alternativas este-oeste se presentan como prioritarias y con una diferencia entre ellas poco significativa, se estima conveniente estudiarlas en profundidad a fin de determinar cuál de ellas debería ser la seleccionada para su implementación.

4.5. AJUSTES FINALES Y SELECCIÓN DEL CORREDOR

Con posterioridad a la construcción y valoración de la matriz multicriterio, se realizó un exhaustivo análisis comparativo entre las alternativas de acceso desde el Centro al Oeste por las avenidas Venezuela y Colonial, considerando secciones disponibles, demanda, transferencias, riesgos para la implementación, etc, definiendo incluso algunas alternativas operacionales que podrían conjugar ambos itinerarios. Las conclusiones que surgen de los análisis realizados son las siguientes:

• Las alternativas por Venezuela o Colonial presentan un comportamiento similar desde el punto de vista de demanda u operacional.

• La alternativa por Colonial, al utilizar parte de las estaciones de la zona

centro, distribuye el descenso de viajeros procedentes del este en las diferentes estaciones del área central

• Las consideraciones operacionales recomiendan la alternativa mixta B

(Venezuela y Colonial, utilizando toda la infraestructura de cruce del centro)

• Esta alternativa no afecta al tramo crítico de la Avenida Venezuela, atendiendo sin embargo a la demanda del tramo Universidad – Lima de este corredor

• Presenta los problemas ya mencionados de integración en la infraestructura

del Metropolitano más la utilización de la Avenida Amézaga

• Optimiza la utilización de la infraestructura, generando un reparto equilibrado entre los dos corredores y mejora la distribución de viajes en el centro de la ciudad





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• Supone la construcción de aproximadamente 5 km y 8 estaciones adicionales de corredor frente a las alternativas simples

• Permite asegurar la reordenación completa del sistema de transporte público

en el tramo oeste del corredor Por todas estas consideraciones, se propone la adopción de la Alternativa Mixta B como escenario de desarrollo del corredor Este – Oeste.

Figura 4.2 Alternativa Mixta B





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5. EL DESARROLLO DEL CORREDOR ESTE – OESTE

El objetivo del Componente 2 del proyecto es definir los siguientes pasos en el desarrollo del Sistema Integrado de Transporte de Lima, específicamente el siguiente proyecto a implantar. Los análisis realizados llevaron a considerar que el siguiente proyecto debe ser el corredor este – oeste, Ate – Callao, por sus características de corredor integrador, pues con el Metropolitano 1 (Norte – Sur) y el Tren Eléctrico forma una malla en la que se podrían apoyar cualquiera de los proyectos subsiguientes, y por sus características de eje de gran demanda que canaliza una parte importante de los desplazamientos en la ciudad. Este proyecto, que denominaremos Metropolitano 2 Este – Oeste, intenta optimizar la utilización de la infraestructura, aprovechando las vías de distribución por el centro de la ciudad diseñadas en el Metropolitano 1, repartiendo el acceso hacia el Oeste por las dos vialidades disponibles, las avenidas Venezuela y Colonial. En los apartados siguientes se describen las características fundamentales del corredor y del proyecto, junto con las medidas de organización y complementarias que se contemplan para su implantación en breve plazo.

5.1. EL CORREDOR

El trazo del Corredor del Metropolitano 2 Este-oeste, tiene una longitud aproximada de 30.35 kms y discurre a lo largo de nueve (9) distritos: Ate, Santa Anita, El Agustino, San Luis, La Victoria, Cercado de Lima, Breña, Bellavista y Callao. El trazo del Corredor del Metropolitano 2 Este-Oeste, de acuerdo a la estructura urbana y de conectividad vial, se subdivide en tres tramos característicos

• Tramo 1: Este-Centro • Tramo 2: Lima Cercado o Área Central • Tramo 3: Centro-Oeste





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Figura 0. 1 El corredor

Tramo 1- Este-Centro

El Corredor del Metropolitano 2 Este-Oeste, por el lado Este se inicia a la altura del centro arqueológico de “Puruchuco”, específicamente frente a el Ex. Fundo “Vista Alegre”, actualmente de propiedad del Grupo Interbank, en donde se localizara el Terminal de Transferencia. Al respecto, el Consorcio sugiere que este Terminal lleve el nombre de Terminal Este “Puruchuco”. Luego, el corredor discurre por la Carretera Central, Av.Nicolás Ayllón. En la aproximación con la Av. Grau se conectará a la Estación de la Línea de Tren Eléctrico mediante un par vial con la Calle Alto de la Alianza y la Av. Nicolás Ayllón, en el distrito de la Victoria. En la confluencia del par vial citado y la Av. Grau se localizara la Estación de Transferencia del Metropolitano 2 , que tendrá como objetivo integrar a los pasajeros con la Estación del Tren Eléctrico.





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Tramo 2:Lima Cercado o Área Central

Siguiendo con la descripción de trazo, el corredor continua por la Av. Grau en superficie hasta ingresar a la denominada Vía Expresa Grau, la misma que conectará con la Estación Central del Metropolitano 1 Norte-Sur. En el área central de la ciudad o Cercado de Lima el Metropolitano 2 Este-Oeste, compartirá la infraestructura con el trazo del Metropolitano 1 Norte-Sur, esto es: Estación Central, Jr. Lampa, Jr. Emancipación, Av. Alfonso Ugarte y Av. España. Tramo 3: Centro-Oeste

Una de las soluciones adecuadas a la que llego el Consorcio y Protransporte fue la de considera a la Av. Colonial y a la Av. Venezuela como parte del trazo del Metropolitano 2 Este-Oeste, debido a que según los estudios de demanda, esta solución optimiza la captación de la demanda del Corredor. En este sentido, el trazo del corredor de este tramo es el siguiente: Av. Colonial desde la Plaza 2 de Mayo hasta la intersección con la Av.Guardia Chalaca en el Callao. Av. Alfonso Ugarte en el tramo entre la Av.España y Plaza Bolognesi, continua por la Av. Arica y luego por la Av.Venezuela, para finalmente conectarse a la Av. Colonial por al Av. Amezaga El corredor atiende directamente (a una distancia de 400m) a cerca de 330.000 habitantes de la ciudad, mientras que las áreas de alimentación suma a más de 350.000 habitantes a esa cifra de población atendida.

Figura 0. 2. Población atendida por el corredor





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5.2. EL MODELO DE OPERACIÓN

El diseño operacional propuesto para el corredor Este – Oeste parte de los siguientes principios básicos

o El corredor no se implanta sobre el sistema actual sino que lo sustituye. Eso lleva a una propuesta de reestructuración que afecta a todos los servicios que circulan por el mismo. Esta sustitución es la que produce beneficios globales en cuanto a ahorros de costes de operación y de emisiones contaminantes.

o El corredor nace con vocación de integración. En su elección tuvo un peso

importante sus características de corredor integrador por su contacto físico con la línea 1 del Tren Eléctrico y con el Metropolitano 1. Funcionalmente el corredor, junto con los mencionados Metropolitano 1 y Tren Eléctrico deben constituir la base sobre la que construir el Sistema Integrado de Transportes de la ciudad.

o La integración física con el Metropolitano 1 se produce en la Estación

Central, por donde circulan todos los servicios de ambos corredores.

o La integración física con la línea 1 del Tren Eléctrico se produce en la estación Grau, en la avenida Grau a la altura del Hospital 2 de Mayo. Se han realizado las coordinaciones pertinentes con el MTC y el Consorcio que está construyendo la infraestructura para la ubicación de la estación de intercambio.

o El Metropolitano 2 nace con vocación de integración tarifaria con el

Metropolitano 1. La coincidencia de ambos en la Estación Central y en el resto de estaciones del centro de la ciudad produce que, operacionalmente, la opción más sencilla sea la de la integración tarifaria: un pasaje autoriza a recorrer ambos sistemas. Las pruebas realizadas con el modelo indican que esta opción es positiva en términos de recaudo, puel el número de tarifas pagadas en el conjunto de ambos sistemas se incrementa en un 6% sobre el caso de no integración. Se plantea así el modelo con transferencia a tarifa 0 entre Metropolitano 1 y 2. De cara al diseño operacional, pueden entonces plantearse servicios combinados entre ambos corredores, siempre que se solucionen las restricciones actuales existentes a la utilización del corredor 1 por operadores diferentes; la facilidad de transferencia hace que la interconexión funcione correctamente sin estos servicios combinados, pero





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pueden aportar beneficios a los usuarios (por reducir tiempos de transferencia) y, además, reducen la presión sobre la estación central y otros puntos de transbordo del área central. Se ha optado por incluir en el diseño operacional aquellos servicios combinados que presentan una estructura de cargas (y necesidades de oferta, por tanto) equilibrados; se incluyen así servicios Terminal Este – Las Flores (Metrop.1 Sur) y Terminal Callao – Las Flores. Las relaciones Este- Norte y Oeste – Norte requieren una oferta muy descompensada que puede originar un sobre coste excesivo para la operación, por lo que se propone, en el diseño inicial, que esas relaciones realicen transbordo en el área central.

o Funcionalmente, el corredor debe considerarse como Chosica – Callao, pues

la reestructuración del sistema de transportes en el área lleva a esa consideración. La extensión física de la infraestructura debe responder a criterios de operación (hasta donde es económico llevar el sistema troncal) pero también a criterios de coste, oportunidad y viabilidad de la inversión necesaria. En el caso del corredor Este – Oeste, operativamente sería razonable la extensión del mismo en sus etapas iniciales hasta Santa Clara (Pte Huachipa), y, posteriormente, hasta el acceso a Huaycan. En la actualidad, la sección vial de la carretera central se reduce antes de llegar a la municipalidad de Ate por la influencia de un cerro, y entre la Municipalidad de Ate y Santa Clara por ocupaciones de las márgenes de la carretera por edificaciones (viviendas y fábricas). El deseo de prolongar el corredor hasta Santa Clara o Huaycan llevaría a un proceso de recuperación de espacio vial de duración y coste difícil de pronosticar. Por ello se plantea un primer escenario en el que se realiza la infraestructura en la zona libre de impedimentos, y se presta servicio (buses con puertas a ambos lados) hasta Santa Clara. La recuperación del espacio vial permitirá a futuro la prolongación del corredor hasta Santa Clara / Huaycan.

o Para la ubicación del Terminal Este se han realizado coordinaciones con

Interproperties, empresa del grupo Interbank propietaria de los terrenos del antiguo Fundo Vista Alegre, que se encuentran a cabalo entre la Carretera Central y la prolongación de la avenida Javier de Prado. En este terreno está prevista la construcción de un gran centro comercial, con vocación de ejecrcer un efecto importante sobre el cono este. En las coordinaciones realizadas la empresa estaría dispuesta a la cesión de una franja de su terreno (aproximadamente 6.000 m2) para la ubicación del terminal, lo que permite la ubicación del mismo en el eje de la vía, opción importante de cara a su posterior extensión hacia el este.





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El sistema intenta optimizar la infraestructura existente y por construir, por lo que se plantea una serie de servicios troncales que se canalizan a través de los posibles itinerarios de acceso y cruce del centro de la ciudad, combinando servicios semiexpresos con servicios paradores.

Figura 0. 3 Tipología de rutas troncales

El servicio se plantea con diferentes tipos de ruta, varias de ellas interconectando el Metropolitano 2 con el Metropolitano 1:

E01: Sta Clara – Estación Central – Lampa – Emancipación – Colonial E02: Sta Clara – Estación Central – Arica – Venezuela – UNSM Sur E04: Ate – Estación Central – España – Alfonso Ugarte – Colonial E06: Ate – Estación central E08: Ate – Estación Central – Arica – Venezuela - UNSM Sur E09: Ate – Estación Central – Arica – Venezuela - Callao E10: Grau – Estación Central – España – Alfonso Ugarte – Colonial E12 y E22: Ate – Estación Central – Vía Expresa – Las Flores E23: Callao – Venezuela – Arica – Estación Central – Vía Expresa – Las Flores

Para las cuencas de alimentación se plantea una reordenación y racionalización del sistema de rutas actual, que queda sustituido en su mayor parte por el nuevo sistema de rutas. Esto no sólo mejora las condiciones del transporte público, sino que también permite mejorar las condiciones de tránsito de la Carretera central.





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Figura 0. 4 Sistema troncal y alimentador

El sistema de transporte público se ha simulado con tarifas medias de 1,15 Soles para las rutas convencionales, Metropolitano 1, Metropolitano 2 y Tren eléctrico y 0,42 Soles para las rutas alimentadoras. Este es un sistema de tarifa plana, de manera que se realiza el pago en cada etapa del viaje, a excepción de los viajes de Metropolitano 1 a Metropolitano 2 donde el trasbordo es gratuito. Las tarifas utilizadas en el modelo son las equivalentes (descontados los viajes de tarifa reducida) a las que se están implantando en el Metropolitano 1.

5.3. DEMANDA DEL CORREDOR

A partir de los modelos ajustados al espacio de intervención, con una toma de datos específica realizada en el periodo marzo – abril y una revisión y desagregación de la zonificación a lo largo del eje, se ha estimado la demanda prevista considerando la puesta en marcha del Metropolitano 2 y la reordenación propuesta del sistema de transporte convencional. La demanda atendida por el Metropolitano 2 asciende a 1,1 millones de pasajeros/día, con el siguiente desglose: Servicios troncales: Suben al Metropolitano = 684,351 pasajeros/día Utilizan M1 y M2 = 348,627 pasajeros/día Utilizan sólo M2 = 335,725 pasajeros/día





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Servicios alimentadores: Suben a las alimentadoras = 727,485 pasajeros/día A / de Metropolitano 2 = 300,977 pasajeros/día Viajes exclusivos alimentación = 426,508 pasajeros/día TOTAL TRANSPORTADOS SISTEMA = 1,237,523 PASAJEROS/DIA Para transportar esta demanda se requieren 274 autobuses articulados, 110 de ellos con puertas a ambos lados, y 460 vehículos alimentadores.

5.4. LA INFRAESTRUCTURA

La infraestructura se diseña desde el punto de vista de compatibilidad con el Metropolitano 1, para posibilitar la integración e incluso la combinación de servicios que la Estación Central posibilita. Por ello, la infraestructura para los servicios troncales se configura con carriles segregados, estaciones en el centro de la calzada con pago en el acceso, andenes elevados a 90 cm y configuración de vehículos (situación de puertas) compatible con el sistema en fase de implantación. Se implantará un carril por sentido con sobrepaso en todas las estaciones del corredor. Además de las estaciones terminales de transferencia (Ate y Callao) el proyecto utiliza la Estación Central e incluye una estación de intercambio con el Tren Eléctrico en la Avenida Grau, estación final del tramo 1. Por otra parte, está previsto que el sistema utilice la infraestructura del Metropolitano 1 en el cruce del centro de la ciudad, pudiendo realizarse transferencias de servicios en las mismas. La sección remanente para el resto de los vehículos tendrá un mínimo de 3 carriles por sentido salvo en los siguientes tramos, en los que se mantienen dos carriles por sentido:

• Avenida Amézaga • Avenida Arica • Avenida Colonial (entre Dueñas y 2 de mayo) • Nicolas Ayllón

En la Vía Expresa Grau se aprovecha la calzada de transporte público existente, modificando la sección para ubicar los paraderos previstos en el centro de la vía. El terminal de Ate se sitúa a la altura del antiguo fundo Vista Alegre, entre las calles Londres y Vista Alegre, aprovechando una posible cesión de terreno por parte de





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los propietarios de esa parcela donde se ubicará próximamente un centro comercial. El terminal de El Callao se ubica en la avenida Colonial, a la altura del estadio, donde la vía tiene todavía sección suficiente para su implantación. En los aspectos tecnológicos se mantiene la compatibilidad con el sistema actual, proponiéndose algunas mejoras adicionales relativas fundamentalmente a los siguientes elementos:

• Seguridad de los medios de pago • Comunicación Bus-Centro de Control • Información y atención al usuario

Se incluyen en el diseño los detalles que la implantación del Metropolitano 1 muestra como imprescindibles para el correcto funcionamiento del sistema.

5.5. EL DISEÑO INSTITUCIONAL

La implantación del corredor, si se desea su avance a corto plazo, debe apoyarse en las instituciones existentes, por lo que se propone que sea Protransporte el ente gestor del mismo. Se requeriría un acuerdo con El Callao, basado en el Régimen de Gestión Común, que delegaría en Protransporte la ejecución y puesta en marcha del corredor. Este acuerdo debería suponer la incorporación al Directorio de Protransporte de representantes de la Municipalidad de El Callao. En caso de demora en ese acuerdo, Protransporte puede acometer el proyecto simplificado al tramo Este – Centro, para el que se ha elaborado un diseño operacional provisional. La integración tarifaria exige, por una parte, la modificación de los contratos actuales, y, por otra, la creación de una cámara de compensación y de unas normas de reparto para la unificación funcional de los diferentes recaudos que puedan existir. La incorporación del Tren a este esquema requiere un acuerdo con el Gobierno Central y una cesión de competencias a la Municipalidad sobre las tarifas del tren. En cualquier caso, es preciso una modificación del DL nº 651 que establece la fijación de las tarifas del transporte público urbano por el mercado.





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El esquema previsto permite avanzar en los proyectos mientras se consolidan decisiones institucionales a medio plazo que permitirían una mayor funcionalidad para el conjunto del sistema. La tabla a continuación recoge las tareas necesarias para la conformación de los acuerdos para la implantación del Metropolitano 2.

ACTIVIDADES FECHA RESPONSABLE TAREAS PREVIAS

ACUERDO LIMA CALLAO

1.1Reorganización Interna de Protransporte y GTU hacia la especialización en Transporte público y en tránsito y vialidad respectivamente.

ene-11ALCALDE de Lima y Concejo Municipal

Aprobación del estudio

1.2Presentación del proyecto a la Muncipalidad del Callao y acuerdos fundamentales para la implantación del sistema desde el punto de vista institucional.

feb-11 ALCALDE de LimaHaber aprobado el proyecto y revisión de las alternativas presentadas en el estudio

1.3 Nombramiento de comisión de implementación. feb-11 Alcaldes Lima y Callao Acuerdo entre Alcaldes y Concejos

1.4Informe y recomendaciones de la comisión de implementación para llevar a cabo el proyecto.

mar-11 La ComisiónRevisión de las alternativas presentadas en el estudio y de las directivas de los Alcaldes y Concejos

1.5 Firma de acuerdo entre municipalidades. Abril-11 Alcaldes Lima y Callao Aprobación del informe de comisiónEmisión de ordenanzas en cada Municipalidad. may-11 Concejos Municipales Acuerdos

Estos acuerdos deberían incluir los siguientes aspectos concretos:

1 Coincidencia en la necesidad de implementar el proyecto.2 La delegación de la operación en Protransporte.3 La participación del Callao en Protransporte.

4Compromiso de adhesión a los estudios y a las medidas recomendas para el sistema convencional.

5 Expedición de los herramientas jurídicas para su aplicación.

LISTADO DE ACUERDOS A LOGRAR ENTRE LAS MUNICIPALIDADES DE LIMA Y CALLAO

En apéndice al presente documento se presenta la propuesta de acuerdo entre las Municipalidades de Lima y Callao para la puesta en marcha del corredor Metropolitano 2 Este – Oeste.

5.6. LOS ASPECTOS SOCIOAMBIENTALES

Las actividades correspondientes a estos aspectos han sido desarrolladas en tres etapas: Ø Primera Etapa, en la cual se efectuó la recopilación, clasificación y análisis

sistemático de toda la información existente, textual y cartográfica sobre la





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zona a estudiar. De esta forma, se ha recogido y ordenado la documentación de estudios y trabajos anteriores acerca de los diversos aspectos que comprende el presente estudio, destacando la información ecológica, hidrológica, geológica, edafológica, fauna y flora existente; así como la socio-económica, poblacional, cultural y arqueológica. En esta etapa se definió preliminarmente el área de influencia del Proyecto, para poder caracterizar el medio físico, biológico y socioeconómico (línea de base socio ambiental).

Ø Segunda Etapa, en la cual se efectuó el trabajo de reconocimiento de campo

para identificar el estado actual de los componentes ambientales. Se realizó el estudio en la zona desde el punto de vista de cada disciplina involucrada, teniendo por finalidad complementar la información obtenida en la primera etapa para poder desarrollar la Línea Base socioambiental. Se recogió información in-situ que permitió la mejor identificación y delimitación de los recursos físicos, identificando los sitios en donde se producirán los impactos ambientales, tanto positivas como negativos así como la ejecución monitoreos de calidad de aire, calidad acústica y meteorología en seis puntos determinados de manera conjunta con PROTRANSPORTE.

Ø Tercera Etapa, en la cual se identificaron y evaluaron de manera definitiva

los impactos ambientales, formulándose los Planes Preliminares de Manejo Ambiental, indicándose los programas y subprogramas que deberán ser aplicados en la ejecución de obra y operación para controlar y/o minimizar los efectos adversos del proyecto sobre el medio ambiente.

5.6.1. OBJETIVO GENERAL

Realizar el análisis y la evaluación de las implicancias socio ambiental que generen los componentes de diseño incorporados y retroalimentados en el desarrollo del sistema integrado de transporte propuesto para Lima Metropolitana del siguiente corredor a implementar.

5.6.2. NORMA LEGAL E INSTITUCIONAL

Se ha considerado el ámbito normativo legal y el accionar de las instituciones vinculadas a la preservación del medio ambiente, así como los convenios internacionales ratificados por el Perú de conformidad con la legislación sobre la materia, los cuales tienen como fin el ordenamiento de las actividades económicas dentro del marco de la conservación ambiental, así como promover y regular el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales renovables y no renovables existentes en el ámbito de influencia.





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5.6.3. ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

El análisis de los diversos elementos que conforman el medio ambiente, requiere de una delimitación previa de la zona en la que se desea conocer o analizar sus características particulares. Así el área de influencia tiene por objeto circunscribir una serie de aspectos o afectaciones ambientales a un área geográfica específica, dentro de las cuales se considera que se presentará la mayor parte de los impactos y beneficios generados por el Proyecto. A. Área de Influencia Directa

Se ha establecido como área de influencia directa del corredor Este Oeste de Lima Metropolitana la zona que comprende los 300m a cada lado del eje vial, definiéndose un área de 600m de ancho por la longitud de 30,00 Km. que le corresponde al corredor en estudio. Se considera como área de influencia directa del proyecto los distritos de Ate, Santa Anita, El Agustino, La victoria, San Luis, Breña, Cercado de Lima, Carmen de la Legua, Bellavista y Callao. El área de influencia directa en estos distritos está limitada por los criterios mencionados anteriormente. Asimismo, se incluyen en el área de influencia directa los lugares destinados a instalaciones provisionales, ubicación de las rutas de desvíos dentro de los 300 metros, ubicación de los terminales y las instalaciones provisionales, para la etapa de construcción, ya que el proyecto va a tener una incidencia directa sobre estos lugares durante el proceso constructivo. B. Área de Influencia Indirecta

Los límites del área de influencia indirecta del proyecto se determinaron utilizando el límite distrital de los distritos de Ate, Santa Anita, El Agustino, La victoria, San Luis, Breña, Cercado de Lima, Carmen de la Legua, Bellavista y Callao que abarca el Metropolitano 2 E-O. El corredor inicia en el distrito de Ate, cuyo distrito alberga una zona muy poblada que es Huaycán – Pariachi – Horacio Zeballos cuya población es usuaria del corredor para sus actividades cotidianas, y culmina con parte de la provincia constitucional del Callao, abarcando los distritos de Bellavista y Callao. Es importante señalar que las poblaciones del AII, ubicadas a mayor distancia que las indicadas en la AID también mantienen una relación con el corredor en estudio,





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principalmente a través de las actividades económicas, asistencia a sus centros de trabajo, Educación y/o actividades sociales. Es importante mencionar la cercanía del corredor con principales Hospitales y centros de salud tales como el Hogar Clínica San Juan de Dios, Hospital Dos de Mayo, Hospital Guillermo Almenara y el Hospital Arzobispo Loayza, los cuales tienen una gran demanda por parte de la población de Lima Metropolitana.

5.6.4. LÍNEA BASE SOCIO AMBIENTAL

La identificación y el análisis de los componentes socio ambientales relacionados con el área de influencia del Proyecto comprende un diagnóstico del Sistema Físico (clima, fisiografía, geología, geomorfología, suelos e hidrología), Sistema Biológico (formaciones ecológicas, flora y fauna), Sistema Socioeconómico (demografía, comunidades campesinas, educación, salud, economía, uso de recursos naturales, transporte, comunicaciones, grupos de interés, la problemática social y aspectos históricos y culturales). Para el levantamiento de información de la Línea Base Física, Biológica y Socioeconómica se consideró la siguiente metodología: A. Etapa de Gabinete

a. Recopilación, clasificación y análisis de manera sistemática de toda la información existente, textual y cartográfica de la zona de estudio.

b. Ordenamiento de la documentación de estudios y trabajos anteriores de la

zona del proyecto, acerca de los diversos aspectos que comprende la línea de base ambiental tales como el clima, calidad de aire, geología, sismicidad, componente hídrico, áreas verdes, fauna, recursos visuales, demografía, educación, salud, economía, transporte, institucionalidad local y grupos de interés, problemática social y aspectos históricos y culturales. Al tener toda esta información, se seleccionó aquella que podría ser directamente utilizada en el estudio.

c. Uso del área de influencia definida para el proyecto para caracterizar de

manera específica el componente físico, biológico y socioeconómico dentro de ella.

d. Elaboración de fichas para recopilar información en la etapa de campo.





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B. Etapa de Campo

a. Uso de las fichas elaboradas para recopilar información de detalle, de tal manera de complementar la información existente.

b. Ejecución de entrevistas a los representantes de organizaciones, usuarios de

la vía, autoridades locales y asambleas comunales para obtener información de la población involucrada en el tramo y recoger su opinión del proyecto.

c. Para la identificación del medio biológico (flora y fauna) se realizó recorrido

por el tramo en estudio en las cuales se recopiló información de las especies observadas, empleando para ello cámaras fotográficas, equipos de audio/video, entrevistas a los pobladores de la zona y referencias bibliográficas.

d. Ejecución del monitoreo de calidad de aire y ruido en seis (06) puntos

definidos de manera coordinada con PROTRANSPORTE. Los puntos definidos se encontraban adyacentes a la vía en estudio, teniendo en cuenta los parámetros establecidos en los TdR.

e. Elaboración del registro fotográfico para describir mejor cada componente de

la línea de base ambiental.

5.6.5. IDENTIFICACIÓN DE PASIVOS AMBIENTALES

Un pasivo ambiental es una obligación, una deuda derivada de la restauración, mitigación o compensación por un daño ambiental no mitigado, generados por terceros sobre la vía existente. Este pasivo es considerado cuando afecta de manera perceptible elementos ambientales naturales (físicos y bióticos) y humanos, la salud, calidad de vida y bienes públicos como parques y/o sitios arqueológicos. Para realizar la evaluación de los pasivos ambientales en la zona de influencia directa se utilizó una Ficha de Evaluación de Pasivos Ambientales para aplicarla en campo y recopilar la información detallada de cada pasivo identificado. La ficha incluye los tipos de pasivos ambientales, la fotografía del sitio donde se ha identificado el pasivo ambiental, la solución propuesta o medida mitigante, entre otros aspectos. La información que comprende la ficha es: 1. Localización: Donde se especifica en qué tramo se ha identificado el pasivo.





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2. Breve descripción del pasivo Ambiental: Es un breve informe de las características más resaltantes del Pasivo ambiental.

3. Tipo de pasivo ambiental: Es la identificación del pasivo, los cuales pueden

ser: quema de residuos, acumulación de basura, contaminación de suelos con hidrocarburos, erosión de Vías, áreas verdes mal manejadas, depósito de desmontes, obras inconclusas o en abandono, ocupación de derecho de vía.

4. Atributos del pasivo: Estos son características que serán valoradas para ser

incluidas en una fórmula que da como resultado un índice único denominado “Importancia del Pasivo Ambiental” o IPA.

5. Calificación del Pasivo Ambiental: En este ítem se considera el índice de

Importancia de pasivo ambiental (IPA). 6. Solución Propuesta: Plantea una medida de solución, corrección o mitigación

al tipo de pasivo.

5.6.6. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

Los elementos de una actividad que interactúan con el ambiente pueden denominarse aspectos ambientales. Cuando estos aspectos se tornan significativos para el hombre y su ambiente adquiere connotación de impactos ambientales. Usualmente el impacto ambiental se define como el cambio neto en la salud del hombre, en su bienestar o en su entorno, debido a la interacción de las actividades humanas con los sistemas naturales. Un impacto puede ser positivo o negativo y se considera significativo cuando superan los estándares de calidad ambiental, criterios técnicos, hipótesis científicas, comprobaciones empíricas, juicio personal, valoración económica o social, entre otros criterios. Para la identificación de impactos ambientales y sociales se han determinado las actividades que se desarrollaran durante las etapas del proyecto, así como los principales aspectos ambientales que generan estos impactos.

5.6.7. EVALUACIÓN DE IMPACTOS

A. En la Etapa de Construcción

a. Alteración de la calidad de Aire.





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Este impacto está referido a la emisión de gases producto de la combustión como el dióxido de azufre (SO2), monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (NOx), que se pueda generar durante la operación de las maquinarias que se utilizarán durante las actividades de construcción y/o rehabilitación del proyecto.

- En la fase de ejecución de la obra habrá un incremento de polvo por los

trabajos propios de la construcción del corredor, lo cual afectaría a los habitantes de las urbanizaciones aledañas a la vía y a la población que transita para dirigirse a realizar sus actividades: estudios, labores, mercados, etc.

- El movimiento de tierras y movimiento y desmovilización de equipos provocarán la generación de material particulado (polvo) y gases de combustión generados por los vehículos.

- El plan de desvío vehicular incrementará la presencia de gas de

combustión en las urbanizaciones aledañas.

- La Remoción de jardines y separadores de las bermas generara polvo y gases de combustión.

- El parchado superficial y profundo, procesos de transporte, carga y

descarga de materiales, producirá la generación de polvo; el uso de combustible fósil (petróleo) en la maquinaria/equipos, producto de la combustión emitirá al ambiente gases como el NOx, compuestos de azufre, entre otros.

- La disposición de Residuos sólidos contaminará el aire si se realizan malas

prácticas ambientales, como la quema de residuos y la acumulación al aire libre.

- El transporte de Material Excedente (TME), provocará la generación de

material particulado (polvo) y gases de combustión generados por los vehículos.

- Operación del campamento y patio de máquinas, La construcción de

Estaciones y de Terminales, generara el levantamiento de polvo (material particulado). Las partículas finas PM-10 (diámetro 10 micras) son las dañinas para la salud por la gran afectación a las vías respiratorias.





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- En el tramo Carretera Central – Nicolás Ayllón se ve incrementado los impactos antes mencionados por realizar la remoción del pavimento, luego preparar la subrasante y colocar el pavimento nuevo, dichas actividades son de mayor envergadura que las requeridas para el tramo Av. Grau – Av. Oscar Benavides.

La Matriz Leopold permite visualizar los diferentes niveles de impacto en cada uno de los tramos; para ambos la concentración de PM 10 y 2.5 es el factor más impactante, seguido por la concentración de NO2, CO2 y SO2, siendo para la carretera central – Nicolás Ayllón la mayoría entre poco significativa a moderada y Av. Grau – Av. Oscar Benavides muy poco significativa a poco significativa por trabajarse en una vía ya existente en buen estado. b. Contaminación sonora. Los niveles de ruido se incrementarán debido a la operación de vehículos, maquinarias y equipos que se utilizarán para la construcción del corredor.

- Los movimientos y desmovilización de equipos, los procesos de

transporte, carga y descarga de materiales generarán ruido por la maquinaria utilizada para que se lleven a cabo dichas actividades.

- El plan de desvío vehicular, es la actividad más impactante por

incrementarán el ruido en las urbanizaciones aledañas, por el incremento de tránsito vehicular y la presencia de comerciantes informales.

- El parchado superficial y profundo, la escarificación y conformación del

material existente y la rehabilitación del pavimento en el tramo Av. Grau – Av. Oscar Benavides, así como la remoción del pavimento y la preparación de subrasante y colocación del pavimento en el tramo Carretera Central – Nicolás Ayllón, no solamente se producirán ruido sino también vibraciones.

En el medio físico atmosférico el ruido representa el mayor impacto, teniendo en el tramo Carretera Central – Nicolás Ayllón, un nivel de poco significativo a significativo, debido al dimensionamiento de sus actividades, en el tramo Av. Grau – Av. Oscar Benavides, el nivel se encuentra entre muy poco significativo a poco significativo, debido a que las actividades requeridas son de menor impacto que el primer tramo.

c. Riesgo de alteración de la calidad del agua.





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- El proyecto no generara impactos negativos a ningún cuerpo de agua, por encontrarse en su recorrido solo el río Surco, el cual está cubierto por material de concreto para evitar su contaminación.

- La actividad de Interferencia de los servicios de luz, agua y desagüe está

referida a la posibilidad de suspender estos servicios temporalmente (horas), a las urbanizaciones aledañas para facilitar la construcción del corredor.

- El corte de agua puede causar molestias a los vecinos y fábricas que se

abastecen de la red intervenida. Representa un impacto muy poco significativa en ambos tramos.

d. Afectación a los suelos. La compactación de suelos es la modificación de la densidad aparente del suelo, que afecta su capacidad de retención de humedad, disminuyendo la revegetación y el desarrollo vegetal. Este efecto se debe principalmente por el desplazamiento de las maquinarias que se utilizarán en la construcción de la vía.

- El movimiento y desmovilización de equipos, la remoción y colocación del

pavimento, almacenamiento de materiales, las operación del campamento y patio de máquinas y las construcciones de Estaciones y de Terminales serán las actividades que generarán compactación del suelo en el tramo de la carretera Central – Av. Nicolás Ayllón. Estas actividades se calificaron entre muy poco significativas hasta moderadamente Significativa.

- Para el tramo de Av. Grau – Av. Oscar Benavides sólo será el movimiento

y desmovilización de equipos, la operación del campamento y patio de máquinas y las construcciones de Estaciones y de Terminales; debido a que se requiere menor cantidad de alteraciones de la vía ya existente. Por lo que las actividades se consideran muy poco significativas.

- La reposición de jardines y reparación de separadores de las bermas es

un impacto positivo en la medida que las plantas evitan la compactación de los suelos y favorecen su oxigenación, mejorando la calidad del mismo.

- La alteración de la calidad del suelo está referida a la posibilidad de

derrames de combustible y lubricantes, que podrían ocurrir durante el





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funcionamiento de las maquinarias en las actividades de rehabilitación y mejoramiento vial, así como en el manejo de estas sustancias en la zona de almacenamiento del campamento de obra u otra instalación de apoyo temporal.

- El movimiento y desmovilización de Equipos, disposición de residuos

sólidos y operación del campamento y patio de maquinas; son las actividades consideradas para el tramo de la carretera Central – Av. Nicolás Ayllón; debido a que tendrá mayor presencia de maquinarias y equipos. En el tramo de Av. Grau – Av. Oscar Benavides sólo serán la disposición de residuos sólidos y operación del campamento y patio de maquinas. El impacto es poco significativo y muy poco significativo para cada tramo respectivo.

- Para ambos tramos, si no se gestiona la disposición de residuos sólidos

generados tanto no peligrosos como los peligrosos, conforme a la normatividad vigente, el suelo se verá afectado debido a las malas prácticas que pudieran realizarse, tales como acumular los residuos peligrosos como trapos, waipe, cartones, plásticos impregnados con restos de grasas y aceites (generados por el mantenimiento de maquinarias y equipos), los fluorescentes, baterías usadas, baldes de pintura usados, entre otros. Estos residuos peligrosos requieren una atención especial ya que una mala manipulación, acopio y transporte pueden afectar gravemente a la salud de las personas y el medio ambiente.

Por tratarse de un proyecto dentro de zonas urbanas y sobre vías ya existentes, los suelos serán poco afectados. Solo en el tramo de la carretera central – Nicolás Ayllón, por la actividad de preparar la subrasante (eventualmente se realizará un mejoramiento del terreno existente) y la colocación del pavimento, se presentará un impacto muy poco significativo sobre la geomorfología del suelo. Considerado positivo por no generar ningún perjuicio al medio ambiente.

e. Afectación a la flora y Avifauna. Por ser una zona urbana con alta presencia de personas y vehículos la fauna silvestre no se encuentra fácilmente en los alrededores de la vía, por lo cual el impacto a la fauna y flora en general es de significancia baja.

- La mayoría de las actividades consideradas, por el ruido que generan,

afectaran a las aves, sin que esto sea muy significativo por encontrarse el





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proyecto en una zona urbana, donde es común el ruido de los vehículos y personas que viven y transitan por la vía.

- La remoción de jardines y separadores de las bermas en concordancia con

la ordenanza Nº 525 MML, los árboles, extraídos para la construcción del corredor deben ser restituidos en las áreas verdes de uso público de la jurisdicción.

- El plan de desvío vehicular alterará a la flora y fauna, de los sectores

donde se indiquen las nuevas vías, ahuyentando a las aves e incrementando el nivel de contaminación atmosférica para las plantas.

- Las áreas verdes cercanas a la carretera podrían ser impactadas por el

material particulado que generan las actividades del movimiento de tierra, movimiento y desmovilización de equipos, el escarificado y la conformación del material existente, ya que obstruye los estomas de las hojas y dificulta los intercambios gaseosos.

- La reposición de jardines presenta un impacto positivo, significativo para

la carretera Central - Nicolás Ayllón, por presentar en la actualidad pocas áreas verdes y poco significativo para el tramo de Av. Grau – Av. Oscar Benavides por la reposición de sus áreas verdes.

f. Alteración del paisaje. El paisaje urbano de la zona del proyecto se verá afectado por todas las actividades relacionadas directamente con la construcción.

- Las actividades como movimiento de tierras movimiento de equipos el

parchado superficial y profundo, escarificado y conformación de material existente, colocación del pavimento, el almacenamiento de materiales, el transporte de material excedente, operación de campamento y patio de maquinas, y la construcción de estaciones y terminales; producirán la presencia de escombreras, áreas de acumulación de material. Este impacto negativo será mayor en el tramo de Carretera central- Nicolás Ayllón por haber la necesidad de remover todo el pavimento existente, que se encuentra en mal estado.

- El plan de desvío vehicular, cambiará el aspecto de las urbanizaciones

aledañas al proyecto, produciendo una mayor carga vehicular.





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- La remoción de jardines y separadores de las bermas disminuirá cantidad de áreas verdes.

- Por el contrario la Reposición de los jardines presentará un impacto

positivo principalmente en el tramo carretera Central - Nicolás Ayllón.

- La disposición de residuos sólidos, una mala disposición de esta actividad podría no solo generar una impresión estética negativa sino también atraer vectores de enfermedades como roedores o insectos.

En términos generales para el tramo de Carretera Central- Nicolás Ayllón el paisaje tendrá un impacto Muy poco significativo a poco significativo, por ser en su mayoría zonas urbanas comerciales y para el tramo que comprende Av. Grau – Av. Oscar Benavides muy poco significativo a moderadamente significativo por presentar mayor cantidad de zonas residenciales. Para ambos casos debido a afectación producida por el plan de desvío vehicular.

g. Impacto a la Población. Las actividades que se realizaran, perturbaran a la población tanto residente como a quienes transitan por la vía. Los residentes cercanos a las zonas donde se efectúan los trabajos, se verán afectados por la restricción que tendrán en el acceso a sus viviendas, así como, en las molestias de ruido, emisiones y demoras por la presencia inusual de maquinaria y equipos. De igual manera, los trabajadores y estudiantes, cuyo centro de actividades se encuentra en el ámbito de influencia directa del Corredor, tendrán cierta dificultad para acceder a su centro de trabajo y/o estudio, tanto al ingreso como a la salida. Se ha considerado que en el tramo de Carretera Central- Nicolás Ayllón los impactos negativos están comprendidos entre muy poco a Moderadamente significativos debido a que se realizara mayor cantidad de trabajos en esa zona. En el tramo de Av. Grau – Av. Oscar Benavides sus impactos negativos están comprendidos entre muy poco y poco significativos, debido a que las vías existentes no requieren mayores trabajos.

h. Empleo. En el tramo de Carretera Central- Nicolás Ayllón el empleo se presenta como un factor afectado positivamente con un grado de importancia que va desde Poco significativo a significativo, puesto que las actividades a realizar generaran puestos de trabajo que incluirán mano de obra no especializada, obreros especializados y profesionales, además aumentara las actividades económicas vecinas locales.





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Para el tramo de Av. Grau – Av. Oscar Benavides también tendrá un impacto positivo para este factor social, pero por la escala de las obras será entre Muy poco significativa y significativa.

i. Seguridad y Salud. Las diferentes actividades de la construcción del Metropolitano 2, por el uso de maquinaria y equipos para los movimientos de tierra, Movimiento y desmovilización de equipos, la remoción de jardines y bermas, las acciones de transporte de materiales, etc., conllevan la operación de maquinaria (tractores, cargador frontal), lo cual establece niveles de riesgo para la seguridad de los trabajadores. Además las obras restringirán los accesos peatonales y eliminarán puentes peatonales, lo cual incrementara el riesgo de accidentes, unido a la presencia de mayor circulación de vehículos pesados. Así mismo el incremento del ruido por la acción de la maquinaria, vehículos y equipos, puede afectar el sentido auditivo de los trabajadores y peatones, así como, la emisión de partículas, debido al movimiento de tierras, de equipos, la remoción de jardines y bermas, por las excavaciones y también la emisión de polvo y gases por el trabajo de escarificado y conformación del material existente, rehabilitación de pavimento, la carga y descarga de materiales, pueden afectar la salud en lo que se refiere al aparato respiratorio. En todo el corredor se ha determinado un impacto negativo Muy poco significativo, por estar considerado el contarse con medidas adecuadas de mitigación y contención de posibles riesgos para la salud y seguridad.

j. Actividades Productivas y la Comercialización. Otro aspecto está relacionado con el comercio formal e informal, los cuales verán limitadas sus actividades, tanto por las dificultades de acceso, así como, por la natural disminución de compradores. Por ello el nivel de las ventas experimentará un decrecimiento temporal en la mayoría de las tiendas y comercios. Se ha considerado para el tramo Carretera Central- Nicolás Ayllón un impacto negativo entre Muy poco Significativo a Significativo debido a la presencia de varias actividades comerciales y la magnitud de la actividad, para Av. Grau – Av. Oscar Benavides los impactos negativos se encuentran entre muy poco significativos y significativos por presentarse en ese tramo una menor actividad de corredor.

k. Accesibilidad.





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El Proyecto alterará notablemente el sistema de tránsito vehicular y peatonal, siendo que las obras se desarrollan en la propia vía, bermas y veredas, por ese sentido el transito se verá afectado dramáticamente. En el tramo Carretera Central- Nicolás Ayllón, este factor llega a tener un impacto significativo principalmente por las actividades de desvío vehicular y moderadamente significativa por la construcción de las estaciones. Para el tramo Av. Grau – Av. Oscar Benavides la desviación vehicular impacta negativamente, llegando a ser moderadamente significativa, debido a que no se planea cerrar toda la vía, como ocurrirá en la Carretera Central. Es necesaria la planificación de un adecuado proceso constructivo, principalmente en el tramo de la Carretera Central para minimizar estos efectos. Durante el proceso de construcción se deberá desviar la circulación vehicular a otras vías, por lo que habrá zonas donde no se pueda ingresar con vehículos y las personas se verán obligadas a caminar hasta sus hogares, centros de trabajo o estudio. l. Revalorización del terreno. Debido a las actividades de construcción, los terrenos se verán depreciados a lo largo del corredor, debido a los impactos negativos que tendrá (ruido, disminución en la calidad del aire, falta de áreas verdes, inseguridad para la salud, difícil realización de las actividades económicas y accesibilidad). Aunque en su mayoría el impacto es poco significativo; el dimensionamiento de las obras de la Carretera Central- Nicolás Ayllón, la hará más sensible a este aspecto. ll. Accidentes de Transito. Durante la etapa de construcción se alterarán las vías (pistas y veredas), se realizará un plan de desvío vehicular y habrá mayor cantidad de vehículos de carga transitando. Estos aspectos incrementan la probabilidad de accidentes; en la Carretera Central- Nicolás Ayllón llega ser un impacto negativo significativo, por la remoción total del pavimento y en la Av. Grau – Av. Oscar Benavides es negativa poco significativa. m. Impacto a los vestigios arqueológicos. Con la finalidad de proteger las zonas Arqueológicas identificadas cerca al corredor Metropolitano 2 E-O, se ha planteado un plan de mitigación que deberá tenerse en cuenta durante la ejecución de la obra.





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B. Evaluación de Impactos en la Etapa de Operación

a. Alteración de la calidad de Aire. En la etapa de operación el efecto es positivo, la calidad de aire se verá beneficiada, inicialmente por la incorporación de buses con tecnología menos contaminante por el uso de G.N.V., además permitirá racionar la sobreoferta de vehículos en su mayoría antiguos y por ello cabe la posibilidad de la venta de bonos de carbono a través del mecanismo del aire Limpio. En el tramo de la Carretera Central- Nicolás Ayllón este impacto será altamente significativo, debido a que durante la línea base se encuentra altamente contaminada. El buen mantenimiento del tramo Av. Grau – Av. Oscar Benavides durante su línea base hace que para esta vía, el impacto sea entre moderado y significativo. b. Contaminación sonora. En la etapa operativa del Proyecto, este indicador tiene un impacto positivo pues permitirá una disminución de ruidos, debido a la descongestión del tránsito, lo que implica menos uso del claxon; los usuarios se transportan más rápido y eficientemente disminuyendo las aglomeraciones. En las terminales el impacto será negativo pues se espera un leve incremento del nivel de ruido, producido por las actividades comerciales que se pueden generar a su alrededor. Como se ha mencionado anteriormente el tramo de la Carretera Central- Nicolás Ayllón es la más beneficiada debido al mal estado en que se encuentra actualmente, motivo por lo que el valor de significancia del uso del Metropolitano 2 es positivo y altamente significativo. Para la Av. Grau – Av. Oscar Benavides la cual se encuentra en buen estado el impacto es positivo y moderadamente significativo. Los ruidos que se producen en las estaciones se consideran impactos negativos, para el terminal Este ubicado en el tramo Carretera Central- Nicolás Ayllón y la terminal Oeste ubicada en el tramo Av. Grau – Av. Oscar Benavides son muy poco significativa. c. Afectación a la flora y Avifauna. Durante la etapa de operación se tendrán áreas verdes provenientes de la actividad de reposición de jardines, ésta presentará árboles, arbustos y plantas ornamentales. De igual manera una vez consolidadas las áreas verdes la fauna local encontrara nichos ecológicos favorables para anidar y desarrollarse.





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Para el tramo comprendido en la Carretera Central- Nicolás Ayllón, que adolece de áreas verdes en la actualidad, este impacto será positivo y altamente significativo y para la fauna es moderadamente significativo, en el tramo Av. Grau – Av. Oscar Benavides, que cuenta con grandes áreas verdes en su recorrido la presencia de este factor será positiva y significativa, para la fauna será poco significativa. d. Alteración del paisaje. En este proyecto, la modificación del paisaje que es una alteración generalmente negativa, se tornará positiva, gracias a su diseño paisajista que se caracteriza por la ampliación de las vías y veredas, el establecimiento de estaciones, la actualización y mejoramiento del mobiliario municipal, el incremento de los niveles de vegetación arbórea con fines ornamentales y el mejoramiento de la existente, configurarán mejoras sustanciales al actual paisaje. Para el tramo de la Carretera Central- Nicolás Ayllón se consideró como un impacto positivo y altamente significativo, en el Terminal Este el impacto es positivo y significativo. En el tramo Av. Grau – Av. Oscar Benavides el impacto es positivo y significativo, para el terminal Oeste es positivo y poco significativo.. e. Impacto a la Población. Durante la etapa de operación se generarán grandes beneficios a los pobladores, tales como la disminución en sus horas de viaje, disminución de la contaminación, mejor visión paisajista, ahorro de su economía (innecesario el uso de vehículo particular y gasto de gasolina), posibilidad de nuevas alternativas de negocios, menor riesgo de accidentes, mejor calidad de vida. En el tramo comprendido en la Carretera Central- Nicolás Ayllón, cuyas pistas se encuentran en mal estado, tiene una alta carga vehicular, alta población y mayor índice de pobreza; este impacto será positivo y altamente significativo, de igual manera para la terminal Este. Para el tramo Av. Grau – Av. Oscar Benavides, que cuenta con pistas en buen estado, una carga vehicular moderada, menor índice de pobreza y mayor desarrollo urbano, la presencia de este factor será positiva y significativa y en la terminal Oeste positiva y poco significativa. f. Educación Vial Durante la etapa de operación se reforzará el nuevo concepto de vida urbana introducido por el Metropolitano 1 N-S, una nueva forma de transportarse, la adecuada forma de subir y bajar de un bus, uso de los paraderos adecuados, organizar sus tiempos, tránsito peatonal ordenado, respetar los sitios reservados. g. Empleo.





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Se generarán puestos de empleo durante la operación del Proyecto, tanto en mano de obra calificada, semicalificada y profesionales. Es un proyecto que requerirá de mantenimiento, chóferes, personal de Limpieza, etc. Con lo que se incrementarán las condiciones de vida de la población y especialmente de las que participan en el proyecto como beneficiarios directos. Además a sus alrededores se generarán oportunidades de negocio que serán aprovechadas por las poblaciones aledañas. Por ello este factor es calificado como positivo y significativo tanto en el uso y funcionamiento del Metropolitano 2 como en sus terminales. h. Seguridad y Salud. Durante su operación el proyecto ofrece beneficios a la población en base al aumento en seguridad y salud, iniciándose por la disminución de emisiones vehiculares, habrá una disminución del estrés que se produce con el actual uso del transporte público al disminuir la congestión vehicular, la presencia de paraderos fijos, rutas bien definidas y marcadas, el nuevo paisaje diseñado con áreas verdes brindará una sensación de confort a los usuarios y la presencia de elementos de seguridad ciudadana reducirá la incidencia de delincuencia. Esta sensación de seguridad y salud será más percibida en el tramo que comprende a la Carretera Central- Nicolás Ayllón, por lo que se clasifica como significativa y moderadamente significativa en su Terminal Este; para el tramo Av. Grau – Av. Oscar Benavides se clasificó como moderadamente significativa para el tramo y su Terminal Oeste. i. Actividades Productivas y la Comercialización. Las actividades productivas y la comercialización se verán afectadas de distintas maneras; primero y en forma directa, todas las actividades comerciales dentro del área de influencia percibirán un aumento de su clientela, la mayor accesibilidad que permite el sistema, la presencia de los terminales beneficiará a la población aledaña por permitir la creación de nuevas actividades comerciales, además en forma indirecta las empresas, comercios y el mismo estado se verá beneficiado por permitir el sistema transportar mayores grupos de personas en mejores condiciones lo cual reducirá los tiempos de transporte repercutiendo en la eficiencia del factor “horas hombre”. Se obtendrá un ahorro en combustible, mediante dos formas, primero por el ahorro directo al utilizar vehículos de bajo consumo, nuevos y regulados, y segundo, por la disminución de los que operaban en el sistema informal de transporte generalmente unidades adaptadas para el tipo de trabajo, que establecía además paradas frecuentes e imprevistas y exceso de peso en el





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vehículo, lo cual incrementaba el consumo de combustible y el desarrollo de las obras, establecerá pagos directos e indirectos al gobierno central, lo cual incrementará la Recaudación Fiscal, con lo cual se podrán incrementar servicios en beneficio de la población. Para el tramo Carretera Central- Nicolás Ayllón este beneficio se ha clasificado como significativo y moderadamente significativo en su Terminal Este; en el tramo Av. Grau – Av. Oscar Benavides que cuenta en la actualidad con una ruta bien organizada está clasificada como moderadamente significativa. j. Accesibilidad. Una vez en operación el transito se restituirá y traerá consigo mejores vías que permitirán no solo el acceso al metropolitano 2 sino también a los centros de negocios aledaños. Así mismo reducirá el tiempo de transporte por lo cual el viaje a zonas más alejadas será más factible. Para el tramo Carretera Central- Nicolás Ayllón este beneficio se clasifica como significativo en su trayecto y el Terminal Este; en el tramo Av. Grau – Av. Oscar Benavides que ya cuenta con vías acceso en buen estado se clasifica como moderadamente significativas para su trayecto y su Terminal Oeste. k. Revalorización del terreno. Entre los criterios de valorización de terrenos se encuentra la seguridad de la zona, calidad del ambiente, accesibilidad, cantidad de áreas verdes, entre otras. Durante la operación del proyecto, los criterios mencionados serán incorporados o repotenciados en las zonas de influencia del corredor, por tal motivo este aspecto será positivo para las poblaciones aledañas. En el tramo Carretera Central- Nicolás Ayllón este aspecto tendrá mayor significancia por carecer en la actualidad de ellos, por tal motivo se ha clasificado como Altamente significativo y significativo para el Terminal Este. En forma similar en el tramo Av. Grau – Av. Oscar Benavides la clasificación tanto para el tramo y el Terminal Oeste es positivo y significativo. l. Accidentes de Transito. Se reducirá el número de accidentes de tránsito en la zona del proyecto, con el uso de paraderos formales, unidades especiales, uso de un sistema controlado de velocidad y flujo de los buses y sobre todo se reducirá el número de unidades que actualmente operan el transporte informal. En el tramo Carretera Central- Nicolás Ayllón este aspecto tendrá mayor significancia por ser una zona de alto riesgo de accidentes de tránsito, por tal motivo se ha clasificado como Altamente significativo y significativo para el Terminal Este. En el tramo Av. Grau – Av. Oscar Benavides la clasificación tanto para el tramo y el Terminal Oeste es positivo y significativo.





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5.6.8. PLAN PRELIMINAR DE MANEJO AMBIENTAL

El objetivo del Plan Preliminar de Manejo Ambiental es lograr que la ejecución de las obras de construcción se realicen con la mínima incidencia negativa posible sobre los componentes ambientales en el área de influencia, siendo necesario establecer medidas de prevención, corrección y mitigación de los efectos perjudiciales y dañinos que pudieran resultar de las actividades de construcción programadas sobre el medio ambiente, así como de estructurar acciones para afrontar situaciones de riesgo y accidentes durante los trabajos. PROTRANSPORTE, es la entidad responsable de que se logren las metas previstas en el Plan de Manejo Ambiental, para lo cual deberá velar y exigir al contratista de obra el cumplimiento del mismo. Se deberá establecer un responsable para la ejecución de cada programa contemplado dentro del plan de manejo ambiental. El presente Plan Preliminar de Manejo Ambiental contiene los siguientes programas:

- Programa de Medidas Preventivas, Mitigadoras y Correctivas. - Programa de Salud y Seguridad. - Programa de Capacitación y Educación Ambiental. - Programa de Prevención de Pérdidas y Contingencias. - Programa de Monitoreo Ambiental. - Programa de Asuntos Sociales. - Programa de Cierre de Obra. - Programa de Inversiones

A. Programa de Medidas Preventivas, Mitigadoras y Correctivas

Este programa tiene como objetivo establecer una serie de medidas preventivas, mitigadoras y correctivas para evitar la afectación a los componentes ambientales identificados dentro del área de influencia del proyecto. Este programa comprende los siguientes subprogramas:

- Subprograma de Manejo de Residuos Sólidos, Líquidos y Efluentes. - Subprograma de Protección de Áreas Verdes





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B. Programa de Salud y seguridad

El programa está orientado a verificar la eficacia de las medidas de mitigación, así como el cumplimiento de las normas de prevención ambiental. Mediante su aplicación se podrá detectar otros impactos que se puedan producir durante la ejecución y funcionamiento del proyecto. Este programa comprende los siguientes subprogramas:

- Subprograma de Salud - Subprograma de Seguridad Vial

C. Programa de capacitación y educación ambiental

Tiene por finalidad crear y lograr una conciencia ambiental de parte de la población local, personal de obra y entidades involucradas en el proyecto, para prevenir tanto impactos como incidencia y/o contingencias y promover la conservación de los recursos naturales existentes en el ámbito del proyecto, poniendo de manifiesto que las practicas inadecuadas producen el deterioro no solo del entorno natural sino también altera la vida útil de corredor vial. D. Programa de prevención de pérdidas y contingencias

El Programa de Contingencias, contiene los lineamientos que permitirán afrontar las situaciones de emergencia relacionadas con los riesgos ambientales y/o desastres naturales, que se puedan producir durante su etapa de construcción y operación del proyecto. Los impactos a mitigar son aquellos generados por situaciones de emergencia, bien sean de tipo antropogénicas, como incendios, derrames de sustancias peligrosas, explosiones, accidentes de trabajo, etc., a las cuales se pueden sumar también fenómenos naturales como, terremotos, que en algún momento, además de causar en la mayoría de los casos traumas de orden económico y afectar el servicio que la empresa presta a sus clientes, pueden afectar en una forma súbita y significativa el estado y condiciones de salud de las personas expuestas Este programa comprende los siguientes subprogramas:

- Subprograma de Prevención y Control de Riesgos Laborales - Subprograma de Contingencia





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E. Programa de monitoreo ambiental

PROTRANSPORTE estará a cargo de llevar a cabo el Programa de Monitoreo y Seguimiento Ambiental, el cual permitirá evaluar periódica, integrada y permanentemente el comportamiento de las variables ambientales (de orden físico, biológico y sociocultural) afectadas por el proyecto “Metropolitano 2 E-O”, con el fin de suministrar información que permita la toma de decisiones orientadas a proteger el entorno medio ambiental en el tiempo. Asimismo, permitirá la verificación del cumplimiento de las medidas de mitigación propuestas en el presente informe y emitirá periódicamente información a la entidad competente sobre los principales logros alcanzados o las dificultades en la implementación de las medidas correctivas correspondientes. Este programa comprenderá los siguientes aspectos tanto en la etapa de la construcción como en la operación: Monitoreo de Calidad de Aire Se programará el muestreo/monitoreo de calidad de aire para determinar las concentraciones de material particulado (PM-10 y PM-2.5) y compararlo con los Estándares de Calidad Ambiental en el Aire - D.S Nº 074-2001-PCM, donde se indica las concentraciones para este parámetro no debiendo superar los 150 μg/m3 y 50 µg/m3 respectivamente. Monitoreo de Calidad Acústica El objetivo de este monitoreo es minimizar en lo posible los ruidos producidos fundamentalmente por la maquinaria a utilizar en obras. Por ello las emisiones sonoras deberán ser medidas en el patio de máquinas, frentes de trabajo y campamentos a lo largo del corredor y en puntos que se puedan detectar situaciones críticas (de preferencia en horas punta). Las mediciones serán puntuales y por área; en forma periódica. En base a los resultados obtenidos se elaborará un informe el cual contendrá una tabla indicando el área del proyecto, el nivel de exposición en LAeq establecido por norma, la hora y el tipo de Maquinaria o Equipo que esté en operación en el momento de la toma de muestra.. Monitoreo de Impactos sobre Áreas Verdes Con esto se busca lograr la revegetación de las superficies que hayan sido susceptibles a la necesaria remoción de vegetación permitiendo una cierta mejora estética del corredor.





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F. Programa de asuntos sociales

Este programa está dirigido a facilitar la relación entre PROTRANSPORTE (gestores del Proyecto Metropolitano 2 E-O) y la población y a potenciar los beneficios a los pobladores afectados por los impactos identificados. Como resultado de los sondeos de opinión efectuados los actores involucrados y de la Encuesta de Opiniones aplicada al finalizar cada Taller Participativo se considera importante que el Proyecto del Metropolitano 2 E-O prosiga con los Mecanismos de Comunicación en los siguientes Estudios. El objetivo de este programa es mitigar la generación de expectativas de la comunidad, reclamos y conflictos, incomodidades causadas a las poblaciones dentro del área de influencia, alteración a los accesos a residencias, locales comerciales entre otros y riesgos de accidentalidad. Estas actividades se realizarán durante las etapas de construcción y operación. G. Programa de cierre de obra

Tiene como objetivo restablecer como mínimo, a las condiciones normales, las áreas utilizadas temporalmente para llevar a cabo la obra. Son las acciones para el desmantelamiento, limpieza y restauración de las instalaciones auxiliares utilizadas en la fase de construcción del corredor: Campamentos (vestidores), y otras áreas afectadas por el proyecto. Las áreas utilizadas deben quedar libres de todas las construcciones hechas para facilitar el desarrollo de sus actividades y de todo tipo de contaminación por derrames de combustible, aceites, asfalto, lubricantes, etc.

5.6.9. MECANISMO DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA

Se presenta el Plan de Participación Ciudadana, el mismo que se sustenta en los alcances de la R.D. No 006-2004-MTC/ 16. El Plan contiene como principales aspectos la información tomada de la Línea de Base sobre el área de influencia del proyecto y la identificación y descripción de los grupos de interés, también los impactos socio ambientales. Asimismo, contiene los Talleres Informativos realizados dentro de esta fase del proyecto.





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5.6.10. INVENTARIO DE GASES DE EFECTO INVERNADERO

El Inventario de Emisiones de Gases Efecto Invernadero o Huella de Carbono es el cálculo detallado de las emisiones directas e indirectas de gases de efecto invernadero (GEI). El resultado de un inventario de GEI es el total de CO2

equivalente emitido por una institución, empresa, servicio o evento. Para lograr este cálculo son necesarias las siguientes actividades:

§ Recopilación de información.- etapa en la cual se lleva a cabo la recopilación específica de información necesaria para hacer los cálculos.

§ Análisis y sistematización la información.- luego de recopilada, la información entregada es revisada, clasificada y ordenada.

§ Limitación del sistema.- en base a la información proporcionada, se establecen los límites organizacionales y operacionales del Inventario de Emisiones GEI (Huella de Carbono).

§ Identificación y clasificación de las fuentes.- las fuentes establecidas dentro de los límites son clasificadas y ordenadas según los Alcances del GHG Protocol.

§ Clasificación de resultados por Alcances.- con la clasificación de las fuentes se utilizan los factores específicos para cada una de ellas y se presentan los resultados por los Alcances desarrollados por el GHG Protocol y tipo de actividad. Esto facilitará presentar acciones correctivas o de mejora en las fuentes.

§ Presentación de las alternativas de eficiencia energética.- según los resultados obtenidos se identifica las mayores fuentes emisoras y aquellas de ser susceptibles de reducir sus emisiones GEI.





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Figura 5.1. Ciclo de la Huella de Carbono

El objetivo principal es desarrollar el Inventario de Gases de Efecto Invernadero con origen en fuentes móviles para Lima Metropolitana utilizando las metodologías del IPCC, presentando además las estimaciones de emisiones futuras para los años de referencia en planeación de transporte. La reducción de emisiones de Gases Efecto Invernadero (GEI) y consecuente generación de bonos de carbono- dentro de un proyecto de transporte como el que desarrolla PROTRANSPORTE se deberá al cambio en el sistema de transporte en Lima, que permitirá que exista la renovación de las unidades de transporte, eliminación de unidades obsoletas, reducción en los consumos de combustible, utilización de combustibles con menor contenido de carbono (gas natural), reducción en el tiempo de desplazamientos y aumento de la capacidad de pasajeros por unidad

5.7. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Es importante una estrategia clara de creación de sinergias a lo largo del corredor para convertir el proyecto en un proyecto de la ciudad.

Análisis y sistematización de

información

Límites del Inventario

Identificación y clasificación de

parque automotor

Resultados de Inventario

Inventario de Emisiones

§ Método Top-Down

§ Método Bottom-Up

Recopilación de información





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En ese sentido, la estrategia iniciada con el previsto Centro Comercial en Ate para facilitar la implantación del terminal en la zona debería extenderse a las diferentes actividades actuales o previstas a lo largo del corredor para generar apoyos al proyecto. Así, la participación de los centros de enseñanza de todos los niveles puede ayudar tanto a la difusión del proyecto como a la consolidación del mismo y a su adopción por las nuevas generaciones de ciudadanos.

5.8. INVERSIÓN NECESARIA

La inversión prevista en el corredor asciende a 175 millones de dólares americanos para la infraestructura, y 200 millones de dólares para los vehículos que deben operar el sistema. La tabla a continuación presenta un resumen en millones de dólares americanos de las inversiones en infraestructura, con las desagregaciones pertinentes.

Infraestructura 144.005.232,54Corredores 55.900.177,97Estaciones 23.674.592,90Terminales 13.111.675,19Patios 14.146.546,04Control y recaudo 12.039.691,60Interferencias 15.357.323,58Imprevistos 9.775.225,25

Ingeniería Complementaria 7.549.734,10Ingeniería definitiva2.831.150,29Supervisión de Obra4.718.583,81

Manejo Socioambiental 12.868.905,26Compensación Social7.893.000,00Manejo socioambiental4.975.905,26

Terrenos para patios 10.526.315,79Patios 10.526.315,79

TOTAL 174.950.187,69





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5.9. EVALUACIÓN ECONÓMICA

La evaluación económica del proyecto se ha realizado siguiendo los procedimientos definidos para el SNIP (Sistema Nacional de Inversión Pública). Los costos del proyecto se muestran en la siguiente tabla. Cabe señalar que para efectos de la evaluación social dichos costos han sido afectados por el factor de 1/1,19 para internalizar el efecto de los bienes transables y no transables; así como convertidos a dólar social (2,85 x 1,08) tal como lo señala el SNIP.

Los beneficios en la situación con proyecto son los ahorros en costos de operación vehicular, ahorro del tiempo. Los beneficios del proyecto corresponden a los beneficios por ahorro en los costos de operación vehicular incluyendo en el mismo el ahorro por tiempo de viaje, de los beneficiados directamente con el proyecto. La siguiente tabla muestra los resultados de la evaluación.





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Esto arroja una TIR del 32,44% y un ratio beneficio/coste de 1,80. Las conclusiones de la evaluación económica y social son las siguientes:

o Dadas las características actuales del transporte público en Lima, la implementación del proyecto de Corredor Metropolitano Este – Oeste constituye un paso decisivo hacia la integración del transporte y a la mejora del servicio.

o Actualmente la situación estable y prospectiva de la economía peruana, se

encuentra en inmejorable posición. El interés de la banca comercial en financiar mejoras al transporte público es una realidad, teniendo como antecedente el éxito de su participación en la implementación del corredor metropolitano Norte – Sur

o La próxima implementación de mejoras en el puerto del Callao, constituye

un factor para que el Gobierno Central aúne esfuerzos para dotar a la Ciudad de Lima de un mejor sistema de transporte público por su relación directa sobre el área de intervención.

o La disposición de la banca multilateral en apoyar proyectos de este tipo en

América Latina y sobre todo en el caso de Lima-Perú, que se manifiesta en el hecho de haber financiado el estudio “Estudio para la consolidación del





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Sistema Integrado de Transporte Público de Lima”, también forman parte de la fortaleza del proyecto en la obtención de fondos.

o Los resultados obtenidos sobre la evaluación social, así como el resultado

favorable obtenido sobre el análisis de sensibilidad, demuestran lo altamente rentable que es el proyecto para la sociedad en su conjunto, por lo que se recomienda la aprobación del presente estudio para su etapa de factibilidad y ejecución.

6. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS PARA LA CONSOLIDACIÓN DE LOS PROYECTOS EN CURSO

La implantación del Metropolitano 1 y el Tren Eléctrico afronta una serie de riesgos tanto a los objetivos de su puesta en marcha como a la sostenibilidad de los mismos y a los mecanismos de integración entre sistemas. Las medidas propuestas para la disminución de esos riesgos se pueden sintetizar en la siguiente relación:

• Fortalecimiento institucional de Protransporte

• Aplicación estricta de la zona de exclusión de 400 m en el entono de las terminales del metropolitano

• Aplicación de intangibilidad en las cuencas de alimentación para evitar la sobre oferta de vehículos

• Extensión provisional del servicio troncal a Sinchi Roca (Patio Norte - Comas)

• Extensión de la construcción del Metropolitano 1 desde Terminal Naranjal (independencia) hasta el Patio Norte (Sinchi Roca – Comas)

• Extensión del área de intangibilidad del Metropolitano a las zonas de alimentación.

• Modificación de los contratos de Concesión de la operación del Metropolitano 1 en lo que se refiere a la fijación de las tarifas.

• Negociación con AATE para la fijación de la tarifa técnica de integración con el Tren Eléctrico y la cesión de la potestad de fijar la tarifa a Protransporte

• Modificar el D. L. 651, mediante la expedición de una Ley específica que permita la regulación de la tarifa por parte de la autoridad competente en los servicios de transporte masivo e integrado de ámbito urbano.

• Aplicación obligatoria del plan de racionalización de rutas en las áreas de influencia del Tren Eléctrico y del Metropolitano





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• Servicio “Lanzadera” de integración entre la Estación del Tren en Hospital 2 de Mayo – Estación Central, que podría funcionar en caso de un retraso en la operación del Metropolitano 2.

7. EL DISEÑO INSTITUCIONAL DE LOS ESCENARIOS DE FUTURO

De conformidad con los términos de referencia del estudio, el desarrollo de esta tarea tiene como objeto definir las acciones para llevar a cabo el proceso de transformación del esquema actualmente imperante en el área metropolitana de Lima y Callao, hacia el Sistema Metropolitano de Transporte. Para ello, se ha elaborado la Hoja de Ruta en la que se detallan las acciones a seguir, ordenadas conforme a su desarrollo en el tiempo. Es esta guía en función de la cual se analizan y se desarrollan los mecanismos a emplearse como herramientas de implementación progresiva del Sistema.

7.1. ANTECEDENTES

Con la finalidad de desarrollar la propuesta de acciones a implementar (mecanismos), se inicia presentando el contexto internacional y local existente. Así, se presenta las experiencias similares en otras ciudades en las que se ha desarrollado un esquema de BRT, a fin de contar con elementos de juicio y de alternativas que puedan ser consideradas en el diseño de los mecanismos del proceso de transformación. Por otro lado, en lo que se refiere al contexto local, se efectúa un análisis de los aspectos público y privado que deben ser considerados en el proceso de reforma. En primer lugar, se hace una revisión histórica del rol que ha desempeñado el Estado respecto de la administración y regulación del transporte público urbano. De esta forma, se presenta la primera etapa de regulación y el paso hacia el esquema de desregulación consagrado en el Decreto Legislativo N° 651, que –entre otros- declaró la libre determinación de tarifas en base a la oferta y la demanda. Es importante considerar los efectos nocivos que dicha medida produjo hasta la fecha, razón por la cual son explicados con la finalidad de sustentar uno de los ejes centrales del proceso de transformación hacia un Sistema de Transporte Integrado, como es la regulación del servicio. En segundo lugar, se explica las medidas –mayormente de carácter espontáneo- que han venido adoptándose desde los sectores público y privado, con la finalidad





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de enfrentar los aspectos negativos de la desregulación, tales como el subsidio a los combustibles y la conformación de consorcios. Finalmente, se presentan alternativas económicas y financieras para superar la situación actual. Ellas consisten en el impulso al bono de chatarreo y la ampliación de la aplicación del Impuesto al Patrimonio Vehicular (dada la existencia de un criterio contradictorio de limitarlo a los vehículos nuevos, en lugar de aplicarlo a los vehículos antiguos que son los más contaminantes). Luego de la presentación del contexto institucional, se hace un análisis del modelo de negocio que han venido desarrollando las empresas de transporte. Así, se explica el esquema del afiliador-comisionista que se encuentra todavía ampliamente extendido, aun cuando esta situación se encuentra cambiando debido a la iniciativa de las propias empresas que buscan acceder a crédito, con la finalidad de garantizar su permanencia en el mercado. Precisamente, con la finalidad de superar dicho esquema, se plantea un plan de construcción de capacidades empresariales y esquemas de autogestión de las denominadas “cuencas” o paquetes de rutas que operan en algunas zonas de la ciudad.

7.2. LÍNEAS GENERALES DEL PROCESO DE TRANSFORMACIÓN

Sobre la base de la revisión de las experiencias internacionales, la consultoría ha optado por la implantación de una reforma en paralelo, esto es, desarrollar los corredores de transporte masivo (como el Metropolitano) y, simultáneamente, racionalizar el resto del sistema (el transporte convencional, denominado actualmente servicio de transporte regular). A partir de ello, se definen tres líneas de acción: • Consolidación de los sistemas de transporte masivo. • Transformación del sistema de transporte convencional. • Fortalecimiento institucional. Dentro de la consolidación de los sistemas de transporte masivo, se desarrollan los aspectos a mejorar, como la determinación de las tarifas (con la finalidad de superar uno de los aspectos negativos de la desregulación), la integración operacional y tarifaria, la declaración de intangibilidad de las áreas troncales y alimentadoras, así como la instauración de un esquema institucional que permita superar eventuales conflictos entre la Municipalidad Metropolitana de Lima y la Municipalidad Provincial del Callao.





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En lo que respecta a la transformación del sistema de transporte convencional, se desarrolla con mayor profundidad la situación generada por el esquema “afiliador-comisionista” sobre la base de las disposiciones contenidas en la Ordenanza N° 1338 de la Municipalidad Metropolitana de Lima, que no ha eliminado totalmente dicha figura, al contemplar la figura del contrato de cesión. Asimismo, se efectúan sugerencias con la finalidad de garantizar el incremento progresivo de la titularidad (propiedad) de las unidades vehiculares por parte de las empresas. Dentro de la transformación del sistema de transporte, se plantea un esquema de renovación de la flota vehicular que se encuentre directamente relacionado con el cumplimiento de los límites máximos de antigüedad establecidos en el Reglamento Nacional de Administración de Transporte para el ingreso y permanencia de vehículos en el servicio, observando una necesidad de cumplimiento progresivo. Este esquema de renovación, por otro lado, establece la necesidad de establecer una tipología vehicular específica para prestar el servicio de transporte en la ciudad (vehículo padrón) lo que redundará en el ordenamiento y en la seguridad jurídica de los operadores e inversionistas. En este sentido, con la finalidad de garantizar el cumplimiento de las medidas anteriores, se requiere proceder al retiro de las camionetas rurales, iniciando con la restricción de su operación en determinadas zonas de la ciudad hasta su erradicación definitiva. Siempre dentro de la transformación del sistema, se considera necesario proceder a la postergación de la aprobación del Plan Regulador de Rutas por parte de la MML (si bien en la práctica ya se venció el plazo otorgado por la Ordenanza N° 1338) con la finalidad de poder incorporar algunos elementos de juicio esenciales como son el desarrollo de los corredores de transporte, aportes técnicos de PROTRANSPORTE y las conclusiones del presente estudio. Por último, en lo que atañe al fortalecimiento institucional, se presenta a las autoridades involucradas en transporte urbano señalando sus competencias y atribuciones, con la finalidad de dejar en claro que si bien aquellas se encuentran claramente definidas, la particular situación de la ciudad (dos gobiernos locales y un gobierno regional) presenta serias dificultades para la administración del transporte. Por dicha razón, se plantea a corto plazo la necesidad de retomar las coordinaciones entre los gobiernos locales de ambas jurisdicciones y el fortalecimiento de PROTRANSPORTE. Asimismo, a largo plazo se esboza la necesidad de contar con una autoridad única de transporte para toda el área metropolitana de Lima y Callao (la Autoridad Metropolitana de Transporte – AMET) y la creación de la Agencia Reguladora de Transporte Urbano – ARTUR, como





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entidad necesaria dentro del nuevo esquema de transporte regulado, a partir de la derogación del Decreto Legislativo N° 651.

7.3. TEMPORALIDAD DE LAS PROPUESTAS.

La necesidad de establecer un cronograma requiere fijar la secuencia de las acciones mencionadas anteriormente. Por ello, en esta parte del informe se agrupan dichas acciones y se dividen en carácter inmediato, corto y largo plazo, sobre la base de las líneas de acción presentadas en el apartado anterior. Una síntesis del cronograma sería la siguiente:

7.3.1. ACCIONES CON CARÁCTER INMEDIATO

Las circunstancias políticas (proceso electoral municipal) dificultan la adopción de decisiones en los ámbitos municipales que abarca Lima Metropolitana. No obstante, hay una serie de decisiones/acciones que entrarían dentro de un ámbito de consenso general y que facilitarían el desarrollo del Sistema sean cuales sean las nuevas autoridades municipales que resulten de los procesos en curso.

Estas decisiones/actuaciones, que, por tanto, se podrían adoptar a lo largo del presente año 2010, se refieren a los siguientes aspectos:

Ø Modificación de la Ordenanza N° 1338 de la Municipalidad Metropolitana de Lima y de la Ordenanza N° 00040 de la Municipalidad Provincial del Callao, en relación con el modelo de negocio y la renovación de flota vehicular.

Ø La consideración de los servicios de transporte masivo (Metropolitano y

Tren Eléctrico) como ejes del desarrollo del sistema integrado, y la necesidad de su tratamiento como sistemas que sustituyen y no se superponen al transporte actual, en aras de la eficiencia económica y ambiental de los proyectos, lleva al desarrollo de medidas de protección en lo que respecta a la declaración de las áreas de intangibilidad afectadas por los mismos.

El tratamiento de estos aspectos lleva a las siguientes actuaciones concretas:

o Aprobación de la modificación de la ordenanza 682 relativa al área de

intangibilidad de los corredores segregados de alta capacidad o Fortalecimiento de Protransporte como institución que deben liderar el

proceso de transformación





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o Dotándole de estructura y medios adecuados a sus funciones o Capacitando a los equipos humanos

o Unificar planificación del sistema de transporte urbano; el sistema es único y

la transformación de los diferentes componentes del sistema debe avanzar en la misma dirección. Esta unificación debe centralizarse en Protransporte porque el sistema de transporte masivo debe ser el eje de la transformación del sistema y Protransporte tiene la capacidad y los medios para acometer esta tarea.

o Ampliar el plazo para la aprobación del Plan Regulador de Rutas y suspender el otorgamiento de nuevas autorizaciones, al menos hasta que la nueva administración municipal tome posesión de su cargo

o Actualizar y completar el empadronamiento de los actores del sistema en GTU y GGTU (empresas, vehículos, conductores, cobradores, etc) de cara a disponer de un inventario actualizado tanto para el detalle del proceso de transformación como para los planes de mitigación que se implementen

o Definir un sistema de vehículos estándar o padrón para estabilizar el sistema

de transporte público. Deberían mantenerse conversaciones con fabricantes, importadores, operadores y financiadores en el proceso de establecimiento de esos estándares.

o Aprobación de un calendario para el cumplimiento de los límites de

antigüedad establecidos en el RNAT. Es deseable que en un plazo máximo de cinco (5) años todos los vehículos de más de veinte (20) años hayan desaparecido del sistema de transporte de la ciudad.

o Definición de áreas de restricción y plazos de implantación para la retirada

de las camionetas rurales (combis) del centro de la ciudad.

7.3.2. ACCIONES A CORTO PLAZO

Ya con las nuevas administraciones municipales en funcionamiento, debería avanzarse en las tres líneas de acción contempladas, dentro de la siguiente secuencia de acciones A. Consolidación de los sistemas de transporte masivo

o Promover la aprobación de la norma que faculta a la Municipalidad a establecer las tarifas del sistema de transporte urbano (2011)





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o Formalizar el acuerdo MML – MTC (2011) con los siguientes elementos:

§ Delegación de competencias para la gestión del tren § Acuerdo sobre el sistema tarifario a implantar y sobre la

capacidad de la MML para establecer las tarifas del sistema, a partir de la modificación del Decreto Legislativo N° 651.

o Formalización de los acuerdos Lima – Callao para el desarrollo del

Metropolitano 2 (2011)

o Realización de los estudios definitivos del Metropolitano 2 (2011)

o Marco de financiación del Metropolitano 2 (2011)

o Protransporte licita la construcción y operación Metropolitano 2 (2012) B. Transformación del sistema convencional

o Plan Piloto de reestructuración y racionalización apoyado en los operadores en dos corredores de la ciudad (2011)

o Elaboración y aprobación de un plan de rutas acorde con las estrategias de

cambio que se plantean (2011)

C. Fortalecimiento institucional

o Inicio de las negociaciones con Callao § Implantación del Corredor II § Creación de AMET y ARTUR

o Fortalecimiento de Protransporte como ente planificador del sistema de transporte y gestor del sistema de corredores

o Fortalecimiento de la ST-CTLC como ente coordinador de cara a las negociaciones para la creación de la autoridad de transporte y del órgano regulador

7.3.3. ACCIONES A LARGO PLAZO

Los procesos iniciados deben dar lugar a largo plazo a la consolidación de las líneas de acción propuestas, que llevarían a las siguientes acciones.

o Consolidación de las nuevas autoridades (AMET – ARTUR).





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o Racionalización del conjunto del sistema de rutas convencionales (a partir del nuevo plan de rutas).

o Continuación de la implantación de los sistemas de corredores.

Integración tarifaria.

o Formalización de la implicación del Gobierno Central en la financiación del sistema de transportes.

o Propuesta de Código de Transportes.

7.4. DESARROLLO DE LAS PROPUESTAS. INSTRUMENTOS.

Tal como se ha explicado oportunamente, una de las principales causas del desorden del transporte urbano está dada en la desregulación que fuera establecida por el Decreto Legislativo N° 651, de ahí que resulte crucial su derogación, para lo cual se presenta la propuesta normativa, debidamente sustentada. Por otra parte, con relación al Tren Eléctrico, se explica brevemente la necesidad de proceder a salvar el problema de forma que ha existido en la fusión por absorción por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a fin que se proceda a utilizar el mecanismo de delegación previsto en la Ley Orgánica de Municipalidades, con la finalidad de –en concordancia con el marco legal- garantizar la titularidad de la MML y permitir el adecuado planeamiento de la ciudad por parte de ella. Las tareas correspondientes a estos aspectos culminan con la determinación de los instrumentos para la creación de AMET y ARTUR, las propuestas de modificación de la Ordenanza N° 1338, y un análisis de las alternativas para la inclusión de los actuales operadores del servicio en los nuevos procesos de concesionamiento o autorización.

8. LAS NUEVAS CENTRALIDADES Y LAS POLÍTICAS DE USOS DEL SUELO Y TRANSPORTE

Uno de los aspectos fundamentales del desarrollo urbano es la relación biunívoca existente entre el uso del suelo y el transporte. En esta relación de retroalimentación, por lo general el uso de suelo comercial se desarrolla en el área de influencia directa de las vías principales. Pero, en cualquier ciudad en donde se ha construido corredores de transporte masivo como sistema ferroviarios o de





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buses de alta capacidad, los agentes inmobiliarios privados, del Estado y los propietarios de los inmuebles del área de influencia directa potencian los atributos del corredor realizando inversiones en los diferentes usos de suelo, residencial, de equipamiento urbano, de servicios y comercial principalmente, pero sobre todo en los espacios adyacentes a las estaciones del sistema, en este caso, del Metropolitano. Los corredores no son homogéneos por cierto, generándose en algunas partes una mayor concentración, diversidad y complejidad de funciones que constituyen las denominadas Centralidades. Los objetivos que se buscan son: A. Objetivo general

• Proponer medidas para asegurar la integración de consideraciones de uso del suelo en el sistema de transporte

B. Objetivos específicos

• Proponer las nuevas centralidades urbanas donde confluyan las mayores ventajas de movilidad con la explotación del suelo urbano.

• Identificar las oportunidades de desarrollo inmobiliario que atiendan las nuevas

centralidades • Desarrollar una visión de políticas públicas de movilidad - uso del suelo,

tendientes a minimizar las externalidades negativas del transporte.

8.2. EL MARCO CONCEPTUAL Y NORMATIVO

Para establecer las relaciones del sistema de transporte con los usos del suelo y el desarrollo urbano en general hemos empleado los principios establecidos por Habitat. En 1996, se realizó en Estambul la Conferencia de las Naciones Unidas sobre los Asentamientos Humanos (Programa Habitat), a fin de construir una visión de desarrollo sostenible para las ciudades. Los principios allí establecidos son fundamentales para el “proceso de metropolización de las ciudades” fortaleciendo el modelo de ciudad compacta. Este modelo persigue alcanzar un entorno natural equilibrado, además de fortalecer la vida en la ciudad y la diversidad cultural -propiciando la accesibilidad a una vivienda, educación, salud y trabajo. Es así que se busca dinamizar los centros históricos a la vez que generar nuevos centros urbanos articulados mediante un sistema de transporte público que funcione como espina dorsal del nuevo modelo de crecimiento -evitando así modificar la trama urbana de la ciudad. En esta forma, los planes de desarrollo de





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las ciudades incorporan a la movilidad, edificabilidad y al uso de suelo, como base instrumental para el desarrollo sostenible de la ciudad -siempre de acuerdo a las características morfológicas, sociales y ambientales que tengan tales ciudades.

8.2.1. EXPERIENCIAS INTERNACIONALES EXITOSAS.

Copenhague y Curitiba, del año 50´ y 60´ respectivamente, tienen como eje estructurador de su modelo de crecimiento a una red de transporte público que conectan el centro histórico de la ciudad con nuevos centros de vida urbana desarrollados en las estaciones finales o los lugares de intercambio modal que tienen actividades de carácter metropolitano y altamente densificados. Bogotá, el Distrito Capital de Colombia. En el año 2000 se aprobó el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) estableciéndose programas, normas y una tipología de proyectos urbanísticos. Sus objetivos más importantes, entre otros, fueron la Implantación de un Modelo de Ordenamiento; la construcción de un sistema de transporte; Producir una oferta masiva de suelo urbanizado; La protección de la estructura ecológica principal; el aprovechamiento de los predios con uso dotacional metropolitano. En Medellín (Colombia), el Municipio núcleo de una ciudad metropolitana en el Valle de Aburrá, resultado de la conurbación de 10 municipios con 3´500.000 habitantes. El Plan de ordenamiento territorial, está estructurado sobre espacio, edificios y transporte público. Bajo el modelo de ciudad compacta generando nuevas centralidades acompañados de proyectos catalizadores de la nueva arquitectura de la ciudad como las Bibliotecas parque o los colegios abiertos.

8.2.2. LA PLANIFICACIÓN METROPOLITANA, OTROS ESTUDIOS Y PROYECTOS

Lima dispone de un plan de corto plazo (PlanMet 1990-2010), con políticas, programas, lineamientos de proyectos e instrumentos de control de uso del suelo. Algunos de los lineamientos del plan se implementaron parcialmente en el tiempo de aplicación del plan, entre ellos: mayor densidad en el área central aunque debida a factores exógenos tales como la falta de tierra de expansión, la menor tasa de crédito entre otros. Otros no se han cumplido básicamente por no haberse implementado el sistema de transporte metropolitano ni haberse racionalizado el transporte de superficie. Sin embargo se carece de un plan de desarrollo integral metropolitano Lima-Callao para los horizontes de mediano y largo plazo (2035).





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8.3. CENTRALIDADES EN LIMA METROPOLITANA

Al cierre del casco urbano e integrado conformado por los distritos centrales de Lima, a mediado de los años 50s, la ciudad giraba alrededor del Centro Histórico como único centro referencial y de especialización comercial al que se sumaba el Centro Histórico del Callao y el Mercado Mayorista. La explosión urbana a mediados de los años 60s cuando Lima se desarrollo en pequeños bolsones de urbanizaciones especulativas repartidos a lo largo y ancho de todo el valle del rio Rímac y parte del Chillón, se creó un problema de irracionalidad de distancias y equipamientos escasos y por consiguiente insostenibles que hasta el momento Lima sufre. Es recientemente, en la década del nuevo milenio con el aumento de la población en los corredores y a consecuencia de la mayor estabilidad económica y el flujo del capital comercial internacional y la revolución del crédito de consumo, a partir del año 2000, se produjeron importantes inversiones comerciales ubicados en los distintos corredores de expansión creándose algunas centralidades incipientes alrededor de las carreteras. Nuevas centralidades. Bajo esta perspectiva, el presente estudio pretende establecer las principales centralidades que se están conformando en Lima Metropolitana. Para ello se emplearon las categorías de análisis indicadas en el marco conceptual comparado los diversos nodos o centros de diversas funciones, que existen en Lima Metropolitana. Entre ellas se han considerado: las actividades económicas (principalmente comercio), actividades productivas o de conversión, centros financieros, centros arqueológicos y parque zonales metropolitanos. Las ubicaciones se indican en el plano de Lima. El conjunto de nodos permiten visualizar la conformación de las nuevas centralidades en Lima Metropolitana. De acuerdo a la teoría expuesta, las centralidades deben conformarse con diversos usos que permitan la complementariedad de personas y sus flujos. Para ello, las actividades comerciales son determinantes por su capacidad de aglutinar usuarios y aportar una masa poblacional con capacidad de sostener las restantes funciones. Es evidente que las incipientes centralidades se están conformando alrededor de ejes viales.





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8.4. CENTRALIDADES IDENTIFICADAS Y PROYECTOS CATALIZADORES

• Metropolitano 1, Norte-Sur. LIMA NORTE.

• Metropolitano 1 + Tren Eléctrico. LIMA SUR

• Tren Eléctrico – San Juan de Lurigancho. LIMA ESTE

• Tren Eléctrico – Gamarra. LIMA CENTRO

• Eje este - oeste. Centralidad Nº 1: C. Central, Ate/Santa Anita

• Proyecto – Estación inicial Puruchuco: Esta estación es estratégica para generar la centralidad de toda Lima este y su diseño definitivo debe cuidar la generación del gran centro del este de Lima.

• Proyecto – Estación 3, Separadora Industrial: El proyecto está ubicado en el cruce de la Av. Carretera Central y la Av. Separadora Industrial

• Proyecto – Estación 8, Santa Anita: El proyecto plantea una intervención en uno de los principales cruces viales, entre la Av. Evitamiento y la Carretera Central





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• Eje este-oeste. Centralidad Nº 2: Grau/Nicolás Ayllón. Proyecto – Estación 13, Grau: El proyecto contiene importantes equipamientos tal como Gamarra, Hospital 2 de Mayo, el Cuartel Barbones y la futura estación Intermodal del Tren Urbano y el Metropolitano Este-Oeste

• Eje este-oeste. Centralidad Nº 3: Universitaria/UV3/UNMSM. El “cluster” de terrenos industriales comprende un área de aproximadamente un millón de metros cuadrados con la capacidad de crear una demanda de vivienda, equipamiento y otros usos

• Proyecto – Estación 22, UNSM Norte: El proyecto plantea una intervención en un área particular, que tiene a la UNMSM, la Unidad Vecinal Nº3 y terrenos industriales que están cambiando su uso y función hacia la Av. Colonial, generando un crecimiento de la inversión privada en proyectos residenciales y comerciales.

8.5. POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DE USO DEL SUELO Y MOVILIDAD

El sistema de corredores se está insertando dentro de una trama urbana existente que, si bien ofrece ventajas iniciales para la operación y sostenibilidad del sistema tendrá que ser adecuada o transformada para cumplir a cabalidad los objetivos de movilidad. Se trata entonces de iniciar un “proceso de reurbanización” acelerada, según los alcances que establece el Reglamento Nacional de Edificaciones –vale decir, el replanteamiento de la trama vial, los usos y densidades e incluso el redimensionamiento de manzanas y lotes. La indicación de varias intervenciones urbanas específicas se encuentran indicadas en cada una de las centralidades descritas en el capítulo 4.

8.5.1. POLÍTICAS GENERALES ORDENAMIENTO TERRITORIAL

o Facilitar la conversión de los usos industriales en usos mixtos –comerciales, residenciales y de servicios;

o Elevar la calidad del espacio público (circulación peatonal y de servicio) en

las inmediaciones de las estaciones del sistema segregado de transporte;

8.5.2. SERVICIOS URBANOS

o Generar servicios y equipamiento urbanos acordes con el incremento de la población y las actividades comerciales (oficinas, venta de bienes)





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o Propiciar densas áreas de estacionamiento vehicular, en las inmediaciones de las estaciones/paraderos de transporte;

8.5.3. PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN INSTITUCIONAL:

o Propiciar iniciativas público-privadas para constituir proyectos urbanos en aquellas estaciones de mayor importancia –según los lineamientos establecidos de los “planes específicos”

o Establecer una comisión ejecutiva permanente MML/MPC/COSAC este-oeste

a fin que las municipalidades provinciales faciliten los cambios de uso, parámetros urbanísticos y establezcan códigos arquitectónicos en el ámbito del corredor

8.5.4. INVERSIÓN

o Construcción y mejoramiento de las veredas, paseos peatonales, parques así como servicios públicos en las áreas adyacentes a las estaciones

o Estímulo a las iniciativas privadas sobre infraestructura vial, mobiliario

urbano, publicidad en los espacios públicos

o Provisión de espacios públicos, mobiliario urbano y arborización dado a la ciudad por los proyectos urbanos a cambio de un aumento de altura y coeficiente de edificación.

8.5.5. USOS DEL SUELO

o Acumulación de propiedades, edificadas o libres hacia predios de mayor tamaño siempre que saturen su edificabilidad y ofrezcan estacionamiento vehicular;

o Incentivos tributarios locales o incrementos sustanciales sobre los pagos

prediales cuando se trate de terrenos desocupados y subutilizados así como tasas favorables a los nuevos proyectos inmobiliarios.

o Incremento de la densidad habitacional en torno a los paraderos o

estaciones, a través de la normatividad.

o Incremento del equipamiento de servicios urbanos tales como estacionamiento vehicular (autos, bicicletas/motos), postas de salud o institutos educativos.





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8.5.6. GESTIÓN E INSTRUMENTACIÓN

o Monitoreo permanente del proceso de inversión sobre aquellos terrenos subutilizados que hayan cambiado de uso;

o Fortalecimiento técnico de las comisiones técnicas distritales que otorgan los

permisos de habilitación urbana y edificación

o Creación de la oficina de comunicación que difunda las oportunidades y ventajas de los proyectos urbanos dentro de cada centralidad.





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APÉNDICE

Proyecto de Acuerdo Implementación del Sistema de Transporte Masivo de Pasajeros

“Metropolitano 2”

El área metropolitana de Lima y Callao, cuenta actualmente con más de ocho millones de habitantes, de los cuales el ochenta por ciento (80%) utiliza el transporte público, como medio de traslado para satisfacer sus necesidades de desplazamiento hacia su centro de labores, estudio y lugares en donde desarrollan sus actividades económicas y sociales; En la actualidad la ciudad requiere la adopción de medidas que mejoren las condiciones de vida de sus habitantes, para lo cual resulta esencial contar con medios de transporte que garanticen mejora de la calidad del servicio, reducción de contaminación y de tiempos de viaje, propiciando la integración armónica y ordenada entre las distintas áreas que la conforman; El Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima, ha previsto como una de las medidas iniciales para su puesta en marcha la implementación del “Metropolitano 2”, que consiste en la implementación del servicio de transporte masivo de pasajeros en ómnibus, en el corredor que, comprende las jurisdicciones de Lima y Callao, abarcando las siguientes vías: Carretera Central (Ate)– Av. Nicolás Ayllón, Av. Grau, Estación Central, Jr. Lampa, Av. Emancipación, Av. Alfonso Ugarte, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Amézaga y Av. Oscar R. Benavides (antes Colonial); En ese sentido, con la finalidad de garantizar la operación integral del Metropolitano 2, observando la autonomía que tienen tanto la Municipalidad Metropolitana de Lima como la Municipalidad Provincial del Callao, resulta necesario contar con una sola entidad que se encargue de la administración y supervisión de dicho sistema de transporte; La Ley Orgánica de Municipalidades en su artículo 76 contempla la figura de delegación de facultades, señalando que las municipalidades pueden delegar, entre ellas o a otras entidades del Estado, las competencias y funciones específicas exclusivas establecidas en la presente ley, en los casos en que se justifique la necesidad de brindar a los vecinos un servicio oportuno y eficiente, o por economías de escala. Asimismo, se establece que la responsabilidad es indelegable;





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De conformidad con lo señalado en los artículos II y VII del Título Preliminar; 6; 20° incisos 23 y 31; 73; 76; 81 inciso 1, numerales 1.2, 1.4 y 1.7; los abajo firmantes acuerdan lo siguiente: PRIMERO.- IMPLEMENTAR el proyecto denominado “Metropolitano 2”, de conformidad con los estudios técnicos que forman parte del Anexo I de la presente acta. SEGUNDO.- EMITIR las disposiciones necesarias a fin que el Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE DE LIMA asuma la ejecución, concesión y administración del Metropolitano 2, debiendo incluir en su Directorio a dos (2) representantes de la Municipalidad Provincial del Callao. TERCERO.- DESIGNAR, dentro de los cinco (5) días útiles de firmada la presente acta a tres (3) representantes de cada una de las municipalidades que conformarán el Comité de Implementación del proyecto “Metropolitano 2”. Dicho comité tendrá un plazo de treinta (30) días calendario para elaborar un informe conteniendo las propuestas CUARTO.- APROBAR las disposiciones y medidas que sean necesarias para la implementación del proyecto, de conformidad con las recomendaciones del Comité de Implementación.

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