Folletos Informativos sobre Habitabilidad - aarp.org · Los Folletos Informativos sobre...

Folletos Informativos sobre

HabitabilidadLa recopilación completa

Las comunidades habitables son lugares excelentes a cualquier edad

Uso de la bicicleta

Densidad

Desarrollo económico

Código en base al diseño urbano

Rotondas modernas

Estacionamiento

Revitalización sin desplazamiento

Dietas Viales

Aceras

Árboles de la calle

Moderación del tráfico

aarp.org/livable

Una publicación de

Los Folletos Informativos sobre Habitabilidad recopiladas en esta serie fueron creados conjuntamente por AARP Livable Communities (Comunidades habitables de AARP) y el Walkable and Livable Communities Institute (Instituto de comunidades caminables y vivibles). Ambas organizaciones comparten la meta de ayudar a los pueblos, ciudades y comunidades de todo el país a ser más seguros, saludables, caminables y, en general, más vivibles para las personas de todas las edades.

Estos 11 Folletos Informativos con recursos sobre habitabilidad — abarcadoras y de fácil lectura — pueden ser usadas en forma individual o como una recopilación por líderes comunitarios, legisladores, activistas y otras personas, para conocer y poder explicar qué hace de una ciudad, pueblo o vecindario un gran lugar donde vivir.

Cada folleto informativo, dedicado a un tema específico, es un documento de cuatro páginas que puede leerse en línea, en aarp.org/livability-factsheets o imprimirse para su distribución. Te animamos a que compartas la dirección de internet de estos folletos informativos y que los utilices para discusiones e investigaciones. Envíanos tus comentarios o preguntas a [email protected] o [email protected].

La serie de Folletos Informativos sobre Habitabilidad de AARP fue publicada porAARP Education & Outreach/Livable Communities en asociación con el Walkable and Livable Communities Institute

Asesora del proyecto: Jeanne Anthony | Editora: Melissa Stanton | Redactores: Dan Burden, Kelly Morphy, Robert Ping

Los Folletos Informativos pueden descargarse o imprimirse individualmente o como una recopilación visitando aarp.org/livability-factsheets

AARP es una organización sin fines de lucro, no partidaria, con más de 37 millones de socios, que ayuda a las personas a convertir sus metas y sueños en posibilidades a su alcance, fortalece las comunidades y lucha por los asuntos de más importancia para las familias, como el cuidado de la salud, la seguridad de empleo y la planificación de la jubilación. Intercedemos por el consumidor en el mercado mediante la selección de productos y servicios de alta calidad y valor para que lleven el nombre de AARP, y ayudamos a nuestros socios a obtener descuentos en una amplia gama de productos, viajes y servicios.

El objetivo del Walkable and Livable Communities Institute (WALC, Instituto de comunidades caminables y vivibles) es crear comunidades saludables y conectadas que apoyen la vida activa y promuevan oportunidades para todas las personas a través de calles caminables, ciudades habitables y entornos mejor planificados. La misión del Instituto es inspirar, enseñar, conectar y respaldar a las comunidades en sus esfuerzos por mejorar la salud y el bienestar a través de entornos mejor planificados. Fue constituido con fines benéficos, educativos y científicos para ayudar a las comunidades a enfrentar los efectos negativos que los entornos artificiales puedan tener en la salud, la seguridad, el bienestar social, la vitalidad económica, la sostenibilidad ambiental y la calidad de vida en general.

AARP Livable Communities | sitio web: aarp.org/livable | email: [email protected] | 601 E Street NW, Washington, D.C., 20049Encuentra tu oficina estatal de AARP en aarp.org/states o llama al 888-OUR-AARP

Walkable and Livable Communities Institute | sitio web: walklive.org | email: [email protected] E. Sims Way #121, Port Townsend, WA 98368 | 360-385-3421

Ilustración de portada por Sigal Suhler Moran, autorizado por Getty Images Copyright © AARP | WALC (2014)

Uso de la bicicleta |

La mitad de los viajes que se realizan en Estados Unidos son de tres millas o menos y, sin embargo, la mayoría de las personas los hacen en automóvil, incluso a los destinos más próximos. En EEUU, solo el 3% de los traslados al lugar de trabajo se hacen en bicicleta, contra el 60% registrado en Holanda.

Aun así, es posible considerar que podemos mejorar nuestro porcentaje. La bicicleta ha crecido en popularidad. La cantidad de viajes que se realizan en bicicleta se duplicó entre 1990 y el 2009, y muchas comunidades y el Gobierno federal están promoviendo la bicicleta como una solución a las necesidades de transporte para un futuro saludable y viable.1

Encuestas realizadas muestran que el 60% de las personas en Estados Unidos usarían una bicicleta si se sintieran seguras al hacerlo, y ocho de cada diez concordaron en que el ciclismo es una actividad saludable y positiva.

Si bien se continúan debatiendo temas relacionados con el uso de la bicicleta, la experiencia indica que las medidas que lo promueven mejoran la seguridad para todos los

usuarios de las calles, incluso los vehículos motorizados.2

En el 2010, la ciudad de New York eliminó un carril de automóviles para establecer, debidamente marcado, un carril de dos vías para bicicletas, con una franja intermedia para estacionar vehículos que sirve a su vez como zona de protección, a lo largo de Prospect Park en Brooklyn. El tráfico de bicicletas se triplicó los días de semana, se redujeron del 74% al 20% los casos de exceso de velocidad, los accidentes viales cayeron un 16% y se registró un 21% menos de heridos, todo sin que los usuarios experimentaran variaciones en el tiempo de recorrido.3 En toda la ciudad de New York, los índices de muertes y accidentes graves han disminuido en un 40% donde existen carriles para bicicletas.4

El uso de la bicicleta también brinda beneficios económicos: dos tercios de los comerciantes encuestados en la calle Valencia, en San Francisco, dicen que estos carriles han mejorado sus negocios. En Outer Banks,

Continúa Æ

Este sendero en New Smyrna Beach, Florida, es parte de un plan del Condado de Volusia para vincular escuelas, parques y negocios mediante senderos interconectados. Para el 2012 se completaron quince millas, con un notable apoyo del público.

Imagen: bikeflorida.net

La construcción de infraestructura para el uso de bicicletas genera un promedio de 11.4 empleos por cada millón de dólares que se gasta. Los proyectos exclusivamente

de carreteras, generan 7.8 trabajos por millón de dólares gastado.

UN FOLLETO INFORMATIVO SOBRE HABITABILIDAD

North Carolina, el turismo en bicicleta ya ha generado una actividad económica anual de $60 millones a partir de los $6.7 millones invertidos en infraestructura para promover el uso de la bicicleta. En el 2009, en Minnesota, los usuarios de bicicletas gastaron $261 en bienes y servicios, manteniendo más de 5,000 trabajos y generando $35 millones en impuestos.5

La construcción de infraestructura para el uso de bicicletas genera un promedio de 11.4 empleos por cada millón de dólares que se gasta. Los proyectos dedicados exclusivamente a las carreteras generan 7.8 trabajos por millón de dólares gastado.6 La familia promedio en EEUU gasta más de $8,000 al año en sus autos; el costo de mantener una bicicleta es aproximadamente $300 al año.7

Derribando mitos

� “Los ciclistas no respetan las normas”.Si bien hay ciclistas que no obedecen la ley, un extenso estudio de la Administración Federal de Carreteras (Federal Highway Administration) encontró que los conductores no cedieron el paso en el 43% de los accidentes, en tanto los ciclistas cometieron la misma falta en el 36% de los casos.8 Desde la aprobación, en 1982, de la ley de Idaho conocida como “stop as yield”, que permite que, en determinadas circunstancias, los ciclistas, ante una señal de Pare (“Stop”) procedan como si se tratara de una de “Ceda el paso” (“Yield”), no se ha apreciado un aumento notable en el número de heridos o muertos, según el Departamento de Transporte de Idaho (Idaho Department of Transportation).9

� “Los ciclistas no pagan la parte que les corresponde”.

Todos los usuarios de caminos — autos, camiones, bicicletas, peatones, autobuses, trenes ligeros — están subsidiados, en alguna medida, por la sociedad en conjunto. Los subsidios para las carreteras provienen, en parte, de los impuestos a los vehículos motorizados, al combustible y a los peajes, que, juntos, representan hasta el 60% de los costos directos. Los impuestos y tasas generales cubren el 40% restante. El impuesto federal sobre la gasolina de 18.4 centavos por galón no ha sido aumentado desde 1992.

En las carreteras, los autos, autobuses y camiones requieren de mayores costos de mantenimiento y de capital que las bicicletas, y se ven beneficiados por subsidios que no son pagados directamente por los conductores.10 En el 2009, el Departamento de Transporte de Seattle (Seattle Department of Transportation) pagó solo el 4% de los gastos de sus carreteras con el impuesto sobre la gasolina, mientras que para pagar el resto utilizó fondos no relacionados a los vehículos.11 Los choques

automovilísticos en 2010 resultaron en un costo de $99 mil millones debido a los gastos médicos y a la pérdida de productividad.12 Los peatones y ciclistas pagan un porcentaje mayor de los costos que el que generan.13

� “La bicicleta es para gente blanca de clase media en buen estado físico”.

Seis de cada 10 jóvenes que poseen bicicleta son mujeres; ocho de cada 10 mujeres en el país ven como algo positivo el viajar en bicicleta, y dos de cada tres creen que su comunidad sería un mejor lugar donde vivir si andar en bicicleta fuera más seguro y más cómodo. Entre el 2001 y el 2009, la proporción de ciclistas hispanos, afroamericanos y asiático-americanos aumentó más que la de otros grupos, del 16 al 23 porciento. Además, según encuestas, el 86% de estos grupos tiene una visión positiva de los ciclistas.14

� “Desplazarse en bicicleta es demasiado peligroso”.Los desplazamientos en bicicleta tienden a presentar una tasa de mortalidad por milla más alta que los viajes motorizados, pero un conductor promedio viaja de cinco a 10 veces más millas que un ciclista promedio.

El riesgo de desplazarse en bicicleta puede ser reducido significativamente mediante una mejor infraestructura y una mayor cantidad de bicicletas en los caminos.15 Desplazarse en bicicleta también impone un riesgo mínimo a los demás usuarios de las calles y brinda beneficios significativos para la salud que pueden compensar los riesgos de un accidente.16

En el 2013, no se registraron accidentes fatales relacionados con el ciclismo en Portland, Oregon, ciudad que favorece el uso de este medio de transporte, pese a que al menos el 6% de los desplazamientos se realizan en bicicleta. En contraste, 21 personas fallecieron dentro de automóviles ese mismo año.17

� “Los ciclistas reducen la velocidad de los vehículos y generan congestión”.

Las velocidades promedio del tráfico en Manhattan aumentaron casi el 7% desde que se instalaron carriles para bicicletas al sur de la calle 60, en el 2008.18 Las bicicletas ocupan mucho menos espacio que los automóviles en las calles, y los ciclistas tienden a evitar las calles congestionadas que no cuentan con carriles para bicicletas.19

� “Los carriles para bicicletas perjudican el comercio”.

Luego de la instalación de carriles exclusivos para bicicletas en la 8th Avenue y la 9th Avenue de Manhattan en el 2007, las ventas al por menor aumentaron hasta un 49%, contra un 3% en el resto del distrito.19

Cómo hacerlo bien

Para promover el uso de la bicicleta, y de calles y comunidades que apoyen su utilización, prueba lo siguiente:

� Adopta un proceso público y busca apoyo.Desarrolla una campaña de educación y concientización antes de la implementación, y procura llegar tanto a los miembros de la comunidad como a los funcionarios electos y dirigentes municipales. Es probable que los funcionarios del Gobierno necesiten ver el apoyo del público antes de actuar. Con ese fin, los promotores pueden compartir estos folletos informativos, hablar con los vecinos, conseguir el apoyo de la comunidad y, luego, reunirse con los responsables de tomar las decisiones, los medios de comunicación, expertos y otros interesados para discutir los beneficios del empleo de la bicicleta. El personal de la entidad podrá involucrar a los residentes organizando talleres para lograr aceptación y comprensión.

� Comienza con un proyecto piloto.Prepara un proyecto sencillo y de bajo costo, como marcar carriles para bicicletas en un área con gran potencial para el uso de bicicletas y que ya ofrezca derecho de paso. Esto puede ayudar a que los residentes estén más cómodos con el uso de la bicicleta y ayuden a que el personal del municipio documente qué funciona y qué no. Promueve el programa piloto como una mejora vial más que como un proyecto que procura imponer el uso de la bicicleta.

� Ofrece estacionamiento para bicicletas adecuado.Los armazones para sujetar bicicletas promueven el uso de la bicicleta. Estos estantes, bien ubicados, ofrecen un lugar seguro donde estacionar la bicicleta mientras el usuario va de compras, trabaja o se divierte. Los portabicicletas pueden ser colocados en el interior de edificios o fijados sobre la acera, o inclusive sobre la calle. En un solo espacio para estacionar carros pueden caber hasta 12 bicicletas en estantes básicos (en forma de “U” invertida) montados en una fila.

� Crea rutas y letreros con indicaciones.Desarrolla un sistema de rutas que los ciclistas puedan seguir para circular con seguridad. Coloca letreros de alta visibilidad que indiquen distancias, destinos y nombres de calles, e instala letreros en todos los cruces importantes.

� Implementa un programa de uso compartido de bicicletas.

Más de 500 comunidades en todo el mundo, incluidas por lo menos 50 en EEUU, tienen sistemas de alquiler de bicicletas por períodos cortos, o programas de bicicletas compartidas20 (la ciudad de New York y Washington D.C. presentan las populares redes de bicicletas compartidas). Los interesados pueden sumarse al programa por el día o por un año completo pagando una tarifa nominal. Para participar, el interesado retira una bicicleta de un quiosco o puesto computarizado y luego la devuelve en un portabicicletas del programa de bicicletas compartidas próximo a su destino.

El estacionamiento para bicicletas promueve el ciclismo. Los portabicicletas pueden ser colocados tanto en las calles como fuera de ellas. Dato curioso: en el espacio para estacionar un solo automóvil pueden acomodarse 12 bicicletas.

Los carriles para bicicletas separados por un desnivel (como este carril elevado en Missoula, Montana) ofrecen espacios separados y perfectamente definidos para ciclistas y conductores.

Historias exitosas

� Palo Alto, California: Bulevares para bicicletasLos bulevares para bicicletas son calles con niveles bajos de tráfi co y velocidad que fueron optimizadas para la circulación de bicicletas. Palo Alto tiene una amplia red de senderos, carriles para bicicletas y bulevares —incluidos los accesos a las escuelas— en toda la ciudad.

El porcentaje de residentes que viajan al trabajo en bicicleta aumento de 5.6% en 2000 a 7.1% en 2010 según datos del Censo del 2010. La ciudad sigue proporcionando instalaciones, servicios y programas para promover los traslados en bicicleta.

� Indianapolis, Indiana: Sendero culturalEl sendero de 8 millas para peatones y ciclistas, que costó $63 millones, fue terminado en mayo del 2013, y fue fi nanciado con aportes públicos y privados.

El sendero serpentea a través del centro de esta ciudad concebida para el automóvil (sede de la famosa competencia Indy 500), conectando media docena de distritos culturales emergentes, un tramo de 1.5 millas del histórico Indianapolis Canal y el White River State Park, una antigua zona industrial abandonada que ahora está lleno de museos, áreas verdes y atracciones. Para abril del 2014, el sendero había sumado más de $864 millones a la economía local.

� Memphis, Tennessee: Broad AvenueEl Broad Avenue Arts District (Distrito Artístico de la Avenida Broad) revitalizó un área comercial y residencial que estaba en apuros. La popularidad del proyecto aumento dramaticamente cuando el objetivo se amplió para incluir la bicicleta.

“Los carriles para bicicletas enlentecieron el tránsito y la gente comenzó a prestarles más atención a los negocios”, dice Pat Brown, copropietaria de T Clifton Art Gallery. “Nuestros ingresos crecieron, en promedio, un 30% anual. Sí, todo eso se logró con un negocio dedicado al arte y en medio de una economía difícil”. El distrito ha observado más de 15 nuevos negocios y cerca de 30 renovaciones. Los restaurantes han visto un aumento de actividad gracias a los ciclistas.

POR QUÉ FUNCIONA

AARP LIVABLE COMMUNITIES

601 E Street NW, Washington, DC [email protected] aarp.org/livable

WALKABLE AND LIVABLE COMMUNITIES INSTITUTE

2023 E. Sims Way #121, Port Townsend, WA [email protected]

Los carriles protegidos para bicicletas o ciclovías proporcionan una barrera entre los vehículos y los ciclistas (esta barrera puede ser instalada con carácter permanente, o limitarse a una simple fi la de vehículos estacionados, macetas con fl ores o postes plásticos). Estos carriles benefi cian …

al comercio: Un estudio realizado por la ciudad de Portland, Oregon, encontró que los ciclistas se desviarán de su ruta para usar una calle con buena infraestructura para el ciclismo. Eso signifi ca mayor exposición — que se traduce en publicidad — para el comercio.

la seguridad: Los conductores no tienen que preocuparse por maniobras inesperadas de los ciclistas y los peatones no necesitan esquivar a los ciclistas sobre la acera.

al cumplimiento de las leyes: Los carriles protegidos para bicicletas en Chicago resultaron en un incremento de más del 150% en el número de ciclistas que respetan los semáforos.

a todo el mundo: Las bicicletas no contaminan el medioambiente, desgastan menos las calles que los vehículos motorizados ¡y contribuyen a que las personas se mantengan saludables!

Fuente: Adaptación de la infografía de Tranitized.com “Why Build Protected Bike Lanes?”

Uso de la bicicleta | Notas a pie de página y fuentes de información

1. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Pedestrian and Bicycle Information Center (Mayo del 2010). The National Bicycling and Walking Study: 15–Year Status Report. http://katana.hsrc.unc.edu/cms/downloads/15-year_report.pdf

2. Marshall, W, Garrick, N. (Marzo del 2011), “Evidence on Why Bike-Friendly Cities Are Safer for All Road Users,” Environmental Practice 13 (1)

3. Newmann, A., Steely-White, P. (February 2011), “Battle of the Bike Lanes.” Bicycle Times. Número 009; y New York City Department of Transportation. Última consulta: 25 de febrero del 2014, de http://www.nyc.gov/html/dot/html/bicyclists/prospectparkwest.shtml

4. Transportation Alternatives, “Bicycling in New York City: Know the Facts”. Última consulta: 24 de febrero del 2014, http://transalt.org/issues/bike/bikefaq

5. Flusche, D. League of American Bicyclists, Advocacy Advance (2009, 2012), Bicycling Means Business: The Economic Benefits of Bicycle Infrastructure. http://www advocacyadvance.org/site_images/content/Final_Econ_Update(small).pdf

6. Garrett-Peltier, H. Political Economy Research Institute, University of Massachusetts en Amherst (Junio del 2011), Pedestrian and Bicycle Infrastructure: A National Study of Employment Impacts. http://www.peri.umass.edu/fileadmin/pdf/published_study/PERI_ABikes_June2011.pdf

7. Livable Streets Alliance, U.S. Bureau of Transportation Statistics, Alliance for Bicycling and Walking. Última consulta: 24 de febrero del 2014, http://www.livablestreets.info/facts-andstats

8. Hunter, W. W., et al (1995), “Bicycle-motor vehicle crash types: the early 1990s,” Transportation Research Record, No. 1502, pp. 65-74

9. Mionske, B. (2009) “Legally Speaking with Bob Mionske: Stop as yield.” Velo

News. http://bit.ly/1orJGmt10. Litman, T. Victoria Transport Policy Institute (Noviembre del 2004), “Whose

Roads? Defining Bicyclists’ and Pedestrians’ Right to Use Public Roadways”11. Seattle Department of Transportation 2009 Annual Report. http://www.

seattle.gov/transportation/docs/2009AnnualReport.pdf12. Rocky Mountain Insurance Information Association, AAA, FHWA. Última

consulta: 26 de febrero del 2014, http://www.rmiia.org/auto/traffic_safety/Cost_of_crashes.asp

13. Litman, T. Victoria Transport Policy Institute (Noviembre del 2004), “Whose Roads? Defining Bicyclists’ and Pedestrians’ Right to Use Public Roadways”

14. League of American Bicyclists, Sierra Club (2013), The New Majority: Pedaling Towards Equity. http://www.bikeleague.org/sites/lab.huang.radicaldesigns.org/files/equity_report.pdf

15. John Pucher and Lewis Dijkstra, “Making Walking and Cycling Safer: Lessons from Europe,” Transportation Quarterly, Vol. 54, No. 3, verano del 2000


17. Ciudad de Portland, Oregón. “Traffic Fatalities in Portland by Mode of Travel 1996-2013.” Última consulta: 24 de febrero del 2014, http://www.portlandoregon.gov/police/article/473856

18. Flegenheimer, M. “In Bloomberg’s City of Bike Lanes, Data Show, Cabs Gain a Little Speed,“ (4 de septiembre del 2013), The New York Times


20. Earth Policy Institute (Mayo del 2013), “Plan B Updates: Dozens of U.S. Cities Board the Bike-Sharing Bandwagon.” Última consulta: 8 de mayo del 2014, http://www.earth-policy.org/plan_b_updates/2013/update113





1. Whose Roads? Defining Bicyclists’ and Pedestrians’ Right to Use Public Roadways. Litman, T. Victoria Transport Policy Institute (Noviembre del 2004), http://www.vtpi.org/whoserd.pdf

2. Bicycling Means Business: The Economic Benefits of Bicycle Infrastructure. Flusche, D. League of American Bicyclists, Advocacy Advance (2009, 2012), http://www.advocacyadvance.org/site_images/content/Final_Econ_Update(small).pdf

3. Urban Bikeway Design Guide. National Association of City Transportation Officials (NACTO) (Septiembre del 2012), http://nacto.org/cities-for-cycling/design-guide/

4. Pedestrian and Bicycle Information Center. www.pedbikeinfo.org/5. Alliance for Biking & Walking. Resource Library, http://www.

bikewalkalliance.org/resources/resource-library/

6. Safe Routes to School National Partnership. http://www.saferoutespartnership.org/resourcecenter/National-Learning-Network Library-of-Resources

7. Association of Pedestrian and Bicycle Professionals. http://www.apbp.org/?page=Library

8. Fundamentals of Bicycle Boulevard Planning & Design. Portland State University, Initiative for Bicycle and Pedestrian Innovation (2009)

9. Bicycling and Walking in the United States: 2014 Benchmarking Report. http://www.bikewalkalliance.org/resources/benchmarking

10. Protected Bike Lanes Mean Business. http://www.bikewalkalliance.org/resources/reports/protected-bike-lanes-mean-business

11. National Complete Streets Coalition. http://www.smartgrowthamerica.org/complete-streets

FUENTES DE INFORMACIÓN

NOTAS A PIE DE PAGINA

Cuando nos referimos al uso del terreno, la palabra “densidad” es generalmente definida como la cantidad de unidades residenciales permitidas sobre una parcela de tierra determinada. A mayor número de unidades habitacionales por acre, mayor la densidad; a menor cantidad de unidades, menor será la densidad.1

Los desarrollos densos, con mezcla de usos, exhiben gran variedad de diseños, desde pequeños lotes con casas unifamiliares, hasta condominios y casas adosadas en el centro de un pueblo suburbano, incluidos los apartamentos sobre tiendas en el centro de la ciudad. Estos tipos de comunidades están demostrando ser muy populares. En efecto, una mayoría de las personas en Estados Unidos prefiere estas comunidades, y eso se percibe.2

El Federal Reserve Bank de New York encontró que el duplicar la densidad de un área aumenta la productividad del trabajador hasta en un 4%.3 Cuando el mercado inmobiliario cayó, a fines de la década del 2000, los vecindarios que mejor mantuvieron el valor de sus

propiedades fueron las comunidades de alta densidad que presentaban una variedad de usos (viviendas, tiendas, restaurantes y oficinas), ubicados próximos a centros caminables.4,5

Una de las razones por las que estos tipos de comunidades sobrevivieron la crisis inmobiliaria es que muchos “baby boomers” y adultos jóvenes están eligiendo establecerse en vecindarios caminables que ofrezcan una combinación de opciones habitacionales y de transporte, y que estén cerca de sus trabajos, escuelas, centros comerciales, lugares de diversión y parques. A nivel nacional, el 70% de las personas nacidas entre 1979 y 1996 dicen que quieren vivir en vecindarios urbanos caminables, y que no creen que vaya a ser necesario mudarse a un área suburbana una vez que tengan hijos.6

Las tendencias demográficas están cambiando las necesidades y expectativas de las personas sobre los hogares. De 1970 al 2012 el porcentaje de hogares

Continúa Æ

High Point, un proyecto habitacional público de la época de la Segunda Guerra Mundial en Seattle, Washington, hoy es un galardonado vecindario sostenible y muy diverso, que cuenta con un centro comunitario, biblioteca y clínicas médicas.

Densidad |

La tasa de natalidad cada vez más baja y el envejecimiento de la población en Estados Unidos seguirán potenciando la demanda de casas más pequeñas en vecindarios más compactos.


compuestos por parejas casadas, con hijos, cayó del 40% al 20%, mientras que los hogares constituidos por una persona sola crecieron del 17% al 27%.7 La tasa de natalidad cada vez más baja del país y el envejecimiento de la población seguirán potenciando la demanda de casas más pequeñas en vecindarios más compactos.

Los reglamentos y prácticas de diseño urbano tales como el denominado código basado en la forma8 (¡también tenemos un folleto informativo sobre este tema!) pueden transformar áreas urbanas, suburbanas y rurales en comunidades habitables prósperas y conectadas.9

Derribando mitos

� “Densidad significa grandes y espantosos edificios de apartamentos”.Generalmente, densidad se define como la magnitud de desarrollo residencial permitido sobre una parcela de tierra determinada. Algunas décadas atrás, densidad solía equivaler a grandes complejos que concentraban viviendas de familias de bajos ingresos o largas filas de casas suburbanas casi idénticas.

En su lugar, los proyectos de alta densidad pueden ser casas adosadas, apartamentos, unidades accesorias, y espacios aptos para vivir y trabajar que se adaptan a una amplia variedad de estilos de vida. Estas residencias no reemplazan, sino que se suman, a las viviendas unifamiliares independientes, con un porche al frente y pequeños patios o jardines. La densidad bien planificada también incluye áreas para parques y espacios abiertos.10

� “La densidad reduce el valor de las propiedades”.De hecho, la densidad bien diseñada aumenta el valor de las propiedades a una tasa de dos a cuatro veces mayor que la que se observa con la dispersión urbana convencional. Por lo general, los espacios a lo largo de calles principales o en grupos, como los vecindarios de usos múltiples, son buenas ubicaciones para una mayor densidad urbana. 11

� “La densidad engendra delito”.Con una buena planificación y un buen diseño, los desarrollos urbanos de alta densidad contribuyen a poblar las calles y aceras, poniendo más “ojos en la calle”, lo que constituye una conocida herramienta disuasiva contra el delito.12 En los últimos 30 años, la ciudad de Vancouver en Canada, ha visto cómo su centro urbano, ubicado en una península, se ha convertido en una de las áreas urbanas de mayor densidad en Norteamérica y, sin embargo, a medida que aumentó la densidad, disminuyó la tasa de delitos.13

� “La densidad genera problemas de tránsito y estacionamiento”.

Al combinar una variedad de usos del terreno, (viviendas, negocios, escuelas, etc.), la densidad permite el acceso fácil a los destinos cotidianos mediante una breve caminata o un corto viaje en bicicleta o en transporte público. La gente pierde menos tiempo conduciendo y buscando estacionamiento. El tráfico disminuye con un desarrollo de alta densidad bien diseñado y asegura que el transporte público sea una opción viable.14

� “La densidad es peor para el medioambiente”.Las subdivisiones convencionales con casas unifamiliares en grandes lotes de tierra tienen un impacto más nocivo sobre los sistemas naturales que las áreas urbanas de alta densidad. Desde el punto de vista urbanístico, cuando el terreno se desarrolla de manera compacta, quedan más espacios verdes en áreas rurales para filtrar las escorrentías de aguas de tormenta, creando hábitats de fauna silvestre, absorbiendo dióxido de carbono y reduciendo los gases que producen el efecto invernadero.

Como las personas en áreas densas que cuentan con el apoyo de transporte público caminan más y conducen menos, la densidad genera menos — no más — contaminación, tanto del aire como del agua.15

� “La densidad impone una carga a las escuelas y a otros servicios públicos”.

La vivienda de alta densidad suele imponer menor demanda sobre las escuelas y otras infraestructuras que las subdivisiones convencionales con viviendas unifamiliares en terrenos grandes. Las áreas urbanas compactas requieren infraestructura menos extensa, un ahorro en comparación a las urbanizaciones dispersas.16

� “Las localidades rurales no pueden beneficiarse a partir de la densidad urbana”.

Muchas personas se ven atraídas por pueblos pequeños y vibrantes que presentan mayores densidades poblacionales.

En un estudio realizado en el 2013, en el que 100,000 personas nominaron y votaron por sus pueblos pequeños preferidos, todos menos tres de los 924 pueblos considerados tenían una densidad de más de 500 habitantes por milla cuadrada.17

El aumentar la densidad de un pueblo pequeño para que pueda obtener los beneficios de un estilo de vida más urbanizado puede ser clave para el éxito futuro de la comunidad. Si el aumentar la densidad en el centro de la localidad pasa a ser una prioridad del plan de crecimiento de la comunidad, puede disminuir algunos de los efectos negativos como la pérdida de población, tan común en muchas áreas rurales.18

Cómo hacerlo bien

Dado que la densidad puede tener un impacto negativo en la habitabilidad, es importante lograr la densidad de manera correcta:

� Adopta un proceso público y busca apoyo.Desarrolla una campaña de educación y concientización antes de la implementación, y procura llegar tanto a los miembros de la comunidad como a los funcionarios electos y dirigentes municipales. Ejemplifi ca diferentes alternativas sobre cómo podrían verse los vecindarios de usos combinados y de alta densidad.

� Inspira al público con proyectos modelo.Muchas personas en Estados Unidos tienen objeciones acerca de los desarrollos con mezcla de usos y alta densidad. Prepárate para destacar los éxitos locales o regionales.

� La compatibilidad importa.A los vecinos podría preocuparles que un nuevo desarrollo choque con el aspecto y el ambiente de la comunidad, así que procura la participación de los residentes del lugar en reuniones en las que ellos puedan aportar sus puntos de vista y sugerencias para el diseño. Asegúrate de que cualquier nuevo desarrollo complemente la arquitectura existente y el paisaje urbano general del vecindario.

� Logra el diseño adecuado.En muchas nuevas comunidades suburbanas, se les ha permitido a los desarrolladores construir viviendas en serie, cada una de ellas con idénticos garajes para dos automóviles, extensas entradas para autos y pequeños patios o jardines. A veces, el código de desarrollo urbano también exige calles demasiado anchas, lo cual atenta contra los benefi cios de la densidad con diversidad de

usos al permitir que predominen los vehículos sobre los peatones y ciclistas. Una forma de lograr una densidad moderada es construir viviendas unifamiliares más pequeñas, en pequeños lotes con garajes con acceso posterior o lugar para estacionar el carro en la calle. Esto también puede lograrse creando unidades de vivienda accesorias, tales como apartamentos “para los suegros” de 500 a 800 pies cuadrados.

� Revisa las normas de zonifi cación.Asegúrate de que los desarrolladores reciban directivas claras sobre el diseño y ubicación de edifi cios. Considera modos de lograr transiciones de áreas de mayor densidad a zonas de menor densidad, como al generar densidades especiales por distritos

� Utiliza códigos basados en la forma.Los códigos de desarrollo basados en la forma o en el diseño urbano ofrecen una poderosa alternativa a la zonifi cación convencional, dado que utilizan como principio organizativo la forma física más que la separación en función de los usos. Estos códigos consideran las relaciones entre los edifi cios y la calle, peatones y vehículos, espacios públicos y privados, y el tamaño y tipos de calles y manzanas.18 El código también establece normas para fi jar los espacios y límites de estacionamiento, fachadas y entradas de edifi cios, elevaciones, paisajes urbanos, transparencia de ventanas y patrones de manzanas pequeñas.

Dado que el código basado en la forma puede ser “personalizado”, el código en un área puede tener que ver con preservar y mejorar el carácter de un vecindario, en tanto la meta en cualquier otro lugar puede ser promover cambios y mejoras drásticos. A menudo, el código basado en la forma de una comunidad hace ambas cosas19 (conoce más leyendo nuestro Folleto Informativo sobre Habitabilidad acerca del código basado en la forma).

Nueve residencias sobre un restaurant en Davis, California, una ciudad con 6,600 habitantes por milla cuadrada.

La actividad en las calles es abundante en Davis. Los residentes caminan y andan en bicicleta para hacer ejercicio, ir de compras, divertirse y para circular.

� Davis, California: Old North DavisUno de los sitios más “caminables” de Estados Unidos, el vecindario Old North Davis evoca el clásico ambiente de un pequeño pueblo, aun cuando la comunidad presenta una densidad de 10.7 unidades habitacionales por acre. El vecindario presenta varios tipos de viviendas: algunas ocupan un lote completo mientras que otras tienen grandes patios o jardines, y hay lotes compartidos por dos casas pequeñas.

Caminar es una actividad popular, especialmente para ir al parque de cinco acres del vecindario, en el que dos veces a la semana se instala el mercado de productos de granja más grande del país (el evento atrae a 600,000 visitantes por año). La ciudad provee un servicio de transporte público y usa el estacionamiento en diagonal para acomodar más automóviles. Además, existe espacio suficiente como para estacionar cientos de bicicletas (mira las dos fotografías de Davis en la página anterior).

� Portland, Oregon: Fairview VillageFairview Village es una red de vecindarios construidos alrededor de un centro comunitario que cuenta con tiendas, edificios cívicos y parques públicos, que fue concebido más para las personas que para los autos. Sus diseñadores querían crear una comunidad con la calidez y seguridad de un pueblo pequeño y que, a la vez, ofreciera la vitalidad y comodidad de un entorno urbano.

Fairview se ha convertido en un sitio popular para vivir y trabajar, con una variedad de tipos de vivienda y densidad, parques y espacios abiertos, una biblioteca, una escuela, edificios cívicos y un pequeño centro.

� Langley, British Columbia, Canada: Nuevas aldeasEsta ciudad canadiense prevé duplicar su población en 30 años, alcanzando los 200,000 habitantes. Para lograrlo, Langley planea crear ocho pueblos distintos, separados por amplios tramos de espacios abiertos y tierras cultivables. Los planes contemplan que la mayoría de los vecindarios sean desarrollados con la densidad suficiente para poder destinar cerca del 80% de la tierra a espacios verdes, permitiendo que sus habitantes tengan acceso directo a redes de senderos y a alimentos frescos de las granjas locales.

POR QUÉ FUNCIONA

Antes y despuésLas comunidades pueden transformarse integrando el uso de la tierra y la planificación del transporte. Las calles se adaptan a las personas, se realizan nuevas inversiones y la densidad de edificios se diversifica, como se aprecia en la imagen fotográfica de abajo.

Historias exitosas





Una calle actual en Hot Springs, Arkansas, (arriba) y después de las mejoras imaginadas

Densidad | Notas a pie de página y fuentes de información

1. Local Government Commission, EPA. (Septiembre del 2003) Creating Great Neighborhoods: Density in Your Community. http://www.epa.gov/smartgrowth/pdf/density.pdf

2. The National Association of Realtors. (2013) Community Preference Survey. http://www.realtor.org/articles/nar-2013-community-preference-survey

3. Abel, J. et al., Federal Reserve Bank of New York Staff Reports, N.º 440. (Marzo del 2010; revisado en septiembre del 2011) Productivity and the Density of Human Capital. http://www.newyorkfed.org/research/staff_reports/sr440.pdf

4. Brookings Institution. (Mayo del 2012) Walk this Way: The Economic Promise of Walkable Places in Metropolitan Washington, D.C. http://www.brookings.edu/research/papers/2012/05/25-walkable-places-leinberger

5. CEOs for Cities. (Agosto del 2009) Walking the Walk. http://www.ceosforcities.org/research/walking-the-walk/

6. Nelson, A. Urban Land Institute. (2011) The New California Dream: How Demographics and Economic Trends May Shape the Housing Market: A Land Use Scenario for 2020 and 2035. http://www.uli.org/wp-content/uploads/2012/06/ULI-Voices-Nelson-The-New-California-Dream.ashx_1.pdf

7. U.S. Census Bureau. American Families and Living Arrangements. http://www.census.gov/prod/2013pubs/p20-570.pdf

8. Form-Based Code Institute. What are Form-Based Codes? Última consulta: 7 de marzo del 2014, http://www.formbasedcodes.org/what-are-form-based-codes

9. Larco, N. , Schlossberg, M. Oregon Transportation Research and Education Consortium. (Enero del 2014) Overlooked Density: Re-Thinking Transportation Options in Suburbia. De http://www.otrec.us/project/152

10. Local Government Commission, EPA. (Septiembre del 2003) Creating Great Neighborhoods: Density in Your Community. http://www.epa.gov/smartgrowth/pdf/density.pdf

11. National Multi Housing Council, American Institute of Architects, Urban Land Institute. (2005) Higher Density Development Myth and Fact. http://www.nmhc.org/files/ContentFiles/Brochures/Myth%20and%20Fact%20FINAL.pdf

12. StreetsWiki. Eyes on the Street. Sitio web. Última consulta: 7 de marzo del 2014, http://streetswiki.wikispaces.com/Eyes+On+The+Street

13. National Multi Housing Council, American Institute of Architects, Urban Land Institute. (2005) Higher Density Development Myth and Fact. http://www.nmhc.org/files/ContentFiles/Brochures/Myth%20and%20Fact%20FINAL.pdf

14. Ibídem15. Ibídem16. Sitio web de Budget Travel. “America’s Coolest Small Towns 2013.” http://

www.budgettravel.com/contest/americas-coolest-small-towns-2013,14/17. Federal Reserve Bank of St. Louis. (2013) Increasing Density: A Small-Town

Approach to New Urbanism. http://www.stlouisfed.org/publications/br/articles/?id=2451

18. Form-Based Codes Institute. Sitio web. Última consulta: 17 de marzo del 2014, http://www.formbasedcodes.org/what-are-form-based-codes

19. Chicago Metropolitan Agency for Planning. (2013) Form-Based Codes: A Step-by-Step Guide for Communities. http://formbasedcodes.org/files/CMAP_FBCI_GuideforCommunities.pdf





1. Creating Great Neighborhoods: Density in Your Community. Local Government Commission, EPA. (Septiembre del 2003) http://www.epa.gov/smartgrowth/pdf/density.pdf

2. Form-Based Codes: A Step-by-Step Guide for Communities. (Agosto del 2013) Chicago Metropolitan Agency for Planning. http://www.formbasedcodes.org/files/CMAP_FBCI_GuideforCommunities.pdf

3. Reshaping Metropolitan America: Trends and Opportunities to 2030. Nelson, A.C. (2012) Washington, DC: Island Press. Presentación. http://utah-apa.org/uploads/files/135_Nelson_-_Utah_APA_10-1-10.pdf

4. The New Real Estate Mantra: Location Near Public Transportation. Center for Neighborhood Technology, National Association of Realtors, APTA. (Marzo del 2013) http://www.apta.com/resources/statistics/Documents/NewRealEstateMantra.pdf

5. Overlooked Density: Re-Thinking Transportation Options in Suburbia. Larco, N., Schlossberg, M. Oregon Transportation Research and Education Consortium. (2014) http://www.otrec.us/project/152



Durante muchos años, los medios de transporte público, los carriles para bicicletas, los senderos y aceras han sufrido por falta de inversion. Las consecuencias de esto son la congestión, la inactividad y la obesidad, como así también una mayor contaminación del aire, más accidentes de tránsito y una pérdida de vitalidad económica.

Si se mantienen las actuales tendencias, el costo total resultante de la obesidad para el país podría llegar a $957 mil millones para el 2030.1 El costo de la baja calidad del aire debido a la contaminación producida por los medios de transporte se prevé entre $50 mil millones y $80 mil millones al año.2 Los gastos derivados de accidentes de tránsito en áreas urbanas se calcula que superarán los $299 mil millones anuales,3 con un costo debido a la congestión del tránsito que sumaría $121 mil millones o más a esta enorme factura cada año.4

Se necesita un sistema de transporte más equilibrado, o estos costos seguirán aumentando y socavarán la salud económica del país y su calidad de vida.5 Un estudio realizado estima que si Estados Unidos fuera a crecer

de manera más compacta entre el 2000 y el 2025, el país podría ahorrar $110 mil millones en costos para construir y mantener calles locales.6

Un sistema de transporte más equilibrado permite ahorrar y ganar dinero. Por ejemplo, la construcción de infraestructura para el uso de bicicletas genera un promedio de 11.4 empleos por cada millón de dólares que se gasta, mientras que los proyectos dedicados exclusivamente a las carreteras, generan 7.8 trabajos por millón de dólares gastado.7 Luego de lograr enlentecer el tránsito y mejorar la infraestructura para los ciclistas sobre la calle Valencia en el Distrito de la Misión en San Francisco, los negocios cercanos vieron incrementadas sus ventas en un 60%, hecho que los comerciantes atribuyen al aumento en la circulación de peatones y ciclistas.8

Las viviendas con niveles de caminabilidad por encima del promedio cuestan entre $4,000 y $34,000 más que aquellas que presentan niveles de caminabilidad promedio.9 Un estudio realizado en 1999 por el Urban

Continúa Æ

Las viviendas con niveles de caminabilidad por encima del promedio cuestan entre $4,000 y $34,000 más que aquellas que presentan niveles de caminabilidad promedio.

Desarrollo económico |

Esta manzana en Kingston, Washington, está ubicada entre una plaza comercial y una calle. Antes de que se construyeran las tiendas y la acera, el espacio era un simple local de estacionamiento. Ahora hay tiendas en una calle activa y sigue habiendo espacio suficiente para estacionar.


Land Institute de cuatro comunidades caminables nuevas determinó que los compradores potenciales estaban dispuestos a pagar $20,000 más por las casas de esas zonas que por viviendas similares en áreas menos caminables.

Una encuesta de alcance nacional llevada a cabo por Smart Growth America sobre los estudios de 17 desarrollos urbanos concluyó que los desarrollos de alta densidad con mezcla de usos cuestan, en promedio, un 38% menos que los desarrollos suburbanos convencionales, generan 10 veces más ingresos impositivos por acre y les ahorran a los municipios un promedio del 10% en servicios públicos como policía, ambulancias y bomberos.10

Derribando mitos

� “Invertir en el centro es caro; es más barato desarrollar los suburbios”.

Las ciudades sedientas de ingresos pueden recaudar más impuestos por acre de los edificios de varios pisos en el centro que de los pequeños centros comerciales y de las casas suburbanas. En los próximos 20 años, las necesidades y preferencias de los “baby boomers” nacidos entre 1946 y 1964, y de nuevas familias y personas sencillas jovenes, impulsarán las tendencias en el mercado inmobiliario.

Los lugares céntricos son más propensos a atraer a muchos de estos residentes.11 Asheville, North Carolina, tiene un gran almacén de descuentos a menos de tres millas al este de su centro. El valor fiscal del negocio es de $20 millones, pero está ubicado sobre un terreno de 34 acres que produce alrededor de $6,500 por acre en impuestos sobre la propiedad. Una tienda remodelada en el centro de Asheville genera un ingreso fiscal de $634,000 por acre.12

� “Los grandes almacenes de descuentos generan ingresos importantes para las comunidades en las que hacen negocios”.

Los grandes almacenes de descuentos promueven las aglomeraciones, la dependencia del automóvil y la pavimentación de grandes extensiones de terreno. Además, estas grandes tiendas contribuyen a la decadencia de los centros urbanos y vecinales, porque desplazan el comercio minorista de los distritos comerciales centrales hacia la periferia. A medida que cierran los negocios locales, los residentes recurren cada vez más a sus automóviles y viajan más para hacer sus compras.

Varios estudios realizados hallaron que por cada empleo creado en un gran almacén de descuentos

desaparecen uno o dos puestos de trabajo en la comunidad.13

Un estudio de la University of Massachusetts encontró que el dinero gastado en un comercio local tenía de cuatro a cinco veces el impacto en la economía local que tiene la misma suma gastada en un gran almacén de descuentos. Además, cuando cierra un gran almacén de descuentos, la comunidad se queda con un edificio enorme y poco atractivo con limitadas opciones de reutilización.

� “Las calles angostas perjudican el comercio”.Al reducir la velocidad del tránsito y admitir a peatones y ciclistas, las calles angostas constituyen uno de los mejores instrumentos para aumentar las ganancias de los comercios. Esta técnica, que consiste en reducir el número de carriles en las calles anchas para añadir carriles para bicicletas o aceras, puede incluso generar más espacios de estacionamiento en las calles. Las velocidades más bajas mejoran la visibilidad de los comercios y facilitan la circulación.14

� “Necesitamos más áreas de estacionamiento, no menos”.

En Portland, Oregon, los valores de las propiedades y el volumen de clientes en las áreas de estacionamiento restringido próximas a las paradas de transporte público son más altos que en otras áreas, y las propiedades se alquilan y venden rápidamente, aun cuando no tienen espacios para estacionar.

Construir espacios para estacionar fuera de las calles cuesta entre $3,000 y $27,000, y su administración y mantenimiento anual demanda alrededor de $500. Los espacios de estacionamientos en las calles son más eficientes y pueden generar ingresos anuales de hasta $300,000 por espacio.15

� “Las personas en automóvil generan más negocio que las que caminan o se desplazan en bicicleta”.

Los peatones y ciclistas tienden a gastar más dinero en comercios locales que los conductores de automóviles.16 En las calles que favorecen la circulación peatonal y de ciclistas se transita a velocidades más bajas, lo que permite que los conductores vean más fácilmente las fachadas de los comercios.

El Departamento de Transporte de North Carolina (North Carolina Department of Transportation) halló que si bien la infraestructura para el uso de bicicletas construida en las Outer Banks costó $6.7 millones, genera ganancias económicas anuales por valor de $60 millones, y ha creado y mantiene 1,400 trabajos. Luego de la instalación de carriles protegidos para bicicletas en la 8th Avenue y la 9th Avenue de Manhattan en el 2007, las ventas al por menor aumentaron hasta un 49%, contra un 3% en el resto del municipio.17

Cómo hacerlo bien

El desarrollo económico puede mejorar o quebrar una comunidad, así que es importante hacerlo bien

� Adopta la creación de espacios.Las redes bien conectadas de calles y destinos promueven las relaciones sociales, la interacción y economías sólidas.

Pero los lugares excelentes solo pueden existir cuando la gente elige participar en su creación. Es por eso que arquitectos, diseñadores, planificadores e ingenieros tienen que ir más allá de delinear ciudades a través de los lentes de sus disciplinas profesionales y, en su lugar, actuar conjuntamente con los residentes, promotores y personas que trabajan en los medios de transporte, desarrollo económico, parques y agencias de salud. Comprometer a las personas que van a vivir en, o utilizar, el producto final proporciona una visión más amplia del espacio y la comunidad.

� Pequeños proyectos, grandes resultados.Considera empezar por un proyecto sencillo y de bajo costo, como marcar un carril para bicicletas. Esto le dará a la gente la oportunidad de sentirse cómoda con el concepto y permitirá que el personal del municipio documente los resultados. Los cafés al aíre libre, los cruces peatonales debidamente marcados y los jardines comunitarios son mejoras que pueden hacerse con rapidez y que promueven el crecimiento económico.

� Enfócate en el centro.Desde los pequeños pueblos hasta las grandes ciudades, los centros han sido tradicionalmente el corazón de una comunidad, sitios donde la gente trabaja, hace sus compras, socializa y, con frecuencia, vive. Sin embargo, en las últimas décadas, los centros de los pueblos y ciudades estadounidenses han padecido la proliferación de centros comerciales, galerías comerciales, grandes almacenes de descuentos y complejos de oficinas en la periferia urbana. Dirige los esfuerzos a revitalizar el centro urbano con proyectos con mezcla de usos y destinos que inviten a caminar.

� Utiliza un código basado en la forma.El código basado en la forma ofrece una poderosa alternativa a la zonificación basada en los patrones de uso convencional al abordar la relación entre las fachadas de edificios y los espacios públicos, la forma y tamaño de los edificios en relación con los demás edificios, y el tamaño y tipos de calles y manzanas. Los códigos son adoptados y convertidos en leyes, ya sean municipales o de condados, y consecuentemente ayudan a implementar un plan comunitario

Las inversiones en proyectos con mezcla de usos, como esta plaza urbana en Arcata, California, pueden recuperar 10 veces más dinero que el desarrollo de un gran almacén de descuentos o un pequeño centro comercial.

Un entorno caminable ayuda a que el dinero circule localmente, resulta en más ventas, baja los costos de salud y genera empleos, como ocurre con la construcción de esta nueva acera, en Houston, Texas.

Historias exitosas

� Portland, Oregon: Dividendo económicoAl promover límites a la expansión física de la ciudad, aumentar la densidad, introducir proyectos con mezcla de usos e invertir para mejorar el transporte público, peatonal y de ciclistas, los residentes de Portland están ahorrando tiempo y dinero en transporte.

Más de $2.6 mil millones han sido reinvertidos en la economía local. Los residentes del área de Portland viajan, en millas, un 20% menos por día, lo que equivale a 8 millones de millas menos diariamente, en contraste con otras grandes áreas metropolitanas. (Las millas viajadas en vehículo por persona alcanzaron su pico en 1996.)

Un compromiso con políticas de desarrollo urbano inteligente y la prevalencia de la caminabilidad ha atraído a la gente y al comercio a la región. En una década, la cantidad de personas entre 25 y 34 años con un nivel de educación universitaria se incrementó en un 50%, un aumento cinco veces más rápido que el registrado en todo el país en su conjunto. Hasta los elementos de diseño como los árboles que bordean las calles pueden incrementar el valor de las propiedades. Los árboles en las calles frente a las casas de Portland suman más de $7,000 a sus valores de venta.18

� West Palm Beach, Florida: Clematis StreetLa calle Clematis, en otros tiempos una animada vía principal que contaba con una plaza, una biblioteca y un frente costanero en un extremo, y una histórica estación de ferrocarril en el otro, apenas estaba ocupada en un 30% para 1993.

Luego de que un proyecto de $10 millones dirigido a moderar el tránsito reconstruyera una fuente, restaurara edificios claves y creara espacios para eventos, el valor de las propiedades ubicadas en la calle se duplicó. También se realizaron inversiones privadas en el área por valor de $350 millones y se ocupó más del 80% del espacio disponible en los edificios del lugar. Al reducir la velocidad del tráfico, se incrementaron los vínculos sociales entre los vecinos y desapareció la basura de las calles. El área, antiguamente abandonada, se llenó de vida. El precio de venta de una vivienda promedio saltó de $65,000 a $106,000.

� Lancaster, California: Lancaster BoulevardEl rediseño de su bulevar principal ayudó a transformar el centro de Lancaster en un próspero distrito residencial y comercial, gracias a la adopción de un código basado en la forma, la reducción de carriles, ampliación de aceras, nuevos edificios públicos, viviendas asequibles y negocios locales. El proyecto ganó el premio de la Environmental Protection Agency (EPA) para desarrollo urbano inteligente y ha generado un PIB (producto interno bruto) de casi $300 y unos 2,000 puestos de trabajo.

POR QUÉ FUNCIONA

Tal como muestra esta gráfica comparativa de 30 ciudades de 10 estados, por cada dólar en impuestos sobre la propiedad recaudado por un condado por una vivienda unifamiliar, se recaudaron $5.99 por un hogar citadino dentro del condado, y se llegaron a recaudar hasta $287.25 por valiosas propiedades con mezcla de usos de entre cinco y 10 plantas.

Tasa de impuestos del condado sobre la propiedad (por acre)





Condado(unifamiliar)

Ciudad(unifamiliar)

Grandes almacenes

de descuentos

Centro comercial

Uso combinado

(2 plantas)

Uso combinado

(3 plantas)

Uso combinado (5-10 plantas)

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Desarrollo económico | Notas a pie de página y fuentes de información

1. American Heart Association. Statistical Fact Sheet 2013 Update. https://www.heart.org/idc/groups/heart-public/@wcm/@sop/@smd/documents/downloadable/ucm_319588.pdf

2. Federal Highway Administration. (2000) Apéndice al informe de 1997 Federal Highway Cost Allocation Study Final Report (ajustado a valores del 2008), www.fhwa.dot.gov/policy/hcas/addendum.htm

3. AAA. (2008, actualizado al 2011) Crashes vs. Congestion Report - What’s the Cost to Society? Cambridge Systematics, Inc. http://newsroom.aaa.com/wp-content/uploads/2011/11/2011_AAA_CrashvCongUpd.pdf

4. Federal Highway Administration, Texas Transportation Institute. (2012) Urban Mobility Report. http://www.fhwa.dot.gov/congestion/

5. American Public Health Association. (Marzo del 2010) Backgrounder: The Hidden Health Costs of Transportation. http://www.apha.org/NR/rdonlyres/B96B32A2-FA00-4D79-99AB-F0446C63B254/0/TheHiddenHealthCostsofTransportationBackgrounder.pdf

6. Burchell, R et al. TCRP Report 74. Transportation Research Board /National Research Council. (2002 ) The Costs of Sprawl– 2000. Transit Cooperative Research Program. Washington, D.C. National Academy Press.

7. Garrett-Peltier, H. Political Economy Research Institute, University of Massachusetts at Amherst. (Junio del 2011). Pedestrian and Bicycle Infrastructure: A National Study of Employment Impacts. http://www.peri.umass.edu/fileadmin/pdf/published_study/PERI_ABikes_June2011.pdf

8. National Complete Streets Coalition. (2012) It’s a Safe Decision: Complete Streets in California. http://www.completestreets.org/webdocs/resources/cs-in-california.pdf

9. Cortright, J. CEO’s for Cities. (2009) http://www.ceosforcities.org/pagefiles/WalkingtheWalk_Summary.pdf

10. Smart Growth America. (Mayo del 2013) Building Better Budgets: A National Examination of the Fiscal Benefits of Smart Growth Development. http://www smartgrowthamerica.org/documents/building-better-budgets.pdf

11. EPA. (Febrero del 2014) Smart Growth and Economic Success: Investing in Infill Development. http://www.epa.gov/smartgrowth/pdf/economicsuccess/Developer-Infill-Paper-508b.pdf

12. Badger, E. (Marzo del 2012) “The Simple Math That Can Save Cities From Bankruptcy.” The Atlantic Cities. Retrieved March 8, 2014: http://www.theatlanticcities.com/jobs-and-economy/2012/03/simple-math-can-save-cities-bankruptcy/1629/

13. Curran, D. (Enero del 2002) The POLIS Project, Smart Growth BC. Challenging the Sprawl of Big Box Retail: The Smart Growth Approach to “Zone It and They Will Come” Development

14. Tan, C.H. (Septiembre-Octubre del 2011) “Going on a Road Diet.” Public Roads. Federal Highway Administration, FHWA-HRT-11-006. Vol. 75, No. 2. http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/11septoct/05.cfm

15. Litman, T. Victoria Transport Policy Institute. (Agosto del 2013) Transportation Cost and Benefit Analysis II-Parking Costs. http://www.vtpi.org and Shoup, D. Instead of Free Parking. (1999) http://shoup.bol.ucla.edu/InsteadOfFreeParking.pdf

16. Krag, T. Aalborg University, Denmark. (2002) Commerce and Bicycles17. NYC Department of Transportation. (2012) Measuring the Street: New Metrics

for 21st Century Streets. http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2012-10-measuring-the-street.pdf

18. Jaffe, E. (2011) “The Economics of Urban Trees.” The Atlantic Cities. http://www.theatlanticcities.com/housing/2011/09/where-trees-rule-real-estate/223/





1. Smart Growth and Economic Success: The Business Case. EPA. (2013) http://www.epa.gov/smartgrowth/pdf/business_case.pdf

2. Smart Growth and Economic Success: Investing in Infill Development. EPA. (Febrero del 2014) http://www.epa.gov/smartgrowth/pdf/economicsuccess/Developer-Infill-Paper-508b.pdf

3. Bicycling Means Business: The Economic Benefits of Bicycle Infrastructure. Flusche, D. League of American Bicyclists, Advocacy Advance. (2009-2012) http://www.advocacyadvance.org/site_images/content/Final_Econ_Update(small).pdf

4. “National Award for Smart Growth.” Lancaster, California. EPA. Video. https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=pojylzK2uSM

5. Bikenomics: How Bicycling Can Save the Economy. Blue, E. (2013) 6. Choosing Our Community’s Future: A Citizens’ Guide to Getting the

Most Out of New Development. Goldberg, D. Smart Growth America. http://www.smartgrowthamerica.org/documents/choosing-our-communitys-future.pdf



Los códigos de zonificación y el uso inteligente del terreno son la base sobre la que se construyen grandes comunidades..

El empleo de reglas de zonificación comenzó a principios del siglo 20 en respuesta a el hacinamiento urbano y la intrusión de la industria pesada en áreas residenciales y de comercios minoristas. Las comunidades decidieron abordar la problemática separando los usos incompatibles y limitando la densidad residencial.1 Esos esfuerzos dieron forma al entorno urbano de manera accidental y, ocasionalmente, no deseado.

Por ejemplo, debido a que las reglas de la zonificación tradicional a menudo promueven desarrollos de baja densidad y limitadas opciones de viviendas del tipo “talla única” (apta para todas las necesidades), las políticas fomentan el uso excesivo de la tierra y la dependencia

en el automóvil.2 Esta modalidad de zonificación puede interponerse en el camino de las comunidades que buscan crear vecindarios caminables y activos que brinden a sus residentes la opción de caminar hasta una tienda, un parque o su trabajo. Algunas ordenanzas de zonificación pueden, incluso, impedir que alguien trabaje u opere un negocio desde su hogar.3

Al emplear como principio organizativo la forma física más que la separación según los usos, el código basado en el diseño urbano o en la forma ofrece una poderosa alternativa a la zonificación convencional. Con el código basado en la forma, lo que importa son las relaciones entre los edificios y la calle, peatones y vehículos, espacios públicos y privados, y el tamaño y tipo de calles

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En Village de Oak Park, Illinois, el código basado en la forma ayudó a recuperar y readaptar para nuevos fines los edificios más antiguos, a la vez que inspiró nueva construcción de edificios con mezcla de usos. Las mejoras atrajeron a inversionistas y residentes al centro de la comunidad.

Al emplear como principio organizativo la forma física más que la separación según los usos, el código basado en la forma ofrece una poderosa alternativa a la zonificación convencional.

Código en base al diseño urbano |


y manzanas.4 En lugar de imponer o limitar actividades, el código se centra en elementos como ubicación de estacionamientos, fachadas y entradas de edificios, patrones para la construcción de ventanas, la vista de la calle y la altura de los edificios.

El código basado en la forma puede ser adaptado para responder a la visión de la comunidad, ya sea para preservar y mejorar el carácter de un vecindario o para provocar un cambio radical y mejorarlo. Los códigos basados en la forma pueden hacer ambas cosas.5

Derribando mitos

� “El código basado en la forma es demasiado restrictivo y no respeta el mercado”.

Los códigos basados en la forma y los códigos de zonificación convencionales o tradicionales establecen controles sobre el desarrollo. Mientras que los primeros enfatizan estándares o patrones que dan forma al vecindario o comunidad, y ofrecen mucha flexibilidad, los códigos convencionales contienen estándares imprecisos que a menudo no favorecen el bien común.

Los códigos basados en la forma tienen estándares precisos y un proceso simplificado y previsible. Esta claridad y previsibilidad fomentan el potencial de desarrollo dentro de las comunidades al reunir a profesionales de la planificación, el diseño, el desarrollo económico, la ingeniería y la seguridad pública. El reunir a estos y otros interesados, y el hacerlo en las primeras etapas del proceso, hace posible recibir el aporte de múltiples puntos de vistas, evaluar costos y comprender mejor cómo representantes de los sectores público y privado podrán implementar la idea.6

� “Los sistemas híbridos o la rezonificación son mejores”.

No lo son, si solamente se incorpora el diseño en la zonificación convencional. En tal caso, la atención probablemente se limitará a controlar la densidad y usos de un área. Sin embargo, las comunidades pueden experimentar lo mejor de ambos mundos mediante la utilización de un sistema híbrido que adopte el código basado en la forma para áreas pequeñas en transición o corredores viales, e integrando cuidadosamente el uso de dicho código basado en la forma dentro de la plataforma de zonificación de la ciudad.7

� “Los desarrolladores resistirán el uso de un código basado en la forma”.

La resistencia de los desarrolladores ha sido un problema en muchas comunidades, especialmente en los pueblos más pequeños donde, acostumbrados a construir el

mismo producto año tras año, los desarrolladores tuvieron problemas para ajustarse a los nuevos códigos. No obstante, muchos de ellos aplauden el código basado en la forma porque les permite construir productos de mayor calidad y más estéticos.

Los códigos adoptados como resultado de un proceso público proactivo son mucho más exitosos que los producidos sin el compromiso del público a la hora de definir la visión de la comunidad. Cuando un código se aplica con poca participación del público, la resistencia al desarrollador es mayor.8

CÓMO FUNCIONA

Cómo la zonificación tradicional define una parcela compuesta por una manzana.Según la densidad, el uso, el coeficiente de edificabilidad (relación área-suelo), las distancias a los límites proprietarios, las necesidades de espacio para estacionamiento y las alturas máximas de los edificios especificados.

Cómo definen las directrices de diseño una parcela compuesta por una manzana.A partir de la densidad, el uso, el coeficiente de edificabilidad, las distancias a los límites proprietarios, las necesidades de espacio para estacionamiento, las alturas máximas de los edificios, la frecuencia de las aperturas y la articulación urbanística de la superficie especificada.

Cómo definen los códigos basados en la forma una parcela compuesta por una manzana.Según los tipos de calles y edificios (o mezcla de tipos), líneas que delimitan las plantas de los edificios, la cantidad de pisos y el porcentaje de construcción de fachada especificado.

© 2006 Peter Katz y Steve Price | Urban Advantage

ANTES: Edificios alejados de la calle, inadecuada seguridad para peatones y ciclistas, poca definición de espacios para estacionar y un atractivo mínimo.

Cómo hacerlo bien

� Adopta un proceso público y busca apoyo.Desarrolla una campaña de educación y concientización antes de su implementación, y procura llegar tanto a los desarrolladores como a los miembros de la comunidad, funcionarios electos y dirigentes municipales. Es probable que los funcionarios del Gobierno necesiten ver el apoyo del público antes de actuar. Los desarrolladores tal vez necesiten ver apoyo político y fuentes de financiamiento antes de involucrarse.

Para lograr apoyo, los promotores de la iniciativa pueden compartir este folleto informativo y reunirse con los responsables de tomar decisiones, los medios de comunicación, expertos y otros interesados para discutir los beneficios de los códigos basados en la forma. Para lograr la aceptación y comprensión del público, el personal de la entidad debería organizar talleres comunitarios de diseño, y mantener al tanto a los residentes.

� Provee financiamiento municipal primero.Tal vez los desarrolladores quieran esperar a que alguien más pruebe el primer proyecto con el nuevo código. Según una encuesta que abarcó 35 comunidades, las ciudades que invirtieron sus propios fondos hallaron que los desarrolladores hicieron lo mismo después, pero aquellas ciudades que dejaron la responsabilidad exclusivamente a los desarrolladores no tuvieron tanta suerte. Una comunidad debe mostrar apoyo político y financiero. Las que lo hacen, generalmente obtienen buenos resultados.

� Haz que el código sea obligatorio.Los códigos obligatorios brindan mayor predictibilidad al diseño urbano y ayudan a dirigir el desarrollo al área en cuestión. Si una comunidad actua con la debida diligencia, debate ideas públicamente, discute el diseño y trabaja para lograr la aceptación pública de la idea, las cuestiones legales se podrán minimizar y el público sabrá qué esperar.

� Demuestra éxitos reales.Ayuda a educar a los desarrolladores para que se sientan cómodos con el nuevo código y las nuevas metas. Brinda ejemplos reales de diseños exitosos similares.

� Reemplaza el código de zonificación existente.El código basado en la forma deberá reemplazar el código de zonificación convencional existente para toda la comunidad o parte de ella, y todo desarrollo que tenga lugar dentro de la zona deberá cumplir con este código. Esta estrategia suele ofrecer la más amplia gama de oportunidades para transformar un área específica de una comunidad a la vez que conserva las características establecidas en otras. También ofrece la ventaja de la coherencia en el vocabulario y los procedimientos regulatorios a lo largo del código.

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DESPUÉS: Edificios próximos a la calle, buena seguridad para peatones y ciclistas, áreas de estacionamiento bien definidas y un enorme atractivo.

IMÁGENES DE ANTES Y DESPUÉS DE CHINCOTEAGUE ISLAND, VIRGINIA

� Adapta el código a la medida del sitio o vecindario.

Para que tenga éxito, moldea el código a su geografía, políticas y cultura específicas. Tómate tiempo para identificar la personalidad y visión de cada vecindario. Revisa periódicamente el código y actualízalo.

� Incluye planes reguladores y estándares.Un plan regulador es un plan maestro o mapa de zonificación en el que se definen diferentes formas de edificios, calles y espacios públicos a partir de claras intenciones de la comunidad respecto del carácter físico de un área determinada, como un vecindario o comunidad. Los estándares de forma de los edificios definen la configuración, características de diseño y funciones de los edificios que enmarcan el ámbito público.

Historias exitosas

� Redwood City, California: Plan enfocado en el centro

Desde que se adoptó un nuevo código basado en la forma en enero del 2011, han surgido más proyectos de vivienda céntricos que en las últimas cinco décadas. Todos los proyectos en los dos años siguientes a la promulgación del código fueron construidos con fondos privados. Entre 1980 y el 2010 la mayoría de los proyectos requirieron

asistencia de la agencia de reurbanización de la ciudad. Bajo el nuevo plan, para agosto del 2013 había

421 unidades residenciales en construcción, otras 280 aprobadas y 471 en revisión, para un total de 1,172 unidades en el centro. Además, se había comenzado a construir 300,000 pies cuadrados de espacios de oficina. Todos los proyectos fueron aprobados en menos de seis meses, sin oposición.

Ahora, el centro de Redwood City está más activo de lo que estuvo en décadas, se redujo el éxodo de comercios minoristas y se ha materializado un escenario gastronómico ecléctico.

� Cincinnati, Ohio: Un código para toda la ciudadEn el 2010, la vicealcaldesa de Cincinnati, Roxanne Qualls, presentó una moción para adoptar la zonificación para apoyar desarrollos con mezcla de usos y respetuosos del peatón alrededor de las terminales de transporte público.

Un informe preparado luego de una serie de talleres sobre diseño urbano de cinco días de duración (al que asistieron más de 700 personas) explicó el motivo por el que Cincinnati necesitaba un cambio: “La ciudad ha perdido el 40% de su población desde 1950, dejando atrás concentraciones suburbanas en lo que antes eran antiguos barrios urbanos de la ciudad. Hay muchos edificios y lotes residenciales que están desocupados”.

La iniciativa evolucionó hacia un código basado en la forma para toda la ciudad, que se adoptó en mayo del 2013 y se pudo implementar con la ayuda de un subsidio federal de $2.4 millones. El plan exige que todos los vecindarios de Cincinnati sean plasmados en mapas y que les sean aprobados sus planes reguladores. El código se ha aplicado a distritos comerciales y parcelas claves que estaban desocupados. La ciudad espera que el nuevo código basado en la forma estimule el desarrollo de los vecindarios que han estado en crisis o estancados por mucho tiempo.

� Nashville, Tennessee: Carácter comunitarioNashville reemplazó su zonificación convencional con un enfoque de carácter comunitario para la implementación de políticas que se basan en el aspecto y carácter de los vecindarios, centros, corredores y espacios abiertos. El cambio ha resultado en un incremento del 75% en el valor tributable de la propiedad en aquellos distritos donde se implementó este enfoque, contra un 28% de aumento registrado en el condado en el mismo período de tiempo.


Mail: 601 E Street NW, Washington, DC 20049Email: [email protected] Online: aarp.org/livable


Mail: 2023 E. Sims Way #121, Port Townsend, WA 98368Email: [email protected]: walklive.org

Como parte del “Downtown Precise Plan” de Redwood City, California, el bulevar El Camino se está transformando de una zonificación netamente comercial a una de uso mixto.

Código en base al diseño urbano | Notas a pie de página y fuentes de información

1. Michigan Association of Planning . (Enero del 2007) “Form-Based Codes.” Smart Growth Tactics. Ejemplar N.º 28. http://www.mml.org/pdf/map_article_issue28.pdf

2. Chicago Metropolitan Agency for Planning. (2013) Form-Based Codes: A Step-by-Step Guide for Communities. http://formbasedcodes.org/files/CMAP_FBCI_GuideforCommunities.pdf

3. EPA, “Examples of Codes That Support Smart Growth Development.” Última consulta: 21 de marzo del 2014, http://www.epa.gov/smartgrowth/codeexamples.htm

4. Form-Based Codes Institute. Última consulta: 17 de marzo del 2014, http://www.formbasedcodes.org/what-are-form-based-codes

5. Chicago Metropolitan Agency for Planning. (2013) Form-Based Codes: A Step-by-Step Guide for Communities

6. Rangwala, K. (Abril-Mayo del 2013) “Assessing Criticisms of Form-Based Codes.” Better! Cities & Towns. http://bettercities.net/article/assessing-criticisms-form-based-codes-19967

7. Ibid8. New Urban News (Abril del 2010) “Survey: Combine New Code with Activities

and investment.” http://www.formbasedcodes.org/files/ Survey_Combinewithinvestment.pdf





1. Form-Based Codes Institute: http://formbasedcodes.org/2. Form-Based Codes: A Guide for Planners, Urban Designers,

Municipalities and Developers. Parolek, D, et al. (2008) Wiley & Sons3. Smart Code. (2012) Center for Applied Transect Studies, Vol. 9, N.º 2.. http://

www.transect.org/codes.html4. The Codes Study: Placemakers. Un sitio web que rastrea códigos basados

en la forma de todo el mundo. Última consulta: 21 de marzo del 2014, http://www.placemakers. com/wpcontent/uploads/2013/05/CodesStudy_May2013_WEB.htm

5. Examples of Codes That Support Smart Growth Development. EPA. Última consulta: 21 de marzo del 2014, http://www.epa.gov/smartgrowth/codeexamples.htm

6. Community Character Manual (2012) Metropolitan Nashville-Davidson County Planning Commission. http://www.nashville.gov/Portals/0/SiteContent/Planning/docs/CCM/2012Certified/0_CCM_adopted%20Oct%2025%202012.pdf



Cada día, en EEUU, más de 20 personas mueren en cruces de calle, y muchas más resultan gravemente heridas.1

Las rotondas (intersecciones circulares que mueven el tránsito en el sentido contrario a las manecillas del reloj, alrededor de una isla central) pueden ayudar a reducir esas muertes y lesiones.

Las rotondas modernas son más tranquilas y seguras que los cruces convencionales y han sido consideradas una “contramedida de seguridad comprobada” por el Departamento de Transporte de EEUU (U.S. Department of Transportation).2

Del tamaño aproximado de un diamante de béisbol o cuadro interior, las rotondas modernas difieren de las

rotondas tradicionales que pueden ser tan grandes como el jardín completo. Las rotondas modernas se caracterizan por imponer velocidades vehiculares más bajas y seguras. Pueden ser de 80 pies de diámetro, con carriles únicos que dan paso a 25,000 vehículos por día, o más grandes, de hasta 200 pies de diámetro, con carriles dobles con capacidad para 45,000 vehículos diariamente.3

Las lesiones y muertes disminuyen un 90% en las rotondas modernas en comparación a los cruces convencionales.4 El diseño de las rotondas hace que los conductores reduzcan la velocidad, idealmente por debajo de las 20 millas por hora (mph), lo que disminuye los riesgos tanto para los peatones como para los propios conductores.

Continúa Æ

La velocidad de los vehículos sobre Grandview Drive, en University Place, Washington, a menudo alcanzaba o excedía las 50 mph. Después de la instalación de rotondas modernas, los accidentes automovilísticos cayeron de uno cada nueve meses a cero en 14 años.

Las rotondas modernas son más tranquilas y seguras que las intersecciones convencionales y han sido consideradas una “contramedida de seguridad comprobada”

por el Departamento de Transporte de Etados Unidos

Rotondas modernas | UN FOLLETO INFORMATIVO SOBRE HABITABILIDAD

Dado que las rotondas pueden acomodar de 30% a 50% más tráfico que los cruces convencionales, también reducen las demoras.5 Además como pueden ser diseñadas como espacios atractivos, contribuyen a darle personalidad al lugar.

Para enero del 2014, las rotondas modernas han embellecido más de 2,000 cruces de calle en Estados Unidos, y hay más planificadas.6 Debido a sus beneficios, concretamente la seguridad y estética, deberían ser consideradas para su implementación en muchos más de los tres millones de intersecciones existentes en EEUU

Derribando mitos

� “Las rotondas requieren demasiado espacio”.Las rotondas, que pueden ser instaladas en calles de casi cualquier tamaño, van de minirotondas de un carril a rotondas de dos o más carriles.7 Una rotonda de un carril puede tener tan solo 80 pies de diámetro, medido entre los límites exteriores de los carriles vehiculares.

Además, una rotonda bien ubicada puede evitar que una calle deba ser ampliada, ahorrando hasta $10 millones por milla en costos de terreno y construcción.8

� “Al público no les van a gustar las rotondas”.Antes de que se instalaran varias rotondas modernas de dos carriles en Bellingham, Washington, solo una de cada tres personas encuestadas por el Instituto de Seguros para Seguridad Vial (Insurance Institute for Highway Safety) respaldaban su instalación.

Una vez que la primera rotonda fue construida, el número se invirtió, y el 70% de los encuestados respaldaron la iniciativa.9 En otro estudio llevado a cabo por el mismo instituto, cinco años después de su instalación, el apoyo hacia seis diferentes rotondas pasó de un 22% a un 87%.10 El construir una rotonda en una comunidad suele ser suficiente para convencer a la gente de las ventajas de sus beneficios.

� “Los camiones de bomberos, las barredoras de nieve, los autobuses y los semirremolques no pueden usar rotondas”.

Un “andén para camiones” en el centro de una rotonda puede permitir maniobrar cómodamente a vehículos de emergencia, autobuses, equipos para quitar nieve y grandes camiones, incluidos aquellos con distancias entre ejes de 50 pies o más.

� “Las rotondas no son seguras para ciclistas y peatones”.

El refugio peatonal en los cruces peatonales en rotondas le da al peatón espacio para detenerse y mirar el tráfico

que viene de una única dirección, lo que simplifica la tarea de cruzar la calle. La baja velocidad de los vehículos al ingresar y circular por la rotonda — que puede bajar a 15 mph — también les otorga a conductores y peatones mayor capacidad de reacción ante imprevistos, lo que reduce las probabilidades de cometer errores y sus consecuencias. El ciclista tiene la opción de circular por el carril donde los vehículos circulan a baja velocidad o a cruzar como si fuera peatón.11

� “Las rotondas perjudican el comercio”.Cuanto menor es la velocidad del tránsito en un área, más fácil es estacionar un automóvil, caminar, circular en bicicleta, y ubicar y acercarse a las tiendas. También, las rotondas son menos ruidosas que las intersecciones convencionales, por lo que los comercios cercanos con espacio al aire libre se podrán disfrutar más.

En Golden, Colorado, las ventas minoristas aumentaron un 60% luego de que se instalaran una serie de rotondas, y eso sucedió durante la recesión de 1998. Las ventas en Golden superaron las de todas las demás ciudades del estado.12

� “Las rotondas no son buenas para los adultos de edad avanzada”.

Para el 2025, alrededor del 25% de los conductores en Estados Unidos tendrán más de 65 años de edad. El 40% de los choques de vehículos motorizados que involucran a conductores mayores de 65 años se producen en intersecciones.13

A medida que envejecemos, perdemos nuestra habilidad para evaluar, como conductores, la distancia y el tiempo adecuados para girar a la izquierda con seguridad desde una calle de doble sentido.14 Las rotondas evitan tener que tomar esas decisiones y eliminan los choques frontales y en ángulo recto. Cuando se producen choques, generalmente ocurren a menor velocidad y son menos graves.

� “Los peatones con visión limitada no pueden cruzar rotondas”.

Un problema conocido de las rotondas y otras calles a la hora de cruzarlas — como los cruces a mitad de manzana y en los carriles donde está permitido girar a la derecha — es que resulta complicado para los peatones con limitaciones en su visión determinar cuándo el tráfico se ha detenido y es seguro cruzar. Se están procurando soluciones para abordar este problema.15,16

Cómo hacerlo bien

Para que las rotondas modernas sean efectivas, es importante que estén bien diseñadas:

� Adopta una política que le dé prioridad a las rotondas.

Siempre que un proyecto vial incluya la reconstrucción o construcción de una intersección, analiza la posibilidad de instalar una rotonda en su lugar. Esta estrategia es recomendada por la Administración Federal de Carreteras del Departamento de Transporte de EEUU (U.S. Department of Transportation’s Federal Highway Administration) y respaldada por el Instituto de Seguros para Seguridad Vial (Insurance Institute for Highway Safety).17

� Emprende un proceso público y busca apoyo.Dado que las rotondas pueden ser una idea nueva, los dirigentes electos y personal de la entidad podrían tener que procurar apoyo público primero, para incentivar su aprobación y trabajar en su implementación.

Por ejemplo, los promotores de la iniciativa pueden imprimir este folleto informativo, hablar con los vecinos, generar el apoyo de la comunidad y luego reunirse con quienes habrán de tomar las decisiones, medios de comunicación, expertos y otros interesados para discutir los beneficios de las rotondas. El personal de la entidad puede comprometer al público en un proceso significativo, realizando talleres interactivos de diseño para generar la aceptación y comprensión de las personas.

� Diseña para velocidades menores que 20 mph.Los vehículos veloces matan gente y dividen lugares. Un peatón atropellado por un vehículo a 20 mph tiene un 90% de probabilidades de sobrevivir, mientras que las probabilidades de sobrevivir a un impacto a 40 mph se reducen al 10%.18

Un buen diseño de rotonda garantiza que los conductores reduzcan la velocidad a 15 o 20 mph. Esto protege a los peatones, reduce la contaminación ambiental y acústica, y crea vecindarios más agradables.

� Mantén las dimensiones estrechas.Para mantener un tránsito calmado y, por lo tanto, seguro para todos sus usuarios, las rotondas deberían tener elementos de diseño apropiados al contexto, que reduzcan la velocidad de circulación. Como ejemplo, podemos citar un reducido radio de giro en entradas y salidas, carriles de entrada y circulación angostos, paisaje agradable pero que no distraiga la atención, un andén para camiones y vehículos grandes, y refugios para ayudar a los peatones a cruzar dos o más carriles.

� El valor estético.Una rotonda bella puede darle personalidad al lugar, enmarcar un vecindario, establecer un punto de ingreso a un distrito comercial o vecindario, y servir para exponer una obra de arte o jardín.

En Hamburg, New York, una serie de rotondas sobre la ruta 62 ayuda a moderar el tránsito y le otorga personalidad al lugar.

Esta calle que entra a una rotonda en San Diego, California, reduce la distancia que la gente debe cruzar.

Historias exitosas

� San Diego, California: La Jolla BoulevardUna serie de cinco rotondas le permitió a la ciudad reducir la calle de cinco carriles a dos, a la vez que redujo el tiempo de viaje, añadió espacio para estacionar sobre la calle y atrajo nuevos negocios, aun con una circulación de 23,000 vehículos por día.

La cantidad de personas que optan por caminar aumentó, se redujo la contaminación de ruido, y el incremento de peatones, ciclistas y la vida en la calle le están dando más negocio a las tiendas minoristas.

� Hamburg, New York: Route 62 Para la década de 1990, la actividad se había reducido a lo largo del distrito comercial de la Route 62. Las vidrieras vacías empujaban a los potenciales compradores hacia los centros comerciales y los grandes almacenes de descuentos. Por lo general, la ruta estaba congestionada y era peligrosa para ciclistas y peatones.

Un plan estatal proponía ampliar las calles y añadir más semáforos. Pero un grupo de residentes se juntó y estableció la “Comisión de la Ruta 62” (Route 62 Committee), y creó un nuevo concepto para esta ruta, basado en la caminabilidad y en un tránsito más calmado. Las rotondas redujeron la cantidad y severidad de los accidentes, la congestión vehicular disminuyó y bajaron las emisiones de contaminantes de los vehículos.

� Bradenton Beach, Florida: Bridge StreetTodos los años moría un peatón en la intersección de la Bridge Street con North Gulf Drive. Con 18,000 automóviles y camiones circulando diariamente, el tráfico separaba a los residentes y visitantes de la playa. La gente podía ver la playa, pero no podía cruzar hasta ella sin correr serios riesgos.

Se construyó una rotonda hace más de diez años y el jefe de la policia local informa que no se han registrado accidentes de ningún tipo desde entonces. Con más gente que camina hasta la playa, es más fácil estacionar carros, y la rotonda se convirtió en una de las primeras en disparar la reinversión en el centro de la ciudad, que ahora está llena de peatones, nuevas viviendas y actividad comercial minorista.

CÓMO FUNCIONA

Tal como demuestran estas ilustraciones, las rotondas presentan muchos menos puntos conflictivos que las intersecciones convencionales, haciendo que las calles sean más seguras para todos sus usuarios.





l 32 puntos de conflicto vehículo-vehículo

o 24 puntos de conflicto vehículo-peatón

l 8 puntos de conflicto vehículo-vehículo

o 8 puntos de conflicto vehículo-peatón

Rotondas modernas | Notas a pie de página y fuentes de información

1. U.S. Department of Transportation’s Federal Highway Administration (FHWA) (n.d.), safety.fhwa.dot.gov. Modern Roundabouts: A Safer Choice. http://safety.fhwa.dot.gov/intersection/roundabouts/fhwasa10023/transcript/audio_no_speaker/

2. U.S. DOT FHWA (n.d.), safety.fhwa.dot.gov. Proven Safety Countermeasures. http://safety.fhwa.dot.gov/provencountermeasures/fhwa_sa_12_005.htm

3. U.S. DOT FHWA (n.d.), fhwa.dot.gov. Roundabouts: An Informational Guide. http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/00067/000674.pdf

4. U.S. DOT FHWA (n.d.), safety.fhwa.dot.gov. http://www.fhwa.dot.gov/resourcecenter/teams/safety/teamsafe_rndabout.pdf

5. Kittelson & Associates, Inc. (Agosto del 2000), roundabout.kittelson.com. Modern Roundabouts. Retrieved Feb. 3, 2014, http://roundabout.kittelson.com/Roundabouts/Search

6. U.S. DOT FHWA (Febrero del 2010). Technical Summary: Mini Roundabouts. http://safety.fhwa.dot.gov/intersection/roundabouts/fhwasa10007/fhwasa10007.pdf

7. American Road and Transportation Builders Association (n.d.), ARTBA.org: electronic references. http://www.artba.org/faqs/#20

8. Insurance Institute for Highway Safety (Febrero del 2013). Public Opinion, Traffic Performance, the Environment, and Safety after the Construction of Double-Lane Roundabouts. Retrieved Feb. 3, 2014, http://www.iihs.org/frontend/iihs/documents/masterfiledocs.ashx?id=2033

9. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (2007). Long-Term Trends in Public Opinion Following Construction of Roundabouts. http://trb.metapress.com/content/1162251045856345/?genre=article&id=doi%3a10.3141%2f2019-26

10. City of Golden and LSC Transportation Consultants, Inc. (Abril del 2006). Development Opportunities: Golden, Colorado Case Study. http://lscdenver.com/Papers/Minnesota%20Revised%202006.pdf

11. U.S. FHWA. (n.d.) Modern Roundabouts: A Safer Choice. http://safety.fhwa.dot.gov/intersection/roundabouts/fhwasa10023/transcript/audio_no_speaker/

12. National Cooperative Highway Research, Transportation Research Board, National Academies of Science. Roundabouts in the United States, Program Report 572. http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_572.pdf

13. Owsley, C. (2004). Driver Capabilities in Transportation in an Aging Society: A Decade of Experience. Documentos técnicos e informes de una conferencia: Bethesda, MD.; 7 al 9 de noviembre de 1999. Washington, D. C.: Transportation Research Board

14. Pedestrian Access to Roundabouts: Assessment of Motorists’ Yielding to Visually Impaired Pedestrians and Potential Treatments to Improve Access, FHWA. http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/pedbike/05080/

15. Skene, M., Jacobson, M., Havercroft, D., Boan, J. (n.d.). Considerations for Accommodating Visually Impaired Pedestrians at Roundabouts, Institute for Transportation Engineers. http://www.ite.org/Membersonly/annualmeeting/2010/AB10H1002.pdf

16. Smart Transportation Guide, Planning and Designing Highways and Streets that Support Sustainable and Livable Communities. Capítulo 6. http://www.state.nj.us/transportation/community/mobility/pdf/smarttransportationguidebook2008.pdf

17. Ibídem18. Federal Highway Administration (FHWA). Proven Safety Countermeasures.

http://safety.fhwa.dot.gov/provencountermeasures/fhwa_sa_12_0





1. Roundabouts, FHWA. http://safety.fhwa.dot.gov/intersection/roundabouts/2. Technical Summary: Roundabouts, FHWA. http://safety.fhwa.dot.gov/

intersection/roundabouts/fhwasa10006/fhwasa10006.pdf3. Technical Summary: Mini Roundabouts, FHWA. http://safety.fhwa.dot.

gov/intersection/roundabouts/fhwasa10007/fhwasa10007.pdf4. Roundabouts: An Informational Guide, FHWA, Lee August Rodegerdts,

National Research Council (U.S.). Transportation Research Board, National Cooperative Highway Research Program, American Association of State Highway and Transportation Officials, 2010

5. Geocoded National Roundabout Database. http://roundabouts.kittelson.com/

6. Roundabout Benefits, Washington State Department of Transportation. http://www.wsdot.wa.gov/safety/roundabouts/

7. Insurance Institute for Highway Safety. http://www.iihs.org/8. Proven Safety Countermeasures, FHWA. http://safety.fhwa.dot.gov/

provencountermeasures/fhwa_sa_12_0



Los estacionamientos en la calle, como el que se aprecia en esta manzana de Seattle, es el tipo de estacionamiento más beneficioso. El estacionamiento en diagonal y de reversa es el método más seguro y sencillo, puesto que los conductores ya detuvieron el tráfico antes de retroceder y acceder al espacio, y pueden ver el tráfico que se aproxima cuando maniobran para salir. Además, colocar carga en el vehículo es más cómodo y se realiza apartado del tráfico.

No importa cómo quieras verlo, estacionar un automóvil en Estados Unidos es costoso.

Los automóviles permanecen sin ser usados el 95% del tiempo, y si bien los conductores estacionan gratis en el 99% de los lugares a los que van, los costos de estacionar están siendo asumidos por los comercios y por los gobiernos. Estudios realizados muestran que en uno de cada tres viajes en auto a destinos cercanos, los conductores pierden entre tres y ocho minutos buscando un lugar para estacionar. 1 Dado que la familia promedio en Estados Unidos posee 1.9 automóviles,2 muchos municipios exigen dos espacios de estacionamiento cubiertos por cada vivienda unifamiliar o para dos familias. La mayoría de las ciudades también exigen espacios de estacionamiento internos (fuera de la calle): hasta cuatro espacios de estacionamiento por cada 1,000 pies cuadrados de espacios de oficina.3 En entornos de baja densidad sin alternativas de tránsito, el estacionamiento puede requerir más del 50% del terreno

usado para un edificio.4

“El costo de todos los espacios de estacionamiento en Estados Unidos excede el valor de todo los automóviles y hasta podría llegar a exceder el valor de todas las carreteras”, señala el investigador de planificación urbana de University of California Los Angeles (UCLA)Donald Shoup.5 El costo de oportunidad también puede ser alto, ya que cada espacio de estacionamiento puede reducir el número de nuevas unidades de vivienda y las actividades comerciales, sociales, recreativas y de otro tipo en un 25%.6

Alrededor del 96% del costo financiero del estacionamiento está incluido en los cargos de alquiler y de vivienda propia, así como en precios más elevados en las tiendas y muchos otros cargos. Solo el 4% del costo está cubierto por estacionamientos de pago inmediato, como los parquímetros. De hecho, si los conductores pagaran el valor real por el estacionamiento en la

Continúa Æ

Estacionamiento |

“El costo de los espacios de estacionamiento en Estados Unidos excede el valor de todo los vehículos y hasta podría llegar a exceder el valor de todas las carreteras”.


medida en que lo usaran, el gasto de usar un vehículo prácticamente se duplicaría.7

El estacionamiento fuera de la calle es el tipo de estacionamiento más caro. Cada espacio suele ocupar de 300 a 350 pies cuadrados, su costo de construcción oscila entre $3,000 y $27,000, y su administración y mantenimiento anual demandan alrededor de $500.8

Los estacionamientos en la calle son más eficientes y pueden generar ingresos. Si distintos vehículos utilizan un mismo espacio de estacionamiento en la calle de forma frecuente — alrededor de 12 a 15 vehículos diferentes por día — ello genera hasta $300,000 en ingresos.9

Derribando mitos

� “No hay suficiente espacio para estacionar en las zonas muy concurridas”.

En el centro de Raleigh, North Carolina, hay alrededor de 40,000 espacios de estacionamiento, de los cuales aproximadamente 9,000 están en estacionamientos multipisos administrados por la ciudad. La ocupación de estos es por debajo del 60% durante la mayor parte de los días, y esto le ha generado una deuda de más de $100 millones a la ciudad.10

Un estudio de edificios de oficinas en 10 ciudades de California encontró que el pico de demanda de estacionamientos promedió tan solo el 56% de la capacidad. En otro estudio, el pico de demanda de estacionamiento en nueve complejos de oficinas suburbanos cerca de Filadelfia y San Francisco promedió apenas el 47% de la capacidad, y ningún complejo de oficinas registró una demanda de estacionamiento mayor que el 60% de su capacidad.11

� “Necesitamos requerimientos mínimos de estacionamiento”.La mayoría de las ciudades de EEUU incluyen

requisitos mínimos de estacionamiento en sus códigos de zonificación, pero eso está provocando que se construyan más espacios de estacionamiento interiores (fuera de la calle) de lo necesario. Esto genera costos excesivos de desarrollo. Donde el estacionamiento excedente no se utiliza, los espacios vacíos pueden causar deterioro en una zona comercial o un vecindario.

El eliminar o reducir los requerimientos de estacionamiento en la calle les otorga mayor flexibilidad a los desarrolladores en cuanto a la cantidad de espacios de estacionamiento que proveen y cómo lo hacen. Este cambio abre la puerta a nuevas inversiones, especialmente en zonas céntricas y terminales de transporte, y, potencialmente, reduce el costo de la vivienda o de locales comerciales.12

� “El estacionamiento gratuito atrae a clientes a nuestra tienda”.

Si se le da a elegir, el consumidor generalmente prefiere el estacionamiento gratuito, pero, en última instancia, lo estará pagando a través de impuestos y precios minoristas más elevados, y menores sueldos y beneficios.

De hecho, la alternativa es pagar por el estaciona-miento en forma directa o indirecta.13

En Portland, Oregon, el valor de las propiedades y el volumen de clientes en las áreas de estacionamiento restringido próximas a terminales de transporte son mayores que en otras zonas.

Podría haber mayor disponibilidad de espacios si se regulara y fijaran precios para darle prioridad a las estadías cortas.

En Seattle, Washington, el estacionamiento en diagonal y de reversa les brinda buena visibilidad a los conductores a la hora de salir del espacio.

Cómo hacerlo bien

Las políticas y programas de estacionamiento pueden tener muchas formas y tamaños. Intenta lo siguiente:

� Estacionamiento no agregadoAl vender una casa adosada, condominio u otra unidad habitacional, un desarrollador puede ser autorizado a alquilar o vender espacios de estacionamiento separadamente. Este arreglo a menudo reduce el número de automóviles que el propietario de una vivienda elige tener y guardar. Para un estacionamiento multipisos, el valor puede superar los $27,000 por espacio.14

� Estacionamiento a cambio de un costoConsidera permitir que los desarrolladores paguen un costo en lugar de proveer espacio de estacionamiento. Por ejemplo, Palo Alto, California, permite que los desarrolladores le paguen a la ciudad $17,848 por cada espacio de estacionamiento no provisto. Luego, la ciudad usa ese dinero para proveer espacios de estacionamiento públicos cerca del proyecto.

� Estacionamiento compartidoLos espacios de estacionamiento públicos pueden habilitarse para su uso compartido entre obras privadas o públicas cuyos picos de demanda se produzcan en distintos horarios. El estacionamiento público compartido es más eficiente que el privado de uso exclusivo, porque se necesitan menos espacios para satisfacer la demanda total de estacionamiento. Ya no se necesitan muchos espacios para cubrir los picos de demanda de estacionamiento en todas las obras.

� Permisos especiales adecuadosUna comunidad debería trabajar con los desarrolladores para promover los estacionamientos en la calle en vez de los estacionamientos interiores. Por ejemplo, pueden otorgarse permisos especiales a los desarrolladores a cambio de la instalación de portabicicletas, lo que representa un intercambio beneficioso dado que se pueden acomodar 12 bicicletas en el espacio que se requiere para estacionar un automóvil.

� Incentivos para reducir la demandaLas normas deberían permitir que los desarrolladores urbanos reduzcan la demanda de estacionamiento en lugar de aumentarla. Cuando se dispone de buenos medios de transporte, un programa que autorice a los empleados a intercambiar sus permisos de estacionamiento por dinero es un modo de reducir la

demanda. Otra herramienta es la “ubicación eficiente de la vivienda”. Los residentes y empleados en estas áreas tienden a conducir menos, a depender más de medios de transporte alternativos y a disfrutar de mejores opciones de transporte que aquellos que viven o trabajan en zonas menos accesibles.15 Esto puede calcularse para reducir la demanda de estacionamiento. Otras medidas para disminuir esa demanda incluyen el utilizar los espacios existentes más eficientemente, enforcar en diferentes tipos de usuarios, compartir el estacionamiento entre usuarios con picos de demanda diferentes, y trasladar el costo de estacionamiento del público en general a los usuarios.16

� Proyectos público-privadosLas inversiones hechas en forma conjunta por sectores públicos y privados pueden usarse para ayudar a pagar la construcción de estacionamientos. Estas colaboraciones pueden reducir la carga de deuda directa del sector público a la vez que proveen la infraestructura necesaria. La corporación ParkIndy administra estacionamientos en Indianápolis, ahorrándole $3 millones por año a la ciudad y eliminando su riesgo financiero. Indianápolis espera ganar alrededor de $600 millones durante la vigencia del contrato.

� El garaje idealLos garajes de uso combinado que cuentan con negocios minoristas en la planta baja, dos o tres plantas para estacionamiento, y condominios o apartamentos en la planta superior, pueden ofrecer espacios inmediatos y, con el tiempo, reducirlos. A medida que baje la demanda, algunos o muchos de esos espacios pueden convertirse en oficinas o unidades habitacionales.

� Impacto reducido de los estacionamientos en superficie

Limita el ancho de los espacios con baja tasa de recambio a 8 pies y reserva cierto porcentaje de lugares para los autos compactos. Con un diseño cuidadoso es posible acomodar, en un ancho de 54 pies, dos franjas de estacionamiento a 90 grados más carriles de servicios. Considera requerir que el 15% del espacio total se use para embellecer el entorno, con plantas, árboles, jardines de lluvia, sistemas de biofiltración, adoquines u otros materiales permeables para depurar el agua en el lugar. Los espacios verdes deberían estar en los bordes, separando el lote de las calles adyacentes o con sectores con plantas para reducir las áreas pavimentadas.

Continúa Æ

� Mejor diseño de edifi cacionesPara mejorar el paisaje urbano, considera dedicar la primera planta de los estacionamientos públicos para uso comercial. Los desarrolladores pueden abordar proyectos en áreas ya urbanizadas sin juntar grandes espacios para estacionamiento, y los arquitectos tienen mayor libertad para diseñar edifi cios en un entorno más cómodo y agradable para los peatones.

Historias exitosos

� Oakland, California: Vecindario en torno al transporte público de Fruitvale Village

Un importante desarrollo con mezcla de usos e ingresos mixtos surgió de la resistencia de la comunidad al plan del Sistema de Transporte Rápido del Área de la Bahía (BART, Bay Area Rapid Transit) de construir un gran garaje entre la estación Fruitvale y el centro comercial del barrio latino.

El Unity Council, una organización local sin fi nes de lucro, temía que la estructura apresuraría el deterioro del ya empobrecido vecindario. BART abandonó el plan y acordó trabajar con el vecindario en una alternativa, así que el garaje se construyó cerca, sobre una propiedad del Union Pacifi c Railroad. El nuevo vecindario de Fruitvale Village ahora vincula el vecindario y la estación del BART a través de un corredor peatonal y plazas repletas de tiendas, ofi cinas, apartamentos y servicios comunitarios. El vecindario incluye una clínica, un centro para el desarrollo infantil, un centro para adultos y una biblioteca, todo a una distancia que puede cubrirse a pie.

� Calgary, Alberta, Canada: El centroLa ciudad de Calgary determinó que 24 espacios de estacionamiento por cada 100 puestos de trabajo es la relación correcta.

Calgary cobra precios de mercado por sus espacios de estacionamiento en la zona céntrica, los que oscilan entre $700 y $900 por mes. Las tarifas se ajustan anualmente para asegurar una oferta y uso equilibrados. Ese modo de fi jar precios contribuyó a impulsar un resurgimiento de viviendas más compactas, haciendo crecer la economía en el centro y sus alrededores, y derivando en la construcción de millas de nuevos senderos, puentes de primera clase para peatones y ciclistas, y la reconstrucción de andenes que permiten que los trenes se desplacen con mayor efi ciencia.

� La historia de tres ciudades: Menos es másDesde 1980, Berkeley, California, al igual que el pueblo de Arlington y la ciudad de Cambridge, ambos en Massachusetts, comenzaron a limitar las superfi cies dedicadas a estacionamiento. Las investigaciones realizadas muestran que la cantidad de gente y de empleos aumentó, así como los ingresos. La menor cantidad de espacios para estacionamiento permitió que el tejido urbano se uniera con más lugar para negocios, restaurantes, empleos y otras cosas que hacen que una ciudad sea exitosa. El espacio para estacionamiento extra no es necesario ya que la gente está conduciendo menos y viviendo más cerca del núcleo urbano, donde casi el 30% de las personas va al trabajo caminando o en bicicleta.17

POR QUÉ IMPORTA





MUCHO DINERO POR ESTACIONAMIENTO GRATUITO

$105 mil millones a $310 mil millones*

Presupuesto de la NASA: $18.56 mil millones

Presupuesto para la defensa nacional: $705.6 mil millones

Gasto federal en educación: $65.5 mil millones

EL ESTACIONAMIENTO CUESTA MÁS QUE LOS AUTOSValor promedio anual estimado para estacionar un vehículo: $12,000

Depreciación promedio del valor de construcción de carreteras, por vehículo: $6,542

Valor promedio aproximado de un vehículo estadounidense: $5,507

Estacionamiento | Notas a pie de página y fuentes de información

1. Shoup, D. The University of California Transportation Center, Berkeley, Calif. (1997) “The High Cost of Free Parking.” Journal of Planning Education and Research, Vol. 17, pp 3-20, UCTC N.º 351. http://www.uctc.net/papers/351.pdf.

2. U.S. Department of Transportation. (1990) Nationwide Personal Transportation Survey

3. Shoup, D. The University of California Transportation Center, Berkeley, Calif. (1997) “The High Cost of Free Parking.”Journal of Planning Education and Research, Vol. 17, pp 3-20, UCTC N.º 351. http://www.uctc.net/papers/351.pdf

4. U.S. Environmental Protection Agency. (Enero del 2006) Parking Spaces / Community Places Finding the Balance through Smart Growth Solutions. EPA 231-K-06-001. http://www.epa.gov/smartgrowth/pdf/EPAParkingSpaces06.pdf

5. Shoup, D. 1999, Instead of Free Parking sinopsis del Journal of Planning Education and Research. http://shoup.bol.ucla.edu/InsteadOfFreeParking.pdf

6. Transform. (2002) Housing Shortage/ParkingSurplus. http://www.transformca.org/files/reports/housing-shortage-parking-surplus.pdf

7. Durning, A. Sightline Institute. (Agosto del 2013) “Parking Karma.” Sightline Daily: News & Views for a Sustainable Northwest. http://dailysightline.org/2013/08/28/parking-karma/

8. Litman, T. Victoria Transport Policy Institute. (Agosto del 2013) Transportation Cost and Benefit Analysis I: Parking Costs. http://www.vtpi.org

9. Shoup, D. 1999, Instead of Free Parking sinopsis del Journal of Planning Education and Research. http://shoup.bol.ucla.edu/InsteadOfFreeParking.pdf

10. Wig, J. “The State of Parking in Downtown Raleigh.” (Junio del 2013) Raleigh Public Record. http://bit.ly/1oyfwhf

11. Shoup, D. The University of California Transportation Center, Berkeley, Calif. (1997) “The High Cost of Free Parking.” Reimpresión del Journal of Planning Education and Research, Vol. 17, pp. 3-20, UCTC N.º 351. http://www.uctc.net/papers/351.pdf

12. Metropolitan Transportation Commission. (Junio del 2012) Parking Code Guidance: Case Studies and Model Provisions. http://bit.ly/1kGsaLY

13. Municipal Research and Services Center. “Parking Demand and Pricing.” Última consulta: 9 de marzo del 2014: http://www.mrsc.org/about.aspx

14. Litman, T. Victoria Transport Policy Institute. (Agosto del 2013) Transportation Cost and Benefit Analysis II – Parking Costs. http://www.vtpi.org/tca/tca0504.pdf

15. Litman, T. Victoria Transport Policy Institute. (Actualizado a diciembre del 2010) TDM Encyclopedia-Location Efficient Development and Mortgages: Taking Advantage of Consumer and Transportation Benefits at Accessible Locations. http://www.vtpi.org/tdm/tdm22.htm

16. Chicago Metropolitan Agency for Planning. (Abril del 2012) Parking Strategies to Support Livable Communities. http://1.usa.gov/1i9o4XY

17. McCahill, C., Garrick, N. (Febrero del 2013) “Cars and Robust Cities are Fundamentally Incompatible.” The Atlantic, CITYLAB. http://www.citylab.com/commute/2013/02/cars-and-robust-cities-are-fundamentally-incompatible/4651/





1. Instead of Free Parking. Donald Shoup. UCLA. http://shoup.bol.ucla.edu/InsteadOfFreeParking.pdf

2. Parking Best Practices and Strategies for Supporting Transit Oriented Development in the San Francisco Bay Area. MTC. (Junio del 2007) http://www.mtc.ca.gov/planning/smart_growth/parking/parking_seminar/Toolbox-Handbook.pdf

3. Parking Code Guidance: Case Studies and Model Provisions. MTC. (Junio del 2012) http://bit.ly/1kGsaLY

4. Parking Spaces/Community Places Finding the Balance through Smart Growth Solutions. EPA. (Enero del 2006) http://www.epa.gov/smartgrowth/pdf/EPAParkingSpaces06.pdf

5. Walkable 101: Head-Out Angled Parking. WALC Institute. Video. http://www.walklive.org/project/videos/

6. Housing Shortage, Parking Surplus. Report. (Julio del 2002) Transform.7. Principles of Urban Retail Planning and Development, Capítulo 8:

Parking. (2012) Congress for New Urbanism. http://bit.ly/1mYPpPp8. Cruising for Parking. Transport Policy, Vol. 13, N.º 3, 2006. Donald Shoup.

http://shoup.bol.ucla.edu/Cruising.pdf

MUCHO DINERO POR ESTACIONAMIENTO GRATUITO

* Los costos indirectos para las personas en Estados Unidos, basados en suposiciones respecto de la cantidad de espacios para estacionamiento en todo el país, y los costos de construcción y operación de dichos espacios en dólares del año 2011. Esos números equivalían del 1.2% al 3.7% de la producción económica total de EEUU Fuente: myparkingsign.com/blog/free-parking, cita de “Changing the Future”, por Donald Shoup, The High Cost of Free Parking (2da. Ed.) pp. 589-605, American Planning Association.



A medida que las comunidades en todo Estados Unidos se reurbanizan y revitalizan y se hacen más caminables y habitables, se corre el riesgo de que los actuales residentes y comercios, que generalmente llevan muchos años en el lugar, sean desplazados.

El desplazamiento es particularmente preocupante en sitios que han padecido años de desinversión. La revitalización con proyectos de uso mixto — y su potencial para restituir la salud y prosperidad a una comunidad — también conlleva el potencial de incrementar el valor de las propiedades y, por lo tanto, los precios de las propiedades. Mientras muchos miembros de la comunidad se beneficiarán con las mejoras y el aumento de valores, otros tal vez no.

Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades de EEUU (U.S. Centers for Disease Control and Prevention o “CDC”) explican que “el desplazamiento

se produce cuando residentes de muchos años de un vecindario se mudan de una zona aburguesada por el elevado costo de alquileres, hipotecas e impuestos inmobiliarios”. Los riesgos a la salud de la comunidad debido a estos tipos de desplazamientos son tan significativos que la CDC ofrece estrategias para aminorar el impacto potencial del aburguesamiento; a menudo definida como la transformación de vecindarios de bajo valor en vecindarios de alto valor.1

Es deber de todas las comunidades que se reurbanizan asegurar que la revitalización mejore la salud y estabilidad de la comunidad, brindando mejoras como viviendas para residentes de bajos ingresos, servicios de transporte público confiables y accesibles, como así también una gama de servicios y negocios necesarios a distancias que puedan cubrirse caminando o en bicicleta.

En Macon, Georgia, desde hace varios años se ha venido realizando un esfuerzo de revitalización. Los dirigentes de la comunidad están procurando reducir el riesgo de desplazamiento, para lo cual están construyendo viviendas para gente de distintos ingresos, promoviendo políticas de estabilización de vecindarios, restaurando un parque histórico, construyendo aceras y mejorando las conexiones de transporte.

El desplazamiento es particularmente preocupante en sitios que han padecido años de desinversión… Es importante que las mejoras se produzcan sin desplazamiento,

especialmente de residentes adultos mayores y familias de bajos ingresos.

sin desplazamiento Revitalización |

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Es importante que las mejoras se produzcan sin desplazamiento,2 especialmente de residentes adultos mayores y familias de bajos ingresos.

El Instituto de Política Pública de AARP (AARP Public Policy Institute) subraya el impacto negativo en la movilidad para los residentes de edad avanzada que son desplazados hacia áreas no tan habitables o caminables: “En áreas alejadas de las rutas del transporte público, áreas con pocas facilidades y servicios comunitarios cercanos, y áreas con transporte público deficiente, el perder movilidad puede significar la pérdida de la independencia”.3

Derribando mitos

� “La revitalización de zonas urbanas con mezcla de usos desplaza a los residentes de largo plazo, de más bajos ingresos o de edad avanzada”.El desplazamiento debido a la revitalización (un potencial impacto del aburguesamiento) es una preocupación. Sin embargo, algunos estudios realizados sugieren que la diversidad socioeconómica y racial positiva es una característica permanente de los vecindarios que se están transformando.4

Los residentes de largo plazo pueden beneficiarse cuando sus opciones de vivienda se mantienen y la comunidad mejora.5 El garantizar una diversidad habitacional contribuye a ello. Se recomienda que los residentes de largo plazo sean apoyados en sus esfuerzos por permanecer en el vecindario y en sus casas, y que la riqueza generada por el aburguesamiento también sea utilizada en beneficio de los residentes de más bajos ingresos.6

En algunos lugares, la revitalización puede, de hecho, hacer que la comunidad apoye a todos los residentes. Dado que la diversidad de viviendas que ofrecen los barrios habitables apoya a las personas con diferentes necesidades habitacionales (sean de tamaño, costo, instalaciones, prestaciones, etc.), más residentes podrán permanecer en el vecindario aun cuando cambien sus ingresos, su estado de salud o requerimientos habitacionales.7

� “No es la caminabilidad sino el disponer de mejores viviendas y empleos lo que previene el desplazamiento”.

La vivienda y el empleo son, por cierto, factores críticos. Sin embargo, las familias del país de muy bajos ingresos gastan el 55% de su presupuesto en transporte, y la familia promedio gasta más de $8,000 en el uso de su automóvil.8

Los lugares revitalizados, que se tornan caminables y brindan acceso al transporte público, pueden reducir estos costos, lo que hace que la comunidad apoye a toda la gente. 9

� “El control de las rentas es la única solución”.Estudios realizados indican que, con el tiempo, el control de rentas aumenta las disparidades y no brinda una solución a largo plazo al problema de la falta de vivienda asequible.10 Según el AARP Policy Book (Libro de políticas públicas de AARP), “si bien el control de rentas no resuelve efectivamente el problema de la falta de vivienda asequible en muchas partes del país, podría resultarles conveniente a los estados y localidades mantener las ordenanzas de control de rentas vigentes por un tiempo limitado en áreas con severa escasez de viviendas, o donde las presiones del desarrollo urbano resulten en una pérdida significativa de unidades habitacionales asequibles”.

La vivienda asequible puede ser integrada en un desarrollo compacto como la del edificio de 50 unidades Tower Apartments, en Rohnert Park, California. Construido en 1993, este proyecto bien diseñado ha mejorado la opinión de la comunidad sobre la vivienda asequible. El estilo refleja la antigua arquitectura característica del área.

Cómo hacerlo bien

La revitalización de zonas urbanas con mezcla de uso, sin desplazamiento de sus residentes, se logra mejor cuando un municipio planifica y apoya económicamente la construcción de viviendas asequibles para todos los niveles de ingresos en la comunidad.

Las siguientes estrategias provienen de documentos preparados por los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades de EEUU (U.S. Centers for Disease Control and Prevention), PolicyLink y el Instituto de Política Pública de AARP (AARP Public Policy Institute).

� Preserva, promueve y apoya la construcción de viviendas que sean asequibles para todos los niveles de ingresos.

Las viviendas subsidiadas existentes en la actualidad, particularmente en áreas próximas a rutas del transporte público, deben preservarse.11 Además, las comunidades pueden construir vivienda, aumentar otros subsidios para la construcción de vivienda asequible y establecer sistemas de alarma temprana para propiedades con subsidios federales próximos a caducar, de modo que los recursos puedan ser asignados a la protección de la vivienda.

Los estados pueden administrar fondos fiduciarios para la vivienda (para reparación, rehabilitación, asistencia para alquiler y la construcción de viviendas asequibles).12 Estos fondos deberían promover opciones de vivienda en comunidades habitables, incluidos los lugares próximos a rutas del transporte público. Además, las viviendas nuevas o renovadas deberían incluir características de diseño universal, de modo que las residencias puedan ser accesibles, incluso para adultos mayores y personas discapacitadas.

� Desarrolla comunidades de ingresos mixtos y adopta la zonificación inclusiva.

Los vecindarios o desarrollos de ingresos mixtos pueden tener una mezcla de usos e incluir unidades unifamiliares y multifamiliares.13 Un proyecto de estas características a menudo es respaldado por una zonificación inclusiva.

Según PolicyLink, “la mayoría de los programas de zonificación inclusiva exigen que no haya diferencia en la apariencia externa de unidades asequibles y a valor del mercado, de modo que las familias de más bajos ingresos puedan adquirir casas comparables a las del resto del proyecto. Esto ha ayudado a eliminar el estigma nocivo que tan a menudo es asociado a la vivienda asequible”.

La zonificación inclusiva obligatoria exige a los desarrolladores urbanos la construcción de unidades

asequibles, generalmente a cambio de mayores derechos o subsidios para el desarrollo. En su versión voluntaria, la zonificación inclusiva podría proveer un incentivo para los desarrollos. No obstante, PolicyLink advierte: “Si bien los programas voluntarios reciben menos oposición de parte de los desarrolladores, las normas obligatorias han producido muchísimas más unidades habitacionales asequibles”.

� Aumenta la capacidad de la gente para comprar su vivienda para reducir la dependencia de la vivienda subsidiada.

Crea programas para propietarios de viviendas y dale prioridad a las estrategias generadoras de empleo a través de corporaciones comunitarias de desarrollo urbano e instituciones financieras de residentes que ayuden a la gente de bajos ingresos a generar bienes. Respalda la contratación a nivel local y las disposiciones relativas al salario digno.14

� Fomenta los programas de vivienda subsidiados por el empleador.

En estos programas, un empleado compra una residencia con alguna ayuda económica de su empleador. Por lo general, estos tipos de programas ayudan a quienes van a comprar su primer vivienda, y el hecho de ser propietario tiene el beneficio adicional de permitirle a la gente generar activos de capital y financieros.

La vivienda subsidiada es particularmente útil para las familias trabajadoras al permitirles encontrar vivienda asequible próxima a su lugar de trabajo. Los empleadores, por su parte, se benefician al retener a trabajadores calificados, mejoran las relaciones con la comunidad y contribuyen a revitalizar el vecindario.

� Analiza estrategias dirigidas a asegurar que las comunidades se revitalicen sin desplazamientos.

• Integra la planificación de la vivienda, el transporte y el uso del suelo

• Adopta prácticas de zonificación locales y regionales (como el código basado en la forma) que propicien el desarrollo urbano compacto, de ingresos mixtos y uso combinado

• Diseña “calles completas” que admitan tanto a conductores como a peatones, ciclistas y usuarios de transporte público de todas las edades y capacidades

Continúa Æ

• Reduce los requerimientos de estacionamiento

• Lleva a cabo estudios y evaluaciones del impacto en la salud para garantizar que los nuevos desarrollos beneficien a los residentes actuales

• Minimiza las cargas impositivas sobre los propietarios de edad avanzada de bajos ingresos, como así también sobre los inquilinos. (Los inquilinos pagan impuestos sobre la propiedad indirectamente.)

• Involucra a los miembros de la comunidad en los procesos de desarrollo

Historias exitosas

� Macon, Georgia: Tattnall PlaceEste proyecto de ingresos mixtos, de 97 unidades habitacionales, se inauguró en marzo del 2006. Financiado con créditos fiscales, fondos HOPE VI y un subsidio de la ciudad de Macon, es la atracción principal de la rehabilitación de Beall’s Hill.

Sesenta y cinco unidades son para familias con niveles de ingresos de hasta el 60% del ingreso medio en la zona. Los planos prevén unidades de dos y tres plantas con un amplio porche o galería en el frente. Las prestaciones comunitarias incluyen una piscina y un centro informático.

El proyecto ganó el premio Magnolia 2006 al mejor diseño (2006 Magnolia Award for Superior Design). Los dirigentes locales preservaron la vivienda y reactivaron un parque público en el área.

� Denver, Colorado: Zonificación inclusivaPara abordar una creciente crisis, producto del alza en el valor de los bienes raíces, el cual creció a un ritmo mayor que los ingresos, Denver adoptó una ordenanza relativa a la vivienda inclusiva en el 2002.

Los proyectos con más de 30 unidades para la venta deben incluir un 10% como viviendas asequibles para familias que ganen del 50% al 95% del ingreso promedio de la zona, según el tamaño de la familia. La compensación para que los desarrolladores consideraran viable la inclusión de viviendas asequibles incluye un incentivo por densidad del 10%, un subsidio de $5,600 por unidad por hasta 50 unidades, reducción de los requerimientos de estacionamiento y permisos expeditos. Un total de 3,395 viviendas asequibles fueron construidas dentro de los tres años de la implementación de la norma.

� Portland, Oregon: New ColumbiaNew Columbia es un vecindario diverso de 82 acres, construido en el mismo lugar en el que se ubicaba una barraca de trabajadores durante la Segunda Guerra Mundial, y que luego se usó como vivienda pública. Terminado en el 2007 con fondos HOPE VI y otros, New Columbia es una comunidad caminable con porches al frente, dos huertas comunitarias, una calle principal y un mercado vecindario (“Village Market”), varios parques y espacios públicos, una escuela primaria pública, un club de niños y niñas y un centro recreativo.

El desarrollo consta de 854 unidades habitacionales, incluidas 622 de alquiler y 232 que pertenecen a residentes. De las unidades de alquiler, 297 poseen una subvención de funcionamiento; 73 unidades cuentan con un subsidio de la Sección 8 basado en el proyecto; 66 son para adultos mayores, y 186 unidades adicionales son para familias que ganen menos del 60% del ingreso familiar promedio de la zona. De las unidades que pertenecen a residentes, 128 fueron vendidas a valor de mercado; 98 fueron desarrolladas por empresas constructoras sin fines de lucro, tales como Habitat for Humanity, y ocho se desarrollaron a partir de un modelo de covivienda.





La preservación de la vivienda en Tattnall Place, Macon, Georgia, forma parte de un proyecto de reurbanización de ingresos mixtos.

Revitalización sin desplazamiento | Notas a pie de página y fuentes de información

1. Centers for Disease Control and Prevention. “Health Effects of Gentrification.” Última consulta: febrero del 2014, http://www.cdc.gov/healthyplaces/healthtopics/gentrification.htm

2. PolicyLink. “The Equitable Development Toolkit.” Última consulta: febrero del 2014, http://bit.ly/1tJE3RX

3. AARP Public Policy Institute. (September 2009) Preserving Affordability and Access in Livable Communities: Subsidized Housing Opportunities Near Transit and the 50+ Population. http://www.aarp.org/content/dam/aarp/livable-communities/learn/housing/preserving-affordability-and-access-in-livable-communities-2009-aarp.pdf

4. Testimonio de Lance Freeman, Profesor Adjunto en la Columbia University Graduate School of Architecture, Planning and Preservation, ante la the National Commission on Fair Housing and Equal Opportunity. (2008) http://www.prrac.org/projects/fair_housing_commission/atlanta/freeman.pdf

5. Daniel Hartley. “Gentrification and Financial Health,” Federal Reserve Bank of Cleveland. Última consulta: marzo del 2014, http://www.clevelandfed.org/research/trends/2013/1113/01regeco.cfm

6. Testimonio de Lance Freeman, Profesor Adjunto en la Columbia University Graduate School of Architecture, Planning and Preservation, ante la the National Commission on Fair Housing and Equal Opportunity. (2008) http://www.prrac.org/projects/fair_housing_commission/atlanta/freeman.pdf

7. Smart Growth America. Housing. Última consulta: 24 de febrero del 2014, http://www.smartgrowthamerica.org/issues/housing/

8. Livable Streets Alliance. “Facts and Stats.” Última consulta: 24 de febrero del 2014, de http://www.livablestreets.info/facts-and-stats

9. AARP. The Policy Book: AARP Public Policies 2013-2014. http://policybook.aarp.org/

10. Ibid11. PolicyLink. “The Equitable Development Toolkit” Última consulta: febrero del

2014, http://bit.ly/1tJE3RX12. AARP. The Policy Book: AARP Public Policies 2013-2014. http://policybook.

aarp.org/13. AARP. The Policy Book: AARP Public Policies 2013-2014. http://policybook.

aarp.org/14. Centers for Disease Control and Prevention. “Health Effects of Gentrification.”

Última consulta: febrero del 2014, http://www.cdc.gov/healthyplaces/healthtopics/gentrification.htm

15. PolicyLink. “The Equitable Development Toolkit.” Última consulta: febrero del 2014, http://bit.ly/1tJE3RX Ibid





1. Equitable Development Toolkit. PolicyLink. http://www.policylink.org/site/c.lkIXLbMNJrE/b.5136575/k.39A1/Equitable_Development_Toolkit.htm

2. Mixed-Income Housing Near Transit: Increasing Affordability With Location Efficiency. Center for Transit-Oriented Development. http://www.reconnectingamerica.org/resource-center/books-and-reports/2009/tod-201-mixed-income-housing-near-transit-increasing-affordability-with-location-efficiency/

3. Preserving Affordability and Access in Livable Communities: Subsidized Housing Opportunities Near Transit and the 50+ Population. AARP. http://www.aarp.org/home-garden/housing/info-09-2009/2009-15.html

4. Mixed-Income Housing: Myth and Fact. Urban Land Institute. http://thejcra.org/jcra_files/File/resources/mixed%20income%20housing.pdf

5. The Policy Book: AARP Public Policies 2013-2014. Capítulo 9. AARP Livable Communities. http://policybook.aarp.org/



Dietas Viales |

La mayoría de los conductores eligen viajar a una velocidad que les resulte cómoda, según el diseño de la carretera. Cuanto más ancha sea la calle, más rápido tienden a conducir las personas, y cuanto más veloz sea el automóvil, más graves serán los daños resultantes de un accidente.1

Las investigaciones que se han hecho sugieren que las lesiones causadas por choques automovilísticos aumentan conforme aumenta el ancho de la calle.

Para proteger tanto a peatones como a conductores, muchas comunidades están sometiendo sus calles “a dieta” al reducir el ancho de calles y de carriles. El espacio que se recupera está siendo reasignado a otras formas de desplazamiento, como el traslado a pie, en bicicleta y en transporte público.

La dieta vial más común consiste en convertir una calle de cuatro carriles sin división en una de tres carriles (uno en cada dirección y uno central, bidireccional, para girar a la izquierda).2 El restante cuarto carril puede ser usado para

construir carriles para bicicletas, islas para cruce peatonal, paradas de autobús, aceras y estacionamiento en la calle.3

Las dietas viales funcionan mejor en calles con volúmenes de tráfico diario de entre 8,000 y 20,000 vehículos. Cuando está bien hecha, una dieta vial mejora el rendimiento y eficiencia de la calle, y la hace más segura para todos los usuarios.

Por ejemplo, al permitir que los peatones solo puedan cruzar un carril a la vez — en vez de hasta cuatro o más — una dieta vial reduce el riesgo de accidentes y lesiones graves. Al mismo tiempo, se reducen las demoras para conductores mientras esperan en semáforos y otros cruces.4

Una dieta vial puede contribuir a que un vecindario se convierta en un lugar más deseable para vivir, trabajar y hacer compras, lo que a su vez puede activar la economía y aumentar el valor de las propiedades.

Continúa Æ

Además de hacer más atractivo el Bulevar East en Charlotte, North Carolina, una dieta vial redujo las velocidades de los vehículos, los índices de lesiones en ciclistas y peatones, y el número de choques traseros y por virajes a la izquierda. Fotografía cortesía de la ciudad de Charlotte

Al permitir que los peatones solo puedan cruzar un carril a la vez —en vez de hasta cuatro o más— una dieta vial reduce el riesgo de accidentes y lesiones graves.


Aceras más anchas bordeadas de árboles y provistas de bancas, portabicicletas, faroles y otros aditamentos útiles ayudan a crear un paisaje alegre y atractivo.

Los carriles para bicicletas, las áreas de estacionamiento en las calles, las extensiones de aceras y los denominados “parklets” (lugares para la gente creados usando espacios para estacionar carros) pueden usarse como zonas de protección entre las personas que van caminando y los vehículos en movimiento.

Derribando mitos

� “Las dietas viales desvían el tráfico”.Los conductores tienden a usar los caminos principales que ofrezcan la ruta más directa y eficiente a un destino.

Las dietas viales bien diseñadas no desvían a los conductores hacia otras rutas. Si bien el tráfico se reduce durante la construcción, generalmente vuelve a la normalidad o aumenta dentro de los seis meses de finalizadas las obras. De hecho, muchos caminos registran un aumento del tráfico vehicular luego de una dieta exitosa.5

� “Las dietas viales aumentan la congestión del tránsito”.

En carreteras usadas por menos de 20,000 vehículos por día, las dietas viales tienen un impacto mínimo o positivo sobre la capacidad vehicular. Los vehículos que deben girar a la izquierda, los camiones de reparto, los vehículos de la policía y los vehículos varados pueden ocupar un carril central o un carril para bicicletas, lo que elimina el estacionamiento en doble fila y disminuye los riesgos de accidente.6

� “Las dietas viales aumentan la cantidad de accidentes”.

Por cierto, al disminuir la velocidad vehicular entre 3 y 5 mph, las dietas viales reducen los choques traseros y laterales. Las dietas viales disminuyen en un 70% la frecuencia de casos de personas que conducen a más de 5 mph por sobre el límite de velocidad.

Datos recopilados sobre dietas viales en dos escenarios muy diferentes (varios pueblos pequeños en Iowa y un grupo de ciudades y comunidades más grandes en los estados de California y Washington) confirmaron que las dietas viales mejoran la seguridad. La investigación mostró una disminución del 47% en el número de accidentes en los pueblos de Iowa y una caída del 19% en la cantidad de accidentes registrados en las calles más transitadas de California y Washington.7

� “Las dietas viales no son buenas para el transporte público”.

Los conflictos con el transporte público pueden evitarse con una buena planificación; por ejemplo, incorporando un carril central para que los conductores puedan sobrepasar los autobuses detenidos e incorporando espacios laterales para que los autobuses puedan salir del carril de tránsito.8,9

� “Las dietas viales perjudican el comercio”.Las dietas viales aumentan y mejoran la actividad comercial al reducir la velocidad del tránsito, lo que contribuye a que los conductores puedan ver las tiendas, restaurantes y demás negocios a su paso; y al mejor acomodar a peatones y ciclistas. De hecho, estos tienden a gastar más dinero que los conductores en los negocios locales.10

Las dietas viales suelen generar más espacios de estacionamiento en la calle, lo que es muy beneficioso para el comercio. Además, las velocidades más bajas, la buena visibilidad y los carriles más angostos son más seguros, tanto para conductores como para los que no lo son (los “clientes”), y los carriles centrales para girar brindan a los conductores una manera más sencilla y segura de doblar a la derecha o a la izquierda, incluso para entrar o salir de la calle de un estacionamiento. 11

� “Las dietas viales se están revirtiendo”.Con miles de dietas viales terminadas en todo el país, existen pocos informes de alguna que se haya revertido. Por el contrario, las dietas viales están demostrando ser efectivas, seguras y populares. El interés entre ingenieros de transporte y planificadores está en auge, a medida que se preparan más manuales, guías y otros recursos.12

� “Las dietas viales demoran los servicios de emergencia”.

Al no utilizar reductores de velocidad (topes) ni señales de Alto (“Stop”), una dieta vial puede dar acceso a vehículos de emergencia sin incrementar los tiempos de respuesta.12 Los conductores pueden pasarse a los carriles para bicicletas para apartarse del camino, y un carril central para girar a la izquierda puede ser utilizado por los servicios de emergencia que necesiten sobrepasar otros vehículos.13

� “A las personas no les agradan las dietas viales”. El 95% de los residentes de Lewistown, Pennsylvania, se opuso a la dieta vial de la Electric Avenue apenas fue propuesta; una vez terminada, cerca del 95% de los residentes apoyaron los cambios realizados.14

Cómo hacerlo bien

Al proponer y planificar dietas viales, prueba lo siguiente:

� Involucra al público.Dado que las dietas viales son un concepto nuevo en muchas comunidades, es importante involucrar al público lo antes posible en los debates y la planificación. El hacerlo puede minimizar la ansiedad ante lo desconocido y, en cierta medida, le transfiere la propiedad intelectual de las metas de la dieta vial a los residentes.

� Adopta un proceso público y busca apoyo.Prepara una campaña de educación y concientización antes de su implementación, y procura llegar tanto a los miembros de la comunidad como a los funcionarios electos y dirigentes municipales. Es probable que los funcionarios del Gobierno necesiten ver el apoyo del público antes de actuar.

Con ese fin, los promotores pueden compartir este folleto informativo, hablar con los vecinos, conseguir el apoyo de la comunidad y, luego, reunirse con los responsables de tomar las decisiones, los medios de comunicación, expertos y otros interesados para debatir los beneficios de las dietas viales. El personal de la entidad puede atraer a los residentes del lugar llevando a cabo talleres para lograr aceptación y comprensión.

� Comienza con un proyecto piloto.Considera lanzar una dieta vial piloto en un área con tránsito ligero. Esto les dará a los conductores la oportunidad de adaptarse a la idea y le permitirá al personal del municipio documentar qué funciona y qué no.

� Enfócate en áreas que resulten aptas para reinvertir.

Ubica el proyecto piloto en una calle cuyo tráfico no supere los 15,000 vehículos diarios y, preferiblemente, que conecte con un vecindario céntrico o un distrito histórico con potencial para la reinversión o desarrollo económico.

� Documenta el cambio.Antes, durante y después de que se complete la dieta vial, observa y registra lo que va sucediendo. La información puede favorecer la implementación de futuras dietas viales en rutas más transitadas. Además de monitorear el flujo vehicular, documenta cualquier aumento peatonal, de ciclistas, uso de transporte público y actividad comercial.

� Utiliza una señalización claraDurante la ejecución de las obras e incluso una vez finalizada la dieta vial, continúa usando señalización y marcas para destacar y explicar cualquier característica que pueda resultar poco conocida.

� Diséñala bien.No hay un diseño único para una dieta vial. Asegúrate de que tu diseño se adapte al volumen de tránsito, la localización de la calle y las metas compartidas de la comunidad.

Esta calle de cuatro carriles en Redondo Beach, California, no es muy respetuosa de los peatones o los ciclistas, y su volumen de tránsito no justifica esa cantidad de carriles.

Una transformación como la aquí representada mejoraría la seguridad, el estacionamiento, el acceso de peatones y ciclistas, y le daría un ambiente agradable al lugar.

Historias exitosas

� Orlando, Florida: Edgewater Drive Un tramo de 1.5 millas de Edgewater Drive fue “puesto a dieta” en el 2000, pasando a tener, de cuatro carriles, tan solo dos con un carril central para dar vueltas a la izquierda. Los resultados: un 34% menos de accidentes y un 68% menos de lesiones. Las velocidades se redujeron hasta en un 10%. El valor de las propiedades aumentó entre un 8% y un 10% en las áreas residenciales, y entre el 1% y el 2% en áreas comerciales. Los tiempos de viaje se mejoraron en 25 segundos, aun con un mayor volumen vehicular. Se registró un aumento de casi el 40% en el uso de los espacios de estacionamiento en la calle, y los índices de caminar y andar en bicicleta se incrementaron en un 56% y un 48%, respectivamente.

� Seattle, Washington: Stone Way NorthEn el 2008, se completó una dieta vial en un tramo de 1.2 millas de Stone Way North, en Seattle. La ruta de cuatro carriles por la que circulaban 13,000 vehículos por día fue transformada en una calle de dos carriles, con un tercer carril central para giros, carriles de bicicleta y franjas de estacionamiento a ambos lados. Las velocidades vehiculares se redujeron, pero los conductores no se desviaron hacia otras áreas en busca de rutas alternativas.Los datos sobre accidentes recopilados durante dos años mostraron una disminución general del 14%, las lesiones por accidentes cayeron un 33% y los choques en ángulo recto se redujeron en un 56%. El volumen de bicicletas creció un 35% (a casi el 15% del volumen del tráfico en hora pico), no obstante lo cual el índice de accidentes con bicicletas no cambio. Los choques con peatones se redujeron en un 80%.

� Athens, Georgia: Baxter StreetLa aplicación de una dieta vial a una arteria transitada diariamente por 20,000 vehículos, resultó en una disminución general del 53% en el número de accidentes de autos, y de un 60% en las secciones sin semáforos. Los desvíos del tráfico no llegaron al 4%, y el 47% de los usuarios de la calle opinaron que la cantidad de carriles y el ancho de la calle eran “perfectos” (una tercera parte no estaba segura, y un 20% estaban disconformes). La calle Baxter pasó, de tener cuatro carriles, a contar con dos, además de uno central y carriles para bicicletas a ambos lados

CÓMO FUNCIONA

El tipo más común de dieta vial convierte una carretera de cuatro carriles en una de tres, divididos en dos de tránsito y un carril central para girar a la izquierda. Este diseño deja espacio para incorporar otros elementos como carriles para bicicletas, franjas de estacionamiento, zonas o barreras de protección para peatones, y aceras.

ANTES: Esta carretera está diseñada principalmente para vehículos motorizados. Su amplitud y los múltiples carriles incitan a circular a velocidades más altas. La probabilidad de que los conductores cambien de carril aumenta el riesgo de accidentes.

DESPUÉS: Una dieta vial deja espacio para carriles para bicicleta, permite aceras más anchas, y embellece el entorno e iluminación de zonas peatonales, lo cual aumenta la capacidad de la comunidad para atraer nuevos desarrollos a lo largo de la calle. Los carriles más angostos y con un único carril para circular en cada dirección, incita a conducir a velocidades moderadas y más lentas lo cual reduce el riesgo de accidentes..





4’ 8’ 12’ 12’ 12’ 12’ 8’ 4’

6’ 7’ 6’ 10’ 10’ 10’ 6’ 7’ 6’

Dietas Viales | Notas a pie de página y fuentes de información

1. Federal Highway Administration, Proven Safety Countermeasures. Última consulta: 4 de marzo del 2014, http://safety.fhwa.dot.gov/provencountermeasures/fhwa_sa_12_013.pdf

2. Safe Routes to School National Center (Noviembre del 2013), “Safe Routes to School Online Guide.” http://guide.saferoutesinfo.org/engineering/tools_to_reduce_crossing_distances_for_pedestrians.cfm#diet

3. Tan, C.H. Federal Highway Administration, FHWA-HRT-11-006. Vol. 75, N.º 2. (Septiembre-Octubre del 2011), “Going on a Road Diet.” Public Roads, http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/11septoct/05.cfm

4. Burden, D., Lagerway, P., Walkable Communities, Inc. (Marzo de 1999), Road Diets: Fixing the Big Roads, http://www.walkable.org/assets/downloads/roaddiets.pdf

5. Tan, C.H. Federal Highway Administration, FHWA-HRT-11-006, Vol. 75, N.º 2 (Septiembre-Octubre del 2011), “Going on a Road Diet”. Public Roads. http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/11septoct/05.cfm

6. Burden, D., Lagerway, P., Walkable Communities, Inc. (Marzo del 1999), Road Diets: Fixing the Big Roads. http://www.walkable.org/assets/downloads/roaddiets.pdf

7. Highway Safety Information System (Agosto del 2010), Evaluation of Lane Reduction “Road Diet” Measures on Crashes, http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/10053/10053.pdf

8. Federal Highway Administration, Proven Safety Countermeasures. Última consulta: 4 de marzo del 2014 de http://safety.fhwa.dot.gov/provencountermeasures/fhwa_sa_12_013.pdf

9. Smith, G. et al. Knoxville Regional Transportation Planning Organization (Julio del 2009), Complete Streets Design Guidelines, http://www.knoxtrans.org/plans/complete_streets/guidelines.pdf

10. Krag, T. Aalborg University, Denmark, paper (2002), Commerce and Bicycles11. Tan, C.H. Federal Highway Administration, FHWA-HRT-11-006. Vol. 75, N.º 2.

(Septiembre-Octuber del 2011), “Going on a Road Diet”. Public Roads, http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/11septoct/05.cfm

12. Rosales, J. Parsons Brinckerhoff (Julio del 2009), Road Diet Handbook: Setting Trends for Livable Streets, http://www.ite.org/emodules/scriptcontent/Orders/ProductDetail.cfm?pc=LP-670; and Walkable Streets (August 2003), Economic Merits of Road Diets and Traffic Calming, http://walkablestreets.wordpress.com/2003/08/17/economic-merits-of-road-diets-and-traffic-calming/

13. Qlkable Streets (Agosto del 2003), Economic Merits of Road Diets and Traffic Calming, http://walkablestreets.wordpress.com/2003/08/17/economic-merits-of-road-diets-and-traffic-calming

14. Burden, D., Lagerway, P., Walkable Communities, Inc. (Marzo del 1999), Road Diets: Fixing the Big Roads. http://www.walkable.org/assets/downloads/roaddiets.pdf





1. Los Angeles County Model Design Manual for Living Streets. (2011) http://www.modelstreetdesignmanual.com/

2. Road Diet Handbook: Setting Trends for Livable Streets. . En venta a través del Institute for Transportation Engineers, http://bit.ly/RCo4sw

3. “Rightsizing Streets.” Project for Public Spaces, http://www.pps.org/reference/rightsizing/

4. The Safety and Operational Effects of Road Diet Conversion in Minnesota. http://www.cmfclearinghouse.org/study_detail.cfm?stid=68

5. Proven Safety Countermeasures. http://safety.fhwa.dot.gov/provencountermeasures/fhwa_sa_12_013.pdf

6. Evaluation of Lane Reduction “Road Diet” Measures on Crashes. Highway Safety Information System, http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/10053/10053.pdf

7. “Moving Beyond the Automobile.” Streetfilms, vídeo de una dieta vial, con Dan Burden, en Vimeo: http://vimeo.com/21903160



Aceras |

Ocho de cada 10 personas en Estados Unidos prefieren estar en una comunidad que ofrezca aceras y buenos lugares para caminar. Seis de cada 10 prefieren un vecindario que presente una mezcla de casas, tiendas y servicios dentro de una distancia fácil de cubrir a pie, contra uno que requiera un auto para cada mandado que deban hacer.1

Las personas que viven en vecindarios con aceras son un 47% más propensas a estar activas por lo menos 39 minutos al día, en comparación con los residentes de áreas sin aceras.2

Las aceras cumplen un papel fundamental en la vida de la comunidad. Como vía de desplazamiento y acceso de peatones, mejoran la conectividad y promueven el caminar; como espacios públicos, las aceras son la puerta de entrada a la comunidad, y activan las calles social y económicamente.

Las aceras seguras, accesibles y bien mantenidas son una inversión comunitaria vital que mejora la salud pública y maximiza el capital social.3

Las aceras aumentan el tráfico peatonal en los centros comerciales, aportando los clientes que las tiendas y restaurantes locales necesitan para progresar. Los inmuebles comerciales con una puntuación Walk Score de 80 sobre 100 fueron valuados un 54% más alto que aquellos que obtuvieron una puntuación Walk Score4 de 20, y registraron un aumento del 42% en su margen neto.5

El interés en las aceras es tan profundo que estas han pasado a ser un factor en la determinación del precio de las viviendas. Por ejemplo, en un escenario donde dos casas son prácticamente idénticas, la que tiene una acera

Continúa Æ

Las aceras acogedoras del centro ofrecen espacio suficiente para que las personas caminen, se detengan, conversen, o descansen un rato. Esta acera en State College, Pennsylvania, está hecha con adoquines, lo que la hace visualmente atractiva. Los adoquines y superficies similares deben instalarse cuidadosamente para que las sillas de ruedas y otros aparatos con ruedas puedan deslizarse sin problemas.

Las personas que viven en vecindarios con aceras son un 47% más propensas a estar activas por lo menos 39 minutos al día, en comparación con las que residen en áreas sin aceras.


de cinco pies y dos árboles se vende más rápidamente y a un precio entre $4,000 y $34,000 más alto.

Una acera bien construida para una propiedad residencial típica de 50 pies de frente le podría costar a un constructor unos $2,000, pero puede generar un retorno de inversión 15 veces esa cantidad gracias al valor de reventa. Según un informe de CEOs for Cities del año 2009, hasta un aumento de un punto en la puntuación Walk Score de una comunidad podría incrementar el valor de las propiedades entre $700 y $3,000.6

Derribando mitos � “Nadie usará la acera”.

Esto pudo haber sido cierto en el pasado, pero un estudio publicado en el 2012 por los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades de EEUU7 (U.S. Centers for Disease Control and Prevention o “CDC”) y en el 2013 por el Centro Nacional para Rutas Seguras a la Escuela (National Center for Safe Routes to School)8 muestra que un creciente número de personas está caminando, y que muchas de ellas son niños y adultos mayores de 65 años.

La gente simplemente necesita sitios seguros, cómodos y agradables cerca de sus hogares, escuelas y lugares de trabajo para que el caminar sea parte de su rutina diaria, según el estudio de la CDC.

� “Las personas en Estados Unidos prefieren conducir”.

Quizás… o tal vez conducen tanto ¡porque no hay aceras! Datos federales y un reciente estudio de alcance nacional sobre millas recorridas por vehículos indican que, durante la década del 2000, se condujo menos y se redujo la cantidad de propietarios de automóviles en la gran mayoría de las áreas metropolitanas.

Al mismo tiempo, se incrementó la cantidad de personas que cambiaron el auto por la bicicleta o el transporte público.9 Una encuesta llevada a cabo por la Surface Transportation Policy Partnership encontró que el 55% de las personas en el país preferirían caminar más y conducir menos.10

� “Se destruirán los árboles”.No necesariamente. Las aceras se pueden construir para evitar los árboles. De hecho, uno de los pocos motivos que justifican el desviar una acera de una ruta directa es, precisamente, el proteger un árbol.11

� “Una acera ocupará parte de mi jardín”.Muchas personas desconocen qué tan alejado está el borde de la acera del límite de su propiedad. Por lo general, hay suficiente espacio público como para construir una acera sin afectar de ninguna manera el territorio del dueño de la propiedad.12

� “La gente va a caminar demasiado cerca de mi casa”.

Hay muy poca diferencia entre lo que los transeúntes pueden ver desde una acera y lo que ya pueden ver desde sus autos cuando circulan por la calle. En todo caso, la diferencia entre una y otra situación será de apenas unos pocos pies.13

� “Las aceras aumentan la delincuencia”. En realidad, la mayor presencia peatonal implica más ojos en las calles y eso aumenta la seguridad, lo que disuade y reduce la actividad delictiva.14

� “Es mejor gastar el dinero proveniente de impuestos en otras necesidades”.

Dado que las aceras incrementan el valor de las propiedades y los ingresos fiscales, actúan como un motor económico. Además, los costos de mantenimiento de las aceras son deducibles del impuesto sobre los bienes inmuebles (Publicación 530 del IRS). Las aceras también constituyen una inversión en seguridad (porque llevan más ojos y oídos a las calles) y son parte integral de un sistema de transporte equilibrado. 15

� “Me responsabilizarán si alguien se lesiona sobre una acera próxima a mi propiedad”.

Depende. La responsabilidad es determinada por leyes estatales o municipales, pero, para ganar un juicio, la negligencia, ya sea del Gobierno o del dueño de la propiedad, a causa de una condición defectuosa o excesivamente peligrosa (como una grieta ancha o un sector elevado) debe ser probada en un tribunal.16

� “Las aceras arruinan el carácter de los vecindarios rurales”.

Solo en décadas recientes se han eliminado las aceras de los vecindarios en áreas urbanas. Además hay muchas maneras de construir una acera o vereda que se adapte al diseño y estilo de una comunidad.

Cómo hacerlo bien

Al proponer y planificar la construcción de aceras, prueba lo siguiente:

� Involucra a los vecinos y a la comunidad.Prevé alguna oposición y utiliza este folleto informativo para argumentar en favor de las aceras. Moviliza a personas que piensen igual que tú y trabajen unidos como vecindario o como comunidad. Reúnete con tus vecinos para crear conciencia y abordar cualquier resistencia.

� Haz las aceras lo suficientemente anchas.Las aceras son fundamentales en los vecindarios y zonas comerciales muy concurridas del centro debido a la gran cantidad de gente, los muchos destinos y los potenciales conflictos vehiculares que presentan esos lugares. En estas áreas, es importante construir aceras que tengan el ancho suficiente para el tráfico peatonal y elementos tales como mesas de cafés, bancas y otros puntos para socializar.

� Utiliza un diseño adecuado al lugar.Una acera debería integrarse al entorno. Hasta las comunidades rurales pueden sacar provecho de los senderos peatonales con diseño de buen gusto. Asegúrate de que las aceras estén bien mantenidas y tengan una presentación agradable, con cruces peatonales seguros y prácticos, y el ancho suficiente para que puedan circular con comodidad dos o tres personas una al lado de la otra.

La distancia mínima ideal para una acera es entre 4 y 10 pies de la calle. Espacio para plantas, árboles y franjas de estacionamiento pueden extender la zona de protección, aumentando la comodidad y enlenteciendo el tránsito.

� Dale prioridad a las áreas más transitadas y a la conectividad.

Al lanzar un programa de construcción de aceras, establece un círculo de un cuarto de milla de radio alrededor de escuelas, parques, paradas de transporte público y destinos comerciales clave. Todo lo que se encuentre dentro de esos círculos debe ser una prioridad para la construcción de aceras. Asegúrate de planificar las aceras de modo que lleguen a las principales áreas donde la gente trabaja, hace sus compras y se divierte.

� Considera las entradas para autos.En muchos vecindarios y zonas comerciales, las entradas para autos están repletas de vehículos en movimiento y estacionados. Dado que esos accesos afectan el tránsito y la seguridad de las aceras, deberían reducirse al mínimo en las áreas comerciales.

Planifica cuidadosamente el mejor modo de tratar las aceras que cruzarán entradas de autos, particularmente en áreas muy transitadas. El callejón es una buena herramienta para mantener a la gente apartada del tráfico, especialmente en las zonas comerciales.

� Constrúye las aceras y mantenlas con fondos municipales.

Muchas comunidades exigen que los dueños de las propiedades paguen por la construcción de las aceras y las mantengan despejadas (de nieve, hielo, etc.). Dado que constituyen un beneficio público, sería una buena política el construir y mantener las aceras con fondos públicos.

Anchos ideales de las aceras: siete pies en áreas residenciales y de 8 a 12 pies en zonas céntricas.

Las aceras bien construidas pueden durar 25 años o más con poco mantenimiento.

Historias exitosas

� Decatur, Georgia: Programa de mejora de aceras (“Citywide Sidewalk Program” )

Decatur ha sido apodada la ciudad más caminable de Georgia, con más de 60 millas de aceras en sus 4.2 millas cuadradas. El programa de mejora de aceras de toda la ciudad, todavía vigente, comenzó en el 2004 con una evaluación de impacto a la salud, y financiamiento a través de asignaciones anuales de la Comisión Municipal de Decatur (Decatur City Commission).

La meta del programa es tener aceras en al menos un lado de la totalidad de las calles de la ciudad. Desde el 2014 se han construido más de cuatro millas de aceras, entre nuevas y reemplazadas.

� Austin, Texas: Priorización de acerasLa ciudad de Austin ha construido casi 100 millas de aceras nuevas desde el 2005 para promover el caminar como un medio de transporte viable y para mejorar la seguridad, la accesibilidad y la movilidad peatonal.

Austin completó un inventario detallado de sus aceras, documentó su estado o condición, obtuvo opiniones de sus residentes sobre las necesidades y problemas relativos a aquellas, y estableció prioridades que fueron organizadas en un mapa de prioridades de aceras (Sidewalk Prioritization Map) que puede bajarse del internet. La ciudad da la prioridad al cumplimiento de la Ley para Estadounidenses con Discapacidades (Americans with Disabilities Act o “ADA”), aceras que permitan que los niños caminen sin riesgos hasta la escuela, una red de aceras, senderos y carriles para bicicletas interconectados, y aceras que sirvan de paradas de autobús. Desde el 2011, se han completado más de 300 aceras con paradas de autobús.

� Calloway County, Kentucky: Aceras para ir a la escuelaIr a la escuela a pie o en bicicleta estaba prohibido en

la pequeña ciudad de Murray, porque no había aceras y no era un modo seguro de viajar. El Gobierno municipal ofreció construir aceras si el sistema escolar aceptaba cambiar esa norma. La iniciativa resultó en 15,960 pies de aceras, incluida una que va desde la escuela secundaria del condado hasta una zona residencial de familias de bajos ingresos. Ahora, cientos de estudiantes caminan

regularmente hasta la escuela.“Cada vez que miro por la calle, hay gente en las aceras,

gente empujando carretillas, gente paseando a sus perros”, dijo un administrador del distrito escolar.

CÓMO FUNCIONA

Los lineamientos de diseño de aceras recomiendan una sección transversal mínima de cinco pies, excluidas otras amenidades, y lo suficientemente amplia como para que dos personas puedan caminar una junto a la otra. Aquí presentamos una guía de espacios junto a una propiedad. 1. Zona de fachada: una extensión del edificio

2. Zona peatonal: lugar seguro y adecuado para caminar, de cinco a siete pies de ancho en áreas residenciales, y de 8 a 12 pies en zonas céntricas y comerciales

3. Mobiliario urbano/Borde de la acera: plantas, árboles, bancos, iluminación y espacio para estacionar bicicletas, para crear una barrera protectora del tráfico motorizado

4. Zona de seguridad/protección: extensiones del borde de la acera, “parklets”, franjas de estacionamiento, espacio para circular en bicicleta, portabicicletas y estaciones de bicicleta

12 3 4

National Association of City Transportation Officials, Urban Street Design Guide, nacto.org





Aceras | Notas a pie de página y fuentes de información

1. National Association of Realtors. (Noviembre del 2013) National Community Preference Survey. http://www.realtor.org/articles/nar-2013-community-preference-survey

2. Sallis J., et al. “Neighborhood Environments and Physical Activity among Adults in 11 countries.” American Journal of Preventive Medicine, Vol. 36, No.2

3. National Association of City Transportation Officials (NACTO). (Octubre del 2012) Urban Street Design Guide pp 24-25. http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2012-nacto-urban-street-design-guide.pdf

4. Walk Score® es un sistema de clasificación logarítmica en línea que determina la caminabilidad básica de una propiedad residencial o comercial. Walk Score utiliza factores de los vecindarios tales como distancia a tiendas y escuelas para generar un número del 0 al 100 que mide la caminabilidad de cualquier domicilio http://www.walkscore.com

5. Pivo, G. and Fisher, J.D. (2010) The Walkability Premium in Commercial Real Estate Investments. University of Arizona and Benecki Center for Real Estate Studies, Indiana University. http://www.u.arizona.edu/~gpivo/Walkability%20Paper%208_4%20draft.pdf

6. Cortright, J. Impresa, Inc., CEOs for Cities. (Agosto del 2009) Walking the Walk: How Walkability Raises Home Values in U.S. Cities. http://www.ceosforcities.org/pagefiles/WalkingTheWalk_CEOsforCities.pdf

7. Centers for Disease Control and Prevention. (Agosto del 2012) Vital Signs. http://www.nmhc.org/files/ContentFiles/Brochures/Myth%20and%20Fact%20FINAL.pdf

8. National Center for Safe Routes to School. (Octubre del 2013) Trends in Walking and Bicycling to School from 2007 – 2012. http://saferoutesinfo.org/sites/default/files/Trends_in_Walking_and_Bicycling_to_School_from_2007_to_2012_FINAL.pdf

9. U.S. PIRG Educational Fund. (Diciembre del 2013) Transportation in Transition: A Look at Changing Travel Patterns in America’s Biggest Cities. http://www.uspirg.org/news/usp/study-shows-driving-decline-america%E2%80%99s-cities

10. Surface Transportation Policy Project, Belden Russonello & Stewart. (Abril del 2003) Americans’ Attitudes Toward Walking and Creating Better Walking Communities. http://www.transact.org/library/reports_pdfs/pedpoll.pdf.Whetmore. J.Z. “Retrofit Sidewalks.” Perils for Pedestrians Public Affairs Series (Noviembre del 2012) Última consulta: 3 de marzo del 2014 http://www.pedestrians.org/retrofit/retrofit15.htm

11. Rails to Trails Conservancy, National Park Service. (Enero de 1998) Rail-trails and Safe Communities: The Experience on 372 Trails. http://www.railstotrails.org/resources/documents/resource_docs/Safe%20Communities_F_lr.pdf

12. Ibídem13. Ibídem14. Berg, D. (N.D.) “Sidewalk Slip and Fall: Who is Liable?” NOLO. http://www.

nolo.com/legal-encyclopedia/sidewalk-slip-fall-who-liable.html15. Rails to Trails Conservancy, National Park Service. (Enero de 1998) Rail-trails

and Safe Communities: The Experience on 372 Trails. http://www.railstotrails.org/resources/documents/resource_docs/Safe%20Communities_F_lr.pdf

16. Federal Highway Administration. (N.D.) Pedestrian Safety Guide and Countermeasure Selection System. http://www.pedbikesafe.org/PEDSAFE/resources_guidelines_sidwalkswalkways.cfm





1. Los Angeles County Model Design Manual for Living Streets. (2011) http://www.modelstreetdesignmanual.com/

2. Advanced Sidewalks and Streets Toolkit. AARP. (2011) http://www.aarp.org/content/dam/aarp/livable-communities/plan/assessments/advanced-streets-and-sidewalks-toolkit-2011-aarp.pdf

3. Costs for Pedestrian and Bicyclist Infrastructure Improvements. Bushell, M., et al. UNC Highway Safety Research Center, Federal Highway Administration. (Octubre del 2013) http://katana.hsrc.unc.edu/cms/downloads/Countermeasure%20Costs_Report_Nov2013.pdf

4. Walkability, Real Estate and Public Health Data, Walk Score Data Services, http://www.walkscore.com/professional/research.php

5. Sidewalks and Streets Survey. http://safety.fhwa.dot.gov/provencountermeasures/fhwa_sa_12_013.htm

6. Business Performance in Walkable Shopping Areas. Active Living Research. (Noviembre del 2009) http://activelivingresearch.org/files/BusinessPerformanceWalkableShoppingAreas_Nov2013.pdf

7. Walk Score blog at http://blog.walkscore.com/



Árboles de la calle |

“El mejor momento para plantar árboles fue hace 20 años. El segundo mejor momento es ahora”, dice un sabio proverbio chino. En un entorno vecinal, los árboles de la calle aportan sombra, seguridad, verdor y aire fresco, atenúan los efectos de las tormentas, permiten ahorrar energía y nos regalan la presencia de aves cantoras y ardillas. Los árboles disimulan visualmente el concreto y los postes de electricidad, y atenúan los ruidos de la calle.1

El Servicio Forestal de EEUU (U.S. Forest Service) calcula que la presencia de árboles de la calle incrementa el valor de las propiedades adyacentes en un promedio de $13,000.2 Esa cantidad aumenta la base impositiva de una ciudad y puede ayudar a cubrir los costos operativos del mantenimiento de los árboles urbanos.

El National Main Street Center informa que una cubierta frondosa de árboles puede incrementar las ventas minoristas en 12 centavos por dólar en las grandes ciudades, y en 9 centavos por dólar en las pequeñas.3

Los árboles también son buenos para la salud. Los escapes de los vehículos aumentan el ozono en el ambiente y causan asma y otros problemas de salud. Los árboles transforman esos gases nocivos en oxígeno. Un solo árbol urbano transforma suficiente monóxido de carbono en oxígeno como para cubrir las necesidades de dos personas por todo un año.4

Los árboles plantados en bulevares o franjas separadoras, separan físicamente a los vehículos de los peatones y ayudan a los conductores a distinguir el límite entre la calle y las áreas adyacentes por donde la gente camina. Además, un follaje bien desarrollado puede reducir la velocidad del tránsito en unas 5 a 15 mph, lo que aumenta la seguridad para todos los usuarios de la calle.5

Los árboles de la calle reducen las aguas pluviales e inundaciones (un dato interesante: los árboles absorben el

Continúa Æ

Se plantaron árboles como parte de un proyecto de reurbanización en el pueblo suburbano de Lake Oswego, Oregon, que incluyó aceras, nuevo alumbrado, instalaciones artísticas, una plaza peatonal, una fuente y una rotonda.

“El mejor momento para plantar árboles fue hace 20 años. El segundo mejor momento es ahora”.


30% de la precipitación a través de sus hojas y otro 30% a través de sus raíces).6

El pavimento puede hacer que las temperaturas se incrementen de 3 a 7 grados, lo que aumenta los costos energéticos y la presencia de ozono y otros gases dañinos. La sombra de los árboles puede reducir los gastos en energía hasta en un 35%.7

Estudios llevados a cabo en California hallaron que la sombra de los árboles puede extender la vida útil de la superficie de las calles hasta en un 60%. Dado que las fluctuaciones diarias de la temperatura entre las fases de enfriamiento y calentamiento se ven reducidas, los efectos perjudiciales de la expansión y contracción del asfalto y del concreto también son menores.8

Derribando mitos

� “Los árboles de la calle son peligrosos”.Estudios realizados documentan que los conductores responden a las paredes verticales de vegetación conduciendo más despacio, lo que resguarda tanto a peatones como a conductores.9 Estudios realizados sobre la seguridad en las carreteras muestran una reducción de los accidentes en los cuales los vehículos involucrados se salen de los límites de la calle, y en la severidad general de los accidentes, cuando se comparan tramos de una calle con árboles con tramos similares, pero sin arbolado.

Los árboles también protegen a los peatones de los vehículos en movimiento. Un estudio realizado en Texas observó una disminución del 46% en los índices de accidentes a lo largo de arterias urbanas y carreteras luego de la instalación de mejoras paisajísticas.10 La presencia de árboles en un entorno suburbano redujo la velocidad de los automóviles en un promedio de 3 mph.11

� “Plantar árboles en cualquier lado produce los mismos beneficios para la salud”.

Estudios realizados por el Servicio Forestal de EEUU (U.S. Forest Service) sugiere que el arbolado urbano puede ser 10 veces más efectivo que los árboles forestales para disminuir el dióxido de carbono. Los contaminantes urbanos como el ozono, el cloro, el flúor y el dióxido de azufre son todos absorbidos por los árboles.12

� “Los árboles son costosos”.Por un costo de entre $250 y $600 por su plantado y mantenimiento por tres años, un solo árbol rinde más de $90,000 en beneficios directos, sin siquiera considerar los beneficios estéticos, sociales y naturales que brinda durante su vida útil.

Un árbol correctamente plantado y bien cuidado

puede crecer durante 60 o más años.13 El incremento en el valor de los bienes inmuebles debido a los árboles de la calle aumenta la base impositiva de una ciudad y puede cubrir los costos operativos del mantenimiento del arbolado urbano.

Por ejemplo, el censo de árboles de la ciudad de Nueva York del año 2006 encontró que sus 592,130 árboles generaban beneficios por un valor estimado de $122 millones al año. Una meta de la iniciativa de la ciudad “PlaNYC”, del año 2007, es plantar otros 222,000 árboles para el 2017.14

Washington D.C. calcula los beneficios de sus árboles en $10.7 millones anuales.15 Un estudio de la Universidad de California en Davis encontró que el 20% de la sombra sobre una calle mejora el estado del pavimento en un 11%, lo que provee un ahorro del 60% en repavimentación a lo largo de 30 años.16

Cuando los árboles no dan sombra, el calor del sol rompe la capa intermedia de pavimentación asfáltica y genera más calentamiento y contracción, lo que desgasta el pavimento. La sombra aumenta la vida útil del pavimento hasta en un 60%, compensando ampliamente el costo de mantenimiento del arbolado17 y el ocasional costo de reparar los daños provocados por el crecimiento de las raíces.

� “Los árboles son los causantes de los daños provocados por las tormentas”

Una adecuada selección, espaciamiento y podado de los árboles, junto con servicios públicos bien planificados, reducirá el efecto de las tormentas grandes. Una línea de árboles adultos puede brindar protección contra la caída de árboles frágiles o aislados.18

� “Los árboles ensucian”.Pueden elegirse árboles que pierdan una cantidad de hojas mínima en otoño y no generen otras molestias (no obstante, las normas municipales deberían incluir procedimientos eficientes para recoger las hojas). Algunas especies atraen pájaros cantores, lo que puede ser un complemento agradable para el área.

Si bien es poco común, algunos árboles pueden atraer una cantidad de aves tan grande que se convierten en una molestia. Una cuidadosa selección y administración del arbolado puede limitar determinadas poblaciones de aves o mantener alejadas los grupos grandes de aves. 19

Cómo hacerlo bien

Al proponer y planificar el plantar árboles en zonas urbanas, prueba lo siguiente:

� Involucra al público y genera apoyo.Dado que hay muchas percepciones erróneas respecto de los árboles de la calle, es importante involucrar al público lo antes posible en los debates, para minimizar la ansiedad ante lo desconocido y, de algún modo, transferirle la responsabilidad intelectual a los residentes del lugar.

Imprime este folleto informativo, habla con los vecinos, consigue el apoyo de la comunidad y, luego, reúnete con quienes toman las decisiones, los medios de comunicación, expertos y otros interesados para discutir los beneficios de los árboles.

� Elige los árboles adecuados.Existen variedades de árboles urbanos para todas las zonas climáticas, desde semiáridas y áridas hasta montañosas a más de 9,000 pies de altura. La selección adecuada y plantado de árboles en cajas reduce los costos de reparación de las aceras y los daños que potencialmente puedan afectar los servicios públicos en los barrios urbanos.

� Posiciona los árboles correctamente.Cuando están bien ubicados y mantenidos, los árboles pueden llevar la vista de un conductor hacia las señales de tránsito y letreros. No obstante, los árboles deben ser cuidadosamente ubicados para permitir una adecuada visibilidad en intersecciones y entradas para autos. Los árboles deberían tener una separación de 15 a 30 pies, o de hasta 50 pies en zonas urbanas. Los árboles deben estar separados para permitir la iluminación del alumbrado

público y no interferir con el cableado de los servicios eléctricos, ya sea subterráneo o aéreo.

� Mantén los árboles adecuadamente.El mantenimiento del arbolado es un costo agregado, pero uno que es más que compensado por el impacto positivo que tienen los árboles en la base impositiva de una comunidad.

Es importante mantener adecuadamente los árboles, incluida la reparación de roturas ocasionales en las aceras debido al crecimiento de las raíces. También es importante recoger las hojas de la calle, puesto que pueden obstruir los desagües. En algunos climas, los montones de hojas que quedan abandonadas, con el tiempo, pueden producir esporas aéreas que, arrastradas por el viento, pueden provocar problemas a las personas alérgicas.

� Planta en jardineras si el espacio de la acera es limitado.

Si no hay espacio suficiente para árboles a lo largo de la acera, utiliza una jardinera. Según la cantidad de espacio de estacionamiento que se necesite, el patrón visual que se busca y la densidad del árbol seleccionado, pueden colocarse jardineras en el carril para estacionar carros entre 40 y 60 pies unos de otros, lo que permite disponer entre dos y cuatro espacios de estacionamiento entre ellos. Las jardineras deben ser lo suficientemente anchas para evitar que los vehículos les peguen al retroceder.

El follaje de árboles adultos proporciona sombra y elegancia a esta calle residencial de Fargo, North Dakota.

Las jardineras para plantar árboles, como esta en Valencia Town Center, California, le añaden verdor al entorno urbano y a la encantadora calle Main.

Historias exitosas

� Shreveport, Louisiana: NeighborWoodsMás allá de que Shreveport está ubicada en una zona boscosa del estado, muchos miembros de la comunidad desconocían los benefi cios y el valor de un buen follaje arbóreo. Debido al daño ocasionado por tornados y tormentas de hielo en los años 2010 al 2013, y a las severas sequías de los veranos de 1995 al 2005, muchos vecindarios quedaron prácticamente sin árboles.

La ayuda provino de la organización sin fi nes de lucro Shreveport Green y el trabajo que realizaron con NeighborWoods, un programa nacional que se dedica a reforestar los espacios verdes de las ciudades. A partir del 2006, voluntarios dirigidos por estudiantes plantaron más de 20,000 árboles en Shreveport, prestando especial atención a tres vecindarios en riesgo que presentaban índices de delincuencia entre moderado y severo, y falta de cohesión como comunidad.

Al aumentar la cubierta vegetal, Shreveport Green les ofreció a los residentes un entorno más fresco y atractivo, lo que los animó a salir e interactuar positivamente con sus vecinos. La iniciativa produjo una relación costo benefi cio para Shreveport de $7.28 por cada dólar que gastó.

� Charlotte, North Carolina: Árboles imponentesEn 1985, Charlotte planifi có importantes renovaciones de sus calles céntricas, incluidas 10 manzanas de la calle Tryon y dos de la calle Trade.

La ciudad quería árboles más grandes y majestuosos en el centro, por lo que se instaló un sistema de andenes de concreto suspendidos o fl otantes que se apoyan sobre zanjas cavadas en las aceras de tierra y se recubren con adoquines o baldosas que forman una capa impermeable. Se plantó un total de 170 robles, y para el 2009 habían alcanzado una altura promedio de 44 pies, lo que resultó en una reducción del 10% en el caudal máximo de las aguas de tormenta que descargan en el sistema de desagüe de aguas pluviales. Alguna vez famosa por sus fábricas de tejidos de algodón y minas de oro, Charlotte es ahora conocida por su espectacular follaje arbóreo.

POR QUÉ IMPORTA





EL VALOR DE

los bosques urbanosBosque urbano = los árboles, plantas y recursos

naturales que hay dentro de un pueblo o ciudad

12-1/2 árboles pueden interceptar, anualmente, el equivalente al volumen de una piscina olímpica en aguas de tormenta.

Los árboles en bosques urbanos fi nancian 60,000 puestos de trabajo al año en California.

177 millones de árboles que aportan sombra a casas y edifi cios reducen el uso de energía destinada a equipos de aire acondicionado en 6.4 mil millones de kilovatios-hora (se requieren 73 plantas generadoras de energía de 100-megavatios de potencia para generar tanta energía).

Viviendas, bienes y servicios se venden por un 12% más en comunidades con árboles que en aquellas que no los tienen.

Fuente: California ReLEAF (californiareleaf.org/whytrees)

Árboles de la calle | Notas a pie de página y fuentes de información

1. Burden, D. Walkable Comunities, Inc., Glatting Jackson. (2006) Urban Street Trees: 22 Benefits, Specific Applications. http://www.michigan.gov/documents/dnr/22_benefits_208084_7.pdf

2. Donovan, G.H., Butry, D.T. (2009) “Trees in the city: Valuing street trees in Portland, Oregon”. Landscape and Urban Planning. (2010) Vol. 94, pp 77–83 http://www.fs.fed.us/pnw/research/gcra/pdfs/pnw_2010_donovan001.pdf

3. Wolf, K. L. University of Washington. (Agosto del 2009) Trees Mean Business: City Trees and the Retail Streetscape. http://www.naturewithin.info/CityBiz/MainStreetNews_Aug09_Trees.pdf

4. American Forests. “Tree Facts”. Última consulta: 4 de marzo del 2014, https://www.americanforests.org/discover-forests/tree-facts/

5. Burden, D. Walkable Comunities, Inc., Glatting Jackson. (2006) Urban Street Trees: 22 Benefits, Specific Applications. http://www.michigan.gov/documents/dnr/22_benefits_208084_7.pdf

6. Ibid7. Dumbaugh, Eric (2005) “Safe streets, livable streets.” Journal of the American

Planning Association, Vol. 71, N.º 3, pp 283–3008. Burden, D. Walkable Comunities, Inc., Glatting Jackson. (2006) Urban

Street Trees: 22 Benefits, Specific Applications. http://www.michigan.gov/documents/dnr/22_benefits_208084_7.pdf

9. University of Washington, College of Forest Resources. Urban Forest Values: Economic Benefits of Trees in Cities. Rep. Center for Human Horticulture, 1998. Sitio web: http://www.naturewithin.info/Policy/EconBens-FS3.pdf

10. Mok, J., Landphair, H., Naderi, J.R. (2006) “Landscape Improvement Impacts on Roadside Safety in Texas.” Landscape and Urban Planning, Vol. 78, N.º 3, pp 263-274. http://www.naturewithin.info/Roadside/RdsdSftyTexas_L&UP.pdf

11. Naderi, J. R., et al. (2008) “The Street Effect and Driver Safety.” ITE Journal on the Web. http://www.walkable.org/assets/downloads/StreetTreeEffectandDriverSafety_ITEfeb08_.pdf

12. U.S. Forest Service. “Values of Urban Trees.” Última consulta: 5 de junio del 2014: http://www.na.fs.fed.us/spfo/pubs/uf/techguide/values.htm

13. Burden, D. Walkable Communities, Inc., Glatting Jackson. (2006) Urban Street Trees: 22 Benefits, Specific Applications. http://www.michigan.gov/documents/dnr/22_benefits_208084_7.pdf

14. New York City Department of Parks and Recreation. “Trees Count! Street Tree Census”. Última consulta: 4 de marzo del 2014 http://www.nycgovparks.org/trees/tree-census/2005-2006

15. Alliance for Community Trees. (Agosto del 2011) Benefits of Trees and Urban Forests: A Research List. http://www.actrees.org/files/Research/benefits_of_trees.pdf

16. McPherson, E.G. and Simpson, J.R. (2001) Davis, CA: USDA Forest Service, Pacific Southwest Research Station, Center for Urban Forest Research. Effects of California’s urban forests on energy use and potential savings from large-scale tree planting

17. McPherson, G., Muchnick, J. (2005) “Effects of Street Tree Shade on Asphalt and Concrete Pavement Performance.” Journal of Arboriculture, Vol. 31, N.º 6, pp 303-310. http://www.fs.fed.us/psw/publications/mcpherson/psw_2005_mcpherson001_joa_1105.pdf

18. Burden, D., Walkable Comunities, Inc., Glatting Jackson. (2006) Urban Street Trees: 22 Benefits, Specific Applications. http://www.michigan.gov/documents/dnr/22_benefits_208084_7.pdf





1. Safe Streets, Livable Streets. Eric Dumbaugh. Journal of the American Planning Association, Vol. 71, N.º 3, Verano del 2005

2. 22 Benefits of Urban Street Trees. Dan Burden. http://www.michigan.gov/documents/dnr/22_benefits_208084_7.pdf

3. Benefits of Trees and Urban Forests: A Research List. Alliance for Community Trees. (Agosto del 2011) http://www.actrees.org/files/Research/benefits_of_trees.pdf

4. Talking Trees. (Noviembre del 2006) Local Governments for Sustainability. http://www.milliontreesnyc.org/downloads/pdf/talking_trees_urban_forestry_toolkit.pdf

5. Stormwater to Street Trees. U.S. Environmental Protection Agency Office of Wetlands, Oceans and Watersheds Nonpoint Source Control Branch. (Septiembre del 2013) Washington, D.C. EPA 841-B-13-001

6. Street Trees and Intersection Safety. Institute of Urban & Regional Development, University of California, Berkeley (2006) http://www.uctc.net/papers/768.pdf



Moderación del tráfico |

Desde la llegada del automóvil, la mayoría de las calles en Estados Unidos han sido diseñadas principalmente para autos... iveloces! Hoy, en las ciudades, las calles y espacios de estacionamiento ocupan hasta el 25% a 50% del espacio público total.1

Lamentablemente, las calles diseñadas para que el tráfico se mueva a altas velocidades mina la función histórica de las calles, que era la de ayudar a las personas a interactuar y desplazarse, independientemente del medio de transporte. Un mejor diseño del transporte mueve el tráfico a la vez que mantiene las comunidades seguras y conectadas.2

Por ejemplo, cuando vehículos que viajan a 20 mph chocan con un peatón, menos del 10% de los atropellados mueren, la mayoría de los heridos sufren lesiones leves y el 30% salen completamente ilesos. Sin embargo, cuando un vehículo circula a 30 mph, el 45% de los peatones impactados mueren y muchos resultan gravemente

heridos; a 40 mph, más del 80% de los peatones mueren o resultan gravemente heridos.3

Según el informe del año 2014 “Dangerous by Design” (Peligrosas por diseño), nuestras calles son especialmente peligrosas para los niños, las personas de bajos ingresos y los adultos mayores. Aun cuando solo el 13% de la población de EEUU está compuesta por adultos mayores, estos representaron el 20% de los peatones muertos en accidentes de tránsito en el 2011.4

La moderación del tráfico es un sistema de diseño y gestión de estrategias que incluye calles más angostas, rotondas modernas, chicanas (curvas intencionalmente agregadas en las calles), isletas o camellones centrales, reductores de velocidad (topes), desvíos y otras herramientas o intervenciones de ingeniería.5 Estas medidas se usan con la intención de enlentecer el tráfico

Continúa Æ

Poco después de que West Palm Beach, Florida, quitara 17 carriles de circulación en su centro, se observó una renovada energía en la calle y llegaron nuevas inversiones, revitalizando el centro de la ciudad. También, la moderación del tráfico contribuyó a reducir los índices de delincuencia.

Cuando los vehículos que viajan a 20 mph chocan con un peatón, menos del 10% de los atropellados mueren… a 40 mph, más del 80% de los peatones

mueren o resultan muy gravemente heridos.


motorizado, a menudo sin reducir el volumen de tráfico. Estas medidas incrementan la seguridad y crean un entorno urbano equilibrado para todos los usuarios, incluidos peatones y ciclistas.6

Otro beneficio de la moderación del tráfico es que puede otorgarle a una calle una personalidad transformadora, estimulando las interacciones sociales, el mercado inmobiliario y el comercio minorista.7 Los cambios ayudan a reducir la contaminación, el ruido y hasta la delincuencia,8,9 como ha sucedido en comunidades como Dayton, Ohio, donde las disminuciones de velocidad y el cierre de calles y pasajes a los vehículos motorizados redujo la delincuencia en un 50%.10

Derribando mitos

� “La moderación de tráfico desviará automóviles hacia mi calle”.

Los conductores tienden a utilizar calles principales porque proporcionan la ruta más directa y eficiente a sus destinos. Las calles con tráfico moderado, cuando son diseñadas con determinadas medidas que enlentecen el tráfico sin provocar muchos desvíos, pueden tener poco o ningún impacto en el volumen general de tráfico, excepto, tal vez, durante el período de construcción. El Instituto de Ingenieros de Transporte (Institute of Transportation Engineers) recomienda usar rotondas y reductores de velocidad (topes) como medida para evitar desvíos.11

� “La moderación de tráfico genera embotellamientos”.

En carreteras con menos de 20,000 vehículos por día, técnicas de moderación del tráfico como las “dietas viales”12 tienen efectos mínimos o positivos en el volumen de tráfico. Una razón: los vehículos que giran a la izquierda pasan a un carril central. Cuando resulta necesario, los carriles para bicicletas y los carriles de giro centrales pueden ser utilizados por vehículos policiales a fin de evitar interrumpir el flujo normal del tráfico.13

� “La moderación del tráfico es mala para el transporte público”.

Los conflictos con el transporte público pueden evitarse con una buena planificación; por ejemplo, incorporando un carril central para que los conductores puedan sobrepasar los autobuses detenidos e incorporando espacios laterales para que el autobús pueda parar sin bloquear el carril.

� “La moderación del tráfico demora los servicios de emergencia”.

Una calle con su tráfico moderado, cuando no contenga reductores de velocidad cortos (como los topes) y señales de Alto (“Stop”), y aun cuando tenga rampas para reducir la velocidad, puede admitir vehículos de emergencia sin reducir los tiempos de respuesta.14 Los conductores pueden usar los carriles para bicicletas para apartarse del camino, y un carril central puede ser empleado por los vehículos de emergencia para sobrepasar otros vehículos.

� “A las personas no les gustan las medidas de moderación del tráfico”.

Los proyectos vecinales de moderación del tráfico han ganado amplia aceptación y apoyo en ciudades que han empleado un proceso de participación pública efectivo y significativo. El rediseño del Prospect Park West de Brooklyn redujo las velocidades vehiculares, incrementó el uso de la bicicleta y mejoró la capacidad general de la calle, todo sin variar los tiempos de viaje de los vehículos motorizados. El proyecto provocó una pequeña oposición, pero la ciudad, la junta comunitaria y el 70% de los residentes lo respaldaron15 y lograron reducir aún más el límite de velocidad, a 25 mph.16

� “Las medidas de moderación del tráfico se están revirtiendo”.

La moderación del tráfico está demostrando ser efectiva, segura y popular. Salvo por los reductores de velocidad cortos (topes), de los 20,000 tramos de calle en los que se han implementado estas técnicas en todo el país, pocos han vuelto a adoptar su configuración original.

� “La ciudad o comunidad será responsabilizada por los daños”.

Las comunidades que procuran medidas de moderación del tráfico a menudo temen que estas técnicas pueden aumentar su responsabilidad legal. En todo el país, miles de medidas de moderación de tráfico han sido implantadas desde la década de 1970, y ha habido menos de una docena de fallos judiciales contra comunidades o ciudades. Comparada con la cantidad de procesos por responsabilidad civil que enfrentan las ciudades por simples casos de mantenimiento vial y obras de construcción, la moderación de tráfico presenta un riesgo mínimo en ese aspecto.17 En el lado positivo, el tráfico más lento reduce las probabilidades de accidentes, y de los daños, lesiones y fatalidades que pudieran resultar de ellos.18

Cómo hacerlo bien

El éxito de cualquier herramienta requiere utilizarla bien, y esto es realmente cierto en el caso de la moderación de tráfico. Prueba lo siguiente:

� Adopta un proceso público y busca apoyo.Desarrolla una campaña de educación y concientización antes de su implementación, y procura llegar tanto a los miembros de la comunidad como a los funcionarios electos y dirigentes municipales.

Los dirigentes electos y el personal de la entidad van a querer ver que estas medidas tienen apoyo público antes de trabajar en su implementación. Los promotores de la iniciativa pueden imprimir este folleto informativo, hablar con los vecinos, generar el apoyo de la comunidad y luego reunirse con quienes habrán de decidir, los medios de comunicación, expertos y otros interesados para discutir los beneficios de la moderación de tráfico. El personal de la entidad puede involucrar al público en algún proceso significativo, como talleres interactivos de diseño, para generar aceptación y comprensión.

� Comienza con un proyecto piloto.Considera comenzar con un proyecto piloto en un área con tránsito ligero para darles a los conductores la oportunidad de adaptarse a la idea y permitirle al personal del municipio documentar qué funciona y qué no.

Las medidas temporales y portátiles, tales como los cambios hechos con pintura en el pavimento, señalización e instalación de espacios para estacionar carros, pueden permitir una moderación de tráfico de bajo costo que también podrá ser fácilmente revertida o convertida en

permanente una vez que el proyecto haya demostrado ser exitoso.

� Incorpora la moderación de tráfico a iniciativas más grandes.

La moderación de tráfico es mejor ejecutada en conjunto con otro proyecto, como un desarrollo urbano, la revitalización de un vecindario, la instalación o mantenimiento de servicios públicos, un plan para el centro o para un corredor, o el diseño de una nueva calle. De ese modo, el elemento moderador podrá ser sencillamente incorporado al proceso del proyecto mayor.

� La moderación de tráfico debería beneficiar al transporte público.

El transporte público puede contribuir a proporcionar las conexiones convenientes y seguras que mejoran los espacios públicos y realzan los traslados a pie y en bicicleta, aunque el enlentecer el tráfico podría interferir con el funcionamiento del transporte público. Es por eso que resulta necesario diseñar y coordinar las medidas de moderación del tráfico para garantizar la eficiencia de los movimientos del transporte público.

� Adopta un diseño proactivo y utiliza velocidades deseadas, no velocidades de operación.

Una estrategia proactiva utiliza elementos para influir en la conducta de los conductores para que reduzcan la velocidad. Esta podría ser la intervención más significativa para reducir las lesiones y muertes de peatones.19

Con un tráfico diario de hasta 17,900 vehículos, es un verdadero desafío caminar, andar en bicicleta o ir de compras por Cascade Avenue, en Atlanta, Georgia.

Cascade Avenue luego de que la moderación de tráfico logre inspirar la reurbanización que transformaría el vecindario.

Historias exitosas

� Hendersonville, North Carolina: Main Street Main Street es una antigua carretera estatal que fue reducida a dos carriles con aceras más amplias para hacer el centro más atractivo para los peatones, especialmente para el 25% de los residentes de la ciudad, que son jubilados. Se instaló estacionamiento en diagonal y paralelo en manzanas alternas para generar un flujo de tráfico serpenteante que controla la velocidad aún más. Luego de que la carretera fuera redirigida hacia arterias adyacentes y se terminaran las mejoras en la calle Main, el número de negocios cerrados en Hendersonville se redujo de 14 a uno.

� San Francisco, California: Octavia BoulevardLuego de que el terremoto Loma Prieta en 1989 dejara la autopista que atraviesa el vecindario de Hayes Valley en malas condiciones para la circulación segura, los residentes del lugar reclamaron su clausura.

En su lugar, la ciudad construyó el bulevar Octavia, durante la recesión de 1992, con una isleta o camellón central, cuatro carriles de tránsito, franjas de estacionamiento tipo bulevar, aceras con árboles, carriles laterales para tráfico local y estacionamiento, y detalles estéticos. El resultado: Se construyó un nuevo parque, aumentó el número de viviendas, subio el valor de las propiedades, el empleo creció un 23%, se incrementaron los viajes en transporte público en un 75%, no hubo embotellamiento y abrieron nuevos restaurantes y comercios minoristas.

� West Palm Beach, Florida: El centroLa moderación del tráfico se usó inicialmente como una respuesta a las quejas por los excesos de velocidad y el tráfico creado por los vehículos en busca de atajos. La ciudad encontró que el comportamiento de los conductores mejoró, lo que llevó a un aumento en el número de peatones, ciclistas y usuarios de patinetas, lo que, a su vez, resultó en una sustancial reducción de la delincuencia. Residentes y comercios invirtieron más de $300 millones para mejoras, lo que aumentó el valor de las propiedades y los ingresos de los comercios, así como el orgullo del vecindario y el turismo.

POR QUÉ IMPORTA

En 1981, el investigador Donald Appleyard estudió el tráfico sobre tres calles de San Francisco y descubrió que al aumentar el tráfico, el área que la gente considera su “territorio” se contrae. La imagen de abajo representa la relación entre volúmen de tráfico y cuán conectados se sentían los residentes del lugar con sus vecinos.

TRÁFICO LIGERO2,000 vehículos por día

3 amigos por persona6.3 conocidos

TRÁFICO MODERADO8,000 vehículos por día1.3 amigos por persona

4.1 conocidos

TRÁFICO INTENSO16,000 vehículos por día0.9 amigos por persona

3.1 conocidos





Moderación del tráfico | Notas a pie de página y fuentes de información

1. Pedestrian Federation of America. Walk Tall: A Citizen’s Guide to Walkable Communities. Emmaus, Pennsylvania, Rodale Press. 1995

2. Project for Public Spaces. “Levels of Service and Travel Projections: The Wrong Tools for Planning Our Streets?”http://bit.ly/1uncyj3

3. UK Department of Transportation. (London, 1987) Killing Speed and Saving Lives

4. National Complete Streets Coalition. Dangerous by Design 2014 Report. http://www.aarp.org/livable-communities/info-2014/dangerous-by-design.html

5. Institute for Transportation Engineers. “Traffic Calming Library.” Última consulta: 5 de junio del 2014 from http://www.ite.org/traffic/default.asp

6. Federal Highway Administration. FHWA Course on Bicycle and Pedestrian Transportation, , Lección 11, Traffic Calming. http://safety.fhwa.dot.gov/ped_bike/univcourse/pdf/swless11.pdf

7. Project for Public Spaces, Inc. (2008) Streets and Places: Using Streets to Rebuild Communities. http://www.pps.org/pdf/bookstore/Using_Streets_to_Rebuild_Communities.pdf

8. Lockwood, I.M., Stillings, T., City of West Palm Beach. Traffic Calming for Crime Reducation & Neighborhood Revitalization. http://bit.ly/1un85wU

9. Pedestrian and Bicycle Information Center. Traffic Calming and Crime Prevention. http://katana.hsrc.unc.edu/cms/downloads/ENG

10. TrafficCalmingandCrimePrevention.pdf11. Ewing, R., Kooshian, C.. Institute of Transportation Engineers. Traffic

Calming Measures: What, Why, Where, and How. http://www.ite.org/traffic/documents/CCA98A12.pdf

12. Burden, D. Walkable 101: Road Diets. (2012) Video. http://vimeo.com/35268247

13. MDOT. http://www.michigan.gov/documents/mdot/MDOT_Research_Report_RC1555_Appendices_A-E_376150_7.pdf

14. Batsdon, S. ITE Technical Conference. (Marzo del 2004) Offset Speed Tables for Reduced Emergency Response Delay. Paper. http://nacto.org/docs/usdg/offset_speed_tables_for_reduced_emergency_response_delay_batson.pdf

15. New York City Department of Transportation. Última consulta: 25 de febrero del 2014, de http://www.nyc.gov/html/dot/html/bicyclists/prospectparkwest.shtml

16. Goodyear, S. (Febrero del 2014) New York Fights to Set Its Own Speed. The Atlantic Cities. http://www.theatlanticcities.com/commute/2014/02/new-york-fights-set-its-own-speed-limits/8277/

17. Transportation Alternatives, New York City. http://www.transalt.org/files/campaigns/nsn/debunking.html.

18. National Association of City Transportation Officials (NACTO; Octubre del 2012). Urban Street Design Guide. http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2012-nacto-urban-street-design-guide.pdf

19. National Association of City Transportation Officials (NACTO; Octubre del 2012). Urban Street Design Guide. Páginas 24-25 http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2012-nacto-urban-street-design-guide.pdf





1. Livable Streets. Appleyard, D. University of California Berkeley. (1981) 2. Streets and Sidewalks, People and Cars: Citizens’ Guide to Traffic

Calming. Local Government Commission. (2007). http://www.lgc.org/streets_and_sidewalks

3. Streets and Places: Using Streets to Rebuild Communities. Project for Public Spaces, Inc. (2008) http://www.pps.org/pdf/bookstore/Using_Streets_to_Rebuild_Communities.pdf

4. Traffic Calming 101: the Traffic Calming Toolbox. Project for Public Spaces. http://www.pps.org/reference/livememtraffic/#THE%20TRAFFIC%20CALMING%20TOOLBOX

5. Urban Street Design Guide. National Association of City Transportation Officials (NACTO; Octubre del 2012). http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2012-nacto-urban-street-design-guide.pdf

6. Street Design Manual. New York City Department of Transportation. (2013) http://www.nyc.gov/html/dot/html/pedestrians/streetdesignmanual.shtml#download

7. Traffic Calming: State of the Practice. (1999) Institue of Transportation Engineers/Federal Highway Administration. http://www.ite.org/traffic/tcstate.asp#tcsop

8. Traffic Calming: Roadway Design to Reduce Traffic Speeds and Volumes. (Febrero del 2012) Victoria Transport Policy Institute. http://www.vtpi.org/tdm/tdm4.htm



NOTAS

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