LECCIONES DE VUELO DE ROD MACHADO

Rod MachadoCon gran alegra por parte de sus padres, Rod Machado abandon su banda de moteros vegetarianos, llamada The Sprouts (los brotes), cuando a los 16 aos de edad cambi la moto por unas lecciones de vuelo. Cautivado por el romanticismo y la aventura de volar en una Taylorcraft L2 de la Amelia Reid Aviation de San Jose, California, Machado ha quedado enganchado a los cielos desde entonces. Un amigo coment una vez que a Machado le gusta tanto volar que para descender usa dos sendas de planeo. De hecho, afirma ser uno de los pocos pilotos habilitados para piloto de transporte que sigue enganchado a una Cessna 150 (que dice que le gusta porque duran mucho ms que las Mooney, Bonanza y Malibu). Rod Machado Machado es un orador profesional que recorre los EE UU y Europa deleitando a sus audiencias con presentaciones entretenidas y animadas. Le encanta de verdad mezclarse con su pblico. Su inusual capacidad para hacer fciles los temas difciles y agregar humor a sus lecciones para convertirlas en algo memorable le han convertido en un popular conferenciante dentro y fuera del campo de la aviacin. Las presentaciones de Machado incluyen temas tan diversos como Valoracin de riesgos, Vuelo defensivo y Manejo de las emergencias en pleno vuelo. Entre los temas que no pertenecen a la aviacin estn Conciencia de la seguridad, El humor como herramienta de comunicacin y El arte perdido de pensar. Tambin es conocido por sus presentaciones de banquetes, donde hace gala de un humor rpido. Machado se enorgullece de tener ms de 30 aos de experiencia en la aviacin y haber hecho 8000 horas de vuelo de la manera ms difcil: ganadas una a una con mucho esfuerzo. Desde 1977 ha impartido cientos de cursos de revalidacin de instructores de vuelo y seminarios de seguridad, y en 1991 fue nombrado Instructor de vuelo del Ao de la Regin Oeste. Machado tiene todas las habilitaciones como instructor de vuelo de aja fija (propulsados), adems de una licencia de piloto de transporte de lneas areas. Adems, ha trabajado como piloto comercial y ha sido instructor de vuelo desde 1973. Durante seis aos, Machado escribi y colabor en el programa Wide World of Flying de la cadena ABC. Es el portavoz nacional de los instructores de vuelo de AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association), y asesor a escala nacional para la prevencin de accidentes nombrado por la FAA de Washington D. C. Machado pone la voz del instructor de vuelo en la versin inglesa de Flight Simulator 2000 de Microsoft y escribi los tutoriales de las lecciones de vuelo para el libro que acompaa al software. Es el autor de tres libros (Rod Machado's Private Pilot Handbook, Rod Machado's Private Pilot Workbook y Rod Machado's Instrument Pilot's Survival Manual), cuatro vdeos y dos lbumes de cassette de audio. Puede leer sus columnas mensuales en la revistas AOPA Pilot y AOPA Flight Training. Los eclcticos intereses de Machado son un reflejo de sus igualmente variados credenciales acadmicos. Se ha graduado en Ciencia de avinica y en Psicologa. Firme creyente en la idea de que quien no tiene tiempo para hacer ejercicio acabar encontrndolo para enfermar, Machado practica y ensea artes marciales. Es cinturn negro en las disciplinas coreanas de Tae Kwon Do y Hapkido, y ha estudiado Gracie Jujitsu durante 10 aos. Tambin corre 20 millas a la semana (y dice que le parece cuesta arriba por los dos lados de la colina). No olvide visitar la pgina de nuestro asociado Rod Machado en el Centro de instruccin.

Aprender a volar en Flight SimulatorEl seguimiento de las lecciones de Flight Simulator no es complicado si concibe la tarea como una consecucin de varios pasos. Establezca su propio ritmo de aprendizaje y, por encima de todo, disfrute. Rod Machado, su instructor, ha formado a miles de estudiantes con su singular estilo de enseanza, aderezado con grandes dosis de humor. Las habilidades que puede adquirir un piloto se dividen en cinco categoras, con cada una de las cuales se obtiene un Certificado de piloto de Flight Simulator, previa demostracin de lo aprendido.q q

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Alumno piloto: aprenda los conocimientos bsicos de control de un avin. Piloto privado: ample sus habilidades para llevar a cabo maniobras y navegaciones de mayor complejidad. Piloto de vuelo instrumental: aprenda a volar teniendo los instrumentos como nica referencia. Piloto comercial: avance un avin mayor y adquiera habilidades de vuelo ms precisas Piloto de transporte areo: aplique sus habilidades de vuelo aprendiendo a pilotar un reactor Boeing

Funcionamiento de las leccionesLas Lecciones de vuelo de Flight Simulator son el resultado de combinar el estudio en la escuela bsica, las experiencias de vuelo interactivas, las prcticas de vuelo en solitario y los vuelos de comprobacin.

Estudio en la escuela bsicaPara iniciar una leccin, haga clic en la leccin que desee seguir. A continuacin, podr informarse acerca de los conceptos que hay detrs de las habilidades que adquirir en la cabina. La lectura de este material es til por cuanto le ayuda a asimilar fluidamente el contenido de la leccin. Cuando est listo para volar, haga clic en el enlace Pilote esta leccin situado en la parte superior o inferior de la pgina. De este modo, aparecer una breve descripcin de lo que va a suceder durante el vuelo, as como los criterios necesarios para finalizar la leccin correctamente. Haga clic en el botn Vuele ya para iniciar la parte de vuelo de la leccin.

Lecciones de vuelo interactivasYa acomodado en la cabina, Rod tomar el control del aeroplano inicialmente, al tiempo que le relatar sus planes para la leccin. Pondr en prctica muchos de los aspectos del vuelo mientras escucha las instrucciones y las explicaciones de Rod acerca de cada maniobra. Si no vuela del modo en que Rod lo solicita, le pedir que haga las rectificaciones pertinentes. En ese mismo instante, observar que en la pantalla se suceden mensajes de texto que le informan de las acciones que habr de realizar para enderezar la situacin. Advierta que el color de los mensajes pasa de blanco a amarillo, y despus a rojo, a medida que la ejecucin de la accin reparadora se va demorando ms y ms. En caso de que tenga dificultades para identificar el instrumento o el control al que Rod hace referencia, mantenga el cursor sobre cualquiera de los elementos que se muestran en el panel. En ese momento, un mensaje emergente le proporcionar el nombre del instrumento. Esta tambin es una buena forma de aprender los nombres de los instrumentos del panel. Al final de cada vuelo, tendr la oportunidad de ver la pgina Anlisis del vuelo, donde encontrar una representacin grfica de la ruta realizada durante la leccin. Esta herramienta puede servirle para detectar los tramos que merecen ms prctica, o bien para confirmar que el vuelo se realiz dentro de las tolerancias establecidas al inicio del mismo. Para obtener ms informacin acerca del Anlisis del vuelo, consulte el artculo Anlisis del vuelo en El Centro de instruccin. Observe que, durante las lecciones, todos los elementos de men estn habilitados. En estas lecciones no ser preciso que lleve a cabo modificaciones en el avin, en el entorno o en Flight Simulator. De la misma manera, no todas las caractersticas de las lecciones estn disponibles en la vista de Cabina Virtual. Le

recomendamos permanecer en la vista de Cabina durante las lecciones.

Prcticas de vuelo en solitarioLa prctica es la mejor forma de aprender y perfeccionar las habilidades principales que necesita para superar los exmenes al trmino de cada categora. Las sesiones prcticas empiezan del mismo modo que la leccin interactiva. Algunos de los vuelos incluyen ms informacin (podran considerarse minilecciones) antes de su ejecucin acerca de las habilidades que pondr en prctica. Por el contrario, en otros vuelos slo se describen las condiciones y los objetivos necesarios pata realizarlos. Independientemente de esto, cada vuelo en solitario supone una experiencia sin lmite para aprender y practicar an ms. Para finalizar un vuelo en solitario, presione ESC.

Vuelos de comprobacinInicie un vuelo de comprobacin cuando est preparado para demostrar sus habilidades de vuelo al examinador. En estos vuelos no recibir ningn tipo de instrucciones. El examinador evaluar su vuelo segn los estndares descritos en la informacin previa al vuelo. En tramos predeterminados del vuelo, el examinador decidir si ya ha demostrado con creces las habilidades dentro de las tolerancias descritas en la mencionada informacin. Si no es as, se le pedir que vuelva a realizar el vuelo de comprobacin y tras un poco ms de prctica. En ese momento, podr finalizar el vuelo cuando est preparado si presiona ESC. Cuando supere un segmento de vuelo correctamente, recibir instrucciones para el siguiente. Una vez superado el vuelo de comprobacin, obtendr un certificado que podr imprimir, enmarcar y colgar en la pared.

Qu ms nos queda por hacer?Despus de terminar las lecciones y los vuelos de comprobacin que quiera, pruebe a realizar alguno de los vuelos en Seleccionar un vuelo o en Cien aos de aviacin, ya que es una forma divertida de poner en prctica los conocimientos que acaba de adquirir. Estos vuelos ofrecen la posibilidad de vivir una serie de experiencias de vuelo que incluye desde situaciones dramticas que duran unos pocos minutos hasta vuelos reales de varias horas de duracin Cien aos de aviacin permite al mismo tiempo recrear vuelos de gran relevancia histrica, con los que podr sentir en su propia piel una parte de la historia de la aviacin. - arriba -

Lecciones del curso de alumno pilotoEl primer paso en el aprendizaje del vuelo con Flight Simulator es conocer los fundamentos del control del avin. Si observa el orden de las lecciones, puede parecerle extrao que la leccin relativa al despegue no sea la primera. Esto es as simplemente porque los conocimientos previos necesarios para despegar requieren la comprensin de cmo controlar el avin una vez en el aire. El entrenamiento en estas lecciones sirve como base para disfrutar con Flight Simulator. Despus de estas lecciones hay mucho ms contenido de entrenamiento disponible. Sin embargo, si lo nico que quiere es volar, le ensearn los conocimientos ms bsicos que necesitar. Volar con un modelo Cessna 172, que es un avin de entrenamiento probado. Disfrute de la experiencia!

Curso de alumno pilotoLeccin 1: Vuelo recto y niveladoAprenda cmo los controles del avin cambian las acciones que est realizando el avin. Su tarea en esta leccin consiste en aprender a mantener el avin nivelado durante el vuelo y a volar en la misma direccin.

Leccin 2: girosLa navegacin hacia su destino requiere la realizacin de giros. Aqu aprender este importante y divertido conocimiento.

Leccin 3: ascensos y descensosAprenda a ascender hasta su altura de crucero, y lo que es ms importante, aprenda cmo volver a descender para aterrizar (o para ver mejor el hermoso escenario que le rodea).

Leccin 4: vuelo lentoAprender a controlar el avin a velocidades lentas resulta de vital importancia para realizar un buen aterrizaje. La mejor forma de desarrollar este conocimiento es aprender la forma de pilotar el avin justo por encima de la velocidad de entrada en prdida (la velocidad a la cual las alas ya no producen elevacin suficiente para volar). No resulta tan terrible como suena.

Leccin 5: despeguesAprenda a acelerar por la pista de despegue y a ser aerotransportado. No hay mucho ms al respecto, salvo considerar que una vez en el aire tendr que utilizar los conocimientos aprendidos previamente para mantener el avin en vuelo.

Leccin 6: aterrizajesAprender a aterrizar con el avin es el ltimo aspecto para reunir todos los conocimientos necesarios para volar. Esta leccin en dos partes le devuelve a la pista, mediante un vuelo a travs de unos aros dibujados en el cielo. En la segunda leccin, los aros desaparecen y obtendr informacin acerca de otros dispositivos que puede utilizar para que le ayuden a valorar lo que necesita hacer para aterrizar con el avin.

Leccin 7: El primer vuelo en solitarioEl instructor saldr del avin y le solicitar que vuele en solitario alrededor del patrn. Estar en contacto

con usted a travs de la radio para ayudarle a volar alrededor del patrn (algo que aprender a realizar usted mismo en una leccin posterior). Pero en relacin con este vuelo, despegue, ascienda, nivele el avin, gire, descienda y aterrice del modo indicado a lo largo del vuelo y obtendr su Certificado de vuelo en solitario de Flight Simulator. - arriba -

Leccin 1: Vuelo recto y nivelado Cmo permanece el avin en el airePor Rod Machado

Pilote esta leccin ahora

A menudo utilizamos equipos mecnicos sin comprender bien su funcionamiento. De soltero, mis padres me regalaron una aspiradora por mi cumpleaos. Unos meses despus, mi madre me llam y me pregunt: Tienes problemas para encontrar bolsas para la aspiradora? Contest: Bolsas? Qu bolsas? Cmo iba yo a saber que el aparato utilizaba bolsas? La ignorancia tecnolgica tiene sus ventajas, pero no cuando ests en el aire. No hace falta ser catedrtico de aerodinmica para ser piloto, pero unos conocimientos de ligeros a aceptables de por qu un avin flota en el aire resultarn tiles e importantes para conservar la vida. sa es la razn de que la primera clase bsica sea la ms larga. No se preocupe; no tendr que ir al oculista despus de leerla. Pero quiero que la lea de principio a fin. Para pilotar un avin, primero debe alimentar el cerebro (con un poco de informacin, al menos). Esta clase es el punto de partida. Lea y algrese, porque es una inversin rentable para toda la vida.

Que las cuatro fuerzas le acompaenNo, las cuatro fuerzas no es un grupo de rock de los 60. En realidad, estas fuerzas son las que actan sobre un avin en vuelo. Las cuatro fuerzas (sustentacin, peso, empuje y resistencia) estn presentes en todo momento cuando un avin est en el aire. Mire la figura 1-1, donde se muestra la accin de las cuatro fuerzas.

Figura 1-1 Las cuatro fuerzas que actan sobre un avin en vuelo. 1: Sustentacin, 2: Empuje, 3: Peso y 4: Resistencia Claro est que del avin no sobresalen esas flechas enormes. S que esto decepcionar a aquellos que esperan que los pases tengan colores y lneas que delimiten sus fronteras cuando los sobrevuelen; no es as, pero se acostumbrarn. Las flechas sirven para mostrar que nos enfrentamos a un nuevo juego muy competitivo: lucha en cuatro frentes. Su trabajo como piloto es administrar los recursos disponibles para equilibrar estas fuerzas. Veamos en qu consisten.

SustentacinLa sustentacin es la fuerza que acta en sentido ascendente cuando las alas de un avin se desplazan por el aire. El movimiento hacia adelante produce una ligera diferencia de presin entre la superficie superior e inferior de las alas. Esta diferencia se convierte en sustentacin. Es la sustentacin lo que mantiene un avin en el aire. Descubr cmo funciona la sustentacin cuando tena cuatro aos, durante mi primera visita a la iglesia. La bandeja pas delante de mi y saqu de ella unas monedas. Mi abuelo me persigui alrededor del banco y yo pens, Vaya, qu divertida es la iglesia! Sostenindome por el suter, el abuelo me mantuvo suspendido a cuatro pies del suelo y me llev fuera. Era la sustentacin del brazo de mi abuelo, exactamente equivalente a mi peso, lo que me mantena en el aire. En el avin, las alas hacen lo que el brazo de mi abuelo hizo conmigo: proporcionar la sustentacin para permanecer arriba.

PesoEl peso es la fuerza que acta en sentido descendente. Es la nica fuerza que los pilotos controlan en cierta medida, pues eligen la carga que lleva el avin. Con excepcin del consumo de combustible, el peso real del avin es difcil de modificar durante el vuelo. Una vez en el aire, no se consume la carga ni entran ms pasajeros (pero tampoco salen). La descarga no prevista de pasajeros durante el vuelo es una infraccin de alguna de las reglas de la FAA, as que no debe hacerse. En vuelo sin aceleracin (cuando la velocidad y direccin del avin son constantes), las fuerzas opuestas de sustentacin y peso estn en equilibrio.

Empuje y resistenciaEl empuje es una fuerza que acta hacia adelante producida por una hlice impulsada por un motor. En la mayora de los casos, cuanto ms grande sea el motor (ms potencia tenga), mayor ser el empuje producido y ms rpido volar el avin hasta cierto punto. El movimiento hacia adelante siempre genera una penalizacin aerodinmica, denominada resistencia. La resistencia empuja el avin hacia atrs y se trata simplemente de la resistencia molecular de la atmsfera al movimiento que la atraviesa. En lenguaje sencillo y directo (el que los pilotos y los ingenieros no suelen utilizar), es la resistencia del viento. La madre Naturaleza no da casi nada gratis. Como le gusta decir a un amigo mo: "Si consigues algo por nada, no ests usando tu tarjeta de credito." El impulso hace que el avin acelere, pero la resistencia determina su velocidad final. Al aumentar la velocidad del avin, tambin aumenta la resistencia. Debido a la perversidad de la naturaleza, si se duplica la velocidad del avin, la resistencia se cuadruplica. Al final, el empuje hacia atrs de la resistencia iguala el impulso del motor y se consigue una velocidad constante. El VW Escarabajo que tena en el instituto conoca bien estos lmites. La velocidad VW est limitada por el tamao de su motor. Con cuatro pequeos cilindros (de los cuales slo tres funcionaban a la vez), el automvil no poda correr a ms de 100 km/h. En la figura 1-2 se muestran los resultados del empuje mximo que compensa la fuerza equivalente y hacia atrs de la resistencia a esta velocidad.

Figura 1-2 Fuerzas de empuje (1) en un automvil, producida por el impulso del motor, y resistencia (2), causada por la resistencia de las molculas del aire. Mantener una velocidad ms lenta requiere menos potencia, pues existe menos resistencia. A cualquier velocidad inferior a la velocidad mxima hacia adelante del automvil, el exceso de empuje (potencia) est disponible para otros usos, como acelerar para adelantar a otros automviles o mover el fuelle de un rgano porttil, si es eso lo que prefiere. Lo mismo sucede con los aviones. A una velocidad inferior a la mxima en vuelo nivelado, hay potencia (empuje) sobrante. El empuje sobrante se puede utilizar para realizar una de las maniobras ms importantes de la aviacin: el ascenso. Despus de esta introduccin completa, creo que es hora de que aprenda un poco acerca de los controles de vuelo del avin.

Controles de vueloSi tiene usted madera de piloto, se habr estado relamiendo pacientemente en espera de la parte que trata de los controles de vuelo. Gandhi aplaudira su paciencia (pero como no est aqu, lo har yo). En la figura 13 se muestran los tres ejes imaginarios del avin.

Figura 1-3 Los tres ejes de un avin. 1: Eje vertical (Guiada), 2: Eje longitudinal (Alabeo), 3: Eje lateral (Cabeceo) Mediante los controles de vuelo, se puede hacer que el avin gire alrededor de uno o varios de estos ejes. El eje longitudinal, o largo, recorre la lnea central del avin desde el morro hasta la cola. Los aviones giran, o se ladean, sobre su eje longitudinal. Una buena manera de recordar cul es el eje longitudinal consiste en recordar que es el que va del morro a la cola de un avin. En el ftbol, un pase de lado se denomina pase lateral. De igual manera, el eje lateral discurre de un lado al otro del avin, entre los extremos de las alas. Los aviones cabecean sobre su eje lateral. El eje vertical del avin discurre de arriba abajo, desde la cabina hasta la panza. Los aviones guian sobre su eje vertical. Considere el movimiento de guiada como el movimiento que hacemos cuando nos desperezamos. Por la maana, se despereza al ponerse de pie y estirarse verticalmente, girando a derecha e izquierda, esperando a que encajen las vrtebras. Ahora examinaremos los tres controles de vuelo principales que hacen que un avin se mueva sobre sus ejes.

AleronesLos alerones son las superficies mviles situadas en el borde exterior de salida de las alas. Su objetivo es ladear el avin en la direccin que desea virar. Cuando la rueda de control se gira a la derecha, como se muestra en la figura 1-4, los alerones se mueven simultneamente en direcciones opuestas (esto no significa que se rompan).

Figura 1-4 Ladeo hacia la derecha. Cmo ladean el avin los alerones. 1: Mayor sustentacin con un alern bajado, 2: Menor sustentacin con un alern subido El alern del ala izquierda baja, lo que aumenta la sustentacin del ala. El alern del ala derecha sube, lo que reduce la sustentacin del ala. Esto hace que el avin se ladee a la derecha. Si la rueda de control se gira a la izquierda, como se muestra en la figura 1-5, el alern del ala izquierda sube, lo que reduce la sustentacin del ala izquierda.

Figura 1-5 Ladeo hacia la izquierda. Cmo ladean el avin los alerones. 1: Menor sustentacin con un alern subido 2: Mayor sustentacin con un alern bajado

El alern del ala derecha baja, lo que incrementa la sustentacin del ala derecha. Con esto, el avin se ladea (alabea) hacia la izquierda. Los alerones permiten que un ala desarrolle ms sustentacin que la otra. La diferencia de sustentacin ladea el avin, que inclina la fuerza de sustentacin total en la direccin que desea virar.

Timn de profundidadEl timn de profundidad es la superficie mvil horizontal ubicada en la parte posterior del avin. Su objetivo es cabecear el morro del avin arriba o abajo (figura 1-6).

Figura 1-6 Cmo cambia el cabeceo del avin el control del timn de profundidad. La cola baja (1) porque el timn de profundidad (2) sube.

Pero qu es eso de la "presin hacia atrs"?"Aplicar presin hacia atrs" es otro de esos trminos que a los que no son pilotos les resulta extraa. No significa que vaya a dar a su instructor una especie de masaje de la espalda durante el vuelo (por muy agradable que pudiera ser para el instructor). Ms bien se refiere a la accin del piloto cuando tira hacia atrs suavemente del mando de control del avin. Probablemente se empez a decir de esa manera cuando un instructor se dio cuenta de la tendencia de los aspirantes a piloto de entender demasiado literalmente la frase "tirar el control atrs", pues lo llevaban atrs totalmente maniobra sta que no recomendara a nadie. El control del timn de profundidad funciona con el mismo principio aerodinmico que el alern. Al aplicar presin hacia atrs en el mando de control del avin, como se muestra en la figura 1-6, la superficie del timn de profundidad se eleva. En la parte inferior de la cola se crea menor presin, lo que hace que descienda y el morro del avin cabecea arriba. El avin de la figura 1-7 muestra lo que sucede cuando el mando de control se mueve hacia adelante.

Figura 1-7 Cmo cambia el cabeceo del avin el control del timn de profundidad. La cola sube (1) porque el timn de profundidad (2) baja. La superficie del timn de profundidad desciende, con lo que se crea menor presin en la parte superior de la cola, haciendo que sta se eleve. El morro gira sobre el eje lateral en direccin descendente. Dicho de forma simple, para cabecear arriba, tire hacia atrs del mando de control; para cabecear abajo, mueva hacia adelante el mando de control. Hay un tercer control de vuelo, el timn de direccin, que controla la guiada sobre el eje vertical. Esto se tratar ms adelante pero, de momento, quiero asegurarme de que sabe que no me he olvidado de ello. Ahora que ha adquirido una idea bsica del funcionamiento de los controles de vuelo, vamos a centrarnos en el avin y tratar la forma de realizar una maniobra de vuelo til: el vuelo recto y nivelado

Vuelo recto y niveladoEst a punto de practicar un vuelo recto y nivelado, una de las maniobras bsicas de la aviacin. En realidad, el vuelo recto y nivelado consta de dos maniobras distintas. Su propio nombre lo indica. Una es el vuelo recto, que consiste en que el morro del avin apunte en una direccin y las alas estn paralelas al horizonte de la Tierra. La otra es el vuelo nivelado, que consiste en que el avin no gane ni pierda altitud. En la figura 1-8 se muestra la apariencia del vuelo recto y nivelado desde el asiento izquierdo, donde normalmente se sienta usted, es decir el piloto.

Figura 1-8 No se preocupe si la imagen muestra que nos dirigimos a una montaa. Yo le acompao y se me da bien esquivar montaas. De hecho, es mi especialidad.

Cmo saber que va rectoBien, cmo se sabe si realmente el vuelo es recto y nivelado? La forma ms sencilla de saberlo es mirar el panel de instrumentos y a travs del parabrisas (la ventana frontal), como se muestra en la figura 1-8. La parte superior del panel de instrumentos parece estar aproximadamente paralela al horizonte distante de la Tierra. Esto implica que las alas no estn ladeadas, lo que significa que est volando recto, sin virar. Pero hay otra forma de saber si se est volando recto. Puede presionar el pulsador superior del joystick. (Es el botn que sobresale justo en el centro, cerca del pulgar.) Si mira hacia la ventana izquierda y la derecha, tal como se ve en la figura 1-9, observar la posicin de cada ala en relacin con el horizonte de la Tierra.

Figura 1-9 En vuelo recto, ambas alas deben estar a la misma distancia por encima del horizonte (tome como referencia el horizonte, no las montaas).

Mantener la actitud correctaEn los aviones reales, prefiero que mis alumnos terminen casi con dolor de cuello de tanto mirar a derecha e izquierda por las ventanillas. Esto les permite comprobar la posicin del ala y mantener la vista centrada fuera de la cabina en busca de trfico. No me refiero al trfico automovilstico. Me refiero al trfico areo. Sin embargo, en el simulador es poco conveniente alternar constantemente la vista a izquierda y derecha. Por tanto, utilizar el indicador de actitud para mantener el vuelo recto y nivelado. El indicador de actitud est situado en la parte superior de los seis principales instrumentos de vuelo, los que tiene exactamente delante (figura 1-10).

Figura 1-10 El indicador de actitud es una representacin artificial del horizonte real. Como su nombre sugiere, el indicador de actitud muestra la posicin del avin (el cabeceo arriba o abajo, y el ladeo de las alas respecto al horizonte). La mitad superior del indicador de actitud es de color azul (como el cielo real.. a menos que sobrevuele Los Angeles, claro est!) y la mitad inferior es de color marrn (como la tierra). La delgada lnea blanca que separa estos colores es la lnea del horizonte artificial. Los pilotos utilizan el indicador de actitud cuando no pueden ver el horizonte terrestre a causa de impedimentos de la visibilidad o cuando no es conveniente mirar el extremo de las alas (que ser la situacin normal al pilotar el simulador). Al mover el joystick hacia la izquierda, el avin se ladea a la izquierda, con lo que el ala izquierda se inclina hacia abajo, en direccin al suelo, como se muestra en la figura 1-11A.

Figura 1-11A

Figura 1-11B

Figura 1-11C

sta es la forma de comenzar un viraje a la izquierda. Observe que tambin el avin en miniatura (el que tiene las alas de color naranja) del indicador de actitud parece inclinar su ala izquierda hacia el suelo. Mecnicamente hablando, es el fondo del indicador de actitud el que realmente se mueve y crea una imagen de la actitud del avin. No obstante, siempre puede saber hacia qu parte se ladea al determinar cul de las pequeas alas de color naranja del indicador de actitud se inclina hacia el suelo. (Esto es fcil, pues slo tiene dos elecciones.) Al mover suavemente el joystick hacia la derecha de la misma manera que acabo de describir, el indicador de actitud mostrar un viraje a la derecha. Ahora, el ala derecha del avin de alas naranjas se inclina hacia el suelo, como se muestra en la figura 1-11B. Al mover el joystick hacia la derecha o la izquierda hasta que ambas alas del avin en miniatura estn paralelas con la lnea del horizonte artificial, el joystick vuelve a su posicin central (predeterminada) y el avin regresa al vuelo recto, como se muestra en la figura 1-11C. Despus de todo, si las alas no estn ladeadas, el avin no vira.

Sepa adnde se dirigeHay otra forma de saber si vuela recto. Para ello, debe utilizar el indicador de rumbo del avin, como se muestra en la figura 1-12.

Figura 1-12 En la figura 1-12 se muestra el indicador de rumbo del avin (a veces llamado giroscopio direccional). Est situado en el centro de la fila inferior de los seis instrumentos de vuelo principales, de los que hablaremos enseguida. Considere el indicador de rumbo como una brjula mecnica que muestra la direccin en la que seala el avin. Observe los nmeros que aparecen en el indicador de rumbo. Para obtener el rumbo real del avin, agregue un cero al nmero que aparezca. Dicho de otra forma, 6 representa en realidad un rumbo de 60 grados (se lee como cero-seis-cero grados). El nmero 33 es en realidad un rumbo de 330 grados. (Cuando se lee en voz alta, se dice "tres-tres-cero grados", para mayor claridad. Es importante expresarse con mucha claridad al pilotar.) Estos nmeros aparecen a intervalos de 30 grados. Entre los nmeros hay incrementos de rumbo de 5 y 10 grados. Para volar en un rumbo especfico, slo tiene que virar el avin en la direccin ms corta hacia el rumbo deseado. Por ejemplo, vire el avin hasta que el morro del avin del indicador de rumbo apunte hacia la letra W, que significa West (Oeste). Es un rumbo de 270 grados. Es evidente que, si el rumbo se mantiene constante, est volando recto y, por tanto, sin virar. sta es otra forma de identificar que est volando recto. Ahora que comprende el vuelo recto, pasemos al vuelo nivelado de la maniobra de vuelo recto y nivelado.

Asegurarse de que est a nivelVeamos qu sucede con la altitud cuando el morro del avin cabecea arriba o abajo. Cuando el avin cabecea arriba al aplicar presin hacia atrs en el joystick, el avin en miniatura del indicador de actitud tambin apunta hacia arriba, en direccin al cielo (el color azul), como se muestra en la figura 1-13A. Las lneas de calibracin vertical del indicador de actitud equivalen a cinco grados cada una y se leen (de abajo arriba) como 5, 10, 15 y 20 grados de cabeceo.

Figura 1-13 Mire el altmetro, que est situado a la derecha del indicador de actitud (figura 1-13B). La manecilla ms grande (la manecilla de los cien pies) normalmente se mover en el sentido de las agujas del reloj cuando eleva el morro. Y, al igual que las manecillas de un reloj, el movimiento en el sentido de las agujas del reloj significa que algo va en aumento. En este caso, se trata de la altitud. Justo debajo del altmetro est el indicador de velocidad vertical (VSI, vertical speed indicator). Su aguja tambin se desva hacia arriba cuando cabecea hacia arriba el morro del avin, mostrando la tasa de ascenso (figura 1-13C). Son indicaciones adicionales de que est ascendiendo, en lugar de mantener el vuelo nivelado. Cuando el joystick vuelva a su posicin central, el avin comenzar a recuperar la nivelacin (suponiendo que el avin est debidamente centrado, algo de lo que hablaremos en breve). Cuando el avin cabecea hacia abajo, el avin en miniatura del indicador de actitud apunta hacia la tierra (el color marrn), como se muestra en la figura 14.

Figura 1-14 Las manecillas del altmetro comenzarn a retroceder (girarn en sentido contrario a las agujas del reloj), lo que indica que est perdiendo altitud. El VSI tambin mostrar la velocidad de descenso cuando la aguja se desve hacia abajo. Se puede decir que si la manecilla grande del altmetro deja de moverse y la aguja del VSI indica cero, el vuelo est nivelado. De hecho, as es precisamente como confirman los pilotos que el

avin est nivelado. Se necesita prctica para mantener inmviles las agujas (en la vida real, siempre se mueven mnimamente). El piloto privado medio realiza un gran trabajo si se mantiene en un intervalo de 100 pies de la altitud elegida. Por desgracia, cuando era alumno me resultaba ms fcil cambiar constantemente el objetivo de altitud a la que deseaba estar (hasta que, finalmente, perfeccion la tcnica). En la Leccin interactiva, practicar cmo mantener un rumbo recto mediante el mantenimiento del avin en miniatura (las alas de color naranja) del indicador de actitud en paralelo con la lnea del horizonte artificial. Si una de las alas se inclina a la derecha o a la izquierda, sbala moviendo el joystick en la direccin contraria. Tambin practicar el vuelo nivelado manteniendo estacionaria la manecilla de los cien pies del altmetro. No debera moverse. Si lo hace, utilice el joystick para modificar ligeramente el cabeceo hasta que se detenga. sta ser la actitud de cabeceo requerida para el vuelo nivelado.

Hora de centrarseLos aviones estn sometidos a varias fuerzas aerodinmicas. Algunas intentan elevar el morro; mientras otras lo bajan. La potencia del motor, la colocacin del peso y la sustentacin son slo algunas de estas fuerzas. Cree que significa todo esto? Si el avin quiere cabecear hacia adelante, no puede pasarse todo el vuelo sentado tirando hacia atrs del joystick. La aplicacin continua de presin en el mando de control para mantener la actitud de cabeceo fatigara sus brazos rpidamente (quiz su instructor personal estara orgulloso de usted, pero yo no). Por suerte, los aviones tienen un dispositivo llamado aleta de centrado que sirve para liberar la presin del mando de control (y del piloto!). Veamos cmo funciona la aleta de centrado y, despus, hablaremos de cmo se utiliza.

Funcionamiento de las aletas de centradoUna aleta de centrado es una pequea superficie mvil conectada a la superficie principal que desea controlar (en este caso, el timn de profundidad). En la figura 1-15A se muestra la aleta de centrado y el mando de centrado que se utiliza para cambiar la posicin de la aleta. en el avin real, el mando suele estar situado entre los dos asientos anteriores o en la parte inferior del panel de instrumentos.

Figura 1-15A Cmo funciona el centrado del timn de profundidad. 1: Morro abajo 2: Morro arriba Al mover la aleta de centrado, se crea una leve diferencia de presin en el extremo de la superficie de

control a la que est conectada. Se crea suficiente presin para mantener la superficie de control principal en la posicin deseada sin tener que sujetar el mando de control. Observe que la aleta de centrado se mueve en la direccin contraria a la superficie de control principal a la que afecta. Si desea que el timn de profundidad se desve hacia arriba (como si tirara hacia atrs del mando en un ascenso), la aleta de centrado debe bajar, como muestra el timn de profundidad A en la figura 1-15A. Para mantener el desvo hacia abajo del timn de profundidad (como si estuviera descendiendo), la aleta de centrado debe subir, como muestra el timn de profundidad B en la figura 1-15B.

Figura 1-15B Cmo funciona el centrado del timn de profundidad. 1: Morro abajo 2: Morro arriba Considere el centrado como una mano imaginaria que sostiene el avin en la actitud deseada aunque elimine la presin que se aplica en el joystick. El control de centrado est situado en el joystick en forma de pequeas ruedas o botones. Si no dispone de un botn de centrado en el joystick, puede utilizar dos teclas del teclado numrico para centrar el avin en la actitud de cabeceo correcta. La tecla FIN proporciona centrado morro arriba y la tecla INICIO proporciona centrado morro abajo. A continuacin se explica cmo centrar el avin en un vuelo recto y nivelado. Primero, compruebe si el avin ya est centrado correctamente. Para ello, libere la presin aplicada al joystick. Despus, mire la aguja del VSI. Si la aguja muestra direccin ascendente (gira hacia arriba), el avin necesita un centrado morro abajo. Aplique una ligera presin hacia adelante en el joystick para volver a vuelo nivelado y, despus, presione INICIO una vez para efectuar un leve centrado morro abajo (o utilice el botn de centrado morro abajo). Una vez hecho esto, libere la presin en el joystick y observe lo que sucede. Cuanto ms presione el botn de centrado, mayor ser ste. Tenga paciencia. Puede que deba repetir este mismo proceso varias veces hasta que la aguja del VSI se mantenga relativamente horizontal, prxima al valor cero de velocidad de ascenso.

Si la aguja del VSI muestra direccin descendente (gira hacia abajo), aplique una leve presin hacia atrs en el joystick para que el avin vuelva al vuelo nivelado. A continuacin, presione varias veces FIN en el teclado numrico para efectuar un centrado morro arriba (o utilice el botn de centrado morro arriba). Una vez hecho esto, libere la presin en el joystick y mire la respuesta de la aguja del VSI. Repita el proceso tantas veces como sea necesario hasta que el avin deje de ascender o descender. Para el centrado, prefiero utilizar la aguja del VSI, por su sensibilidad. No me refiero a que llore si le dice que es fea. Me refiero a que la aguja es sensible a los cambios leves de cabeceo. Esto facilita la deteccin de desviaciones en el vuelo nivelado. En una prxima leccin, les mostrar cmo utilizar la aguja del VSI para efectuar el centrado en un ascenso o descenso. Muchos aviones disponen del llamado centrado de alern, que sirve para controlar el ladeo. Es posible que incluso lo tenga incorporado en su joystick. El centrado de alern es necesario a veces si la carga de combustible del ala est desequilibrada o si hay pasajeros de mayor peso sentados en un lado del avin. Con independencia del centrado del avin, ste puede oscilar ligeramente arriba o abajo, con una variacin de altitud de hasta 100 pies. As son los aviones. Cada uno tiene su propia forma de comportarse y puede variar ligeramente de altitud y rumbo, incluso aunque est correctamente centrado. Djelo a su aire a menos que se convierta en viento. Su trabajo es hacer que el avin vuele lo ms uniforme posible, de forma que tenga ms tiempo para pensar, planear, trazar y programar en el simulador su trayectoria de vuelo seguro. Puede estar orgulloso de s mismo por haber terminado la primera sesin de la escuela bsica. Yo estoy orgulloso de usted! Ya es hora de empezar el entrenamiento de vuelo interactivo. Haga clic en el vnculo Pilote esta leccin ahora para practicar lo que ha aprendido. En las siguientes clases de la escuela bsica, le presentar los fundamentos del viraje.

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Leccin 2: Giros El viraje del avinPor Rod Machado

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Existen muchas ideas equivocadas en relacin con la aviacin. Por ejemplo, algunos pilotos piensan que el torbellino de la hlice es una tormenta tropical. Y otros, cuando un instructor les ordena hacer un rodaje, creen que deben prepararse para filmar una pelcula. Cuando yo era un joven alumno piloto, un inspector de la FAA me pregunt cmo vira un avin. Le mir y contest, Con la rueda. Se qued atnito. Admito que la respuesta no era muy buena y que l se sintiera un poco molesto (la espuma que sala de su boca y el entrecejo fruncido as lo daban a entender). Como no tiene este tipo de problemas, examinemos lo que hace virar un avin y, despus, cmo se lleva a cabo esta pequea maniobra genial.

La ligereza de la sustentacinEl avin A de la figura 2-1 muestra una vista de un avin en vuelo recto y nivelado.

Figura 2-1 Cmo vira un avin. El ladeo de un avin hace que la fuerza de sustentacin se incline, lo que empuja al avin en la direccin del ladeo. Tcnicamente, es el componente horizontal de la fuerza de sustentacin la que hace que vire el avin.

En esta posicin estratgica, la sustentacin acta en direccin vertical, empujando arriba el avin y mantenindolo suspendido en el aire. Y lo mismo que la sustentacin puede empujar hacia arriba, tambin puede hacerlo un poco hacia la izquierda o derecha. Cuando lo hace, el avin vira. El avin B de la figura 2-1 muestra la fuerza de sustentacin total en un avin ladeado. Una parte de la fuerza de sustentacin hace que el avin se eleve (el componente vertical de la sustentacin) y otra parte

empuja el avin en la direccin del viraje (el componente horizontal de la sustentacin). Imagine que la fuerza de sustentacin total la forman dos pequeas fuerzas independientes. (Ah estn de nuevo esas simpticas flechas. No las ver en un avin de verdad, as que disfrute de ellas mientras pueda.) Las flechas representan las fuerzas de sustentacin. Recuerde siempre que es el componente horizontal el que hace virar el avin (empuja el avin en un arco). Por lo tanto, cuanto mayor sea el ngulo de ladeo, mayor ser el componente horizontal y ms rpidamente podr virar el avin.

Giros: Maniobras que no debe dejar de ladoAhora que conoce lo que hace virar un avin, permtame que imite a Scrates, el filsofo, y le haga una importante pregunta. (No se preocupe por la sbana que llevo puesta. Pero si aparezco con un colchn, significa que estamos listos para practicar el aterrizaje.) La pregunta es, Y cmo inclinamos la sustentacin para conseguir que vire el avin? La respuesta es: Con los alerones. Si respondi con la rueda, prometo que no me dar un infarto. De hecho, girar la rueda o mover el joystick (es decir, ladear el avin mediante los alerones) es la manera de inclinar la fuerza total de sustentacin para iniciar un viraje. Para virar, desve el joystick (cuando digo que lo desve, quiero decir que lo mueva lentamente hacia la derecha o izquierda) en la direccin que desee virar y gire el avin hasta alcanzar el ngulo de ladeo deseado. Despus, vuelva a poner el joystick en su posicin neutral (centro) y normalmente el avin permanecer estabilizado en ese ngulo de ladeo. Si el avin se desva del ngulo de ladeo deseado, mueva levemente el joystick para mantener el ngulo. Permtame que me enfunde de nuevo en la sbana e imite a Scrates para preguntar: En el interior de la cabina, cmo se sabe cul es la inclinacin de ladeo? Desde luego, no puede hacer que otro piloto le siga a todas partes para decirle cul es su ngulo de ladeo. Hay una forma mejor de averiguarlo. En la figura 2-2 se muestra el indicador de actitud, del que ya hemos hablado.

Figura 2-2

En la parte superior del indicador de actitud, justo a la derecha e izquierda del centro, hay tres marcas de ladeo de color blanco. Cada una de ellas indica 10 grados de ladeo, hasta un mximo de 30 grados. A continuacin de la marca de 30 grados estn las marcas de ladeo de 60 grados y 90 grados. Para establecer un ladeo de 30 grados, vire el avin hasta que una de las marcas de ladeo de color blanco (la tercera por

arriba) quede encima del pequeo tringulo naranja. No es difcil, verdad? Pero, y si quiere un ngulo de ladeo de 15 o 45 grados? As es cmo se hace: en la figura 2-3 se muestran dos lneas diagonales blancas en ngulo descendente desde el centro del indicador de actitud.

Figura 2-3

Son las lneas que corresponden respectivamente a los ngulos de ladeo de 15 y 45 grados. Si hace virar el avin a la derecha hasta que el avin en miniatura (el que tiene las alas de color naranja) del indicador de actitud est paralelo a la primera lnea diagonal, como se muestra en la figura 2-3B, obtendr un ngulo de ladeo de 15 grados. El ngulo de ladeo de 45 grados se logra haciendo virar el avin suavemente hasta que las alas del avin en miniatura estn paralelas a la segunda lnea diagonal.

Compensar la gravedad y la resistenciaHay algo ms que debe comprender antes de que pueda pasar a la leccin interactiva acerca del viraje. En aviacin, es importante recordar que nada es gratis. Y la prueba est en los virajes. La inclinacin de la fuerza total de sustentacin en un viraje significa que hay menos sustentacin disponible para contrarrestar verticalmente el peso del avin (mire de nuevo el avin B de la figura 2-1). El avin responde movindose en la direccin de la fuerza, que es momentneamente mayor: hacia abajo, en la direccin del peso. Esto se compensa mediante un ligero aumento de la sustentacin al virar. Se consigue al aplicar una leve presin hacia atrs en el joystick (y le estoy hablando de presin hacia atrs en el joystick, no de la que empuja su espalda hacia atrs al clavar los talones en la alfombrilla del avin). Posteriormente, entender que la presin hacia atrs aumenta el ngulo de ataque del ala, lo que incrementa ligeramente la sustentacin de sta. Por desgracia, el aumento del ngulo de ataque tambin incrementa la resistencia, lo que reduce la velocidad del avin. En un viraje con ladeo reducido (de unos 30 grados o menos), la disminucin de velocidad no supone ningn problema. Los virajes ms pronunciados (de 45 grados o ms) pueden requerir un aumento de potencia para evitar que la velocidad aerodinmica disminuya en exceso. Echemos un vistazo de nuevo al indicador de actitud y veamos cmo se puede utilizar para calcular la cantidad de presin hacia atrs que utilizaremos al iniciar un viraje. Observe la posicin del avin en miniatura del indicador de actitud (especialmente la bola de color naranja situada entre las alas). En vuelo recto y nivelado, el avin en miniatura (y la bola naranja) reposa casi encima de la lnea del horizonte artificial, como se muestra en la figura 2-4.

Figura 2-4 Un avin en miniatura descansa casi sobre la barra horizontal en un vuelo recto y nivelado.

Sin embargo, en un ngulo de ladeo es difcil identificar el cabeceo del avin en el indicador de actitud, porque el avin en miniatura ya no est alineado con la lnea del horizonte artificial. Por lo tanto, como referencia de cabeceo al virar debe utilizar la posicin de la bola naranja en relacin con la lnea del horizonte artificial. Para mantener la altitud en un viraje de 15 o 30 grados, debe aumentar un poco el cabeceo del avin. En la figura 2-5 se ofrece una idea bsica de cunto debe aumentar el cabeceo.

Figura 2-5

Lo ms importante que debe recordar es que los virajes pronunciados requieren un aumento del cabeceo para mantener la altitud. Al finalizar el viraje y regresar al vuelo recto, debe liberar la presin hacia atrs, con lo que se reduce el cabeceo al nivel necesario para vuelo nivelado. En la seccin siguiente acerca del vuelo lento, profundizaremos en las razones por las que se debe aumentar el cabeceo al virar. De momento, basta que sepa que al iniciar o finalizar un viraje debe realizar el ajuste de cabeceo necesario para mantener la altitud. En virajes pronunciados, debe tirar un poco ms hacia atrs en el joystick para mantener la aguja del VSI en el cero y la manecilla grande (cien pies) del altmetro estable. Utilice la posicin de la bola naranja relativa a la lnea del horizonte artificial para determinar el cabeceo del avin mientras est ladeado. Y acurdese de reducir el cabeceo al volver a vuelo estable.

Utilizar el timn de direccinEl timn de direccin es la superficie mvil vertical ubicada en la parte posterior del avin. Sirve para mantener el morro del avin en la direccin del viraje, no para virar el avin. Recuerde que los aviones viran al ladearse. El timn de direccin simplemente corrige las fuerzas que intentan girar el avin en una direccin distinta de la que se pretende. (Son varias las fuerzas implicadas, pero no las trataremos aqu. Si desea realizar algo de trabajo extra, lea la barra lateral titulada "Trabajo extra: guiada negativa").

Trabajo extra: guiada negativaLa guiada negativa es la razn por la cual los aviones estn equipados con un timn de direccin. Al ladearse a la derecha, el alern del ala izquierda baja, lo que hace que el ala suba. Al bajar el alern, aumenta la sustentacin del ala izquierda, pero tambin se produce un ligero aumento en la resistencia. Y va usted y dice: Un momento, no he pedido resistencia para acompaar la sustentacin. Es verdad, pero tambin es verdad que esto no es una pizza. La madre Naturaleza siempre acompaa la sustentacin con un poco de resistencia, como alguien que va de carabina en una cita de adolescentes (lo cual produce una gran resistencia). Al virar a la derecha, el alern del ala izquierda baja para que el ala suba. El ala se eleva, pero el ligero aumento de la resistencia empuja un poco el ala izquierda hacia atrs. Esto tiene el efecto de empujar (o guiar) el morro del avin negativamente a la izquierda cuando el avin se ladea a la derecha. Evidentemente, si est ladeado a la derecha, desea que el morro apunte en la misma direccin que el ladeo, no? Aqu es donde viene bien tener a mano un timn de direccin (aunque los usemos con los pies). Al mantener la bola centrada en el inclinmetro, se corrige correctamente la guiada negativa. En esta situacin, el avin vuela correctamente coordinado. Recuerde que la guiada negativa afecta al avin cuando gira para ladearse o ponerse recto. En consecuencia, es necesaria ms presin del timn al girar para ladearse o ponerse recto. Una vez establecido el viraje, a menudo es posible neutralizar el timn de direccin y el morro debe permanecer apuntando en la direccin del rumbo. (Ms adelante, trataremos las situaciones en las que es necesario mantener ligeramente presionado el timn en un viraje.) Flight Simulator incluye la caracterstica Timn de direccin automtico, que mantiene el morro en la direccin correcta al virar. Por lo tanto, aunque no disponga de pedales de timn de direccin, este avin simulado siempre volar con coordinacin. Dicho de otra forma, un movimiento de alern siempre ir acompaado de una cantidad adecuada de timn de direccin. Por supuesto, los aviones reales no tienen una caracterstica Timn de direccin automtico (aunque algunos alumnos piloto consideran que el Timn de direccin automtico es su instructor de vuelo). En consecuencia, si decide llevar a cabo un entrenamiento en un avin de verdad, aprender todo lo necesario acerca del timn de direccin y la manera de utilizar los pedales. Por supuesto, si no tiene pedales de timn o un joystick con timn de direccin, pilotar el avin con la caracterstica Timn de direccin automtico. No tiene sentido desactivar esta caracterstica de Flight Simulator y permitir la oscilacin del avin.

Usar el hardware de timn de direccin con Flight SimulatorSupongamos que, por su cumpleaos, le regalan un timn de direccin para Flight Simulator. Qu suerte! (O puede que tenga un joystick con la funcin de timn incorporada. Mire bien a ver!) Despus de conectarlo, no tardar mucho en pensar: "Oye! Y cundo se utiliza?" Una respuesta es: cuando utilice los alerones (por ejemplo, al virar). Considere un timn de direccin como un alern vertical situado en la cola del avin. Una desviacin a la derecha o izquierda de los pedales del timn de direccin cambia el ngulo del estabilizador vertical en relacin con el viento, lo que hace que el avin gire sobre su eje vertical. Este movimiento de guiada mantiene el morro del avin en la direccin del giro. Al aplicar el pedal derecho del timn, como muestra el avin A de la figura 2-6, el conjunto de la cola se mueve en la direccin de menor presin.

Figura 2-6 Cmo el timn de direccin compensa la guiada adversa.

Al moverse la cola, el avin gira sobre su eje vertical. La aplicacin del pedal derecho del timn hace que el morro gire a la derecha. Al aplicar el pedal izquierdo del timn, como muestra el avin B, el morro gira a la izquierda (increble, no?). Si no utiliza el timn de direccin al virar, parte del avin intentar ir en una direccin diferente de la direccin de ladeo. No es una escena agradable y los ojos del instructor se abrirn tanto que tardar das en cerrarlos. Un mtodo sencillo para recordarlo es el siguiente: viraje a la derecha, timn derecho y viraje a la

izquierda, timn izquierdo. Los pies y las manos se mueven a la vez. La pregunta que ahora le ronda la cabeza es: Cunta inclinacin de timn es necesaria? Buena pregunta. En la figura 2-7 se muestra un inclinmetro, conocido tambin como la bola, que forma parte de otro instrumento llamado coordinador de giros.

Figura 2-7 El coordinador de giro

El pequeo avin blanco del inclinmetro muestra la direccin de viraje, mientras que la bola indica si se est aplicando la intensidad correcta del timn. La bola se desplaza libremente a derecha o izquierda en el tubo de cristal. Si el timn de direccin se usa de forma inadecuada (o no se utiliza), se aplica una fuerza lateral innecesaria al avin. Esto desva la bola igual que unas gafas de sol salen disparadas del salpicadero del automvil al doblar una esquina a toda velocidad. Su trabajo es mantener la bola centrada mediante el timn de direccin. En la figura 2-8 se muestra un avin en un viraje.

Figura 2-8 Deslizamiento en un avin

El morro del avin A apunta hacia el exterior del viraje (seguramente debido a la insuficiente aplicacin del timn derecho o al excesivo uso del alern derecho). La bola y el avin se desplazan a la derecha, hacia el interior del viraje. En otras palabras, debe dirigir el morro ligeramente a la derecha para virar con la alineacin precisa. Al aplicar suficientemente el timn derecho para alinear el avin en la direccin en la que vira, la bola regresa al centro, como muestra el avin B. El morro del avin C apunta hacia el interior del viraje (seguramente a causa de la aplicacin excesiva del timn derecho o del insuficiente uso del alern derecho.) La bola y el avin se desplazan a la izquierda, hacia el exterior del viraje. Mediante una ligera aplicacin del timn izquierdo se mantiene el morro en la direccin en la que el avin est virando y se centra la bola. Dicho de forma sencilla, si la bola se desva a la derecha o izquierda del centro, aplique suficiente intensidad al timn derecho o izquierdo (respectivamente) para centrarla. A veces, escuchar a su instructor decir: Vigile la bola! Es la forma que tiene el instructor de indicarle que aplique ms intensidad al timn derecho si la bola se ha desviado a la derecha o al timn izquierdo si la bola se ha desviado a la izquierda. No se le ocurra confundir la derecha y la izquierda, o su instructor le preguntar si termin los estudios primarios. Tampoco se quede mucho tiempo mirando qu hace la bola. Al iniciar un viraje, el alern y el timn actan simultneamente y en la misma direccin. A esto se refieren los pilotos cuando hablan de "vuelo coordinado". El alern establece el grado de ladeo y el timn de direccin mantiene el morro en la direccin del viraje. Si la bola est centrada durante este proceso, se dice que los controles estn correctamente coordinados. Hasta ahora lo ha hecho muy bien. Haga clic en el vnculo Pilote esta leccin ahora para practicar lo que ha aprendido. En la siguiente leccin, ser el momento de dedicarnos a algo elevado... como los ascensos. Tambin practicaremos cmo descender con el avin (sin pasar del suelo).

Leccin 3: Ascensos y descensosPor Rod Machado

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Cuando iba a quinto curso, mi profesora me pidi que me pusiera delante de la clase y dijera las partes del lenguaje. Camin hasta la parte delantera de la clase, me di la vuelta y respond con tranquilidad, Labios, lengua, pulmones y oxgeno. Por lo visto, no era sa la respuesta que ella esperaba. El lenguaje tiene unos componentes bsicos; y la aviacin tambin. Hasta ahora, hemos practicado dos de los cuatro fundamentos ms importantes del vuelo: el vuelo recto y nivelado y los virajes. Es el momento de practicar los otros dos: el ascenso y el descenso. Una de las mayores equivocaciones en aviacin es que los aviones ascienden por exceso de sustentacin. Es como creer que al poner locin de afeitado en el tanque de combustible del avin, el aterrizaje ser ms uniforme, suave y de aspecto ms juvenil. Los aviones ascienden por el exceso de empuje, no de sustentacin. Volvamos al ejemplo del automvil en la carretera para aprender un poco ms acerca de la razn de todo esto. Un automvil que sube una colina es similar a un avin en ascenso. La nica diferencia es que usted (el piloto) elige la inclinacin del ascenso. Esto se hace mediante el control del timn de profundidad, del que hablamos anteriormente. En un tramo de carretera a nivel, la velocidad de impulso mxima del automvil a plena potencia es de 100 km/h (figura 3-1, automvil A).

Figura 3-1 ngulo de ascenso y potencia. Incluso con la mxima potencia, el automvil empieza a perder velocidad a medida que aumenta la pendiente.

Al subir una colina (automvil B), la velocidad disminuye a 80 km/h. En una cuesta ms pronunciada, la velocidad del automvil se reduce hasta 60 km/h (automvil C). La potencia limitada del motor del automvil no puede compensar la resistencia causada por el viento ms el peso que acta hacia atrs a medida que la colina se hace ms pronunciada, por lo que la velocidad del automvil disminuye. Un motor mayor o un nuevo diseo aerodinmico para que el automvil produzca menos resistencia al viento son las nicas opciones que pueden ayudar a esta vieja mquina cansada a subir ms deprisa la colina. Este mismo anlisis es vlido, hasta cierto punto, para un avin que intenta ascender una "colina" en el aire. Digamos que nuestro avin tiene una velocidad mxima de 180 km/h en vuelo estable a plena aceleracin (avin A en la figura 3-2).

Figura 3-2. Potencia, ngulo de ascenso y velocidad aerodinmica. Incluso a todo gas (a la mxima potencia), el avin desacelera a medida que intenta ascender una pendiente ms pronunciada. Los pilotos ajustan el ngulo de inclinacin (tamao de la pendiente); para ello, seleccionan una altitud que les proporciona una velocidad aerodinmica de ascenso determinada.

Piense en los aceleradores del avin como en algo similar al pedal del acelerador de un automvil, salvo que el del avin se maneja con la mano; se empuja para obtener ms potencia y se tira hacia atrs para reducirla. Al aplicar una ligera presin hacia atrs en el control del timn de profundidad, el morro del avin apunta hacia arriba (avin B). Esto hace que el avin ascienda por una colina poco pronunciada y la velocidad disminuye hasta, digamos, 120 km/h, igual que en el automvil. Al intentar ascender por una colina ms pronunciada (avin C), la velocidad se reduce hasta 105 km/h. No podemos subir la colina elegida a una velocidad mayor de 105 km/h porque no tenemos la potencia (empuje) adicional para ello. A medida que contina hacindose ms pronunciado el ngulo de ascenso, la velocidad aerodinmica disminuye cada vez ms, igual que en el automvil. Sin embargo, aqu es donde el avin marca la diferencia

en la analoga con el automvil. Los aviones necesitan mantener una velocidad de empuje mnima para que las alas produzcan la sustentacin necesaria para mantenerse en el aire. Alguna vez se ha preguntado por qu los aviones necesitan pistas de despegue? Por la misma razn que los saltadores de longitud. Los aviones (como los saltadores de longitud) deben alcanzar cierta velocidad antes de volar. Esta velocidad de empuje mnima se conoce como la velocidad de entrada en prdida del avin. Es una velocidad importante que cambia con las variaciones de peso, configuracin de los flaps, ajuste de potencia y ngulo de ladeo. Tambin vara entre los aviones. (No debe preocuparse porque, ms adelante, le mostrar cmo reconocer cundo est a punto de entrar en prdida.) Mientras el avin permanezca por encima de su velocidad de entrada en prdida, se produce suficiente sustentacin para compensar el peso del avin, por lo que ste volar. Si la velocidad de entrada en prdida del avin C (figura 3-2) es de 90 km/h, el ascenso en un ngulo ligeramente mayor no producir suficiente sustentacin para el vuelo. Esta situacin se llama entrada en prdida. Si se realiza accidentalmente, provoca sonidos lingsticos primitivos, como Oh-oh!, Huy! y Ahhhhh!, adems de, Creo que necesito unas vacaciones. (Los instructores de vuelo tenemos instalados filtros biolgicos especiales que nos impiden emitir estos sonidos en las raras ocasiones en que los alumnos hacen que el avin entre en prdida accidentalmente.) Sobra decir que, en un avin de verdad, estos sonidos les quitan a los pasajeros los deseos de tenerle como piloto. Por esta razn, dedicaremos una futura leccin a tratar la entrada en prdida y cmo realizarla (deliberadamente, por supuesto). Lo que debe saber acerca de la entrada en prdida es que los aviones muy potentes (como los cazas a reaccin) pueden subir en ngulos pronunciados; sin embargo, los de menor potencia deben hacerlo en ngulos menos pronunciados. Del hecho de saber que el responsable del ascenso es el empuje adicional, y no la sustentacin adicional de las alas, puede extraer algunas conclusiones interesantes. Por ejemplo, todo lo que cause que el motor produzca menos potencia le impide lograr la velocidad mxima de ascenso. Entre los elementos que causan una menor produccin de potencia estn las grandes altitudes y las altas temperaturas. No aplicar toda la potencia en un ascenso tambin es otra condicin que produce menos potencia pero eso no es ningn misterio, verdad? A estas alturas, debera estar hacindose una importante pregunta. No me refiero a preguntas trascendentales como, Cmo suena un cilindro cuando no hay nadie que lo escuche?; o Si un avin se estrella en el bosque y no lo oye nadie, hace realmente ruido? Una buena pregunta que puede hacer es: Cmo puedo determinar el tamao correcto de la "colina" que debe subir mi avin? Descubrmoslo. Los aviones tienen una actitud de ascenso determinada (inclinacin de la colina) que ofrece la mejor combinacin: ptimo rendimiento de ascenso y mantenimiento seguro del avin por encima de la velocidad de entrada en prdida. Puede determinar la actitud de ascenso correcta del avin si consulta el indicador de velocidad aerodinmica. Con la potencia de ascenso aplicada (normalmente la aceleracin mxima en los aviones pequeos), se ajusta la actitud de cabeceo hasta que el indicador de velocidad aerodinmica indica la velocidad correcta de ascenso. En el Cessna Skyhawk SP Model 172 de nuestras lecciones, utilizaremos una velocidad de 75 nudos en todos los ascensos. Sin embargo, a veces los pilotos ascienden a velocidades superiores a 75 nudos. No lo hacen porque quieran llegar antes a algn sitio. Lo hacen porque les proporciona mayor visibilidad por encima del morro. Al elevar el morro del avin, la velocidad aerodinmica disminuye; al bajarlo, recupera el ritmo. La colocacin del morro (es decir, la actitud que seleccione o la inclinacin de colina que elija) determina el comportamiento del indicador de velocidad aerodinmica. A diferencia del mundo terrestre, los pilotos deciden la inclinacin que van a tener las colinas en el aire (dentro de unos lmites). Con un poco de experiencia, podr determinar el tamao correcto de la colina (actitud morro arriba) si mira a travs de la ventana frontal, en lugar de confiar nicamente en el indicador de velocidad aerodinmica. Cuando era un alumno piloto, me pareca que la velocidad aerodinmica especfica era el nico lugar del indicador en donde nunca se encontraba el sealador. De joven, no tena el don de la coordinacin. Mis reflejos eran tan lentos que una vez casi me atropellan dos tipos que empujaban un automvil con una rueda pinchada. Soy un ejemplo vivo de que uno puede ser un piloto competente aunque no tenga la coordinacin y los reflejos de una gimnasta olmpica.

DescensosMientras que la potencia del motor empuja un automvil colina arriba, la gravedad lo empuja hacia abajo. Sin pisar el acelerador, la velocidad de descenso del automvil est determinada por la inclinacin de la colina que se desciende. Cuanto ms inclinada sea la colina, ms rpido ir el automvil. Si la inclinacin de la colina disminuye, la velocidad se reduce. Si la inclinacin de la colina es insuficiente, hace falta potencia para mantener la velocidad de empuje. Los aviones tambin pueden descender sin potencia (figura 3-3).

Figura 3-3 Un avin en descenso.

Slo tiene que bajar el morro y viajar gratis (en realidad no tanto, pero no entraremos en esa cuestin). Puede ajustar la actitud de cabeceo morro abajo mediante el timn de profundidad y descender a la velocidad aerodinmica (razonable) que desee. sta es la respuesta a una pregunta que le aseguro que hacen o quieren hacer todos los pasajeros que viajan en avin por primera vez: Qu sucede si se detiene el motor? El avin se convierte en un planeador, no en una piedra. A diferencia del ascenso, puede elegir descender con una amplia gama de velocidades aerodinmicas. Existen, sin embargo, muchos factores que considerar, como la visibilidad hacia adelante, la refrigeracin del motor y los efectos de las turbulencias en la estructura. (Todos estos elementos se tratan en detalle en mi Private Pilot Handbook [Manual del piloto privado], que est disponible en mi sitio Web. Puede llegar directamente usando mi vnculo de la pgina Empresas asociadas de Flight Simulator.) No obstante, durante la ltima parte de la aproximacin del aterrizaje (denominada aproximacin final), debe mantener una velocidad aerodinmica determinada. Normalmente, esta velocidad es al menos un 30 por ciento superior a la de entrada en prdida del avin. Al prepararse para tomar tierra, el exceso de velocidad aerodinmica o los errores en las fuerzas de control suelen provocar dificultades para realizar un aterrizaje suave (tambin es la razn por la que los pilotos se toman el pelo unos a otros).

Iniciar un ascensoVolar no es divertido si todo es teora y no hay prctica. Examinemos las acciones implicada en el inicio de un ascenso. Supongamos que el avin est en vuelo recto y nivelado a una velocidad de crucero de 100 nudos. El inicio del ascenso requiere que suba el morro para ganar altitud y, simultneamente, aumente la potencia de ascenso. Despus de todo, tiene sentido elevar el avin de forma razonablemente rpida para aprovechar los vientos favorables y la mejor vista (entre otros motivos). En el Cessna 172, siempre aplicar plena potencia para ascender. Despus, centrar el avin morro arriba lo suficiente para mantenerlo en esta

actitud. En cuanto comience a elevar el morro, observar que la velocidad aerodinmica disminuye y el indicador de velocidad vertical comienza a mostrar el ascenso. Es una seal inequvoca de que est ascendiendo. Otra pista es el momento en que los que estn en tierra empiezan a parecer hormigas (a menos que realmente est viendo hormigas). En la figura 3-4 se muestra el avin en ascenso a 85 nudos y 500 pies por minuto.

Figura 3-4

En ascensoLos ingenieros (que saben mucho de esto) dicen que el Cessna 172 asciende con mayor eficacia a 74 nudos. Dado que la velocidad del avin de la figura 3-4 es de 85 nudos, cmo reducir a 74 mientras sigue ascendiendo a plena potencia? La respuesta es subir el morro del avin (aumentar la inclinacin de la colina) hasta una actitud de ascenso ligeramente mayor. Mantngase ah y mire la respuesta en el indicador de velocidad aerodinmica. Ajuste el cabeceo arriba o abajo ligeramente hasta que el indicador de velocidad aerodinmica indique 74 nudos (75 tambin est bien). Sea paciente; los aviones estn sometidos a inercia y necesitan algn tiempo para acostumbrarse a una nueva velocidad despus de cambiar el cabeceo. Para mantener una velocidad de ascenso de 75 nudos, el indicador de actitud debe mostrar un cabeceo de unos 13 grados, como se muestra en la figura 3-5.

Figura 3-5

(De momento, utilizaremos el indicador de actitud para el cabeceo y la referencia de ladeo, puesto que es difcil ver el horizonte real por encima del panel de instrumentos en un simulador de vuelo.) Las lneas de calibracin vertical del indicador de actitud equivalen a cinco grados cada una y se leen (de abajo arriba) como 5, 10, 15 y 20 grados de cabeceo. Trece grados de cabeceo estaran justo antes de la tercera lnea por debajo. Por supuesto, el cabeceo puede variar ligeramente en un ascenso. Lo que importa es que encuentre el cabeceo correcto que le proporcione la velocidad de ascenso que desea.

Le apetece bailar?Ya conoce el secreto para elevar un avin. Para resumir, cuando desee ascender, siga este procedimiento: eleve el morro hasta que el indicador de actitud seale unos 13 grados de cabeceo arriba, aplique plena potencia y centre el avin para mantener la actitud. As de sencillo. Despus, ajuste el cabeceo ligeramente (uno o dos grados) para alcanzar la velocidad aerodinmica que desea. Puede considerar el inicio del ascenso como un baile de tres pasos. Piense: un, dos, tres... un, dos, tres... o bien, actitud, potencia, centrado (lamentablemente, cuando yo bailo, al contar tambin tengo que incluir constantemente un "Siento haberla pisado"). Cambie la actitud, modifique la potencia y centre el avin cuando est estabilizado en su nueva actitud. Tambin puede ascender a una velocidad ligeramente mayor. A menudo, esto permite mirar por encima del panel de instrumentos (para poder ver y evitar a los dems aviones). Cuando no sea necesario un ascenso rpido y eficaz para ganar altitud, debe buscar la velocidad aerodinmica que le ofrezca una buena velocidad de ascenso y una vista razonable por encima del panel.

Todo lo que subeSi contina ascendiendo, acabar saliendo de la atmsfera, verdad? En realidad no, pero es necesario que aprenda a descender (a bailar, slo es conveniente). Puede considerar el descenso en un avin como bajar una colina en un automvil. Primero, cuando el automvil se dirige hacia abajo por una colina pronunciada, normalmente levanta el pie del acelerador y se desliza cuesta abajo. La inclinacin de la colina determina la velocidad final del automvil. Las colinas pronunciadas generan una velocidad de deslizamiento superior, mientras que en las colinas poco pronunciadas la velocidad es menor. Con los aviones pasa lo mismo. En la figura 3-6 se muestra un avin con la potencia reducida para volar al ralent.

Figura 3-6

En cierto modo, el avin se est deslizando por una colina. En la figura, la velocidad aerodinmica est estabilizada en 80 nudos. Cambiemos ahora la inclinacin de la colina.

Cuando cambia el cabeceo, cambia la velocidad aerodinmicaVeamos cmo un pequeo cambio en el cabeceo afecta a la velocidad aerodinmica. Sin reajustar el centrado, si baja ligeramente el morro (la colina se inclina ms) adoptar una actitud que produce una lectura de velocidad de 90 nudos. Tome como referencia el indicador de actitud. Al realizar un pequeo ajuste del cabeceo (medio, uno o incluso dos grados) y mantenerlo, notar el aumento de velocidad aerodinmica. Al final, la velocidad aerodinmica indicar 90 nudos y el indicador de actitud mostrar una actitud de cabeceo similar a la que se muestra en la figura 3-7.

Figura 3-7

Si desea descender a esta velocidad, centre el avin para mantener la actitud. Si elevara el morro (la inclinacin de la colina se har menos pronunciada), adoptar una actitud que produce una lectura de velocidad aerodinmica de 70 nudos. En la figura 3-8 se muestra la actitud necesaria para producir esta velocidad.

Figura 3-8

As es como debe controlar la velocidad aerodinmica durante el descenso. Suba o baje la actitud de cabeceo mediante la calibracin vertical del indicador de actitud. Haga un pequeo cambio y mire el resultado. Recuerde que debe tener paciencia, porque el avin cambia la velocidad lentamente. El control de la velocidad aerodinmica mediante el ajuste del cabeceo es importante, especialmente al prepararse para un aterrizaje. Necesitar volar a distintas velocidades al realizar la aproximacin de aterrizaje. Mediante cambios de cabeceo, puede descender a la velocidad aerodinmica que prefiera. Pero recuerde que debe centrar el avin para mantenerlo en la actitud deseada y, con ello, en la velocidad aerodinmica preferida. Bueno, fue usted quien me hizo hablar de ello. Hablemos ahora un poco acerca de cmo cambiar la velocidad de descenso.

Cambiar la velocidad de descensoPuede que desee descender a la misma velocidad aerodinmica, pero con una velocidad de descenso menor (una lectura menor en el VSI). Aqu es donde entra en juego la potencia. (Me refiero a la potencia del motor, no a una de las potencias mundiales.) La potencia est relacionada directamente con la velocidad de descenso. A 80 nudos, con potencia de vuelo al ralent, el avin desciende a unos 700 pies por minuto (ppm), tal como se muestra en la figura 3-9.

Figura 3-9

Por ejemplo, supongamos que se aproxima para aterrizar y necesita menos velocidad de descenso para llegar a la pista. Qu puede hacer? Aumente la potencia, digamos a 1800 revoluciones por minuto (rpm), y ajuste el cabeceo ligeramente para mantener una velocidad de 80 nudos. Centre de nuevo el avin si es necesario. Los instrumentos deben parecerse a los de la figura 3-10.

Figura 3-10

Con este ligero aumento de potencia, la velocidad de descenso del avin es de 300 ppm (pies por minuto). Desde luego, al agregar ms potencia el avin deja de descender. Si le da todava ms potencia, volar a nivel o incluso empezar a ascender a 80 nudos. Esta fase de su entrenamiento es un buen momento para aclarar cmo se controla el avin. La velocidad de descenso (la lectura del VSI) debe ajustarse mediante la potencia (posicin de aceleracin). La actitud de cabeceo del avin (controlada mediante el joystick) es el medio para mantener una velocidad aerodinmica determinada. Al ascender, debe utilizar siempre la potencia mxima admisible (en general, aceleracin total), al tiempo que ajusta la actitud del avin mediante el joystick para la velocidad deseada. Como ya est familiarizado con el procedimiento para ascender y descender, combinemos estas operaciones con las habilidades desarrolladas en la Leccin 2.

Lectura del altmetroEn la figura 3-14 se muestra un altmetro tpico de un avin. Tiene dos manecillas y un punto que representan la altura del avin en decenas de miles de pies. La manecilla ms corta y gruesa representa la altitud en miles de pies. La manecilla larga y delgada representa la altitud del avin en cientos de pies. La forma ms sencilla de leer un altmetro es hacerlo como si se tratase de un reloj. Por ejemplo, si el altmetro A de la figura 3-14 fuera un reloj, qu hora marcara? En efecto, seran las tres en punto. Como el altmetro A no es un reloj, muestra una altitud de 3000 pies. La manecilla larga (centenas) seala cero cientos de pies y la manecilla mediana (millares) seala 3000 pies. Si el altmetro B fuera un reloj, qu hora marcara? Marcara 3:30 o las tres y media en punto. Como es un altmetro, marca tres mil y medio; es decir, 3500 pies. La manecilla larga (centenas) seala 500 pies y la

manecilla mediana (millares) seala entre 3000 y 4000 pies. As pues, la altitud es 3000 y 500 pies (3500 pies). Qu hora sera si el altmetro C fuera un reloj? Parece como si fueran alrededor de las siete menos cuarto. Ms exactamente, la manecilla larga (centenas) seala 800 pies y la mediana (millares) seala 7000 pies escasos. Por lo tanto, el altmetro marca 6000 y 800 pies (6800 pies). No es difcil, verdad? Intente leer el altmetro D como un reloj. Qu hora es? S, parece que marca las 3:00, pero examine con ms atencin el puntito pequeo. Este punto seala un poco ms all de 1, lo que significa que debe agregar 10000 pies al valor que muestran las manecillas mediana y larga del altmetro. Por lo tanto, el altmetro D indica una altitud de 13000 pies.

Figura 3-14

Algo est girandoSupongamos que desea combinar el ascenso y el descenso con el viraje. En particular, examinemos cmo realizar un viraje de 20 grados con ladeo a la derecha durante el ascenso para, despus, regresar a vuelo recto y nivelado. A continuacin se indican los pasos para conseguirlo. Primero, inicie el ascenso. Aumente el cabeceo a una actitud morro arriba de 13 grados, como se muestra en la figura 3-11, aumente la potencia al mximo y despus centre el avin.

Figura 3-11

A continuacin, virar en el ngulo de ladeo deseado. El secreto est en utilizar la bola naranja del indicador de actitud como referencia del cabeceo. Como las alas de color naranja no se alinearn con el horizonte, utilice la bola naranja como referencia del cabeceo y el sealador naranja del indicador de actitud como referencia del ladeo. Al ascender (y tambin al descender), lo mejor es comenzar a nivelar cuando est a una distancia de 50 pies de la altitud deseada. Un margen de 50 pies ayuda a evitar que sobrepase o no alcance la altitud de destino. Si desea nivelar a 4000 pies, entre en vuelo nivelado cuando el altmetro marque 3950. En este punto, debe bajar el morro y continuar en posicin de vuelo recto y nivelado. La potencia sigue al mximo, lo que es bueno. Deje que el avin acelere hasta la velocidad de crucero (salvo que desee volar especficamente a menor velocidad). Despus, reduzca la potencia a una velocidad de crucero de aproximadamente 2200 rpm. Cuando se estabilice la velocidad aerodinmica, centre el avin en esa actitud, como se muestra en la figura 3-12.

Figura 3-12

As es como se hace. Aunque no lo crea, no es necesariamente una maniobra sencilla. Recuerde que el secreto para pasar de una actitud a otra (por ejemplo, de vuelo recto y nivelado a ascenso) es imitar el baile: un, dos, tres... Actitud, potencia y centrado. Ajuste la actitud en un valor conocido que ponga el avin en disposicin de ascender (13 grados para ascender a 80 nudos). Despus, ajuste la potencia (en el avin de nuestra leccin, ascender a plena potencia). Y, finalmente, centre el avin para mantener la actitud. La frmula de actitud, potencia y centrado es el secreto cuando se realiza un cambio de cabeceo.

Hora de bajarSupongamos que se encuentra volando a 4000 pies y desea descender a 2500 mientras vira a la izquierda con un ngulo de ladeo de 20 grados. Para que la maniobra resulte ms interesante, hagmosla a 90 nudos. As es cmo se hace. Primero, vire 20 grados a la izquierda. Despus, reduzca la potencia al ralent. (El ralent es la condicin en la que el acelerador se adelanta un poco a la posicin de detenido y produce la potencia al ralent.) A continuacin, baje el morro hasta una actitud que calcule que proporciona una velocidad de 90 nudos. (Observar que, al reducir la potencia, el morro tiende a bajar automticamente por su cuenta. Por lo tanto, probablemente tendr que aplicar un poco de presin hacia atrs en el joystick para evitar que descienda demasiado rpido.) Dado que 3 grados de cabeceo positivo (hacia ariba) proporcionan 80 nudos, quizs alcance 90 nudos a 1 grado de cabeceo positivo (una actitud ligeramente menor). Recuerde que, como est virando, debe utilizar la bola naranja del indicador de actitud como referencia del cabeceo, segn se muestra en la figura 3-13.

Figura 3-13

Cuando est a 2550 pies (un margen de 50 pies por encima de los 2500), ponga el avin en la actitud de vuelo recto y nivelado. Despus, aumente la potencia hasta una velocidad de crucero de 2300 rpm y centre el avin cuando la velocidad aerodinmica se estabilice. Actitud, potencia y centrado, de acuerdo? Ya sabe cmo ascender, virar y descender, adems de realizar un vuelo recto y nivelado. Ya comprende los fundamentos. Ahora necesita prctica. Le dejo libre para que practique. Haga clic en el vnculo Pilote esta leccin para practicar lo que ha aprendido. La siguiente leccin trata del vuelo a velocidades inferiores, que son las que utilizar durante una aproximacin de aterrizaje. Aprender todas las pequeas cosas que neesitar para llegar a la pista de aterrizaje. Haga clic en el vnculo Pilote esta leccin ahora para practicar lo que ha aprendido.

El efecto molinilloEl molinillo de juguete da vueltas como consecuencia del aire que entra en l. Por si no se ha dado cuenta, las hlices de los aviones no son ms que grandes molinillos para nios muy crecidos. El efecto molinillo es responsable del cambio de los valores de rpm (revoluciones por minuto) con respecto a su posicin preestablecida cuando se cambia la velocidad aerodinmica. Por ejemplo, cuando se ajusta el acelerador a un nuevo valor de rpm, la lectura de rpm cambiar al variar la velocidad aerodinmica del avin. Cul es la razn? La hlice reacciona ante el cambio de velocidad aerodinmica como un molinillo ante el viento. Esto hace girar la hlice de forma artificialmente rpida o impide que gire al mximo hasta que se estabiliza la velocidad aerodinmica. Suele ser necesario el reajuste del valor de rpm una o dos veces para lograr el valor final deseado. El efecto molinillo est asociado con las hlices de paso fijo (el tipo de hlice que es como el del avin que usamos para nuestras lecciones). Ms adelante, aprender acerca de las hlices de velocidad constante que cambian el paso para mantener un nivel de rpm especfico.

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Leccin 4: Vuelo lentoPor Rod Machado

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Qu le parece si hacemos un trato? Le voy a meter en un avin que puede volar a 120 nudos (el doble de la velocidad que alcanzan casi todos los automviles en una autopista), pero con una condicin: debe volar lo ms lentamente posible. Parece razonable, no? Pues en realidad no lo es. Es como pedir a un piloto de carreras que en una competencia utilice slo la primera marcha. Sin embargo, hay una buena razn para volar lento. La prctica del vuelo lento es el terreno de pruebas donde se prepara para el acontecimiento ms importante de la aviacin: el aterrizaje. No es conveniente aterrizar a la velocidad de crucero, porque los aviones no se disearon para maniobrar en la superficie a gran velocidad. No desea quemar los neumticos, verdad? (Slo es una broma, pero no est demasiado alejada de la verdad.) En general, cuanto menor es la velocidad de aterrizaje, ms sencillo resulta controlar el avin en la pista. Por otro lado, los aviones no pueden volar con demasiada lentitud, porque se detendra y empezaran a caer (esto se denomina entrar en prdida, pero no tiene que ver con que se detenga el motor, como se ver ms adelante). Por eso quiero que se sienta cmodo volando a velocidades ms lentas, para que conozca dnde est el peligro. Adems, como finalmente descubrir, a veces es necesario ir detrs de aviones ms lentos. Debe saber cmo ajustar la velocidad para no colisionar con ellos. stas son slo algunas de las razones por las que vamos a practicar el vuelo lento. Es una maniobra importante. Comencemos por describir cmo se sustentan las alas del avin.

El ala y sus componentesHace muchos aos, en la escuela bsica de vuelo, mi instructora me pregunt acerca del origen y la definicin de la palabra "ala". Le contest: Creo que es un invento chino y significa extremidad de un pjaro. Ella murmur algo acerca de los motivos que tienen muchos animales para comerse a sus cras al nacer y, despus, fue al diccionario a consultar la definicin. La definicin de la palabra ala era apndice mvil doble para volar. Me mir y dijo: Qu te parece eso? Bueno, le contest, a mi me parece la extremidad de un pjaro. Estaba claro que no estbamos de acuerdo, aunque yo tena razn. El ala se compone de varias partes, que son: la superficie curva superior, superficie curva inferior, borde de ataque, borde de salida y cuerda de referencia (figura 4-1).

Figura 4-1 Los cinco componentes de un ala.

Observe que la superficie curva superior parece tener un arco mayor que la inferior. No es por casualidad.

De hecho, es tan importante que profundizaremos en ello enseguida. Quizs el nico trmino cuya definicin no sea evidente por s misma es la cuerda de referencia. Se trata de una lnea imaginaria que conecta el borde de ataque del ala con el borde de salida. Crame, no hay ninguna lnea as en el interior del ala. Es una lnea imaginaria, como las flechas que mostraban las cuatro fuerzas. Cuando un vendedor de zapatos seala el pie y dice: El pie le llega hasta aqu, usted desea responderle, Gracias, siempre he querido saberlo. En realidad, esa persona est sealando la posicin de algo que no est a la vista. Con la cuerda de referencia sucede algo parecido. Dado que las superficies del ala son curvas, es difcil saber en qu direccin seala el ala. Como a los ingenieros no les gusta la duda, acordaron representar la forma general del ala mediante la cuerda de referencia.

Funcionamiento del alaPara comprender la sustentacin, debe visualizar la forma en que el ala ataca el aire. Los ingenieros aeronuticos dicen que el ala hace contacto con el aire, o lo ataca, en un ngulo determinado. Es algo parecido a la forma en que un perro guardin ataca a un ladrn: con la boca primero. Qu parte del ala realiza el ataque? El borde de ataque? El borde de salida? La parte inferior del ala? Aqu es donde se ve la utilidad de la definicin de cuerda de referencia. Como las alas son de tamao y forma variables (igual que los pilotos), a veces es difcil determinar cmo y dnde exactamente el viento toma contacto con el ala. Por suerte, la cuerda de referencia sirve de referencia general en sustitucin de la forma del ala. Si digo que el viento sopla en el ala en un ngulo de 18 grados, estoy diciendo que el ngulo que forman el viento y la cuerda de referencia es de 18 grados (figura 4-2).

Figura 4-2 ngulo de ataque. El ngulo de ataque es el ngulo existente entre la lnea de cuerda y el viento relativo (el viento que sopla en el ala).

Esta distincin, aunque parece una trivialidad, es tan importante para un ingeniero como lo es para un torero el tener bien cosidas las costuras del pantaln.

Viento relativoSlo nos falta absorber una definicin ms para que se nos revelen los secretos de la sustentacin. El trmino es el viento relativo (que no quiere decir que volaremos o no dependiendo del viento que haga). El movimiento de un avin genera viento sobre el ala. Este viento se denomina relativo, porque est relacionado con el movimiento (o es consecuencia de l). Por ejemplo, en la figura 4-3, con independencia de la direccin en que corra el deportista, el viento que siente en su cara es relativo (en direccin opuesta y

equivalente) a su movimiento.

Figura 4-3 Viento relativo. El viento relativo es el viento producido por el movimiento de un objeto. A pesar del viento real que sopla por atrs, una persona que va corriendo siente el viento en la cara como resultado de su propio movimiento. El viento relativo est en relacin (contraria e igual) con el movimiento de un objeto.

El viento relativo es equivalente y opuesto al movimiento del avin. Para ilustrar este punto, saque la mano por la ventana de un automvil en marcha (pero deje el resto del cuerpo dentro, por favor). Sentir cmo sopla el viento en direccin contraria al movimiento del automvil. Si conduce un automvil marcha atrs por la autopista, sentir que el viento sopla desde atrs; y escuchar el claxon de los automviles que tiene detrs (adems de hacer que venga la polica). Si impulsa el avin, como muestra el avin A de la figura 4-4, el viento soplar contra el morro.

Figura 4-4 Todas las ilustraciones muestran que el viento relativo es contrario e igual al movimiento del avin.

Cuando un avin asciende o desciende (se decir, sube o baja por la colina imaginaria de la que hablamos en la Leccin 2), el viento relativo seguir soplando contra su morro (Aviones B y C). Pero si un avin cae recto, sin un cambio en el cabeceo, el viento relativo soplar sobre su vientre (Avin D). Por lo que se refiere al avin D, el viento sopla en la panza a pesar de la posicin nivelada. (En cuanto a los pasajeros, seguro que estn debajo del asiento delantero en posicin fetal dedicados a transmisiones espirituales que no necesitan radio. Intente no asustar a los pasajeros. No es de buena educacin; y adems no les gusta.) El siguiente concepto es tan importante que quiero que ponga un dedo en un odo. Venga, hgalo antes de seguir leyendo! Le pido esto porque no quiero que esta informacin le entre por un odo y le salga por el otro. El importante principio que debe recordar es que el viento relativo es independiente de la direccin en la que apunte el morro del avin. El viento relativo acta en direccin opuesta a la velocidad del avin y es equivalente a sta. Veamos de qu manera ataca el ala el viento para crear sustentacin.

Atacar el aireAlgunos consideran la caza como un deporte. Aunque sea un deporte en el que el oponente no sabe que est participando. Para atacar a un animal el cazador debe apuntar su arma con precisin hacia la presa. El cazador utiliza el punto de mira para ver la trayectoria de la bala. Un avin se distingue de un arma (y de un automvil) en que la trayectoria vertical de ascenso es diferente de su inclinacin (la direccin ascendente en la que apunta). Recuerda la torre de 225 metros que hay al final de la pista? Si al despegar dirige el avin hacia un punto situado un poco por encima de dicho obstculo (tal como se hace con el punto de mira de una escopeta), no es muy probable que se libre de colisionar con l. Lo ms probable es que los inquilinos de la torre salgan corriendo en cuanto se enteren de sus intenciones. Recuerde que los aviones con empuje limitado tienen trayectorias de ascenso menos pronunciadas, a diferencia de algunos cazas de combate. El principio ms importante que debe comprender en este caso (vuelva a poner el dedo en el odo) es que el morro (por tanto, el ala) se puede dirigir en una inclinacin distinta de la trayectoria de ascenso real. Existe un ngulo entre el nivel de inclinacin del ala y su trayectoria de ascenso (enseguida sabr por qu). Si recordamos que el viento relativo siempre es equivalente y opuesto a la trayectoria de vuelo, es ms exacto decir que existe un ngulo entre la cuerda de referencia y el viento relativo. Este ngulo se conoce con el nombre de ngulo de ataque (figura 4-5).

Figura 4-5 El ngulo de ataque.

En la figura 4-6 se muestra el ala (cuerda de referencia) del avin A, que forma un ngulo de 5 grados con el viento relativo.

Figura 4-6 ngulo de ataque. Desarrollo de la sustentacin.

Otra forma de expresar esto es que el ngulo de ataque del ala es de 5 grados. Los aviones B, C y D muestran ngulos de ataque ascendentes de 10 grados, 30 gr