Explicación
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1 ¿Qué es el accidente soli- tario? Antes de definirlo y explicarlo, analicemos un detalle curioso en las esta- dísticas de los accidentes de tráfico: ¿Cómo es posi- ble que haya más accidentes en las rectas que en las curvas? A priori parece un poco paradójico o, incluso, contradictorio pero, de hecho, si reflexionamos con seriedad podemos darnos cuenta de varias cosas contestando a algunas preguntas sencillas: ¿Dónde aprovecha un conductor para beber, o comer, algo mientras conduce? ¿En qué lugares de la vía aprovecha un conductor para leer un mensaje, o bien, ver quién le ha llamado al teléfono móvil? ¿En qué momento de la conducción encuentra un conductor un instante para quitar la vista de la carretera y buscar un cigarrillo, o quizá leer un mapa? ¿Qué preciso instante escoge un conductor para manipular su gps para introducir una nueva dirección? ¿Cuándo decide un conductor buscar un cd en la guantera para cambiar de música? ¿Dónde, especialmente, miramos el apara- to de radio para cambiar de emisora y ase- gurarnos en qué dial está sintonizado? La respuesta a todas estas preguntas es: En las rectas. Es decir, en las curvas los conductores extreman más las precaucio- nes, se muestran más atentos, están más pendientes de las informaciones relevantes de la carretera y, en definitiva, esta circuns- tancia no les permite distraerse haciendo otras cosas. Eligen, precisamente, las rectas para reali- zar otras actividades ajenas a la conduc- ción, porque es justo donde perciben que pueden bajar la guardia y, por este motivo, es donde se producen más accidentes aparentemente inexplicables. Otro de los motivos para este tipo de acci- dentes es la somnolencia, que también muestra su cara más radical cuando el conductor cree poder bajar la guardia y piensa que tiene todo controlado. La som- nolencia se muestra de muchas formas, y es la causa final de accidentes en lugares donde, a priori, no debería ocurrir nada porque hay buena visibilidad, es una recta, los carriles son amplios, no se realizaba un adelantamiento, no hay intersecciones, sin curvas peligrosas, etc. Esto no quita que, en ciudad, en intersec- ciones, en incorporaciones, en cambios de dirección, etc., la somnolencia no se mues- tre también, pero algo que caracteriza al denominado accidente solitario es que: - Se produce, generalmente, al amanecer o a las primeras horas de la tarde. - Sólo hay un vehículo implicado y el acci- dente es de gravedad (el conductor está dormido, es decir, no evita ni minimiza el resultado final del accidente y por eso suele ser a elevada velocidad). - El conductor va solo (acompañado es algo más complicado que aparezca somno- lencia, o siempre es más evitable) A pesar de que muchos conductores creen que los apoyacabezas son elementos decorativos, o bien, de confort, no debe- mos olvidar que son un elemento importantísimo de seguridad pasiva del vehículo. En caso de colisión frontal, incluso a velo- cidades algo superiores a 10 kilómetros por hora, la cabeza se desplaza hacia delante para luego volver, de forma violenta, hacia atrás. Este recorrido hacia delante (hiper- flexión del cuello) y hacia atrás (hiperexten- sión del cuello) provoca que las vértebras cervicales puedan resultar severamente dañadas. Para evitar este movimiento de vaivén del cuello, tan sumamente peligroso, se insta- lan los apoyacabezas que frenan el movi- miento de hiperextensión del cuello. Lo ideal es que el apoyacabezas esté a la altura de la parte más alta de la cabeza y lo más pegado posible, sin que ello quiera decir que tengamos la cabeza apoyada en él. Lo que se debe evitar es que exista espacio entre la cabeza y el apoyacabe- zas, ya que este espacio permite que la cabeza, en su movimiento hacia atrás, adquiera demasiada energía cinética y gol- pee el apoyacabezas pudiendo producir daños en la cabeza y cuello. Hay veces que el apoyacabezas, por el propio diseño del asiento, no puede estar junto a la cabeza, en estos casos, lo con- veniente es que no esté más allá de 4 cen- tímetros para evitar que la cabeza golpee con demasiada energía en su movimiento hacia atrás. Al igual que los vehículos poseen estructuras defor- mables que permiten disi- par, en caso de accidente, parte de la energía cinéti- ca que adquiere el vehículo en movimiento, los cinturones de seguridad, en vez de deformarse, se estiran de forma que ganan algo de longitud en perjuicio de perder anchura, para así absorber parte de la energía cinética que posee el ocupante del asiento. Este estiramiento del cinturón de seguri- dad, que no debe confundirse con que sea elástico (que no lo es), evita lesiones gra- ves al usuario ya que, en caso contrario, es decir, que no se estirase, llegada determi- nada deceleración, el cinturón de seguri- con lupa comentarios sobre algunas de las preguntas del test pregunta 9 pregunta 12 Roberto Ramos (continúa en la pág. 40) pregunta 30
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1
¿Qué es el accidente soli-tario? Antes de definirlo yexplicarlo, analicemos undetalle curioso en las esta-dísticas de los accidentesde tráfico: ¿Cómo es posi-
ble que haya más accidentes en las rectasque en las curvas? A priori parece un pocoparadójico o, incluso, contradictorio pero,de hecho, si reflexionamos con seriedadpodemos darnos cuenta de varias cosascontestando a algunas preguntas sencillas:¿Dónde aprovecha un conductor parabeber, o comer, algo mientras conduce?¿En qué lugares de la vía aprovecha unconductor para leer un mensaje, o bien, verquién le ha llamado al teléfono móvil?¿En qué momento de la conducciónencuentra un conductor un instante paraquitar la vista de la carretera y buscar uncigarrillo, o quizá leer un mapa?¿Qué preciso instante escoge un conductorpara manipular su gps para introducir unanueva dirección?¿Cuándo decide un conductor buscar uncd en la guantera para cambiar de música?¿Dónde, especialmente, miramos el apara-to de radio para cambiar de emisora y ase-gurarnos en qué dial está sintonizado?La respuesta a todas estas preguntas es:En las rectas. Es decir, en las curvas losconductores extreman más las precaucio-nes, se muestran más atentos, están máspendientes de las informaciones relevantesde la carretera y, en definitiva, esta circuns-tancia no les permite distraerse haciendootras cosas.Eligen, precisamente, las rectas para reali-zar otras actividades ajenas a la conduc-ción, porque es justo donde perciben quepueden bajar la guardia y, por este motivo,es donde se producen más accidentesaparentemente inexplicables.Otro de los motivos para este tipo de acci-dentes es la somnolencia, que tambiénmuestra su cara más radical cuando el
conductor cree poder bajar la guardia ypiensa que tiene todo controlado. La som-nolencia se muestra de muchas formas, yes la causa final de accidentes en lugaresdonde, a priori, no debería ocurrir nadaporque hay buena visibilidad, es una recta,los carriles son amplios, no se realizaba unadelantamiento, no hay intersecciones, sincurvas peligrosas, etc.Esto no quita que, en ciudad, en intersec-ciones, en incorporaciones, en cambios dedirección, etc., la somnolencia no se mues-tre también, pero algo que caracteriza aldenominado accidente solitario es que:
- Se produce, generalmente, al amanecer oa las primeras horas de la tarde.
- Sólo hay un vehículo implicado y el acci-dente es de gravedad (el conductor estádormido, es decir, no evita ni minimiza elresultado final del accidente y por esosuele ser a elevada velocidad).
- El conductor va solo (acompañado esalgo más complicado que aparezca somno-lencia, o siempre es más evitable)
A pesar de que muchosconductores creen quelos apoyacabezas sonelementos decorativos, obien, de confort, no debe-mos olvidar que son un
elemento importantísimo de seguridadpasiva del vehículo.En caso de colisión frontal, incluso a velo-cidades algo superiores a 10 kilómetros porhora, la cabeza se desplaza hacia delantepara luego volver, de forma violenta, haciaatrás. Este recorrido hacia delante (hiper-flexión del cuello) y hacia atrás (hiperexten-sión del cuello) provoca que las vértebrascervicales puedan resultar severamente
dañadas.Para evitar este movimiento de vaivén delcuello, tan sumamente peligroso, se insta-lan los apoyacabezas que frenan el movi-miento de hiperextensión del cuello.Lo ideal es que el apoyacabezas esté a laaltura de la parte más alta de la cabeza ylo más pegado posible, sin que ello quieradecir que tengamos la cabeza apoyada enél. Lo que se debe evitar es que existaespacio entre la cabeza y el apoyacabe-zas, ya que este espacio permite que lacabeza, en su movimiento hacia atrás,adquiera demasiada energía cinética y gol-pee el apoyacabezas pudiendo producirdaños en la cabeza y cuello.Hay veces que el apoyacabezas, por elpropio diseño del asiento, no puede estarjunto a la cabeza, en estos casos, lo con-veniente es que no esté más allá de 4 cen-tímetros para evitar que la cabeza golpeecon demasiada energía en su movimientohacia atrás.
Al igual que los vehículosposeen estructuras defor-mables que permiten disi-par, en caso de accidente,parte de la energía cinéti-
ca que adquiere el vehículo en movimiento,los cinturones de seguridad, en vez dedeformarse, se estiran de forma que gananalgo de longitud en perjuicio de perderanchura, para así absorber parte de laenergía cinética que posee el ocupante delasiento.Este estiramiento del cinturón de seguri-dad, que no debe confundirse con que seaelástico (que no lo es), evita lesiones gra-ves al usuario ya que, en caso contrario, esdecir, que no se estirase, llegada determi-nada deceleración, el cinturón de seguri-
con lupa comentarios sobre
algunas de las
preguntas del test
pregunta
9
pregunta
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Roberto Ramos
(continúa en la pág. 40)
pregunta
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con lupa
Es una costumbre muy extendida entremuchos conductores llegar a un semáforoque está en rojo y, una vez efectuada ladetención, insertar la primera velocidad yesperar a que cambie a verde con elembrague pisado.Lo más curioso de todo es que hay zonasen la geografía española donde se exigeeste comportamiento durante la realizacióndel examen en circuito abierto. Podríamosadmitir que algunas personas, con algomenos de habilidad en el manejo de lospedales, necesiten anticipar, un poco antesde que el semáforo cambie a verde, lacolocación de la primera velocidad en lacaja de cambios para que, cuando se hagael cambio a luz verde, salgan con toda laceleridad que se exige para una circulaciónfluida.
También es probable, y de igual maneracomprensible, que existan personas queadelantan la selección de la primera veloci-dad porque su vehículo tiene algún queotro problema mecánico que, de vez encuando, le impide seleccionar con preci-sión esta primera velocidad y, en aras dequerer evitarlo, engranen la primera unossegundos antes del cambio a luz verde.Aunque todo esto es loable, no lo es exigirdurante un examen que se inserte la pri-mera velocidad desde el momento que elvehículo está detenido. Además de resultaralgo incómodo, esta costumbre va en con-tra de la salud mecánica de nuestro vehí-culo ya que permite cierto rozamiento ydesgaste innecesario en los mecanismosde acople y desacople del sistema deembrague.
dad podría llegar a incrustarse en el cuer-po de la persona, o bien, producir gravesdaños.El diseño del cinturón de seguridad, queestá confeccionado con fibras entrelazadasentre sí, permite este estiramiento. La con-fección del cinturón entrelaza estas fibrascon un determinado ángulo que, en casode estiramiento, se reduce disminuyendo laanchura del cinturón pero una vez alcanza-
do su grado máximo de estira-miento no vuelve a su posiciónoriginal. Es por este motivo por el cual,después de un accidente, sedeben sustituir para poder dispo-ner de esta capacidad de estira-miento que forma parte del buenfuncionamiento del cinturón deseguridad.
Durante una detención en un semáforo, ¿es obligatorio tener la primera marcha engranada?
Si desea que nuestra redacción comente alguna pregunta en concreto, aparecida en examen, envíenosla al e-mail: [email protected] o alfax 91- 715 00 19. (Y recuerde que la solución de este test la encontrará en la plantilla de correcciones que publicamos a continuación. Es lamisma solución que la del test número 5.)
los errores más comunes del conductor Roberto RamosRoberto Ramos
