19 estrategias

Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Comarca de Pamplona

(PMUSCP)

Estrategia Estructuracióndelaplanificaciónterritorialvinculante 1.1Ámbitopredominante UrbanismoyordenacióndelterritorioObjetivosgeneralesalosqueresponde 5,23LógicadelaestrategiaLamovilidaddelaspersonasylasmercancíasdependedeladistribucióngeográficadeactividades.Silamovilidad, el transporte y el tráfico se abordan comoentidades independientesdel urbanismo (escalaurbana) y la ordenación del territorio (escala metropolitana), se podrán mitigar muchos efectosnegativos,peronoseatacará la raízdelproblema.Parapoderofrecer solucionesqueseaproximenalóptimo será preciso contemplar de manera unitaria todo el sistema territorio-actividades-interrelaciones-movilidad.Lanormativadeordenaciónterritorialydeurbanismoexistenteenlaactualidadesbastantecompletaenlosnivelesmásaltosde laplanificación territorial (PlanesdeOrdenacióndel Terriotorio –POT) y en laplanificación urbana (Planes Generales Municipales – PGM - y normas que los sustituyen en losmunicipios menores), pero falta un nivel intermedio que los articule. Los POT tiene por objeto laordenacióndel territorioatendiendoa las5áreasen lasquesedivideNavarra, siendoeláreacentral,tambiénllamadoPOT3,elqueintegraríaelámbitodelPMUSCP.EntrelosobjetivosyestrategiasdelPOT3 se encuentra “fomentar lamovilidad sostenible, apoyada en el transporte público, sistemasmenoscontaminantesymayorespacioparapeatonesybicis”;laelaboracióndeunPlandeMovilidadSostenible(ICT1-P1)esunode losproyectosestratégicospropuestosporelPOT3.Peroel sistemademovilidad,transporte y tráfico es tratado en el POT de una manera necesariamente genérica, mientras que laplanificaciónmunicipalnopuedecontemplarplenamente laproblemáticametropolitana.Eneseordendecosasdearticulación intermediadelÁreaMetropolitana, laexistenciadeunPactopor laMovilidadUrbanaSosteniblede laComarcadePamplonaaprobadoporunanimidadgarantizaunavinculacióndetodas las partes intervinientes, en la medida en que establece los compromisos y obligaciones de laAdministracióndelaComunidadForaldeNavarra,delaMancomunidaddelaComarcadePamplonaydelosMunicipiosfirmantes,cadaunoensuámbitocompetencial.Ámbitoespacial TodaelÁreaMetropolitana.PropuestadeactuacionesPorunlado,seproponelaActualización/ModificacióndelPOT3:• Setramitaríauna“ActualizacióndelPOT3”sielPMUSCPaportaracontenidosquecomplementeno

concretenmássusdeterminacionesocriterios.• Se tramitaríauna“ModificacióndelPOT3”si loscontenidosdelPMUSCPmodificaranelcontenido

delPOT3,peronosecreenecesarialatramitacióndesuRevisión.Por tanto, si la estructura básica estructurante del transporte público, la malla de recorridos parabicicletasolos“ejesdeactividadcívica”comorecorridospeatonalesfueramásdetalladaporelPMUSCP,convendríaactualizarelPOT3enesteaspecto;sóloenelsupuestodequehubieracontradiccionesentrelasdeterminacionesdel PMUSCPy lasdel POT3 seríanecesario tramitar sumodificación,paraqueelPMUSCPseacongruenteconelPOT3.Por otro lado, en un nivelmás ejecutivo y pragmático, no se considera necesario un instrumento deordenaciónterritorialparaquelosdiferentesAyuntamientoscoordinenlasactuacionesurbanísticasqueresulten del PMUSCP, que se concibe como plan estratégico. Deberían ser suficientes el Pacto por laMovilidad y los compromisos y obligaciones aprobados por unanimidad entre las Administraciones yOrganismosintervinientes.Ellonoobstapara anticiparquehabráqueanalizar en sumomento, una vez aprobadoel PMUSCP, laconveniencia de elaborar instrumentos específicos para llevar a cabo sus determinaciones de acuerdoconel alcancede las actuacionesque sepretendan realizar tales como, según los casos,ProyectosdeObradeUrbanización,einclusolosPlanesoProyectosdeIncidenciaSupramunicipal(PROSISoPSIS).Interaccionesconotrasestrategias 1.2,2.2,3.4,4.1,4.3

Ejecución(años) Inversión(M€) Op.ymant.(M€/año)<4 4-8 >8 <0,5 0,5–1 1-5 5-10 >10 <0,5 0,5–1 >1x x

Estrategia Articulaciónterritorialencélulasurbanas 1.2Ámbitopredominante UrbanismoyordenacióndelterritorioObjetivosgeneralesalosqueresponde 1,14,15,16,17,19,20,21y22LógicadelaestrategiaLas ciudades se han ido desarrollando históricamente con una lógica de distribución de flujos querespondía en cada momento a sus circunstancias. Siempre ha existido una jerarquía, más o menosexplícita,deviarioquerepartía losdiferentes flujosporelviariode laciudad.En lasegundamitaddelsiglo XX, la irrupción del automóvil provocó grandes flujos de tráfico rodado que, bien para reducirrecorridosutilizabanviariosecundario,bienparadejarelvehículoendestinocomenzaronaextendersuzonadeestacionamientoprogresivamente.Deestamanera,elviarioenmuchoscasoshavistoalteradoelpapelparaelquefueinicialmentediseñado,afectandoalafuncionalidaddelterritoriocircundante.El objetivo de esta estrategia es explicitar unmodelo de trama urbana en el que la base son célulasrodeadasdeintersticiosintercelularespordondecirculanlosflujosdetransporteytráfico.Enelinteriorde las células no se producen más movimientos que los necesarios para el funcionamiento internocelular,mientrasquelasrelacionesentrecélulasrerealizanporlosintersticios.Ámbitoespacial TodaelÁreaMetropolitana.Propuestadeactuaciones

• Articulacióndelterritoriomediantedoscomponentes:o Definicióndecélulasurbanasinternamentecoherentes,encuyointeriorsedesarrollan

lasdiferentesactividadesdelaciudad(residencial,industrial,terciaria,etc.).o Definicióndelviariodemayorniveljerárquico,ubicadoenlosintersticioscelulares,que

permitelainterrelacióndelascélulasurbanas.• Losprincipiosparaladefinicióndelascélulassonlossiguientes:

o Losbordesdelascélulassonbarrerasfísicas(naturalesoartificiales)o Enelinteriordelascélulasnoexistenflujosdetráficootransportedetránsito,esdecir,

quenotengansuorigenodestinofinalesenlacélula.o Lascélulassondediversostiposy,segúnello,recibendiferentetratamiento.Porello,

enelinteriordelascélulasnonecesariamenteserestringetodoeltransporteotráfico,ninecesariamenteselimitalacirculacióndemanerageneralizada(porejemplo,enlospolígonosindustrialesexistirátráficodevehículospesados;entodoelterritoriopuedeserprecisomantener accesos a vehículosdedistribuciónurbana, salvoenel casodecélulasdemuypequeñotamaño;etc.).

o Lascélulastieneuntamañosuficientementegrandecomoparaquelapacificacióndeltráficoytransporteensu interiorpermitaunamejoraambientalconsistente,peronotanto como para que la distancia de todos sus puntos a las vías demayor jerarquíareduzcainnecesariamentelaaccesibilidad.

• Se trata de una propuesta que debe materializarse progresivamente y con flexibilidad endiferentesfases:

o Laprimera:intervencionesviarias(cambiosdesentidos,restriccionesdegiro...).o La segunda: adecuar las calles con una plataforma única que limite la circulación sin

restringirla.o Latercera:eliminacióntotaldeltráficodetránsito("listasblancasdeacceso").

• A continuación se recoge una propuesta de definición de células que debe ser validada omodificadaporcadaAyuntamiento,atendiendoasuscriteriosyprioridadesparticulares:

Interaccionesconotrasestrategias 2.1,2.2,3.1,4.1,5.2Ejecución(años) Inversión(M€) Op.ymant.(M€/año)

<4 4-8 >8 <0,5 0,5–1 1-5 5-10 >10 <0,5 0,5–1 >1 x x x

Notas:Debidoalamagnituddelapropuestaseproponelaejecucióndeunacélulapiloto:

o 1ªFase:1,7millones€.o 2ªFase:8,7millones€.o 3ªFase:7millones€.

Notas:

Estrategia Buenasprácticasdediseñourbano 2.1Ámbitopredominante MovilidadpeatonalObjetivosgeneralesalosqueresponde 1,4,8,11,14,16,17,18,19y20LógicadelaestrategiaLa ciudad del siglo XX precisa un rediseño que proporcione más espacio, y de mejor calidad, a lospeatones,permitiendo la implantacióndenuevasformasdemovilidad(comolabicicleta).Lacasuísticaesmuyampliaylassolucionesposiblessonmuchas,todasconsusventajaseinconvenientes.Sinqueseaniposiblenideseableunauniformizaciónabsoluta,convieneunaarmonizacióndesoluciones,buscandolacoherenciafuncionalyestéticadetodoelterritoriodelÁreaMetropolitana.Ámbitoespacial TodaelÁreaMetropolitana.Propuestadeactuaciones• Un catálogo de buenas prácticas, preferentemente ilustradas con ejemplos de la propia Área

Metropolitana,contribuiráaunaimagenmásconsistentedelconjuntometropolitano,altiempoqueafloraráeconomíasdeescala,alcompartirlosesfuerzos.

• Laspropuestasdebenabarcartanto lasconsideracionesfuncionalescomoloscriteriosgeneralesdediseñoylosacabados,enlossiguientesámbitos:

o Criteriosgenerales:accesibilidaduniversal.§ Criterios generales de aplicación de las normas vinculantes (Aplicación Orden VIV

561/2010)ydeestándaressuperiores(anchosdeaceras,áreasestanciales,etc.).§ Identificaciónydiseñode itinerariospeatonales,zonas20o30 (zonasdiseñadaspara

velocidadesdecirculación20km/ho30Km/h),áreasdeprioridadresidencialyzonaspeatonales. Articulación de lo existente (itinerarios parciales adecuados y zonasestanciales). Identificación de puntos singulares en materia de seguridad vial ypersonal.Sistemasderestriccióndeaccesos(controldematrículas).

o Calzadayestacionamiento.§ Jerarquización viaria y velocidades objetivo (50/30/20 km/h). Delimitación de zonas

(puertasverdes).§ Criteriosde reasignacióndeespacio.Medidasde templadode tráfico,encaminadasa

reducir la velocidad del tráfico. Diseños recomendados por tipología (por ejemplo,estacionamientoenbateríanointrusivo).

o Pasosdepeatones.§ Permeabilizacióndevialesdealtajerarquía.Acercamientodetrayectoriaspeatonalesa

líneasdedeseo.Reduccióndeladistanciadecruce("orejas",refugios).§ Seccióntransversal:rebajedebordillosfrenteelevacióndepasospeatonales.§ Mejorade lavisibilidad: transformacióndeplazasdeestacionamientodeautomóviles

enestacionamientosdemotosy/obicis,iluminaciónespecífica.o Intersecciones.

§ Criterios para la introducción de semáforos. Diseño de ciclos y fases verdes conprioridadparalospeatones,lasbicicletasyeltransportepúblico.

§ Rotondas.Criteriosgeneralesparasuintroducción.Criteriosparaminimizarrodeosdelospeatones.Criteriosmejorarlaseguridaddelasbicicletas.

o Movilidadvertical.Criteriosparalaintroduccióndeelementosdemovilidadverticalasistidayprincipiosdediseño(rampas,ascensoresyescalerasmecánicas).

• El texto debe seguir un proceso de redacción que tenga en cuenta a todos los decisores quevoluntariamentequieranparticipar.Enloscasosenlosquepuedaexistirdiferentespuntosdevistaohayacriteriosdivergentes(rotondasfrenteainterseccionesnogiratorias,pasospeatonaleselevadosfrenteabordillosrebajados,etc.),elcatálogodebeponerdemanifiestolasalternativasexistentesysusrespectivasventajaseinconvenientes,debidamentecontextualizadas,paraquequieneshayandeadoptarlasdecisionesconcretasdispongandetodalainformaciónpertinente.

Interaccionesconotrasestrategias 1.2,3.2,3.3,3.4,4.4,5.2,7.1Ejecución(años) Inversión(M€) Op.ymant.(M€/año)

<4 4-8 >8 <0,5 0,5–1 1-5 5-10 >10 <0,5 0,5–1 >1X X

Estrategia Redmetropolitanadeitinerariospeatonales 2.2Ámbitopredominante MovilidadpeatonalObjetivosgeneralesalosqueresponde 2y4LógicadelaestrategiaSi bien el tamaño del Áreametropolitana no permite plantear que los desplazamientos a pie sean lasolución a todos los desplazamientos, la movilidad peatonal es una excelente opción para distanciascortas,queenmuchoscasosnosonfácilesentremunicipiosy/obarrioscolindantes.Elproblemaradicaen que las condiciones de las infraestructuras o su ausencia no permiten estos desplazamientos en laactualidad,olospermiteperodeunaformapocoeficienteoinsegura.Ámbitoespacial TodaelÁreaMetropolitana.

Propuestadeactuaciones• Se define una red de itinerarios peatonales que comunica cada municipio con los municipios

colindantes, en condiciones de comodidad y seguridad. La articulación de todos los itinerariosintermunicipales a través de las correspondientes tramasurbanasmunicipalespermite la conexiónpeatonaldetodoslospuntosdelÁreaMetropolitanaentresí.

• Dadoque las condicionesdepartidano sonengeneral adecuadas yexistenbastantesbarreras, es

precisauna flexibilidadenelestablecimientode los criterios. Los criteriosóptimosdebenservirdereferenciaalaqueaproximarseprogresivamenteencadaunodelossiguientesámbitos:

o Criterios generales. Los trazados,dimensiones,dotaciones yacabadosdebenpermitir elusodeformaautónomayencondicionesdeseguridad,alaspersonascondiscapacidad.

o Seccióntransversal.Anchomínimoóptimo(3m,quepermiteelcrucededosgruposdedos

viandantes). Anchodeseable (6m, quepermite el crucededos gruposde sillas de ruedas).Pendientetransversalmáxima2%.

o Perfil longitudinal. Rampamáximay accesibilidaduniversal (deseable, 6%;8%hasta6myel10%paralongituddehasta3m.).Rellanos.Ayudasalamovilidadvertical,ensucaso.

o Puntos singulares. Intersecciones con vías de tráfico motorizado (pasos de peatones,semáforos,etc.).Pasosinferioresysuperioressobrecarreterasyferrocarriles.Alturalibredepasonoinferiora2,2metros.

o Materiales y acabados. Recomendaciones técnicas y estéticas. Rejillas y drenajes. Cuandoelitinerariopeatonalnodispongadeelementohorizontalquelodelimiteaniveldelsuelo,habráunafranjapodotáctilensentidolongitudinal).

o Equipamientos. Mobiliario (bancos, papeleras, etc.). Pasamanos, barandillas y barreras.Señalización. Iluminación (en caso de optarse por iluminación artificial, la intensidad seráuniformemente de 20 lux). Vegetación (árboles de alineación de hoja caduca paraproporcionarsombraenverano,perodejarpasarlosrayossolareseninvierno).Refugiosanteinclemenciasmeteorológicas.Áreasdedescanso.

o Criterios de coexistencia con tráfico ciclista en caso necesario. Diseños de transición ypermanentes(encasosdeimposibilidadfísicaoeconómica).

o Criteriosgeneralesdeseguridadfísica.Atenciónalenfoquedegénero.Interaccionesconotrasestrategias 1.2,3.1

Ejecución(años) Inversión(M€) Op.ymant.(M€/año)<4 4-8 >8 <0,5 0,5–1 1-5 5-10 >10 <0,5 0,5–1 >1 x x x

Estrategia Redmetropolitanadeitinerariosciclistas 3.1Ámbitopredominante MovilidadciclistaObjetivosgeneralesalosqueresponde 5,6,7y8LógicadelaestrategiaLa necesaria extensión del uso de la bicicleta, comomedio de desplazamiento idóneo para distanciasmedias, exige que las condiciones de los desplazamientos sean cómodas y, sobre todo, seguras. Lasvelocidades de circulación de los vehículosmotorizados dentro de las ciudades se pueden reducir enmuchos casos para que las probabilidades de accidentes y sus consecuencias seminimicen (zonas 30Km/h), áreas de convivencia, etc.), por lo que no es imprescindible que los carriles de circulaciónsegregadadebicicletasseuniversalicen,particularmenteenloscasosenquelasrestriccionesdeespaciohacen físicamente muy difícil, o incluso imposible, la segregación total de los diferentes usuarios delviario.Peroenámbitointerurbano,laselevadasvelocidadesdecirculaciónhacenconvenientelacreacióndeespaciosreservadosalacirculaciónexclusivadebicicletas.Ámbitoespacial TodaelÁreaMetropolitana.Propuestadeactuaciones• Se debe definir una red de vías ciclistas exclusivas que permita la conexión entre sí de todos los

puntosprincipalesdeatraccióndelÁreaMetropolitana,concomodidadyseguridad.

• Los criterios de diseño deberán adaptarse a las diferentes circunstancias, con tres principales

alternativasparaelámbitointerurbano,quepuedendenominarsecomosigue:

o Carril bici en la calzada general, segregado del resto de tráfico preferentemente mediantebarrerasfísicas.

o Pistabici(“bidegorri”),queesunplataformaindependienteyexclusivaparadeusociclista.o Senda bici, que es una plataforma independiente en la que coinciden tráficos peatonales y

ciclistas.Lacoexistenciaexigeunalimitacióndelavelocidaddecirculaciónquecomomáximo,puedeserde30km/henzonasconbuenavisibilidad.

• Sedebenestablecercriteriosdediseñodeltenorsiguiente:o Trazadoenplanta.Curvasyacuerdosparaunavelocidaddediseñoadecuada(50km/hsino

hay coexistencia con peatones; 30 km/h si los hay). El itinerario debe ser lo más directoposible,alejándoselomínimodelascarreterasconvencionales,paraqueresulteatractivo(nomásdeun25%deincrementodelongitud).

o Seccióntransversal.Anchomínimo(1,1mdeanchodecarrilunidireccionaly2,4mparacarrilbidireccional,másresguardos,querespectoalcarrildecirculacióngeneraldebeseralmenosde0,7m).Anchomínimodeseableensendaconpeatones,5m.Pendientetransversalmáxima2%.

o Perfillongitudinal.Rampamáxima,salvoentramoscortos,5%.Ayudasalamovilidadverticalencasodegrandesdesniveles.

o Puntos singulares. Intersecciones con vías de tráfico motorizado (ceda el paso, stop,semáforos, etc.). Pasos inferiores y superiores sobre carreteras y ferrocarriles. Puntossingularesdecoexistenciaconpeatones(señalización,reductoresdevelocidad).

o Materiales y acabados. Recomendaciones técnicas y estéticas (color uniforme:deseablemente,rojo).Rejillasydrenajes.

o Equipamientos.Barreras.Señalización.Iluminación.Áreasdedescanso.Interaccionesconotrasestrategias 1.2,2.2,3.2,3.3,3.4

Ejecución(años) Inversión(M€) Op.ymant.(M€/año)<4 4-8 >8 <0,5 0,5–1 1-5 5-10 >10 <0,5 0,5–1 >1 x X X

Estrategia Redmetropolitanadeaparcabicis 3.2Ámbitopredominante MovilidadciclistaObjetivosgeneralesalosqueresponde 5,7y8LógicadelaestrategiaEl uso de la bicicleta, como el de cualquier otro vehículo, precisa de un lugar para ser estacionadodespués de su uso. La carencia de aparcabicis adecuados puede provocar un impacto visual negativo,molestiasparaelrestodepersonasusuariasdelasvíasyriesgosderobosydeteriorosparalospropiosciclistas. Ladisponibilidaddeunaparcabicis cómodoy seguroenorigenyendestinoesunacondiciónimprescindibleparalapromocióndelabicicleta.Ámbitoespacial TodaelÁreaMetropolitana.Propuestadeactuaciones• Es recomendable establecer una tipología lomás uniforme posible de aparcabicis en toda el Área

Metropolitana,tantoporconsideracionesfuncionalescomoestéticas.o Lasoluciónnoesúnicayexistenmuchosmodelosenelmercado,cadaunoconsusventajase

inconvenientes(estética,seguridad,polivalencia,estabilidad,comodidad,coste,etc.).o Para aparcamientos de corta duración en viario el tipo con forma de U-Invertida, con sus

variantes,esgeneralmenteaceptadocomoelmejor.Permiteamarrarlabicicletaporelcuadroylasdosruedas.

o Para aparcamientos de larga duración, existen múltiples variantes, con diferentescaracterísticasycostes.Lasconsignaspuedenusarseenáreasresidencialesenlasquenohayposibilidad de aparcar las bicicletas en los edificios. Las biciestaciones con personal devigilancia pueden usarse para lugares de gran concentración de demanda en destino(universidades,estacionesdeautobúsoferrocarril,etc.)

o Para aparcamientos dentro de edificios (incluyendo aparcamientos de automóviles) existenmuchasopcionesquedanbuenosresultados(soportesderueda,soportesdepared,soportesdedoblealturas,soportesverticalesindependientes).

• Losaparcabicisdebencubrirtodoelterritoriodemaneradensayadaptadaacadaentorno,siempreentreel itinerariociclistayeldestino,paraminimizarelaparcamientoespontáneoenelmobiliariourbano.Debehabervariostiposcomplementarios:

o Red en origen (locales vacíos, aparcamientos de residentes, consignas, etc.) donde existancarenciasenlosedificiosresidenciales.

o Redcapilardebajacapacidadendestinodistribuidaportodoelterritorio.o Grandesaparcamientos(quepuedenservigilados)enpuntossinglaresdeatracción.o Ademásde los aparcabicis públicos, puedehaber aparcabicis privadosen los recintosde las

empresas,elinteriordeloscentroseducativos,etc.o La instalaciónprogresivadebeapoyarseen la iniciativaciudadanay sedebe facilitarque los

propiospersonasusuariashaganllegarsuspeticionesdeaparcabicis.• Esmuy conveniente señalizar los aparcamientos en una primera fase de implantación, para dar a

conocerestanuevainfraestructura.o Enaquellos lugaresen losqueyahaymuchosaparcabicis, laseñalizacióndebeserselectiva,

reduciendoelimpactovisualdelasseñales.o La señalización puede tener un efecto didáctico, indicando, por ejemplo cómo amarrar

correctamentelabicicleta.o Unsistemade informaciónon-linepuede informarde laubicaciónde losdiferentestiposde

aparcabicisysuscaracterísticas.• Los aparcabicis de mayor tamaño, vigilados y/o en recintos cerrados pueden ofrecer sistemas de

recargadebateríasalasbicicletasconpedaleoasistido.Interaccionesconotrasestrategias 2.2,3.1,3.3,3.4

Ejecución(años) Inversión(M€) Op.ymant.(M€/año)<4 4-8 >8 <0,5 0,5–1 1-5 5-10 >10 <0,5 0,5–1 >1X x X

Estrategia Sistemametropolitanodebicicletapública 3.3Ámbitopredominante MovilidadciclistaObjetivosgeneralesalosqueresponde 5,6,7,8y11LógicadelaestrategiaLossistemasdebicicletaspúblicas,ponenadisposicióndelaciudadaníaunaseriedebicicletasparaserutilizadas temporalmente, siendo recogidas y devueltas en estaciones predeterminadas. La bicicletapúblicasepuedeutilizarparairdesdeunaparadaacualquierotradelaciudad,sinnecesidaddevolveralpunto original. Es el equivalente en bicicleta al Transporte Urbano Comarcal (tiene un precio, unasparadas determinadas, un ente gestor, etc.). Para que sea útil debe adaptarse a las necesidades dedesplazamientodelaspersonasusuarias,porloqueenelÁreaMetropolitanadePamplonaprecisandeunacoberturadeestacionesquetrasciendelasfronterasmunicipales.Ámbitoespacial Municipiosadeterminar.Propuestadeactuaciones• Debediseñarseunsistemacompleto:estaciones,bicicletas,financiación,gestión,etc.Debehaberun

ente responsabledel sistemaanivelmetropolitanoque loexplotemediante gestión indirecta, conlicitaciónpúblicaporunperiododefinido.

• Tressonlosaspectosclaverelacionadosconlasestaciones:o Elnúmerodebicisporestación,conequilibrioentredisponibilidad,capilaridadycoste.o Lalocalizacióndeestacionesdebegarantizarlacoberturadelterritorioobjetivo(quepuedeno

ser toda el Área Metropolitana), con radios de zonas de influencia similares al transportepúblicoenautobús(200-400m)yevaluandoparticularmentesupapelcomocomplementoaltransporte público. Las estaciones deben ser suficientemente visibles, permitir un fácilreconocimientoyestarintegradasenelpaisajeurbano.

o La estructura de las estaciones incluye la infraestructura (obra civil e instalaciones), losmódulosdeestacionamientoyelsistemadeidentificaciónycontrol(“tótem”).

• Las bicicletas deben ser suficientemente robustas, estar identificadas y disponer de sistemasantivandálicosyantirrobo.

o Puedentenerasistenciaalpedaleo,loqueexigebateríasysistemasderecarga.o Tambiénpuedendisponerdesistemadeposicionamientoglobal(GPS)paralocalizacióndelas

bicicletasperdidasorobadas.• Debe calcularse permanentemente el nivel de disponibilidad de bicicletas y de anclajes libres y

definir,consecuentemente,lalogísticadereposición.o Normalmenteescríticoelfuncionamientocuandounaestacióntieneocupacióndebicicletas

del 20 al 30% (se puede quedar sin bicis) y, por el otro extremo, del 70 al 80% (se puedequedarsinespacios).

o Un centro de control debe verificar permanentemente el equilibrio del sistema y decidir lalogísticaderedistribucióndebicicletaspormediodevehículosquereubicanlasbicicletas.Laspersonasusuariaspuedenserinformadostambiénentiemporealvíaweb(APPmóviles)deladisponibilidaddebicisydeanclajeslibres.

• Sedebedefinirelsistemadegestión,definanciaciónydetarificación.o Puedehaberposibilidaddeusoesporádico(contarjetadecréditoporejemplo)yhabitual(con

abonos,mediantetarjetasquepuedenserlasdelTransporteUrbanoComarcalono).o Esposiblefinanciarparcialmenteelcostedelsistemamediantelaexplotacióndelapublicidad

comoenelmobiliariourbano.• Puede ser necesaria una fuerte campaña inicial de información sobre su funcionamiento y sobre

formaciónparapersonasusuariaspocoexperimentadas(yasíincrementarlaseguridaddelsistemayminimizarlosconflictos).

Interaccionesconotrasestrategias 3.1,3.4Ejecución(años) Inversión(M€) Op.ymant.(M€/año)

<4 4-8 >8 <0,5 0,5–1 1-5 5-10 >10 <0,5 0,5–1 >1X X

Estrategia PlanDirectorMetropolitanodelaBicicleta 3.4Ámbitopredominante MovilidadciclistaObjetivosgeneralesalosqueresponde 5,6y7LógicadelaestrategiaLanecesariapromociónyordenacióndelusodelabicicletahaceconvenientelaestructuracióndetodaslasmedidasreferidasaestaformadedesplazamiento,deformaqueseconfigureunpaqueteequilibradoy compacto en el que no predominen de manera desproporcionada unos u otros componentes(infraestructuras, sistema público, etc.). Las demás estrategias relacionadas con la bicicleta se debenentender como componentes singulares de esta, subordinados a una visión conjunta que permitiráobtenertodaslassinergias.Ámbitoespacial TodaelÁreaMetropolitana.Propuestadeactuaciones• ElPlanDirectordebecomprenderdemaneraexplícitalasestrategiasanterioresysercompletadocon

otras actuacionesde apoyo (descritas a continuación yotrasqueprogresivamente semuestrendeinterés).

• Campañasdefomentodelusocotidianosegurodelabicicleta.o Informaciónsistemática(papelyweb)devíasciclistasseguras(carriles,zonas30,etc.)ydela

reddeaparcabicis.o Campañassobrelosbeneficiospersonales,socialesyambientalesdelusodelabicicleta.o Campañassobreelpotencialdelabicicletaeléctrica.o Campañadepercepciónciclistaparaconductoresdeautomóvilesytransportepúblico.o Campañasdefomentodelaintermodalidaddelabici(privadaypública)yelautobús(TUC).o Campañasdeusosegurodelabicicleta(casco,visibilidad,respetodelCódigodeCirculación).o Campañasdecontrolalcoholydrogasaciclistascomoalrestodeconductores.

• Formaciónparaelusosegurodelabicicleta.o Cursosdemanejobicicletaparaniñosencolegios.o Cursosdemanejobicicletadiferenciadosparaadultosyparamayores.

• Apoyosdirectoseindirectosalusometropolitanodelabicicleta.o Conveniosde laOficinaMetropolitanade laMovilidad (vermásadelanteestrategia7.1)con

empresas para el fomento del uso de bicicleta por sus empleados (aparcabicis; incentivosmonetarios; duchas, taquillas y vestuarios; adquisición de bicicletas; etc.) dentro de laspolíticasempresarialesdeResponsabilidadSocialCorporativa.

o Convenios de la Oficina Metropolitana de la Movilidad con comercios para el incentivo aacudirenbicicletapropiaopública.

o Ayudasfiscales(foralesomunicipales)alasempresasparaelfomentodelusodebicicletaporsusempleados.

• Organizacióndeapoyoalusodelabicicletao ExtensióndelsistemaderegistroymarcajedebicicletasatodaelÁreaMetropolitana.o CreaciónMesaMetropolitanaoForoMetropolitanodelabicicleta.o Creacióndeuncentrointegraldelabicicleta,alestilodelMcDonald'sCycleCenterdeChicago

odelBikeCenterdeSevilla.

Interaccionesconotrasestrategias 1.1,2.2,3.1,3.2,3.3,4.1Ejecución(años) Inversión(M€) Op.ymant.(M€/año)

<4 4-8 >8 <0,5 0,5–1 1-5 5-10 >10 <0,5 0,5–1 >1x x x

Estrategia ReddeAltasPrestacionesdelTransporteUrbanoComarcal 4.1Ámbitopredominante TransportepúblicoObjetivosgeneralesalosqueresponde 3,9,10,11,12,13,14,16,23LógicadelaestrategiaUna de las principales barreras al uso del transporte público en el áreametropolitana, es su inferiorcompetitividadentiempodeviajefrentealautomóvilparatrayectossimilares.ParalosdesplazamientosradialeselTransporteUrbanoComarcal (TUC)puedeserunaopciónaltamentecompetitivaycapazdemovilizargrandescantidadesdepersonassise ledotadeatributosadecuados.EltrasvasedelvehículoprivadoalTUCseráatractivosilostiemposdeviajeydeesperasonreducidos,loqueexigesegregacióndeplataforma,demaneraqueelautobúsnoseveaafectadoporel restodel tráfico.Además,puedenplantearseactuacionescomplementariasquefacilitenelprocesodeembarque,demanerasimilaraunsistematranviario,peroconunafraccióndesucoste.Ámbitoespacial Corredoresdetransportepúblicoprincipales.Propuestadeactuaciones• LaReddeAltasPrestacionesdelTUCconstarádevarioselementosfundamentales:

o Plataformasegregadabasadaenejestroncalesdetransportepúblico,losdelaslíneasL4yL7delTUCyqueconformanunanilloensupartecentral:

§ Plataforma exclusiva, generada a partir de una disminución de carriles para vehículoprivadoybandasdeestacionamiento.

§ Prioridadsemafóricaencrucesygirosenintersecciones.Ondaverdesemafóricaenlosgrandesejes(desfaseoptimizadoparalavelocidadcomercialdelautobús).

§ EstudiodeRedTroncalenejecucióndefinirálascaracterísticasdelservicio.o Flota:ElestudiorelativoalaReddeAltasPrestaciones,deberácomparardiferentesvehículos

tipo con rodadura neumática, en el que se tendrá en cuenta sus prestaciones, ventajas einconvenientes,seleccionandoeltipomásadecuadoalasnecesidadesdelproyecto

o Estacionesdeembarqueydesembarque.§ Para facilitar el acceso a los vehículos, se pueden plantear sistemas de embarque a

nivel,conalturadeandénproporcionadaalaalturadelpisodelosvehículos.o Serviciosexprésendeterminadoshorarios:

§ Laslíneasexprésdeberántenerencuentalasrelacionesdemovilidadentrelosnúcleosde población y los principales centros de atracción, como hospitales y centroscomercialesdelaperiferia,paraevitartrasbordosenelcentrodePamplona.

§ Asimismo, se estudiará la potencial ampliación del servicio, con nuevas líneas deservicios exprés en horarios concretos, por ejemplo, para servir los polígonosindustrialesenlashorasdeentradaysalidadetrabajadores.

§ Se debe evaluar la posibilidad de inclusión de algún servicio exprés nocturno entreprincipalesnúcleosdedemanda,principalmentelosfinesdesemana.

• Para el fomentode la intermodalidad se proponeque la futuraReddeAltas Prestaciones del TUCtenga:

o Conexión con los futuros aparcamientos disuasorios, situados en cabeceras de línea parafomentarlaintermodalidadentreautomóvilyTransportePúblico.

o Buenaconexiónconlabicicletaprivadaypública(aparcabicis,estacióndelSistemadeBicicletaPúblicametropolitana,etc.)enparadasprincipales.

o Adicionalmente, permitirá que los autobuses interurbanos que vienen desde fuera de lacomarca,amododelanzaderasdesdelaslocalidadesdeTafalla,EstellaoElizondo,gocendelamisma prioridad que los autobuses urbanos, en cuanto a la utilización de los corredoresprioritariosyparadas,conposibilidaddeparadaspuntualesenUniversidadyHospitales.

• LaestrategiaseplasmarágráficamenteenunplanoquedefinalosprincipalescorredoresdelaReddeAltasPrestacionesdelTUCenelámbitometropolitano.Serecogelapropuestarealizadaen2015:

Interaccionesconotrasestrategias P1.2,P3.2,P4.3,P6.1,P6.2,P6.3Ejecución(años) Inversión(M€) Op.ymant.(M€/año)

<4 4-8 >8 <0,5 0,5–1 1-5 5-10 >10 <0,5 0,5–1 >1x x x

Notas:

Planodelaslíneastroncalesenlapropuestadenominada“redtroncal”(estudio2015)

Imagendeunejemploderedtroncaldetransportepúblico:sistemaTEORdeRuán(Francia)

Estrategia MejorasenlaCompetitividaddelTransporteUrbanoComarcal 4.2Ámbitopredominante TransportepúblicoObjetivosgeneralesalosqueresponde 3,5,10,11,12,13,14,16LógicadelaestrategiaAdemásdegenerarunaofertaadecuadadeinfraestructurayserviciosdeautobús,unareddetransportepúblicomodernadebecontarconlasmejoresprestacionesenseguridad,comodidadyconfort,tantodesuflotacomode las infraestructurasqueutiliza.Enestesentido,seproponeunaseriedemejorasquehagan al TUC ser más competitivo frente al automóvil. Se trata de fomentar el transporte públicoofreciendoelmejorservicioalusuariosinatenderexclusivamenteacriteriosderentabilidadeconómica.Enestesentido,darprioridadalautobúsenitinerariossegregados,contribuyeadisminuirlostiemposdeviajedeltransportepúblico,haciéndolomásatractivoycompetitivo.Ámbitoespacial Todaeláreametropolitana.Propuestadeactuaciones• Tarifasymediosdepago:

o SehaceconvenienteplantearlarenovacióntecnológicadelmediodepagodelTUCactualmenteexistenteporvariosmotivos:

§ Compatibilizar la tarjeta actual y la futura tarjeta única de transporte público deNavarra.

§ También permitiría la posibilidad de pago en otros modos de transporte, como porejemploel taxi, el sistemadebici públicaoel Préstamoouso temporalde vehículos(“CarSharing”)público.

§ De esta forma, se podrían establecer políticas de integración tarifaria y transbordosintermodales.

§ Porotraparte,permitiríalaintroduccióndenuevasmodalidadesdepagoyderecargadelatarjetaactual.

o Se propone la implantación de un “sistema de pago integrado de la movilidad” mediante lacreación de la “tarjeta única” que permita el uso de distintos modos de transporte urbano einterurbanoconunmismomediodepago.Estaactuaciónpermitiríadarpasoalaimplantacióndepolíticas tarifarias integradas que fomenten la movilidad: tarifación y zonificación común,transbordos en condiciones ventajosas, descuentos o beneficios según el uso realizado delservicio,beneficiosparacolectivossociales,etc.

o También en la misma línea, se propone el “Sistema Post-pago”, que ofrece facturarmensualmentealaspersonasusuariasdeacuerdoatarifasquesereduzcanmarginalmenteconelnúmerodeviajes,parapremiarelusohabitualdeltransportecolectivo.

o Finalmente,sedebecontemplarelbono-taxiparatodalaComarca.• Paradas y estaciones: Los esfuerzos futuros para mejorar la competitividad del TUC deben

encaminarseaaumentaralnúmerodeparadasconmarquesinaypanelesdeinformación.o Accesibilidad Universal. garantizar el espacio mínimo y pendientes adecuadas para el paso de

personasconmovilidadreducida(PMRs)tantoenlaparadacomoenlosaccesos.o Para laspersonascondiscapacidadesvisuales sedisponen recorridosconpavimentopodotáctil,

diferenciadosdelrestodepavimento,yquesirvendeguíadesdelaentradahastalaspuertasdeembarquealTUC.

o Asimismo,laseñaléticadeaccesoalasparadasylainformaciónsobreelservicio.• Sistemas de propulsión alternativos de la flota. Dar continuidad al proyecto de “Biobús” llevado a

caboen laMancomunidadrecientemente,consistenteen lautilizacióndegasbiometanogeneradode los fangos residualesdeplantasdepuradoras.Además, sepropone la realizacióndeunapruebapilotodeutilizacióndeautobuseseléctricos.

• Medidas de priorización del transporte público. Se propone la introducción de medidas depriorizaciónparaelrestodelatramadelTUC,másalládelasmedidasquesecontemplanenlaReddeAltasPrestacionesyqueincluirían:o Carrilesbus,enaquellostramossusceptiblesdesufrircongestión.o Carrilesbusenlasaproximacionesacruces(“gateras”)conpriorizaciónsemafóricamediantefase

semafóricaavanzadosparaelautobús,amododelimplantadoenPlazadelaPaz.o Paradasencarrilde circulación sinapartadero,para facilitar la reincorporaciónde los vehículos

traslacargaydescargadepasajeros.Interaccionesconotrasestrategias 3.3,4.1,4.3,6.1,6.2,6.3

Ejecución(años) Inversión(M€) Op.ymant.(M€/año)<4 4-8 >8 <0,5 0,5–1 1-5 5-10 >10 <0,5 0,5–1 >1 x X x

Estrategia Reddeaparcamientosdisuasorios 4.3Ámbitopredominante TransportepúblicoObjetivosgeneralesalosqueresponde 9,10,11,12,13,14,15,16,LógicadelaestrategiaUnaparcamientodisuasorioconsisteenunaofertadeestacionamientopúblicoenlazonaperiféricadeláreametropolitana, conbajo coste a las personasusuarias, próximoa las principales vías de acceso yconectado con sistemas de transporte público potentes hacia el centro. En definitiva, con losaparcamientosdisuasorios sepretende,principalmente, limitar laentradadeautomóvilesprocedentesde la corona metropolitana y de fuera de ésta con destino al centro metropolitano, mediante unaalternativalosuficientementeatractivaodisuasoriaparalosconductores.Ámbitoespacial EnlasprincipaleszonasdeaccesoalcentroPropuestadeactuaciones• La red jerarquizadadeaparcamientosdisuasoriosdeberá integrarseenunapolítica tarifariacomún

conelserviciodeautobús(comarcaleinterurbano)yelestacionamiento,queentodocasoimplique:o La reducción del coste del billete de autobús al usuario del aparcamiento disuasorio y/o la

reduccióndelcostedeestacionamientoalusuariodelaparcamientodisuasorioo Elincrementodelcostedeaparcamientodelargaduraciónenelcentro

• Latipologíadeaparcamientoconsideradaserádecuatrotipos:o Ensuperficie,o Enalturadesmontable(sincambiodeusodelsuelo)o Enalturaedificableo Subterráneo

• Se incorporarán avances tecnológicos a la gestión de los aparcamientos disuasorios, no sólo en elsentido operativo del propio aparcamiento, sino también en la gestión de la información que sefacilitaalosconductoresenlosaccesosprincipales:

o Panelesdemensajeríavariableenlosviariosprincipalesdeaproximaciónalcentroparaindicardisponibilidaddeplazasyeltiempodeviajealcentro

o Aplicación móvil App que indique la disponibilidad y reserva de plazas en el aparcamientodisuasorioylasalidadelossiguientesserviciosautobúsalcentro.

• Eldiseñofísicoylagestióndelosaparcamientostendráencuentalosiguiente:o El acceso a los aparcamientos disuasorios será restringido exclusivamente a las personas

usuariasdelservicio.o Sedebeasegurarlaseguridaddelvehículoysuprotecciónfrenteainclemencias.o Deberánestarvigiladospresencialmenteovideovigiladospermanentemente.o Lasplazasdeberánestarcorrectamente iluminadas,teniendoencuentacriteriosde igualdad

degéneroparalaasignacióndeplazasaPMR’symujeresjuntoalassalidasmáscercanas.o Sedebeestudiarlaconvenienciadeaparcamientosenestructuraparareducirlaocupaciónde

suelo.• En cuanto a ubicación, se proponen las áreas de afección que se definen a partir de los cinco

principalesejes viariosdeaccesoque son, a su vez, importantes corredoresde transportepúblico:Berriozar,Villava,SotoLezkairu,Av.ZaragozayPíoXII.Estosaparcamientosdisuasoriosdeberánestarsuficientementealejadosde lazonacentrode laciudadparacumpliradecuadamente la funcióndeintermodalidadcoche–transportepúblico.

• En todo caso, la Red de Aparcamientos Disuasorios deberá ser objeto de un estudio de análisisdetallado que relacione el emplazamiento final de cada una de las bolsas, con su coste y con lapotencialcapturadedemandas.

• Laestrategiaseplasmagráficamenteenunplanoconlaubicacióndeaparcamientosdisuasoriosenelámbitometropolitano,quesemuestraacontinuación:

Interaccionesconotrasestrategias 1.1,1.2,3.1,3.2,3.3,4.1,5.1Ejecución(años) Inversión(M€) Op.ymant.(M€/año)

<4 4-8 >8 <0,5 0,5–1 1-5 5-10 >10 <0,5 0,5–1 >1 x x x

Notas:

Estrategia Gestiónintegraldelestacionamientoenloscentrosdeatracción 5.1

Ámbitopredominante VehículoprivadoObjetivosgeneralesalosqueresponde 14,20,21y22LógicadelaestrategiaLasmedidasmás efectivas para reducir el uso del vehículo privado en los centros urbanos son las degestióndelestacionamiento,contempladascomomedidasintegralesqueafectannosolamentealpropioestacionamiento, sino a la circulación y, en definitiva, almismo uso del vehículo. En este contexto, lagestión de las plazas destinadas a carga y descarga deben contemplarse como una medida más deracionalización del uso del espacio urbano y de mejora del funcionamiento general del ÁreaMetropolitana. En todos los casos debe entenderse como un conjunto de actuaciones que han deaplicarsedemaneraproporcionadaentodoslospuntosdeatraccióndedemandaynosolamenteenelcentrometropolitano.Ámbitoespacial CentrosatractoresdelÁreaMetropolitana.Propuestadeactuaciones• Reduccióngradualdeplazasdeestacionamientoderotaciónensuperficie(sinafectaralnúmerode

plazasderesidentesodevehículosdecarga).o Esto debe aplicarse siempre que la demanda pueda aprovechar medidas de mejora de la

oferta sustitutiva: Transporte Urbano Comarcal (incluyendo aparcamientos disuasorios),infraestructuraspeatonalesyciclistas,asícomosistemapúblicodebicicleta.

o Deben aplicarse progresivamente criterios de reasignación de espacio a favor de las aceras(incluso en polígonos industriales o en zonas comerciales): sustitución de aparcamiento enbateríaporlínea,limitacióndelestacionamientoaunsololado,etc.

o Además, debe haber un criterio de sustitución progresiva de plazas de estacionamiento deautomóviles por plazas para motos y/o bicis. Esta medida es prioritaria en las plazas deestacionamientojuntoacrucespeatonales.

• Políticatarifariacoordinadadepreciosdeestacionamientoderotación.o Lospreciosdel estacionamientodeben internalizar los costes externosde la circulación y el

coste de oportunidad del espacio de estacionamiento. En los casos en los que elestacionamientoyaestátarificado,esto implicaunaumentoprogresivo.En loscasosenquenoestásometidoaprecio,debetenderprogresivamenteaestarlo.

o Debe haber una política de tarifas segmentada según tiempos de estancia, promoviendo larotación y reduciendo las largas estancias. La política tarifaria debe contemplar demaneraintegraltodoelestacionamiento(enviario,fueradeviario,disuasión).

• Ajustedelagestióndelacargaydescarga.o Ladotacióndeplazasdecargaydescargadebebasarseenproximidadaldestinoyzonasde

pequeña capacidad. En áreas sensibles debe evitarse la proximidad, realizándose eldesplazamientofinalmediantecarretillasmanualesoeléctricas.

o Aunque no se han detectado incumplimientos excesivos de la regulación, debe controlarsetantoeltipodevehículosqueusanlasplazasdelimitadascomoeltiempodeestancia.Enestopuedeserdeutilidadelusodenuevastecnologías.

• Políticaderepresióndemalasprácticas.o Debellegarseauna inflexibilidadabsolutafrentea los incumplimientosde lanormativa(por

ejemplo, aparcamiento en doble fila o aceras, como ocurre frecuentemente en polígonosindustriales).Estopuedehacersemediantecámarasestáticasoenvehículos.

o Parafacilitarlatransicióndesdelasituaciónactual,puedecomenzarseconlacomunicaciónalos infractores de que su conducta es punible y será reprimida en el futuro, sin tolerarreincidencias.

Interaccionesconotrasestrategias 1.2,2.1,2.2,3.1,3.2,3.3y7.2Ejecución(años) Inversión(M€) Op.ymant.(M€/año)

<4 4-8 >8 <0,5 0,5–1 1-5 5-10 >10 <0,5 0,5–1 >1x x x

Estrategia Gestiónintegraldeitinerarios,velocidadyseguridadvial 5.2Ámbitopredominante VehículoprivadoObjetivosgeneralesalosqueresponde 14,15,16,17y18LógicadelaestrategiaLaelevadavelocidaddelosvehículosenloscentrosurbanostienevariosefectosnegativos.Elmásobvioeseldeteriorodelaseguridadvial,conunaumentodelnúmeroygravedaddelosaccidentes.Porotraparte,laelevadavelocidadreducelostiemposderecorrido,haciéndolosmásatractivosqueelrestodemodalidadesdedesplazamiento,enunacompetenciadesleal.Tambiénlaevitaciónderecorridosrectosaumentalostiemposdeviaje,alavezquepsicológicamenteactúadebarreradisuasoriaalosrecorridospor los centros urbanos, haciendo preferible la búsqueda de itinerarios alternativos por las grandesinfraestructurasperiféricas.Ámbitoespacial TodaelÁreaMetropolitana.Propuestadeactuaciones• Ajustedelasvelocidadesdecirculaciónalajerarquíaviaria.

o Dentrodelascélulasurbanaslavelocidaddebequedarlimitadaa30km/h,dejando50km/hparalasvíasintersticialesquesonlasdemayorniveljerárquico.

o En el interior de las células se deben aplicar medidas de templado de tráfico destinadas adisminuirlavelocidaddecirculación,mediantediseñosadaptadosacadacaso.

o Enlasvíasdemayorjerarquíasedebenaplicarmedidasdegestióndeprioridades(prioridadalbus, etc.) y gestión semafórica (onda verde: desfaseoptimizadopara la velocidad comercialdelautobús,aumentodefaseverdeparapeatones,etc.).

o Enloscasosenqueseanecesariopermeabilizarvíasdealtajerarquíaparaflujostransversalespeatonalesociclistasdepequeñaintensidad,puedeconvenirlasemaforizaciónconpulsadorademanda.

• Ordenacióndecirculaciones.o Los trazadosviarios interioresa las célulasurbanasdebenevitar los tráficosde tránsitoque

busquenatajos.o Las vías intersticiales deben canalizar los tráficos transversales hacia la Ronda mediante

prioridades semafóricas y cambios de los sentidos de circulación. Pueden ser necesariasnuevas infraestructuras (víascolectoras)quefaciliten losaccesosdesde losnúcleosybarriosperiféricoshacialaRonda.

• Informaciónyformaciónsobreseguridadvial.o ConvieneunanálisissistemáticoentodaelÁreaMetropolitanadelasiniestralidad,empleando

basesdedatosdesiniestrosvialescoordinadas.o Laidentificacióndeconcentracióndeaccidentespuedehacernecesariodesarrollarauditorias

específicasdeseguridadvial.o Deben desarrollarse cursos de educación vial segmentados (niños, adolescentes,

profesionales,mayores,etc.).Puededesarrollarselafiguradel“policíaeducador”.o La creación de unamesametropolitana sobremovilidad segura puede ayudar a difundir la

políticadetempladodetráfico,suimportanciaysusbeneficios.• Políticaderepresióndemalasprácticas.

o Campañas periódicas de control de velocidad mediante radares móviles, tanto en víasinterioresalascélulascomoenvíasintersticiales.

o Instalacióndetecnologíasdecontroldelrespetodelossemáforos(“fotorojo”).Interaccionesconotrasestrategias 1.2,2.1,7.1,7.2

Ejecución(años) Inversión(M€) Op.ymant.(M€/año)<4 4-8 >8 <0,5 0,5–1 1-5 5-10 >10 <0,5 0,5–1 >1 x x x

Estrategia Sistemasalternativosdepropulsión 5.3Ámbitopredominante VehículoprivadoObjetivosgeneralesalosqueresponde 18LógicadelaestrategiaLamovilidadmotorizadaesimprescindibleenunaciudaddetamañomedioogrande.Peroelprocesodecombustiónde losmotoresgeneraemisionescontaminantesnocivas, tantopara lasaludcomoparaelmedioambientelocalyparaelcalentamientoglobal.Laalternativaparamantenerelusodelamovilidadmotorizadaindividualallídondesealamejoropción,reduciendosusimpactosambientalesnegativos,eselusodetecnologíasalternativasalmotordecombustióninternaalimentadoporgasolinaogasóleo.Ámbitoespacial TodaelÁreaMetropolitana.Propuestadeactuaciones• De las energías alternativas existentes, las únicas viables para el PMUSCP son el gas licuado de

petróleo(GLP), laelectricidad,elbiometano,elgasnaturalcomprimido(GNC)y,enmenormedida,los biocombustibles. También deben considerarse los motores híbridos, particularmente losenchufables.

• Laintroduccióndelasnuevastecnologíasrequiereaccionesparavencerlascuatrobarrerasalasquese enfrenta la demanda: el diferencial de coste de adquisición, la falta de información fiable, lareducidaautonomíadedeterminados vehículos y el insuficientedesarrollode la infraestructuradesuministro(salvoparalatecnologíahíbrida).

• Dentrodelamovilidadprivada,lasposibilidadessondiversas:o En general, se deben promocionar los vehículos híbridos (sobre todo, enchufables) y el

vehículo eléctrico, ofreciendo postes de recarga gratuita (en viario o fuera de él), conreducciónogratuidaddelpreciodeestacionamientocuandonorecarguen.TambiénsedebefomentarelPréstamoousotemporaldevehículos(CarSharing)cuandouseestastecnologías.

o En cuanto a vehículos, se deben priorizar las flotas de Administraciones Públicas y grandesempresas,quepuedenentendermejorsusventajasencuantoa imagenyencuantoacostetotal de utilización. Para los particulares, se deben difundir las ayudas existentes para lacompradevehículosyparalasinstalacionesderecargaendomicilios.

o En cuanto a infraestructuras de recarga, las Administraciones deben promoverlas directa yactivamente,dadaslaslimitacionesqueexistenparalarentabilizaciónporpartedelainiciativaprivada,porlorestrictivodelalegislaciónvigenteenmateriadereventadeelectricidad.

• Enel transporteurbanocolectivodebeplanificarse lasustituciónprogresivay totaldelgasóleoporbiometano,electricidadoGNC.

• Dentrodelamovilidadentaxi,sedebeacometerunapolítica,consensuadaconelsector,parapasarautilizartaxiseléctricos,GNC,GLPohíbridosenchufables.

• Encuantoaltransportedecarga,existendosgrandessegmentos:o Para la carga pesada (recogida de residuos sólidos urbanos, flotas de servicios de

mantenimiento, etc.) en su contexto urbano debe priorizarse la electricidad, el biometano,GNCyGLP.

o Paradistribuciónurbanadecargasligeras,sepuedeplantearlamovilidadeléctrica,demanerasimilaralosparticulares,asícomoelusodebicicargos(triciclos).

Interaccionesconotrasestrategias 7.2

Ejecución(años) Inversión(M€) Op.ymant.(M€/año)<4 4-8 >8 <0,5 0,5–1 1-5 5-10 >10 <0,5 0,5–1 >1 X X X

Estrategia MovilidadporEstudios 6.1Ámbitopredominante ÁmbitossingularesObjetivosgeneralesalosqueresponde 1-9,18-21LógicadelaestrategiaElcambioenlaestructurasocialyfamiliarenlasúltimasdécadasylamayordependenciadelcocheparalos desplazamientos cotidianos también ha influido en la forma en la que los niños se desplazan alcolegio. En este sentido, el acompañamiento al menor es realizado por el padre o la madre,principalmente en coche, en muchas ocasiones antes de ir al trabajo. Esto resulta en congestiónocasionada por vehículos aparcando en lugares prohibidos, muchas veces en doble fila y otrosproblemas. La movilidad por estudios universitarios es también significativa en la Comarca. En estesentido, una parte importante, tanto del personal docente como del alumnado, utiliza el coche paraaccederaloscentrosdocentes.Ámbitoespacial TodaelÁreaMetropolitana.Propuestadeactuaciones• RespectodelaMovilidadEscolar:

o Se debe extender el camino escolar seguro a todos los centros de educación primaria ysecundariadelÁreaMetropolitana,conmedidascomolassiguientes:

§ Señalizacióndelasrutasescolaresenlasinmediacionesdecadacentroeducativo.§ Mejorade lascondicionesdelentornourbano.Reducciónde lasdistanciasdecrucey

mejora general de la accesibilidad a los centros. Ensanchamiento de aceras en loscaminos seguros a los centros. Pacificación del tráfico en los entornos de todos loscentros.

§ Contratación demonitores de acompañamiento escolar para recoger y escoltar a losniñosyniñasdesdepuntosderecogidasegurosenlasinmediacionesdeloscolegios.

§ Reducción del espacio asignado al automóvil en las inmediaciones de los centroseducativos, habilitando caminos seguros desde bolsas de aparcamiento y puntos dedetenciónbrevesparadejaryrecogeralosescolares(Park&Kiss).

o Sedebeintegrarlabicicletaenlasrutaspreferentesdeaccesoaloscentros:§ Acercamientodelareddeciclableatodosloscentrosdeeducación.§ Instalacióndeaparcabicissegurosdentrodetodosloscentrosescolares

o Enloscasosenqueelusodelvehículoprivadoesinevitable,porlaubicacióndeloscentrosylaresidenciadelosylasescolares(como,porejemplo,eselcasodelosHermanosMaristas),sedeben identificar y resolver los problemas puntuales de tráfico mediante una combinaciónimaginativademedidas:

§ Promocióndelsistemadevehículocompartido,dondelosprogenitoresseturnaríanentransportaravariosescolaresalcentrodeestudio.

§ Política de integración de los servicios de rutas escolares con la futura red deaparcamientosdisuasorios,parafomentarlaintermodalidad.

• RespectodelaMovilidadUniversitariasepropone:o Actualizar losplanesdemovilidaddeaquellos centrosquedispongandeellose impulsar su

redacciónenaquellosquenolostengan.o Reduccióndelaofertadeestacionamientoparapersonaldocenteytrabajadores.o Incrementarlaofertadeaparcabicissegurodentrodelosrecintosuniversitarios.o Mejorarlaconectividaddelaredciclablealasuniversidadeso AumentarlaofertadeserviciosdelTransporteUrbanoComarcalydeltransporteinterurbano

aloscentros.Interaccionesconotrasestrategias 1.2,2.1y3.1

Plazodeejecución Coste(millones)Ejecución(años) Inversión(M€) Op.ymant.(M€/año)

<4 4-8 >8 <0,5 0,5–1 1-5 5-10 >10 <0,5 0,5–1 >1 x x x

Estrategia MovilidadporTrabajo 6.2Ámbitopredominante ÁmbitossingularesObjetivosgeneralesalosqueresponde 1-9,18-21LógicadelaestrategiaEláreametropolitanasecaracterizaporladeslocalizaciónprogresivadeempresasdeloscentrosurbanoshaciapolígonos industrialesocentros terciariosen lacoronametropolitana,donde laampliaofertadeestacionamientohasidoyesentendidacomoesencialparasufuncionamiento.Sinembargo,dichaofertaresulta insuficiente para cubrir las necesidades de estacionamiento de los trabajadores, que usan demaneraabrumadoramentemayoritariaelvehículoprivadoparalosdesplazamientosaltrabajo.Ámbitoespacial TodaelÁreaMetropolitana.Propuestadeactuaciones• SedebenredactarPlanesdeTransportealtrabajoenloscasosdemayorimpacto:

o SedebepromoverlaredacciónyaplicacióndePlanesdeTransportealTrabajoparatodaslasgrandesempresasdelÁreaMetropolitana.

o Se deben redactar Planes Agrupados de Movilidad al Trabajo para las concentraciones deempleo.Aellossepodránadscribirlasagrupacionesdeempresasquelodeseen.SeproponeempezarconunpilotoquepodráajustarseparasuaplicaciónalrestodelaComarca.

o DemaneraejemplarizantesedebenredactaryaplicarPlanesdeTransportealTrabajodelosAyuntamientosdelÁreaMetropolitana,delaMancomunidadydelGobiernodeNavarra.

• Comoprincipiogeneral,entodosloscasos,paraaliviar losproblemasdeaparcamientoserevisaránlaspolíticasdeestacionamientoatendiendoalossiguientescriterios:

o Reasignación de plazas a los vehículos de alta ocupación. Programade coche compartido altrabajo(carpooling),incrementandolaocupaciónmediaenlosdesplazamientosaltrabajo.

o Asignacióndeplazasexistenteacochecompartido(carsharing)encentrosdetrabajoparalosdesplazamientosenmisión.

o Aparcamientogratuitoatodoslosvehículoseléctricosyseproporcionaránpuntosderecargadeestosvehículosenloscentrosdetrabajo

• Respectodelabicicletaaltrabajo,seproponetambiénconcaráctergeneral,losiguiente:o Carrilbiciatodoslospolígonosindustriales.o Instalacióndeduchasyvestuariosenloscentrosdetrabajo.o Aparcamientossegurosenlasinstalacionesdetodosloscentrosdetrabajo.o Demanera particular, se deben evaluar las ayudas fiscales para la adquisición de bicicletas

para iral trabajo.Esposible lacompra,porpartede laempresa,de labicicletaydelequiponecesario(ropa,casco,accesorios)parasercedidosaltrabajadorlabicicleta,siendosuficientepruebadeusolacertificaciónporpartedelaempresa.Estamedida,queyafuncionaenpaísescomoHolanda,InglaterraoAlemania,funcionaríadeformaparecidaalosvalesdeguarderíaodecomidaysupondríaunaretribuciónenespeciequepodríaestarbonificadaal100%enelIRPFaniveldetodaNavarra.

• Respectodeltransportepúblico,lasprincipalesmedidassondedostipos:o Coordinación de autobuses de empresa para diferentes destinos (empresas o polígonos

industriales).o Incorporación de rutas lanzadera desde la futura red de aparcamientos disuasorios y otros

puntosdeinterésalcentrodetrabajo.

Interaccionesconotrasestrategias 1.2,3.1,4.1,4.2,5.1y5.2Ejecución(años) Inversión(M€) Op.ymant.(M€/año)

<4 4-8 >8 <0,5 0,5–1 1-5 5-10 >10 <0,5 0,5–1 >1 x x x

Estrategia MovilidadporCompras 6.3Ámbitopredominante ÁmbitossingularesObjetivosgeneralesalosqueresponde 1-9,18-21LógicadelaestrategiaLamovilidadpormotivocomprashaidoevolucionandoconelpasodelosaños,especialmenteenlasdosúltimas décadas, con la aparición de centros comerciales y grandes superficies en la Coronametropolitana.Estohatenidoundobleimpacto,porunaparte,enlapérdidadelcomerciodeproximidadtradicional y por otra, en lamayor dependencia del coche para acceder a estos nuevos centros, cuyoprincipalatractivoeslaconcentracióndeofertacomercial(ydeocio),acompañadadeunagranofertadeaparcamiento. Asimismo, el centro de Pamplona cuenta con una amplia dotación de aparcamientossubterráneosenrégimendeconcesiónqueinducenalaccesoalcentroencoche.Porlotanto,elobjetivodeestaestrategiaserá,porunlado,eldefacilitarelcomerciodeproximidadyporotro,eldepromoverunamovilidadmássostenibleenaquelloscentrosexistentes,desvinculándoladelautomóvilprivadoenfavordeltransportepúblico,elcaminaroirenbicicleta.Ámbitoespacial TodaelÁreaMetropolitana.Propuestadeactuaciones• Enprimerlugar,mediantelamejoradelespaciopúblicoydelositinerariospeatonalesyciclistas,se

prevé demanera indirecta la potenciación del comercio de proximidad para revitalizar los centrosurbanosdelosmunicipiosylosbarrios.

• Demaneramásdirecta, se propone introducir unprogramadedescuentos entre comercios de loscentrosurbanosasusclientesquedemuestrenhaberutilizadoelTransportePúblicoparahacersuscompras.EndichoprogramadebeparticiparelTransporteUrbanoComarcal(olaOficinadelPlan,ensucaso)dediversasformasposibles:

o Demanerageneral,tarifasespecialesenfranjashorariastípicasdecompras(finesdesemana,horasvalle,etc.).

o Dentrode conveniosespeciales,medidas comoel pago íntegrodelbillete aquienaccedaalcomercioenbusconbilletesencillo,descuentodeunacantidadinferioralbilletesencilloalaspersonasusuariasdelosdiferentestítulosdetransporte,etc.

• Respectoalamovilidadentransportepúblicoaloscentroscomercialesubicadoslejosdeloscentrosurbanos,seproponenlassiguientesmedidasreferentesalTransporteUrbanoComarcal:

o Paradas lomáspróximasposible a las entradas a los centros, accesibles, conmarquesinas yasientosparaeldescansoyprotecciónfrentealameteorología.

o Aumento de las frecuencias de servicio en los momentos de concentración de entradas ysalidas,principalmentelosfinesdesemana.

• Respecto de la accesibilidad en bicicleta para estos mismos centros alejados de los centros, sepropone:

o Conexiónrápidaycómodaalafuturaredderutasciclables.o Que todos los centros comerciales estén dotados de aparcabicis seguros dentro de las

instalacionesdelpropiocentrooensusinmediaciones.• Porúltimo,esnecesarioaplicardemanera sistemáticael incipienteenfoquedequeen los futuros

grandescentrosysuperficiescomercialesfuturosesnecesarialaexigencia,desdeelmomentodelaplanificación,delaintegracióndelaspolíticasdemovilidadsostenible,contemplandocomomínimotodas las cuestiones citadasmás arriba. Esto incluye la financiación de las inversiones y los gastoscorrientesqueseannecesariosparamantenerunsistemaadecuado.Debeestudiarseelquelafigurade las Entidades de Conservación responsables del mantenimiento del viario pueda extenderse almantenimientodeltransportepúblicoylasinfraestructurasparalamovilidadsostenible.

Interaccionesconotrasestrategias 1.2,2.1y3.1Ejecución(años) Inversión(M€) Op.ymant.(M€/año)

<4 4-8 >8 <0,5 0,5–1 1-5 5-10 >10 <0,5 0,5–1 >1 x x x

Estrategia OficinaMetropolitanadelPlandeMovilidad 7.1Ámbitopredominante MedidastransversalesObjetivosgeneralesalosqueresponde 2,3,4,7,10,18,19y21LógicadelaestrategiaEl PMUSCP recoge muchas propuestas que precisan diversos grados de coordinación entre los diferentesactores(Ayuntamientos,GobiernodeNavarra,Mancomunidad,particulares),coordinaciónentrelasdiferentesactuacionesprevistas,etc.Todoelloexige laexistenciadeunentecoordinador,específicamentededicadoaestas tareas. La existencia de la Mancomunidad con competencias en materia de “Transporte urbanocomarcal”ydeTaxihacequeyaexistaunaexperienciaacumuladaquedebeaprovecharseporhacerelmejorusoposibledelosrecursosdisponibles.Ámbitoespacial TodaelÁreaMetropolitana.PropuestadeactuacionesPueden existir diferentes alternativas que responden principalmente a la forma de coordinar las diferentesactuacionesprevistas:

• Alternativa0:Estructuradescentralizada.Losdiferentesmunicipioscoordinanentresí lasdiferentesactuaciones previstas. Esta alternativa permite una independencia de decisiones y actuaciones decada Municipio. Sin embargo, no permite aprovechar sinergias, dificulta la coordinación entre losmismosyencarecelaestrategiaalperdereconomíasdeescala.

• Alternativa1: Estructura centralizada conente jurídiconuevo.Contempla la creacióndeunanuevaentidad,temporalopermanente,quecoordinelasactuacionesprevistasdelosmunicipiosalmargende la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona (MCP). Esta alternativa permitirá coordinar lasdiferentes actuaciones desde una misma organización, sin embargo, el crear una entidad jurídicanueva, desde cero, implica un mayor coste económico y una mayor complejidad, al ser necesariodesarrollarnuevasnormasyprocedimientos.

• Alternativa 2: Estructura centralizada mediante un departamento existente dentro de la MCP.Aprovechar a la MCP que ha demostrado ser eficaz en la aportación de soluciones técnicas,particularmenteenelámbitodel transporte,ámbitoquepuedeextenderseaaspectos relacionadosdelaplanificaciónyordenacióndelamovilidad.

Interaccionesconotrasestrategias 1.1,2.12.2,3.1,3.2,3.3,3.4,7.1,7.2

Ejecución(años) Inversión(M€) Op.ymant.(M€/año)<4 4-8 >8 <0,5 0,5–1 1-5 5-10 >10 <0,5 0,5–1 >1X X

Municipio1 Municipio2 … Municipion

Municipio1 Municipio2 … Municipion

Entecoordinador

Municipio1 Municipio2 … Municipion

MCP

Estrategia Estrategiadeinformaciónyformación 7.2Ámbitopredominante ÁmbitossingularesObjetivosgeneralesalosqueresponde 6,7,10y14LógicadelaestrategiaElcambiodepautasdecomportamientodelaciudadaníaqueesnecesarioparalograrlosobjetivosdelPMUSCP no puede basarse solamente en la planificación de actuaciones públicas, en la redacción denormas y en la aplicación de medidas punitivas a los infractores. Este cambio de pautas decomportamientoprecisadeunconvencimientodelosindividuosdelabondaddelosfinesperseguidosyde la idoneidad de los medios empleados. Por tanto, es necesario desarrollar intensas y extensascampañas de información y formación en lasmaterias objetodel Plan, preferiblemente superando lasbarreras administrativas municipales, para fomentar una imagen armónica de Área Metropolitana.Muchasdelasdemásestrategiasyatienenincorporadasmedidasdeestetipo:enestaestrategiasetratadecompletarlas.Ámbitoespacial TodaelÁreaMetropolitana.Propuestadeactuaciones• Deben desarrollarse campañas de promoción de la movilidad sostenible de carácter genérico y

transversal.Enestesentido,esrecomendablelacelebracióndelaSemanadelaMovilidaddemaneracoordinada en toda el Área Metropolitana. También pueden desarrollarse campañas deconcienciación sobre los efectos globales de las emisiones, como campañas populares dereforestaciónparacompensarlasemisionesdeCO2.

• Adicionalmente, es preciso aprovechar todo el potencial de Internet y de la telefonía móvilinteligente,parapromocionarlamovilidadsostenibleenelÁreaMetropolitana.

o Esdeseabledifundir lasAPPs existentesqueofrecen informaciónque indirectamentepuedepromocionar la movilidad no motorizada. Por ejemplo, calcular las calorías consumidas alcaminar,calcularlahuelladecarbonoaldesplazarseenmediosmotorizados,etc.

o Igualmente, es deseable el desarrollo de aplicaciones propias que, en muchos casosapoyándoseendesarrollosprevios (comoGoogleMaps), permitan seleccionar las rutasmásadecuadasparadesplazamientosciclistasopeatonales,seleccionarautomáticamentelatarifamásadecuadaparaelTransporteUrbanoComarcal(TUC),etc.

o Adicionalmente,puededesarrollarseunaaplicaciónwebaccesiblepormóvilqueofrezcatodala información de naturaleza geográfica, como ubicación de los puntos de recarga de lastarjetasdetransporte,delospuntosderecargadevehículoseléctricos,estacionesdeservicioquedispongandebiodiesel,etc.

• Tambiénpuedenplantearsenuevosdesarrollosquepotencienlaactualtarjetadetransportepúblico,como la recargade las tarjetasde transportevía Internet, la integracióndediversosserviciosen lamismatarjetaconcompensacióndesaldos(aparcamientosdisuasorios,TUC,bicicletapública,etc.),etc.

• Laexistenciadeuntejidouniversitariomuypotentepermiteconcebirqueseaposiblelaparticipaciónen proyectos de I+D+i relacionados como la movilidad sostenible, en el que se involucren lasAdministraciones partícipes del PMUSCP. El ejemplodel proyecto Life Respira es significativo de lacapacidadinvestigadoralocal.

• Más allá de la finalización de la redacción del PMUSCP, deben mantenerse abiertospermanentementecanalesdecomunicaciónconlaciudadanía,paraquepuedanaportarsugerencias.Existenexperienciasmuyinteresantesenotroslugaressobreaportacionesciudadanasparamejorarelentornourbano,quepodríanextendersea todos losobjetivosdelPMUSCP.Elelevadogradodepenetracióndelasnuevastecnologíaseneltejidosociallocalyelaltoniveleducativodelapoblación,facilitanmuchoesteenfoque.

Interaccionesconotrasestrategias 1.2,3.3,4.1y7.1Ejecución(años) Inversión(M€) Op.ymant.(M€/año)

<4 4-8 >8 <0,5 0,5–1 1-5 5-10 >10 <0,5 0,5–1 >1 X X