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Estudio de viabilidad de la concesión de obras públicas para la Construcción, Conservación y Explotación de la Autovíadel Olivar. Subtramo 1: Jaén – N432 (Alcaudete). Clave: 1-AA-2899-1.0-0.0-EG

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Estudio de viabilidad de la concesión de obraspúblicas para la Construcción, Conservación yExplotación de la Autovía del Olivar. Subtramo 1:Jaén – N432 (Alcaudete). Clave: 1-AA-2899-1.0-0.0-EG

Junta de Andalucía:Consejería de Obras Públicas y Vivienda

Julio 2010




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Índice.

1. Introducción, alcance y objetivos..............................................................................31.1. Introducción y alcance.......................................................................................31.2. Antecedentes. ...................................................................................................51.3. Tramo N-432 (Alcaudete) – Jaén ......................................................................91.4. Objetivos del proyecto.....................................................................................10

2. Finalidad y justificación de la obra. Definición de sus características esenciales....112.1. Finalidad y justificación de la obra...................................................................112.2. Características esenciales de la obra..............................................................12

3. Previsiones sobre la demanda de uso e incidencia económica y social de la obra ensu área de influencia y sobre la rentabilidad de la concesión. .......................................20

3.1. Previsiones sobre la demanda de uso de la infraestructura ............................20De lo anterior, se obtienen dos escenarios en función de la puesta en servicio delcorredor de alta capacidad completo:............................................................................21

3.2. Incidencia económica y social de la obra ........................................................244. Valoración de los datos e informes existentes que hacen referencia alplanteamiento sectorial, territorial o urbanístico.............................................................245. Declaración de impacto ambiental..........................................................................256. Justificación de la solución elegida indicando, entre las alternativas consideradas sise tratara de infraestructuras viarias o lineales, las características de su trazado. ........257. Coste de la Inversión a realizar, así como el sistema de financiación propuesto parala construcción de la Obra.............................................................................................26

7.1. Antecedentes y objeto de la concesión ...........................................................26A. Prestación del concesionario...........................................................................26B. Sistema de financiación y mecanismo de retribución del concesionario..........26C. Periodo de construcción y explotación.........................................................28D. Constitución de la Sociedad Concesionaria.................................................29E. Disponibilidad de los terrenos necesarios para la obra....................................30F. Reversión de la infraestructura a la Administración.........................................30

7.2. Finalidad y justificación del recurso a la Concesión de Obras Públicas...........317.3. Análisis de viabilidad económico – financiera y de financiación de la concesión

33A. Enfoque Metodológico.....................................................................................33B. Principales Magnitudes técnico – operativas del Proyecto ..............................35c.1 Principales Hipótesis Técnicas .........................................................................36c.2 Principales Hipótesis de Explotación ................................................................37C. Definición del Caso Base del plan económico – financiero ..........................38D. Resultado y conclusiones ............................................................................39

8. Estructura de riesgos operativos y tecnológicos de la concesión ...........................42



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1. Introducción, alcance y objetivos.

1.1. Introducción y alcance

En mayo de 2007, el Gobierno Andaluz acordó iniciar los trámites para la elaboracióndel Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía 2007-2013 (PISTA). Dicho Plan buscaba establecer medidas para compatibilizar la eficienciade los sistemas de comunicaciones con los criterios de sostenibilidad ambiental,especialmente en lo relativo a la emisión de gases de efecto invernadero.

En una primera fase de este Plan, una vez que se culmine la conexión entre Córdoba yMálaga, concluirá la construcción de nuevas líneas de alta velocidad que supondránuna notable reducción de los tiempos de viaje: Jaén – Málaga, Jaén – Sevilla, Jaén –Huelva, Jaén – Cádiz y Sevilla – Córdoba – Málaga. En una segunda fase, a partir de2013, se terminarán los trabajos de las conexiones Sevilla – Málaga, Sevilla – Granada,Sevilla – Almería, Algeciras – Antequera, Granada – Almería y Linares – Córdoba.

De acuerdo con la planificación recogida el Programa PISTA, la Consejería de ObrasPúblicas y Vivienda de la Junta de Andalucía, está promoviendo la construcción de lostramos de la Autovía del Olivar que transcurren desde el Enlace de Cabra Norte yLucena.

El presente estudio de viabilidad ha sido elaborado con el objeto de proporcionar a laConsejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía de una visión de losaspectos más significativos del proyecto relativo al contrato de concesión de obraspúblicas para la redacción de los proyectos, financiación, construcción y explotación delos tramos comprendidos entre la Intersección A-6051 – N432 (Alcaudete) y Martos –Intersección A-6051 y la explotación de los tramos ya construidos entre la Duplicaciónde la Variante de Martos y Jaén (en adelante “el Proyecto”), mediante esquema deconcesión de obras públicas y durante un periodo de treinta (30) años contando desdela fecha de formalización del contrato.

El estudio de viabilidad constituye un trámite previo al inicio del proceso de licitación, deacuerdo con la naturaleza de los datos, análisis, informes o estudios que el primerodebe contener en atención a lo establecido en el artículo 112 de la ley 30/2007, de 30de Octubre, de Contratos del Sector Público (en adelante, “LCSP”).

El artículo 112 de la citada ley, establece que el estudio de viabilidad deberá recoger almenos la siguiente información:

Finalidad y justificación de la obra, así como definición de sus característicasesenciales.

Previsiones sobre la demanda de uso e incidencia económica y social de laobra en su área de influencia sobre la rentabilidad de la concesión.



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Valoración de los datos e informes existentes que hagan referencia alplaneamiento sectorial, territorial o urbanístico.

Declaración de impacto ambiental emitida por la Consejería de MedioAmbiente.

Justificación de la solución elegida indicando, entre las alternativasconsideradas, las características de su trazado.

Riesgos operativos y tecnológicos en la construcción, conservación yexplotación de la obra.

Coste de la inversión a realizar, así como el sistema de financiación propuestopara la construcción de la obra con la justificación, asimismo, de laprocedencia de esta.

Estudio de seguridad y salud.

Adicionalmente, con respecto a los aspectos económico – financieros y de contabilidadpública (SEC95), el estudio realiza una valoración, entre otras, de las siguientescuestiones relacionadas con el proyecto de referencia:

Perímetro concesional; Condiciones de viabilidad económico-financieras del modelo de concesión y

sistema de financiación propuesto para el desarrollo de la nuevainfraestructura;

Mecanismo diseñado para la retribución del concesionario y el plan económico– financiero del Estudio de Viabilidad;

Estimación de la naturaleza y grado de financiabilidad privada del Proyecto; y, Estimación de la rentabilidad asociada a una hipotética Sociedad

Concesionaria que resultase adjudicataria para desarrollar el Proyecto, Estimación del importe de los pagos máximos anuales a realizar por La

Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía en conceptode retribución del concesionario;

Análisis y justificación del cumplimiento de criterios SEC 95 para lacategorización del contrato de concesión como de “arrendamiento operativo”(atendiendo a dicha normativa), sin efectos sobre el déficit y endeudamientopúblico.

El presente Estudio de Viabilidad, ha sido desarrollado por la Dirección General deInfraestructuras Viarias de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta deAndalucía contando para su elaboración con el Apoyo de PricewaterhouseCoopers – enel desarrollo de las tareas de naturaleza económico – financiera y contable – y deIntecsa – Inarsa, – en el desarrollo de las tareas de los Estudios de caracterización deltráfico y del Análisis Coste – Beneficio.



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1.2. Antecedentes.

La Autovía del Olivar conocida también como Eje Diagonal Intermedio, supone unexcelente soporte para la comunicación de un buen número de ciudades medias queestán experimentando un creciente desarrollo económico en el interior de Andalucía.Las obras de esta nueva autovía se incluyen en el Plan de Infraestructuras para laSostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA), que desarrolla la Junta deAndalucía con el horizonte del año 2013.

Este eje, proyectado por la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta deAndalucía con fondos FEDER de la Unión Europea, tendrá una longitud de 190kilómetros y supone una inversión de 923 millones de euros. El empleo asociado a estainversión asciende a 12.246 puestos de trabajo, de los que 7.097 son directos y 5.149son indirectos.

La Autovía del Olivar beneficiará a más de 90 municipios que estarán situados amenos de 25 minutos de una vía de gran capacidad, lo que supone un total de 800.000habitantes beneficiados por la nueva infraestructura.

Este eje transversal en el interior de Andalucía comunica directamente con otras seisvías de gran capacidad, desde la Autovía A-92 a la altura de Estepa a la futura AutovíaA-32 de Linares a Albacete por Úbeda.

La Autovía del Olivar influirá positivamente en el desarrollo social y económico de lasciudades del interior de Andalucía: esta nueva infraestructura facilita la movilidadfavoreciendo el tejido industrial de la zona. Además, los ciudadanos accederán máscómodamente y con rapidez a los servicios sociales, educativos y sanitarios situados enlas capitales y en los principales municipios.

Una vez finalizadas las obras, se calcula que la Autovía del Olivar supondrá unareducción del tiempo de recorrido actual de las ciudades de Úbeda y Estepa de 60minutos. Esto es debido al aumento de la capacidad de la carretera, la mejora deltrazado y la construcción de variantes de población, que evitan el paso de los vehículospor los cascos históricos y las consiguientes retenciones.

El ahorro energético que supone la nueva infraestructura se calcula en función de laamortización y conservación de los vehículos, el consumo de combustibles, delubricantes y neumáticos, y la disminución del tiempo de recorrido y siniestralidad.

El gráfico que se presenta a continuación, refleja el corredor por el que discurriría laAutovía del Olivar:



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El nuevo corredor Úbeda – Jaén – Lucena – Estepa se divide en dieciocho tramos. Enla provincia de Jaén se encuentran en servicio los comprendidos entre Martos y Jaén,con 20,5 kilómetros de Longitud; la duplicación de la variante de Martos, con 4kilómetros; el tramo Jaén – Mancha Real, con una longitud de 9 kilómetros y el tramoÚbeda – Baeza, con 4 kilómetros de longitud.

En cuanto a los tramos en ejecución, se encuentra en obras los tramos: Enlace SurPuente del Obispo – Torrequebradilla, de 6,7 kilómetros; Torrequebradilla a ManchaReal, con 5,4 kilómetros; la variante Norte de Mancha Real, con 8,5 kilómetros y laduplicación de la Variante de Baeza, de 8 kilómetros.

Por su parte, en la provincia de Córdoba se encuentra en servicio el tramo comprendidoentre Cabra y Lucena, con 10 kilómetros de longitud y una inversión de 26,4 kilómetrosde euros. El resto de los tramos se encuentran en Proyecto.

La tabla que se presenta a continuación refleja la situación actual y las característicasde cada uno de los tramos que conforman la Autovía del Olivar.



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PROVINCIATRAMOS ESTADO LONGITUD (km)

PRESUPUESTO (millones

euros)

Jaén Ubeda - Baeza En servicio desde abril 2009 4,00 11,90

Jaén Duplicación de la Variante de Baeza Obras en ejecución. 8,00 31,00

Jaén Baeza - Enlace Norte Puente Obispo Obra en ejecución. 4,50 31,10

JaénEnlace Norte Puente Obispo - Enlace

Sur Puente ObispoObra en ejecución. 5,80 36,32

Jaén Puente Obispo - Torrequebradilla Obras en ejecución. 6,70 21,86

Jaén Torrequebradilla - Mancha Real Obras en ejecución. 5,40 14,29

Jaén Variante Norte de Mancha Real Obras en ejecución. 8,50 35,30

Jaén Mancha Real - Jaen En servicio desde 2007 9,00 51,90

Jaén Jaén - Variante de Martos En servicio 20,50 46,40

Jaén Duplicación de la Variante de Martos En servicio desde 2007 4,00 10,80

Jaén Martos - Intersección A-6051 Proyecto finalizado. 8,65 51,15

Jaén Intersección A-6051 - N-432 (Alcaudete)

Anteproyecto en supervisión

en Giasa. Proyecto en

redacción.

10,20 61,74

Córdoba N-432 (Luque) - Doña MencíaAnteproyecto en redacción.

Proyecto en redacción.12,00 125,00

Córdoba Doña Mencía - Enlace Cabra Norte Proyecto finalizado. 6,21 36,03

Córdoba Enlace Cabra Norte - Cabra Proyecto finalizado. 6,70 62,79

Córdoba Cabra -Lucena En servicio desde julio 2009. 10,00 33,90

Córdoba Lucena - Navas del SelpillarProyecto en redacción.

Proyecto en supervision5,10 36,00

Córdoba Puente Genil Este - Navas del Selpillar

Proyecto en redacción.

Inminente entrada a

supervision

8,80 55,30

Córdoba Puente Genil Norte - Puente Genil EsteProyecto en redacción.


CórdobaPuente Genil Oeste - Puente Genil

Norte



Córdoba/Sevilla Puente Genil - Herrera


Supervisado pendiente

correcciones

7,00 49,00

Sevilla Herrera - Estepa Proyecto en redacción. 5,00 50,00

Como se ha indicado, la Autovía del Olivar permite la articulación de la red de carreterasde Andalucía y mejora su conexión con la red de carreteras del Estado, al conectar conlos siguientes importantes ejes viarios:

De la red de gran capacidad del Estado: A-45, futura autovía Badajoz –Granada, A-44 y A-32, que actualmente se encuentra en fase de ejecución.



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De la red convencional del Estado: N-331, N-432, N-323 y N-322.

De la red de gran capacidad de Andalucía: A-92

De la red autonómica básica de primer orden de Andalucía: A-339, A-318, A-316, A-306, A-401 y A-301

De la red autonómica básica de segundo orden de Andalucía: A-388, A-379, A-304, A-342-A-339, A-333, A-311 y A-320

La Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía, teniendo encuenta las características del trazado de la nueva infraestructura y consciente de lascaracterísticas actuales de los mercados financieros y de los distintos actores quepodrían participar en el proceso de licitación, ha decidido segmentar el Eje Vial sobre elque discurrirá la futura Autovía del Olivar, en tres (3) concesiones independientes, quedarían respuesta a las necesidades actuales y futuras de los usuarios de estainfraestructura. Serían las siguientes:

a. Tramo Estepa – Lucena

El tramo se sitúa en el extremo occidental de la Autovía del Olivar, y por lo tanto seencuentra limitado por la Autovía A-92 por margen izquierdo (punto final de la Autovíadel Olivar) y por el tramo Lucena – Cabra de la propia Autovía del Olivar por margenderecho, que conecta con la carretera nacional A-45 (Córdoba – Málaga), ya ejecutadala obra y puesto en servicio al tráfico, por lo que la conexión con las vías de grancapacidad tanto estatal como autonómica es inmediata.

b. Tramo Lucena – N-432 (Luque)

Este tramo incorpora la red de gran capacidad del Estado A-45 en Lucena y N-432(futura autovía Badajoz – Granada) una zona de Andalucía de gran capacidadeconómica y viceversa, siendo un importante incentivador del desarrollo económico dela zona.

c. Tramo N-432 (Alcaudete) – Jaén

Este tramo une la N-432 con la A-44. En el Plan de Ordenación del Territorio deAndalucía contempla la Autovía del Olivar uno de los ejes Vertebradores del Valle delGuadalquivir, permitiendo la movilidad entre los ámbitos subregionales periferias delvalle.



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1.3. Tramo N-432 (Alcaudete) – Jaén

Este tramo une la N-432 con la A-44. En el Plan de Ordenación del Territorio deAndalucía contempla la Autovía del Olivar uno de los ejes Vertebradores del Valle delGuadalquivir, permitiendo la movilidad entre los ámbitos subregionales periferias delValle. En concreto, planifica como eje de gran capacidad propuesto la conexión entre elámbito Subregional conformado por la Aglomeración Urbana de Jaén, el ÁmbitoSubregional de Sierra Sur de Córdoba, siendo este eje soporte de las relaciones demovilidad entre ambos ámbitos y permitiendo a través de la N-432 la comunicación conCórdoba y con el ámbito Noroeste de Granada.

Desde un punto de vista Territorial, el POTA, contempla como una conexión entre dosámbitos que da continuidad a la Red Existente. Así, el tramo ya construido entre Jaén yMartos, se completaría con el tramo en Proyecto entre Martos y Alcaudete,constituyendo el conjunto una única autovía funcionalmente completa, que uniría dosámbitos y permitirá la movilidad y las relaciones entre ambos. Además, como ocurre enel tramo Lucena – N-432 (Luque), se consigue conectar con la red de gran capacidadestatal, futura autovía Badajoz – Granada y A-45 (Jaén – Granada) una zona quedemanda mejorar su red de infraestructura para conseguir un desarrollo económiconecesario y por otra facilita la puesta a disposición de su producción al mercadoexterior.

El nivel de desarrollo de los distintos tramos de la Autovía enmarcados dentro de estecontrato de concesión, a fecha de este estudio de viabilidad, se encuentra reflejado enla siguiente tabla, junto con el presupuesto base de licitación para cada uno de ellos:

PROVINCIA TRAMOS ESTADOLONGITUD

(km)

PRESUPUESTO(millones

euros)

JaénJaén – Variante de

MartosEn servicio 20,5 46,4

JaénDuplicación de la Variante

de MartosEn servicio 4,0 10,8

JaénMartos – Intersección A-

6051Proyecto

Finalizado8,65 51,15

JaénIntersección A-6051 –

N432 (Alcaudete)Proyecto enRedacción

10,20 61,74

La incorporación de los tramos Jaén – Variante de Martos y la Duplicación de laVariante de Martos, se realiza únicamente a efectos de su explotación por elconcesionario, que cobrará por el adecuado mantenimiento de la infraestructura y



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puesta a disposición de los usuarios a lo largo del periodo concesional. Ello se explicapor el objetivo de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucíade favorecer la funcionalidad y la eficiencia en la gestión de la totalidad de lainfraestructura por un solo concesionario, derivado de la optimización de las economíasde escala de la actividad consistente en la operación de los tramos de la Autovía delOlivar sujetos a este contrato de concesión.

En este sentido, el concesionario deberá llevar a cabo una inversión de puesta a cerode los tramos que actualmente se encuentran construidos y en servicio, Tramo Jaén –Variante de Martos y el Tramo Duplicación de la Variante de Martos, de modo quepueda proceder a la correcta explotación de los mismos, atendiendo a los criterios decalidad y disponibilidad que se establezcan en los pliegos del contrato de concesión.

Asimismo, el concesionario será responsable de la correcta ejecución y explotación delas obras y tramos objeto del contrato y de los defectos que en ellas puedan advertirse.Lo anterior no es óbice para que la Administración pueda ejecutar las garantías post –construcción en virtud de los contratos de obra con terceros que estén vigentes conrespecto a los tramos entregados al concesionario en virtud del presente contrato.

1.4. Objetivos del proyecto.

Además de los beneficios que se han estimado derivados de la construcción de laAutovía, debe ponerse de manifiesto la voluntad de la Consejería de Obras Públicas dela Junta de Andalucía de:

Maximizar la rentabilidad económica del Proyecto, así como la eficienciaeconómica y presupuestaria.

Transferir de forma adecuada y en todo caso, mayoritariamente, los riesgos deconstrucción y explotación a la iniciativa privada y la mayoría de los beneficios.

Cumplir con los criterios SEC 95 para la contabilización de la infraestructura y elendeudamiento asociado como dentro del balance del concesionario, sin efectossobre el déficit y endeudamiento público, de conformidad con los criterios ynormas del Sistema Europeo de Cuentas (SEC 95) y de la oficina estadística dela Unión Europea (Eurostat).

Se acude, por tanto, a la fórmula de contrato de concesión de obras públicas para laconstrucción de y explotación de la Autovía del Olivar, Tramo N-432 (Alcaudete) – Jaén.Para el desarrollo y puesta en marcha del citado contrato se han diseñado los principiosque deben regir el modelo a seguir.



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Objetivos pretendidos con la promoción de la Autovía del Olivar, Tramo N-432(Alcaudete) – Jaén mediante la figura de la concesión de Obras Públicas

Objetivos de la Consejería de Obras Públicas y de Vivienda de la Junta deAndalucía

1.- Acelerar la construcción de los tramos que actualmente se encuentran en fase deProyecto, anticipando así los beneficios directos e indirectos asociados a la misma.2.- Posibilitar la financiación privada y fuera de balance de la construcción de lainfraestructura evitando su impacto en las cuentas Públicas de la Administración, deconformidad con los criterios SEC 95.3.- Diferir el coste de la infraestructura a lo largo del plazo concesional, optimizando laequidad intergeneracional de los contribuyentes.4.- Transferir de forma mayoritaria los riesgos de construcción, conservación yexplotación a la iniciativa privada a cambio de una prima de rentabilidad de mercado, enaras de la eficiencia económica y la creación de valor para la Administración.5.- Mejorar el rendimiento de los recursos públicos, gracias a la eficiencia que supone elaprovechamiento del sector privado en el desarrollo, construcción y gestión deinfraestructuras, y en las relaciones con el mercado financiero.6.- Condicionar la retribución del concesionario a los efectos de la adecuadamonitorización del contrato e incentivar la adecuada conservación y disponibilidad de lainfraestructura, definiendo un esquema retributivo con deducciones en casos de que elestado de la infraestructura y la calidad del servicio se encontrase por debajo de nivelesóptimos, así como el establecimiento de obligaciones de mantenimiento de lainfraestructura en el pliego de la concesión.

2. Finalidad y justificación de la obra. Definición de suscaracterísticas esenciales.

2.1. Finalidad y justificación de la obra

La presente concesión se engloba dentro de la Autovía del Olivar entre los tramoscomprendidos entre la N-432 (Alcaudete) – Jaén, que pretende mejorar la capacidad, eltrazado y la seguridad en unos tramos cuya intensidad de tráfico justifican unaactuación de mejora.

La finalidad de la obra es completar el corredor de la Autovía del Olivar, que constituiráun eje transversal en el interior de Andalucía, que unirá la ciudad de Úbeda (Jaén) conEstepa (Sevilla) por donde ahora lo hacen las carreteras autonómicas A-318 y A-316.

Constituirá un excelente soporte para la comunicación de un buen número de ciudadesque están experimentando un creciente desarrollo económico en el interior deAndalucía, ya que supondrá una mejora de la movilidad, favoreciendo el tejido industrial



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de la zona y el desplazamiento de los ciudadanos a los servicios sociales, educativos ysanitarios situados en las capitales y en los principales municipios.

Este eje tendrá una longitud de 170 kilómetros y atravesará las provincias de Jaén,Córdoba y Sevilla, y además hará posible la comunicación directa con otras seis vías degran capacidad, desde la Autovía A-92 a la altura de Estepa a la futura Autovía A-32 deLinares a Albacete por Úbeda.

En la provincia de Jaén, se encuentran en servicio la variante de Martos y los tramoscomprendidos entre Martos y Jaén, entre Jaén y Mancha Real y entre Baeza y Úbeda.En esta provincia se encuentran en ejecución los cinco tramos comprendidos entreMancha Real y Baeza.

En la provincia de Córdoba, actualmente se encuentra en servicio el tramo comprendidoentre Lucena y Cabra, y el resto de la autovía se encuentra en fase de proyecto.

El tramo entre Luque y Alcaudete, de la carretera estatal N-432, que cerrará el corredorde alta capacidad, está en estudio informativo por parte del Ministerio de Fomento.

Una vez finalizadas las obras, se calcula que la Autovía del Olivar supondrá unareducción del tiempo de recorrido actual entre las ciudades de Úbeda y Estepa de 60minutos. Esto es debido al aumento de la capacidad de la carretera, la mejora deltrazado y la construcción de variantes de población, que evitarán el paso de losvehículos por los cascos históricos y las consiguientes retenciones

2.2. Características esenciales de la obra

Tramo Martos – Intersección A-6051

El tramo de la Autovía del Olivar objeto del presente proyecto se haya comprendidoentre la localidad de Martos y la intersección con la carretera A-6051. La longitud delmismo es de 8.650 metros y su velocidad de proyecto, de 120 km/hora, a excepción dela parte inicial, donde se enlaza con la actual variante de Martos (velocidad de proyectode 80km/h).

El único enlace previsto a lo largo de la actuación se encuentra situado en la parte finaldel tramo, a la altura del p.k. 8+300, y permite la conexión con la actual carretera A-316– que queda como vía de servicio- y con la carretera A-6051, a Alcaudete.

La sección tipo prevista para la futura autovía consta de dos calzadas de dos carrilespor sentido de circulación, de 7,00 metros de anchura cada una. Ambas calzadas seencuentran separadas por una mediana de 6 metros de anchura.La intensidad media diaria de tráfico esperada en el año 2.013 alcanza los 12.293veh/día. Esta cifra se incrementará hasta los 24.461 veh/día en el año horizonte deproyecto (2.033).



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La categoría de tráfico pesado de la autovía es T2. De acuerdo con las conclusiones delestudio de tráfico, no resulta necesario prever la futura ampliación de la autovía en uncarril adicional por sentido.

El trazado de la autovía discurre a través de terrenos de relieve alomado, dedicados ensu totalidad al cultivo de olivar. El trazado en planta está compuesto por un total de 7alineaciones circulares con radios comprendidos entre 350 y 8.000 m. A ellas se añadeuna alineación recta de 1.160 metros de longitud, en la parte inicial del tramo.

El perfil longitudinal presenta una sucesión de 10 rasantes, con inclinacionescomprendidas entre el 0,50% y el 5,33%, esta última al inicio del tramo, en prolongaciónde la rasante del tramo de autovía existente en la actualidad.

La primera parte del trazado discurre próximo a la actual carretera A-316 por su margenizquierdo, con un perfil claramente descendente, dando lugar a desmontes y terraplenesde altura inferior a 8 metros.

En el intervalo comprendido entre el p.k. 1+500 y el p.k. 2+400, la autovía presentainclinaciones algo más suaves, coincidiendo con el emplazamiento previsto para elfuturo Polígono Industrial Olivarero, junto al margen derecho de la actual carretera A-316.

Condicionado por esta circunstancia, el trazado de la autovía se sitúa sobre laplataforma de la carretera existente, incorporando a su geometría en planta la extensaalineación recta que presenta en la actualidad.

En este tramo, la traza supera de forma sucesiva los cruces con la vía pecuaria Veredadel Coto (p.k. 1+700), el acceso al Polígono Industrial Olivarero (p.k. 2+000) y el primerode los cruces con la Vía verde del Aceite (p.k. 2+400).

A partir del p.k. 2+600, la autovía se desmarca de la carretera A-316, situándose a suderecha, sobre la ladera izquierda del arroyo del Guarro, y retomando el descenso haciael Arroyo Salado, el punto más bajo de la traza. En este tramo, las secciones enterraplén a media ladera dejan paso a un largo desmonte de media altura.

Se alcanza de este modo el amplio valle del Arroyo Salado (p.k. 5+300), que superamediante un viaducto de algo más de 400 metros de longitud.

Superado este punto, se inicia un progresivo ascenso hacia el collado de Los Morenos,a la altura del p.k. 7+800. En esta parte se localizan los desmontes más significativos dela traza, el primero de ellos al paso por la Loma de las Pilas (p.k. 6+350) y segundo –con alturas cercanas a los 12 metros- al atravesar el collado referido con anterioridad.



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Entre ambos desmontes se sitúa el cruce sobre la carretera JA-3307, situado en untramo en relleno de 10 metros de altura máxima.En la parte final, el trazado de la autovía se aproxima nuevamente a la carretera A-316por su izquierda, sin llegar a afectarla. En esta zona, dominada por secciones enterraplén, se sitúa el enlace de conexión con la carretera A-6051, que incidenuevamente sobre la Vía Verde del Aceite, forzando su restitución. Coincidiendo con elextremo final de la actuación, se localiza el cruce con la vía pecuaria de la Vereda dePastrana.

La práctica totalidad del territorio atravesado se encuadra dentro de la formación deArenas, limos y margas. Otras formaciones presentes en el ámbito de actuación,aunque de forma localizada, corresponden a suelos cuaternarios aluviales (QAL),coluviales (Qc) y aluviales-coluviales (QFV).

Los taludes adoptados en desmontes y terraplenes de la obra presentan una inclinación2H:1V.

El movimiento de tierras total de la obra es de 3.174.881 m3, de los cuales lasexcavaciones alcanzan los 1.546.494 m3 y los rellenos suponen 1.628.387 m3.

Las necesidades de préstamos se estiman en 566.766 m3, y se corresponde con losmateriales necesarios para la formación de las explanadas. El volumen previsto condestino a vertedero es de 415.838 m3.

La categoría del cimiento de firme adoptada para los diferentes viales es ALTA, y seobtiene mediante la ejecución de una capa de zahorra artificial de 25 cm sobrediferentes combinaciones de espesores de suelo seleccionado con CBR>20 (45-65 cm),en función del terreno natural subyacente (con CBR de proyecto entre 2,2 y 3).

La sección estructural de firme adoptada en todos los viales proyectados es de tipoflexible y consta de una subbase de zahorra artificial de 25 cm de espesor sobre la quese dispone una sucesión de capas de mezclas bituminosas en caliente de 22 cm deespesor total. La capa de rodadura se ha proyectado con mezcla bituminosa drenantePA-11.

El tramo de autovía presenta un total de 11 estructuras, destacando entre ellas elViaducto del Arroyo Salado, que salva el cruce con el valle del mismo nombre, en laparte central del recorrido. El viaducto presenta una longitud de 412 metros, dispuestaen siete vanos centrales de 48 metros y dos vanos extremos de 38 metros. El tablero,ejecutado “in situ” con cimbra autolanzable, está compuesto por una sección en cajónde 2,30 metros de canto. En los apoyos, de hasta 42 metros de altura, predominan lascimentaciones profundas.



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El resto de las estructuras se corresponde con pasos inferiores de carreteras o caminosexistentes o proyectados. También se ha previsto la ejecución de dos pasos superiores(pasarelas peatonales) para dar continuidad a la Vía Verde del Aceite.

A lo largo del tramo se han proyectado un total de 33 obras de drenaje transversal, 9 deellas situadas a lo largo del tronco de la autovía y el resto en los ramales de enlace yotros viales secundarios. La mayor parte se corresponde con caños de 1,50 m y 1,80 mde diámetro, a excepción de cinco casos donde se proyectan marcos rectangulares dehormigón armado de dimensiones comprendidas entre 3x2 y 3x3 metros.

A lo largo del tronco de la autovía se ha dispuesto de cuneta revestida en mediana, de3,60 metros de anchura, y cunetas revestidas laterales en zona de desmonte, de 3,0metros de anchura. Estas últimas también se encuentran en todos los ramales deenlace.

En algunos tramos del tronco de la autovía se han dispuesto drenes colectores para eldrenaje profundo de la plataforma.

Hasta un total de 12 servicios existentes resultan afectados por la construcción de lasobras de la autovía, algunos de ellos de cierta envergadura como la infraestructura deriego de varias fincas de olivar afectadas por la autovía.

También se plantea la restitución de dos líneas eléctricas de 3ª categoría, cuatro líneastelefónicas aéreas y de fibra óptica, y el gaseoducto Córdoba-Jaén-Granada.

En el proyecto de construcción se incluye la señalización, balizamiento y defensas de laautovía y los restantes viales diseñados.

Se ha previsto el cerramiento y delimitación del dominio público adscrito a la carretera,así como la infraestructura necesaria para la instalación de sistemas de comunicaciónpara auxilio en carretera (S.O.S.).

Se han planteado las restituciones de caminos y otros viales necesarios para garantizarlas condiciones de accesibilidad existentes en la actualidad, destacando entre ellos laVía Verde del Aceite.

Se han previsto medidas preventivas y correctoras del impacto ambiental entre las quedestacan el diseño de balsas de recogidas de vertidos junto al Arroyo Salado.

El plazo previsto para la ejecución de las obras es de 38 meses y su presupuesto basede licitación alcanza la cifra de 51.147.457,41 €.

Tramo Intersección A-6051 – N432 (Alcaudete)

La autovía aprovecha el corredor de la A-316, separándose puntualmente de éste en elinicio del tramo y en la zona de cruce del río Víboras y el arroyo de la Jamputa. La práctica



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totalidad del trazado discurre por el margen izquierdo de la A-316 (dirección Alcaudete)hasta las inmediaciones de la P.K. 10+040, donde la atraviesa para posicionarse hasta elfinal en el margen derecho de la misma.

Para garantizar la comprensión y ubicación de los distintos elementos del trazado, nosreferiremos a su punto kilométrico (P.K.) entendido como distancia al origen del eje principalde la autovía (Eje 1).

El origen del tramo se sitúa en continuación del enlace con la carretera A-6051, un diamantecon pesas, recogido en el proyecto del tramo anterior. Se parte de la última alineación deéste, un círculo de 1.900 m de radio, incluyéndose en nuestro tramo los carriles deaceleración/deceleración y las cuñas correspondientes de los carriles del enlace.

En el comienzo del trazado (P.K. 0+120) se cruza la actual Vía Verde del aceite, habiéndoseproducido su reposición en el tramo anterior.

La traza discurre relativamente alejada de la A-316, pues tras atravesar la zona de ElCollado, se pretenden evitar las fuertes inclinaciones del terreno existentes, disponiendo enplanta un radio 1.500 m. Superada esta zona, se comienza a descender hasta situarse enparalelo a la A- 316, muy cerca de la misma para minimizar la zona de afección yexpropiación. La transición al tramo recto paralelo a la actual A-316 (futura vía de servicio)se realiza mediante un radio 2.500 m en las inmediaciones del P.K. 1+700.

En el P.K. 2+020 se proyecta el primer paso inferior para dar continuidad a la Vía PecuariaVereda de Zahúrda (cod. 23003005). Se ha previsto un marco de hormigón armado desección libre interior de 8,00 X 5,00 m, así como un marco paralelo de dimensiones 3,00 x2,00 m, como obra de drenaje transversal.

Desde el origen hasta el cruce con el río Víboras se han proyectado caminos de servicio enla margen izquierda (o margen sur) de la autovía para dar acceso a la totalidad de fincas ycaminos. El acceso de la margen derecha queda garantizando mediante el mantenimientode la actual A-316 como vía de servicio.

En el P.K. 2+825 se proyecta el segundo paso inferior dando continuidad a la Vía PecuariaCañada Real de Fuente Armuña (cod. 23003002) con una sección libre de 8,00 x 5,00 m.Actualmente existe un paso inferior bajo la A-316 de 5,00 m x 5,00 m (P.K. 91+327).

En el P.K. 3+000 se produce la primera afección a la calzada de la A-316. Se realiza unnuevo trazado de la misma desplazándola ligeramente hacia el norte y disponiéndolaparalela a la autovía. Se ha evitado afectar al Cortijo de la Torre, mediante el diseño de unaalineación circular de radio 5.000 m y situando a continuación un radio 1.200 m en sentidoantihorario, enlazado con un radio 1.300 m en sentido horario, para permitir elmantenimiento de la actual A-316 y evitar la actuación sobre los desmontes existentes. Asímismo se ha adaptado la rasante de la autovía para minimizar los terraplenes y se haprevisto muros de escollera en el derrame de tierras hacia la vertiente del río Víboras(margen izquierda) para estabilizar el arranque a media ladera de la sección del tronco.



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En el P.K. 4+250 se dispone el tercer paso inferior se sección 7,00 x 5,00 m. que permite laconexión con los terrenos de la margen derecha, ya que en este zona existe unconsiderable nivel entre la actual A-316 y la vega del río Víboras.

En los caminos de servicio con pendientes superiores al 15,00 % se proyecta un pavimentode hormigón antideslizante ejecutado con hormigón HM-20/P/20/O/IIa, con armadura deretracción mediante mallazo B 500 T # 15 x 15 ø 10 mm y disposición de barras del ø 12mm de anclaje al terreno. La superficie antideslizante se consigue mediante un ralladotangencial de la rodadura de hormigón.

Tras la alineación circular antes mencionada, se proyecta una alineación recta paralela a laA- 316, quedando la rasante de la autovía por debajo de la misma para disminuir el volumende terraplén. Para evitar el deslumbramiento en la autovía en la vía de servicio se dispondráuna barrera rígida de hormigón con deflectores.

A continuación se proyecta una alineación circular de radio 1.400 m para acometer el crucedel río Víboras lo mas perpendicular posible. Previo al cruce del río se dispone el cuartopaso inferior (P.K. 5+970) de sección 7,00 x 5,00 m situándolo fuera de la zona inundable(para una avenida de 500 años) y dando continuidad al camino de acceso a la denominada“Ribera del río Víboras”.

El cruce del río Víboras se resuelve con un viaducto de 160 m de longitud (P.K. 6+220),girando la traza hacia el Sur, alejándose considerablemente de la carretera actual, en unintento de evitar la afección al gran número de edificaciones dispersas existentes, y a losyacimientos catalogados en la base de datos SHIPA de la Consejería de Cultura.

Se busca también un mejor punto de paso desde el punto de vista geológico-geotécnico,ante el riesgo de inestabilidad de taludes, riesgo que, aunque aminorado, aun así resultainevitable.

Esta modificación de trazado respecto a lo planteado en el EI de referencia, permite suprimirla estructura de paso sobre el Arroyo de La Jamputa, así como alejarnos del cauce de dichoarroyo, el cual está totalmente encajado y con una gran erosión remanente.

El diseño hidráulico del viaducto garantiza sobreelevaciones del caudal en avenida inferioresa las preceptivas de la Instrucción 5.2-IC Drenaje superficial. La rasante está máscondicionada por la geometría del trazado que por las sobrelevaciones resultantes.

El río Víboras, en la zona de cruce, presenta una llanura de avenidas y sedimentación muyamplia, caracterizada por una vega que se inunda con caudales de periodos de retorno muybajos. Por tal motivo, la anchura del área de dominio público hidráulico es muy amplia,siendo inviable económicamente salvar dicha anchura sin apoyos intermedios con unaestructura que fuera mínimamente competitiva. Se ha previsto un viaducto de cuatro vanosde 40,00 m (total de 160,00 m) que salva la vegetación de ribera del cauce, resultaperfectamente compatible desde el punto de vista hidráulico y no produce alteraciones deerosionabilidad ni inundabilidad en la vega.



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Se ha dado un resguardo de 1,00 m sobre la cota del Nivel Máximo de Avenidas (N.M.A)para la protección mediante escollera de los terraplenes, en ambos estribos, frente a laacción de la erosión y saturación del agua.

Para dar continuidad a los caminos agrícolas de la margen izquierda del río Víboras seproyecta un quinto paso inferior (P.K. 6+500) de sección 7,00 x 5,00 m. No resulta viable laimplantación de paso superior, tanto por las pendientes tan elevadas a disponer, comoporque habría que haber cimentado en zonas poco aconsejables.

El trazado se aleja de la desembocadura del cauce del arroyo de La Jamputa dadas lascaracterísticas de inestabilidad y riesgos geotécnicos de dicha zona, realizando el cruce dela Vía Verde del Aceite al Este de la antigua Estación de Alcaudete, evitando la afección alÁrea de Descanso.

Sobrepasado el río Víboras el trazado se geometriza mediante una alineación rectabuscando el actual terraplén de la Vía Verde sobre el Arroyo de La Jamputa, realizando elrelleno sobre dicho arroyo mediante un pedraplén de escollera. Un marco de 2,00 x 3,00 mcon base de coraza de gavión sirve de desagüe al arroyo. La embocadura aguas arriba serealiza mediante un escalado con muros de gaviones, para permitir la pérdida de energía,disminuyendo la velocidad del agua para periodos de retorno elevados.

La reposición del cruce de la Vía verde del Aceite se lleva a cabo mediante un paso inferior(P.K. 7+720) disponiendo una sección interior de 4,00 x 3,00 m, limitando las rampas al 4,00% y al 5,00 % (en función de la longitud de la misma).

El trazado gira con una alineación circular de radio 1.200 m en sentido horario,proyectándose un primer paso superior en el P.K. 7+900 para dar continuidad a la JV-2240,carretera perteneciente a la Diputación de Jaén.

En este punto el eje busca de nuevo el corredor de la A-316 girando en dirección suroestemediante una alineación circular de radio 1.500 m, para discurrir próximo a ella por laizquierda y evitar así el yacimiento arqueológico “Fuente de Orbes” y el límite Este del LIC yla zona de protección de la Reserva Natural de la Laguna Honda. Una vez sobrepasada lazona de reserva, cruza la carretera A-316 y prosigue por el margen derecho de ésta hastalas inmediaciones de la N-432. Resulta necesario reponer la carretera actual y darcontinuidad a la vía pecuaria “Cañada Real de la Tejera a Martos” mediante un segundopaso superior (P.K. 10+120).

Para garantizar las distancias de visibilidad para una Vp=120 km/h ha sido necesariodisponer sobreanchos de despeje en desmotes y terraplenes. Los sobreanchos previstos ysu ubicación se resumen en el cuadro que a continuación se incluye. Las zonas detransición se realizan 40 m antes y después de la sección necesaria.

La conexión con la carretera A-316 y la N-432 se resuelve con el Enlace de Alcaudete, únicoprevisto en el tramo.



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Se ha llevado a cabo un prediseño de la tipología del mismo considerando que se debenresolver dos necesidades funcionales distintas:

- La conexión entre las dos autovías- El acceso a las carreteras A-316 y N-432, que quedarán como vías de servicio.

La solución planteada pasa por independizar ambas necesidades:

- La conexión entre las autovías que tiene forma de “T” se resuelve mediante una “trompeta”con ramales directos en los movimientos Jaén- Córdoba (ambos sentidos) y Granada –Jaén, quedando un lazo en el movimiento Jaén – Granada.

- El acceso a las vías de servicio se lleva a cabo mediante un “diamante” con pesasinvertido emplazado sobre el eje de la Autovía del Olivar en un punto muy cercano a laintersección entre la A-316 y N-432. Este enlace permitirá el acceso a las dos autovíasdesde ambas carreteras, convirtiéndose en el punto de conexión para los vehículos queprovengan tanto desde el casco urbano de Alcaudete en dirección Córdoba y Jaén, como dela carretera JV 2233.

La cercanía entre los dos enlaces hace necesaria la disposición de vías colectoras-distribuidoras en la incorporación de los ramales directos sobre el tronco de la Autovía delOlivar.

Al analizar la alternativa propuesta en el Estudio Informativo de Tramo Espiel – Granada secomprueba que el eje está demasiado próximo a la intersección existente entre lascarreteras N- 432 y A-316, probablemente porque no ha sido estudiado en detalle, lo que nodeja espacio suficiente e impide el normal desarrollo del enlace. Se ve que es necesariodesplazar hacia el sur el citado eje del tronco de dicha autovía. Dada la complicadaorografía del terreno la longitud a cambiar puede ser importante, estimándose en al menos 2km. Esta modificación del trazado afecta al Estudio Informativo, pendiente aún dedeclaración de impacto Ambiental y de Aprobación Definitiva. La definición definitiva deltrazado de esa autovía deberá definirse en su proyecto de construcción.

Inicialmente estaba prevista la realización completa de la conexión con la futura autovíaBadajoz – Córdoba – Granada. Sin embargo teniendo en cuenta que el Estudio Informativodel Tramo Espiel – Granada tiene, hoy por hoy, un horizonte de construcción indeterminado,se ha estimado conveniente recoger en el proyecto exclusivamente la parte del enlace quecorresponde al “diamante” de pesas interrumpiendo el tronco de la Autovía del Olivar en laP.K. 10+140, dejando la construcción de la “trompeta” para cuando se lleve a cabo laautovía Espiel - Granada.

El prediseño del enlace completo garantiza que la alineación del tronco de autovía del Olivary la geometría de los ramales del “diamante” es la adecuada.

Todos los movimientos del “diamante” con pesas invertido se realizan en dos cuadrantes, taly como se muestra en el esquema que a continuación se incluye. Las dos glorietas tienen elmismo radio exterior, 30 m, al presentar el mismo número de conexiones. El enlace consta



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de dos ramales directos y dos lazos, pasando la futura vía de servicio (A-316) por encimadel tronco de la autovía y de las vías colectoras distribuidoras.

Hasta la construcción de la autovía Espiel – Granada, el transfer de conexión final de tramo(eje 91) se mantendrá en funcionamiento situándose el final del proyecto en la conexión deéste con la carretera A-316. Esta decisión lleva asociado las siguientes consecuencias:- No será aún necesaria la construcción del eje 63, que conecta la carretera A-316 con laglorieta Este del Enlace de Alcaudete, ni tampoco el eje 105 que parte de éste.

- El eje 106 define la reposición definitiva de la vía pecuaria Cañada Real de Tejera aMartos. Hasta la construcción completa del tronco de la Autovía del Olivar y su conexión conla Autovía Espiel – Granada se ha considerado conveniente reponer la Cañada con carácterprovisional a través del eje 115. La reposición parte del tramo deslindado, discurre enparalelo al eje 30 (que constituye la reposición de la carretera A-316) hasta la glorieta oestedel Enlace de Alcaudete, bordea ésta, y prosigue adosada al transfer hasta conectar con elcamino que parte de la glorieta recientemente construida en la A-316, frente a la gasolineraexistente.

- Así mismo, para que la obra constituya un proyecto completo se ha diseñado un transferinicial que realiza la transición entre la actual A-316 y nuestra autovía.

3. Previsiones sobre la demanda de uso e incidencia económica ysocial de la obra en su área de influencia y sobre la rentabilidadde la concesión.

3.1. Previsiones sobre la demanda de uso de la infraestructura

La Junta de Andalucía, conjuntamente con Intecsa-Inarsa y PwC ha llevado a cabo unestudio del tráfico que soportará la Autovía del Olivar.

Para la estimación del tráfico que soportará dicha infraestructura, el estudio ha seguido lasiguiente metodología:

Estimación de las tasas de crecimiento del tráfico de acuerdo con estimaciones decrecimiento económico, crecimiento poblacional y crecimiento del parque devehículos.

Utilización de las matrices origen – destino obtenidas del trabajo de camporealizado.

Aceptación la hipótesis de que la distribución del tráfico en cuanto a orígenes ydestinos es la misma.

Actualización del volumen total de tráfico y, por ende, el volumen parcial querelaciona cada par de orígenes y destinos mediante la repetición de los aforos en los



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puntos en los que se realizó las encuestas y la expansión de los resultados, esta veza 2010.

Modelización de los diferentes escenarios.

De lo anterior, se obtienen dos escenarios en función de la puesta en servicio del corredorde alta capacidad completo:

- Hipótesis 1 (H1). Actividad constructiva concentrada a corto plazo (2010-2014). Seejecutan las obras de la Autovía del Olivar y la N-432 (futura A-81), que completa el corredorde alta capacidad de Úbeda-Estepa, además de las autovías A-32, A-306, A-308, del Júcar,etc. para el año 2014. La captación de tráfico se da en su totalidad a partir de 2014.

- Hipótesis 2 (H2). Actividad constructiva desarrollada a largo plazo (2010-2020). Seejecutan las obras de la Autovía del Olivar, las autovías A-32, A-306, A-308, Autovía delJúcar, etc. para el año 2014, y las obras de conversión en autovía de la N-432 para el año2020, por lo que no se cierra el corredor de alta capacidad Úbeda-Estepa hasta entonces.

Las captaciones de tráfico más significativas por parte de la Autovía del Olivar proceden dellargo recorrido entre el centro, norte y noroeste peninsular y la zona de Málaga y Cádiz;entre Aragón, Castilla La Mancha oriental y Levante (Valencia y Cataluña) con Sevilla yHuelva; y Jaén con Málaga, Sevilla, Huelva, Córdoba y Cádiz.

El modelo de crecimiento del tráfico se ha basado en el PIB nacional, como variableexplicativa del tráfico, debido a su correlación con los datos históricos de tráfico en elcorredor.

Mediante la aplicación de esta metodología se han alcanzado los siguientes resultados detráfico (en vehículos totales y vehículos pesados) para los tramos objeto de concesión a lolargo del período concesional, expresadas en IMD.


Estudio de viabilidad de la concesión de obras públicas para la Construcción, Conservación y Explotación de la Autovía del Olivar. Subtramo 1: Jaén – N432(Alcaudete). Clave: 1-AA-2899-1.0-0.0-EG

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Vehículos totales en Escenario Tendencial (IMD)

TRAMO IMD 2010 IMD 2011 IMD 2012 IMD 2013 IMD 2014 IMD 2015 IMD 2016 IMD 2017 IMD 2018 IMD 2019 IMD 2020 IMD 2021 IMD 2022 IMD 2023 IMD 2024 IMD 2025 IMD 2026 IMD 2027 IMD 2028 IMD 2029 IMD 2030 IMD 2031 IMD 2032 IMD 2033 IMD 2034 IMD 2035 IMD 2036 IMD 2037 IMD 2038 IMD 2039 IMD 2040 IMD 2041

Jaén - Variante de Martos26.656 26.898 27.232 27.660 28.183 28.740 29.331 29.959 30.625 31.328 32.071 32.799 33.510 34.203 34.877 35.530 36.162 36.772 37.358 37.920 38.457 38.968 39.453 39.912 40.343 40.746 41.122 41.470 41.789 42.078 42.337 42.565

Duplicación de la Variante deMartos 14.429 14.560 14.741 14.972 15.256 15.557 15.877 16.217 16.577 16.958 17.361 17.755 18.139 18.515 18.879 19.233 19.575 19.905 20.222 20.527 20.817 21.094 21.357 21.605 21.838 22.056 22.260 22.448 22.621 22.778 22.918 23.041

Martos - Intersección A-60515.526 5.576 5.645 5.734 5.842 5.958 6.081 6.211 6.349 6.495 6.649 6.800 6.947 7.091 7.230 7.366 7.497 7.623 7.745 7.861 7.972 8.078 8.179 8.274 8.363 8.447 8.525 8.597 8.663 8.723 8.777 8.824

Intersección A-6051 - N-432(Alcaudete) 4.972 5.017 5.079 5.159 5.256 5.360 5.471 5.588 5.712 5.843 5.982 6.117 6.250 6.379 6.505 6.627 6.745 6.858 6.968 7.073 7.173 7.268 7.358 7.444 7.524 7.600 7.670 7.735 7.794 7.848 7.896 7.939

Vehículos totales en Escenario H1 (IMD)



Duplicación de la Variante de Martos14.429 14.560 14.741 14.972 17.344 19.279 20.836 20.958 21.423 21.915 22.435 22.944 23.442 23.927 24.398 24.855 25.297 25.724 26.134 26.527 26.902 27.260 27.599 27.920 28.221 28.504 28.767 29.010 29.233 29.436 29.617 29.776


Intersección A-6051 - N-432(Alcaudete) 4.972 5.017 5.079 5.159 6.765 8.150 9.231 9.317 9.524 9.742 9.973 10.200 10.421 10.636 10.846 11.049 11.246 11.435 11.617 11.792 11.959 12.118 12.269 12.412 12.546 12.671 12.788 12.896 12.995 13.085 13.166 13.237

Vehículos totales en Escenario H2 (IMD)





Intersección A-6051 - N-432

(Alcaudete) 4.972 5.017 5.079 5.159 5.958 6.147 6.347 6.557 6.779 7.013 7.698 9.302 10.546 10.636 10.846 11.049 11.246 11.435 11.617 11.792 11.959 12.118 12.269 12.412 12.546 12.671 12.788 12.896 12.995 13.085 13.166 13.237


Estudio de viabilidad de la concesión de obras públicas para la Construcción, Conservación y Explotación de la Autovía del Olivar. Subtramo 1: Jaén – N432(Alcaudete). Clave: 1-AA-2899-1.0-0.0-EG

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Vehículos pesados Escenario tendencial (IMD)



Duplicación de la Variante deMartos 1.226 1.238 1.253 1.273 1.297 1.322 1.350 1.378 1.409 1.441 1.476 1.509 1.542 1.574 1.605 1.635 1.664 1.692 1.719 1.745 1.769 1.793 1.815 1.836 1.856 1.875 1.892 1.908 1.923 1.936 1.948 1.958

Martos - Intersección A-6051497 502 508 516 526 536 547 559 571 585 598 612 625 638 651 663 675 686 697 708 718 727 736 745 753 760 767 774 780 785 790 794

Intersección A-6051 - N-432

(Alcaudete) 348 351 356 361 368 375 383 391 400 409 419 428 438 447 455 464 472 480 488 495 502 509 515 521 527 532 537 541 546 549 553 556

Vehículos pesados Escenario H1 (IMD)




Martos - Intersección A-6051497 502 508 516 663 788 887 895 914 935 958 979 1.001 1.021 1.041 1.061 1.080 1.098 1.115 1.132 1.148 1.164 1.178 1.192 1.205 1.217 1.228 1.238 1.248 1.256 1.264 1.271

Intersección A-6051 - N-432 (Alcaudete)348 351 356 361 474 571 646 652 667 682 698 714 729 745 759 773 787 800 813 825 837 848 859 869 878 887 895 903 910 916 922 927

Vehículos pesados Escenario H2 (IMD)




Martos - Intersección A-6051497 502 508 516 589 607 626 646 667 690 754 900 1.013 1.021 1.041 1.061 1.080 1.098 1.115 1.132 1.148 1.164 1.178 1.192 1.205 1.217 1.228 1.238 1.248 1.256 1.264 1.271

Intersección A-6051 - N-432 (Alcaudete)348 351 356 361 417 430 444 459 475 491 539 651 738 745 759 773 787 800 813 825 837 848 859 869 878 887 895 903 910 916 922 927



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3.2. Incidencia económica y social de la obra

Una vez finalizadas las obras, se calcula que la Autovía del Olivar supondrá unareducción del tiempo de recorrido actual entre las ciudades de Úbeda y Estepa de 60minutos. Esto es debido al aumento de la capacidad de la carretera, la mejora deltrazado y la construcción de variantes de población, que evitarán el paso de losvehículos por los cascos históricos y las consiguientes retenciones.

Constituirá además un excelente soporte para la comunicación de un buen número deciudades que están experimentando un creciente desarrollo económico en el interior deAndalucía, ya que supondrá una mejora de la movilidad, favoreciendo el tejido industrialde la zona y el desplazamiento de los ciudadanos a los servicios sociales, educativos ysanitarios situados en las capitales y en los principales municipios.

En este sentido, además de los beneficios citados anteriormente, se pueden destacaradicionalmente los siguientes:

Beneficios por ahorro de tiempo, derivados del desdoblamiento completo de laAutovía del Olivar, entre los que podemos destacar el ahorro de tiempoexperimentado por el tráfico tendencial al incrementarse la velocidad media desus recorridos y el ahorro que experimenta el tráfico captado por su cambio deitinerario.

Beneficios por reducción de la accidentalidad al pasar de una carreteraconvencional a autovía y el del tráfico captado, por reducir en longitud suitinerario y reducir en la misma proporción su probabilidad de accidente.

Beneficios por ahorro de combustibles y lubricantes, al poder utilizar marchasmás largas y regímenes menores de potencia.

Beneficio por ahorro en emisiones.

4. Valoración de los datos e informes existentes que hacenreferencia al planteamiento sectorial, territorial o urbanístico.

La Autovía del Olivar se incluye en el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad delTransporte en Andalucía (PISTA).

Se han estudiado los anejos de Planeamiento y Tráfico de los proyectos que componenla Autovía del Olivar, para analizar los planeamientos urbanísticos de los diferentesmunicipios del ámbito de estudio y su afección al tráfico en dicha autovía.



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A continuación se muestra una tabla con los términos municipales atravesados por latraza de la futura Autovía del Olivar, con las longitudes y superficies afectadas):

MUNICIPIO LONGITUD (Km) SUPERFICIE (m2)JAÉN 19,12 1.204.345MARTOS 14,30 900.901TORREDONJIMENO 5,45 343.587TORREDELCAMPO 8,95 564.076ALCAUDETE 10,52 662.742

5. Declaración de impacto ambiental.

Tras la finalización del trámite de información pública, el Estudio Informativo y suEstudio de Impacto Ambiental se sometieron a continuación al Procedimiento deEvaluación de Impacto Ambiental de acuerdo lo establecido en la Ley 7/1994 de 18 demayo, de Protección Ambiental de Andalucía, y en la Ley 8/2001 de 12 de Julio, deCarreteras de Andalucía.

El estudio informativo cuenta con la pertinente Declaración de Impacto Ambiental (DIA),emitida mediante la Resolución de 14 de octubre de 2009, de la Dirección General dePrevención y Calidad Ambiental, por la que se formula Declaración de ImpactoAmbiental del “Estudio informativo de la Autovía Eje Diagonal Úbeda – Estepa. Tramo:Martos – Cabra”. Dicha DIA es favorable a la realización del Proyecto, siempre que selleven a cabo las medidas protectoras y correctoras propuestas en el Estudio deImpacto Ambiental, así como los condicionados especificados en dicha DIA.

La DIA consta de 9 condicionados, en relación con el paisaje, la protección del suelo ysus usos, la protección de las aguas, de la vegetación, de la fauna, de la contaminaciónatmosférica, los residuos, las vías pecuarias, y la protección del Patrimonio cultural,instrucciones para completar el Programa de Vigilancia Ambiental, y 3 anexos, querecogen las características básicas del proyecto, un resumen de las principalespropuestas del Estudio de Impacto Ambiental, por último un resumen con la alegacionesambientales recibidas durante el trámite de Información Pública.

6. Justificación de la solución elegida indicando, entre lasalternativas consideradas si se tratara de infraestructuras viarias olineales, las características de su trazado.

Para la selección de la alternativa en el Estudio Informativo se realizó un análisismulticriterio de las alternativas, se distinguieron varios tipos de criterios ambientales,económicos, funcionales y territoriales, de manera que cada uno de ellos representaba



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un peso de la puntuación total de cada alternativa parcial.

Tras el proceso de información pública, se formuló la Declaración de Impacto Ambientaly se aprobó la solución elegida.

A partir de aquí, se elaboraron los diferentes proyectos de construcción de los tramosque componen el corredor de la Autovía del Olivar.

7. Coste de la Inversión a realizar, así como el sistema definanciación propuesto para la construcción de la Obra

7.1. Antecedentes y objeto de la concesión

A. Prestación del concesionario

La prestación del concesionario consistirá en la redacción de los proyectos deconstrucción, la ejecución y financiación de la infraestructura, y la explotación de lamisma durante un periodo de treinta (30) años, incluyendo dentro de los tramos objetode explotación, la conservación y el mantenimiento de aquellos ya construidos por laAdministración. El concesionario deberá construir tanto las obras recogidas en losproyectos construidos presentados a la Administración y aprobados por este, como elcentro de conservación que se definan en el mismo o que sean necesarios para suactividad. Además deberá gestionar y pagar el coste asociado a las expropiaciones, deacuerdo con lo que se establezca en el pliego de condiciones y todos aquellos otroscostes que se establezcan en el Pliego de condiciones administrativas particulares.

Se entiende que la explotación de las obras durante el plazo concesional, conlleva lapuesta a disposición de los usuarios, la operación, conservación y reposición de lasmismas por lo que los costes derivados de la explotación, conservación, personal,maquinaria y cualesquiera otros que fuesen necesarios para el correcto funcionamientode las obras y para el adecuado servicio a los usuarios, serán por cuenta delconcesionario durante el periodo concesional.

B. Sistema de financiación y mecanismo de retribución del concesionario

La Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía, ha optado paraeste Proyecto por un mecanismo de retribución al concesionario mediante un sistemapresupuestario diferido, en aras de posibilitar una transferencia mayoritaria de losriesgos de construcción y explotación, así como garantizar la eficiencia económica ypresupuestaria, y en definitiva la creación de valor para los municipios afectados y laAdministración contratante.



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La opción que se ha determinado como óptima, y que será adecuadamente trasladadaal pliego del concurso consiste en un canon mensual por Estado y Disponibilidad de laInfraestructura (CEDI). Este mecanismo consistirá en un pago por la disponibilidad ycalidad de la infraestructura, que con el fin de promover e incentivar la realización deuna conservación adecuada de la misma por parte del concesionario, estará sujeto adeducciones automáticas en caso de que la disponibilidad de la infraestructura seencuentre por debajo de los valores de referencia óptimos que se establecerán en elPliego.

El canon de cada ejercicio por Estado y Disponibilidad de la Infraestructura seactualizará coincidiendo con el inicio del año natural (salvo en el primer año deexplotación que se actualizará al inicio del periodo de explotación, desde la fecha deoferta) en función de la variación del IPC del periodo anterior.

El sistema retributivo considerado no incorpora, en ningún caso, mecanismos quegaranticen unos ingresos mínimos al concesionario, en la medida que el modelo degestión – financiación se ha estructurado a riesgo y ventura del concesionario.Asimismo, el inicio del devengo de la retribución del concesionario únicamente seproducirá a partir de la fecha de puesta en servicio del último de los tramos de laAutovía objeto del contrato de concesión.

El sistema de deducciones será objetivamente aplicable y estas serán calculadasmediante fórmulas matemáticas, de forma que se garantice el rendimiento por debajo deóptimos o en su caso las deficiencias en las labores de conservación y mantenimientopor causa imputable al concesionario, tengan un efecto significativo en su remuneracióny, por tanto, en la rentabilidad que extraiga del contrato. Asimismo, los pliegos preveránmecanismos de control del rendimiento en materia de indicadores de calidad ydisponibilidad de las infraestructuras viarias que permitan un control efectivo de sudesempeño. Todo ello con el fin de asegurar que existe una transferencia efectiva delriesgo de disponibilidad del concesionario.

Asimismo, el inicio del devengo de la retribución del concesionario únicamente seproducirá una vez terminadas las obras y a partir de la fecha de puesta a disposición dela totalidad de las infraestructuras objeto de concesión.

El siguiente gráfico muestra a nivel esquemático y meramente ilustrativo, la estructuraaproximada de los potenciales ingresos del concesionario a través del mencionadomecanismo retributivo:



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Ingresosentérminoscorrientes

Años del ContratoPeriodo deconstrucción

Canon de Estado y Disponibilidad de laInfraestructura (CEDI)

Deducción máximapor indicadores decalidad ydisponibilidad encada período


Ingresosentérminoscorrientes

Años del ContratoPeriodo deconstrucción


Deducción máximapor indicadores decalidad ydisponibilidad encada período


C. Periodo de construcción y explotación

El plazo concesional se ha establecido en treinta (30) años contados desde la fecha deformalización del contrato. Este plazo incluye un periodo de redacción y aprobación delos proyectos constructivos que deberá elaborar el concesionario de seis (6) meses.

Pese a que el inicio del devengo de los ingresos no se producirá hasta la fecha depuesta en servicio del último de los tramos de la Autovía objeto de concesión, se haconsiderado un plazo de treinta y seis (36) meses para el Tramo Martos – IntersecciónA-6051 y de treinta y ocho (38) meses para el tramo Intersección A-6051 – N-432(Alcaudete), todos ellos considerados desde el momento de la aprobación del acta dereplanteo, de forma que se estimen de forma conservadora los intereses intercalariosgenerados en el periodo de construcción de los tramos.

Desde el momento en el que se produzca la firma del contrato de concesión, elconcesionario empezará a desarrollar las actividades de conservación y mantenimientode todos los tramos construidos por la Administración, no comenzando, sin embargo, elperiodo de devengo de la retribución del concesionario hasta el momento en el que seproduzca la finalización de los tramos construidos por este y, por tanto, la puesta enservicio de la totalidad de la Autovía.



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26,8 añosConstrucción

Explotación

Reversión

Año 3030

añ

os

CEDI

36 meses

38 meses

Tramo1

Tramo 2

37 mesesRe

da

cció

nd

ep

roy

ec

tos

6m

ese

s

3,2 años

D. Constitución de la Sociedad Concesionaria

El adjudicatario se obligará a constituir una sociedad anónima (en adelante “la sociedadconcesionaria”) previamente a la formalización del contrato, que tendrá lugar dentro delplazo de diez (10) días hábiles a contar desde el día siguiente al de la notificación de laadjudicación definitiva. La sociedad de nueva creación será la titular de la concesióndurante el plazo concesional.

La Sociedad Concesionaria se configurará conforme a los requisitos mínimos ycondiciones que se establezcan en el pliego de cláusulas administrativas particulares,en la normativa de aplicación, y con sujeción a los compromisos ofertados y asumidospor el adjudicatario en su oferta. En este sentido, el pliego de condiciones establecerálas siguientes condiciones en relación con la constitución de la sociedad concesionaria yla obligación de aportación de fondos propios por los accionistas de la misma:

El capital social de la sociedad concesionaria, así como los RecursosAportados por los Accionistas1, se cifrarán, como mínimo, en el 15% de laInversión Inicial Total Ofertada2,

El capital social deberá ser íntegramente suscrito en el momento deconstitución y desembolsado en al menos un 25%, y los Recursos Aportadospor los Accionistas (incluido el capital social) deberán estar totalmentedesembolsados en la fecha de aprobación del acta de comprobación de lasobras.

1Se entenderá por Recursos Aportados por los Accionistas las aportaciones de Capital Social y

resto de aportaciones realizadas por los mismos, con las especificaciones que se estableceránen los pliegos.2

Para la determinación de la Inversión Inicial Total Ofertada se atenderá a lo que se establezcaen los pliegos.



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El capital social no podrá reducirse sin la correspondiente autorización delÓrgano de Contratación

Posibilidad de reducir capital hasta el 10% de inversión total transcurrido unaño de la puesta en servicio siempre que se mantenga un ratio máximo deapalancamiento del 85%, calculándose este ratio como el coeficiente deDeuda a largo plazo / Total Deuda a largo plazo + recursos propios.

.

E. Disponibilidad de los terrenos necesarios para la obra

La Sociedad Concesionaria deberá satisfacer los costes asociados a las expropiacionesde los terrenos que sean necesarios para la construcción de la obra pública en lostramos comprendidos entre la Intersección A-6051 – N432 (Alcaudete) y Martos-Intersección A-6051, recabar de la Administración, desde la formalización del contrato,la tramitación de los procedimientos de expropiación forzosa, imposición deservidumbres y desahucio administrativo que resulten necesarios para la construcción,modificación y explotación de las actuaciones objeto de concesión y actuando en elprocedimiento expropiatorio como beneficiario.

Para el cumplimiento de sus funciones, el concesionario sumirá las facultades yobligaciones previstas para el beneficiario de la expropiación forzosa establecidas en elartículo 5.2 del Reglamento de la Ley de expropiación forzosa. Una vez realizadas lasexpropiaciones, los terrenos necesarios para la obra quedarán a disposición de lasociedad concesionaria. Con respecto a los tramos Duplicación de la Variante de Martos– Jaén – Variante de Martos, todas las expropiaciones han sido ya realizadas por laAdministración.

Por último y con la finalidad de dotar de una mayor seguridad a la sociedadconcesionaria, se está estudiando la posibilidad de incluir en los pliegos del concurso,un mecanismo de cobertura que permita limitar la exposición del concesionario a lossobrecostes que puedan surgir durante el proceso de expropiación.

F. Reversión de la infraestructura a la Administración

Cuando finalice el plazo contractual de la concesión, la infraestructura objeto de laconcesión revertirá a la Administración en su totalidad, sin derecho a indemnizaciónalguna por este concepto a favor del concesionario, que deberá entregarla en perfectoestado de funcionamiento y con todas sus obras, material, dependencias, bienesmuebles e inmuebles y demás elementos de la concesión, perfectamente conservados ycon capacidad de prestar el servicio, cumpliendo los umbrales establecidos en losindicadores de estado si recurrir en correcciones a la baja o en incumplimientos.

La reversión de todos los bienes de la concesión se formalizará mediante acta derecepción, que firmarán tanto la Administración como el concesionario, de conformidad



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con el art. 28 del Real Decreto 2188/95 de 28 de diciembre, y siempre que el estado dela concesión se encuentre en buen estado, procediendo a la liquidación de lascantidades que se adeuden ambas partes por cualquier concepto, como consecuenciade la ejecución del contrato, y la devolución de la garantía definitiva.

Para el cumplimiento de estos requisitos, cinco (5) años antes de la finalización delplazo de concesión, deberá crearse una reserva especial “reserva para la reversión”,que se encuentre dotada con un importe igual a las obras previstas de renovaciones ygrandes reparaciones de los siguientes años, de acuerdo con los criterios de vida útil yreversión previstos en el Pliego. La Reserva de Reversión sólo podrá ser dispuesta parala realización de dichas obras, de acuerdo a lo previsto en el plan quinquenal y anual deobras de mantenimiento mayor en relación a la reversión.

7.2. Finalidad y justificación del recurso a la Concesión de Obras Públicas

La Consejería de Obras Públicas y de Vivienda de la Junta de Andalucía estima que elrecurso al contrato de concesión de obras públicas como fórmula de colaboraciónpúblico – privada debe configurarse como un instrumento que permita contabilizar elimpulso al desarrollo económico y social por parte del sector público, con la necesariaausteridad de las cuentas de las Administraciones Públicas, determinada por el Pactode Estabilidad y Crecimiento, de obligado cumplimiento por parte de los EstadosMiembros de la Unión Europea, así como por la Ley General de EstabilidadPresupuestaria en el contexto estatal.

La mejora en la gestión que se puede atribuir a los usos e iniciativa privada y a lagestión continuada e integral de la infraestructura, incentivadas ambas por la efectiva ymayoritaria transferencia de riesgos y recompensas al concesionario, constituye una delas características básicas del esquema de colaboración público – privada que sepretende impulsar para el desarrollo del Proyecto. De esta manera, la Consejería deObras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía confía en que la mayor eficiencia enla construcción, explotación y mantenimiento de la infraestructura por parte de lospromotores privados, considerando la gestión de la misma sobre la base de un contratoa largo plazo unido a la transferencia de riesgos y responsabilidades a la iniciativaprivada, debe compensar el mayor coste asociado a la remuneración de los capitalesinvertidos por éstos y los fondos aportados por las entidades financieras y/oprestamistas para financiar la infraestructura, produciéndose de esta manera la creaciónde valor para la Administración.

Es importante subrayar que las fórmulas de colaboración público – privada, y enconcreto la figura de concesión de obras públicas, requiere que los riesgos y beneficiosinherentes al Proyecto estén transferidos en su mayoría al sector privado, para evitarque la concesión pierda su propia naturaleza, derivando en un mero arrendamientofinanciero, con el consecuente deterioro de la relación calidad – precio y la



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consideración del endeudamiento del concesionario como consolidable en las cuentaspúblicas.

En todo caso, se asume que la transferencia debe ser mayoritaria pero no desmesuraday por lo tanto eficiente, debiendo encontrarse un balance equilibrado entre el volumen yla calidad del riesgo transferido al sector privado, ya que éste será un factordeterminante de cara a establecer el importe de la remuneración que habrá desatisfacer la Administración por la financiación, construcción y explotación de la obra porparte de la iniciativa privada. Si los riesgos transferidos en el marco de la concesiónfueran totalmente incontrolables para el sector privado, el precio requerido se dispararía,haciendo el Proyecto inviable económicamente para la Junta de Andalucía (en últimotérmino, la propia concurrencia del sector privado en el proceso de licitación podríaverse afectada). Por esta razón, uno de los objetivos fundamentales perseguidos por laConsejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía durante laconfiguración del esquema y la estructura concesional ha sido el de encontrar el puntoadecuado de riesgo a transferir, que resultando en todo caso mayoritario, ofrezca lamejor relación obtenido por los recursos invertidos – coste asumido por la Junta deAndalucía.

Debe ponerse de manifiesto que la elección de esta fórmula no interfiere en modoalguno ni con los derechos de los ciudadanos a utilizar el bien público que supone laAutovía del Olivar, ni con la obligación de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda dela Junta de Andalucía de facilitar la movilidad en el territorio autonómico.

En el caso del Proyecto, se ha estructurado una concesión para la construcción yexplotación de la infraestructura con un esquema de retribución presupuestario diferidode acuerdo a la terminología nacional en materia administrativa, denominado pago pordisponibilidad.

La decisión de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía derecurrir a la concesión de obras públicas como fórmulas de colaboración público –privada para el desarrollo de la nueva infraestructura constituye una solución yaexperimentada por otras Administraciones Públicas españolas, tanto en el sector decarreteras como en otros sectores de infraestructuras de promoción pública. Laexperiencia acumulada evidencia múltiples ventajas derivadas de este modeloconcesional, tanto desde el punto de vista de la eficiencia presupuestaria para laAdministración, como desde la perspectiva de la eficiencia y la calidad de lainfraestructura percibidos por los usuarios.



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7.3. Análisis de viabilidad económico – financiera y de financiación de laconcesión

A. Enfoque Metodológico

El análisis de viabilidad económico-financiera se ha realizado sobre la base de lainformación obtenida de distintas fuentes:

Borrador del pliego de cláusulas administrativas particulares realizado por laConsejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía;

Información externa sobre proyectos de financiación privada de infraestructuras /colaboración Público – Privada y del mercado financiero e inversores.

Presupuestos asociados a los proyectos de trazado y sus resoluciones deaprobación.

Para la realización del análisis de viabilidad económico – financiera se ha desarrolladoun modelo computerizado de simulación ad-hoc, reflejo del plan de negocio de unahipotética sociedad gestora de capital 100% privado, que ejecutase y explotase elProyecto en los términos contemplados en los apartados anteriores de este estudio.

En cuanto a la obtención de financiación, se presume factible que la SociedadConcesionaria pueda obtener suficientes recursos en los mercados financierosrecurriendo a la fórmula de “Project finance” o financiación a riesgo – proyecto / sinrecurso.

La anterior es la fórmula que viene utilizándose recurrentemente en la financiación deinfraestructuras en España y en el ámbito internacional, siendo previsible que seaaplicable a la Sociedad Concesionaria y a sus accionistas para la financiación delProyecto, teniendo en cuenta el coste del Proyecto o el volumen de financiaciónnecesaria y el esquema contractual / regulatorio previsto por la Consejería de ObrasPúblicas y Vivienda de la Junta de Andalucía.

Teniendo en cuenta lo anterior, el estudio de viabilidad económico – financiera hasupuesto la estructura contractual y de gestión recogida a continuación:



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Empresas constructorasde las infraestructuras

del proyecto

EntidadesFinancieras

SociedadConcesionaria

Junta de Comunidadesde Castilla La Mancha

(consejer ía deOrdenación del

Territorio y Vivienda)

Ciudadanos

Inversores Privadosadjudicatarios

Pago porDisponibilidad

Contrato deConstrucci

llave en mano (EPC) Servicio dela Deuda

Impuestos

Inyecci ón derecursospropios

Disposicionesde deuda

Reversiónde losactivos delproyecto alfinal de laconcesi ón

Utilización de laAutovía Dividendos


del proyecto






Ciudadanos


Contrato deConstrucci


Impuestos






del proyecto






Ciudadanos


Contrato deConstrucción


Impuestos




Utilización de laAutovía


del proyecto






Ciudadanos


Contrato de


Impuestos




Utilización de laAutovía

SociedadConcesionaria (SVP)

Consejería de ObrasPúblicas y Transportes

de la Junta deAndalucía

Ciudadanos


Contrato de


Impuestos





Tramos N-432(Alcaudete) aIntersección A-6051

Empresas operación ymantenimiento de la

Autovía

Contrato de O& M

Contrato deconcesión

La mencionada estructura, que busca una traslación eficiente de riesgos desde laSociedad Concesiona a los subcontratistas con el objeto de liberar en la medida de loposible de los mismos a la primera, no impide que los promotores / accionistas de laSociedad Concesionaria o Sociedad Vehículo del Proyecto (“SVP”) y las compañíassubcontratistas en la construcción y, en su caso, operación y mantenimiento de lainfraestructura sean en último término distintas cabeceras de una misma compañía, oincluso la misma persona física o jurídica.

El riesgo financiero de los promotores privados queda principalmente reducido a suaportación de recursos en el capital / fondos propios de la SVP, por lo que la principalgarantía sobre la que recaerá la obligación de repago de la deuda será la propiacapacidad del Proyecto de generar flujos de efectivo, si bien en algunos casos un ciertorecurso, aunque limitado, puede exigirse a los accionistas de la SVP por parte de losacreedores financieros, fundamentalmente en la fase de construcción.

En consecuencia, el enfoque proporcionado para la configuración del Caso Base de lafutura sociedad concesionaria implica:

Relativo elevado endeudamiento de la financiación de las infraestructuras y alargo plazo;

Deuda sin recurso o con recurso limitado sobre los promotores del Proyecto: eltitular de los activos del Contrato será una sociedad “vehículo” mercantil(Sociedad Concesionaria) creada al efecto y con personalidad jurídicaindependiente a la de los promotores. El riesgo financiero de éstos quedaráreducido a la aportación de recursos propios en la sociedad y la estructura degarantías que se acuerde con las entidades financieras que faciliten la



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financiación; no excluyéndose la posibilidad de que las entidades financieraspudieran demandar compromisos de aportación de capitales contingentes, entodo caso, limitadas.

La principal garantía para los financiadores del repago y retribución de losfondos aportados será el flujo de efectivo generado por el Contrato, lo que, asu vez y en función del riesgo de explotación plasmado en el mecanismo deretribución definido, dependerá exclusivamente de la calidad de la explotación /disponibilidad de la infraestructura; y

La fórmula de financiación a riesgo-proyecto es compatible con una asignaciónmayoritaria, eficiente y clara de riesgos desde la Administración al sectorprivado, pudiendo razonablemente cumplir los requisitos por SEC95 de cara aevitar que la deuda asociada a la infraestructura compute como deuda de laAdministración.

Partiendo de esta configuración del modelo concesional, se han proyectado los estadoscontables previsionales de la hipotética sociedad concesionaria3, es decir:

Cuenta de resultados Balance de situación Estado de orígenes y aplicaciones fondos Estado de flujos de tesorería

A partir de la anterior información, se ha definido un Caso Base viable desde el punto devista financiero y de la legislación mercantil. El objetivo perseguido mediante larealización de este análisis ha sido el de obtener resultados de rentabilidad de losaccionistas de la Sociedad Concesionaria y la magnitud de pagos requeridos a realizarpor la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía durante elplazo concesional como retribución del concesionario.

B. Principales Magnitudes técnico – operativas del Proyecto

A continuación se exponen, las principales magnitudes técnico-operativas del Proyecto,obtenidas de las distintas fuentes relacionadas con la elaboración de este estudio:

3El Modelo Financiero ha sido preparado de acuerdo con los principios contables (Plan General

de Contabilidad) y la regulación general mercantil y fiscal vigente en España.



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c.1 Principales Hipótesis Técnicas

A. Fechas Principales

Se ha estimado el siguiente cronograma con los hitos más relevantes de cara a laelaboración del estudio de viabilidad económico – financiera:

Hitos del proyecto Fecha

Fecha límite de presentación de ofertas 1 de noviembre de 2010

Fecha adjudicación definitiva 6 de diciembre de 2010

Fecha firma del contrato de concesión 1 de enero de 2011

Plazo para la redacción de los proyecto/sconstructivo/s (desde la adjudicación hasta el inicio dela construcción de la obra)

6 meses

Plazo para aprobación del acta de comprobación dereplanteo

15 días

Fecha estimada de Inicio de la Construcción 1 de julio de 2011

Período de construcción estimado (desde el acta decomprobación de replanteo) (*)

38 meses

Tramo 1: Intersección A-6051 – N432(Alcaudete)

38 meses

Tramo 2: Martos – Intersección A-6051 36 meses

Fecha estimada de inicio de explotación 2 de Septiembre 2014

Plazo de concesión 30 años

Fecha estimada de fin de concesión 1 de enero 2041

(*) Plazos de construcción que se estiman posibles para cada uno de los tramos,independientemente de la previsión de fecha de finalización de construcción que se recojaen los proyectos de trazado

B. Costes de inversión

El importe del Presupuesto Base de Licitación (PBL4) sin IVA sin IVA de las obras de losTramos Intersección A-6051 – N-432 (Alcaudete) y Martos – Intersección A-6051, ha

4Se entiende por Presupuesto Base de Licitación el resultado de Adicionar al Presupuesto de

Ejecución Material, los gastos Generales y el Beneficio Industrial por la construcción de laInfraestructura.



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sido estimado por parte de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta deAndalucía, en los distintos proyectos de trazado que serán adjuntados al pliego ydeterminarán el contenido de los proyectos constructivos de licitación, en 96.414.930euros constantes de 2010.

Las partidas anteriores son costes directos a sufragar por el concesionario para laconstrucción de las obras de los Tramos Intersección A-6051 – N-432 (Alcaudete) yMartos – Intersección A-6051. A todos los conceptos tendrá que añadirse el Impuestosobre el Valor Añadido (“IVA”) que en cada caso sea aplicable.

La Sociedad Concesionaria deberá hacer frente a determinados gastos adicionalesdurante el periodo de construcción. Se estima que estos comprenderán la realización ygestión de las expropiaciones, aportación cultural, proyectos de restauraciónpaisajística, costes derivados de la puesta a cero de los tramos ya operativos, costesasociados al centro de conservación, el pago de los intereses y comisiones financierasderivadas de la financiación, el gasto financiero asociado a la garantía definitiva exigidaen el pliego, así como de los impuestos durante el periodo de construcción y la dotacióninicial a la Cuenta de Reserva del Servicio de la Deuda que le exijan las entidadesfinancieras, y otros costes según lo establecido en el PCAP. El coste total asociado aestos conceptos se estima estará comprendido en aproximadamente 64.267.055millones de euros corrientes, dependiendo del apalancamiento financiero que puedaconseguir la sociedad concesionaria en el proceso de negociación de la financiación delProyecto.

c.2 Principales Hipótesis de Explotación

De acuerdo con lo señalado anteriormente, el sistema de retribución del concesionarioserá un sistema presupuestario diferido de tipo pago por disponibilidad. El canonmensual por prestación de servicio máximo para este mecanismo de retribución, esdecir, aquél sobre el cual ofertarán los licitadores a la baja, se recogerá en el pliego decláusulas administrativas.

Por otra parte, el concesionario tendrá que hacer frente a cinco (5) partidasfundamentales de costes, así como las inversiones de reposición que demande lainfraestructura a lo largo de su vida económica:

1. Costes de Conservación y Mantenimiento, e inversiones de reposición de lainfraestructura: La Sociedad Concesionaria tendrá que hacer frente a los gastosde conservación y mantenimiento de la infraestructura, así como a lasreparaciones y mejoras que esta demande a lo largo del periodo de duración dela concesión, satisfaciendo de esta manera los niveles de rendimiento de losindicadores de calidad y disponibilidad que se exijan en el pliego de clausulasadministrativas particulares.

2. Costes de estructura / gastos de la Sociedad Concesionaria: Los costes deestructura son todos aquellos costes generales de personal fijo, mantenimiento



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de edificios, alquiler de oficinas, etc en los que incurrirá la SociedadConcesionaria para llevar a cabo la explotación del Proyecto.

3. Impuestos que sean de aplicación durante el periodo de explotación delProyecto.

4. Costes de financiación relativos a la retribución de la financiación ajena.5. Otros costes definidos en el PCAP.

C. Definición del Caso Base del plan económico – financiero

Sobre la base de lo establecido en el apartado de enfoque metodológico, el Caso Basedel contrato de concesión ha sido previsto tomando como referencia una estructurafinanciera con un razonable nivel de apalancamiento, situado en el 75% de lasnecesidades de financiación del proyecto durante el plazo de construcción. Deberecalcarse que la anterior estructura vendrá parcialmente delimitada por el pliego delconcurso, que previsiblemente establecerá una aportación mínima necesaria derecursos propios en la Sociedad Concesionaria. 5

Se ha considerado una financiación mediante un préstamo (Deuda Senior) con un plazosubyacente de entre 20 y 25 años contando desde la fecha de formalización delcontrato, periodo que incluye una fase de disposición de 38 meses (coincidente con lafase de obra), estimando un plazo para el cierre de la financiación de 6 meses desde lafirma del contrato, y un plazo subyacente de amortización de 22 años. Se considera queeste es un plazo razonablemente accesible teniendo en cuenta las características delproyecto y su sistema retributivo, los plazos habidos en préstamos recientes, y en lasactuales situaciones de mercado en financiación de infraestructuras viarias en España.

El coste de la financiación del tramo de la Deuda Senior que tendrá que asumir elconcesionario se estima se situará en el entorno del 7,5% - 8,0% (Swap sobre Euribor +margen de financiación). Asimismo, el concesionario tendrá que asumir los costes definanciación asociados a las comisiones de formalización y estructuración habitualespara este tipo de préstamos.

Las necesidades adicionales de recursos en concepto de IVA Soportado durante elperíodo de construcción habrán de ser igualmente financiadas por el concesionariomediante una línea de financiación adicional consistente en créditos de financiación decirculante (tramo a corto plazo de deuda IVA).

El programa de amortización del principal de la deuda senior a que quedará obligado elconcesionario en el contrato de financiación se determinará en función del cumplimiento

5El borrador del Pliego de Cláusulas Administrativas establece: “El capital social de la sociedad

concesionaria se cifrará, como mínimo, en el 15% de la inversión inicial total en los tramosobjeto de concesión…”.



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a lo largo del periodo de explotación de un Ratio de Cobertura del Servicio de la Deuda(en adelante, “RCSD”) estimado entre 1,25 y 1,30 veces, de forma que la SociedadConcesionaria sea capaz de satisfacer los niveles habituales mínimos exigidos por lasentidades financieras.

En cuanto a la fórmula de retribución del capital aportado por los accionistas, debeseñalarse que ésta se ha considerado mediante el reparto de dividendos por parte de lasociedad concesionaria, teniendo en cuenta las limitaciones legales y temporales parala distribución de los mismos, así como las restricciones habituales al reparto dedividendos que suelen imponer las entidades financieras en este tipo de financiacionesapalancadas.

En cuanto a la fórmula de retribución del capital aportado por los accionistas, debeseñalarse que esta se ha considerado mediante el reparto de dividendos por parte de lasociedad concesionaria, teniendo en cuenta las limitaciones legales y temporales parala distribución de los mismos, así como las restricciones habituales en el reparto dedividendos que suelen imponer las entidades financieras en este tipo de financiacionesapalancadas a riesgo – proyecto.

D. Resultado y conclusiones

Los resultados del Caso Base concluyen de forma global unos pagos anuales de laConsejería de Obras Públicas de la Junta de Andalucía en niveles coherentes con losimportes de inversión y gasto que se han previsto para la construcción y explotación dela infraestructura, atendiendo a una estructura financiera que suponga un recurso alendeudamiento en un rango contemplado entre el 75% y un coste asociado a estafinanciación bancaria en el entorno del 7,5% - 8%. El importe actualizado de los pagosdiferidos de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía se haestimado en un rango comprendido entre 269 – 298 millones de euros de 20106 (IVAExcluido).

Se considera que este canon resulta suficiente como para garantizar la viabilidadeconómico – financiera del concesionario, dejando igualmente un cierto margen parabajas durante el proceso de licitación.

Como parte del análisis de los resultados proyectados para el Caso Base, se haprocedido a analizar los usos teóricos que se podrían realizar de estos pagos por partede la sociedad vehículo del proyecto durante el plazo concesional, con objeto deanalizar la exposición al riesgo de la financiación privada y confirmar el cumplimiento depremisas de transmisión de los mismos.

6El tipo de descuento utilizado para la actualización de los pagos diferidos de la Consejería de

Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía ha sido del 6%, y la fecha de referencia a laque han sido actualizados los flujos ha sido la de presentación de las ofertas.



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Con dicho análisis se puede verificar que desde un punto de vista conceptual, yatendiendo a los resultados arrojados por el Caso Base durante el periodo concesional:

Se habrían de recuperar mediante la gestión adecuada de la construcción yexplotación de la infraestructura, los “costes fijos” de la Sociedad Concesionaria:servicio de la deuda, gastos de explotación y mantenimiento de la infraestructura(incluyendo las inversiones de reposición), gastos generales de la SociedadConcesionaria, impuestos y tributos durante el periodo de explotación(incluyendo el Impuesto de Sociedades) y otros conceptos de cuantía menor.

La retribución para el accionista dependerá de la capacidad de la SociedadConcesionaria para gestionar el servicio y mantener la infraestructura con lacalidad y disponibilidad en términos cercanos a la óptima.

Asimismo, puede destacarse que dadas las hipótesis de capitalización establecidas enel análisis a lo largo del periodo concesional, la Sociedad Concesionaria evidencia unaelevada solvencia patrimonial en el Caso Base, cumpliendo constantemente los nivelesmínimos de fondos propios recogidos en la legislación mercantil en vigor. De esta forma,la Sociedad Concesionaria sería capaz de absorber con suficiente holgura unaevolución de negocio sensiblemente más desfavorable que la estimada en el CasoBase, debido a, y en función del mecanismo de retribución seleccionado:

mayores costes de construcción; mayores costes de mantenimiento, mayor importe de los gastos generales o de

estructura, etc. y/o la aplicación de deducciones por una inadecuada conservación de la

infraestructura por debajo de los niveles de calidad establecidos en el Pliego.

De forma similar, la solidez del Caso Base evidencia que se espera que la SociedadConcesionaria satisfará a lo largo del periodo concesional las condiciones de solvenciaprevisiblemente impuestas por los acreedores financieros, fundamentalmente en lo quese refiere al mantenimiento de los ratios de cobertura y el cumplimiento de los plazos derepago de los importes de deuda dispuestos.

En línea con lo anterior, se ha comprobado el impacto sobre la Sociedad Concesionariaen general y los prestamistas de la misma en particular, del impacto de una resoluciónanticipada del contrato por causas atribuibles al concesionario (el más negativo de losescenarios), por causas atribuibles a la Administración y por eventos de Fuerza Mayor.Los resultados del análisis demuestran que la compensación a la SociedadConcesionaria se encuentra en términos generales en el entorno de lo que es habitualen concesiones de infraestructuras.

Puede concluirse por tanto, que sujeto a la calidad de las hipótesis consideradas en elpresente estudio, la estructura de la concesión de construcción y explotación de obra



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pública, es viable técnica y económicamente, existiendo fuentes de financiaciónadecuadas para aplicarse a un esquema como el expuesto.

A continuación se muestra la tabla de aportaciones diferidas en -términos constantes ycorrientes- de la Administración a lo largo de todo el plazo concesional, con IVA y sinIVA.

A continuación se muestra la tabla de aportaciones diferidas en -términos corrientes- dela Administración a lo largo de todo el plazo concesional, con IVA y sin IVA.

Coste presupuestario diferido para la Administración durante el plazo concesional (enmillones de euros corrientes y constantes, con y sin IVA)

AñoMillones de Euros Corrientes Millones de Euros Constantes

CEDI sin IVACaso Base

CEDI con IVACaso Base

CEDI sin IVACaso Base

CEDI con IVACaso Base

2011 0,00 0,00 0,00 0,002012 0,00 0,00 0,00 0,002013 0,00 0,00 0,00 0,002014 7,39 8,72 7,14 8,432015 22,64 26,72 21,55 25,432016 23,10 27,26 21,55 25,432017 23,56 27,80 21,55 25,432018 24,03 28,36 21,55 25,432019 24,51 28,92 21,55 25,432020 25,00 29,50 21,55 25,432021 25,50 30,09 21,55 25,432022 26,01 30,69 21,55 25,432023 26,53 31,31 21,55 25,432024 27,06 31,93 21,55 25,432025 27,60 32,57 21,55 25,432026 28,16 33,22 21,55 25,432027 28,72 33,89 21,55 25,432028 29,29 34,57 21,55 25,432029 29,88 35,26 21,55 25,432030 30,48 35,96 21,55 25,432031 31,09 36,68 21,55 25,432032 31,71 37,42 21,55 25,432033 32,34 38,16 21,55 25,432034 32,99 38,93 21,55 25,432035 33,65 39,71 21,55 25,432036 34,32 40,50 21,55 25,432037 35,01 41,31 21,55 25,432038 35,71 42,14 21,55 25,432039 36,42 42,98 21,55 25,432040 37,15 43,84 21,55 25,432041 0,10 0,12 0,06 0,07

Total 769,96 908,55 567,56 669,72



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8. Estructura de riesgos operativos y tecnológicos de la concesión

Seguidamente se muestra un resumen de la estructura de la asignación de los riesgosinherentes al Proyecto entre los distintos agentes (Administración y concesionario),tanto durante la fase de construcción como durante la fase de explotación.

El cuadro que a continuación se expone no constituye una explicación de algunosriesgos asociados al contrato. Tampoco se pretende describir los diferentesmecanismos de mitigación y/o transferencia de los riesgos. La configuración final dedicha estructuración de riesgos aparecerá convenientemente reflejada en el pliego decláusulas administrativas particulares que regirán el proceso de licitación.

Ello no obstante, se ha evaluado preliminarmente la importancia que puede tener cadariesgo en el proyecto, de acuerdo con la siguiente clasificación:

Riesgos de importancia baja por su excepcionalidad / baja probabilidad deocurrencia en atención a la actuación y/o por estar mitigados a través de unanorma.

Riesgos de importancia media normalmente asumidos por un contratista en uncontrato de obras o riesgos compartidos con la Administración.

Riesgos de importancia alta por ser específicos del contrato de concesión.

Asignación mayoritaria de riesgos de la Concesión

RiesgoEvaluacióndel riesgo

Asumido por laAdministración

Asumido porel

concesionarioRiesgo de diseño Errores en la redacción de proyectos y

mediciones.

Riesgo de construcción Riesgo de errores en la dirección de

obra y control de calidad de laconstrucción

Riesgo de sobre-costes y retrasos Riesgo de expropiaciones Riesgo geológico y geotécnico Vicios ocultos en obras que se

incorporen al contrato por su ejecuciónpor el concesionario.

Vicios ocultos de construcciónefectuada total o parcialmente porterceros constructores.



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Daños de la obra y a la obra Consecuencias lesivas para la salud

del procedimiento de construcción

Obtención de permisos y licencias paraconstrucción

Riesgo medioambiental en la ejecución

de la obra con arreglo a las medidascorrectoras de la DIA

Hallazgos arqueológicos e incidenciaen la paralización de la obra

Desvío de instalaciones y servicios

afectados

Terrenos necesarios parainstalaciones, canteras y vertederos

Modificaciones al proyecto aprobadas

por la Administración (según LCSP)

Riesgos de fuerza mayor (segúnLCSP)

Riesgo de disponibilidad Riesgo de deducciones a retribución

por la Administración

Riesgo de incrementos en inversionesde reposición

Riesgo de incrementos de los costes

de conservación / mantenimiento

Daños de la obra y a la obra Adaptación a la normativa vigente en

cada momento (cláusula de progreso)

Cambio en la legislación aplicable(según LCSP)

Modificaciones de la explotación

ordenadas por la Administración(según LCSP)

Fuerza mayor (según LCSP) Otros riesgos específicos del proyecto Riesgo de incrementos de los costes

de explotación por mayor demanda /utilización de la Infraestructura

Riesgos derivados de la financiación Riesgos macroeconómicos (inflación,

Euribor, otros)

Los potenciales interesados en participar en el proceso deben entender que en eltranscurso del trabajo de análisis y asignación de riesgos del Contrato, ha tratado dealcanzarse un adecuado equilibrio entre:



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Una excesiva transmisión de riesgos a la Sociedad Concesionaria que podríaencarecer innecesariamente el Contrato desde la perspectiva de la Consejeríade Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía e incluso poner enpeligro eventualmente la concurrencia privada en el proceso de licitación.

Una mayoría de riesgos soportados por la Consejería de Obras Públicas yVivienda, supondría desvirtuar la formula de concesión, eliminando incentivosa una prestación óptima y, finalmente, la consolidación en las cuentas públicasde las infraestructuras y su endeudamiento atendiendo a los criterios definidospor el SEC95.

De acuerdo con la argumentación anterior, se entiende que la estructura contractualdefinida en los pliegos (resumida en el presente informe) y los resultados de losescenarios de sensibilidad realizados, que derivan de la aplicación de dicha estructurade transferencia de riesgos, cumple con los criterios establecidos por Eurostat y el SEC95 para la categorización del contrato de concesión como fuera del balance de laAdministración, y por tanto sin afectación sobre la deuda y déficit de la Administraciónpromotora.

Lo anterior teniendo en cuenta que, el concesionario quedará obligado a laconservación de la totalidad de las infraestructuras construidas, así como de aquellasque la Administración ponga a su disposición para la gestión conjunta de lainfraestructura por razones técnicas y de eficiencia y, en todo caso, las obras que seránaportadas por la Administración tendrán un valor inferior al 50% del valor final de latotalidad de la infraestructura después de que el concesionario lleve a cabo laconstrucción de los tramos encomendados y la adecuación, reforma y modernización delos ya construidos.

Con respecto al riesgo de construcción, el concesionario asumirá los costes asociados aerrores no detectados en los proyectos constructivos de la Administración así como loserrores de sus propios proyectos. Asimismo, asumirá los sobre – costes y retrasos en laconstrucción de las obras, los incrementos en los costes de expropiaciones, y cualquierotro efecto negativo externo. En el momento de finalizar la obra, la Administracióncomprobará el estado y disponibilidad de las mismas, pudiendo solicitar al concesionariola subsanación de todos los defectos y deficiencias que haya detectado.

Con respecto al riesgo de disponibilidad, el concesionario asumirá los sobrecostes demantenimiento y reposición de la infraestructura así como las deducciones ypenalidades automáticas y en ningún caso de carácter cosmético asociadas al sistemade rendimiento por debajo de los niveles óptimos de los indicadores de calidad ydisponibilidad.

Asimismo, el concesionario asumirá todos los riesgos asociados a la financiación de lasinfraestructuras objeto de concesión, y los riesgos de variaciones en los principalesindicadores macroeconómicos con incidencia en la economía de la concesión.

Financiación de Infraestructuras y Proyectos · Infraestructuras Viarias de la Consejería de...

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