EUSKAL Y: HERRIALDE MAILAKO PROIEKTUA, NAZIOARTEKO LOTURA

Euskal Y-a: Herrialde mailako proiektua, nazioarteko lotura

Trena, iraunkortasuna, etorkizun sendoa Euskadirentzat

Koordinazio Orokorra Ernesto Gasco Eusko Jaurlariztako Herri Lan eta Garraio Sailburuordea

Koordinazioa Josu Benaito César Gimeno Luis Miguel Castillo Agustín Presmanes Manu Rueda

Koordinazio Teknikoa Estíbaliz Alfranca Eduardo Fernández Jesús López-Tafall Josu Rodríguez

Gaien egileak Y-aren jatorria

Mikel Díez Emilio de Francisco

Ingurumen integrazioa

Lourdes Cabello, Andreu Estany eta Mario Onzain

Tunelak

Elías Moreno José Manuel Alonso eta José Gómez

Zubiak eta bide-zubiak

Francisco Millanes eta Miguel Ortega Miguel Bañares Guillermo Capellán, Ignacio Crespo eta Emilio Merino

Eragin ekonomikoa

Fco. Javier Fernández-Macho Parmeeta Bhogal, Ignacio Díaz-Emparanza eta Pilar González

Laguntzaileak Alberto Barcenilla, Sonia Fernández, Alejandro Montes, Jorge Onaindía, Fernando Tolosa Gerardo Arteaga, Juan Bengoa, Aitor de la Fuente, Ismael García, Malu Giral, Maite Molero eta Javier Samperio

Argazkiak José Mari López

Infografiak Aritz Busquet Sergio Rodrigo

Diseinua eta maketazioa Typo 90 - Agencia de Publicidad

Inprimaketa Centro Gráfico Ganboa

ISBN: 978-84-15508-13-7 L.G: SS-1325/2012

1. Aurkezpenak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2. Proiektuaren eszenatokiak eta jatorria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102.1. Euskal Y-a Europako testuinguruan. Atlantikoko Trenbide igarobidea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Atlantikoko Trenbide Igarobidea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122.2. Proiektuaren sorrera. PTF-tik Euskal Y-ra Hiru puntadun trazatuaren zergatia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Sarrera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 XX. mendearen amaieran, 1850eko trenbidearekin . . . . . . . . . . . . . . . 19 Alternatibak prestatuz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

3. Euskal Trenbide Sare Berria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383.1. Sarearen osaera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383.2. Geltokiak, terminalak eta bazterbideak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 443.3. Konektibitatea. Bidaiarako denborak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

4. Proiektuaren kudeaketa integrala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544.1. Gipuzkoako zatia: esfortzu partekatua, Eusko Jaurlaritzaren lidergoarekin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Elkarlanerako hitzarmena eta ETS-ri emandako agindua . . . . . . 54 Proiektu eta obra antolaketa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Eraikuntza plana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 594.2. Ukitu gipuzkoarra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 Paisaia eta ingurumen intserzioa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 Materialen berrerabilera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

5. Gipuzkoako igarobidea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 805.1. Igarobidearen ezaugarriak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

Geografia eta lurraldea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Oinarrizko trazatua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

Igarobidearen ezaugarriak eta magnitudeak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 865.2. Bergara – Astigarraga ardatza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

Bergara – Antzuola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Antzuola – Ezkio/Itsaso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 Ezkio/Itsaso – Beasain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 Beasain – Itsasondo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 Legorreta – Tolosa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 Tolosa – Zizurkil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113

Zizurkil – Urnieta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117 Urnieta – Astigarraga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

5.3. Sarbidea hirietara eta Frantziako mugara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125 Donostia – Irun – Baiona egungo lotura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125

Donostia – Irun – Frantziako muga lotura berria . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 Donostiako merkantzien saihesbidea eta Lezoko geltoki intermodala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129 Hirugarren haria edo hirugarren erraila duen trenbidea . . . . . . . 130

6. Obra bereziak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1326.1. Tunelak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 Sarrera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 Ezaugarri orokorrak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

Ingurune geologikoa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136 Eraikuntza tipologiak eta prozedurak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 Tuneletako segurtasuna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152 Zumarragako tunela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156 Legorretako tunela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161 6.2. Zubiak eta bide-zubiak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 Sarrera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 Trenbideko zubien ezaugarriak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 Eraikuntza tipologiak eta prozedurak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173 Deba ibaiaren gaineko bide-zubia Bergara-Bergara zatian . . . 178 Oria ibaiaren gaineko bide-zubia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186 Urumea ibaiaren gaineko bide-zubia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196

7. Euskal trenbide sare berriaren eragin ekonomikoa EAEn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204

7.1 Sarrera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204 Metodologia: input-output analisia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205 Magnitude nagusiak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2067.2. Eraikuntza lanen eragin ekonomikoa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 Zuzeneko inbertsioaren eta enpleguaren analisia . . . . . . . . . . . . . . . . 212 Guztizko eragin ekonomikoaren analisia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2167.3. ETSB-ren ustiapenaren eragin ekonomikoa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224 Eragin ekonomikoaren analisia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2247.4. Denbora aurrezteari, ezbehar kopuruari eta ingurumenari loturiko onurak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232 Bidaiarien garraiotik eratorritako onurak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233 Salgaien garraiotik eratorritako onurak. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2427.5. Ondorioak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249

Bere gogoz kontra bada ere, EAEn eraiki den inoizko azpiegiturarik handiena —Euskal Y-a— izen bati lotuta egongo da. Gizon handi baten izenari: Inaxio Uria Mendizabalenari. ETAk hil zuen tiroz, 2008ko abenduaren 3an. Kargutik kendu zuten, eta atsekabea ekarri zieten bere senide eta lagunei ere. Hitzez hitz, desagerrarazi egin zuten basatiek, aurrerapena ekarri nahi izateagatik, aurrera egiteagatik, hazteko eta hobetzeko nahia izateagatik. Inaxio Uriaz idatzita eta esanda dago esan beharreko guztia, dagoeneko. Eta guztia ona. Ekintzailea, langilea, umila… Erreferentea zen, eta intolerantziak eraman zuen, baina aztarna utzi zuen. Bai eta lekukoa ere. Inaxiok bizi osoa eman zuen bere lurraren alde, eta, metafora baten moduan, Euskal Y-aren erroak Inaxiok hain maite zuen lur honetan barneratuta geratuko dira.

Lur hauek odolustu dituen dramaren protagonista izan da nahi gabe (drama horren tunelaren amaieran argia ikusten dela ematen du, hala ere), eta indarkeriaren zentzugabekeriari aurre egitearen ikur bihurtu da. Hain zuzen ere, Euskal Y-aren lanak bukatzen direnean, azpiegitura hori gertaera gogoangarri gisa geratuko da. Mugarri alegorikoa izango da, zubiak han eta hemen dituena; zubi horiek, hain zuzen, bizitza erraztuko digute, eta pertsonak elkarrengana hurbilduko dituzte.

Inaxio UriaAztarna ezabaezina

1.

7

AURKEZPENAK

E uria, lurruna eta abiadura; izen hori jarri zion William Turner XIX. mendeko inge-les pintoreak bere margolan garrantzitsuenetako bati. Pintore horren inpresio-nismo aurreko trazuetan ikus daiteke tren makina bat laino eta euri artetik irteten,

indartsu. Trenak eguraldi txarrari aurre egiten dio, desafiatzaile eta azkar, eta garai hartan industria iraultzak ekarri zuenaren metafora egin nahi izan zuen horren bidez.

Margolan horretan irudikatutako aurrerapenak aurrerapauso handiak ekarri zituen berekin ekonomiara eta gizartera. Garai berri baten hasiera zen, aro berri baten hasiera, eta Turnerren margolaneko sinbolismo estetikoak garai hartan Europan gertatzen ari ziren aldaketen fede eman baino ez du egiten.

Handik ia mende eta erdi igaro denean, EAEn, trenbidea da, berriz ere, euskal gizartea-ren aurrerapen gogoaren protagonista. Hain zuzen ere, Euskal Y-aren eraikuntzak, EAEn eraikitzen ari den inoizko azpiegiturarik handienak, lurrunezko tren ingeles haren txanda hartu du, eta etorkizunaren gida lerroak ezarri ditu. Etorkizun horretan, iraunkortasuna eta eskuragarri izango diren baliabideen erabileran eraginkortasuna printzipio erabakigarriak izango dira.

Garai zailak bizi ditugu, baina ez dugu hazkundearen ikuspegia galdu behar, hala ere. Ongizate estatua mantentzea eta garatzea erronka ezinbestekoak dira gaur egungo egoeran. Hori dela eta, garrantzitsua da albo batera ez uztea azpiegituretan inbertitzea, ekonomiaren propultsatzaile baita.

Eusko Jaurlaritzak ahalegin handia egin du obra esanguratsu hori bultzatzeko. Gaur egungo legegintzaldiaren hasieran, tarte bat baino ez zen ari gauzatzen; gaur egun, Gipuzkoako adarrean (Bergara eta Donostia artekoa) puntatik puntara ari dira lanean.

EAEko abiadura handiko trenaren ibilbidea amaitzen denean, ibilbide horretan ibiliko dira pertsonak eta ideiak, berriz ere denbora oztopoak eta distantziak gaindituz, ezbairik gabe etorkizuneko Europako gizarteko elementu nuklearretako bat izango den aniztasuna integratzeko ahaleginean. Pintore baten eskua baino ez da falta, Turnerrek bezala, ele-mentuei aurre egiten ari den trenaren silueta dirdaitsua irudika dezan.

Patxi LópezLehendakaria

1.

8

AURKEZPENAK

1 992ko apirilaz geroztik, AVE markak aurrerapena, abiadura, puntualtasuna, efikazia eta eraginkortasuna ekarri ditu. Gainera, garapen teknologikoaren eta garraioaren arloko eraginkortasunaren ikur bihurtu da, eta askok nahiko lukete horrelakorik, bai

estatuan, bai estatuz kanpo.

EAE ezaguna da duen garapen industrialagatik eta enpresen arloan duen indarragatik, eta oso miretsia da duen natura edertasunagatik eta dituen paisaia apartengatik. Lurralde honetan, etorkizuneko komunikazio sistema bat izatea oso garrantzitsua da.

Mendiak zeharkatzen dituen banakako ibilgailu bakoitza, kostaldean dabilena, urmae-lak inguratzen dituena, hirigune historikoetan azeleratzen duena... Horietako bakoitzak hats bat kentzen digu, eta beharrezko ez den gas ahokada uzten du, eta hori murritz liteke baldin guztiok kontzienteago bagina.

Abiadura handiko trena (AHT) EAEra iristeari esker lortu nahi dugu gure lurraldea gara-pen teknologikoaren mapan kokatzea, eta balio erantsia ematea gurekin enpresa harrema-nak izan nahi dituztenei, bidaia denborak eta baliabideak aspaldi bezala antolatu beharrik gabe. Baina ez hori bakarrik. Oso garrantzitsua da gogoan izatea etorkizuneko trenbidea tuneletan barrena igaroko dela eraikitako 3 kilometrotik 2 kilometrotan, Gipuzkoako tar-tean. Horri esker, eragin txikiagoa izango du natura ingurunean, bai eta ahalik eta inpaktu bisual txikiena ere, obra paisaian integratzea oso modu arduratsuan aztertu duen proiek-tuaren barruan eraiki baitira kilometro guztiak. Gainera, trenak EAE zeharkatzen duten autobietako edozeinek baino 3,5 aldiz zabalera txikiagoa hartzen du eta, era berean, automobilak kontsumitzen duenaren bostena kontsumitzen du, eta hegazkinak baino 27 aldiz gutxiago. Kutsadurari dagokionez, egunean 425 tona CO2 atmosferara ez isurtzea lortzen da trenari esker, eta automobilak baino 35 dezibel gutxiago ekoizten ditu.

Ingurumenari loturiko alderdietatik haratago, abiadura handiko trenak baditu epe labu-rreko beste abantaila batzuk ere, hautemangarriagoak direnak, eta horiek ezagutu behar ditugu, proiektu honek duen garrantzia balioesteko. EAEn dauden trenbide pasaguneak kentzeari esker, pasagune horien inguruan bizi diren herritarren segurtasuna areagotuko da. Ohiko sareko zirkulazioa arinduko da, eta horrek maiztasun handiagoak eta salgaien garraiorako gehiago erabiltzea ekarriko ditu. Aurreikusitakoaren arabera, AHTk egunean 5.000 ibilgailu eta 1.100 kamioi kenduko ditu errepideetatik. Hortaz, auto ilara gutxiago egongo da errepideetan, baina ezbehar tasa ere murriztuko da.

Proiektu honek EAErako duen garrantzia ikusteari uko egitea honako hauek lortzen saiatzeari uko egitea da: garraioa eraginkorrago bihurtzea, gizakiaren eta naturaren arteko bizikidetzan ingurumena hobetzea eta etorkizunera begirako konpromisoa mugikorta-sunaren arloan, funtsezkoa baita edozein inguruneren garapenerako.

Iñaki ArriolaEusko Jaurlaritzako

Etxebizitza, Herri Lan eta Garraio Saila

1.

9

AURKEZPENAK

E z dago inolako zalantzarik Euskal Y-a, alegia, gure AHT edo AVEa, lurralde hau herrialde egiteko azpiegitura estrategikoa dela. Obra batzuk herri bateko bizilagu-nen edo belaunaldi baten bizi kalitatea hobetzeko egiten dira; eta, beste batzuk

—euskal AHT edo AVEa, esate baterako—, obraren beraren eraikuntza denboratik hara-tago joaten dira, eta lurraldean tokia hartzen dute, bertako mugikortasuna eraldatzeko eta garapen ekonomiko eta sozial berri baten oinarriak finkatzeko.

Beraz, etorkizuneko ikuspegia duen trena da, ehun urteko ikuspegia, eta Espai-niako eta Europako gainerako tokiekin zuzenean lotuko gaitu (erronka historikoa), modu iraunkor, azkar, seguru eta eraginkorrean. Gizarte moderno batek —euskal gizarteak, oraingo honetan— ezin du eta ez luke baztertuta geratu behar bidaiarien eta salgaien Europaz haraindiko ardatz handietatik.

Euskadi ezinbesteko nodoa da Atlantikoko eta Mediterraneoko garraiobide ardatzen artean, eta Eusko Jaurlaritzak defendatu eta bermatu behar zuen kokaleku geografiko estrategiko hori. Trenaren Europako ardatzetatik kanpo geratzea porrota izango zen gure enpresentzat eta hazkunde ekonomikorako. Hori dela eta, gogor egin dugu lan Europan lehen mailako lurraldetzat har gaitzaten, eta Eusko Jaurlaritza honek, Akitaniako Gober-nuko adiskideekin batera, lortu du (2011). Lehiakortasunaren aldeko apustu garbia da. Euskal Y-a gertaera gogoangarria izango da. Erronka bat izan da, eta politikaren arlotik bultzada emanez, erabakiak hartzearen bidez edo obran bertan egonez proiektuan parte hartzeko aukera izan dugun guztiok guztiz harro egon behar dugu. Euskadiren eraikun-tzan, herrialde honek aurrera egin dezan, era aktiboan laguntzen ari gara.

Amaitzeko, eskerrak eman nahi dizkiet ondokoei, proiektu honetan egin duten lan partekatuagatik: obren askotariko tarteetan aritu diren langileei, ingeniari zuzendariei eta proiektuen idazleei, ETSko langileei eta zuzendariei, izan duten dedikazio handiagatik; Adif-eko teknikariei, egin duten lankidetzagatik; eta, nola ez, intolerantziaren eta intrantsi-gentziaren indarkeria medio, estortsioa edo jazarpena jasan duten edo erailak izan diren lagun guztiei, besteak beste, Iñaki Uriari. Zuei guztioi, eskerrik asko, herrialde honen his-toria egin duzue eta.

Ernesto GascoEusko Jaurlaritzako

Herri Lan eta Garraio sailburuordea

10

2.1.Euskal Y-a Europako testuinguruan. Atlantikoko Trenbide igarobidea.

2. Proiektuaren eszenatokiak eta jatorria

“Euskal Y”-a izenekoa Europa hego-mendebaldeko abiadura han-diko trenbide sarearen (Paris-Bordele-Gasteiz-Madril-Lisboa) parte bat da.

“Euskal Y”-a eraikitzean, Euskadi Europan era egokian integratu ahal izango da, trenbideen ikuspegitik. Kontuan izan behar dugu azken urteetan Europak izan duen hazkundearen eta ekialdeko herrialdeak sartu izanaren ondorioz, gaur egungo Europa erdialdetik pixka bat urrundu garela.

Ekialderako “desplazamendu” horri aurre egin ahal izateko, ezinbes-tekoa da Europako gainerako tokiekin merkantzien trukaketa erraztuko duen garraio sistema izatea. Gure industriarentzat ezinbestekoa da garraio zerbitzua bermaturiko epeetan eskaini ahal izatea eta garraio horren kostuak lehiakorrak izatea.

Orain arte, Frantzian, Italia iparraldean eta Alemania mendebaldean zentraturik zeuden merkatuak zirela eta, merkantzien trukaketaren

parte handia errepideko garraioan oinarrituta bermatu ahal izan da. Europako trenbide integrazioaren garapenak, nazio barruko trenbide sistematik nazioz gaindiko agintaritzak kudeatuko duen nazioarteko igarobideetara igaroz, goitik behera eraldatuko du Europako lurreko garraioa datozen urteetan. Europako trenbide sistemarekin behar bezala loturik ez egotea zailtasun gehigarria izan daiteke Euskadiko ekonomiarentzat.

Euskadiko historia ekonomikoaren parte bat, Europaren eta Iberiar penintsularen arteko Atlantikoko arkuan dugun errotula gisako koka-gunearen ondorioa da. Gaur egun kamioiek ia osorik monopolizatzen duten lurreko garraio sisteman, bide horretan dugun kokapenak mota guztietako enpresak bertan egoteko aukerak handitzen ditu eta, horrez gain, neurri handian errealitate geografiko horretan oinarritzen den jar-duera logistikorako aukera ematen du.

“Euskal Y”-aren eraikuntza, Espainia barruko trenbide iraultza iza-teaz gain, merkantzien garraioan Europan trenbidez integratzeko

2.

11

Proiektuaren

eszenatokiak eta jatorriaEuskal Y-a Europako tEstuinguruan.

atlantikoko trEnbidE igarobidEa.

prozesua ere bada. Integrazio horrek hiru helburu ditu: merkantzien banaketa sistema hobetzea, garraioak eragindako kostuak murriztea eta lurreko garraioak ingurumenean duen eragina murriztea.

Azpiegitura hori Europako sarean sartzeko oso lan gogorra egin behar izan da. Europako trenbide sarearen lehenbiziko eskemetan, Euskadi-Akitania lotura ia ez zen agertzen, ez zegoelako trazatu zeha-tzik.

Hala ere, une oro, funtsezko lotura gisa hartua izan da. Iberiar pe-nintsula eta Europa gainerako herrialdeak lotzeko bi ardatz nagusie-

tako bat izan da beti. 1994ko amaierako Essengo europar goi bileran etorkizuneko sarearen lehentasunezko ardatzen artean definitu zen.

Sustapen ministerioak zein Eusko Jaurlaritzak burutzen ari ziren proiektuek aurrera egin ahala, eskema zehaztuz joan zen.

Urte luzez, 3 zenbakiko lehentasunezko proiektu gisa agertu zen (ikusi mapa), Europar Batzordeak 2011ko urrian kaleratu zuen Europa barruko Trenbide Garraio Sarearen azken berrikuspenera arte. Ber-tsio berri horretan, “Euskal Y”-a, Lisboa-Estrasburgo 7. Igarobidearen barruan sartzen da.

EUROPA BARRUKO TRENBIDE GARRAIO SAREA (2011RA ARTE)

2.

12

Proiektuaren

eszenatokiak eta jatorriaEuskal Y-a Europako tEstuinguruan. atlantikoko trEnbidE igarobidEa.

ATLANTIKOKO TRENBIDE IGAROBIDEA

Azpiegitura horren potentzialtasun guztiak aprobetxatzeko xedez, Patxi López Lehendakariaren Eusko Jaurlaritzak, Atlantikoko Trenbide Igarobidearen aldeko ekimena bultzatu du, Akitaniako Gobernuarekin batera.

Igarobide horretan, Ozeano Atlantikoak bustitako lurraldeak daude, hainbat herrialdetan, Portugalen, Espainian, Frantzian, Irlandan, Erre-suma Batuan, Irlandan, Belgikan, Holandan, Alemanian, Danimarkan, Suedian eta Norvegian, ondoren Hegoalderantz luzatuz (Algeciraseko portura eta Marokora) eta Iparralderantz (Anbereseko eta Rotterda-meko portuak, Europako Iparraldea eta Ekialdea). Ekialderantz Lyon-Ljubljana-Budapest ardatzarekin lotzen da, Ukrainako mugaraino (Kiev) eta Berlin-Vartsovia ardatzaren Bielorrusiako mugaraino (Minsk). (Ikusi merkantzien CFA mapa.).

Atlantikokok Arkuak 80 milioi biztanle baino gehiago dituela kalkula daiteke (Eurogune osoko biztanleriaren %25), eta tartean, milioi bat biztanle baino gehiagoko hamabi hirigune ditu, haien artean Lisboa, Madril, Paris, Brusela, Haga, London edo Dublin bezalako hiriburuak. Lisboaren eta Madrilen kasuan, igarobide hori Parisera, Londonera, Berlinera edo Europa Iparraldera eta Ekialdera edo Errusiara heltzeko biderik laburrena da.

Ekonomiaren ikuspegitik, Atlantikoko Arkuak euroguneko BPG-aren %30-40 bereganatzen du: bi bilioi eurotik gorako BPG-a du.

Igarobidean hirurogei portu baino gehiago daude (Sevilla, Sines, Lisboa, Porto, Vigo, Gijon, Santander, Bilbo, Baiona, Bordeke, Nantes-Saint Nazaire, Lorient, Brest, Saint-Malo, Cherbourg, Le Havre, Dun-

1. Atlantikoko Trenbide Igarobidea

2011KO MERKANTZIEN EUROPA BARRUKO TRENBIDE GARRAIO SAREA (EUROPA ETA IBERIAR PENINTSULA)

2.

13

Proiektuaren


atlantikoko trEnbidE igarobidEa.ATLANTIKOKO TRENBIDE

IGAROBIDEA

MERKANTZIEN ATLANTIKOKO IGAROBIDEACORREDOR ATLÁNTICO DE MERCANCÍAS

2.

14

Proiektuaren


kerque...) eta portu horiek urteko 650 milioi tona baino gehiagoko trafikoa dute. Horiei, igarobidearen luzapenetan dauden portu handiak gehitu ahal zaizkie: Algeciras, Ambe-res, Zeebrugge, Rotterdam, Hanburgo.

Kalkuluen arabera, une honetan urtean igarobideak 100.000 milioi tona-km inguru garraiatzen ditu. Errealitate hori kontuan izanik, une honetan desoreka handia dago moduen artean. Hori dela eta, moduak ore-katuz joan beharko lirateke, modu iraunkorra-goen alde, trenbide-portu garraioaren alde, batez ere. Adibidez, Iberiar penintsularen eta Europaren arteko merkantzia garraioaren %50 inguru Atlantiko aldetik egiten dela esan

dezakegu. Trafiko horren %1 soilik egiten da trenbidez, %16 itsasoz eta gainerako %83 errepidez. Horren ondorioz, errepide azpie-giturak gainezka daude eta sistema erabat jasanezina bilakatu da.

Burujabetzak eta aginte politikoak estatu nazioek ordezkaturiko betidaniko erakunde politikoen eremu itxia gainditu dituzten une hauetan, zenbait arazo konpontzeko era bakarra Estatu guztietako agente publiko eta pribatu anitzen elkarlanean oinarritzea da. Mugaz gaindiko elkarlan hori, batzuetan, eta Europa bezalako gune geografikoetan, batez ere, ezinbestekoa izan daiteke nazio mailako arazoak konpontzeko.

Garraioaren eremua, mugaz gaindiko elkarlana beharrezkoagoa den alderdietako bat izango da ziurrenez, ohiko arazoak hobeto konpondu ahal izateko.

2011ko martxoaren amaieran, Europar Batzordeak Garraioen Liburu Zuria onetsi zuen, garraioaren espazio bakar europarre-rako ibilbide orria, hain zuzen ere: garraio politika lehiakorraren eta iraunkorraren alde-koa.

Dokumentu horrek osatzen du datozen urteetarako garraioaren alorreko estrategia europarra, eta oso helburu handiak ezartzen ditu hurrengo hamarkadetarako. Horrela, eta


2.

15

Proiektuaren



garraioaren alorra Negutegi Efektuko Gasen isurketa guztien %25 baino gehiagoren ardu-raduna dela kontuan izanik, aurtengo apiri-lean onetsitako dokumentuak ezartzen du garraio sektoreak, une honetan sortzen duen Negutegi Efektuko Gasen isurketaren %60 murriztu behar duela 2050. urterako.

Horretarako, Liburu Zuriak, une honetan errepidez egiten diren trafikoen parte bat trenbidera, portuetara eta ibaietara bide-ratzeko apustua egiten du. Horrela, Liburu Zuriaren asmoen arabera, gaur egun erre-pidez egiten den trafikoaren %30, 2030ean trenbide-portu eta ibaietatik egin, eta 2050. urterako trafiko horren %50 errepidetik tre-netara eta itsasontzietara bideratu beharko li-tzateke. Beraz, neurri handiko helburuak dira, eta horiek lortu nahi baditugu, ezinbestekoa da berehala lanean hastea.

Gaur egun Euskadin eta Espainian, trenbi-deko merkantzia garraioaren kuota %4 ingu-rukoa da, eta, gainera, urtez urte gero eta txikiagoa da.

Arazoa are eta larriagoa da Euskadi bezalako lurralde batean, bi herrialderen arteko mugan

dagoen lurraldean, izan ere, Iberiar penintsula eta Europa arteko merkantzia trafiko osoaren %50 inguru bertatik igarotzen baita.

Merkantzien trafikoan ikusten dugun errealitate beltz horren aurrean, badirudi argi dagoela Europak aurrean duen erronka nagusietakoa trenbidea eta itsasoko garraioa merkantzien trafikoaren ardatz egituratzaile gisa berpiztea dela, benetan garraio eredu

iraunkorragoa eta lehiakorragoa bultzatu nahi badugu. Euskadiren kasuan ezinbestekoa da Atlantikoko benetako igarobidea gauza-tzea, trenbide eta portu moduetan oinarritua, ibilbide ertainetan eta luzeetan errepidearekin benetan lehiatu ahal izango duena.

Atlantikoko igarobidea sortzeko, honako alderdi hauek izan behar dira kontuan, bes-teak beste:

1.1 GURE SAREAK ETA GURE ZERBITZUAK EUROPAKO ESKALARA EBOLUZIONATZEA

Ikusi denez, trenbideak merkantzien garraiorako eskaintzen dituen abantailak nabariagoak dira distantzia luzeko ibilbideetan. Beraz, badirudi argi dagoela Europa mailako eskalara eboluzionatu behar dugula

EB-ko mugaz gaindiko trafikoa merkantzien garraioko trenbide zerbitzu guztien erdia da. Esparru horren barruan, Espainiako mugaz gaindiko trenbide garraioari egiten dion ekarpena oso urria da, kopuru osoaren %1, hain zuzen ere. Horrek erakusten du Espainiarekin egiten den merkantzia trafiko gehiena, ia guztia, errepidez egiten dela.

Euskadik, bertatik igarotzen diren nazioarteko trafiko garrantzitsuak ditu, eta aurreikuspenen arabera, gero eta handiagoak izango dira. Tra-fiko horretatik guztitik, trenbideak %4,5 baino ez du mugitzen, batez ere kargaren hausturak eragindako fleteen garestitzearen ondorioz edo Espainiako trenbide sareak duen zabalera Europako gainerakoaren desberdina denez, ardatzak aldatzeko operazioak egin behar direlako. Horrez gain, trenbide sarearen ahalmenarekin erlazionaturiko arazo larriak daude, bidaiarien eta merkantzien garraioa bateragarri egin ahal izateko.

Atlantikoko benetako trenbide igarobidea eginez gero, gure sareak nazioarteko zabalerako sare europarrekin duen lotura asko hobetuko litzateke.


2.

16

Proiektuaren


Horrez gain, oinarrizko sareko lineak ere trenbideko merkantzien garraiorako egokitzea aurreikusten da, 750 metro baino gehiagoko trenek bertatik zirkula dezaten, trenen baimendutako ahalmena Euro-pako estandarren parean jarriz. Gainera, Europatik zirkulatzeko aukera emango diguten zenbait espezifikazio tekniko ere ezarriko lirateke.

1.2 TRENBIDEKO LOTURA PORTUEKIN

Igarobide atlantikoko proiektuaren barruan itsasoko garraioak eta portuak ere sartzen dira, trenbide-portu moduak indartzeko proze-suan oinarriturik baitago.

Europar Batasunetik kanpoko merkantzien trafikoaren %80 por-tuen bitartez egiten dela eta portu horien erdia Atlantikoan daudela kontuan izanik, badirudi logikoa dela portuak trenbide bitartez lotuta egon daitezen bultzatzea, izan ere, horrela, portuetan sortzen den merkantzien garraioaren parte handia trenbideetara bideratu ahal izango litzateke, era iraunkorrean.

Horrela, trenbideak, eraginkortasun gehien duen karga eta dis-tantzia konbinazioetan integratuko litzatekeen ereduak, hau da, portuetatik eta portuetara, asko lagunduko luke sistemaren eragin-garritasun orokorrean.

Merkantzien ontziratze datuak garraio moduaren arabera azter-tuz, ikusten dugu trenbideak %5etik beherako kuota lortzen duela. Egoera horren zergatia portuetara dauden sarbideen egoera izan daiteke, hainbat arrazoi direla eta (elektrifikatu gabeko zatiak, hirigu-neetatik igarotzen diren trenbide zaharrak, portuaren barne banaketa konplexua...).

Beraz, eta Atlantikoko igarobidearen estrategiaren barruan, ezinbestekoa da Atlantikoko portuei trenbideko lotura egokia ema-tea, posible den toki guztietan. Horrela, eta adibide gisa, Eusko Jaurlaritzak Pasaiako portu berria eta Bilboko portua, une honetan trenbideko merkantzien garraioan erabiltzen diren trenbide zabalera guztien bitartez lotzearen garrantzia azpimarratu du.


2.

17

Proiektuaren



1.3 MODU ALDAKETARAKO ZENTRO ERAGINGARRIAK INDARTZEA

Garraio intermodala indartzeko oztopoetako bat, garraio modua aldatzean sorturiko kostuak dira. Izan ere, aldaketa horiek egokiak ez badira, prezioak garestitu egiten dira, atzerapenak gertatzen dira eta fidagarritasuna galtzen da.

Horrela, trenbide sarbideak dituzten plataforma intermodalak behar dira, bertan konboi berriak prestatu ahal izateko. Terminalak garraio aldaketarako nodo gisa ulertu behar dira, eta ez biltegi gisa, izan ere, horrek manipulazio bikoitzeko operazio garestiak eragiten baititu.

Beraz, eta Europa barruko Garraio Sare Europarrak berehala defi-nituko direnez, Eusko Jaurlaritzako Etxebizitza, Herri Lan eta Garraio Sailak Atlantikoko Igarobidea bultzatzeko kanpaina hasi zuen, igaro-bide hori Europa barruko lehentasunezko garraio sarean sartzeko, hau da, igarobide horren burutzapena, EB-aren agendan lehentasunezkoen artean sartu ahal izateko. Horrek, aurrekontuekin eta finantzekin erla-zionaturiko zenbait konpromiso eta burutzapenerako epeak exijitzen dizkio Europar Batasunari.

Testuinguru horretan, Atlantikoko lurralde guztiak bilera batera dei-tuak izan ziren Bruselan 2010eko abenduan. Bertan, Jaurlaritzaren iritziak DG Move izenekoari bideratu zitzaizkion, eta 2011ko apirilean Atlantikoko Igarobidearen aldeko Adierazpena sinatu zen Europar

Legebiltzarrean. Ekitaldian parte hartu zuten lurralde guztiek eta zen-bait Estatutako eta alderdi politikotako eurodiputatuek sinatu zuten adierazpena.

2011ko urrian Europar Batasunak, Eusko Jaurlaritzak defendaturiko eta bultzaturiko Atlantikoko Igarobidea lehentasunezkoen artean sar-tzen zuen Araudi proposamena aurkeztu zuen. Horrela, Legebiltzarraren proposamenak adierazten duenez, bidaiariak eta merkantziak garraia-tuko dituen prestazio altuko Euskadiko sarea 2016an amaituko da, eta 2020an sare hori Frantziako prestazio altuko sarearekin lotu beharko da.

Eusko Jaurlaritzako Etxebizitza, Herri Lan eta Garraio Sailak, CAE-FFIPLAT izeneko proiektua bultzatu zuen Atlantikoko Espazioko FEDER funtsen barruan. Programa horren helburua Atlantikoko igarobidea sustatzea eta garatzea da, trenbide-portu moduetan oinarriturik, eta garraio kate osoaren modu-aniztasun egokia bermatuko duten plata-forma logistikoekin lotura ona ezarriz, gaur egun merkantzien garraioa egiten den moduaren aurreko alternatiba lehiakorra eta iraunkorra izan dadin.

Proiektu hori gauzatzean, beste gauza batzuen artean, azpiegiture-tan egiten diren inbertsioetan zein zerbitzuen kudeaketan eta ustiape-nean, aurrera eraman beharreko jarduketa zehatzak identifikatu ahal izango dira, igarobide egokia egin ahal izateko eta, horrez gain, igaro-bide garrantzitsu horren Europako ahots egonkor gisa agertuko den egitura ere sortuko da.


2.

18

SARRERAProiektuaren sorrera. PtF-tik euskal Y-ra Hiru Puntadun trazatuaren zergatia

Proiektuaren

eszenatokiak eta jatorria

2.2Proiektuaren sorrera.PTF-tik Euskal Y-ra Hiru puntadun trazatuaren zergatia

Kapitulu honek Euskal Y-aren sorrera prozesuaren nondik norakoa eta horren inguruan hartutako erabakien zergatiak azalduko dizkigu. Prozesua lurralde eta garraio plangintza azterlanetan oinarriturik abiatu zen. Erakundeen ikuspuntutik, organo eskudunak, Administrazio Zen-tralak, Eusko Jaurlaritzan sorturiko proposamena onetsi zuen.

Bide horretan, Eusko Jaurlaritzak trenbide sarea hobetzeko) nahia eta Gobernu Zentralean bultzaturiko planteamenduak elkartu ziren. Anda-luziako trenbide sarbide berria (N.A.F.A.) eta hori osatu zuen Euskadiko trenbide sarbide berria (N.A.F.P.V.) bezalako proposamen xumeetatik, 1988ko abenduaren 8an Ministro Kontseiluak abiadura handiko linea berrietan nazioarteko zabalera sartzeko ebazpena sortu zen.

Euskadin ahalegina egin zen erakusteko, Euskadiko trenbide sare berriak betidanik zituen estuguneak, Urduñako mendatea eta, hain garrantzitsua ez bazen ere, Otzaurtekoa, besteak beste, bideratzeko eta, horrez gain, Gasteiz eta Bilbo arteko eta Bilbo eta Frantziako muga arteko trenbide lotura lortzeko beharrezkoak ziren inbertsioak, beti ere Europako trenbide sare berriaren diseinu irizpideak kontuan izanik, eraginkorragoa izango zela Y itxurako sare diseinua aurrera eramatea, hasiera batean aurreikusitako proposamenena baino.

1. Sarrera

2.

19

XX. MENDEAREN AMAIERAN, 1850EKO TRENBIDEAREKIN

Proiektuaren

eszenatokiak eta jatorriaProiektuaren sorrera. PtF-tik euskal Y-ra

Hiru Puntadun trazatuaren zergatia

Espainiak demokrazia berreskuratu zuenean, Euskadiko trenbide azpiegiturak XIX. mendearen bigarren erdialdean eraikitako ia trazatu berberak zituen. Bilbotik Goi Ordokira zegoen bidea azpimarratu behar da, trenbide bakarra 60 kilometrotan, 280 metroko erradioko kurbak eta 15 milareneko maldekin.

Instalazio horien egoeraren ezaugarriak, laburbilduz, honako hauek ziren:

- Ez da ia inbertsiorik egon trenbide azpiegitura berrietan azken 60 urteetan.

- Bidaiatzeko denborak, orokorrean, garraiobide alternatiboek eskaintzen dutena baino askoz luzeagoa da. Hori dela eta, gero eta bidaiari eta merkantzia gutxiago garraiatzen ditu.

2. XX. mendearen amaieran, 1850eko trenbidearekin

300 Km.

250 Km.

200 Km.

150 Km.

100 Km.

50 Km.

0 Km.

4 h.

3 h. 30 min.

3 h.

2 h. 30 min.

2 h.

1 h. 30 min.

1 h.

30 min.

DonostiaSan Sebastián

BilboBilbao


GasteizVitoria


IruñeaPamplona

BilboBilbao

GasteizVitoria

BilboBilbao

IruñeaPamplona

GasteizVitoria

Iruñea Pamplona

BIDAIARAKO DISTANTZIAK ETA DENBORAK. 1985DISTANCIAS Y TIEMPOS DE VIAJE. 1985

265 Km.

3 h.27

min.

1 h.38

min.

1 h.41

min.

1 h.49

min.

2 h.48

min.

59 min.

128 Km.

137 Km.

137 Km.

232 Km.

95Km.

BIDAIARAKO DenBORA / tIempO De vIAje

distantziak kilometroetan / distancia en km.

2.

20

ALTERNATIBAK PRESTATUZ

Proiektuaren

eszenatokiak eta jatorriaProiektuaren sorrera. PtF-tik euskal Y-ra Hiru Puntadun trazatuaren zergatia

3.1. EUSKAL ZAPOREA DUEN TRENA. 1986KO EUSKADIKO TRENBIDE PLANA

3.1.1. Aurrekariak. ETP-PFE-ren I. eta II. faseak

Aurreko atalean adierazitako gabezietan oinarrituz, Euskadiko Trenbide Plana idazten ari zela, 1986ko urrian (I. fasea), aurretik egin-dako azterlan guztiak aztertu ziren, Euskadiko Autonomia Erkidegoko lurreko garraio azpiegitura hobetzeko, eta honako ondorio hauek atera ziren:

- Eusko Jaurlaritzak ordura arte Bilbo eta Donostia arteko Euskal Trenbideen linea hobetzeko azterturiko igarobideak aurreikusten zituen trazatu alternatibek ez zuten inolaz ere 140 km/h-ko diseinu abiadurarik gainditzen eta, ondorioz, ez zituzten betetzen EEE-ko Azpiegitura Plan Zuzendariaren jarraibideak.

- RENFEk azterturiko Bilbo-Gasteiz igarobide zuzenak, aipaturiko Plan Zuzendariak gomendatutakoen antzeko diseinu abiadu-rak aurreikusten zituen. Hala ere, trazatu horiek ez ziren Bilbotik Donostiara edo Irunera bitarteko bidea hobetzeko aukera emango zuten beste soluzio batzuekin bateragarriak.

- Zenbait erakundek bultzaturiko Laudio-Gasteiz Saihesbidea-ren azterlana ere bazegoen. Prestazioei zegokienez, trazatuaren ezaugarriak (malda) urriagoak ziren, eta EEE-ren Azpiegitura Plan Zuzendariarekin bateragarri izateko zailtasunak zituen. Kontuan izan behar da bere kokagune geografikoa (kota) dela eta, Bilbo eta Gasteiz arteko trazatu zuzenak malda onargarria izan dezakeela, trazatua egokitu daitekeelako. Hala ere, Laudiotik askoz ere malda luze handiagoa eskatzen du, eta horrek onartezin bilakatzen du.

Aipaturiko azterlanak eta Euskadiko Trenbide Plana idazteko erabili-tako oinarrizko informazio zabala kontuan izanik, ondorengo gutxieneko

- Trenbide sistemaren ustiapenak gero eta galera ekonomiko han-diagoak eragiten ditu.

Trenbidearen gero eta egoera kaskarrago horri buelta emateko, ezinbestekotzat hartzen zen ondorengo helburu orokorrak lortuko zituen sare berria instalatzea:

- Lotura eraginkorrerako aukera ematea, merkataritza abiadura lehiakorrekin, Iberiar Penintsulako Ipar-mendebaldearen eta Europa Iparraldearen arteko trenbide harremanetarako, Madril-Paris eta Lisboa-Paris ibilbideetarako, batez ere.

- Iberiar penintsulako Atlantiko aldearen eta Europa Iparraldearen arteko merkantzia trukaketen hobekuntza nabarmena lortzea, Bilboko eta Pasaiako portuetara trenbidez zuzenean sartzeko aukera hobetuz, batez ere.

- Trenbide moduak errepidearen eta hegazkinaren aurrean lotura lehiakorrak izan ditzan aukerak ematea, Euskadi-Madril eta Euskadi-Bartzelona erlazioetan. Horrek modu lehiakorren inber-tsiorako presioa arinduko luke eta, batez ere, energiaren etekina hobetuko litzateke, istripu maila jaitsi egingo litzateke eta inguru-men eraginak murriztuko lirateke.

Horrez gain, Euskadiko Autonomia Erkidegoarenak diren beste zen-bait helburu planteatu ziren, honako hauek, besteak beste:

- Eukadiko Autonomia Erkidegoko hiriburuen arteko tren lotura ber-matzea, ordubete baino gutxiagotan.

- Bilboko, Donostiako eta Gasteizko gune metropolitarrek, abiadura lehiakorrak dituen ibilbide luzeko trenbide sistema europarrerako lotura zuzena izatea bermatzea.

3. Alternatibak prestatuz

2.

21


Proiektuaren



helburuak ziurtatzeko gai izango litzatekeen abiadura handiko igarobide berriaren bidera-garritasuna aztertzeko beharra baieztatu zen (II. fasea):

•EuskadikoAutonomiaErkidegokohiruhirigarrantzitsuenen arteko lotura ordubete baino gutxiagotan bermatzea.

•Nafarroarekintrenbideloturaegokiaziurta-tzea.

•Abiadura handiko bidaiarien trenen etaGoi Ordokira, Ebro Haranera eta Frantzia Hegoaldera joan daitezkeen 1.500 tbr-ko (atoiz eramandako tona gordina) merkan-

tzien konposizioen zirkulazio bateragarrita-sunerako aukera ematea.

Abiadura handiko igarobide berri hori, aurreko lanetan oraindik aztertu gabea, Bilbon, Gasteizen eta Zumarragan zeuden izar baten hiru puntek defini zezaketen. Hiru punta horien erdigunea, Euskadiko Autonomia Erkidegoko hiru hiri garrantzitsuenen arteko mugimendu guztiak posible egingo lituzkeen Santa Age-dako trukagunean egongo litzateke.

Aipatu behar da azterlan hori, egokitu beha-rreko diseinu irizpideen azterketa zehatzarekin

hasi zela. Gasteiz-Beasain zatia Madril-Paris ardatz europarrean sar zitekeenez, EEE-ko Azpiegitura Plan Zuzendarian adierazitakora egokitu beharko lirateke, hau da, gutxienez 200 km/h-ko diseinu abiadura eraiki beharreko linea berrietan eta 160 km/h-koa jada existi-tzen zirenak modernizatuz.

Horrez gain, aipaturiko helburuak beteko liratekeela ziurtatzeko xedez, Zumarraga-Irun egungo linearen trazatua hobetzeko zenbait aldagai aztertu zirek.

2.

22


Proiektuaren


Azterketa horrek erakutsi zuenez, erabat ezinbestekoa zen Zumarraga eta Beasain tra-zatuaren aldagai erabat berria eraikitzea, izan ere, egungo linearen zati horrek oso ezaugarri geometriko kaskarrak baitzituen, erabat dese-gokiak lortu nahi ziren abiadurak lortzeko.

Santa Agedako trukaguneari dagokio-nez, egindako aurreko diseinuak, aldagai hori Paris-Madril ibilbide europarrean sartzea hartzen zuen kontuan.

Honako ondorio hauek atera daitezke:

• Eskema horrek Euskadiko AutonomiaErkidegoko hiru hiri nagusien arteko erlazioei ematen die lehentasuna, kali-tate handiko hiri arteko sarearen bitartez loturik geratzen baitira.

• Era nabarmenean hobetzen dira Bilbo-ren eta bere eraginpeko inguruaren eta Sare Europarraren arteko erlazioak.

• GauregunMadril-Iruntrenbidelinearenzerbitzua jasotzen duen Gasteiz-Donos-tia erlazioari dagokionez, %50 inguruko denbora hobekuntzak lortuko lirateke.

• Euskadi-Madril erlazioei dagokienez,denbora aurrezpen garrantzitsuak lor-tuko lirateke, Donostiatik batez ere (%15).

• Gasteizek eta Donostiak Iruñerekindituzten erlazioek oraingo mailatan jarraituko lukete, eta gaur egun existi-tzen ez den Bilbo-Iruñea trenbide lotura ezarriko li-tzateke.

Ondorio horiek ikusita, Lurralde Politika eta Garraio Sailak, alderaketa azterketak eta kostua-gizarte onura ebaluazioa egitea era-baki zuen, trenbideko oinarrizko sarearen alternatiben artean, Autonomia Erkidegoaren barruan.

Erabaki hori hartu eta denbora gutxira, Garraio, Turismo eta Komunikazio Minis-terioak Trenbideko Garraio Planaren (PTF) aurrerapena ezagutarazi zuen. Bertan bil-tzen ziren aurreikuspenak, beraz, Euskadiko Trenbide Planaren III. faserako oinarrizko beste abiapuntua izan ziren.

2.

23


Proiektuaren



3.1.2. Ministerioaren lehenbiziko errezeta: P.T.F.-aren aurrerapena

Trenbideko Garraio Planean 2.100.000 milioi pezeta inguruko (1986), 12.620 milioi euro, gutxi gorabehera, inbertsioak proposatzen ziren. Jarduketa nagusiak Iparraldea-Hegoaldea trenbide ardatzean eta Madrildik Mediterraneoko kostaldera joateko ardatzetan buru-tuko ziren. Aurreikusitako jarduketak, azalduriko inbertsio kopuruan ikus daitekeenez, esfortzu handia eskatzen zuten, Espainiako trenbide sarearen modernizazioa lortzeko xedez. Euskadi barruan, Bilbotik Goi ordokira zegoen sarbidea hobetzea baino ez zen aurreikusten, 50.000 milioi pezetako inbertsioa eskatuko lukeen azpiegitura berria eraikiz. Inbertsio horri esker, saturaziotik gertu dagoen, kontserbazio gastu handiak dituen eta ezaugarri geometriko desegokiak dituen gaur egungo Urduña eta Miranda de Ebro arteko trenbide bakarreko traza-tua utzi egingo litzateke.

Beste alde batetik, harrigarria da inolako hobekuntzarik ez aurreikus-tea Gasteiz-Irun zatian, Iparraldea-Hegoaldea trenbide ardatzaren parte izanik, eta Europara doan edo Europatik datorren trafikoaren parte handiaren ezinbesteko igarobidea dela kontuan hartzen badugu. Abiadura 100 km/h-tik behera eta atoiz eramandako tona gordinak

700 tbr-tik behera mugaturik izango lukeen Madril-Paris ibilbideko zati bakarra izango litzateke.

Argi dago PTF-ak aplikaturiko irizpide horiek aplikatzeak, hau da, estuguneak kentzeak, EEE-rekin izan beharreko integrazioa indartzeak eta produktibitatea bultzatzeak, ibilbide horretan jardutea eskatzen zuela.

Beste alde batetik, PTF-an Euskadiko Autonomia Erkidegotik kanpo aurreikusitako jarduketa batzuek interes handia zuten, Euskadiko Auto-nomia Erkidegoarentzat zein Nafarroarentzat. Horien artean honako hauek azpimarratu behar ziren:

• Burgos-Gasteiz ibilbidea hobetzea, 200 km/h-ko abiadurak lor-tzeko. Jarduketa hori, berariaz adierazten ez bazen ere, Madril eta Gasteiz arteko 3 ordutik beherako bidaia denbora aurreikuspenen barruan zegoen.

•Altsasu-Castejonzatiarenbikoizketa,Bilbo-EbroibaiarenHarana-Mediterraneoa trafiko guztia ibilbide horretatik bideratzeko, Cas-tejon-Miranda linearen trazatu eta ahalmen mugak gaindituz.

2.

24


Proiektuaren


Figura 2.1 Irudia

Figura 2.2 Irudia

Aipaturiko guztia kontuan izanik, Euskadiko Autonomia Erkidego barruko oinarrizko trenbide sarerako azterketak eta alternatiba ebaluazioak honako abiapuntuak izan beharko lituzkeela erabaki zen:

• Kasu guztietan Gasteiz-Irun ibilbideanburutu beharreko jarduketak sartzea, egungo mugak konpontzeko.

• Aztertu beharreko jarduketen ebaluazioondorioetarako, PTF-k Euskaditik kanpo aurreikusitako sarearen modernizazioa erabat egingo dela kontuan izatea.

• Lehentasuna ematea Urduña – Mirandazatiak Beasain – Altsasu zatiaren aurrean planteatzen zituen ahalmen arazoei eman beharreko soluzioari, burutu beharreko jar-duketak faseetan banatzeko.

• Euskadiko Errepide Planean aurreikusi-tako errepideetako hobekuntzak burututa daudela ulertzea.

Azterturiko alternatibak honako ibilbide hauetan azterturiko trazatuak konbinatuz egitu-ratu ziren:

• Bilbo - Gasteiz Altubetik, alternatiba bikoitzean: Laudio - Gasteiz: azpiegitura berriko

50 km Bilbo - Gasteiz: azpiegitura berriko

68 km

• Santa Agedako igarobidea azpiegitura berriko honako zati hauetan bideratuko dena: Bilbo - Santa Ageda: 32 km Santa Ageda - Gasteiz: 36 km Beasain - Santa Ageda: 39 km

2.

25


Proiektuaren



Figura 2.3 Irudia

Figura 2.4 Irudia

• Altsasu - Irun igarobidea, Donostiako eraginpeko gunerako baliagarriak ez diren alternatibak baztertuz. Hori dela eta, 50 km-ko trazatu berria aztertu zen Altsasu eta Urnieta artean.

• Bilbo - Donostia igarobidea kostaldetik, 90 km-ko trazatu berriarekin.

Ikusten denez alternatibak Beasainen amai-tzen dira, aztertu zen unean trazatua zabalera iberiarrean egingo zela argi zegoelako. hori dela eta, puntu horretan Madril-Irun linearekin lotura ezarriko zen.

Sortzen diren egituraketa alternatiboak erantsitako eskemetan islatzen dira, eta honako hauek dira:

1. Altubeko igarobidea eta Altsasu – Urnieta soluzioa alternatiba bikoitzarekin:

1.A. Laudio - Gasteiz eta Altsasu - Urnieta (2.1. irudia)

1.B. Bilbo - Gasteiz eta Altsasu - Urnieta (2.2. irudia)

2. Santa Agedako igarobidea. (2.3. irudia)

3. Altubeko igarobidea (Laudio-Gasteiz), Altsasu-Urnieta soluzioa eta Kostaldeko igarobidea. (2.4. irudia)

Aipaturiko alternatiba bakoitza lehen faseko eran aztertu eta ebaluatu zen, gaur egun Urduña eta Miranda artean dagoen estugunearen aurreko soluzioari dagokionez, hau da, Bilbo – Gasteiz erlazioa lehen fasean sartzen da beti.

2.

26


Proiektuaren


ALTUBE – ALSASUA – URNIETA SANTA AGEDA ALTUBE – ALSASUA – URNIETA – KOSTA

Fase 1 Fasea Fase 2 Fasea Fase 1 Fasea Fase 2 Fasea Fase 1 Fasea Fase 2 Fasea

Madril / MadridParís

1.330 Km 1.280 Km 1.330 Km 1.315 Km 1.330 Km 1.280 Km

9 h 45 min 9 h 15 min 9 h 45 min 9 h 10 min 9 h 45 min 9 h 15 min

BilbaoVitoria-Gasteiz

71/70 Km 71 / 70 Km 76 Km 76 Km 71 Km 71 Km

50 min / 30 min 50 min / 30 min 33 min 33 min 50 min 50 min

BilbaoDonostia / San Sebastián

195 / 194 Km 170 / 169 Km 201 Km 121 Km 195 Km 90 Km

3 h 15 min 1h 50 min / 1 h 3 0m 2 h 20 min 57 min 3 h 15 min 1 h 15 min

Vitoria-GasteizDonostia / San Sebastián

127 Km 102 Km 127 Km 110 Km 127 Km 102 Km

1 h 45 min 1 h 00 min 1h45m 50 min 1 h 45 min 1 h 00 min

BilbaoIruñea / Pamplona

163 / 162 Km 163 / 162 Km 170 170 Km 163 Km 163 Km

1 h 55 min /1 h 35m 1 h 55 min / 1 h 35 min 1 h 40 min 1 h 40 min 1 h 55 min 1 h 55 min

Donostia / San SebastiánIruñea / Pamplona

138 Km 111 Km 138 Km 205 Km 138 Km 111 Km

1 h 55 min 1 h 05 min 1 h 55 min 1 h 50 min 1 h 55 min 1 h 05 min

INBERTSIO OSOAINVERSIóN TOTAL 50.000/70.000 117.000/137.000 73.000 125.000 50.000 190.500

BIDAIARAKO DENBORA ERLAZIO ESANGURATSUENETAN ETA INBERTSIOAK (milioi pezetatan)TIEMPOS DE VIAJE EN LAS RELACIONES MAS SIGNIFICATIVAS E INVERSIONES (en millones de pesetas)

3.1.3. PFE-aren ondorioak

A. Alternatiben ebaluazioa

Ebaluazioa, Eusko Jaurlaritzaren esku zegoen Lurralde eta Garraio Azterlanetarako Zentroak oinarrizko tresna gisa eraikitako eta kali-bratutako Euskadiko Lurralde Eredua erabiliz egin zen. Eredu horren xedea lurraldearen ekonomia espaziala simulatzea eta ebaluatzea da, eta azterketarako tresna indartsua da, lurralde eta garraio politika jakin batzuek izan ditzaketen ondorioak aurreikusteko.

B. Alternatiben alderaketa

Ebaluazio sozio-ekonomikoak, azterturiko alternatiba, oinarri gisa hartu den egoerarekin alderatzen du kasu guztietan. Kasu honetan, oinarrizko egoera, Ministerioak EAE-tik kanpo aurreikusitako jarduketa guztiak egintzat hartzen dituena da. Kalkulaturiko irabaziak, beraz, Euskadin egindako jarduketak direla eta PTF-ri gehitutakoak dira. Ez dira kontuan izaten PTF-k egungo egoeran sorturiko irabaziak.

Kostuen atalean, alternatiba bakoitzaren inbertsio kostuak zein garraio sistemaren urteko funtzionamendu kostuak hartu ziren kontuan, eta irabazien artean, irabazi nagusiak, erabiltzaileek garraio denboren aurrezpenetan, garraioaren kostuan, terminaletan egin beharreko den-boran, modu aldaketen irabaziak, istripuen murrizketak… izan ziren. Horrez gain, alternatiba bakoitzak ingurumenean dituen eraginak murrizteko mugitu beharreko inbertsioaren kostuak beste alde batetik baloratu dira.

Aipaturiko alternatibek izan zituzten aurretiko ebaluazio etapan, ora-indik operazio kostuak eta terminaletako denborak behar bezala doitu-rik ez bazeuden ere eta, ondorioz, lorturiko itzulera tasa ez zenez oso esanguratsua, honako hau egiaztatu ahal izan zen:

Kostaldeko igarobideari jarraituko liokeen azpiegitura berria duen Bilbo-Donostia erlazioa barne hartzen zuen 3. alternatiba, eta erlazio hori hartzen zuten beste konbinazio batzuek, gainerako alternatiben erdi inguruko tasak eskaintzen zituzten. Ondorioz, alternatiba hori alde batera utziz ebaluazio prozesuarekin jarraitzea erabaki zen.

2.

27


Proiektuaren



Ebaluaziorako aukeratu zen adierazlea 1990eko itzulerako urteko tasa izan zen, itzulerako barne tasa aukeratu beharrean, oso horizonte altua proiektatzea zaila baitzen. Hala ere, aukeraturiko epealdian eko-nomiak bilakaera moderatua izango balu, TIR izenekoak Urteko Tasa-rekin bat egingo lukeela aurreikusi zen.

C. PFE-aren ondorioak

Deskribaturiko azterlanek honako ondorioak ateratzeko aukera eman zuten:

1. Garraio, Turismo eta Komunikazio Ministerioaren Trenbideko Garraio Planaren (PTF) aurrerapenak hartzen zituen irizpideak eztabaidatzea ez zen erraza, eta zalantzarik gabeko bultzada merezi zuten, honako jarduketa hauei zegokienez, batez ere:

- Bilbo-Goi ordokia sarbideen hobekuntza.- Madril-Gasteiz ibilbidearen hobekuntza, 3 ordu inguruko

ibilbide denborak lortzeko. - Altsasu-Castejon zatiaren bikoizketa.

2. PTF-k hartutako irizpideak zorrotz aplikatzeak Gasteiz-Irun zatia hobetzeko ezinbesteko beharrera zeraman, baina hori ez zegoen sartuta aipaturiko Planean. Beraz, bazirudien komenigarria zela Garraio Ministerioari zati horretan hobekuntza jarduketak sartzea proposatzea.

3. Kostaldeko igarobideari jarraituko liokeen Bilbo-Hendaia trenbide erlazioa interesgarria da epe ertainera. Hala ere, errepi-dearekiko denbora lehiakorrak izango lituzkeen Bilbo-Donostia erlazioak oso onura garrantzitsuak ekarriko lizkieke erabiltzaileei, eta onura horiek Santa Agedako igarobidearen kasuan lorturiko beste erlazio batzuei gehitzen zaizkie.

4. Gasteiz-lrun zatian jarduteko beharra onetsi eta gero, Santa Age-dako igarobideak beste alternatibak baino itzulera tasa altuagoak eskaintzen ditu (ikus 2.2. taula).

5. Gasteiz-Irun zatian ez aritzearen kasu desegokian soilik izango litzateke hobea Bilbotik Goi ordokirako sarbide berriak eraikitzea, Altubeko igarobideari jarraituz. Kasu guztietan, Bilbotik irteten diren alternatibetarako itzulera tasak Laudio-Gasteizkoari dagoz-kionak baino altuagoak dira.

6. Proposaturiko jarduketek PTF-k proposaturikoekin lotzen zirenez eta haiekin bateragarri zirenez, nazioarteko zabalera aurreikusten zituzten soluzioek ez zuten erakarpenik.

7. Santa Agedako igarobidetik soluzioak aurreikusten zituzten alternatibei eusten bazitzaien, azpiegitura berrirako inbertsioa 125.000 milioi pezeta ingurukoa izango litzateke. Horietatik, 90.000 milioi pezeta gutxienez Madril – Paris ibilbide europarra-ren hobekuntzara eta modernizaziora bideratuko ziratekeen.

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

8,77

11,62

6,81

8,29

6,61

6,346,04

7,37

6,30

9,15

12

7,16

9,01

7,33

6,586,24

7,82

6,70

1A 1B 2

INGURUMEN ERAGINIK GABE / coN IMpActo AMBIENtAl

INGURUMEN ERAGINAREKIN / sIN IMpActo AMbIENtAl

URTEKO ITZULKETA TASAK %TASAS DE RETORNO ANUAL %

Tabla 2.2 Taula

2.

28


Proiektuaren


Aipaturiko guztia kontuan izanik, Eusko Jaurlaritzak, 1987ko otsailaren 10eko Gobernu Kontseiluan, Estonba sailburua-ren proposamenari jarraituz, “Garraio Minis-terioak Madril-Irun linearako Trenbideko Garraio Planaren aurrerapenaren alternatiba proposamena, EAE-ko ibilbidean” izeneko dokumentua onetsi zuen. Dokumentu hori Estatuko Administrazioari eta Foru Aldun-diei bidali zitzaien. Azken horiek dokumentua onetsi zuten, baina ez zen sartu 1987ko apiri-lean onetsitako PTF-an.

3.2. AKORDIOAREN ONDORIOZKO TRAZATU EGOKIA. 1988KO EUSKADIKO TRENBIDE ALTERNATIBEN AZTERLANA

3.2.1. Aurrekariak

1988ko uztailaren 20an elkarlanerako akordioa sinatu zen Eusko Jaurlaritzaren eta RENFEren artean, Bilbok Gasteizekin eta Goi ordo-kiarekin izan beharreko igarobide egokiena aukeratzeko, PTF-an Ipa-rralde-Hegoalde ardatza aurreikusteko aukera emango lukeen sare orokorrago baten hasierako fase gisa, elementu hori ezinbestekoa zelako Frantziako mugarekin trenbideko lotura ezartzeko. Horrela, Esta-tuko Administrazioak bere gain hartu zituen azterlanak une horretatik aurrera, eskumenak bere gain hartuz, izan ere, argi eta garbi zegoen Eusko Jaurlaritzak idatzitako Euskadiko Trenbide Planaren hartzailea Estatuko Administrazioa zela.

Eragindako alderdien artean, Euskadiko eta Nafarroako trenbide sarea osatzen duten 4 nodo nagusien loturen hobekuntza hartu beharko litzateke. Halaber, azterlanak, ordura arte egindako azterlanak homogeneizatu nahi zituen.

Euskadiren eta gainerako sarearen arteko lotura landu behar zen, Burgos edo Castejon bitartez, Irunerako trenbide sarbidea posible zela egiaztatu eta gero, Castejón-Iruñea-Altsasu linearen bitartez, Nafa-rroako Gobernuak, bere aldetik, RENFE-rekin idatzitako azterlanetan.

Hiru maila aurreikusi ziren arazoaren planteamendu orokorrean:

1. Euskadiko hiriburuen arteko lotura planteatu zen, bidaiarien zein merkantzien potentzialtasuna kontuan izanik komenigarri izan zitezkeen beste lotura batzuk baztertu gabe.

2. Europarekin izan beharreko trenbide komunikazioak aurreikusi ziren, Euskadi zeharkatuz, lotura Irundik izanez gero.

3. Azkenik, Euskadiren eta Nafarroaren lotura Nazioko gainerako sarearekin (Goi-ordokira, Ebroko Bailararekin-Mediterraneoarekin eta Kantauri itsasoko mendebaldeko kostaldearekin izan beha-rreko loturetan zentraturik).

Planteaturiko soluzioek, egokitzeko malgutasuna izateaz gain, sarearen etorkizuneko lehentasunen definizioan elkarlanean aritzeko malgutasuna izatea ere beharrezkotzat hartu zen.

Azpiegitura berriek 100 urteko bizitza erabilgarrirako egokiak izango liratekeen diseinu irizpideak izan zitzaten, abiadura handiko parame-troak sartzea gomendatu zen. Honako hauek erabili ziren:

5.000 m

GUTXIENEKO ERRADIOA OIN

PLANOANRADIO míNImO

EN PLANTA12 ‰

GEHIENEKO mALDA

PENDIENTE máXImA

Km/h300AbIADURA

vELOcIDAD

Trazatu irizpideak Criterios de trazado

2.

29


Proiektuaren



Nafarroako Gobernuak Estatuko Gobernuari, Caste-jon-Irurtzun linearen eta etorkizunean eraiki beharreko eta nazioarteko zabalera izango lukeen Sevilla-Madril-Bartze-lona-Frantziako muga ardatzaren arteko abiadura handiko lotura ezartzeko egindako proposamena onestean, erdigunea Elorrion izango lukeen “Y”-aren soluzioa indartu egin zen.

“Inguruko baldintza” gisa honako hauek onetsi ziren:

A - Nazioarteko zabalera izango lukeen Sevilla-Madril-Bartzelona-Frantziako muga linea.

B - Eraiki beharreko abiadura handiko linea berri guztiak nazioarteko zabalerakoak. Nazio barruko gainerako sarea RENFE zabaleran. Denbora gutxi lehenago, 1988ko abenduaren 9an, abiadura handiko linea guztietan nazioarteko zabalera sartzea onetsi zen.

C - Nazio barruko sare guztia nazioarteko zabalerakoa.

Azterlan horren ondorioz aukeratu zen eskema “Y” izene-koa izan zen, Euskadiko Trenbide Planean aztertutakoaren antzeko kokagunearekin. Ondorengo fase batean Iruñere-kin lotuko litzateke, Tolosa parean, eta “H” formako eskema sortuko litzateke, Nafarroako Gobernuarekin adosturik.

Sare hori Abiadura Handiko Sare Europarrean integra-tuko litzateke, eta baita Madril-Frantziako muga ardatzean ere. Linea berriaren luzera, EAE-ko hiriburuetarako sarbi-deak kontuan izan gabe, 150 kilometrokoa zen (%40 baino gehiago tunel barruan eta %10 inguru bide-zubian).

Ondoren (1989ko apirilean), “Madril-Paris trenbide lotu-rak” azterlanaren bitartez, Espainiaren %90arentzat eta Europa gehienarentzat Irungo lotura Port Boukoa baino hobea zela erakutsi zen. Hobea zen Madrilekin Irundik lotzea Port Boutik lotzea baino.

Bilbo – Gasteiz saihesbidea Altubeko eta Santa Agedako igarobideen bitartez lotzearen beste zenbait alternatiba hartu ziren kontuan, izan ere, “Bilbo-Gasteiz igarobidea soluziorik hoberena baitzen Bilbo-Goi-ordokia komunikaziorako, eta baita etorkizuneko sare orokorraren lehen fase gisa. Horrez gain, kontuan harturiko igarobide horien eta Donostia-Irun zatikoen arteko lotura ere aztertuko litzateke.

3.2.2. Aurre azterlanak

Euskadiko Trenbide Sare Berriaren egituraketa posibleak plantea-tzen zituen Azterlan horren aurrekari izan ziren lan garrantzitsuenen artean honako hauek daude:

“Bizkaia – Goi-ordokia Trenbide Lotura Berriaren alternatiba azter-lana”, Martxoa, 1984, RENFE-k (Europroyect, S.A.) idatzia.

Bilbo – Goi-ordokia, Gasteiz bitartez, 44 lotura alternatiba aztertu ziren, 1:20.000 eskalan, eta horietatik 18, 1:5.000. eskalan

“Irurtzun – Irun sarbidearen alternatiba azterlana”, J1985eko uztaila, RENFE-k – Nafarroako Gobernuak (INTECSA) idatzia.

15 alternatiba aztertu ziren, eta horietatik 14, 23 soluzio planteatu zituen 1 :20.000 eskalako azterlanaren oinarri izan ziren.

“Euskadiko Trenbide Plana”, 1986ko urria (l. fasea), 1987ko urria (2. fasea), Eusko Jaurlaritzak (SENER) idatzia.

Gasteiz eta Bilbo arteko lotura soluzio orokorra eta Gasteiz - Irun eta Bilbo – Irun lotura soluzio partziala planteatu ziren, Santa Agedako iga-robidearen bitartez.

2.300 m



EN PLANTA10-12 ‰

GEHIENEKO mALDA

PENDIENTE máXImA

Km/h200AbIADURA

vELOcIDAD

Trazatu irizpideak Criterios de trazado: BIZKAIA VIZCAYA - GOI ORDOKIA MESETA, 1984

2.300 m



EN PLANTA15 ‰

GEHIENEKO mALDA

PENDIENTE máXImA

Km/h200AbIADURA

vELOcIDAD

Trazatu irizpideak Criterios de trazado: IRURTZUN IRURZUN - IRUN, 1985

2.000 m



EN PLANTA10 ‰

GEHIENEKO mALDA

PENDIENTE máXImA

Km/h200AbIADURA

vELOcIDAD

Trazatu irizpideak Criterios de trazado: EUSKADIKO TRENBIDE PLANA PLAN FERROVIARIO VASCO, 1986 - 1987

2.

30


Proiektuaren


Zumarragaraino helduko litzatekeen linea berria eta bertatik Bea-sainera zihoan egungoaren zuzenketa proposatu zen, zegoen lineatik Iruneraino jarraituz.

2.3. taulan egituraketak ikus daitezke.

3.2.3. Azterlanaren emaitza eta ondorioak

2.1. puntuan adierazitako “Trenbide alternatiben azterlana Eus-kadin”, 1989ko otsaila, RENFE-k – Eusko Jaurlaritzak (INECO) idatzi zuten.

Gehienez ere 300 km/h-ko abiadurak, gutxieneko erradioa oin-pla-noan 5.000 m-koa eta 12 milareneko gehieneko maldetarako parame-tro egokiak erabili ziren, guztiak ere UIC edo nazioarteko zabaleran.

Hiru igarobide hartu ziren kontuan:

- Bilbo - Irun: (50 tunel eta bi bide-zubi) Bilbo - Elorrio zatia (31 km). Elorrio - Tolosa zatia (44 km). Tolosa - Irun zatia (29 km).

- Gasteiz - Bilbo: 17 km-ko tunel bat, 32 km. hartzen dituzten 10 tunel, 6 bide-zubi, (horietako bat 1.000 metrokoa). 52 km.

- Gasteiz - Elorrio: (8,8 km-ko tunel bat) 36 km. Bizkaia - Bilbo 67 km-ra. 21,5 km guztira (4), eta 2 bide-zubi (bat 450 metrokoa).

- Altsasu - Zumarraga: 30 km (13 tunel eta 3 bide-zubi). 6 kilome-troko tunel bat, 21,3 km. guztira. Bide-zubian 1.170 m, bide-zubi horietako bat 925 metrokoa.

- Irurtzun - Tolosa: 36 km - Irurtzun - Irun: 67 km. 11 tunel (19 km) bat 10,7 kilometrokoa eta 8 bide-zubi (4,8 km) (bat 1.975 metrokoa).

Altsasu - Irurtzun zatian bikoizketa eta 220 km/h-ko abiadurara ego-kitzea aurreikusten zen, Gasteiz – Altsasu zatian bezala.

Zatiak konbinatu eta 6 soluzio hartu ziren (ikusi 2.6tik 2.11ra bitar-teko irudiak). Horietatik bostek aukera funtzional guztiak integratzen zituzten, eta horrez gain P.T.F.-arena zegoen. Aurretik aipaturikoa kon-tuan izanik, azken horrek Gasteiz-Bilbo lotura baino ez zuen aurreikus-ten EAEn.

LOTURA BERRIAREN ALTERNATIBA AZTERLANABIZKAIA-GOI ORDOKIA TRENBIDE LOTURA

ESTUDIO DE ALTENATIVAS DEL NUEVO ENLACE FERROVIARIO VIZCAYA-MESETA

(1984)

EUSKADIKO TRENBIDE PLANAPLAN FERROVIARIO VASCO

(1986)

IRURTZUN-IRUN SARBIDEAREN ALTERNATIBA AZTERLANA

ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DEL ACCESO IRURZUN-IRUN

(1985)

Tabla 2.3 Taula

Soluzioa Zk. Nº Zk. Nº Zk. Nº Zk. Nº Zk. Nº Zk. Nº Zk. Nº Zk. Nº Zk. Nº Zk. Nº

Solución 13 14 15 18 2 3 5 5 8 16

Garapena (km) Desarrollo (km) 60,4 60,1 54,4 68,6 62,8 39,1 62,6 91,2 93,8 96,2

Tunelak Túneles 9 9 7 13 30 13 26 33 32 32

Luzera tunelean (m) Long. en túnel (m) 21.630 23.200 23.000 21.450 28.770 27.910 29.130 40.471 45.322 48.162

Gehieneko luzera tunelean Long. Túnel máximo (m) 8.740 8.750 14.760 8.910 5.030 6.970 5.120 4.190 6.110 6.110

Luzera bide-zubian (m)Long. en viaducto (m) 3.410 3.450 2.870 2.530 7.930 770 7.050 13.725 12.781 12.861

Gehieneko luzera bide-zubianLong. Viaducto máximo (m) 860 910 600 610 1.580 320 1.600 1.080 1.080 2.195

2.

31

AlternAtibAk prestAtuz

Proiektuaren



Figura 2.6 Irudia

ZatIen eta IgarobIdeen eskema orokorra esQUema generaL de tramos Y Corredores

Figura 2.8 Irudia

2 soLUZIoa: “U ItXIta” soLUCIÓn 2: “U Cerrada”

Figura 2.9 Irudia

3 soLUZIoa: “Y ZUmarraga” soLUCIÓn 3: “Y ZUmarraga”

Figura 2.7 Irudia

1 soLUZIoa: “U IrekIa” soLUCIÓn 1: “U abIerta”

GASTEIZ-BILBO GASTEIZ-ELORRIO ALTSASu-ZuMARRAGA IRuRTZuN-TOLOSA GASTEIZ-ALTSASu ALTSASu-IRuRTZuN BILBO-ELORRIO ELORRIO-TOLOSA TOLOSA-IRuN

P.T.F SOLuZIOASOLuCIÓN P.T.F X X X

u IREKIA / ABIERTA X X X X Xu ITXIA / CERRADA X X X X X XY ZuMARRAGA X X X X X XY ELORRIO X X X X X XH X X X X X

2.

32


Proiektuaren


Figura 2.11 Irudia

5 SOLUZIOA: “H” SOLUCIóN 5: “H”

Figura 2.10 Irudia

4 SOLUZIOA: “Y ELORRIO” SOLUCIóN 4: “Y ELORRIO”

5 alternatiben eta PTF-aren alternatibaren ibilbide denborak 2.4. taulan ikusten dira.

Erlazio bakoitzerako, denbora gehiena, 200 km/h-ko abiadurako diseinu irizpideari dagokio, eta denbora gutxiena, 250 km/h-ko abiadurako diseinuari.

IBILBIDERAKO DENBORAKTIEMPOS DE RECORRIDO

HU irekiaU abierta

U itxitaU cerrada Y Zumarraga Y Elorrio

Bilbo BilbaoVitoria-Gasteiz

21 min 26 min 26 min 47 min 26 min 26 min


Bilbo BilbaoIruñea / Pamplona

59 min 59 min 1 h 05 min 55 min 1 h 05 min 55 min


Bilbo BilbaoDonostia / San Sebastián

1 h 45 min 1 h 13 min 1 h 19 min 46 min 46 min 46 min

1 h 40 min 1 h 04 min 1 h 07 min 35 min 35 min 35 min

Vitoria-GasteizIruñea / Pamplona



Vitoria-GasteizDonostia / San Sebastián

1 h 26 min 54 min 54 min 49 min 46 min 46 min

1 h 26 min 48 min 48 min 41 min 36 min 36 min

Iruñea / Pamplona Donostia / San Sebastián

1 h 34 min 41 min 41 min 57 min 1 h 16 min 41 min

1 h 34 min 34 min 34 min 49 min 1 h 11 min 34 min

P.T.F.P.T.F.

Tabla 2.4 Taula

2.

33


Proiektuaren



Aipaturiko guztiaren ondorio gisa, honako hau aipatzen da:

• Azterlanhorrekegitenzuenalternatibenplanteamenduakezzioneskema triangeluarrari erantzuten bakarrik, trafikoak sortzeko lau foko nagusiren existentziak (Bilbo, Gasteiz, Iruñea eta Donostia/Irun) laukizuzen itxurako eskema osatzen zuen, eta aztertu beha-rreko erlazioak laukizuzenaren lau aldeak eta haien arteko diago-nalak ziren.

• Diseinuaridagokionez,Uitxurakosoluzioeklaukizuzenarenaldebertikalen erlazioak hobetzen zituzten (PTF-aren helburuak) eta Y itxurako soluzioek, erlazio osagarriak osatzen dituzten diagonalak hobetzen zituzten (Gasteiz - Irun, Bilbo - Iruñea eta Bilbo - Donos-tia). Baina, erlazio nagusiei dagokienez (laukizuzenaren alde ber-tikalak), Y-Zumarraga izenekoa Bilbo-Goi-ordokirako erlazio txarra da, eta Y-Elorrio izenekoak ez zuen bideratzen Iruñetik Irunerako sarbidea.

• Y itxurako soluzioek ez dute PTF-k proposaturiko jarduketarikbaztertzen, eta U itxurako soluzioekin gertatzen den bezala, Gas-teiz – Altsasu zatiaren modernizazioa eta Altsasu – Irurtzun zatia-ren hobekuntza eskatzen dute, biak ere PTF-n aurreikusitakoak.

• H itxurako soluzioa osatuena zen ikuspuntu funtzionaletik, etaera egokian bideratzen zituen erlazio bertikalak zein Euskadiko hiriburuen arteko lotura, diagonalen bitartez, baina inbertsiorik altuena eskatzen zuena ere bazen. Hala ere, ibilbide luzeagoak sortzen zituen penintsulako zeharkako erlazioei zegokienez.

3.2.4. 1989: azterlan teknikoetatik akordio politikora

Aipaturiko guztiaren ondorioz, 1989ko otsailaren 27an, Jauregi Lehendakariordeak, Barrionuevo ministroak, Elgorriaga Gobernu ordezkariak eta PSE eta EAJ-PNV alderdietako ordezkariek osaturiko batzorde mistoak “EAE-ko trenbide sare berriaren proiektuak ezar-tzera bideraturiko jarduketei hasiera ematea erabaki zuen, Elorrioko “Y” izeneko soluzioa onartuz aipaturiko proiektuen garapenerako abia-puntu gisa”. Halaber, eta ondorioz, Ministerioak RENFE-ri bideratu zion soluzio hori, Estatuko Gobernuak RENFE-ri agindutako Zabalera Euro-parrera Bilakatzeko txostena idazteko orduan kontuan izan zezan”.

2.

34


Proiektuaren


3.3. ERRONKA BIDERATURIK. ERAIKUNTZA PROIEKTUEN BURUTZAPENA

Estatuko Administrazio Zentralaren eta Euskadiko Autonomia Erki-degoko Administrazioaren arteko elkarlan instituzionalaren barruan, 1989ko maiatzeko protokoloarekin bat etorriz, zenbait aurre-azterlan tekniko, ekonomiko eta ingurumenekoak burutu ziren, Euskadiko Autonomia Erkidego honetako lurraldean egin nahi zen ibilbide luzeko trenbide sare berriaren egituraketa definitzeko.

Horrela, 1989tik 2000. urtera bitartean, Euskadin Trenbide Sare Berria eraikitzeko aurreproiektu mailako zenbait aurre-azterlan burutu ziren. Honako helburu nagusiak zituzten:

• Guadarramako saihesbidearekin batera, Madril-Paris trenbideardatzaren arazo nagusia konpontzea.

• Goi-ordokian, Ebro ibaiaren Haranean eta Frantzia Hegoaldeanjatorria edo jomuga zuten abiadura handiko bidaiarien trenen eta 1.500 tbr arteko merkantzien konposizioen zirkulazioen bateraga-rritasuna posible egitea.

• EuskadikoAutonomiaErkidegokohiruhiriburuenarteanordubetebaino gutxiagoko tren loturak bermatzea.

• Nafarroarekintrenbideloturaegokiaziurtatzea.• Behinbetikotrazatudiseinuakezartzea.

3.200 m

GUTXIENEKO ERRADIOA

OIN-PLANOANRADIO míNImO

EN PLANTA18 ‰

EZ OHIKO GEHIENEKO ALDAPAPENDIENTE máXImA

EXcEPcIONAL15 ‰

GEHIENEKO ALDAPA

PENDIENTE máXImA

Km/h250AbIADURA

vELOcIDAD

Trazatu irizpideak Criterios de trazado

TRAfIKOA: mIsTOA

TRáfIcO: mIXTO

Erreferentziazko azterlanak honako hauek izan ziren:

• 1988ko abenduko Euskadiko TrenbideAlternatiben Azterlana (E 1 :50.000), RENFE-ren eta Eusko Jaurlaritzako Garraio eta Herri Lan Sailaren arteko aurreakordio baten ondorioz buruturikoa, Bilbo-Goi-ordokia trenbide lotura eta Iparraldea-Hegoaldea ardatza aztertzeko. Bost soluzio aztertzen ditu: bik U eskema dute, beste bik Y eskema, eta beste batek H eskema. “Y Elorrio” izenekoa, orokorrean, bat dator ondoren 1998ko Informazio Azterlanean agertzen den tra-zatuarekin.

• Eusko Jaurlaritzako Garraio eta HerriLan Sailak 1989ko abenduan buruturiko Euskadiko Trenbide Sare Berriaren Oina-

rrizko proiektua (E 1 :25.000), “Y Elorrio” soluzioa garatzen zuena eta Ministe-rioaren eta RENFE-ren aurrean aurkeztu zena.

• Aurreko “Oinarrizko Proiektuaren” ones-penaren ondorioz, RENFE-k, Eusko Jaurlaritzarekin elkarlanean, izenburu berarekin, Abiadura Handiko parametroz diseinaturiko sei alternatibak proposatzen zituen azterlana amaitu zuen 1990eko urtarrilean.

• 1991ko maiatzeko Euskadiko TrenbideSare Berriaren Aurreproiektua eta Azter-lan osagarriak, RENFE-k, Eusko Jaurlari-tzarekin elkarlanean burutua, garai hartan (aurreko fase batean, 1990eko irailean), azterturiko alternatiben artean aukeratu-riko trazatua definituz, 1 :5.000 eskalan.

• Euskadiko Trenbide Sare Berri batenProiektuaren Errentagarritasun azter-lana, 1992an MOPT-ko Trenbide Garraio Azpiegiturako Zuzendaritza Nagusiak burutua.

•Euskadiko Trenbide Sare Berriaren1994ko apirileko Gasteizeko, Bilboko eta Donostiako sarbideen aurreproiektua.

• Euskadiko Trenbide Sareak Euska-din izango lukeen Ingurumen Eragina-ren Laburpen Memoria, MOPTMA-ko Trenbide Garraio Azpiegiturako Zuzen-daritza Nagusiak buruturikoa, ukituriko Udaletara eta erakundeetara bidalia, Ingurumen Eraginari buruzko Azterlanari zegokion 1131/1982 Dekretuaren proze-durari hasiera emateko. 1994ko urria.

2.

35


Proiektuaren



• Lurralde Sektore Planaren 1994ko laburpen txostena, EuskoJaurlaritzako Garraio eta Herri Lan Sailak burutua, ukituriko Uda-letara eta erakundeetara bidalia, aurretik aipaturiko “Laburpen Memoriarekin” batera.

•EuskadikoTrenbideSarearenLSP-PTS-arenaurrerapena,EuskoJaurlaritzako Garraio eta Herri Lan Sailak burutua. 1997ko urta-rrila.

• Trenbide Sarearen Lurralde Sektore Plana EAEn, Eusko Jaurla-ritzako Garraio eta Herri Lan Sailak burutua. 1998ko martxoa. Hasierako onespeneko, Behin behineko onespeneko eta, azke-nik, Behin betiko onespeneko dokumentuak, 2001eko otsailaren 27ko Gobernu Kontseiluaren erabakiz.

• Euskadiko Trenbide Sare Berriari buruzko Informazio Azterlana,Sustapen Ministerioko Azpiegitura eta Garraio Estatu Idazkaritzak burutua, jende aurrean azaldua 1998ko uztailean. Behin betiko onespena 2000ko azaroaren 24an.

• Gasteiz–DonostiakoZizurkil-UrnietazatiarenAHT-arenInformazioAzterlan osagarria, 2012ko otsailaren 29an behin betiko onetsia.

• Gasteizen trenbidea integratzeari buruzko informazio azterlana,2012ko otsailaren 29an behin betiko onetsia.

Horrez gain, ondoren adierazten diren zenbait azterlan egin ziren.

1992 Ab. Sener-Ineco-Sofrerail NRFPV Maillon-Cle Dax-Vitoria Utude-Preliminaire

1992 Ots. Sofrerail NRFPV Etude Preliminaire D’une Liaison a Grande Vitesse

Aquitaine-Euskadi

1992 Ek. Sofrerail NRFPV Nouveau Reseau ferroviaire d’Euskadi

1993 Mar. Ineco NRFPV Estudio sobre la influencia de los parámetros de trazado

en el coste de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco

1997 Urr. Fernando Oñoro NRFPV Estudio de Implantación de la Estación de Astigarraga

en la Nueva Red Ferroviaria Vasca

1999 Ab. Sener NRFPV Estudio sobre el soterramiento del ferrocarril a su

paso por el casco urbano de Vitoria-Gasteiz y sobre el emplazamiento de una posible estación intermodal de viajeros

2000 Ab. Sener NRFPV Estudio de Accesibilidad del Tráfico de Mercancías a la

Nueva Red Ferroviaria del País Vasco

2000 Ab. Gestec NRFPV Estudio de implantación de una estación de la Nueva

Red Ferroviaria en el área funcional de Durango

2002 Mar. IKT NRFPV Evaluación del Impacto sobre la Actividad Agraria de la

Infraestructura Ferroviaria MEDIDAS CORRECTORAS Y COMPENSATORIAS

2.

36


Proiektuaren


2003 Urr. ETT NRFPV Adecuación de la Demanda de Transportes a la Nueva

Red Ferroviaria del País Vasco

2003 Ir. Esteyco NRFPV Instrucción Paisajística y Ambiental de

Infraestructuras de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco

2003 Ir. Ineco NRFPV Estudio de Interoperabilidad de la Red Ferroviaria en el

país Vasco

2003 Urr. ETT NRFPV Características de las Infraestructuras Ferroviaria para

el Transporte de Mercancías

Obren burutzapena erabaki eta gero, Sustapen Ministerioak eta Eusko Jaurlaritzak egin beharreko azterlanak egitea erabaki zuten. Azterlan horiek honako talde hauetan bildu ziren:

- Oinarrizko proiektuak- Azterlan geoteknikoak- Eraikuntza proiektuak

2.

37


Proiektuaren



Euskal Y-aren kronologiako gertakari nagusiak

Hitos principales en la cronología de la Y

1987ko otsailak 10. Eusko Jaurlaritzako Kontseiluak “Garraio Ministerioaren Trenbideko Garraio Planaren

Aurrerapenaren Alternatiba Proposamena, Madril – Irun linean, EAE-tik egiten duen ibilbidean” izenekoa onetsi

zuen.

1989ko otsailak 27. Administrazio Zentralaren eta Eusko Jaurlaritzaren arteko protokoloa, Euskal Y-aren

proiektuen garapenerako.

1994ko abenduak 12. Essengo Goi Bilera europarra. Gasteiz-Dax zatia, Europar Batasunaren

garraiobide guztietarako Lehentasunezko 14 Proiektuen artean sartu zen.

2000ko azaroak 24. Sustapen Ministerioak Euskadiko Trenbide Sare Berriaren Informazio Azterlana onetsi

zuen.

2001eko otsailak 27. Eusko Jaurlaritzako Kontseiluak Euskadiko Trenbide Sarearen Lurraldeko Sektore Plana

onetsi zuen.

2006ko martxoak 31. Esleituriko lehen zatia, Gasteiz-Bilbo ibilbidean, Arratzu/Ubarrundia-Legutio II. azpi-

zatia. Lanak 2006ko irailean hasi ziren.

2006ko apirilak 24. Administrazio Zentralaren eta Eusko Jaurlaritzaren arteko hitzarmena, ETSB-ko Gipuzkoako

zatiaren eraikuntzarako.

2007ko abenduak 4. Gipuzkoan esleituriko lehen zatia, Ordizia-Itsasondo.

Lanak 2008ko apirilean hasi ziren.

2010eko martxoak 1. Amaituriko lehen zatia, Gasteiz-Bilbo ibilbidean, Arratzu/Ubarrundia-Legutio II. azpi-zatia.

2010eko azaroak 23. Eusko Jaurlaritzak, Sustapen Ministerioaren, Nafarroako Gobernuaren eta Eusko

Jaurlaritzaren artean, prestazio altuko Kantaurialde-Mediterraneo trenbide igarobideko “Iruñea-Euskal “Y”-a lotura” zatiaren informazio azterlanaren idazketari buruz,

sinaturiko elkarlanerako Protokoloa onetsi zuen.

2011ko urria. Garraio Sare Europarraren Berrikuspena.

Euskal Y-a Lisboa-Estrasburgo 7. igarobidearen barruan egongo dela berretsi zen.

2012ko apirilak 18. Gipuzkoan amaituriko lehen zatia: Ordizia- Itsasondo.

10 de febrero de 1987. Aprobación por parte del Consejo de Gobierno Vasco de la “Propuesta de alternativa del Avance del Plan de Transporte Ferroviario del Ministerio de Transportes, en la línea Madrid – Irun en su recorrido por la CAPV”.

27 de febrero de 1989. Protocolo entre la Administración Central y el Gobierno vasco para el desarrollo de los proyectos de la Y.

12 de diciembre de 1994. Cumbre europea de Essen. Inclusión del tramo Vitoria - Dax, entre los 14 Proyectos Prioritarios de la Unión Europea para todos los modos de transporte.

24 de noviembre de 2000. Aprobación por el Ministerio de Fomento del Estudio Informativo de la Nueva Red ferroviaria en le País Vasco.

27 de febrero de 2001. Aprobación por el Consejo de Gobierno vasco del Plan Territorial Sectorial de la red ferroviaria del Pais Vasco.

31 de marzo de 2006. Primer tramo adjudicado Vitoria-Bilbao, Arrazua/Ubarrundia-Legutiano subtramo II. Inicio obras en septiembre de 2006.

24 de abril de 2006. Convenio entre la Administración Central y el Gobierno Vasco para la construcción del tramo guipuzcoano de la NRFPV.

4 de diciembre de 2007. Primer tramo adjudicado en Gipuzkoa Ordizia-Itsasondo, comenzando las obras en abril de 2008.

1 de marzo de 2010. Primer tramo finalizado en Vitoria-Bilbao, Arrazua/Ubarrundia-Legutiano subtramo II.

23 de noviembre de 2010. Aprobación por el Gobierno Vasco del Protocolo de colaboración con el Ministerio de Fomento, el Gobierno de Navarra y el Gobierno Vasco sobre la redacción del estudio informativo del corredor ferroviario de altas prestaciones Cantábrico-Mediterrá-neo en el tramo “Pamplona-Conexión “Y” Vasca.

Octubre 2011. Revisión de la Red Transeuropea de Transportes. Se ratifica la inclusión de la Y Vasca dentro del Corredor 7. Lisboa-Estrasburgo.

18 de abril de 2012. Primer tramo finalizado en Gipuzkoa: Ordizia- Itsasondo.

2012

1987

1989

1988

2006

2007

2008

2010

2011

1994

1990

1991

1992

1993

1995

2009

1996

1997

1998

2000

2001

1999

2002

2003

2004

2005

383838

3.1.Sarearen osaera

3. Euskal Trenbide Sare Berria

38

Europako garraio politikak bultzada

sendoa eman dio trenbideari, garraio-

modu iraunkorrentzat hartuta. _

Euskal trenbide sare berriaren proiektua Europako garraio poli-tikaren esparruan sartu da, eta bultzada sendoa eman zaio trenbide sistemari, lehiakorrago izan dadin gainerako garraio moduen aurrean (errepidekoaren aurrean, bereziki) eta mugikortasun iraunkorra ezar-tzearen alde egin dadin.

“Europa hego-mendebaldeko abiadura handiko trenbide arda-tza” izeneko Lehentasunezko 3. Proiektuko Atlantikoko Adarraren zati da Euskal Y-a. Proiektu gako horrek bermatzen du Europa barneko Trenbide Sareak jarraipena izango duela Iberiar Penintsulan.

Toki estrategikoa hartzen du igarobidean, eta, horri esker, GAS-TEIZ eta DAX arteko “Mugaz bestaldeko kate mailako” funtsezko ele-mentua da.

3.

39

Euskal TrEnbidE

sarE bErria

39

Sarearen oSaera

Espainian, azpiegitura berria Sustapen Ministerioaren Azpiegituren eta Garraioaren Plan Estrategikoko (PEIT plana) Prestazio Handiko Sarearen barruan dago, Atlantikoko Ardatzaren barnean. Jarraipena ematen dio abiadura handiko Madril-Valladolid-Gasteiz lineari, eta Frantziako mugaraino luzatzen du.

Euskal Y-a nazioarteko zabaleran eta zirkulazio mistoan (bidaiariak eta salgaiak garraiatzeko trenak) ustiatzeko moduan diseinatu da.

Bi baldintza horiei esker (zirkulazio mistoa eta nazioarteko zabalera), Irun eta Hendaia bitarteko zabalera aldaketa behin betiko kenduko da,

bai eta ondoriozko karga haustura ere. Horrez gain, salgaiak garraiat-zeko trenen arazoa konponduko da Urduñako eta Otzaurteko portue-tan (edukiera muga eta mantentze kostu handiak).

EAEko lurraldearen ezaugarri geo-morfologiko konplexuak eta naturgune baliotsuak kontuan hartuta, eta inpaktuak minimizatzeko helburuarekin, luzera minimoko sarea diseinatu da. Modu barizen-trikoan ezarri da, eta adarrak igarobide natural kolonizatuenak ahalik eta gehien aprobetxatzeko moduan ezarri dira.

Euskal Y-ari esker, EAEko trenbideetako itogune

historikoak desagertuko dira.

_

Sarearen oSaera3.

40

Euskal TrEnbidE

sarE bErria

Sare berria hiru puntadun izar gisa eratu da: muturrak EAEko hiri-buruetan izango ditu, eta erdigunea grabitate zentroan edo barizentroan; erpinak hiru hiriburuetan dituen triangelu birtual baten barizentroan.

Ibilbide berria nazioarteko zabalerako trenbide bikoitz elektrifikatu-rako diseinatu da, eta Europa barneko RTE-T sareko igarobide mul-timodalekin bateragarri izateko beharrezko diren zehaztapen tekniko guztiak betetzen ditu.

Sarea zirkulazio mistorako —bidaiariak abiadura handian garraia-tzeko trenetarako eta salgaiak eramateko trenetarako— egoki denez, ibilbideari loturiko oso parametro geometriko zorrotzak ezarri behar dira; bihurguneetan erradio zabalak eta oso malda txikiak, besteak beste.

Oin-planoko ibilbiderako, eskakizunik zorrotzenak bidaiariak garraiatzeko trenen gehieneko abiadurari loturikoak dira.

Kasu honetan, linea berriak gehienez ere 250 km/h-ko abiadu-ran ibiltzeko diseinatu dira, eta parametro (erradioak, trantsizioak eta goraguneak) egokiak ezarri dira, salgaiak garraiatzeko trenek ere linea horiek ustia ditzaten, tren horiek motelagoak baitira.

Ibilbide berria nazioarteko zabalerako trenbide

bikoitz elektrifikaturako diseinatu da._

EAEko natura parkeetan

eraginik ez izateko moduan

diseinatu da sare berria.

_

Euskal Y-a hiru puntadun izar

gisa eratu da, eta muturrak

hiriburuetan izango ditu.

_

41

3.Euskal TrEnbidE

sarE bErriaSarearen oSaera

Aukeratutako bateratze urkilari esker, 230-250 km/h arteko gehieneko abiaduran ibili ahal izango dira trenik azkarrenak, eta 90-110 km/h arteko gutxieneko abiaduran ibiliko dira trenik motelenak. Horrenbestez, Oin-planoan 3.200 metroko gutxieneko erradioa ezarri da, eta 160 mm-ko gehieneko goragunea; eta trukagunearen tarteren batean, erradioa 2.200 metrokoa da.

Aurretiko bistan, ibilbidea tren astunenek baldintzatzen dute. Beraz, gehieneko maldak 15 milarenetara mugatu dira, eta, salbuespenez, zail-tasun handiko tarte laburretan, ‰ 18ra.

EAEko geografia gorabeheratsuak oso zail egiten du edozein ibilbide lurzorura egokitzea. Arazo hori, gainera, larriagoa da oso ibilbide para-metro zorrotzak dituzten prestazio handiko trenbide azpiegituretan. Zail-tasun hori dela eta, egitura asko —tunelak eta bide-zubiak— eraiki behar dira nahitaez, lurraldeko oztopo orografikoak gainditzeko.

Zifretan azalduta, Euskal Y-aren ibilbidearen % 70 baino gehiago tuneletan zehar eta bide-zubietatik igarotzen da, baina ez dute ibilbidea-ren luzera bera hartzen batak eta besteak: ibilbidearen % 60 lurpean dago, eta % 10 egituren gainean.

Trafikoa Mistoa (Bidaiariak eta merkantziak)Tráfico Mixto (Viajeros y Mercancías)

Linea Trenbide Bikoitz Elektrifikatua Línea Vía Doble Electrificada

Trenbidearen zabalera Nazioartekoa InternacionalAncho de vía 1,435 m

Plataformaren zabalera 14,00 mAnchura de plataforma

Gutxieneko erradioa 3.200 mRadio mínimo

Gehieneko malda 15 0/00Pendiente máxima

Elektrifikazioa 25 kV. Korronte alternoaElectrificación 25 kV. Corriente Alterna

Seinaleztapena ERTMS 1. eta 2. mailakSeñalización ERTMS niveles 1 y 2

Ezaugarriak Oinarrizko teknikak Características Técnicas Básicas

Orografia gorabeheratsua denez, hainbat tunel

eta bide-zubi egin behar izan dira, nahitaez._

Euskal Y-ak Bilboko metroak baino tarte

gehiago izango ditu lurpean._

IRAGAZKORTASUNA / PERMEABILIDAD

TUNELA BIDE-ZUBIA AIRE ZABALA TÚNEL VIADUCTO CIELO ABIERTO

60% 10% 30%

Sarearen oSaera3.

42

Euskal TrEnbidE

sarE bErria

Hiru puntudun izar itxuran ezarritako lerroz osatutako sare horretan, funtsezko elementua erdigunea edo trukagunea da. Erdiko gune hori hiru adarkatzez osatu-tako triangelu handi batek eratzen du, eta adarkatze horiek EAEko hiriburuen arteko lotura guztiak ahalbidetzen dituzte.

Elementu berezi hori egitea da lanik kon-plexuena eta zailena, Euskal Y osoan.

Erdiko gune hori puntutzat jo liteke kon-tzeptualki, euskal trenbide sareko hiru igaro-

bideek bat egiten duten puntutzat. Hala ere, abiadura handiko trenbide ibilbideak zurrunak direnez, triangelu lerromakur handi samarra da. Triangelu horrek Aramaio, Atxondo eta Bergara udalerrietan ditu erpinak.

Trukagunea EAEren erdigune geogra-fikoan dago, eta kokaleku barizentrikoan jartzea izan da asmoa, oro har trenbide sare berriaren luzera minimizatzeko.

Goitiko bistan, interkonexio triangelua buruz behera dago. Oinarria, ia 10 km luze

dena, ekialdetik mendebaldera doa, kostal-dearekiko paraleloan, nabarmen; hegoal-deko erpina Besaide menditik oso gertu dago (hiru lurralde historikoek hortxe egiten dute bat).

Aurretiko bistan, trukaguneak sareko muturretako puntuetako mailen arteko bitar-teko plataforma handiaren itxura du: Ara-bako Lautada 550 metroko kotan dago, gutxi gorabehera; eta, Kantauri itsasoko ertza —han daude kostaldeko bi hiriburuak—, itsas mailan, ia-ia.

Trukaguneak lineen hiru adarkatzeek eratutako

triangelu handiaren itxura du._

43

3.Euskal TrEnbidE

sarE bErriaSarearen oSaera

Beraz, beheragune batzuk sortzen dira: hegoaldeko erpinaren 375 metroko garaie-ratik (puntu horretan bi adar sortzen dira: Bilborako linea eta Donostiarakoa) mende-baldeko ardatzaren (Atxondo) 290 metroko garaierara beheratzen dena; eta ekialdeko muturraren (Bergara) 250 metroko garaierara jaisten dena (puntu horretan egiten dute bat Gasteiztik eta Bilbotik Donostiara doazen lineek, Gipuzkoako igarobidean zehar).

Hain zuzen ere, interkonexio triangelua-ren mutur horiek —hainbat adar zatitzen edo batzen diren guneak— zailtasun erantsia dira trukagunearen ibilbiderako, mugimendu guztiak maila desberdinetan egin beharra baitakarte, autobideetako lotuneak bezala.

Trenbide adarren gurutzagunerik edo “zizailadurarik” ez egiteko eskakizunak, abiadura handirako diseinatutako ibilbideen

arabera, behartzen du oso obra konplexuak egitera hiru adarkatzeetan. Kontuan izan behar da, gainera, gune horietako orografia gorabeheratsuak ere zailtasunak dakartzala.

Trenbide gurutzagunerik ez egiteko eskakizunak

adarkatzeetan oso obra konplexuak egitera behartzen du._

3.

44

Geltokiak, terminalak eta bazterbideak

Euskal TrEnbidE

sarE bErria

3.2.Geltokiak, terminalak eta bazterbideak

EAEko hiru hiriburuetako geltokiek hartuko dituzte EAEko prestazio handiko linea berrie-tako bidaiarien zerbitzuak. Hiriburu horietako geltokiek batez ere dagokien gune metropoli-tarreko biztanleei ematen diete zerbitzu. Gune metropolitar horietan ia 1,6 milioi biztanle bizi dira, EAEko biztanleen % 73.

Hiru geltoki nagusi horiek Gune metropoli-tarrean eta eskualdean oso irisgarri diren ere-muetan daude.

Bilbon eta Gasteizen bi geltoki eraikiko dira, eta hiri eremua birmoldatuko da horiei esker. Lehena gaur egun geltokia dagoen tokian egingo da (Abando) eta, bigarrena, beste toki batean (Lakua). Bi hirietarako sarreretan, trenbide arraila kenduko da, lurpean egongo baitira.

EAEko hiru hiriburuetako geltokiek

hartuko dituzte linea berriak._

45

3.Geltokiak, terminalak eta bazterbideak

Euskal TrEnbidE

sarE bErria

Bilbon dagoeneko zehaztuta dago nondik sartuko den trenbide sare berria. Gaur egungo Abando eta Bilbao-Concordia geltokien baterako birsortzea ekarriko du horrek, eta jarduera bakarrean bateratuko dira lehendik dauden operadore eta bide zabalera guztiak: abiadura handiko linea eta RENFE, FEVE eta Euskotrenen aldirie-takoak. Hartara, Abandoko etorkizuneko geltokiak azpie-gitura berri horretatik etorriko diren zirkulazioak hartuko ditu; zehazki, eta laburbilduz, EAEko eskualdekoak (Gas-teiz eta Donostia) eta Santanderreko eskualdekoak, eta ibilbide luzekoak.

Jarduera horri esker, trenbidearen eraginkortasuna ahalik eta gehien optimizatuko da, baina, horrez gain, oinezkoentzako eremuen alde egingo da: berdegune eta aisialdirako gune zabalak egingo dira hiriaren erdigunean bertan, eta merkataritzako erabilera berriak ezarriko dira.

Abandoko geltokia oso leku iristerrazean dago, hiriaren erdigunean dagoelako, batetik, eta horrez gain metroarekin eta tranbiarekin loturak dituelako, bestetik. Halaber, duen bide ahokadura dela eta, hirira sartzeko ez da behar ardatz handirik eraikitzerik. Bide ertaineko egituraren alde egin da, eta lehendik dagoen sarearen trenbideetan oinarritzen du bere funtzionamendua.

Nasak (16 trenbide hartzen dituzte, guztira) lurpean egongo dira, bi mailatan. Gaur egungo trenbide plata-forma kenduko da, une honetan dagoen lubakia estal-tzearen bitartez, eta Zabalgunetik Bilbo Zaharrera arteko zeharkako iragazkortasuna optimizatuko da.

Euskotrenen, FEVEren eta Renferen aldirietako linearen sarbidea._

Bilboko etorkizuneko geltokiaren banaketa, nasaka._

Geltoki berriak

hirian izango

duen integrazioa

eta bolumetria

azterketa._

Abiadura handiko linearen sarbidea, beheko mailan.

_

3.

46


Euskal TrEnbidE

sarE bErria

Gasteizen sare berriak izango duen sar-bidea “Trenbidea Gasteizen integratzeko proiektua” izeneko jarduera orokorraren barruan diseinatu da. Proiektu horretan funtsezko lau elementu integratu dira: trenbide sare berriaren EAEko ibilbideak, Burgos eta Gasteiz arteko tartearen ibilbi-dea, Madril eta Irun bitarteko gaur egungo iberiar zabalerako linea eta, azkenik, Jun-dizko salgaien terminala.

Azkenean hautatu den irtenbidea honako hau izan da: ibilbide berria egitea bi tutuko tunelean zehar, bidaiarientzat zein salgaientzat, “Lakua – Arriaga soluzioa” izenekoa. Bidaiarien geltokia Arriagako parkearen (Lakua) inguruan egongo da, autobus geltoki berritik gertu. Hartara, gaur egungo trenbide ibilbideak hartzen dituzten lursailak libre utziko dira, eta hiri bilbera sartuko dira. Horri esker, trenbide arraila desagertuko da hirian.

Geltoki berri hori lurpean egongo da guztiz, eta 8 trenbide izango ditu guztira, maila bakarrean. Nazioarteko zabalerako bi trenbide nagusiak zatitu egingo dira geltokian eta, horrenbestez, geltokiak sei trenbide izango ditu: bi trenbide nagusi eta lau bazterbide, guztiak nasarekin. Ibe-riar zabalerako trenbide bikoitza alderik aldekoa izango da. Bidaiarien geltokitik independizatuta egongo da, eta salgaien saihesbidea izango da.

Jarduera horren osagarri da Burgos eta Gasteiz arteko abiadura handiko lineare-kiko loturaren eta N-1 errepide naziona-leko bidegurutzearen (Jundizko salgaien gaur egungo geltokia baino lehen) arteko ibilbidearen diseinua. Horri esker, Jundizen egingo den terminal intermodala hartuko duen lursaila eta haren funtzionaltasuna gordeko dira.

Trenbidearen integrazioa Gasteizen._

Geltoki berriaren banaketa, nasaka._

47


Euskal TrEnbidE

sarE bErria

Sarearen barruan sartu da Irungo mugaz bestaldeko geltokia ere. Eraldaketa handiak egingo dira bertan, Irun eta Hendaia bitarteko trenbidea birmoldatzeko aurreikusi diren jardueren barruan.

Proiektu horren barnean sartu da bidaiarien geltoki intermodal berria eraikitzea. Geltoki horretan batera ibiliko dira abiadura handiko linea eta Renferen eta Euskotrenen aldirietakoak, eta horien arteko konekti-bitatea eta Bidasoa eskualdeko eta Donostialdeko ekialdeko prestazio handiko zerbitzu berrietarako sarbidea bultzatuko dira.

Euskal Y-a osatzeko, geltoki bat eraikiko da Ezkio Itsason; kokaleku estrategikoa izango du Urola Garaian, Zumarragatik oso gertu.

Beasain-Zumarraga ardatzean kokatuko da eta, horri esker, sarbide erraza izango dute eremu funtzional horretako herritarrek, baina baita 15 kilometro inguruko ekintza erradioan dauden Deba Garaiko eta Urola Erdiko herri nagusietako biztanleek ere.

Oro har, eragin eremu horretan 155.000 biztanle baino gehiago daude lekukotuta, alegia, Gipuzkoan bizi direnen % 21,6.

Ezkio Itsasoko geltoki berri horren kokaleku geografikoak balio estrategiko erantsia emango dio.

Duen kokalekuari esker (Urola eta Oria ibaien goi arroen banale-rrotik oso gertu), Euskal Y-a Nafarroako prestazio handiko etorkizu-neko igarobidearekin lotzeko nodo hobezina izango da.

Igarobide horrek ahalbidetuko du Euskal Y-a Iruñearekin eta Ebro-ren haranarekin lotzea, eta Aizkorri eta Aralarko espazio babestue-tatik pasatzeko bide naturalak egiten saiatuko da, espazio horietan eragin gabe.

Euskal trenbide sare berriak EAEko jarduera

eremu nagusiak lotuko ditu._

Ezkio Itsasoko geltokiak kokaleku estrategikoa

izango du, Goierri eskualdearen erdian._

3.

48


Euskal TrEnbidE

sarE bErria

Salgaien garraioaren arloan, Euskal Y-ak Irun eta Hendaia arteko trenbidearekin bat egingo du, eta horrek lehendik dauden trenbide instalazioak birmoldatzeko asmo handiko programa bat hastea ekarriko du, instalazio horiek modernizatzea, espazio mar-jinalak libre uztea eta hirigunea leheneratzeko obra garrantzitsua egitea helburu hartuta.

Hala ere, arlo horretan aipagarrienak diren jarduerak Jundizen eta Lezon bi terminal multimodal eraikitzeko egingo direnak dira. Terminal horiek salgaien trenbideko garraioa bultzatzeko plan estrategikoko oinarrizko sarean sartu dira.

Bi terminal horiek iberiar zabalerako trenbide lineek eta nazioarteko zabalerakoek bat egiten duten guneetan egongo dira, edu-kiera handiko bide sareekin oso komunikazio ona duten tokietan eta bete-betean garatzen ari diren gune logistiko garrantzitsuetatik gertu.

Trenbide instalazio berri horiek Europako diseinu irizpide berrietara egokituta izango dira, elkarreragingarritasuna bermatzeko eta 750 metro luze diren trenak ibili ahal izateko; eta, azken finean, trenbidea salgaiak garraia-tzeko gaur egungo sistemaren —errepidean gehiegi oinarritzen den sistema horren— alternatiba lehiakorragoa eta iraunkorragoa izan dadin lortzeko.

Irun eta Hendaia arteko trenbidean

birmoldaketa handia egingo da._

Europa barneko Garraio Sareak errepidearen

alternatiba iraunkor bihurtuko du trenbidea._

49


Euskal TrEnbidE

sarE bErria

Bigarren fasean, trenbide sare berriak Bilboko portuko terminalarekin nazioarteko zabaleran lotzea ahalbidetuko du, Hegoal-deko Trenbide Saihesbidearen bitartez (saihesbide hori Kantauriko etorkizuneko iga-robideko hasierako tartea izango da).

Lotura berri horri esker, Bilboko por-tuko hinterlanda ekialderantz hedatuko da nabarmen, eta asko hurbilduko da Frantzia hego-mendebaldera, Ebroren haranera eta Mediterraneora.

Sare berria zirkulazio mistorako egokia izango da, eta oso zirkulazio abiadura des-berdinetan ibiliko diren trenek erabiliko dute. Hortaz, askotariko mugimenduak (aurrera-tzeak, gurutzatzeak eta geratzeak) egin behar izango dituzten trenen sare heterogeneoa eratuko da.

Gainera, bermatu beharko da trenbide sistemak ahalik ondoen erantzungo duela sistema merkataritzarako ustiatzen denean gerta litezkeen gorabeheretan.

Horrek guztiak zenbait trenbide instala-

zio eraikitzea eskatzen du. Instalazio horiek ustiapena antolatzea eta malgutzea ahalbi-detu behar dute, eta bidaiarien geltokien eta salgaien terminalen osagarri izan behar dira. Trenbide instalazio horien kokalekua merka-taritza arrazoien eta zirkulazioak erakartzeko logistika arrazoien arabera erabakitzen da.

Trenbideko terminala

Bilboko portuan._

Eskema funtzionala / Esquema funcional

Distantzia PAET/PB/geltokien arteanDistancia entre P.A.E.T./P.B./ Estaciones

Banalizazio postuaPuesto de banalización

GeltokiaEstación

Aurreratze postua eta tren geltokiakPuesto de adelantamiento y estaciones de trenes

Plataforma logistikoaPlataforma logística

Bilbao

3.

50


Euskal TrEnbidE

sarE bErria

Prestazio handiko eta zirkulazio mistoko linea berrietan, bi mota-tako instalazioak izaten dira, normalean: bazterbideak edo trenak aurreratzeko tokiak eta banalizazio postuak eta aparkatzekoak.

Instalazio horien arteko tartea linearen ezaugarrien eta aurreiku-sitako zirkulazioen arabera zehazten da, eta 25 – 30 km izan ohi da.

Instalazio horietarako gutxienez 1.500 metro luze diren lerroka-dura zuzenak behar dira, eta aire zabalean jarri behar dira, malda konstanteko tarteetan eta aldapa txikietan (ia horizontalak izan behar dira).

Aipagarrienak Trenen Aurreratze eta Aparkaleku Guneak dira. Zenbait bazterbide dituzte, eta bazterbide kopurua aurreikusitako ustiapen beharren araberakoa izaten da.

Bazterbideetatik bik gutxienez (noranzko bakoitzerako batek)

nasak eta luzakinak dituzte. Luzakin horiei esker, trenak bazter dai-tezke, aurreratzeko trenbide biziak hartu gabe.

Trenbide ihesbideak ere jarriko dira bi muturretan. Horri esker, bazterbideetara joan ahal izango da bi trenbide nagusietatik, eta, gainera, trenbide aldaketa egiteko aukera izango da, haietako edo-zeinetan noranzko batean zein bestean ibiltzeko. Orobat, blokeo automatiko banalizatu modernoen prestazioak aprobetxatu ahal izango dira; horiek trenen zirkulazioan gerta daitezkeen gorabeherak konpontzeko bereziki eraginkorrak dira.

Instalazio tekniko oinarrizkoenak Bitarteko Banalizazio Postuak dira. Postu horiek ihesbide bikoitz bat baino ez dute, eta trenbide saihesbideak trenbide aldaketak abiadura handian egiteko moduan diseinatuta daude.

Horren helburua da aukera izatea bi trenbide nagusietan bi noranz-koetan ibiltzeko, bereziki ustiapenean gerta daitezkeen gorabeherak konpontzeko.

Bitarteko

Banalizazaio Postua._

Trenen Aurreratze Gunea._

51

3.KoneKtibitatea. bidaiaraKo denboraK

Euskal TrEnbidE

sarE bErria

3.3.Konektibitatea.Bidaiarako denborak

Euskal Autonomia Erkidegoak kokapen estrategikoa du Iparra – Hegoa ardatz handiko (Paris – Madril – Lisboa) elkargunean. Zeharkako bi igarobide nagusi daude: Ebroren harana eta Kantaurialdea.

Funtzionalki, errotula handi bat eratzen du, eta Atlantikoko Arkua antolatzeko xedea du Europako mugaz bestaldeko nodo horretan duen erdiguneko kokalekutik. Bertan sartzen dira, EAE eta Akitaniaz gain, Kantabria, Errioxa eta Nafarroa ere.

Kokapen estrategiko horretatik, Euskal Y-a trenbide lotune handia izango da penintsularen iparraldean. Prestazio Handiko Espainiako Sare Berria antolatuko du, eta Ebroren haranerako eta Mediterraneo-rako lotura zuzenagoa ahalbidetuko du, etorkizunean Iruñean zehar joango den Nafarroako igarobideari jarraikiz.

Lehentasunezko 3. Proiektuko Atlantikoko adarra

da Madril eta Paris arteko biderik laburrena._

Euskal Y-a Atlantikoko Arkuaren hegoaldea

eratzen duen errotula handian integratuko da._

3.

52

KoneKtibitatea. bidaiaraKo denboraK

Euskal TrEnbidE

sarE bErria

Euskal Y-a Atlantikoko Arkuko trenbide

lotune nagusia izango da._

Bidaia denboren alderaketa,

Madrilerako eta Pariserako loturetan._

Proiektuan jaso den irtenbideak EAEko hiru hiriburuen arteko loturak indartuko ditu. Hain zuzen, kalitate handiko hiriarteko trenbide sareak lotuko ditu.

Gainera, Bilboren eta Donostia eta Frantziako mugaren artean nazioarteko zabalerako lotura zuzena egingo denez, nabarmen hobe-tuko dira Bilboko portuaren eta Gune metropolitarraren eta Europa bar-neko Garraio Sareen arteko trenbide loturak.

Distantzia ertain eta luzeko lekualdaketetan oso gutxi erabiltzen da trenbidea. Abiadura handiko linea berriek, ordea, loturak ezarriko dituzte gure inguruko hiri nagusiekin, kalitatezko zerbitzuekin. Gai-nera, errepideetako bidaia denborak baino hobeak eskainiko dituzte, eta hegazkinaren bidaia denborekin lehiakor ere izango dira, lotura batzuetan.

TRENBIDE SARE BERRIA AUTOBUSA HEgAzkINA NUEvA RED fERROvIARIA AUTOBÚS AvIóN

Bilbo-Madril 2h. 40min. 4h. 15min. 1h. 40min.

Bilbo-Paris 4h. 12h. 2h. 20min.

Donostia-Madril 2h. 45min. 5h. 15min. 1h. 30min.

Donostia-Paris 3h. 40min. 10h. 30min. -

Gasteiz-Madril 2h. 10min. 3h. 45min. -

Gasteiz-Paris 4h. 12h. -

53

3.KoneKtibitatea. bidaiaraKo denboraK

Euskal TrEnbidE

sarE bErria

Euskal Y-ak errepidearen alternatiba era-ginkor ere bihurtuko du trenbidea, EAEko hiru hiriburuen arteko lekualdaketetarako, oso maiztasun eta bidaia denbora lehiakorrak eskai-niko baititu. Horrez gain, kalitatezko zerbitzuak emango ditu, eta segurtasun, puntualtasun eta erosotasun bermeak ere bai.

Bestalde, nazioarteko zabalera ezarriko da Donostia eta Irun arteko gaur egungo korrido-rean, hirugarren trenbidea jartzearen bitartez. Iñaki Arriola sailburuak Sustapen Ministerioari eskatu eta 2011ko uztailean onartu izanari esker lortu da hori, Víctor Morlans Azpiegituretako estatu idazkari zela. Nazioarteko zabalera ezar-tzeak ahalbidetuko du aldirietako trenbide zer-bitzuak Donostia - Baiona ardatzean integratzea eta, horri esker, garraio publikoaren sistema integratua eratuko da Euskal Eurohirian.

EAEko hiriburuen arteko

bidaia denborak._

Bidaia denborak hobetuko dira Euskadi-

Akitania Euroeskualdean._

Tiempo a Burdeos

Tiempo a Vitoria-Gasteiz

5454

Batzorde TeknikoaComisión Técnica

Hitzarmena / Convenio2006 / 04 / 2424 / 04 / 2006

Sustapen MinisterioaMinisterio de Fomento

Eusko JaurlaritzaGobierno Vasco

54

4.1.Gipuzkoako zatia: esfortzu partekatua, Eusko Jaurlaritzaren lidergoarekin

4. Proiektuaren kudeaketa integrala

54

2006ko apirilaren 24an, Elkarlanerako Hitzarmen Markoa sinatu zen Estatuko Administrazio Nagusiaren, Euskadiko Autonomia Erkide-goaren eta Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) izene-koaren artean, Euskadin Trenbide Sare Berria eraikitzeko eta martxan jartzeko.

Hitzarmen horren xedea, Sustapen Ministerioak eta Administra-dor de Infraestructuras Ferroviariasek (ADIF) Euskadiko Autonomia Erkidegoko Administrazioari, Gipuzkoako adarraren plataforma lanei dagozkien eraikuntza proiektuen idazketa, obra zuzendaritza, obren kontratazioa eta burutzapena eta desjabetze espedienteen administra-zio kudeaketa zein baldintzarekin agintzen dizkioten ezartzea da.

1. Elkarlanerako hitzarmena eta ETS-ri emandako agindua

4.

5555

ELKARLANERAKO HITZARMENA ETA ETS-RI EMANDAKO AGINDUA

Gipuzkoako zatia: esfortzu partekatua, eusko Jaurlaritzaren liderGoarekin

Proiektuaren kudeaketa

integrala

Lan garrantzitsu horretarako, Eusko Jaurlaritzako Garraio eta Herri Lan Sailari dagozkion trenbide eskumenen kudeaketaren barruan, ezinbestekoa da Euskadiko trenbide azpiegiturak kudeatzen dituen enpresa publikoaren, Euskal Trenbide Sarearen (ETS), elkarlana, eta baita Euskadiko Autonomia Erkidegoko eta estatuko gainerako tokie-tako eraikuntza sektoreko ingeniaritza eta eraikuntza enpresen poten-tzial osoa ere.

Hori dela eta, 2006ko ekainaren 27an, Eusko Jaurlaritzak, “Eus-kal Y-a” izenekoaren eraikuntzarekin erlazionaturiko zenbait jar-duera burutzeko agindu zion ETS-ri, hau da, Angiozar (Bergara) eta Irun artean luzatzen den ETSB-ren Gipuzkoako adarreko plataforma lanei dagozkien Eraikuntza proiektuen idazketa, Obren zuzendaritza, beharrezkoak diren laguntza teknikoak, desjabetzeen kudeaketarako bulegoa aurrera eramatea eta desjabetze espedienteen administrazio kudeaketan laguntza eskaintzea.

Eskema funtzionala / Esquema funcional

Jundiz

Bilbo / Bilbao

Legutiano

Aramaio

Amorebieta

Durango

16,3

16,7

28,7Elorrio

16,0

14,0

15,5

6,0

26,2 20,3

29,4

11,0

BergaraTolosa

Ugaldetxo

Ezkio / Itsaso

Donostia / San Sebastián Lezo

Irun

Vitoria / Gazteiz

Distantzia PAET/PB/geltokien arteanDistancia entre P.A.E.T./P.B./ Estaciones

Banalizazio postuaPuesto de banalización

GeltokiaEstación

Aurreratze postua eta tren geltokiakPuesto de adelantamiento y estaciones de trenes

Plataforma logistikoaPlataforma logística

16,7

ELKARLANERAKO HITZARMENA ETA ETS-RI EMANDAKO AGINDUA

Gipuzkoako zatia: esfortzu partekatua, eusko Jaurlaritzaren liderGoarekin4.

56


integrala

Helburu horrekin, ETS erakunde publikoaren barruan, azpiegitura berri horre-kin erlazionaturiko jarduketez arduratzen den Proiektu Estrategikoen Zuzendaritza sortu zen, azken urteetan Euskadin buruturiko azpiegitura garrantzitsuena proiektatzeko eta eraikitzeko helburuarekin.

Lan hori aurrera eraman ahal izateko, beha-rrezkoa da, beste ezer baino lehen, dagoz-

kion oinarrizko proiektuak eta eraikuntza proiektuak idaztea, 2000ko azaroan one-tsitako Informazio Azterlanean definituriko azpiegituraren hasierako diseinua zehaztuz, 2000ko urriaren 22ko Ingurumen Eraginaren Adierazpena (IEA-DIA) onetsi eta gero.

Horretarako, eta azpiegitura hori burutu ahal izateko lur-zoru erreserba banda egin ahal izateko, 2001eko otsailean EAE-ko Trenbide

Sarearen Lurralde Sektore Plana (LST-PTS) onetsi zen, Eusko Jaurlaritzaren otsailaren 27ko 41/2001 Dekretu bitartez onetsitakoa. Aurretik, Euskadiko Lurralde Antolaketa Ba-tzordeak aztertu zuen, eta 2001eko otsaila-ren 15eko lan saioan aho batez onetsi zuen. Bertan, hirigintza alorrean eskumenak dituz-ten administrazio guztiak egon ziren ordezka-turik, Udalak ordezkatzen zituen Euskadiko Udalerrien Elkartea, Eudel, barne.

PresidentziaPresidencia

Presidenteordetza betearazleaVicepresidencia ejecutiva

Berrikuntza, Kalitate eta Ingurumen eta Nazioarteko

Garapen ZuzendaritzaDir. Innovación, Calidad y M.A. y Dllo. Internacional

Komunikazio ZuzendaritzaDir. Comunicación

PRL

Prebentzio jarduketakActuaciones Preventivas

SegurtasunaSeguridad

IngurumenaMedio Ambiente

I+G+bI+D+i

KalitateaCalidad

Zuzendaritza Nagusia

Dir. General

Idazkaritza NagusiaSecretaría General

Zuzendaritza Nagusi KorporatiboaDir. General Corporativa

Plangintza eta Proiektu Zuzendaritza

Dir. Planificación y Proyectos

Eraikuntza Zuzendaritza

Dir. Construcción

Proiektu estrategiko

ZuzendaritzaDir. Proyectos estratégicos

Dirección Integral de Proyectos

Dirección Integral de Proyectos

Instalazio Zuzendaritza

Dir. Instalaciones

Ekonomia finantza Zuzendaritza

Dir. Económico Financiera

Giza baliabideen ZuzendaritzaDir. RR.HH.

Erosketa ZuzendaritzaDir. Compras

Ustiapen Zuzendaritza

Dir. Explotación

ProiektuakProyectos

ObrakObras

Proiektu zuzendariakDirectores

de proyectos

Obra zuzendariakDirectores de obras

Obra zuzendarien albokoak

Adjuntos a dirección de obras

Medio AmbienteGeología y geotecniaPrevenciónSeguridad y saludAdministrativosDelineantes

IngurumenaGeologia eta geotekniaPrebentzioaSegurtasuna eta OsasunaAdministrariakDelineanteak

Proiektu estrategiko ZuzendaritzaDir. Proyectos estratégicos

57

4.PROIEKTU ETA OBRA ANTOLAKETA


integralaGipuzkoako zatia: esfortzu partekatua,

eusko Jaurlaritzaren liderGoarekin

2. Proiektu eta obra antolaketa

Igarobidearen luzera eta orografia kontuan izanik, ezinbestekoa da zatietan banatzea, lana bideragarriagoa izan zedin, teknikaren eta eko-nomiaren aldetik, eta baita azpiegiturari aldi berean hainbat aldetatik ekin ahal izateko ere, burutzapenerako epeak kontrolatzeko. Horrela, igarobidea, bi eta sei kilometro arteko luzerak dituzten 20 eraikuntza zatitan banatu zen, zati bakoitzaren ezaugarri orografikoen arabera, eta zati bakoitzaren aurrekontuak 45 eta 190 milioi euro artekoak izan ziren.

Lehenbizi erdialdeko sektoreari ekin zi-tzaion. Sektore horretako proiektuak Eusko Jaurlaritzak idatzi zituen 2003 eta 2005 urteen artean, eta ondoren ADIF-en Plataforma proiek-tuen jarraibide orokorrei, Preskripzio pleguei eta Prezioen oinarri eguneratuei buruzko irizpi-deetara egokitu behar izan ziren.

Ondoren gainerako zatien idazketa lanekin jarraitu zen. Horretarako beharrezkoa izan zen aurretik horien burutzapena kontratatzea Eus-kadiko Autonomia Erkidegoko eta Espainia-ko gainerako tokietako ingeniaritza enpresa espezialistekin, egin beharreko lehiaketen bitartez.

Euskal Y-aren zatien araberako

banaketa eta eskumenak.

_

Bergara-Lezo adarraren zatien

araberako banaketa._

4.

58

PROIEKTU ETA OBRA ANTOLAKETA


integralaGipuzkoako zatia: esfortzu partekatua, eusko Jaurlaritzaren liderGoarekin

Eraikuntza fasean ere beharrezkoa da ingeniaritza enpresa espezia-listak kontratatzea, eta baita eraikuntza enpresak edo haietako bat baino gehiagoren aldi baterako batasunak, bakoitza bere eginbeharrekin:

•Obraburutzapenerakolaguntzaetakontrola.•Obrenburutzapena•ObretakoSegurtasunetaOsasunPlanarenjarraipena.•ObrenIngurumenZuzendaritza•Kalitatearenkontrola•Beharrezkoakdirenlur-zorudesjabetuenkudeaketa.

Zati bakoitzerako ezinbestekoa izan da arduradun izenduna izen-datzea. Ondorioz, zati bakoitzean honako kargu hauek behar dira:

•Obrazuzendaria.•Obraarduraduna.•Segurtasunetaosasunkoordinatzailea.

•Ingurumenzuzendaria•Kalitatekoordinatzailea.

Azkenik, Euskal Y-aren jarduerarekin erlazionaturiko beste enpresa asko ere aipatu behar dira, segurtasun enpresak, laborategiak, zun-daketa enpresak, topografia enpresak…

Beraz, bide-zati bakoitzerako, hasiera batean, eraikuntza proiektua idatzi duen enpresa bat kontratatu da eta ondoren obren kontrolerako beste enpresa bat, eta baita laguntzan espezializaturiko ingeniaritza enpresak ere, eraikuntza enpresen aldi baterako batasunak kontrata-tzeaz gain, lanak burutu ahal izateko. Hori dela eta, aipaturiko Proiek-tu zuzendaria osatzen duten enpresekin batera, langile eta baliabide kopuru handia aritzen da lanean, aldi berean eta era koordinatuan.

Gainbegiraketa eta kalitatea

Supervisión y calidad

Laguntza zerbitzuak

Servicios de apoyo

Proiektuaren zuzendaritza

Dirección delProyecto

Azterlanak eta proiektuakEstudios y proyectos

Laguntza zerbitzuak

Servicios de apoyo

Laguntza zerbitzuak

Servicios de apoyo

Laguntza zerbitzuak

Servicios de apoyo

Koordinazio eta jarraipen

zerbitzuakServicios de

coordinación y seguimiento

Koordinazio eta jarraipen zerbitzuakServicios de coordinación y seguimiento

Laguntza zerbitzuak

Servicios de apoyo

Laguntza zerbitzuak

Servicios de apoyo

Segurtasuna eta osasuna

Seguridad y salud Eraikuntza

Construcción

DesjabetzeakExpropiaciones

Ingurumena Medioambiente

59

4.ERAIKUNTZA PLANA


integralaGipuzkoako zatia: esfortzu partekatua,

eusko Jaurlaritzaren liderGoarekin

Eusko Jaurlaritza da Gipuzkoako igaro-bidea banatu den zatietarako lehiaketaren izapidetzearen arduraduna, eta bere finantza baliabideen kargura aurreratu du obren zenbatekoa, ondoren, kupo bitartez, Esta-tuari egin beharreko ekarpenetatik deskon-tatzeko, bi administrazioen arteko kontzertu ekonomikoa kontuan izanik.

Beste alde batetik, Euskal Trenbide Sarea arduratzen da onetsitako eraikuntza proiek-tuekin bat etorriz obren kontrolerako eta burutzapenerako beharrezkoak diren lagun-tzak kudeatzeaz eta kontratatzeaz, proiektu horietan definituriko kalitatea eta indarrean dagoen araudia betez.

Sinaturiko hitzarmena kontuan iza-nik, Estatuko Administrazio Orokorreko erakunde eskudunari dagokio Euskadiko Trenbide Sare Berriaren Informazio Azterlana eta eraikuntza proiektuak onestea. Erakunde bera da, baita ere, lanen gainbegiraketaren eta harreraren arduraduna.

Horrela, aipaturiko erakundearen aginduei jarraituz, ADIF da obren burutzapena onetsi-tako plataformaren eraikuntza proiektuetara egokitzen dela gainbegiratzeko eta egon daitezkeen aldaketa posibleak baimentzea-ren arduraduna, eta Sustapen Ministerioak horretarako izendatzen duen ikuskatzaileari dagokio lan horiek amaitu ondoren jaso-

tzea eta ADIF-eri ematea, bere eskumenen barruan sartzen den superegitura proiek-tuekin jarraitzeko (trenbidea, elektrifikatzea, seinaleztapena, azpi-estazioak, segurtasun eta komunikazio instalazioak).

2007. urtean Eusko Jaurlaritzak “Euskal Y-aren” Gipuzkoako igarobideko platafor-maren lehen zatia lizitatu zuen, Ordizia-Itsa-sondo zatia. Zati horren lanak 2008an hasi ziren.

3. Eraikuntza plana

Plataforma lanen egoera

2013ko martxoan. _

4.

60


integralaGipuzkoako zatia: esfortzu partekatua, eusko Jaurlaritzaren liderGoarekin ERAIKUNTZA PLANA

Erakundeen arteko erlazioaren eskema horretarako, ezinbestekoa da elkarren artean ulertzeko eta akordioak lortzeko borondatea argia, erakunde publikoen eta bi gobernuen artean.

Erantsitako grafikoetan ikus daitekeenez, hasierak konplikatuak eta konplexuak izan ziren, Inaxio Uria eraikitzaile gipuzkoarra ETAk hil izana barne. Dena den, Patxi López Lehendaka-riaren eta José Luis Rodríguez Zapatero Espai-niako Gobernuko presidentearen artean 2009. urtearen erdialdean sinaturiko hitzarmena, Eus-kadiko azpiegitura garrantzitsuenari emandako bultzadaren aldeko konpromiso argia da.

Azken urte hauetan, Iñaki Arriola buru duen Etxebizitza, Herri Lan eta Garraio Sailak 16 zati berri esleitu ditu. Zati horiek guztiak obratan daude jada, eta horietako 2 amaiturik daude. Euskal Y-ak, atzera bueltarik ez duen garapena lortu du.

Une honetan, Eusko Jaurlaritzaren esku dau-den zati guztiak burutzen ari direlarik, esan dai-teke bete egingo dela aurreikusitako urterako, 2016rako, Euskadiko Autonomia Erkidegoko hiriburuen arteko abiadura handiko trenbide lotura ezartzeko helburua, oso urrun ez dagoen etorkizunean hiru lurralde historikoei trafiko mistorako prestazio altuko azpiegitura berria eskainiz.

LUZERA (KM) BOE EGUNA LIZITAZIOA (ME) LONGITUD (KM) FECHA BOE LICITACIÓN (ME)

Bergara - Bergara 3,16 01 / 11 / 2010 100,65

Bergara - Antzuola 4,29 16 / 12 / 2009 125,07

Antzuola - 3,56 04 / 09 / 2010 128,90Ezkio/Itsaso (mendebaldea / oeste)

Antzuola - 3,40 30 / 10 / 2010 133,05Ezkio/Itsaso (ekialdea / este)

Ezkio/Itsaso - Ezkio/Itsaso 2,84 10 / 09 / 2011 58,96

Ezkio/Itsaso - Beasain 2,49 08 / 06 / 2010 61,45

Beasain (mendebaldea / oeste) 1,87 26 / 06 / 2009 44,45

Beasain (ekialdea / este) 2,16 10 / 02 / 2009 47,34

Ordizia - Itsasondo 2,86 08 / 09 / 2007 60,29

Legorreta 3,59 28 / 04 / 2009 78,07

Tolosa 3,79 23 / 06 / 2009 84,97

Tolosa - Hernialde 3,81 31 / 07 / 2010 112,48

Hernialde - Zizurkil 5,87 23 / 01/ 2012 169,01

Zizurkil - Andoain 4,97 08 / 09 / 2011 193,58

Andoain - Urnieta 2,81 04 / 09 / 2010 80,07

Urnieta - Hernani 5,25 04 / 09 / 2010 144,97

Hernani - Astigarraga 2,48 08 /09 / 2011 76,50

Astigarraga - Lezo 9,50 - -(2 zati / 2 tramos)

Guztira / Total ETS Gipuzkoa 68,70 1.699,80

1000_

900_

800_

700_

600_

500_

400_

300_

200_

100_

0_

1

5

11

13

17

2008 2009 2010 2011 2012

56,56,5

281,5

565,5

906,5

_18

_16

_14

_12

_10

_8

_6

_4

_2

_0

BURUTZEN EDO AMAITURIK DAUDEN ZATIAKTRAMOS EN EJECUCIÓNO FINALIZADOS

METATURIKO URTEAK ANUALIDADES ACUMULADAS

METATURIKO URTEAK GIPUZKOAKO LURRALDE HISTORIKOKO ETSB-REN PLATAFORMA LANETAN ANUALIDADES ACUMULADAS EN LAS OBRAS DE PLATAFORMA DE LA NRFPV EN EL TERRITORIO HISTóRICO DE GIPUZKOA

ZATI KOP. / Nº de TrAmOs esLeITUrIKOAK / AdjUdIcAdOs BUrUTZeN / ejecUcIóN AmAITUrIK / TermINAdOs

19 17 (89%) 15 (79%) 2 (11%)

ZATI KOP. / Nº de TrAmOs esLeITUrIKOAK / AdjUdIcAdOs BUrUTZeN / ejecUcIóN AmAITUrIK / TermINAdOs

68,7 km 59 km (86%) 54 km (79%) 5 km (7%)

61

4.PAISAIA ETA INGURUMEN INTSERZIOA UkitU gipUzkoarra


integrala

4.2.Ukitu gipuzkoarra

1. Paisaia eta ingurumen intserzioa

Gaur egun, garraio azpiegitura bat ezin daiteke ulertu eta diseinatu aurretik azpiegitura hori jasoko duen lurraldearen azterlan sakona egin gabe. Lurraldea, ezaugarri fisiko, ekologiko, ekonomiko, kultural eta sozial jakin batzuek definituriko dimentsio anitzeko espazio gisa ulertu behar da, eta ezaugarri horiei dagokien pisua eman behar zaie eraba-kiak hartzeko orduan.

Lurraldearen antolaketarako eta ingurumen ebaluaketarako tek-nikek eta tresnek laguntza handia eman dute azpiegitura proiektuen definizioan parte hartzen duten profesionalen ikuspegia zabaltzeko orduan, eta oso diziplina anitzen ezagutza lan horren barruan sartu da. Horrela, ulertu da ingurumenarekin erlazionaturiko aldagaiak, aldagai sozio-ekonomikoarekin eta funtzionalarekin batera, arazoen ebazpe-nari ikuspegi zabalagoarekin ekiteko aukera eskaintzen duela.

Planteamendu horrekin proiektatu da Trenbide Sare Berria Euska-din, gure lurraldeak, eta Gipuzkoako lurralde historikoak, batez ere, dituen morfo-egitura eta ingurumen ezaugarri bereziak eta lurraldearen okupazio konplexua kontuan izanik. Eta horretarako, Eusko Jaurlari-tzak, 2003 eta 2004 urteen artean, “Euskadiko Trenbide Sare Berria-ren paisaia eta azpiegitura instrukzioa” izenekoan jasotako paisaia eta ingurumen harmonizaziorako irizpideak zituen sistema normalizatua burutzea planteatu zuen, 2000. urteko Ingurumen Eraginaren Adieraz-penaren eta 2001ean izandako Informazio Azterlanaren onespenaren osagarri gisa.

PAISAIA ETA INGURUMEN INTSERZIOAUkitU gipUzkoarra4.

62


integrala

IngeniaritzaIngeniería

Diseinurako irizpideakCriterios de diseño

Diseinuaren eta neurri zuzentzaileen egiaztapena Comprobación de diseño y de medidas correctoras

Ingurumen Zainketa Planaren hobekuntzak, esleipenerako irizpide gisa

Mejoras en Plan de Vigilancia medioambiental, como criterio de adjudicación

•D.I.Abetetzearenegiaztapena

•Paisaiaetaingurumeninstrukzioabetetzearen egiaztapena

•Diseinuanhobetzekoiradokizunak

•Neurrizuzentzaileenproposamena

•ComprobacióncumplimientoD.I.A

•ComprobacióncumplimientoInstrucción paisajística y medioambiental

•Sujerenciademejorasendiseño

•Propuestamedidascorrectoras

•IngurumenZainketaPlanarenonespena

•IngurumenZainketaPlanaetaneurri zuzentzaileak betetzearen egiaztapen

•AprobacióndelplandevigilanciaMedioambiental

•VerificacióndelcumplimientodePlan Vigilancia Medioambiental y de las medidas correctoras

Ingurumen integrazioa

•D.I.Abetetzea

•Neurrizuzentzaileak

•Obrakoingurumenzainketaprograma

Materialen azterketa•Materialenberrerabilera

Ukituriko ondasunak eta eskubideak

•Nekazaritzakolurretarakoneurri konpentsatzaileak

Integración Medioambiental

•CumpliminetodeD.I.A.

•MedidasCorrectoras

•ProgramaVigilanciaAmbiental en obra

Estudio de materiales

•Reutilizacióndemateriales

Bienes y derechos afectados

•Medidascompensatoriassuelos agrícolas

Oinarrizko proiektuaren idazketa

Redacción del Proyecto Básico

Eraikuntza proiektuaren idazketa

Redacción del Proyecto Constructivo

Proiektuaren onespenaAprobación Proyecto

Obren lizitazioaLicitación de obras

Obren esleipenaAdjudicación de obras

KontratistaContratista

Eranskin bereziak / Anejos específicos

63



integrala

Instrukzio bakoitzaren xedea, ingurumen alorreko jardunbide egokiak hobeto integra-tuko lituzketen proiektu soluzioak definitzen laguntzea da, eraginen tratamenduaren zein azpiegiturako elementu guztiak paisaian enkajatzearen ikuspuntuetatik, eta, beste alde batetik, proiektuak idaztearen arduradunak sentsibilizatzea, idazketa prozesuan, hasiera hasieratik, ingurumenarekin erlazionaturiko parametroa kontuan har zezaten.

Argi eta garbi dago helburu horiek burutu ahal izateko beharrezkoa dela beti den-bora eta baliabideak inbertitzea, ingurumen

baldintza guztiak eta bakoitza ezagutzeko aukera emango duten aurretiko azterlanak burutzeko.

Azterlan horien guztien azterketa, trenbide trazatuaren diseinuaren azterlan bereziekin batera, proiekturako zenbait soluzio ezartzeko oinarri izan dira, funtzio-lurralde-ingurumen-ekonomia justifikazio irizpideei eta eraikuntza prozedurarekin erlazionaturikoei jarraituz.

Identifikaturiko arazoetarako soluzio pro-posamenak, kasu gehienetan, trazatuan, oin planoan eta altxaeran, eginiko hobekuntzei

dagozkie, Abiadura Handiko Linea ezartzea-ren ondoriozko baldintza geometriko zorrotzak kontuan izanik. Horrela, eta ingurumenarekin eta lurraldearekin erlazionaturiko proposame-nei dagokienez, azpiegituren ingurumen ego-kitzapenari buruzko jardunbideek emandako estandarrak hartu dira kontuan.

Euskal Y-aren zati baten

fitxa tipo baten adibidea.

Bertan, sorturiko eraginak

identifikatu eta soluzioak

proposatzen dira._


64


integrala

Tunelen eta bide-zubien

harmonizazio irizpideak._

Egindako ingurumen azterlanetan oinarrituz eta trazatua eta trazatuak zeharkatzen dituen guneak kontuan izanik, Paisaia Instrukzioan, higadu-raren aurkako defentsa neurriak definitzeko orduan, obraren ingurumen berreskuratzea eta paisaia integrazioa egiteko orduan kontuan izan beha-rreko zenbait irizpide orokor ezartzen dira, eta baita lur-betetzeen eta lubeten, bide-zubien, ertzen eta erriberen, tunel faltsuen, tunelen ahoen eta ondoko hegalen, trintxeren eta moten, hondakindegien, fabrika eta drainatze lanen, gune berezien (obra instalazioak, aldi baterako bideak eta bide iraunkorrak) eta zarataren aurkako hesien diseinurako eta enkajerako irizpide espezifikoak ere.

Lan horiek, eraikuntza proiektuaren garapenetik landu nahi dira, hasiera batean trazatuaren definizioak zehazten dituen trenbidearen sekzio tipoak ingurumen eta paisaia integrazio logika koherentearen barruan gara dai-tezen, integrazio baldintzak posible egingo dituzten sekzio tipo berriekin.

65



integrala

1.1. APLIKAZIOA TOLOSA-HERNIALDE ZATIAN

Paisaia edo ingurumen eta lurraldearekiko bateragarritasun proiek-tua funtsezkoa da edozein azpiegituraren onespenerako lehenbiziko dokumentuetan. Tolosako zatian, hiritik gertu duen kokagune kon-plexua dela eta, oinarrizko elementu izan da eraikuntza proiektuaren fase guztien garapenean.

Zertxobait ukitu da trazatua oin planoan eta sestran, informazio azterlanak proposaturiko trintxera handiaren ordez, tunel artifizialen edo zulatuen eta bide-zubien segida orekatua bilakatzeko, mendien eta bailaren segidak osaturiko topografiaren protagonismoari eutsiz.

Bide-zatia Tolosatik gertu dagoenez eta bertatik asko ikusten denez, hiri ingurunearen dinamika ulertzeko eta trazatuaren planteamendu teknikoa eta integrazioari dagokiona beste jarduketa batzuekin osa-tzeko ahalegina egin da: San Estebango harrobian bertan behera utzita zegoen gunea berreskuratzea eta eraldatzea, mendiko parkea osatuz, Oria ibaiaren erdialdeko ertzaren etorkizuneko urbanizazioari jarraipena emanez; une honetan erabiltezinak diren hiriaren eta mendiaren arteko ibilbide berriak bultzatzea eta ezartzea; ukituriko azpiegiturak hobe-tzera eraman dezaketen trazatua ezartzeko soluzioak proposatzea, etab.

San Esteban auzoaren inguruko

Informazio Azterlanaren

soluzioaren xehetasuna._

Azkenean proposaturiko

soluzioaren foto-muntaia._


66


integrala

1.1.1. Ingurumen baldintzak

Lehenbiziko hurbilketan, eta trazatuaren xehetasuna eraikuntza mailan definitu aurretik, ingurunearen ezaugarri diren ingurumen eta lurralde faktoreen azterketa zorrotza egin zen, baldintza nagusiak eta trazatuak lurraldean izango duen integrazioa hobetzeko komenigarri ziren oin plano eta trazatu doikuntzak identifikatu ahal izateko. Azterlan horretatik, honako puntu hauetan oinarrituriko zenbait doikuntza ondo-rioztatu ziren:

· “Tolosako gune funtzionalaren Lurralde Sektore Planaren Aurrera-penean” Ingurumen Hobekuntzarako gune gisa kalifikaturiko harizti bateko eragina. Kategoria hori, izaera itzulgarria duten aldaketak jasan dituzten basoei aplikatzen zaie, eta horien esku hartze iriz-pidea ekosistemaren kontserbazioa eta birgenerazioa da. Beraz, ukipena konpentsatzeko aukera emango lukeen soluzio berria bila-tzea eta beste mota bateko egitura, beharrezkoak zirela ikusi zen.

· Egituren tipologiari buruzko azterlanean, nekazaritzaren ikuspegi-tik balio handia duten lurren okupazioa ere kontuan izan beharko litzateke, eta, horrez gain, jabari publiko hidraulikoaren eta erre-ken erriberetako landarediaren babesa, ahalik eta pila kopururik txikiena erabiliz.

· Iturburu ugariek agerian utzi zuten materialen arrakalen ondorioz-ko izaera iragazkorra, eta zaurgarritasun altuko edo oso altuko akuiferoak eratu zituzten. Horrek tunelen eraikuntza prozesua bal-dintzatzea, obrako elementu laguntzaileen kokagunea mugatzea eta prebentzio eta zuzenketa neurriak hartzea eragin zuen, zeuden putzuen hornidura eta lur azpiko uren kalitatea bermatzeko.

Ingurumen faktoreak.

_

67



integrala

1.1.2. Azpiegituraren eta lurraldearen arteko bateragarritasuna. Erabaki-tako soluzioa

Bigarren fase batean, eta aurretik identi-fikaturiko baldintza guztien ondorioz, trazatua enkajatzeari ekin zitzaion. Oin planoa zertxo-bait lekuz aldatu behar izan zen, Informazio Azterlanarekin alderatuz, San Estebango harrobitik igarotzean, trenbidearen plataforma Tolosako hirigunetik bereizteko eta inguruko baserriek eta etxebizitzek jasan beharreko eraginak murrizteko, baina beti ere, Tolosako banalizazio postuko trazatu eskakizun fun-tzionalei eta geometrikoei eutsiz.

Altxaerako sestra ere egokitu egin zen, inguruko orografian hobeto integratu ahal izateko, bide-zati horrek Tolosatik duen ikus-men eragina murriztuz.

San Estebango harrobitik igarotzea, azke-nean, beteriko gune baten gaineko bide-zubi baten bitartez bideratu zen. Bide-zubia antzi-nako harrobiaren behealdeko terrazan eusten da, eta bere pilak erdi-ezkutatzen ditu, eta ondoren haritzak landatzeko aukera ematen du, gaur egun duen “baso frontearen” itxura emanez. Horrela, Tolosako hirigunetik eta Oria ibaiarekin paraleloan duen pasealekutik zegoen ikusmen eragina murriztea lortu da, eta aldi berean, ADIF-en Madril-Irun linean sor daitekeen edozein eragin saihestu da.

Azkenik, hondeaketa lanen soberakinen kokagunearen arazoari konponbide adostua bilatu zitzaion ukituriko Udalekin bildu eta gero. Soberakina Apattaerrekako haranera eramatea erabaki zen, bertan dagoen indus-trigunea zabaldu ahal izateko.

San Estebango bide-zubirako

proposaturiko sekzioa._

San Estebango harrobi

zaharraren inguruan azkenean

proposatu zen soluzioaren

foto-muntaketa._


68


integrala

Bide-zati honetan azpiegitura berria ingurumenaren eta paisaiaren aldetik egokitzeko neurriak ondoren deskribatzen dira:

· Zoruen eta landarediaren babesa eta kontserbazioa: Hon-daketa lanetatik ateratako landare-lur guztia berrerabiltzen da eta kabailoietan metatzen da gune jakin batzuetan; horrez gain, landaketa egiten da, konpaktazioaren ondorioz jatorrizko egituraren degradazioa saihesteko. Inguruneko landaredian eragin gehiago saihesteko xedez, markatze eta hesi perimetrala instalatzen da, eta, horrez gain, hurbilen dauden zuhaitzen enborrak taulez josten dira.

· Faunaren babesa. Faunari buruz idatzi den azterlanak erakusten duenez, ez dago garrantzi bereziko eraginik, ezta oztopo efekturik ere. Hala ere, nahiko urrun dauden beste espezie batzuengan (sai zuria, belatz handia, uhalde-enara, belatza) ugaltze garaian inolako eraginik ez izateko, leherkarien erabilera mugatu egingo da trintxerak hondea-tzen diren guneetan eta tunelen ahoetan.

· Sistema hidrologikoaren eta uren kalitatearen babesa. Bide-zubien estribuak eta pilak jabari publiko hidraulikotik eta sortzapen marratik kanpo eta erriberako landareditik bost metro baino gehiagora geratzen dira. Zenbait ubide proiektatu dira, Uraren Euskal Agentziaren jarraibideei jarraituz. Prebentziozko beste neurri batzuk definitu dira: sedimentuei eusteko hesiak instalatzea; trazatutik gertu dauden itur-buruen kontrola; dekantadore lamelarrak instalatzea tuneletan eta gune auxiliarrak iragazgaitzea. Ustiapen faseari dagokionez, merkantzien trafikoaren ondorioz isur daitezkeen likidoen metaketarako deposituak instalatuko dira tunelen irteerako ahoetan, San Estebango bide-zubia-ren azpian eta Araneko trintxeran.

· Ondare historikoaren eta arkeologikoaren babesa. Azterlan dokumentaletik eta prospekzio arkeologiko intentsibotik ateratzen den ondorioa da Arane baserria zela eragin kritikoa zuen bakarra, ezinbes-tekoa baita baserria eraistea. Foru Aldundiko Kultura Saileko teknika-riekin adostu eta gero, konpentsazio neurri gisa, lanak hasi aurretik, egiturarekin erlazionaturiko elementuen –une honetan ikusten ez dire-

Salubitako bide-zubia._

69



integrala

nen– eta karobiaren, iturri-uraskaren eta horren kondukzioaren doku-mentazioa egin da. Gaur egun elementu horiek landarediak estalita daude. Egiaztapenerako zundaketak ere egin dira, eskuzko baliabideak erabiliz, baserriaren jatorrizko zimendatzea dokumentatzeko, parame-troen irakurketa bertikala egiteko eta kronologia argitzeko.

· Zarataren prebentzioa biztanleak dituzten tokietan eta fauna-ren aldetik interesa duten guneetan. Proiektuaren idazketaren fase horretan egungo zarataren neurketarako eta emisioen aurreikuspe-nerako kanpaina burutu zen. Ondorio gisa esan daiteke zaratei buruz indarrean dagoen legedia betetzeko, ezinbestekoa dela hots-estaldura xurgagarria tunelen ahoetan, eta zarataren aurkako pantailak instala-tzea bide-zubietan. Dardarei buruzko azterlana ere egin zen, eta inda-rrean dagoen legediak markaturiko mugak betetzen direla ikusi zen.

Arane baserriaren hegoaldeko fatxadaren argazki segida._

Arane baserriaren ondoan dagoen iturri-uraskaren xehetasunak._


70


integrala

· Obra ingurumenaren ikuspegitik berreskuratzea eta paisaian integratzea. Zaharberritze tratamenduak ingurunearen ekologia eta paisaia ezaugarriak kontuan izanik definitu dira, espezie autoktonoak erabiliz, tratamenduen arrakasta bermatzeko eta mantentze lanetako kostuak murrizteko.

Landare-lurraren ekarpena eta ondorengo birlandatzea errazteko, betelanak 3H:2V motako sekzioarekin proiektatu ziren.

Harkaitzeko ezpondei eta uharrididun hormei dagokienez, 1H:1V sekzioa definitu zen, okupazioa murriztuz. Dena den, ondorengo tra-tamendurako beharrezkoa izan zen hiru dimentsiotako poliamida-zko sareta ainguratudun euskarria izatea, proiektaturiko landare-lurra finkatzeko eta hidro-landaketa egin ahal izateko.

Gune batzuetarako tratamendu bereziak definitu ziren, San Este-bango bide-zubiaren azpiko gunean, tunelen ahoetan, tunel faltsuak bete diren guneetan, Araneko trintxeran, bide-zubien itzalean eta obrako aldi baterako bideen, jada erabiltzen ez diren errepide zatien eta obrako instalazio auxiliarrek ukituriko guneen berreskuratze lanetan.

Horrela, tunelen ahoei dagokienez, meategi motako tunelari tunel faltsua eranstea erabaki zen, 3H:2V ezpondadun lur betetzeari eus-teko eta hegalaren jatorrizko malda berreskuratzeko. Lurrean landare-lurra bota eta hidro-landaketa egingo da, eta, azkenean, zuhaitzak eta zuhaixkak landatuko dira, larre motako formazioa eratuz, ondoren nekazaritzarako edo basogintzarako erabiltzeko, hori baita Tolosaldeko mendi hegaletan nagusi den landare paisaia.

Abiadura handiko tunel

baten aho baten behin betiko

egoeraren adibidea.

_

Tunelen ahoen ingurumen integrazioa.

_

71

4. MATERIALEN BERRERABILERA UkitU gipUzkoarra


integrala

Eraikuntza proiektuakProyectos de Construcción

Beste iturri batzukOtras fuentes

Soberakinen deposituak

Depósito sobrantes

Industrian/nekazaritzan berrerabiltzeaReutilización

industrial / agrícola

Harrobien eta hondakin-degien berreskuratzea

Restauración canteras y vertederos

Berrerabilera beste batzuen obratan

Reutilización en obras ajenas

Berrerabilera obratanReutilización

en obras obras

Obra berrerabileraReutilización de obra

Materialen kudeaketaGestión de materiales

•Identifikazioa•Koantifikazioa•Ezaugarriak•Berrerabilerarakoalternatibak

•Identificación•Cuantificación•Caracterización•Alternativasdereutilización

Hondeaketa materialak / Materiales de excavación

•Hondeaketaprograma•Ezaugarriak•Koantifikazioa•Obranberrerabiltzeko

beharrak

•Programadeexcavación•Caracterización•Cuantificación•Necesidadespara

reutilización en obra

Kontratistak / Contratistas

2. Materialen berrerabilera

2.1. IRAUNKORTASUN IRIZPIDEAK

Eusko Jaurlaritzaren Garraio Iraunkorraren Plan Zuzendariaren irizpi-deak kontuan izanik, garraio azpiegitura lanen eraikuntza egiteko orduan ingurumenarekin eta iraunkortasunarekin erlazionaturiko parametroak oso kontuan izan behar dira.

Jarraibide horiek betetzeko xedez, eta batez ere, soberakinen gorde-tegiak ahalik eta gutxien erabiltzeko eta beste batzuen lurrak eta harrobi aktiboak hondeatzeko beharrak murriztu ahal izateko, ETS-k zein Eusko Jaurlaritzak Euskadiko Trenbide Sare Berriko Gipuzkoako zatiko lanen hasiera-hasieratik izan zuten helburu nagusietakoa, trenbide azpiegitura horretako lanen hondeaketatik ateratako materialak berriro erabiltzea izan zen.

Obretatik jasotako materialen soberakinak erabiltzeko eta ahalik eta gutxien izateko helburuz, honako jarduketa ildoak garatuko dira, sobe-rakinen gordetegien beharra hobetzeko xedez:

•Hondeaketamaterialensoberakinakmurriztea,hondeaketa laneningurumen integrazioaren eta obrarako materialen sorkuntzaren arteko oreka lortuz.

•Hondeaketalanetansorturikomaterialakahaliketagehienberrera-bili; trenbide sare berria eraikitzeko lanetan edo materialak behar ditzaketen beste batzuetan.

• Hondeaketa lanetan sorturiko materiala lehengai gisa erabiltzeaindustriarako eta nekazaritzarako lurretan.

•Bertanbeherautzitakomeaustiategiaketaharrobiakzaharberritzea.

MATERIALEN BERRERABILERAUkitU gipUzkoarra4.

72


integrala

2.2. IGAROBIDEAN DAUDEN FORMAZIOAK

Gipuzkoako igarobidearen luzera eta zeharkaturiko litologien aniztasuna kontuan izanik, hondeaketa lanetatik jasotako materialen berrerabilpenaren azterketarako, igarobidean zeharkaturiko materialen laburpena egin da, izan ditzaketen berrerabilpenen arabera.

• Lutitak eta Hareharriak (Flysch detritikoa eta Flysch beltza)

Trazatuak gehien ukituriko formazioa da. Lutitek (%80) eta hare-harriek (%20) osatzen dute, txandakaturik, eta, aldian behin, konglomeratu maila txikiak ere izaten ditu.

Material horiek lubetako nukleo gisa ere erabili daitezke, eta baita obrak egiteko beharrezkoak diren bideak eta basoko pis-tak hobetzeko, hasiera batean, eta nekazaritzako ustiapeneta-rako ondoren.

• Tuparriak eta kareharrizko flysch-a (Flysch kareharrizkoa eta Flysch detritiko-kareharrizkoa)

Kaltzio karbonato eduki azpimarragarria duten harkaitzek osatu-riko taldea da. Bertan tuparriak eta kareharrizko tuparriak daude.

Lutiten eta hareharrien kasuan bezala, material hori berdintze lanetan erabili daiteke, eta baita lubetako nukleo edo zimendue-tan, edo zabalguneak berdintzeko, baina maila altuagoko exijen-tziekin. Pistak eta bideak konpontzeko ere erabili daiteke.

Industria sektorean ere erabili daiteke, kareharriarekin nahastuz, zementua egiteko eta kalitate oneko material gordina eratzeko.

Lutitak eta Hareharriak Lutitas y areniscasTuparriak eta kareharrizko Flysch-aMargas y Flysch calcáreoKareharriaCalizasOfitak eta Sumendietako harkaitzakOfitas y rocas volcánicasZoruak eta buztinak nabarrakSuelos y arcillas abigarradas

Gipuzkoako adarraren trazatuan

agertzen diren litologien profil

laburtua.

_

73



integrala

Materialen ezaugarriak Caracterización de materiales

Lutitak eta Hareharriak Lutitas y Areniscas

KareharriaCaliza

Ofitak eta Sumendietako harkaitzakOfitas y Rocas Volcánicas

Zoruak eta buztinaknabarrak (Triak)

Suelos y Arcillas abigarradas (Trias)

%47%10

%8

%14

• Kareharriak

Kareharria kaltzio karbonatuz osaturiko harkaitz sedimentarioa da. Talde horretan, kaltzio karbonatu ehuneko altua duten tupa-rri-kareharriak ere sartu dira.

Oso baliabide ugaria da Euskal Herrian, eta aplikazio asko ditu, eraikuntzaren sektorean batez ere, idorrak sortzeko zein zemen-tua eta asfaltorako aglomeratuak egiteko. Zabaltze lanetan ere erabili daitezke, ia maila guztietan, eta baita harrizko lubetetan…

• Ofitaketaharkaitzbulkanoklastikoak

Talde horretan jatorri bolkanikoa duten harkaitzak biltzen dira. Ofita eraldatuak dira batez ere, baina beste jatorri batzuk dituzten harkaitz bolkanikoak ere aurkitu dira.

Mota horretako harkaitzak prestazio altuko material gisa erabili daitezke, baina igarobidean daudenek mikro-fisurazio maila altua dute, eta, ondorioz, ezin zaie erabilera hori eman. Hala ere, ego-kiak dira egin nahi den ia edozein lubeta mailarako.

• LurzoruetaBuztinñabarrak(Triak)

Izen horrekin, oso jatorri eta konposizio anitzak dituzten forma-zioak bildu dira. Dena den, badute ezaugarri komuna, une guztie-tan material solteen mailak osatzen dituzte.

Koaternarioko lurrazaleko formazioak dira batez ere (landare-lurra, alubialak, kolubialak, elubialak, deskaltzifikatutako buzti-nak, betetze antropikoak, etab.), eta baita buztin ñabar triasikoak ere.

Material horiek hezetasun, heterogeneotasun eta buztin maila altua dute. Hori dela eta, ezin da asko aprobetxatu daitezkeenik esan.

Landare-lurra ezpondan azken geruza egiteko erabili dai-teke, ondoren birlandatzeko, ingurumen zaharberritze neurrien barruan. Buztinezko mailak, soberakinen gordetegiak eta bertan behera utzitako meategiak zigilatzeko eta iragazgaitzeko erabili daitezke.

TuparriakMargas

%21


74


integrala

2.3. MATERIALEN KUDEAKETA

Edozein obra zibiletan, diseinatzeko orduan kontuan izan beha-rreko lehen helburua, obra bertako lurren balantze orekatua lortzea da, edo/eta ondoko lurrena, hainbat zati daudenean, Euskadiko Trenbide Sarearekin gertatzen den bezala. Hala ere, Abiadura Handiko trenbide trazatuetan ez da erraza hori lortzea, izan ere, oin planoko erradio zabalek eta luzexkako malda urritzek lan hori zaildu egiten baitute, eta horri guztiari Gipuzkoako igarobideak zeharkatu behar duen orografia menditsua gehitu behar zaio. Hori dela eta, igarobidearen %70 inguru tunel barrutik doa. Hau da, aukera hori aire zabaleko trintxeraren aukera baino hobea da, ingurumen eragin txikiagoa eta materialaren soberakin

gutxiago eragiten ditu. Baina, hala ere, ezinbestekoa da materialaren soberakina izatea. Igarobide bertako zatietako materialen berrerabil-pena %15ekoa izan daitekeela aurreikusten da.

Materialen kudeaketaren helburua, obrako zatietatik ateratako mate-rial soberakinak obran bertan edo albokoetan erabiltzea da. Erakunde eskudunek ezarritako ingurumen eskakizunak betetzen dituzten ibarrak betetzeaz gain, haien azalera hobetuz eta, ondorioz, geroago hobeto aprobetxatzeko aukera eskainiz, gainerako materiala, zeharkaturiko formazioen ezaugarrien eta aprobetxamendu posibleen arabera berre-rabiltzeko ahalegina egin da, aurreko kapituluan azaldu denez.

Soberakinen deposituak

Depósito sobrantes

Industrian/nekazaritzan berrerabiltzeaReutilización

industrial / agrícola

Harrobien eta hondakindegien berreskuratzea Restauración

canteras y minas

Berrerabilera beste batzuen obratan

Reutilización en obras ajenas

Berrerabilera obratanReutilización en otros

tramos

Obra berrerabileraReutilización en obra

•Urbanizaziobetelanak•Hartxintxarraketapikor

geruzak•Lurzoruegonkortuak

•Rellenosurbanización•Zahorrasycapas

granulares•Suelosestabilizados

•Nekazaritzarakolurzoruasortu•Idorrakhormigoiaketa

aglomeratuak egiteko •Zementuzkoclincker

fabrikazioa

•Creacióndesueloagrícola•Áridosparahormigonesy

aglomerados•Fabricacióndeclinckerde

cemento

•Betelanak(lubetak,pedraplenak, tunel faltsuen gainean)

•Formageruzak•Azpibalastoa•Hartxintxarraketapikor

geruzak•Ezpondakbabesteko

uharridiak•Uharridihormak•Landarelurra

•Rellenos(terraplenes,pedraplenes, sobre falsos túneles)

•Capasdeforma•Subbalasto•Zahorrasycapas

granulares•Escolleraspara

protección de taludes•Murosdeescollera•Tierravegetal

Materialen kudeaketa Reutilización de materiales

75



integrala

Gipuzkoako Beasaingo

igarobideko lubeta.

_

Oraindik soberakinekin estali gabeko tunel

faltsua Tolosan.

_

2.4. OBRATAN BERRERABILTZEA

Eraikuntza proiektuak idazteko orduan lehen aukera hondeaketa materialen sobe-rakinak ahalik eta gehien murriztea izan zen, hondeaketa lanen ingurumen integrazioaren eta obrarako materialen sorkuntzaren arteko oreka lortuz.

Beraz, hondeaketa lanetatik jasotako mate-rialen lehen aprobetxamendua, obran bertan egingo diren betelanetan erabiltzea izango da, tunel artifizialetako betelanak egitea, lubeten nukleoak, zimenduak eta koroatzeak, trenbi-

dean bertan zein zerbitzuko bideetan, ubideak berrezartzeko betelanak, uharridiak egitea, hormigoiak egitea, behin behineko sarbidee-tarako zoruetako geruzak, etab.

Obrak berak zituen beharrei erantzun ondoren, soberakinen gordetegietara eraman beharreko material soberakinak murrizteko bigarren alternatiba, material horiek behar dituzten igarobideko ondoko zatietan erabil-tzea izan da. Material horiek, zati berean era-bili izan diren erabilera berberetarako erabili izan dira, batez ere.

Igarobidetik kanpoko obratan ere era-bili izan dira, igarobideko lanetan erabili izan diren erabilera berberetarako, betelanak eta lubetak egiteko, batez ere. Abagune hori, ETS erakundeak berak Eusko Jaurlaritzako lanak bere sarean egin beharreko betelanak egiteko egon zitezkeen material beharrei erantzuteko erabili da, eta baita beste sustatzaile batzuek Gipuzkoan burutu izan dituzten beste lan ba-tzuetarako ere.


76


integrala

2.5. HARROBIEN ETA MEATEGIEN ZAHARBERRITZEA INGURUMENAREN ETA PAISAIAREN IKUSPEGIETATIK

Gipuzkoako igarobidean soberan geratu den materialaren erabileraren helburu nagusietakoa, bertan behera utzitako harrobiak eta meategiak ingurumenaren eta paisaiaren ikuspegietatik zaharberritzea eta berreskuratzea da. Ondo-ren, Gipuzkoako lurralde historikoan buruturiko jarduketa horietako batzuen adibide zehatzak aipatzen dira:

• Allegikoharrobia(Legorretakoudalerria) Legorretako udalerriaren aurrez aurre

dagoen bertan behera utzitako Allegiko harrobia berreskuratzen ari da. Zati horre-tako tuneletan hondeaturiko materialaren parte bat berreskuratze lan horretara bide-ratu da. Berreskuratzea ingurumenaren zein paisaiaren eta ikuspenaren ikuspun-tuetatik egingo da.

• Miraballeseko igeltsu meategi zaharra(udalerria)

Kasu honetan, akordioa sinatu da Garraio, Industria, Berrikuntza, Merkataritza eta Turismo Sailen, Ingurumen Sailaren eta Adunako Udalaren artean, ETS-ren lagun-tzaren bitartez, eta inguruetan eraikitzen ari den azpiegitura berriaren zatietan ate-ratako soberakinen ekarpen garrantzi-tsuaren bitartez, Miraballeseko meategi zaharra ingurumenaren eta paisaiaren ikuspegietatik berreskuratzeko. Aspaldi, meategi hori altzairuaren industriatik eka-rritako hondakinen gordetegi gisa erabili izan da.

Proposatzen den soluzio teknikoaren ara-bera, meategien bi ahoak zigilatu eta gale-riak eraitsi eta bete egingo lirateke. Lurrari lubeta era emango litzaioke, une honetan oso egoera txarrean dagoen inguru horren guztiaren berreskuratze integrala lortzeko.

Allegiko harrobiaren

paisaia integrazioa.

_

Allegiko harrobiaren

airetiko ikuspegia.

_

Miraballes (Aduna).

_

77



integrala

2.6. INDUSTRIAN ETA NEKAZARITZAN BERRERABILTZEA

Industria alorreko aprobetxamendu jarduketen barruan, Appatako industrigunearen bigarren fasearen hedapenerako ETS-ren eta Tailsa-ren arteko elkarlana azpimarratu behar da, inguruan dagoen igarobi-dearen zatietako soberakina bertara eramanez, industria garapenerako lurzoru azalera garrantzitsua sortzeko xedez.

Jarduketa hori oso garrantzitsua da Tolosaldeko eskualdeko indus-tria garapenerako, izan ere, eskualde horretan, Gipuzkoa osoan ger-tatzen den bezala, industriarako gune gutxi baitago, eta daudenak lortzea oso zaila baita.

Jarduketa horrek, industrigunea jasotzen duten Ibarrako eta Tolo-sako udalerrien ingurumen erakundeen eta udalen aldeko iritzia du.

Halaber, hainbat zatitan kareharrizko formazioak berrerabili dira, kareharria batez ere, eta baita tuparri-kareharriak ere, gutxiago izan diren arren, eraikuntza alorreko lehengai gisa, hormigoia egiteko idor gisa zein zementuan eta horren eratorriak egiteko ere. Kasu askotan, igarobideko materialak berrerabiltzea lortzeaz gain, zementu enpre-sek lehengai hori erabili ahal izan dute eta, horrela, harrobitik gutxiago atera behar izan dute eta harrobiaren bizitza erabilgarria luzatu da. Jar-duketa horien adibide gisa, Andoain-Urnieta zatiko tuneleko materiala, Andoainen eta Urnietan dauden Rezola eta San José harrobietan era-bili izana aipa daiteke.

Zizurkil-Andoain eta Andoain-Urnieta

zatien trazatua eta inguruko harrobiak.

_

Apattako industrigunearen

hedapena.

_


78


integrala

Goiburun bete beharreko

gunearen hasierako

egoera.

_

2.7. BESTE JARDUKETA BATZUK

Jada aipatu diren material berrerabilpen posibleez gain, Gipuzkoako Lurralde Historikoko ingurunea ingurumenaren ikuspegitik hobetzeko beste jarduketa posible batzuk ere ari dira aztertzen, beste erakunde batzuekin batera. Honako hauek, besteak beste:

• Goiburu(Urnieta) Aurretik kontrolatu gabeko hondakinez beterik egon den koka-

gunea da. Erregularizatu eta Gipuzkoako igarobideko Urnieta-Hernani zatiko hondeaketa lanetako soberakinekin beteko da. Horrela, ingurunea berreskuratu egingo da ingurumenaren ikus-pegitik, eta paisaiaren aldetik erabat integraturik geratuko da.

• Troyameategia(Mutiloa) Troyako meategia izandakoaren galeriak urez beterik daude, eta

meategiaren ahotik ura esterilen baltsara desbideratzen da, hark “arazteko duen gaitasunaz baliatzeko”. Une honetan metal astu-nen bitartez kutsaturik dago: berunez eta zinkez.

Une honetan, baltsa lehortzeko eta materialez betetzeko jarduketa plan bat aztertzen ari dira. Horretarako, une honetan eraikitzen ari den trenbide azpiegiturako hurbileko zatietatik soberan dauden materialak erabili daitezke. Horrela, kutsadurak kalteturiko inguru hori guztia ingurumenaren aldetik berreskuratu ahal izango da.

79



integrala

2.8. SOBERAKINEN GORDETEGIAK

Soberakinak berrerabiltzeko aukera bidera-garririk ez dagoen kasuetan, obren inguruetan, ingurumenaren aldetik soberakinen gordetegiak jasotzeko egokiak izan daitezkeen ibarrak bilatu dira. Horretarako ezinbestekoa da ingurumen erakunde eskudunek eman beharreko baime-nak izapidetzea eta lortzea, indarrean dagoen eta “hondakindegietan utziz eta betelanak buru-tuz hondakinak deuseztatzea araupetzen duen otsai laren 24ko 49/2009 Dekretuarekin” bat etorriz.

Horrela, gordetegi txiki eta sakabanatuen bitartez eragina zabaldu beharrean, kopurua murriztea erabaki da, gordetegi horiek puntu gutxi batzuetan kontzentratuz. Horretarako beharrezkoa izan da ahalmen handiagoko kokaguneak bilatzea. Ingurumenaren ikuspun-tutik sentsibilitate gutxien duten eta indarrean dagoen ingurumen araudia betetzen duten kokaguneak baino ez dira kontuan hartu.

Posible izan den kasuetan, akordioak sinatu dira une honetan legeztaturik dauden gorde-tegiekin, Ezkioko udalerrian dagoen Igartzo-lakoarekin, besteak beste. Gune horrek 2 milioi metro kubiko baino gehiago jasotzeko ahal-mena du, eta hitzarmen horri esker, onetsitako eraikuntza proiektuan hasieran aurreikusten ziren soberakinen 4 gordetegi baztertu ahal izan dira.

Kasu batzuetan, aukeraturiko kokagunea, lurren jabe izan daitekeen partikular edo udal baten eskariz ere sor daiteke, lurraren morfo-logia hobetzeko eta, horrela, lurraldean erabat integraturik egongo diren eta nekazaritzarako eta abeltzaintzarako egokiagoak diren guneak lortzeko.

Legorretako

soberakinen

gordetegiak.

_

Muruko soberakinen

gordetegiak.

_

Oiarbideko (Legorreta)

soberakinen

gordetegiak.

_

MENDI GARRANTZITSUAK MoNTES IMpoRTANTES

MENDIZERRA ALTITUDEA UTM x UTM y SIERRA ALTITUD UTM x UTM y

Aizkorri Aizkorri 1.528 m 555136 4755824

Larrunarri / Txindoki Aralar 1.346 m 574432 4763936

Udalatx Udala 1.117 m 539687 4771134

Hernio Hernio 1.075 m 568964 4780283

Mandoegi Adarra / Mandoegi 1.045 m 589060 4777700

Erlo Izarraitz 1.026 m 558561 4784211

Erroilbide Aiako Harria 837 m 598655 4793020

Adarra Adarra / Mandoegi 811 m 584466 4784481

100m

200 m

300 m

400 m

500 m

600 m

700 m

800 m

900 m

1000 m

1.100 m

1.200 m

1.300 m

1.400 m

1.500 m

% 0,20

% 1,98

% 2,77

% 8,71

% 9,11

% 1,88

% 17,23

% 3,86

% 8,12

% 4,95

% 5,35

% 6,53

% 6,73

% 1,19

% 1,19

1

1014

4446

6087

7041

2527

33

346

6

BANAKETA ALTIMETRIKoA DISTRIBUcIóN ALTIMéTRIcA

5.5.1.Igarobidearen ezaugarriak

80

1. Geografia eta lurraldea

Gipuzkoako igarobidea

Gipuzkoako orografia oso malkartsua eta menditsua da, haran sakon eta estu askorekin, eta ibaien lautadak oso txikiak dira. Men-digune nagusiak, Aizkorri eta Larrunarri / Txindoki 1.528 eta 1.346 metrorekin, hurrenez hurren, ez dira oso altuak, eta tontor gehienak 600 eta 800 metro artekoak dira. Hala ere, batez besteko altuera eta kostaldeko lerrotik duen gertutasuna kontuan izaten baditugu, orogra-fiaren izaera malkartsua dela esan behar dugu. Bertako ibai nagusiek HM-IE noranzkoa dute, IM-HE noranzkoa duten noranzko nagusiek ez bezala. Hori dela eta, koadrikula motako oso erliebe konplexua sortu da, oso bailara itxi eta isolatuekin, eta horietan zenbait ubide

daude. Ubide horien artean Deba, Urola, Oria eta Urumea ibaienak azpimarra ditzakegu. Eguraldi euritsuaren, erliebearen ezaugarrien eta gainerako baldintza geologikoen ondorioz, Bizkaiko Golkora doa-zen ibaiak laburrak eta emaritsuak dira.

Horren guztiaren ondorioz, erliebearen oso egituraketa trinkoa eta zuhaitzez betea sortu da. Bertan ugariak dira aldapa handiko hega-lak dituzten haranak, beraien ibaiekin. Horrek oso izaera malkartsua ematen dio Gipuzkoako paisaiari.

81

GEOGrAfIA ETA LUrrALDEA IgarobIdearen ezaugarrIak 5.Gipuzkoako iGarobidea

Erliebea, ibaiak eta Oriako igarobidea._

Aurrekoarekin erlazionaturik, haranen arteko komunikazioa oso zaila da, eta ubide garrantzitsuenak dira komunikaziorako igarobide hoberenak, Deba, Urola, Oria eta Urumea ibaien igarobideak, batez ere. Horrez gain, ibai horiek eratu dituzte lurraldean dauden lur lau apurrak, beraien lautadetan. Hori dela eta, antzinatik, arro horiek oku-pazio maila altua izan dute, asentamentuei dagokienez zein garraio azpiegituren garapenari dagokionez. Azken alderdi hori nabarmena da, izan ere, Gipuzkoa kontinenteko gainerako tokiekin lotzeko bide naturala baita. Horrela, ez da zaila ulertzea azpiegitura berri bat sar-tzeko orduan dagoen zailtasun handia, are gehiago abiadura handiko

trenbide azpiegitura berrien diseinuak bete behar dituen parametro zorrotzak kontuan izaten baditugu.

Beraz, ez da arraroa Gipuzkoako igarobidean nagusi den tunela - bide-zubia egituraketa orokorra ulertzea, trazatuaren %70 baino gehiago tunel barruan joatera helduz. Geologiak duen garrantzi handia ere ongi ulertzen da, ez erliebea modelatzeko orduan duen garrantzia bakarrik, baita azpiegituraren tipologian eta kostuetan duen eragin handia ere.

82

IgarobIdearen ezaugarrIak GEOGrAfIA ETA LUrrALDEA5. Gipuzkoako iGarobidea

Azpiegitura eta hirigune nagusiak. _

Gutxieneko erradio arrunta oin-planoan 3.200 m

radio mínimo normal en planta

Gehieneko aldapa: 15 mm/m

Pendiente máxima:

Ustiapen abiadura (bidaiariak) 230 km/h

Velocidad de explotación (viajeros)

Ustiapen abiadura (merkantziak) 90 km/h

Velocidad de explotación (mercancías)

Gehieneko peraltea 150 mm

Peralte máximo

* Iturria Informazio Zzterlana / fuente Estudio Informativo

2. oinarrizko trazatua

83

Trazatuaren parametroak

Abiadura handiko trenbide trazatuen ezaugarri nagusietakoa beren zurruntasun geometrikoa da, mendiko errepideak ez bezala, azken horiek azalerara egokitu daitezke eta. Trazatuen zurruntasun hori, bidaiariek, trenak daraman abiadura kontuan izanik, behar duten ero-sotasunaren eta merkantzien trafikoak eskatzen duen malden leunta-sunaren ondorioa da. Halaber, trafiko mistoak (bidaiariak/merkantziak) baldintza gehigarri bat du, 250 eta 350 Km/h abiadura daramaten bidaiarien trenen eta askoz ere motelago, 90 eta 120 km/h artean, doa-zen merkantzien trenen arteko abiadura desberdintasuna da. Hori dela eta, kurbek gutxieneko erradioa izan behar dute ezinbestean.

Ondorioz, eta inguruneak ezarritako baldintzak kontuan izanik, abiadura handiko trazatuak kurba zabalekin eta malda leunekin diseinatu behar dira. Baldintza horiek, Gipuzkoakoa bezalako erliebe malkartsuan aplikatuz, tartean lubetarik ez duten tunel eta bide-zubi ia

erabateko segida behartzen dute. Hala ere, eta trazatuaren zurrunta-sunarekin erlazionatuz, hasiera batean ekonomiaren eta ingeniaritzaren aldetik esfortzu gehigarria denak, Gipuzkoako kasuan lurralde sarkor-tasun handia (azpiegituren oztopo efektu eza) eta orokorrean ikusmen eragin txikia dakar.

5.Gipuzkoako iGarobidea

Iragazkortasuna permeabilidad territorial 89%

TunelaTúnel

Bide-zubiaViaducto

15%

74%

Aire zabalacielo abierto

11%

OInArrIZKO TrAZATUA IgarobIdearen ezaugarrIak

84

5.Beste alde batetik, luzera handiko tunelen diseinuak soluziorik hobe-

rena dirudien arren, trazatuek, arrazoi funtzionalak, eraikuntzakoak eta ekonomikoak direla eta, “arnasa hartu behar dute”, eta aire zabalera irten behar dute. Horri dagokionez oso garrantzitsua da tunelen hon-deaketa lanen soberakinen kudeaketa. Ondorioz, proiektuaren traza-tua, hainbat baldintza eta ezaugarri kontuan hartu behar izan dituen konpromisozko soluzioa da.

Premisa horiek kontuan izanik, Gipuzkoako igarobidea, azpiegitura horren Informazio azterlanak ezarritako igarobidearen oinarrizko ego-kitzean oinarrituz egingo da. Ondoren deskribatzen da.

Irudian, Gipuzkoako adarraren oin-

plano trazatu leuna eta tunelek eta

bide-zubiek (laranja-gorriz) lubeten

eta betelanen (urdinez) aurrean duten

proportzioa ikus daitezke.

_

IgarobIdearen ezaugarrIak GEOGrAfIA ETA LUrrALDEAGipuzkoako iGarobidea

Bergara – Astigarraga trazatuaren des-kribapena

Gipuzkoako igarobidearen trazatua Ber-garan hasten da, eta mendebalde-ekialde noranzkoan doa Beasaineraino, ipar-men-debalderantz biratuz Astigarragara heltzeko, Oria ibaiaren igarobide naturalari jarraituz. Igarobide natural horretan daude Beasainera doan GI-632 errepidea eta Donostiara doan

n-1 errepidea. Laburbilduz, esan behar da igarobidearen hasiera, konplexutasun handia duen Arrasate – Elorrio – Bergara korapiloaren trukagunearen definizioak baldintzatzen duela, eta zeharka kostalderantz doala, Deba ibaiaren harana eta Kortatxo Sakoneko eta Zumarragako mendikateak gaindituz, Ezkioko udalerrira heltzeko. Udalerri horretan egongo da ziurrenez nafarroako igarobidearekin bat egiteko puntua izango den Ezkio / Itsasoko

geltokia. Hori dela eta, gune horretako traza-tua, aire zabalean bi kilometro inguru izango dituen eta nahiko horizontala izango den zuzengunea izango da.

Geltokia gainditu ondoren, trazatua Bea-sainerantz doa, Tolosaraino oso gutxi ikusten diren tunelen eta bide-zubien segidan. Ber-tan, Tolosan, abiadura handiko linea gehiago ikusiko da azaleran, eta banalizazio postu bat dago. Ondoren, trazatua Astigarragarantz doa, Andoaingo harrobiak gaindituz eta Oria eta Urumea ibaiak bi aldiz, hiru bide-zubi garrantzitsuren bitartez, zeharkatuz.

Altimetriari dagokionez, Plataforma Berga-ran hasiko da, trukagunetik datorren 250eko kotan, eta pixkanaka gorantz hartuko du, 310eko kotaraino, Zumarragako tuneletan sartu aurretik. Ondoren 260 kotara jaitsiko da berriro, Ezkio inguruetan. Ondoren jai-tsiera leuna hasiko da Andoaineraino, eta bertan 70eko kota hartuko du, Oriako bide-zubia igarotzean, eta Adunako tuneletik gora egingo du, GI-131 errepidea zeharkatzeko, udalerriaren mugan, eta behin betiko behe-rantz egingo du berriro, Astigarragatik igaro-tzean 12ko kotara heltzeko.

85

5.Gipuzkoako iGarobidea

Perfil del corredor guipuzcoano._

Igarobideko erreferentzia

nagusiak. _

OInArrIZKO TrAZATUA IgarobIdearen ezaugarrIak

86

Igarobidearen ezaugarriak

Oinarrizko trazatuaren emaitza gisa, Bergara eta Astigarraga arteko Gipuzkoako igarobidea 58.668 metro da luze, eta bere maila aldaketa 240 metrokoa da. Horrek kilometroko 4 metroko batez besteko malda erakusten digu (4 milaren/m). Tunel edo tunel faltsu barruko trenbidearen plataformaren ehunekoak luzera osoaren ia hiru laurden hartzen ditu, eta aire zabaleko eta lubetako guneak baino askoz gehiago da. Hori dela eta, batzuetan Gipuzkoako “metroaz” hitz egin da.

Sarkortasun gisa, lurraldeko joan-etorrietarako edo fluxuetarako oztopo izango ez den trazatuaren partea ulertzen badugu, ehuneko hori ibilbide osoaren ia %90era helduko da. Horrek azpiegituraren integrazio mailaren ideia argia ematen digu.

Aurrekoarekin erlazionaturik, igarobide honetako tunel eta tunel faltsu kopurua 25ekoa eta 11koa da, hurrenez hurren, eta ohikoak dira 1.500 eta 3.000 metro arteko tunelak. Tunel berezien artean, 5.450 metroko gehieneko luzera duen Zumarragako bi hodiko tunela azpimarratu behar dugu. Tunelaren gune edo sekzio libre tipikoa 85 m2koa da trenbide bikoitzerako eta 55 m2koa trenbide bakarrerako, eta biak arrazoi aero-dinamikoak eta trenak igarotzeko orduan beharrezkoa den erosotasuna direla eta ezartzen dira.

AIRE ZABALACIELO ABIERTO

BIDE-ZUBIAVIADUCTO

TUNELA TÚNEL

IRAGAZKORTASUNA / PERMEABILIDAD

TUnELA BIDE-ZUBIA AIrE ZABALA TÚnEL VIADUCTO CIELO ABIErTO

43,17 km 8,79 km 6,71 km

74% 15% 11%

3. Igarobidearen ezaugarriak eta magnitudeak

IGArOBIDEArEn EZAUGArrIAK ETA MAGnITUDEAK5. IgarobIdearen ezaugarrIakGipuzkoako iGarobidea

87

Zumarragako bi hodiko tunelaren

sarrerako ahoa._

Tunelen eta bide-zubien segida

Beasainen

_

IGArOBIDEArEn EZAUGArrIAK ETA MAGnITUDEAK IgarobIdearen ezaugarrIak 5.Gipuzkoako iGarobidea

Plaka gaineko trenbideko

sekzio tipoak._

Itolako bide-zubia (Beasain)._

88

5. IGArOBIDEArEn EZAUGArrIAK ETA MAGnITUDEAKIgarobIdearen ezaugarrIakGipuzkoako iGarobidea

89

Egituren atalean, igarobideak 32 tunel eta bide-zubi ditu. Horien luzera tipikoa 200 eta 400 metro artekoa da, baina 1.025 metro dituen Her-naniko bide-zubia azpimarratu behar da.

Halaber, bide-zubien ezaugarrien artean beste bi magnitude ere badaude, baoaren argia, edo pila edo zutabeen arteko distantzia librea, eta pila horien altuera. Orokorrean, batez besteko argia 40 eta 60 metro artekoa izan ohi da, baina gehie-neko tarteak 120 metrora heltzen dira Hernaniko bide-zubian. Pilaren altuerak 30 metro artekoak izan ohi dira, baina Debako bide-zubia bezalako kasu berezietan, pilen altuera 85 metrotara hel daiteke.

Lubeta zatiei dagokienez, esan behar da ez dutela garrantzi handiegirik, Ezkioko geltokiko zuzengunean izan ezik. Tunela – bide-zubia segi-daren ondorio den ezaugarri hori dela eta, ia igarobide osoan plaka gaineko trenbide egitura aurreikusi da, Espainiako trenbide azpiegiture-tan gehien bat erabiltzen den balasto gaineko trenbide egiturarekin kontrajarriz.

Eraikuntza magnitude garrantzitsuenak

Bergara eta Astigarraga arteko plataforma-ren lanek eraikuntza magnitude azpimarragarriak eskaintzen dizkigute. Plataformak dituen 58,7 kilometroko luzeran eta 14 metroko zabaleran, 10,4 milioi metro kubiko inguru hondeatzen dira aire zabalean, eta 6,3 tunel barruan. Biak gehi-tuz gero, Keopseko piramidea halako sei baino gehiago egiteko izango genuke.

Hondeaturiko material horren guztiaren kudeaketaren barruan, berriro erabiltzeko gunee-tara, batez ere gure lanetara edo beste lan ba-tzuetara, edo, besterik ez bada, soberakinen deposituetara garraiatzea ere kontuan izan behar da. Batez besteko garraio distantzia 8 eta 10 metro artekoa da.

Tunelak eta galeriak túneles y galerías 43.170 ml

Hondeaketa tuneletan eta galeriatan 9.618.760,62 m3

Excavación en túnel y galerías

Hormigoia 1.306.000 m3

Hormigón

Zertxak 708.000 mlCerchas

Torlojuak 3.190.000 mlBulones

Egiturak Estructras 8.793 ml

Hormigoi estrukturala 776.000 m3

Hormigón estructural

Armatzeko altzairua 80.600 TnAcero para armar

Aurreteinkatzeko altzairua 3.290 TnAcero para pretensar

Altzairu laminatua 8.070 TnAcero laminado

Hormigoi pantailak 6.100 m2

Pantallas de hormigón

Piloteak eta mikropiloteak 408.000 mlPilotes y micropilotes

Hondeaketa aire zabalean 22.059.199,10 m3

Excavación a cielo abierto

Hondeaketen garraioa 138.340.216,21 m3*kmTransporte de excavaciones

Lubeta eta betelanak 34.870.845,46 m3

Terraplén y rellenos

Hondeaketa Excavación

5.IGArOBIDEArEn EZAUGArrIAK ETA MAGnITUDEAK IgarobIdearen ezaugarrIak Gipuzkoako iGarobidea

9090

Tunelei dagokienez, batez besteko hon-deaketa bolumena 100 eta 120 m3koa da lineako tunel metro bakoitzeko. Dena den, larrialdietarako eta loturarako galeriak egin beharraren ondorioz, zifra hori 220 m3ra hel-tzen da lineako tunel metro bakoitzeko. Tune-len hondeaketa lanak hondeaketa-euspen ziklo errepikakorraren bitartez egiten dira, 3 eta 5 metro arteko aurrerakuntzekin, material motaren arabera. Lehen fasean, hondeaketan, gehien erabiltzen diren prozedurak leherketak eta baliabide mekanikoak dira, lubaki-maki-nak edo mailu zulatzaileak. Bigarrenean, eus-penean, tunela indartu egiten da, altzairuzko barrak (buloiak) eta profilak (zertxak) erabiliz, proiektaturiko hormigoiarekin (gunita) batera. Hondeaketa lanak amaitu eta gero, tunela barrutik estaltzen da, hogeita hamar zentimetro hormigoirekin, eta espaloiak osatzen dira.

Estaldura lanak

burutzen, enkofratu

gurdia erabiliz.

_

Hondeaketa lanen

ondorengo euspen

lanak egiten._

Kortatxo – Sakon tunelaren

hondeaketaren aurrealdea,

ekialdeko ahoan._

5. IGArOBIDEArEn EZAUGArrIAK ETA MAGnITUDEAKIgarobIdearen ezaugarrIakGipuzkoako iGarobidea

91

Azkenik, egiturak eraikitzeko gehien erabiltzen diren materialak hormigoia eta al-tzairua dira, armatzeko edo aurre-teinkatzeko, eraikuntzako elementuetan. Egituraz hitz egi-ten dugunean zubiak edo bide-zubiak etor-tzen zaizkigu batez ere gogora, baina gutxiago ikusten diren arren, haiek bezain garrantzitsuak diren beste batzuk ahazten ditugu, tunel fal-tsuak, hondeaketa lanen euspenak edo euskarri gisa erabiltzen diren hormak, besteak beste.

Bergara – Astigarraga zatian erabilitako hor-migoi bolumen osoa, 2.082.000 m3koa da, Che-phreneko piramidea eraikitzeko adina. Horrela, esan behar da azpiegitura honek lehen mailako baliabide teknikoen eta materialen esfortzua eskatzen duela eta, horrez gain, tokiko ekono-miari bultzada garrantzitsua ematen diola. Tunel faltsu gunea

Legorretan.

_

Pilotedun egitura

autopista azpian.

_

Antzinako bide-zubia

(Antzuola).

_

5.IGArOBIDEArEn EZAUGArrIAK ETA MAGnITUDEAK IgarobIdearen ezaugarrIak Gipuzkoako iGarobidea

5.

92

Bergara – astigarraga ardatza

5.2.Bergara – Astigarraga ardatza

URRETXU

IRUN

OIARTZUN

ERRENTERIA

ASTIGARRAGA

HERNANI

URNIETA

DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN

ANDOAIN

ADUNA

ZIZURKIL

ASTEASU

ANOETA

HERNIALDE

TOLOSA

ALEGIATOLOSA

LEGORRETA

ITSASONDO

BEASAIN

ORDIZIA

ORMAIZTEGI

EZKIO-ITSASO

GABIRIA

ZUMARRAGA

ANTZUOLA

BERGARA

ELORRIO

BIZKAIA

GIPUZKOA

NAFARROA

EKIA

LDEK

O II. S

EKTOREA

SECTOR EST

E II

EKIA

LDEK

O I. S

EKTOREA

SECTOR EST

E I

ERDIA

LDEK

O SEK

TOREA

SECTOR C

ENTRAL

MEN

DEBALD

EKO

SEKTOREA

SECTOR O

ESTE

IKAZTEGIETA

HENDAYA

92

FRANCIA

1

2

34

5

6

7

8

Gipuzkoako iGarobidea

93

1 Bergara > Antzuola Bergara-Bergara eta Bergara-Antzuola zatiak

ESKUALDEA ArrOA UDALErrIAK

Deba Goiena Deba ibaia Bergara, Antzuola

ErAIKUnTZA PrOIEKTUAK LUZErA

Bergara-Bergara 3.160 m

Bergara-Antzuola 4.300 m

Guztira 7.460 m

Ingurune Fisikoa1 Bergara > Antzuola

Abiadura handiko sareak Gipuzkoako lurraldean egin beharreko ibilbidea, Euskal Y-aren adarrak lotzen dituen hirukiaren ekialdeko er-tzaren kokagunea markatzen duten Leze-Txikiko haitzuloak errespetatu beharretik hasten da. Ibilbide horren lehen zatia, beraien urak Angio-zarko haranera eramaten dituzten ubideek definituriko lau haranek markatzen dute. Angiozarko harana iparraldean dago, trazatuarekin ia paraleloan, eta bertako ibaia, halaber, Deba ibaiaren adarra da. Ubide horiekin batera baso landaketak (radiata pinua) eta harizti azidofilo zen-bait basotxo natural ere ikus daitezke. Ez dago bestelako landaredia espezie aipagarririk.

Ezinbestekoa da Kultur Intereseko Ondasun gisa kalifikaturiko Eduegi baserria azpimarratzea. Baserriak ez du inolako eraginik jasotzen, baina abiadura handiko linearen trazatuak bere babes perimetroan du era-gina. Hori dela eta, ezinbestekoa izan da aipaturiko dekretua aldatzea, monumentua eta trazatua bateragarri egiteko eta, halaber, baserriaren ondare, paisaia eta zarata integritatea babesteko.

Ipar-mendebaldera egiten duen biraketak soslai menditsuagora

ematen du, Udalako mendikatearekin aurkituz. Bertan landaredia atlan-tiarra dago, lurraren erabilerak gehien bat basokoak dira, eta haltzadi kantabriarrez osaturiko ertzak dituen erreka ere badago.

Luzexkako profila

BErGArA > AnTZUOLA Bergara – astigarraga ardatza 5.Gipuzkoako iGarobidea

94

Lau haranetatik egin beharreko igarotzea dagozkien lau bide-zubien bitartez egingo da. Lehenbizikoa Olzaileko errekari dago-kio, 200 metro ditu, eta alboetan bi tunel faltsu, Loidikoa eta Aldai Azpikuakoa, 123 eta 90 metrokoak, hurrenez hurren. Aldai Azpikuako tunel faltsuaren eta Eduegi base-rriaren ondoko markoaren (51 metroko luze-rakoa) artean, Altzeta errekak definitzen duen harana dago, izen bera daraman 140 metroko bide-zubiarekin. Eduegi baserritik aurrera, plataforma hirugarren haranean sartzen da, Lamiategi izeneko 425 metroko bide-zubiare-kin. Horren ondoren, 576 metro dituen Azka-rruntzeko tunel faltsua egongo da.

Azkarruntzeko tunel artifizialaren ondo-ren Deba ibaiaren gaineko bide-zubia dago, 900 metroko luzerakoa. Bide-zubi berezia da, gainditu behar duen baldintza kopuru han-diarengatik, euskarrien kokagunea behartzen dutenak, zein bere tipologiarengatik eta pilen altuerarengatik. Bide-zubi horrek Gasteiz-Eibar autopista, aipaturiko ibaia eta GI-632 errepidea gainditzen ditu, industrigune batek eta azpi-estazio elektriko batek markaturiko ingurunean. Gipuzkoako adarreko bide-zubi altuena da, pilek 85 metro arteko altuera baitute. Bere luzera, egitura eta baldintzak kontuan izanik, bultzada sistema erabiliz burutzeko aukera emango duen soluzio mis-toa gomendatzen da.

Udalako mendikatea, 3.706 metro luze izango den eta 2.720 metroko larrialdietarako galeria paraleloa, bidaiariaren segurtasuna bermatuko duena, izango duen Kortatxo-Sakon tunelak zeharkatuko du. Zatia aire zabalera itzuliko da 164 metro luze den Antzinako bide-zubiaren bitartez, GI-632 errepidearen bide-zubi zaharraren ondoan dagoena, eta, amaitzeko, 158 metroko luzera duen Egurribaiko tunel faltsua egongo da.

Zatiaren deskribapena1 Bergara > Antzuola

Sarkortasuna Permeabilidad 6.379 m / 85,50%

Bide- zubiaViaducto

1.726 m

TunelaTúnel

4.653 m

23,15%

62,35%


1.081 m

14,50%

Bergara – astigarraga ardatza BErGArA > AnTZUOLA5. Gipuzkoako iGarobidea

95

Bide-zubiek pilen burutzapen berbera erakusten dute, enkofratu gorakorren bitartez, baina ez da hori gertatzen taulekin. Olzailekoko, Altzetako eta Antzinako bide-zubien taulak, ubideetan portikoak dituen zinbria koajatu bitartez egiten dira, ubide horietan eraginik ez izateko. Lamiategiko bide-zubia auto-zinbria bitartez egiten da, eta Debako bide-zubiaren taula, berriz, aurretik muntaturiko taula mutur batetik bultzatuz.

Kortatxo-Sakon tunela Austriar Metodo Berria erabiliz egingo da: aurrerapena, destroza eta kontra-ganga. Sekzioak eutsi ondo-ren estaldura lanak burutzen dira, enkofratu gurdiekin, tunel faltsuak egiteko. Horien amaieran hegalak bere hasierako egoera izango du, tunel faltsua aurretik hondeaturiko materialarekin betez.

Eraikuntza prozedura1 Bergara > Antzuola

Tunelak LUZERA OSOA SEKZIO LIBREATúneles LOngItUd tOtAL SEccIón LIBRE

Loidi Artifiziala / Artificial 123 m 85 m2

Aldai Azpikua Artifiziala / Artificial 90 m 85 m2

Azkarruntz Artifiziala / Artificial 576 m 100 m2

Kortatxo – Sakon Meategia / Mina 3.706 m 85 m2

Larrialdietarako galeria / Galería de emergencia 2.720 m 26 m2

Egurribai Artifiziala / Artificial 158 m 100 m2

BIDE-ZUBIAK LUZERA OSOA GEHIENEKO ALTUERA GEHIENEKO bAOAVIADUCTOS LONGITUd TOTAL ALTURA máxImA VANO máxImO

Olzaileko Erreka / Arroyo 100 m 20 m 40 m

Altzeta Erreka / Arroyo 140 m 18 m 40 m

Lamiategi Erreka / Arroyo 425 m 31 m 40 m

Deba Ibaia / Río 900 m 86 m 80 m

Antzina Erreka / Arroyo 164 m 20 m 46 m

BErGArA > AnTZUOLA 5.Bergara – astigarraga ardatza Gipuzkoako iGarobidea

96

Debako bide-zubia

Debako bide-zubia igarobideko egitura berezietako bat da, pilen altuera dela eta. Horrek eraikuntza sistema ere baldintzatzen du.

Elementu interesgarriak 2 Bergara > Antzuola

BErGArA > AnTZUOLA5. Bergara – astigarraga ardatzaGipuzkoako iGarobidea

97

2 Antzuola > Ezkio/Itsaso Antzuola-Ezkio Mendebaldea eta Antzuola-Ezkio Ekialdea zatiak


Urola garaia Urola Anztuola, Urretxu, Zumárraga, Ezkio/ItsasoErAIKUnTZA PrOIEKTUAK LUZErA

Atzuola-Ezkio/Itsaso Mendebaldea 3.560 m

Atzuola-Ezkio/Itsaso Ekialdea 3.390 m

Guztira 6.950 m

Ingurune Fisikoa2 Antzuola > Ezkio/Itsaso

Bi errekek osatzen dute Deskargako gainaren bi aldeetan doan aza-lerako zatiaren orografia: mendebalderantz, ubidea eta ertzak oso ongi kontserbaturik dituen Deskarga erreka dago; ekialderantz, Santa Lutzi erreka, egoera kaskarragoa duena. Biak ere bide-zubi bitartez gaindi-tzen dira.

Inguruneko paisaia, sakabanaturiko baserriek osaturiko nekazaritza-baso mosaikoak definitzen du. Ingurune horren eta trazatuaren arteko existentzia bateratua ingurumen alorreko erakundeekin adostu da.

Luzexkako profila

AnTZUOLA > EZKIO/ITSASO 5.Bergara – astigarraga ardatza Gipuzkoako iGarobidea

Sarkortasuna Permeabilidad

Bide-zubiaViaducto

495 mTunelaTúnel

5.455 m


1.000 m

14,40%

7,15%

78,45%

5.950 m / 85,60%

98

Bergara-Antzuola zatia amaitzen den tokian Antzuola-Ezkio zatia hasten da, simetria markatuz. Lehenak tunela/bide-zubia segida erakusten duen tokian, bigarrenak bide-zubia/tunela segida erakusten du, 6.950 metroko luzerarekin bere ibilbidean, Antzuola, Urretxu, Zumarraga eta Ezkio/Itsaso udalerrietatik.

Deskarga ibaiak sorturiko haranean, izen bera daraman eta 495 metroko luzera duen bide-zubia altxatzen da. Bide-zubi horrek ez du inolako eraginik ibaian, GI-632 errepidean eta gertu dagoen Antzuolatik erromesaldi gune den San Blas baselizan ere.

Zumarragako tunelek duten luzera handia dela eta, horien diseinuan ezinbestekoa da abiadura handiko trenak izango dituen bidaia-rien segurtasunari erabateko lehentasuna

ematea. Horretarako, trenbide bakoitza beste trenbidetik bereizten da, hamahiru galeriaren bitartez loturiko bi tunel biki zabalduz. Horrela, ardatzetako batek 5.500 metro ditu lur azpian, eta besteak 5.410 metro.

Bi hodi dituen tunel hori 110 metroko estal-duraren azpian dago urrunduta Zumarragako hirigunetik eta Urola ibaitik, eta aire zabaleko zenbait metroko sarrera egiten du, Ezkio/Itsasoko udalerrian, jada.

Zatiaren deskribapena2 Antzuola > Ezkio/Itsaso

AnTZUOLA > EZKIO/ITSASO5. Bergara – astigarraga ardatzaGipuzkoako iGarobidea

99

Zumarragako tunelaren burutzapen lanak, metodo mekaniko desberdinak dituzten bi zatitan banatzen dira. Bietan ere lehen-bizi aurreratze lanak eta ondoren destroza lanak burutzen dira.

Mendebaldeko zatian bi lubaki-makinaren bitartez egiten da, hodi bakoitzeko bat, tipologia desberdinetakoak. Dagokion iga-robidearen hondeaketaren ondoren, lurraren ezaugarrietara ego-kituriko euspen lanak burutzen dira.

Ekialdeko zatian eztandak erabiltzen dira, harkaitz gogorrene-tan eta abrasiboetan. Lehergaia kargatu eta gero, eztanda egiten da, ondoren aireztatu eta saneatu egiten da, behin behineko eus-penarekin. Hondakinak baztertu eta gero, behin betiko euspen lanak egiten dira. Harkaitz bigunagoko zatiak erretro-hondeama-kinarekin egiten dira.

Aurrerapen eta destroza lanak burutu eta gero, iragazgaizpena eta estaldura burutzen dira.

Eraikuntza prozedura 2 Antzuola > Ezkio/Itsaso


Zumárraga Meategia / Mina 5.455 m 2x56 m2


Deskarga Erreka / Arroyo 495 m 25 m 70,60 m

AnTZUOLA > EZKIO/ITSASO 5.Bergara – astigarraga ardatza Gipuzkoako iGarobidea

100

Zumarragako tunela

Zumarragako tunela bi hodiko tunela da, eta loturako galeriak ditu, bidaiarien ebakuazioa burutu ahal izateko.

Elementu interesgarriak2 Antzuola > Ezkio / Itsaso

AnTZUOLA > EZKIO/ITSASO5. Bergara – astigarraga ardatzaGipuzkoako iGarobidea

101

3 Ezkio/Itsaso > Beasain Ezkio/Itsaso-Ezkio/Itsaso eta Ezkio/Itsaso-Beasain zatiak


Goierri oria Ezkio/Itsaso, ormaiztegi, Beasain


Ezkio/Itsaso-Ezkio/Itsaso 2.840 m

Ezkio/Itsaso-Beasain 2.493 m

Guztira 5.333 m

Ingurune Fisikoa3 Ezkio/Itsaso > Beasain

Trazatua hegal erditik doa, gorabeheratsu samarra den morfolo-giatik, hainbat entitateko errekak dituzten haranak gaindituz (Santa Lutzi, Igarzabal, Zabalegi, Epelde eta Jauregi).

Zeharkatutako lur gehienetan zuhaixka formazioak dira ugari (radiata pinu landaketak, batez ere), belardiekin eta landaketekin tar-tekatuz, haranetan izan ezik, bertan belardiak eta haltzadiak baitira nagusi.

Trazatuaren eremuko berezitasunetako bat, Santa Lutzi-Anduaga auzoan dagoen Ezkio/Itsasoko udaletxearen eta tokiko erromesaldi gune den Ezkiogako Ama Birjinaren santutegiaren arteko “gurutze bidea” da.

Luzexkako profila

EZKIO/ITSASO > BEASAIn 5.Bergara – astigarraga ardatza Gipuzkoako iGarobidea

102

Zumarragako nukleoaren ondoren Goie-rriko lurretatik doa, Ezkio/Itsasoko eta Ormaiztegiko udalerriak zeharkatuz, Bea-sainerantz, Urolako harana Oriako hara-narekin lotzen duen igarobidea osatzen duten Sta. Lutzi eta Estanda errekekin ia paraleloan.

Zatiaren hasiera Santa Lutzi errekaren eskuinaldean dago. Ubidea eta GI-2632 erre-pidea 400 metroko bide-zubi baten bitartez gainditu eta gero, Santa Lutzi-Anduagako etxebizitza guneko iparraldeko hegaletik jarraitzen du. Bertan dago Ezkio-Itsasoko Trenak Aurreratzeko eta Aparkatzeko Pos-

tua (TAAP-PAET). Aire zabalean 1.858 metro dituen TAAP-PAET-ak 410 metroko bi nasa eta trenbide sarea ditu, trenbide nagusiak, bazterbideak eta mahuka trenbideak barne. TAAP-PAET-arekin loturik, Goierriko eskual-deko parte bati eta Tolosari zerbitzua eskai-niko dien Ezkio/Itsasoko geltokia izango dena eraikitzea aurreikusten da.

Trazatuak, 272 eta 223 metro luze izango diren eta Zabalegi eta Epelde erre-ken gainetik joango diren bi bide-zubiren bitartez jarraitzen du. Bi bide-zubiak egi-tura tipologia berberarekin daude eginak, bao zabalekin, eta haran horietako lurralde

sarkortasuna bermatzen dute. Horien ondo-ren, 555 metroko garapena duen Atsuaingo Tunela dator.

Tunelaren irteeran, trazatua Jauregi errekaren haranean sartzen da, Itsasora sartzeko GI-3352 errepidearen azpitik gurutzatuz, irteerako ahokadurarekin bat datorren posizioan. Ondoren, 69 metro dituen beste bide-zubi batek, trenbidearen trazatua erreka gainetik darama, Ekialdeko noranzkoan, 1.730 metro luze den Soroza-rretako tunelarekin jarraituz. Ezkio-Beasain zatia, jada Beasainen dagoen Arriaran erre-karen bailaran amaitzen da.

Zatiaren deskribapena3 Ezkio/Itsaso > Beasain


Bide-zubiaViaducto

964 m

TunelaTúnel

2.285 m

18,07%

42,86%


2.084 m

39,07%

3.249 m / 60,93%

EZKIO/ITSASO > BEASAIn5. Bergara – astigarraga ardatzaGipuzkoako iGarobidea


Atsusain Meategia / Mina 555 85

Sorozarreta Meategia / Mina 1.730 85


Santa Lutzi Erreka / Arroyo 400 15 48

Zabalegi Erreka / Arroyo 272 26 49

Errezti Erreka / Arroyo 223 28 49

Jauregi Erreka / Arroyo 69 10 30

103

Zati honen parte handia aire zabalean garatzen da. Hondeake-tatik ateratako materialen parte handia lubeta egiteko erabiliko da, eta horren gainean egongo da TAAP-PAET-a. Aipaturiko lubeta horren gainean lauza pilotatua egin beharko da. Zati honetako bide-zubiak, portikoekin koajaturiko zinbria bitartez egiten dira, ubideak gainditzeko. Santa Lutziko bide-zubiak GI-2632 errepi-deko galibo librea bermatzen du. Ezkioko sarbideari (GI-3351) jarraipena emateko, goiko igarobidea egingo da, zutabe azpilen eta estribu ainguratuen bitartez.

Zatiaren amaieran Atsusaingo eta Sorozarretako tunelak daude. Lubaki makinaz egingo dira, Metodo Austriar Berriaren irizpideei jarraituz. Azpimarratzekoa da Atsusaingo ekialdeko ahoko tunel faltsuaren burutzapena. Horren gainetik desbidera-tuko da Itsasoko sarbidea (GI-3352).

Eraikuntza prozedura 3 Ezkio/Itsaso > Beasain

EZKIO/ITSASO > BEASAIn 5.Bergara – astigarraga ardatza Gipuzkoako iGarobidea

104

pAET Ezkio/Itsaso

Ezkio/Itsasoko TAAP-PAET-a ezinbesteko elementua da Abiadura Handiaren etorkizuneko ustiapenerako.

Elementu interesgarriak 3 Ezkio/Itsaso > Beasain

EZKIO/ITSASO > BEASAIn5. Bergara – astigarraga ardatzaGipuzkoako iGarobidea

105

4 Beasain > Itsasondo Beasain Mendebaldea, Beasain Ekialdea eta Ordizia-Itsasondo zatiak


Goierri oria ordizia, Itsasondo, Beasain


Beasain Mendebaldea 1.872 m

Beasain Ekialdea 2.150 mordizia-Itsasondo 2.860 m

Guztira 6.882 m

Ingurune Fisikoa4 Beasain > Itsasondo

Trazatuak hartzen duen Goierriko ingurune honetako lurraldeak dituen ezaugarri fisikoak gorabeheratsuak dira, aldapa handiak eta haran itxiak, eta haran horietatik ibaibideak doaz, batzuk bes-teak baino garrantzitsuagoak (Zabalondo, Eztanda, Asti, Aramburu, Usurbe eta Mariaras).

Hori dela eta, ingurunearen ikuspegitik balio gehien duten guneak ibaien ertzekin (erriberako landaredia) erlazionaturikoak eta tunelen ahoen inguruetan dauden harizti azidofiloak eta baso misto atlan-tiarrak dira. Ibaibide horiekin loturik, katalogaturiko zenbait espezie existitzen dira, bertako karramarroa, bisoi europarra, martin arrantza-lea edo ur zozoa, besteak beste.

Luzexkako profila

BEASAIn > ITSASOnDO 5.Bergara – astigarraga ardatza Gipuzkoako iGarobidea

106

Zatiari hasiera emateko, Zabalondo errekaren eta GI-2635 eta GI-3192 errepi-deen gaineko bide-zubia dago. Bost bao (43+3x46+43) dituen bide-zubia da, tokian bertan postesaturiko eta 2. estribura aingura-turiko kajoidun sekzioduna.

Ondoren, trazatuak Arriarango tunela zeharkatzen du, Itolako haranera helduz. Ito-lako harana, bederatzi bao (30+7x46+30) eta Zabalondokoaren ezaugarri berberak dituen Itolako bide-zubiaren bitartez gainditzen da.

Ondorengo haranera heltzeko Itolako tunela egingo da, 80 metro inguru luze den zatiko lubeta bakarrera, Gudugarretakora, helduz. Beasain Mendebaldeko zatiari amaie-

ra emateko Loinazeko tunela izango dugu, eta horren ondoren, Beasain Ekialdeko zatia-ren barruan dagoen Usurbe ibaiaren gaineko bide-zubia. Bide-zubi horrek bi bao eta pilan enpotraturiko lauza arindu postesaturiko sekzioa du.

Ondoren Beasain Ekialdeko tunela etorriko da, eta zatiari amaiera emateko Mariaras erre-karen gaineko bide-zubia, Usurbekoaren antzeko tipologia duena, bana kajoi sekzioduna.

Amaitzeko, Ordizia-Itsasondo zatiko tune-la dago.

Zatiaren deskribapena4 Beasain > Itsasondo


Bide-zubiaViaducto

782 m

TunelaTúnel

5.867 m

11,36%

85,26%


233 m

3,38%

6.649 m / 96,62%

BEASAIn > ITSASOnDO5. Bergara – astigarraga ardatzaGipuzkoako iGarobidea


Zabalondo Errepidea eta erreka 224 26 46 Carretera y arroyo

Itolako harana Ibaia / río 382 27 46Vega de Itola

Usurbe Erreka / arroyo 70 13 35

Mariaras Erreka / arroyo 106 21 53


Arriaran Meategia / Mina 479 95

Itola Meategia / Mina 219 95

Loinaz Meategia / Mina 370 95

Beasain Este Meategia / Mina 1967 85

Ordizia Itsasondo Meategia / Mina 2832 85

107

Tunelak Metodo Berri Austriarra izenekoaren bitartez burutu dira, eztanda bitarteko hondeaketarekin. Hondeaketa hori bi fasetan burutu da: aurrerapena eta destroza. Gunita eta buloi bitartez egin-dako euspen orokorra lurrari nolabaiteko erlaxaziorako denbora utzi eta gero aplikatzen da.

Ondoren sekzioa inpermeabilizatu egiten da, geotextil eta PVC xafla bitartez, eta 30 cm-ko masa hormigoizko eraztun batekin estaltzen da.

Bide-zubien zimendatzearen parte bat azaleratik egin ahal izan da, zapata erabiliz, baina beste kasu batzuetan ezinbestekoa izan da tokian tokiko piloteen soluzioa erabiltzea. Erabilitako zinbriak por-tikatuak izan dira, dorretxo laguntzaileen gainean eutsiak. Itolan eta Zabalondon faseka egin dira, baoz bao, eta Usurben eta Mariarasen, berriz, bao kopurua kontuan izanik, estruktura osoa zinbriatu da.

Eraikuntza prozedura 4 Beasain > Itsasondo

BEASAIn > ITSASOnDO 5.Bergara – astigarraga ardatza Gipuzkoako iGarobidea

108

Elementu interesgarriak 4 Beasain > Itsasondo

BEASAIn > ITSASOnDO5.

Itolako haranaren gaineko bide-zubia da zati honetako estruktura bereziena.

Bergara – astigarraga ardatzaGipuzkoako iGarobidea

109

5 Legorreta > Tolosa Legorreta eta Tolosa zatia


Goierri y Tolosaldea oria Legorreta, Tolosa, Alegia


Legorreta 3.585 m

Tolosa 3.791 m

Guztira 7.376 m

Ingurune Fisikoa5 Legorreta > Tolosa

Goierri inguruko bigarren partea giro aldakorrean eta topografiari dagokionez zapala den eta hondoan Oria ibaiaren ubidea daraman barruko bailaran sartzen da. Hegaletatik doazen eta ezkerraldetik Oria ibaiarekin bat egiten duten mendiko errekasto asko eta asko daude, goi zatietako errekastoen hogei puntu inguru, ordena baxukoak gehie-nak. Ubide garrantzitsuenak Zubina eta Ugarte izenekoak dira.

Azterlaneko gunearen barruan, Erkidego Mailako Toki (EMT-LIC) ES2120005 Oria Garaia sartzen da, Espazio naturalen natura 2000 Sare Europarraren barruan sartzen den gunea.

Horrez gain, errekasto gehienak eta haien erriberako landaredia, tontor garaien hegaletan dauden harizti-baso misto guneak eta Lego-rretan dagoen Allegiko harrobiko harkaitzezko hormak ere interes gunetzat hartzen dira.

Luzexkako profila

LEGOrrETA > TOLOSA 5.Bergara – astigarraga ardatza Gipuzkoako iGarobidea


Bide-zubiaViaducto

635 m

TunelaTúnel

6.422 m

8,61%

87,07%


319 m

4,32%

110

Trazatuak Legorreta, Alegia eta Tolosa udalerriak zeharkatzen ditu, Goierri utzi eta Tolosaldeko eskualdean sartzeko. Oria ibaiak eta n-1 errepideak, ezkerraldean, definitzen duten igarobidearekin paraleloan doa, oso lurralde gorabeheratsua, malda handiak eta bailara itxiak dituena, zeharkatuz.

2.952 metro luze den Legorretako tunela, Legorretan dauden Allegiko harrobien parean dagoen tunel faltsu batek loturiko bi meategi-tunelek osatzen dute. Egitura hori, obretako soberakinez beteko da, harrobiek eragindako zatiketak markaturiko ingurunea paisaia-ren aldetik berreskuratzeko aukera emanez. Halaber, tunelak, kanpoaldearekin lotzen diren ebakuaziorako tarteko bi galeria izango ditu, bidaiarien segurtasuna bermatuz. Tune-

laren sarreran eta irteeran, 144 eta 383 metro dituzten bi bide-zubik Zubina eta Lasarte errekek sortutako bailarak gaindituko dituzte, eta erreka horien izenak hartuko dituzte.

Tolosako udalerrian jada, 500 metroko luzera duen tunel faltsu batek trenbide azpie-gitura paisaiaren ikuspegitik integratzea lor-tzen du, hegal erdian dagoen zatiaren bitartez, Ikaztegieta errekaren harana zeharkatzen jarraitzeko, izen bera daraman eta 108 metro dituen bide-zubiaren bitartez.

Egitura horren ondoren bi tunel egongo dira, 1 zk. eta 2 zk. izena dutenak, 1.518 eta 1.455 metrokoak, hurrenez hurren. Bi tunelen artean, trazatuak Txuritxo erreka zeharkatzen du, 35 metroko zatian, aire zabalean.

Zatiaren deskribapena5 Legorreta > Tolosa

LEGOrrETA > TOLOSA5. Bergara – astigarraga ardatzaGipuzkoako iGarobidea


Legorreta Meategia / Mina 2.941 85

Artificial Artifiziala / Artificial 508 100

Zk. / Nº 1 Meategia / Mina 1.518 85

Zk. / Nº 2 Meategia / Mina 1.455 85


Zubina Errepidea eta ibaia 144 26 56 Carretera y río

Lasarte/Ugaran Ibaia eta erreka 383 38 51 Río y arroyo

Ikaztegieta Erreka / Arroyo 108 19 42

111

Lasarteko bide-zubiaren taula zinbria auto-lantzagarri bitar-tez eraikiko da, bata bestearen ondorengo baoen jarraipenez. Zubinako bide-zubiaren lehen fasean altxatu eta euspenerako zutabeak jarriko dira, eta soldadura bitartez lotuko dira; ondo-ren, taularen oinarria osatuko duten plakak zeharka jarriko dira, eta goiko lauzara hormigoia botako da. Ikaztegietako bide-zubia zinbria portikatuarekin eraikiko da, erriberako landaredia duten guneak izan ezik. Pila guztiak enkofratu gorakorren bitartez egingo dira.

Legorreta eta Tolosa izeneko tunelen burutzapen lanak Metodo Austriar Berriaren arabera egingo dira (aurrerapena, destroza eta kontra-ganga), eta hormigoi proiektatuaren, torlojuen, sare elek-trosoldatuaren eta zinbrien erabileran oinarrituriko euspenak aplikatzen ditu. Hondeaketa egiteko metodoa (mekanikoa edo leherketa bitartekoa), zeharkatu beharreko materialaren kalitatea-ren araberakoa izango da.

Eraikuntza prozedura 5 Legorreta > Tolosa

LEGOrrETA > TOLOSA 5.Bergara – astigarraga ardatza Gipuzkoako iGarobidea

112

Legorretako tunela

Elementu interesgarriak 5 Legorreta > Tolosa

Legorretako tunela berezia da diseinuari dagokionez, tunel faltsuko eraikuntza leiho baten bitartez loturiko bi tunel.

LEGOrrETA > TOLOSA5. Bergara – astigarraga ardatzaGipuzkoako iGarobidea

113

6 Tolosa > Zizurkil Tolosa-Hernialde eta Hernialde-Zizurkil zatiak


Tolosaldea oria Ibaia Tolosa, Hernialde, Anoeta, Asteasu, Zizurkil


Tolosa-Hernialde 3.811 mHernialde-Zizurkil 5.870 m

Guztira 9.681 m

Ingurune Fisikoa6 Tolosa > Zizurkil

Zati honen ingurunea, n-1 errepidearen eta Oria ibaiaren ezkerral-deko muinoiei eta malda leuneko hegalei dagokie. Zati gehiena, zelaiek eta nekazaritza guneek eta konnifero birlandaketek eta zuhaitz hos-totsu basotxoek hartutako lur-sailek osatzen dute.

Ingurune horretako morfologiaren parte bat karstikoa da, eta, ondo-rioz, ur zirkulazio ugaria dago lur azpitik. Iturburu eta iturbegi ugariek agerian uzten dute materialen artekek eragindako iragazkortasun hori.

Trazatuak ez ditu ukitzen presuntzio arkeologiko gisa izendaturiko guneak eta udal eta udalez gaindiko interes katalogatuko ondasunak eta higiezinak (Anoetan dagoen Basagaineko herrixka, besteak beste).

Luzexkako profila

TOLOSA > ZIZUrKIL 5.Bergara – astigarraga ardatza Gipuzkoako iGarobidea

Ibilbidea, 687 metro luze den Aldaba Txi-kiko tunelaren hegoaldeko ahoan hasten du. Tunel horrek aurretik dagoen Tolosako zatia-ren amaieran proposatzen denari ematen dio jarraipena, baina biak era independentean daude eraikita. Ondoren, 142 metro luze den Salubitako bide-zubiak, izena ematen dion erreka gainditzen du, eta baita GI-2634 eta GI-3714 errepideak ere. Bide-zubi horren ondoren, 210 metro luze den Auzo Txikiko tunela proiektatu da, eta horren ostean 93 metroko luzera duen beste bide-zubi bat, Oaska erreka gainditzeko.

Puntu horretatik aurrera, trazatua, zaba-lera iberiarra duen eta linea berriaren azpitik

30 metrotara dagoen Madril-Irun trenbide lineara hurbiltzen da. Maila aldaketa gain-ditzeko, 246 metro luze den San Estebango bide-zubia eraikitzea proposatzen da. Bide-zubi horren aldeetan bi tunel faltsu, Olarrain-goa eta Aranekoa, 179 eta 358 metrokoak, hurrenez hurren. Tolosako hirigunetik gertu dagoen gune horretako jarduketa, desmon-teko ezpondak saihesteko eta aipaturiko herri horren aurrean dagoen trazatua pai-saiaren eta ingurumenaren ikuspegietatik hobeto integra dadin diseinatu da.

200 metro luze den trintxera zati baten ondoren, 90 metro dituen Luzuriaga bide-zubia dator, eta, amaitzeko, Montezkue men-

diaren inguruak gainditzeko aukera ematen duen 1.544 metroko tunela.

Trazatuak Zizurkileraino jarraitzen du, mendiak eta ezkerraldetik Oria ibaira ematen duten ur-emariak gainditzen dituzten zenbait tunelen eta bide-zubiren bitartez. Trazatu gehiena lur-azpian dago, denen artean 5 kilometro hartzen dituzten Anoetako, Astea-suko eta Zizurkilgo tunelen eta Ugarteko tunel faltsuaren bidez. Halaber, 25 m, 69 m eta 404 metro luze diren Hernialde, Alkiza eta Asteasu errekastoen gaineko bide-zubiek, azpiegiturak zeharkatzen dituen haranak gurutzatzeko arazoa konpontzen dute.

114

Zatiaren deskribapena6 Tolosa > Zizurkil

Bide-zubiaViaducto

1.069 m

TunelaTúnel

8.039 m


537 m


5,85%

11,11%

83,04%

TOLOSA > ZIZUrKIL5. Bergara – astigarraga ardatzaGipuzkoako iGarobidea


Salubita Erreka eta errepideak 142 30 60 Arroyo y carreteras

Oaska Erreka / Arroyo 93 21 50

San Esteban FFCC / FFCC 246 28 54

Luzuriaga Erreka / Arroyo 90 18 38

Hernialde Errekastoa / Regata 25 7 25

Alkiza Errekastoa / Regata 69 7 30

Asteasu Errekastoa / Regata 404 35 50


Aldaba Txiki Meategia / Mina 687 85

Auzo Txikia Meategia / Mina 210 85

Olarrain Artifiziala / Artificial 179 85

Arane Artifiziala / Artificial 358 85

Montezkue Meategia / Mina 1.544 85

Anoeta Meategia / Mina 1.372 85

Asteasu Meategia / Mina 2.576 85

Ugarte Artifiziala / Artificial 268 85

Zizurkil Meategia / Mina 845 95

115

Salubitako, Oaskako, San Estebango eta Luzuriagako bide-zubiak portikaturiko zinbriaz egiten dira, sestrak lurraren gainean duen altuera dela eta. Hernialdeko eta Alkizako bide-zubien taulak fase bakarrean eraikitzen dira, enkofratuak koajaturiko zinbriaren gainean zuzenean eutsiz, erreka gainetik igarotzean izan ezik, kasu horretan portikaturiko zinbria erabiltzen da eta. Asteasuko bide-zubiko taula autozinbriarekin eraikitzen da.

Aldaba Txiki, Auzo Txikia, Arane, Montezkue, Anoeta, Asteasu eta Zizurkil tunelak Metodo Austriar Berriarekin burutzen dira, bi fasetan: aurrerapena eta destroza. Zeharkaturiko materialaren kali-tatearen arabera, igarotze luzera bat eta hondeaketa metodo bat (mekanikoa edo leherketa bitartekoa) izango dute. Igarotze bakoi-tzaren ondoren euspen lanak burutzen dira. Euspen lanak amaitu eta gero, iragazgaizpena eta estaldura egiten dira.

Eraikuntza prozedura 6 Tolosa > Zizurkil

TOLOSA > ZIZUrKIL 5.Bergara – astigarraga ardatza Gipuzkoako iGarobidea

116

Asteasuko bide-zubia

Elementu interesgarriak 6 Tolosa > Zizurkil

Asteasuko bide-zubia ingurune honetako estruktura handiena da.

TOLOSA > ZIZUrKIL5. Bergara – astigarraga ardatzaGipuzkoako iGarobidea

117

7 Zizurkil > Urnieta Zizurkil-Andoain eta Andoain-Urnieta zatiak


Donostia - Beterri, oria eta Urumea Zizurkil, Aduna,Tolosaldea Andoain, Urnieta


Zizurkil-Andoain 4.970 mAndoain-Urnieta 2.810 m

Guztira 7.780 m

Ingurune Fisikoa7 Zizurkil > Urnieta

Protagonista nagusia Oria ibaia da. Bide-zubi handi batek zeharka-tzen du ibaia, bere ertzak eta erriberako landaredia gaindituz. Ibaiaren bi aldeetan, nagusitasun karstikoa duten guneak zeharkatzen dituzten bi tunel daude (Aduna eta Andoain).

Inguru osoko bio-aniztasun gehiagoko guneak Buruntza mendiaren

hegalak hartzen dituzten baso autoktonoak (haltzadi kantabriarrak eta harizti azidofiloa edo zuhaitz hostotsuen baso mistoak) eta karezko sastrakadi lehorrak dira.

Halaber, ingurunean ondare elementuak ere badaude. Horien artean, Andoainen dagoen Monumentu edo Monumentu-multzo kategoriare-kin kalifikaturiko Buruntzako herrixka eta Urnietan dagoen Donejakue bidea, Monumentu-multzo kalifikatua, daude.

Luzexkako profila

ZIZUrKIL > UrnIETA 5.Bergara – astigarraga ardatza Gipuzkoako iGarobidea

118

Trenbide azpiegiturak Antzibar errekak hon-deaturiko harana zeharkatzen du lehenbizi, 200 metroko bide-zubi baten bitartez. Ondo-ren Adunako tunelean sartzen da. 4.718 m dituen Tunel hori da zati honetako azpiegitura nagusia.

Zumarragako tunelaren ondoren Gipuzkoa-ko adarreko luzeena den tunel hori benetako erronka da, bere konplexutasun geologikoa eta hidrologikoa direla eta, mota anitzeko arazo teknikoak dituzten formazioak zeharka-tuz. Horrez gain, tunelak larrialdietarako gale-ria ere badu, galeria nagusiaren eskuinaldean, 2.720 metroko luzerakoa, eta baita Azpiko-lako harrobiaren inguruan kanpoaldearekin

lotzen duen beste galeria bat ere, Andoaingo udalerrian jadanik.

Oria ibaiak eta n-1 errepideak zeharka-tzen duten haran estua, 339 metro luze den Oriako bide-zubiaren bitartez gainditzen da. Puntu horretan, errepidearen galtzadak ibaia-ren alde batean eta bestean daude. Estruk-tura ingurunearen baldintzetara egokitzen da, emaitza gisa, bata bestearen ondorengo hegalen teknikaren bitartez eraiki beharreko 115 metroko erdiko baoa sortuz.

Ondoren, 1.939 metro luze den Andoaingo tunela Buruntza mendiaren azpitik doa. Mendi horretako kareharriek meategi apro-

betxamendua dute, Buruntza eta San Jose emakiden bitartez. Tunelaren irteera, duela denbora gutxi Gipuzkoako foru Aldundiak inauguratu duen Andoaingo saihesbidearen azpian dagoen estruktura baten bitartez gau-zatzen da.

Azkenik, 199 metro luze den GI-131 erre-pidearen gaineko bide-zubia Leizotzeko loturaren, Donejakue bidearen eta sakonera txikian lur-azpitik doan ADIf-en Madril-Irun lineako Urnietako trenbide tunelaren gainetik gurutzatzen da.

Zatiaren deskribapena7 Zizurkil > Urnieta


Bide-zubiaViaducto

738 m

TunelaTúnel

6.657 m


385 m

7.395 m / 95,04%

9,48%

85,56%

4,96%

ZIZUrKIL > UrnIETA5. Bergara – astigarraga ardatzaGipuzkoako iGarobidea


Aduna Meategia / Mina 4.718 85Andoain Meategia / Mina 1.939 85


Antzibar Erreka / Arroyo 200 23 45Oria Ibaia / Río 339 30 115GI-131 GI-131 199 7 30

119

Oriako bide-zubiaren pilak enkofratu gorakorrarekin egiten dira. Duen altuera dela eta, garbai dorrea eransten zaio, enko-fratua altxatzeko. Taula bata bestearen ondoren jarririko hegal metodoa erabiliz egiten da erdigunean eta erantsitako baoetan. Gainerako puntuetan portikaturiko zinbria bitartez egiten da, lurrak eta altuerak euspenerako aukera ematen baitute.

Andoaingo tunelaren burutzapenari dagokionez, Metodo Aus-triar Berriaren aukeraketari eusten dio.

GI-131 errepidea gainditzen duen bide-zubiaren burutzape-nean, taula egiteko hiru faseak azpimarratu behar dira. Lehen-bizikoa, euspenerako zutabeak jasotzea eta kokatzea. Horien arteko bat egitea indartzeko, barra bitartez egindako teinkatze ondorena erabiltzen da. Ondoren, taularen oinarria zeharka osa-tzen duten plakak jartzen dira, eta gaineko lauzari hormigoia botatzen zaio.

Eraikuntza prozedura 7 Zizurkil > Urnieta

ZIZUrKIL > UrnIETA 5.Bergara – astigarraga ardatza Gipuzkoako iGarobidea

120

Adunako tunela

Elementu interesgarriak7 Zizurkil > Urnieta

Adunako tunela benetako diseinu eta eraikuntza erronka da, konplexutasun hidrogeologiko handia dela eta.

ZIZUrKIL > UrnIETA5. Bergara – astigarraga ardatzaGipuzkoako iGarobidea

121

8 Urnieta > Astigarraga Urnieta-Hernani eta Hernani-Astigarraga zatiak


Donostia - Beterri Urumea Urnieta, Hernani, Astigarraga, Donostia / San Sebastián


Urnieta-Hernani 5.250 mHernani-Astigarraga 2.475 m

Guztira 7.725 m

Ingurune Fisikoa8 Urnieta > Astigarraga

Hainbat alderdi kontuan izanik, ingurunearen geomorfologia, altue-ran muino leunen eta Urumea ibaiaren lautadekin txandakatzen diren zenbait gune lau eta mailaketak definitzen dute. Gehien bat paisaia periurbanoa da, zelaiek, nekazaritza guneek eta haltzadi guneek osa-tua, zeharkatzen diren ubideen ertzetan. Hegaletan harizti azidofilo basotxoak agertzen dira, kalitate puntu bat emanez.

Hernanin, Urumea ibaia Erkidego Mailako Gune Garrantzitsu gisa dago katalogaturik natura 2000 Sarearen barruan (LIC ES2120015

Urumea ibaia), kolakaren eta izokinaren habitat gisa eta uhalde-enara-ren habia-egite puntu gisa identifikatuz.

Beste alde batetik, trazatuaren ingurunean, goi mailako babesa duten kultur ondareko 5 elementu daude: Maspero baserria, Olatxo baserria eta burdinola, Ergobiako zubia eta Donejakue bidea.

Luzexkako profila

UrnIETA > ASTIGArrAGA 5.Bergara – astigarraga ardatza Gipuzkoako iGarobidea

122

GI-131 errepidearen gaineko bide-zubia amaitu ondoren, Azkonobieta baserritik eta hagin berezi batetik gertu dagoen tunel fal-tsua hasiko da. Estruktura hori, 2.157 metro luze izango den Urnietako tunelaren aurre-tik dago, eta haren ondoren trenbide plata-formak Uban errekastoa gaindituko du, 163 metroko luzerako bide-zubiaren bitartez, Her-naniko udalerrian jada. Trazatuak Aire Zaba-larantz jarraitzen du, Errotaran auzo ondoan, 185 metroko luzerako tunel faltsuraino, Uru-mea ibaiaren gaineko bide-zubiari ekin aurre-tik. 801 metro luze den egitura hori Altzueta auzoko sagardotegietatik gertu dago, Ibarlu-zeko industrigunea eta ibaia bera gaindituz, 96 metroko baoaren bidez.

Urumea ibaiaren bide-zubia 770 metro luze den Hernaniko tunelarekin lotzen da, GI-3410 errepidea zeharkatzen duen azpialdeko iga-robidearen ondoren. Tunelaren beste aldea, kaxoi eran egindako egiturarekin lotzen da, eta egitura horren bitartez Urumeako Autobi-dearen Hernaniko Saihesbidearen azpitik iga-rotzen da.

Orbegozoko Industrigunearen eta Uru-mea ibaiaren artean jarraitzen du, eta hiru aldiz gurutzatzen du, 1.095 metro luze den Hernaniko bide-zubia definituz; luzeena eta bereziena. 440 metro dituen luzapenak, 95 metro dituen atari-hegal egiturara ematen du. Horrela, ibilbidea, ohiko zabalerako linearen

plataforma berera eta balastozko superegitu-rara heltzen da, eta, guztira 2.475 metro egin eta gero, berarekin bat egiten du hirugarren harian.

Horretarako, ohiko zabalerako linea zabaldu egiten da, eta gaur egun daudenak ordezkatuko dituzten bi trenbide berri sortzen dira, 1.540 metrokoa ezkerretan eta 1.546 metrokoa eskuinean, nazioarteko zabalerako plataformaren azpitik gurutzatuz. Bi trenbide horiek, etorkizunean merkantziak garraiatzeko trenbide izango direnen zirriborroa markatzen dute. Azpiegitura horiek, frantziarantz doan abiadura handiko trazatuaren jarraipenarekin gertatzen den bezala, geroago eraikiko dira.

Zatiaren deskribapena8 Urnieta > Astigarraga


Bide-zubiaViaducto

2.594 m

TunelaTúnel

3.610 m

Aire zabala cielo abierto

1.521 m

19,69%

33,58%46,73%

UrnIETA > ASTIGArrAGA5. Bergara – astigarraga ardatzaGipuzkoako iGarobidea


Urnieta Meategia / Mina 2.157 85

Hernani Meategia / Mina 770 95

Urnieta Artifiziala / Artificial 498 85

Errotaran Artifiziala / Artificial 185 85


Uban Errekastoa / Regata 163 19 46

Urumea Ibaia / Río 801 21 96

Hernani Ibaia / Río 1.095 9 120

Hernaniko bide-

440 10 30zubiaren luzapena Madril-Irun lineaProlongacion Línea Madrid-Irunviad. Hernani

Hegal-atari

Ibaia / Río 95 5 93egituraEstructuravoladizo-pórtico

123

Tunel guztiak Metodo Austriar Berriaren arabera burutzen dira, leherketa bidezko hondeaketarekin.

Ubango bide-zubia, azalerako zimendatzea duen aurretik fabrika-turiko taula egitura da. Urumeako bide-zubiari dagokionez, auto-zin-briaz egiten da, bata bestearen ondorengo hegalez egiten den 96 metroko baoa izan ezik.

Hernaniko bide-zubiaren eraikuntza prozedura zinbria portika-tuaren erabileran oinarritzen da, pilen zimenduetan eutsiz, altuera txikia den arren lurraren ezaugarriak ez baitira bat ere egokiak. Uru-mea ibaiaren gaineko azken bi jauzietan, behin behineko euskarriak dituzten bi penintsula egiten dira, baoen argia murrizteko (67,7 eta 120 metro hurrenez hurren). Taula eta zutabeak burutu ondoren eta tiranteak funtzionatzen hasi aurretik, aipaturiko penintsulak kendu egingo dira.

Eraikuntza prozedura 8 Urnieta > Astigarraga

UrnIETA > ASTIGArrAGA 5.Bergara – astigarraga ardatza Gipuzkoako iGarobidea

124

Hernaniko bide-zubia

Elementu interesgarriak 8 Urnieta > Astigarraga

1.095 m luze den Hernaniko bide-zubia Gipuzkoako adarreko bide-zubi luzeena da, eta bere tipologia berezia da orain arte buruturiko abiadura handiko sareetan.

UrnIETA > ASTIGArrAGA5. Bergara – astigarraga ardatzaGipuzkoako iGarobidea

125

5.3.Sarbidea hirietara eta frantziako mugara

5.3.Sarbidea hirietara eta frantziako mugara

Euskadiko trenbide garraioaren gaur egungo egoera XIX. mendearen erdialdean, Estatuko gainerako tokietan bezala, hasitako garapen pro-zesu geldoaren ondorioa da.

Euskadin trenbidea ezartzeko lehen ekimenak 1845ean hasi ziren, baina 1864ra arte ez ziren amaitu Madril-Irun trenbidearen lanak. Urte batzuk geroago Bilbo-Madril linea inauguratu zen. Beste alde batetik, trenbide estuko trenbide gehienak ekimen pribatuaren ondorioz eraiki ziren, 1900. urtean inauguratu zen Bilbo-Donostia linea eta Bilbo-San-tander linea. Horrela, gaur egun ezagutzen dugun zabalera iberiarreko eta metro bateko zabalerako trenbide sare garraioa eratu zen Euskadiko Autonomia Erkidegoan.

Une honetan, Euskadiko Autonomia Erkidegoko (EAE) trenbide sarea, bi zabalerako lau sarek osatzen dute eta horiek, aldi berean, bi

Administrazioren esku daude. Donostialdeko gune funtzionalean Eus-kal Trenbide Sareak kudeatzen duen metro bateko zabalerako sarea eta ADIf-ek kudeaturiko zabalera iberiarreko sarea daude, eta biak zabalera estandarreko (UIC) frantziako trenbideen Sarearekin, SnCf izenekoare-kin lotzen dira, Irun-Hendaia bitartez.

Euskadin dagoen trenbide zabalera desberdinak, beraz, material errodagarria konpartitzeko ezintasuna eragiten du eta trenbide egi-tura konplexua eta osatugabea da. Halaber, Estatuko sarearen eta Europako sarearen arteko zabalera desberdinaren ondorioz sortutako arazoa ere azpimarratu behar da, horrek ezinezko bilakatzen baitu tra-fikoei jarraipena ematea Espainia eta frantzia arteko mugan. Ondorioz, bidaiarien zein merkantzien konposizioak gelditu eta aldatu behar iza-ten dira trenbide instalazio konplexuetan.

DOnOSTIA – IrUn – BAIOnA EGUnGO LOTUrA Sarbidea hirietara eta frantziako mugara 5.Gipuzkoako iGarobidea

1. Donostia – Irun – Baiona egungo lotura

Donostialdeko egungo

trenbide sarea.

_

Espainia-frantzia lotura

(Bidasoa ibaia)._

126

Trenbide Sare Berria martxan jartzean, Euskadik-Akitaniak Europa-Iberiar Penin-tsulan duen kokagune geografikoak garran-tzi berria hartu du. Kontuan izan behar da Penintsula-Kontinentearen arteko Europako trafikoen parte handia Irungo igarobide natu-raletik bideratu izan direla betidanik.

Horrela, Euskadiko zein Akitaniako gober-nuak elkarlanean ari dira, bi lurraldeak plata-forma logistiko gisa egituratzeko, garraiorako gune estrategiko gisa balioa eman ahal izateko.

Egoera horretarako beharrezkoa da fran-tziako eta Espainiako administrazioetako arduradunen artean adosturiko soluzioa egi-turatzea, Trenbide Sare Berriaren abiadura handiko trazatu berria finkatzeko orduan, inplikaturiko alde guztien interesak jasoko dituen mugaz gaindiko proiektu baten bitartez. Horretarako, “Ahalmen handiko Pirinioetako Igarobidea” izeneko Interes Ekonomikoko Elkartea (I.E.E.-A.I.E.) eratu da Espainiako eta frantziako gobernuen artean, eta elkarte hori da trazatu alternatibak aztertuko eta bi

herrialdeetako sareetan era funtzionalean barneratuko dituena. Elkarte hori bi trenbide administrazioek, ADIf-ek eta rff-k, osatzen dute, eta programaren jarraipenean parte har dezaketen lurralde eta autonomia erkidego inplikatuen partaidetza ere badu.

Sarbidea hirietara eta frantziako mugaraDOnOSTIA – IrUn – BAIOnA EGUnGO LOTUrA5.

Iturria: DOT.

_


127

Donostia-Irun-frantziako muga

lotura. Hasierako soluzioa

_

2. Donostia – Irun – Frantziako muga lotura berria

DOnOSTIA – IrUn – frAnTZIAKO MUGA LOTUrA BErrIA Sarbidea hirietara eta frantziako mugara 5.

Euskadiko Trenbide Sare Berriaren eta frantziako trenbide sarea-ren arteko loturarako soluzioa, denbora eszenatoki desberdinak dituz-ten bi fasetan planteatzen da gaur egun, eta biak behin betiko azken soluzioaren parte izango dira.

2016ko horizontean zerbitzua eskaintzen hasiko den lehen fasean, Abiadura handiko Trenbide Sarearen Donostiarako eta Irungo sar-bidea une honetan existitzen den Madril-Irun ohiko linearen bitartez gauzatuko da, bi sareak Astigarragan bat eginez, eta egungo trenbide plataformaz baliatuz. Horrela, parte hartzen duten administrazioen koordinaziorako denbora ematen da, abiadura handiko trazatua izango duen ibilbidearen bigarren fasea, Astigarraga-frantzia, adosteko, iga-robide berriaren bitartez.

Hala ere, soluzio horrek badu zailtasun bat, sareen arteko loturan bi trenbide zabalerak (iberiarra eta estandarra) bateratzea, hain zuzen ere, trazatuan zehar erabilera anitzeko trabesak dituen hirugarren haria jarriz, zabalera estandarreko zein zabalera iberiarreko trenek aldi berean zirkula dezaten trenbide beretik.

Plaka gaineko tunela hirugarren hariarekin.

Iturria: ADIf

_


128

Sarbidea hirietara eta frantziako mugaraDOnOSTIA – IrUn – frAnTZIAKO MUGA LOTUrA BErrIA5.

Behin betiko loturaren

eskema.

_

Halaber, bigarren fasean lotura gehigarria sartzea erabaki da, Donostia erdialdean merkataritza geldialdia egiten duten eta bidaia-riak garraiatzen dituzten trenek prestazio handiko sare frantziarrarekin bat egiteko aukera izan dezaten, Irun-Hendaia konplexua zeharkatu behar gabe. Aukera horrekin ez litzateke beharrezkoa izango trafiko horiek Astigarragako geltokian gelditzerik eta, ondorioz, instalazio hori nabarmen sinplifika daiteke, sareen arteko lotura teknikorako funtzio hutsa izatera igaroz.

Ondorioz, une honetan existitzen den sarearen bitartez, abiadura handiko trenbidetik eta zabalera estandarreko trenbidetik datozen trenei Donostiarantz eta Irunerantz eta, halaber, frantziarantz, jarrai-pena emango lieketen jarduketak ari dira proposatzen (aurretik ego-kitzapena eginez). Horretarako, Astigarraga (abiadura handiko linea berriarekin lotzeko puntua) eta Irun (frantziako ohiko sarearekin lo-tzeko puntua) dagoen linearen ibilbideari zabalera mistoa (hirugarren erraila) emateko lanak aurreikusten ari dira. Horrela, abiadura handiko lineatik datozen eta zabalera estandarra duten trenek igarobide hori erabiltzeko aukera izango dute eta, aldi berean, une honetan igarobide horrek eskaintzen dituen aldirietako eta merkantzietako zerbitzuak eskaintzen jarraitu ahal izango dira.

Azkenean, eta bidaiarien trafikoari dagokionez, frantziarantz joango den prestazio altuko lotura bikoitza ezartzen da. Bat zuzena, abiadura handiko plataforma berriaren bitartez, eta bigarrena Donostia-Irun-Hendaia-Baiona hirien arteko lotura ezartzeko, Madril-Paris linearen barruan.

Donostia-Irun-frantziako muga

lotura. Egungo soluzioa.

_


129

DOnOSTIAKO MErKAnTZIEn SAIHESBIDEA ETA LEZOKO GELTOKI InTErMODALA 5.

Une honetan ADIf-ek, bi ardatz nagusi, Miranda-Bilbo eta Miranda-Irun, dituen bere sare erradiala eskaintzen ditu, Ebro Haraneko zeharkako ardatzak (Miranda –Kastejon) eta nafarroatik frantziarantz doan loturak (Kastejon-Iruñea-Altsasu) osatua. fEVEri eta EuskoTreni dagokienez, kostaldearekin paraleloan doan ardatzarekin jarraitzen dute. Ardatz hori ez da oso eraginkorra ibilbide luzeko ustiapenerako, baina funtzionaltasunari dagokionez behar-beharrezkoa da.

Madril-Irun trenbide lineari dagokionez, Europako trenbide linea handien barruan dago. Miranda de Ebro-Irun zatiak Portugaleko eta penintsulako mendebaldeko erdialdeko trafikoak jasotzen ditu, eta baita nafarrotatik eta Ebro ibaiaren arroaren parte batetik datozenak ere, eta Europarekin lotzen ditu. Bidaiarien zein merkantzien trafikoeta-rako duen garrantzia antzekoa da.

Aipatutakoari dagokionez, Atlantikoko Igarobidetik Europarantz bideratzen diren merkantziek Donostiako eta Irungo hiriguneak

zeharkatzen dituzte, eta kargaren jarraipenerako beharrezkoak diren operazioak Irun – Hendaia trenbide konplexuan burutzen dira.

Trenbide Sare Berria frantziarekin lotzeko jarduketen artean, gogo-ratu behar dugu trafiko mistorako (bidaiariak-merkantziak) bi jarduketa garrantzitsu proposatzen direla, Donostiako hirigunearen erdialdetik merkantzien trafikoa saihestera eta Lezon geltoki intermodala ezar-tzera bideratuak. Geltoki intermodal horretan metro bateko zabalerako (ETS), zabalera iberiarreko eta estandarreko (ADIf) sareek bat egingo lukete. Horrez gain, Irungo trenbide konplexuko espazioak liberatu egingo lirateke.

Aipaturiko amaierako eszenatoki horretan Astigarra-frantzia tra-zatu berriaren eta Lezoko geltokiaren arteko lotura ere sartzen da, eta hirugarren hariko soluzioa ematen zaio Astigarraga eta aipatu-riko intermodalaren arteko zatiari. Horrela Donostiako merkantzia Saihesbidea osatuko da.

Europarako merkantzia lotura

Irundik.

_

Lezoko plataformaren

kokagunea.

_

3. Donostiako merkantzien saihesbidea eta Lezoko geltoki intermodala

Sarbidea hirietara eta frantziako mugara Gipuzkoako iGarobidea

130

Zabalera estandarraren, nazioarteko zabaleraren, UIC zaba-lera hartzen duenaren, erreferentzia historikoa, lurruna erabili zuen mundu osoko lehen trenbide linea publikoa eraiki zuen George Stephensonen proiektuaren zabalera bereganatu zuten Europa erdialdeko eta Ipar Amerikako eraikitzaileen lanean dago. Dena den, zabalera horren normalizazioa ez zen finkatu 1886an Bernan ospatu zen trenbideen nazioarteko kongresua burutu arte. Bertan 1.435 mm-ko zabalera onartu zen.

Urteak igaro ahala, ikusi izan da frantziako mugarekin dagoen zabalera diferentzia arazoa izan dela Europarekin izan beharreko bidaiarien eta merkantzien trenbide erlazioeta-rako, izan ere, linean garraio aldaketak egin izan behar baitira, ibilbidearekin jarraitzeko. Alderdi hori zerbait arindu zen 60ko hamarkadan zabalera aldagailuak ezarri zirenean. Gailu horien bitartez aldaketak egiten dira bagoien edo kotxeen ardatze-tan, bogie osoetan eta ibilgailu baten edo ibilgailu talde baten trenbide zabaleran.

Hirugarren haria duen trenbidea geltokian.

Iturria ADIf.

_

Zenbait trenbide zabalera estandar mundu

osoan. Iturria Wikipedia.

_

Herrialde bakoitzean trenbideak hainbat zabalera hartu ditu hasiera hasieratik, 500 mm-etatik 1.676 mm-etara. Une honetan hamar estandar daude. Zabalera horietako zenbait, aldi berean daude herrialde berean, inbertsio pribatuaren zenbait ekimenen ondorioz. Alderdi teknikoari dagokionez, zabalera aniztasun horren zergatiak defentsa arrazoiak, interes ekonomikoak eta zergati orografikoak izan ohi dira.

Zabalera iberiarra ohikoa da iberiar penintsulan (Espainian eta Por-tugalen), eta bere jatorria neurri tradizionaletan dago, 6 oin gaztelar edo haien baliokide diren 1.674 mm. red nacional de ferrocarriles Espa-ñoles izenekoa sortu zenean, 1955ean, egungo 1.668 mm-ko zabalera finkatu zen. Zabalera horrekin garatu zen Espainiako trenbide sarea, 1992an Madril-Sevilla AHT eraiki zen arte.

5.4. Hirugarren haria edo hirugarren erraila duen trenbidea

Sarbidea hirietara eta frantziako mugaraHIrUGArrEn HArIA EDO HIrUGArrEn ErrAILA DUEn TrEnBIDEAGipuzkoako iGarobidea

131

Balasto gainean hiru errail dituen

trenbidea eta desbideraketaren

xehetasunak. Iturria ADIf.

_

HIrUGArrEn HArIA EDO HIrUGArrEn ErrAILA DUEn TrEnBIDEA Sarbidea hirietara eta frantziako mugara 5.

Zabalera desberdinen arazoa konpontzeko beste era bat, trabesa berean hiru errail jartzea izango litza-teke. Horrela, bi zabalera desberdinek zirkulatu ahal izango lukete. Kasu honetan zabalera iberiarra (1.668 mm) eta zabalera estandarra (1.435 mm) izango lira-teke. Soluzio hori Irungo eta Port– Bouko muga ingu-ruetan erabili izan da, abiadura txikian eta, ondorioz, ezin zitezkeen abiadura handiko lineetan erabili.

ADIf-ek alor horretan burutu duen garapen tekno-logikoari esker, hirugarren haria edo hirugarren erraila prestazio handiko lineetan zirkulatzea posible da, hau da, 200 km/h-tik gorako abiaduratan, bi zabaleratan. Horrela, soluzio hori bikaina da plataforma bakarrean trafiko mistoko, bidaiarien eta merkantzien trafikoko, trazatuak egiteko. Desbideraketak dauden guneetan, bi zabaleretako trenbideen gurutzaketaren gauza-tzeak, gehienetan, abiadura 200 km/h-ra mugatzen duen muga teknikoa ezartzen du.

Kontzeptuari dagokionez hirugarren hariaren ideia oso sinplea den arren, hori aurrera eramateak kon-plexutasun tekniko handiak ditu, azpiegiturarako soluzioei zein ondoren trafikoetan egin beharreko kudeaketei dagokienez. Horrela, prozesuan zerikusi handia duten elementuak modernizatu behar dira: azpiegitura egokitu behar da, desbideraketak, trenbi-deko zirkuituak, seinaleztapen sistemak, erabilera anitzeko katenariak, hiru erraileko trabesak, elektri-fikaziorako potentzia gehiago, besteak beste; horrez gain, oso trafiko trinkoak bateragarri egin beharrare-kin erlazionaturiko kudeaketa, hau da, ardatz bakoi-tzean karga gehiago eta trakzio elektriko potentzia gehiago duten merkantzia trenen eta tren azkarra-goen eta arinagoen arteko trafikoa bateragarri egitea. Horretarako, azpiegiturak eta trafikoaren kudeake-tarako sistemek operazio eta ustiapen jardunbide berritzaileak behar dituzte.

Beraz, Donostia-Irun-frantziako muga lotura bideratu ahal izateko, 2011ko uztailean Etxebizitza, Herri Lan eta Garraio Sailak eskatu zuen eta Susta-pen Ministerioarekin onetsi zen hirugarren hari edo errail bitarteko soluzioa, bikaina izateaz gain, gainditu beharreko erronka teknologikoa ere bada.


132

6.6.1.Tunelak

obra bereziak

1. Sarrera

Abiadura handiko trenek zirkula dezaten eraikitzen diren tunelek ez dituzte gainerako tuneletatik bereiztuko dituzten ezaugarri bereziak. Ezaugarri horiek, diseinurako zenbait irizpide aplikatzearen ondorio dira, trenen dimentsioak, abiadura handiko trazatuen ezaugarri orokorrak, bidaiarien erosotasun eta osasun irizpideen aplikazioa eta tunel barruko segurtasunari buruzko jarraibideak, besteak beste.

Irizpide horiek tunel baten azken geografia baldintzatzen dute, honako alderdi hauetan:

1. Trenen sekzioek, konboi bat edo gehiago zirkulatzeko aukera emango duten gutxieneko dimentsioak izan behar dituzte.

2. Trazatuaren ezaugarri orokorrek gehieneko maldak eta kurba erradioak baldintzatzen dituzte. Horrela, maldek ahalik eta leune-nak izan behar dute, eta erradioak oso zabalak, trenek eskaturiko abiaduran zirkula dezaten.

3. Horrez gain, trazatuak, bidaiariak bidaiatzeko baldintza erosoez gozatzeko beharrezkoak diren ezaugarriak izan behar ditu. Alderdi hori oso garrantzitsua da tuneletan. Izan ere, abiadura handiko tren bat tunel baten sartzean, pistoi efektu izenez ezagutzen den talka-uhina eragin baitezake eta, horrez gain, tunel barruan sortu-riko azpi-presioak handiagoak izan baitaitezke. fenomeno horiek oso desatseginak dira bidaiarientzat, eta tunelaren sekzioen dimentsionamenduak aipaturiko fenomenoak arintzen lagun dezake. Hori dela eta, gomendaturiko tunelaren sekzioa parame-tro horiek baldintzatzen dute. Orokorrean, luzera handiko zirkula-zio bikoitze-ko tunelek 85 m2ko sekzioak izaten dituzte, eta luzera txikikoek, berriz, 95 m2koak.

4. Tunelen segurtasunaren alorreko jarraibideek, nazio zein nazioarte mailakoek, geometria neurri handia baldintzatzeaz gain, tunel horien tipologia zein izango den ere ezar dezakete.

EZAUGArrI OrOKOrrAK 6.

133

Tunelak Obra bereziak

Beharrezkoa da sekzio librea egokitzea, ebakuazioa gertatuz gero oinezkoak joateko moduko galtzada egon dadin. Horrez gain, luzera handiko tunelen kasuetan, ebakuaziorako bideak, loturako galeriekin loturiko hodi bikoitzeko diseinuak, egitea ezinbestekoa izan daiteke, beharrezkoa baldin bada, hodi bat beste hodien ebakuazio bide gisa erabili ahal izateko.

funtzionaltasunari dagokionez, lur azpitik doan eta komunikabide gisa erabiltzen den eraikuntza orori tunel esaten diogun arren, meategi tunelen eta tunel artifizialen arteko bereizketa egin behar dugu, haien jatorria bereizteko.

Horrela, meategi tunel esaten diegu, lur azpiko lanaren bitartez aurretik zegoen medio naturaletik materialak atereaz eraikitako igaro-

bideei. Gainerako tunelak, aurretik aire zabaleko hondeaketa lana egin eta gero, ondoren egitura eraiki eta, azkenean, egitura horren azpian geratzen direnak dira. Tunel artifizial izenez ezagutzen ditugunak dira.

Gipuzkoako igarobidearen eraikuntza benetako erronka da, langileei eta teknologiari dagokienez. Izan ere, hogeita hiru meategi tunel zulatu behar dira, eta trazatuaren 43 kilometro baino gehiago lur azpitik doaz, hau da, trazatuaren %73 baino gehiago lur azpitik doa. 43 kilometro horietatik 40 baino gehiago meategi tunelei dagozkie, hau da, trazatu osoaren %68. Kopuru horri ebakuaziorako galeriak zulatzeko lanak gehitu behar zaizkio.

Eraikuntza proiektua Trenbidea Zatia Tunela Zk. Guztira 1. Tunela 2. Tunela 3. Tunela Zk. Guztira 1. Tunela 2. Tunela 3. Tunela Zk. GuztiraProyecto constructivo Vía Tramo Túnel Nº Total Túnel 1 Túnel 2 Túnel 3 Nº Total Túnel 1 Túnel 2 Túnel 3 Nº Total

1 BERGARA-BERGARA Bik. / Dobl. 3.160 840,00 4 840.00 576.00 141.00 123.00

2 BERGARA-ANTZUOLA Bik. / Dobl. 4.289 3.863,50 1 3.706,00 3.706,00 1 157,50 157,50 1 2.750,40

3-4 ANTZUOLA-EZKIO ITSASO W-E* Bak. / Únic. 6.949 5.456,00 2 5.502,00 5.037,00 5.875,00 13 295,07

5 EZKIO ITSASO-EZKIO ITSASO Bik. / Dobl. 2.840

6 EZKIO ITSASO-BEASAIN Bik. / Dobl. 2.494 2.285,89 2 2.285,89 1.730,55 555,34 4 1 785,57

7 BEASAIN mENd. / OESTE Bik. / Dobl. 1.572 1.065,00 3 1.068,00 479,00 219,00 370,00

8 BEASAIN EKIALdEA / ESTE Bik. / Dobl. 2.159 1.967,00 1 1.967,00 1.967,00

9 ORdIZIA-ITSASONdO Bik. / Dobl. 2.860 2.832,00 1 2.832,00 2.832,00 1 304,00

10 LEGORRETA Bik. / Dobl. 3.585 3.045,00 1 2.952,00 2.952,00 1 93,00 93,00 2 177,00

11 TOLOSA Bik. / Dobl. 3.791 3.522,20 2 2.973,10 1.517,90 1.455,20 3 549,10 507,60 23,90 17,60 2 461,00

12 TOLOSA-hERNIALdE Bik. / Dobl. 3.611 2.976,00 3 2.441,00 687,00 210,00 1.544,00 2 537,00 179,00 358,00 1 463,30

13 hERNIALdE-ZIZURKIL Bik. / Dobl. 5.870 5.061,08 3 4.792,95 1.372,12 2.575,86 544,97 1 268,13 268,13 3 1.556,79

14 ZIZURKIL-ANdOAIN Bik. / Dobl. 4.970 4.718,57 1 4.718,57 4.718,57 2 3.638,00

15 ANdOAIN-URNIETA Bik. / Dobl. 2.810 2.011,00 1 2.011,00 2.011,00 1 996,00

16 URNIETA-hERNANI Bik. / Dobl. 5.249 3.609,79 2 2.926,79 2.157,79 769,79 2 683,00 498,00 185,00 2 1.080,30

17 hERNANI-ASTIGARRAGA Bik. / Dobl. 2.460

Luzerak Longitudes

Meategi tunelakTúneles en mina

Tunel faltsuakFalsos túneles

Ebakuaziorako galeriakGalerías

evacuación

2. Ezaugarri orokorrak

59.169 43.256 23 40.176 18 3.126 29 12.507 73,11% 67,90% 5,29%

* Zumarragako tunelean bi tunelen batez besteko luzera hartu da kontuan. / En el túnel de Zumarraga se ha conta-bilizado la longitud media de los dos túneles.

EZAUGArrI OrOKOrrAK6.

134

TunelakObra bereziak

Tunel baten eraikuntza zenbait fakto-rek baldintzatzen dute, tunelaren tipolo-giak (sekzioa, hodi bakarrekoa, bi hodikoa), luzerak, sakonerak eta, batez ere, zeharkatu beharreko materialen ezaugarri geologikoak eta geoteknikoak.

Tunel baten kostu nagusia hondeaketa eta euspen lanek eragiten dute, eta zeharkatu beharreko harkaitz multzoaren kalitateak zerikusi handia du horretan. Harkaitz mul-tzoaren kalitatean eragin gehien dutenak ezaugarri litologikoak, harkaitzean, iragan geologikoaren eta uraren presentziaren ondo-rioz, batez ere, ez jarraikortasunen erlazio espazialak, esfortzu tektonikoen egoerak eta bilakaera geologikoak dira. Hala ere, tunelaren sakonerak ere eragina izan dezake lurraren azken portaeran, izan ere, litologiaren por-taera bat edo beste izan baitaiteke presioak handitzean. Gipuzkoako igarobideak litologia eta sakontasun egoera anitz igarotzen ditu. Ondorioz, Gipuzkoako igarobidearen ezau-garri nagusia lur eta portaera aniztasun abe-ratsa dela esan dezakegu. Horrela, portaera geotekniko bikaina duten kareharri masiboe-tan tunel bat hondeatzen aritzetik, berehala, oso ezaugarri kaxkarrak dituzten buztinezko edo hondarrezko tunelak hondeatzera pasa

gaitezke, edo Euskadiko faila nagusietako baten aurrean egon gaitezke.

Tunelen kostuak eragin handia du zati bakoitzaren kostu osoan, eta gune batzue-tan, tunelen metro linealeko kostua zatiena baino altuagoa izan daiteke. Ikusten dugu, baita ere, geografiak aldeak ezartzen dituela tunelen metro linealeko kostuan.

Erdialdeko sektorean metro linealak duen kostua gainerako zatietakoa baino txikia-goa da. Sektore horietako tunelak gainerako sektoreetakoak baino laburragoak dira, eta, horrez gain, sektore horretan Kareharrizko flysch-a eta flysch Kareharrizko Detritikoak dira nagusi, eta tunel horiek ez dira oso sakonak (kasu batzuetan baino ez dituzte gainditzen 200 metroko sakonerak). Gainera, inguru hori nahiko xumea da egiturari dago-kionez, eta horrek portaera ona ematen dio harkaitz multzoari.

Ekialdeko eta mendebaldeko sektoree-tako tunelen metro linealeko kostua altuagoa da. Horretarako arrazoiak bat baino gehiago dira. Lehenbizi, tunelak luzeagoak dira, eta horrek asko garestitzen ditu lanak, tunel horiei ebakuaziorako galeriak gehitu behar

zaizkielako, sarri askotan tunelarekin para-leloan doazen galeriak, tunelaren luzeraren parte handian.

Tunel luzeenen artean, 5,4 kilometro luze den Zumarragako tunela azpimarra dezakegu. Euskadi osoko tunel luzeena izango da. Kor-tatxo Sakon tunelaren 4,3 kilometroak edo Adunako tunelaren 4,7 kilometroak ere ezin ditugu ahaztu. Kortatxo Sakoneko, Zuma-rragako eta Asteasuko tunelen kasuan beste ezaugarri bat ere gehitu behar da, oso sako-nak direla. Horrez gain, Zumarragako tunelak bi hodiko egitura du.

Mendebaldeko sektoreko baldintza geo-logiko nagusia formazio detritikoen nagusi-tasuna da, erdialdeko sektoreko kareharrizko flysch-ak baino ahalmen txikiagoa duen flysch detritikoa. Ekialdeko sektoreko baldintza geo-logiko nagusia, Trias (Keuper) buztinen eta material jurasikoen egiturazko konplexutasun handia eta presentzia ugaria da.

30.000,00 E

25.000,00 E

20.000,00 E

15.000,00 E

10.000,00 E

5.000,00 E

0,00 E

EZAUGArrI OrOKOrrAK 6.

135


Mendebaldeko Sektorea Sector oeste

Ekialdeko Sektorea Sector Este

Erdialdeko Sektorea Sector central

fLYSCH DETrITIKOA, GEHIEnEKO ESTALDUrAK, TUnEL LUZErA HAnDIAK.

fLYSCH DETríTICO, MáXIMAS COBErTErAS, GrAnDES LOnGITUDES DE TÚnEL.

ffLYSCH KArEHArrIZKOA ETA DETrITIKOA, KArEHArrIAK, fLYSCH DETrITIKOA, KEUPEr TrIAK, KOnPLEXUTASUnA, ESTALDUrA ErTAInAK, TUnEL BAT BAInO GEHIAGOKO ZATIAK UGArI DIrA.

fLYSCH CALCárEO Y DETríTICO CALCárEO, CALIZAS, fLYSCH DETríTICO, TríAS KEUPEr, COMPLEJIDAD, COBErTUrAS MEDIAS, ABUnDAn LOS TrAMOS COn MáS DE Un TÚnEL.

KEUPEr TrIAK BUZTInAK, fLYSCH DETrITIKOA, KArEHArrIAK, fLYSCH KArEHArrIZKOA ETA DETrITIKOA KArEHArrIZKOA, EGITUrA KOnPLEXUTASUn HAnDIA, ESTALDUrA ErTAIn-ALTUAK.

TríAS KEUPEr ArCILLAS, fLYSCH DETríTICO, CALIZAS, fLYSCH CALCárEO Y DETríTICO CALCárEO, GrAn COMPLEJIDAD ESTrUCTUrAL, COBErTErAS MEDIAS ALTAS.

Kostua eurotan metro lineal bakoitzeko coste en euros por metro lineal

BERG

ARA-

BERG

ARA

BERG

ARA-

ANTZ

UOLA

ANTZ

UOLA

-EZK

IO IT

SASO

m

ENdE

BALd

EA /

OEST

E

ANTZ

UOLA

-EZK

IO IT

SASO

EK

IALd

EA /

ESTE

EZKI

O IT

SASO

-EZK

IO IT

SASO

EZKI

O IT

SASO

-BEA

SAIN

BEAS

AIN

mEN

dEBA

LdEA

/ OE

STE

BEAS

AIN

EKIA

LdEA

/ ES

TE

ORdI

ZIA-

ITSA

SONd

O

LEGO

RRET

A

TOLO

SA

TOLO

SA-h

ERNI

ALdE

hERN

IALd

E-ZI

ZURK

IL

ZIZU

RKIL

-ANd

OAIN

ANdO

AIN-

URNI

ETA

URNI

ETA-

hERN

ANI

hERN

ANI-A

STIG

ARRA

GA

30.000,00 E

25.000,00 E

20.000,00 E

15.000,00 E

10.000,00 E

5.000,00 E

0,00 E

Tunelen kosTua / cosTe Túneles

Zatiaren kostua / coste tramo

InGUrUnE GEOLOGIKOA6.

136


Euskadiren egungo egituraketa geologikoa milioi urtetako bilakaera sedimentarioaren zein tektonikoaren emaitza da. Epealdi hori 260 mila urte ingurukoa izango litzateke. Euskadiko Autonomia Erkidego ia osoa Arro Euskal-kantabriarraren barruan dago. Arro horren jatorria ozeano atlantikoaren irekiera prozesuarekin, geruza iberiarraren deribarekin eta orogenia alpetarrarekin erlazionaturik dago. Arro horretakoak ez diren

materialak Gipuzkoako ipar-ekialdean daude, Bortzirietako mendika-tean, eta EAE-ko lurraldean aurreko material paleozoikoetatik geratzen den aztarna bakarra da. Mendikate paleozoiko horrek arro piriniarrare-kiko muga ezartzen zuen, eta oso garrantzitsua da inguruetako guneek duten konplexutasun handia ulertzeko.

Arro Euskal-kantabriarreko mapa geologikoa – EEE-ko Hidrokarburoen mapatik hartua Mapa Geológico de la cuenca Vascocantábrica - Tomado del Mapa de Hidrocarburos del EVE

TERTZIARIOA / TERcIARIO

BEhE KRETAZIAR KARBONATATU URGONIARRAcRETácIcO INfERIOR cARBONATAdO. URGONIANO

BEhE KRETAZIAR dETRITIKOA cRETácIcO INfERIOR dETRíTIcO

GOI KRETAZIARRAb) Ur azpiko bulkanismo alkalinoacRETácIcO SUpERIORb) Vulcanismo submarino alcalino

pERmO-TRIASIARRA / pERmO-TRIáSIcO

fAILA / fALLA

TRIASIARRA / TRIáSIcO

JURASIAR ITSASTARRA / JURáSIcO mARINO

SUpRAURGONIARRA / SUpRAURGONIANO

pALEOZOIKOAa) Aiako harrietako Granito hertziniarrapALEOZóIcOa) Granito hercinico de peñas de haya

a)

ZAmALKAdURA / cABALGAmIENTO

BILBOKO fAILAfALLA dE BILBAO

UBIERNAKO fAILAfALLA dE UBIERNA

cABUERNIGAKO fAILAfALLA dE cABUéRNIGA

LEITZAKO fAILAfALLA dE LEIZA

AURREKO ZAmALKAdURA AKITANIAKO ARROAREN ETA LANdETAKO ALTUAREN GAINEAN cABALGAmIENTO fRONTAL SOBRE LA cUENcA dE AqUITANIA y SOBRE EL ALTO dE LAS LANdAS

IRUñEKO fAILAfALLA dE pAmpLONA

AURREKO ZAmALKAdURA EBROKO ARROAREN GAINEAN cABALGAmIENTO fRONTAL SOBRE LA cUENcA dEL EBRO

AURREKO ZAmALKAdURA dUEROKO ARROAREN GAINEAN cABALGAmIENTO fRONTAL SOBRE LA cUENcA dEL dUERO

3. Ingurune geologikoa

InGUrUnE GEOLOGIKOA 6.

137


Arro Euskal-kantabriarraren mendebaldeko muga Asturiaseko mendikatea da. Asturiaseko mendiekin duen muga hori eta egungo material mesozoikoak bat datoz arroa indarrean egon zen garaian kostaldeko lerroa izandakoarekin. Hegoaldeko muga Demandako mendizerraren mazizo paleozoikoak definitzen du. Gaur egun Kan-tabriako Mendizerraren zamalkadura izenarekin ezagutzen da, eta tolesturiko kate Euskal-kantabriarraren eta Ebro ibaiaren hirugarren mailako arroaren muga markatzen du. Iparraldeko muga, Bizkaiko golkoko plataforma kontinentalaren ezpondak ezartzen du. Ekialdeko muga nagusiak euskal mazizo paleozoikoa, Bortziriak eta Aldudeak dira, egiturazko muga Iruñeko failan dagoen arren.

Arro Euskal-kantabriarra mazizo paleozoikoz inguraturik egotea ez da kasualitate hutsa, izan ere, arro horren jatorria, paleozoikoan zegoen eta orogenia hertziniarraren ondorioz sortu zen kontinentea-ren azaleraren mehetze prozesua izan baitzen. Mehetze hori egitura hertziniar nagusiek kontrolatu zuten, eta ertzetan erliebe hertziniarrek mugatzen duten arrakala itxurako arroa osatu zen.

Garai permiarrean, lurraren azalaren mehetze handia eta arroaren azaleraren hazkundea eragin zuen garai distentsiboa hasi zen. feno-meno horrek, ozeanoen mailen gorabeherekin batera, arroaren sedi-mentu ezaugarriak kontrolatu zituen. Hasierako garaietan, garai

Euskal-kantabriarreko soslaia – EEE-ko Hidrokarburoen mapatik hartua perfil de la cuenca Vascocantábrica - Tomado del Mapa de Hidrocarburos del EVE

pALEOZOIKOA / pALEOZóIcO

BEhE KRETAZIAR dETRITIKOAcRETácIcO INfERIOR dETRíTIcO

pERmO-TRIASIARRA / pERmO-TRIáSIcO

TRIASIARRA / TRIáSIcO

JURASIAR ITSASTARRA / JURáSIcO mARINO TERTZIARIOA / TERcIARIO

GOI KRETAZIARRAcRETácIcO SUpERIOR

BEhE KRETAZIAR KARBONATATU URGONIARRAcRETácIcO INfERIOR cARBONATAdO URGONIANO

fAILA / fALLA

SUpRAURGONIARRA / SUpRAURGONIANO


138


permiar-trias izenekoan, izaera kontinental nabarmena izan zuen, baina pixkanaka itsasoko medio leunera bilakatuz joan zen. Zabalera han-ditu ahala, itsasoko izaera markatua duen sedimentazioa etorri zen, eta Behe Jurasikoan eta Jurasiko Ertainean, Behe Kretazeoan amaitu zen beste garai distentsibo bat hasi zen. Epealdi horretan hasi zen geruza iberiarrak hego-mendebalderantz egin zuen deriba ezaguna. Garai horretako sedimentazio tipikoa sedimentazio kontinentala izan zen, itsasoko sedimentaziorantz eboluzionatuz. Azken horrek Aptiensean lortu zuen bere maila gorena. Garai Aptiensean geruza iberiarra hego-ekialde norabidean biratzen hasi zen, eta mugimendu horrekin beste hazkunde estentsibo bat hasi zen, subsidentzia handitu egin zen eta “flysch” arrakala garrantzitsua eratu zen geruza iberiarraren eta euro-parraren lotura gunean. Aro horretan ozeanoko azala eratzeko garaia hasi zen, eta itsaso azpiko bulkanismo handiko epealdia gertatu zen. Halaber, lehorreko materialen ekarpenak ere gora egin zuen. Santonie-nesean bulkanismo hori amaitu egin zen eta, halaber, ozeanoen heda-pen garaia ere bukatu zen. Eozenoan eta Oligozenoan gertatu ziren tolestura alpetarraren sekuentzia nagusiak. Tolestura alpetarrak ipar-mendebalde/hego-ekialde egiturazko norabide nagusiak sortu zituen. Tolestura horiek faila hertziniar berant nagusiekin bat datoz, Bilboko edo Durangoko failekin, besteak beste.

Gipuzkoa ekialdean, mazizo paleozoikoek egiturazko sator gisa jardun zuten, eta norabide horiek iparralderantz biratzea eragin zuten, Euskal Herriko Arku Tolestua izenekoa eratuz. Halaber, egiturazko tope horrek konprimitze egiturak sortzea bultzatzen du, zamalkadu-rak eta alderantzizko failak, besteak beste. Tolesturak abiapuntuko maila nabarmena du Keuperreko buztinetan, eta bere dentsitate urria eta plastikotasun handia direla eta, azaleratzeko joera dute, prozesu diapirikoen edo faila nagusien bitartez. Horrez gain, faila horiek, mate-rial supraiazenteak arrastatu edo tolestu ditzakete. fenomeno horien guztien ondorioz inguru horrek konplexutasun geologiko eta estruktu-ral handia du.

Garai geologikoen arabera, materialen honako banaketa hau dugu igarobidearen trazatuan:

Trias

Garai permiarra amaitzean, eta behe triasean batez ere, facies Buntsandstein izenekoa da nagusi, ale fineko hareharri mikazeoak eta lutitak (limolita gorriek) dituen facies kontinentala. Ondoren Keuperreko buztinak aurkituko ditugu, oso medio sedimentario leunekin eta oso klima lehorrarekin erlazionaturikoak. Ezaugarri horiek mineral ebapo-

ritikoak (igeltsuak, anhidritak) sortzea eragin zuten. Aldi berean, mate-rial bolkaniko eta azpi-bolkaniko isurketa garrantzitsua egon zen, eta horiek ofita depositu garrantzitsuak sortu zituzten.

Jurasikoa

Garai jurasikoko sedimentazioaren ezaugarri nagusia itsasoko izaera nabarmena izatea da, itsasoaren mailaren igoera orokorraren edo lurra-ren azalaren mehetzearen ondorioz, edo biak batera.

Dominio nagusiak honako hauek dira:

1º Infalias. Lias kareharrizko-dolomitikoa. Ebaporiten eta dolomien disoluzioaren ondorioz sorturiko karniolek adieraziak. Depositu horiek marea arteko edo gaineko guneetan sortu ziren.

2º Lias tuparritsua. Erdiko Liasean itsasoaren mailaren igoera eta sedimentazioa itsasoko plataforma ireki baldintzetan gertatu zen.

3º Dogger garaian urak atzera egin zuen, eta somerizazio horren ondorioz sedimentazio karbonatatua eman zen itsasoko plata-formaren gainean.

4ª Malm garaian atzeratzea nabarmena izan zen. Eragin detritikoa duten giro leunagoen sedimentaziorako bideak sortu zuen. Garai horren amaiera aldean nagusi ziren energia altuko plata-formei zegozkien kareharri bioklastikoak eta oolitikoak.


139


Argitaraturiko IGME taulan oinarrituriko denbora geologikoen taula Tabla de tiempos geológicos basada en la Tabla editada IGME

RAMBLIENSEA

RAMBLIENSE

274 Tuparrien eta hareharrizko kareharrien txandakatzea

flysch detritiko kareharri-zkoa Oizeko eta donostiako unitatea

Alternancia de margas y calizas arenosas

flysh detrítico calcareo Unidad Oiz y San Sebastian

Tolosa, Hernani-Astigarraga

262 harkaitz bulkanoklastikoak Konplexu bulkanikoa

Oizeko unitatea Rocas Volcanoclásticas complejo volcánico Unidad de Oiz

Tolosa-Hernialde

246 Tuparri gris eskistosatuak kareharri hareharritsu tarteekin

Kareharrizko flysch-a Oizeko unitatea margas grises esquistosa-

das con intercalaciones de calizas arenosa

flysch caláreo Unidad de Oiz

Beasain Oeste, Beasain Este, Ordizia-Itsasondo, Legorreta-Tolosa

192 hareharri silizioen eta lutiten txandatzeak

Konplexu supraurgoniarra flysch beltza Oizeko eta donostiako

unitatea Alternacias de areniscas

silíceas y lutitas complejo supraurgoniano flysch Negro Unidad de Oiz y San Sebas-

tian

Legorreta, Urnieta-Andoain, Hernani-Astigarraga

186 Kareharrizko lutita beltzak hareharrizko iraganekin

Konplexu supraurgoniarra fm durango, Balmaseda eta

Zufia Oizeko unitatea Lútitas calcareas negras con

pasadas areniscosas complejo supraurgoniano fm durango, Valmaseda y

Zufia Unidad de Oiz

Bergara-Bergara, Bergara-Antzuola, Antzuola-Ezkio, Ezkio-Ezkio, Ezkio- Beasain, Beasain Oeste

110 Kareharri bioklastikoak Konplexu urgoniarra Oizeko eta donostiako

unitatea calizas bioclásticas complejo urgoniano Unidad de Oiz y San Sebas-

tian

Legorreta

091 Kareharri urgoniar masiboak, estratifikazio sakabanatuarekin

Konplexu urgoniarra Oizeko eta donostiako

unitatea calizas urgonianas masivas

con estratificación difusa complejo urgoniano Unidad de Oiz y San Sebas-

tian

Legorreta, Andoain Urnieta

073 Grauwaka gris ilunak, harea horixkak, kolore anitzeko lutitak

Ezarpen urgoniarreko facieak

donostiako unitatea Grauwakas gris obscuro,

arenas amarillentas, lutitas versicolores

facies de implantación urgoniana

Unidad San Sebastian

Tolosa, Zizurkil-Andoain

054 hareharrizko tuparriak eta lutitak

donostiako unitatea margas arenosas y lutitas Unidad San Sebastian

Tolosa, Zizurkil Andoain

050 Kareharri bioklastikoak eta suharridun kareharriak

Oizeko eta donostiako unitatea

calizas bioclásticas y calizas con sílex

Unidad Oiz y San Sebastian

Tolosa-Hernialde, Zizurkil-Andoain, Andoain-Urnieta

046 Kareharri tuparritsuak eta neoklastikoak eta margoka-reharri estratifikatuak calizas margosas y neoclásticas y margocalizas estratificadas

Tolosa, Tolosa-Hernialde, Zizurkil-Andoain

042 Kareharri griska, kareharri dolomitikoak eta karniola iraganak

calizas grises, calizas dolomíticas y pasadas de carniolas

Tolosa-Hernialde

041 Karniolak, zauri intradefor-mazionalak carniolas. Brechas intrade-formacionales

Tolosa-Hernialde, Hernialde-Zizurkil, Zizurkil-Andoain

038 harkaitz bulkanoklastikoak Rocas volcanoclásticas

Hernialde-Zizurkil

036 Ofitak Ofitas

Legorreta, Hernialde Zizurkil

035 Buztin ñabarrak eta igelt-suak

Arcillas abigarradas y yesos

Legorreta, Tolosa-Hernialde, Hernialde-Zizurkil, Andoain-Urnieta, Urnieta-Hernani

029 hareharri kuartzo-feldespa-tikoak eta limolita gorriak

Areniscas cuarzo feldespáti-cas y limolitas Rojas

Tolosa-Hernialde, Hernialde Zizurkil

FAN

ER

oZ

oIK

oA

FA

NE

Ro

Zo

Ico

ZE

No

Zo

IKo

A c

EN

oZ

oIc

oM

ES

oZ

oIK

oA

ME

So

Zo

Ico

pALE

oZ

oIc

o

pALE

oZ

oIc

o

pE

RM

IAR

RA

p

ER

MIc

oT

RIA

SIA

RR

A

TR

IÁS

Ico

JUR

IAS

IAR

RA

JU

RIÁ

SIc

oK

RE

TAZ

IKo

A

cR

ET

Ác

Ico

pALE

oG

EN

oA

pA

LEo

GE

No

NE

óG

EN

o

NE

óG

EN

o

IVº HoLoZENoA / HoLocENo EGUNGoA / AcTUAL

pLAcEZIENSEA / pLAcEZIENSE VILLAFRANQUIENSEA / VILLAFRANQUIENSE

cALABRIENSEA / cALABRIENSE

ZANcLAYENSEA / ZANcLAYENSE RUScINIENSEA / RUScINIENSE

THANETIENSEA / THANETIENSE

DANIENSEA / DANIENSE

MESSINIENSEA / MESSINIENSE TURoLIENSEA / TURoLIENSE

RHENAINIENSEARHENAINIENSE

NEUSTRIENSEANEUSTRIENSE

MAASTRIcHTIENSEA / MAASTRIcHTIENSE

ToRToNIENSEA / ToRToNIENSE VALLESIENSEA / VALLESIENSE

TURoLIENSEA / TURoLIENSE

SUEVIENSEA / SUEVIENSE

cAMpANIENSEA / cAMpANIENSE

SERRAVALLIENSEA / SERRAVALLIENSE ASTARAc

GoI. / SUp. ERT. / MED.

cUISIENSEA

BEH. / INF.

ILERDIENSEA

oRLEASIENSEAoRLEASIENSE

SANToNIENSEA / SANToNIENSE

BARREMIENSEA / BARREMIENSE

LANGHIENSEA / LANGHIENSE

coNIAcIENSEA / coNIAcIENSE

HAUTERIVIENSEA / HAUTERIVIENSE

TIToNIKoA (poRTLAND) TITóNIco

BURDIGALENSEA / BURDIGALENSE

TURoNIENSEA / TURoNIENSE

VALANGIINIENSEA / VALANGIINIENSE

KIMMERDIGIENSEA / KIMMERDIGIENSE

ALBIENSEA / ALBIENSE

cHATTIENSEA / cHATTIENSE

LUTEcIENSEA / LUTEcIENSE

AKITANIENSEA / AQUITANIENSE

cENoMANIENSEA / cENoMANIENSE

BERRIASIENSEA / BERRIASIENSE

cALLoVIENSEA / cALLoVIENSE

BATHoNIENSEA / BATHoNIENSE

BAJocIENSEA / BAJocIENSE

AALENIENSEA / AALENIENSE

ToARcIENSEA / ToARcIENSE

pLIENSBAcHIENSEA / pLIENSBAcHIENSE

SINMURIENSEA / SINMURIENSE

HETTANGIENSEA / HETTANGIENSE

KUNGURIENSE / KUNGURIENSE

ARTINKIENSE / ARTINKIENSE

SAKMARIENSE / SAKMARIENSE

ASSELIENSE / ASSELIENSE

oXFoRDIENSEA / oXFoRDIENSE

RETIENSEA / RETIENSE

NoRIENSEA / NoRIENSE

cARNIENSEA / cARNIENSE

cApITANIENSE / cApITANIENSE

WoRDIENSE / WoRDIENSE

RoADIENSE / RoADIENSE

LADINIENSE / LADINIENSE

ANISIENSE / ANISIENSE

ScYTIENSE / ScYTIENSE

cHANGHSINGIENSE / cHANGHSINGIENSE

WUcHIApINGIENSE / WUcHIApINGIENSE

ApTIENSEA / ApTIENSE

RUpELIENSEA / RUpELIENSE

YpRESIENSEA / YpRESIENSE

pLEISToZENoApLEISTocENo

pLIoZENoApLIocENo

MIoZENoAMIocENo

oLIGoZENoAoLIGocENo

pALEoZENoApALEocENo

GoIKoASUpERIoR

BEHEKoAINFERIoR

GoIKoA MALMSUpERIoR MALM

ERDIKoA DooGERMEDIo DooGER

BEHEKoA LIASINFERIoR LIAS

GoIKoASUpERIoR

ZISURALIENSEA cISURALIENSE

GUADALUpIENSEAGUADALUpIENSE

LopINGIENSEALopINGIENSE

ERDIKoAMEDIo

BEHEKoA / INFERIoR

EoZENoAEocENo

EVE 1:25.000 trazatuan eta eraikuntza zatietan dauden litologiak Litologias presentes en el trazado EVE 1:25.000 y tramos constructivos SI

STEM

A

ERA

EoN /

EóN

p.o

.

M. a

. SERIEASERIE

GERUZApISo

FAcIES / U. LoKALAFAcIES / U. LocAL

SENO

NENE

SEA

SENO

NENE

SE

NEOK

OmIE

NSEA

NEOc

OmIE

NSE

ZEch

STEI

N

pRIABoNIENSEA / pRIABoNIENSEBARToNIENSEA / BARToNIENSE

AGENIENSEA / AGENIENSE

GARUMN

UTRILLAS

WEALD

KEUpER

BUNTSANSTEIN

URGoNIANA

Garai postoroGenikoaetapa postoroGÉniCa

Fase piriniarra oroGenia aLpetarra

Fase pirenaiCa oroGÉnia aLpina

MarJina aktiBoaMarGen aCtiVo

irekiera etapaetapa De apertUra

riFt kontinentaLariFt ContinentaL

riFt

inter riFt

pURBEcK

MUSHELKALK

THURINGIENSEA / THURINGIENSE

SAXoNIENSEA / SAXoNIENSE

AUTINIENSEA / AUTINIENSE

272

3,4

290

300

160

167

176

180

187

194

201

205

220

230

235

245

253

264

250

0,01

3,4

3,4

6,5

11

14,5

16

20

23,5

28

34

40

46

53

39

65

72

33

87

88

91

96

108

114

116

122

130

135

141

146

154

1.8

NEOA

LpET

ARRA

NE

OALp

INO

mES

OALp

ETAR

RA

mES

OALp

INO

p ALE

OALp

ETAR

RApA

LEOA

LpIN

OAU

STRI

ARRA

AU

STRI

AcO

K Im

ERIA

RRA

KIm

éRIc

OT A

RdIh

ERTZ

INIA

RRA

TARd

IhER

cINI

cO

ZOKALA hERTZINIARRA ZócALO hERcíNIcO

IBERIARMANTXAKoA 2 / IBERoMANcHEGA 2

BERIARMANTXAKoA 1 / IBERoMANcHEGA 1

INTRAMESSIN...

BETIKoA / BéTIcA

NEoGAZTELANIARRA / NEocASTELLANA

GAZTELARRA / cASTELLANA

pIRINIARRA 2ª / pIRENÁIcA 2ª

pIRINIARRA 1ª / pIRENÁIcA 1ª

pREpIRINIARRA / pREpIRENAIcA

NEoLALARAMIKoA / NEoLARÁMIcA

pALEoARAMIKoA / pALEoLARÁMIcA

AUSTRIARRA 1. F / AUSTRIAcA 1ª F

NEoKIMERIARRA / NEoKIMéRIcA

pALEo NEoKIMERIARRA 2 / pALEoKIMéRIcA 2

pALEo NEoKIMéRIARRA 1 / pALEoKIMéRIcA 1

SAALIKoA / SAÁLIcA

pALATINoA (pfalzikoa) / pALATINA (pfálcica)

NEoKIMERIARRA 1. F / NEoKIMéRIcA 1ª F

274

262

246

192 186110 091

073075

054

050

046

042 041

035 038

036

029

076


140


Kretazeoa

Trazatuan zehar gehien eta ongien agertzen den epealdia da. Kreta-zeoa hiru hitzetan laburbil daiteke: flysch-a, Konplexu Urgoniarra eta Konplexu Supraurgoniarra

flysch hitza, gogortasun maila desberdina duten materialen txan-dakatze erritmikoaren baliokide gisa hartzen da gaur egun. Trazatuan lau flysch serie mota aurkituko ditugu: flysch kareharrizkoa, flysch kareharrizko detritikoa, flysch Beltza eta flysch detritikoa; horietako bakoitza giro sedimentario eta garai jakin bati dagokio.


141


Konplexu supraurgoniarra Aptiensean eta erdiko Albiensean garatu zen. Bere ezauga-rria, kareharrizko eraikin handiak sortu zituen izaera karbonatatua da. Sedimentazio hori itsaso zabaleko plataforma batean eman zen, eta sedimentuen arrakala zenbait goi eta behe mailaren bitartez egituratzen zuen bloke sistema batek kontrolatu zuen.

Geroago, Behe Albiensetik Behe Zeno-maniensea bitartera, inguruko erliebea gaz-tetu zuen eta fase austriarra izena jaso zuen

fase tektoniko berriaren ondorioz hasi zen lehorreko sedimentazio zikloa eratzen duen Konplexu Supraurgoniarra garatu zen. Sedi-mentu dominioen kokaera, era ia erabat paraleloan eta bata bestearen aurrekoan egituratu zen, arroak arrakala itxura zuelako. Hori dela eta, jatorri desberdineko sedimentu materialak metatu ziren bertan.

Hego-mendebaldean dagoen lehen domi-nioak ipar-ekialde norabideko deposizioa sortu zuen, eta Utrillaseko hareak izeneko

ibai izaera izan zuen. Albotik, Zufia forma-ziora eraldatzen den Balmaseda formazioa sortzen duen dominio deltaikoa eta itsasoko xumea. Sakonerari dagokionez, Bilboko failak sorturiko ezponda dagokio, eta horren ondoren itsasoko ezpondadun dominioa edo Durango formazioa dator.


142


Ipar-ekialdea, berriz, Bizkaiko mazizoa iza-neko beste mazizo paleozoiko baten higadu-rak, Deba formazioa edo flysch beltza izeneko beste posizio sistema bat sortu zuen. Sistema horretan, kostaldeko abanikodun facieak, ur azpiko sakonak eta, azkenik, turbidita distal-dun facieak edo flysch beltzekoak.

Goi kretazeoan, Geruza Iberiarra Geruza Europarretik urrundu zuen hedapen ozeaniko fenomenoa gertatu zen. Garai horretan, hegoaldeko plataformatik plataforma dista-lera joan ziren baldintza paleografikoak sortu ziren, izaera karbonatatua duten materialen depositurako egokiak diren materialen txan-dakatzea sortuz, beraien izaera txandakatuz itsasoaren mailaren aldaketen edo subsidien-tziaren erritmoaren arabera. Irekiera ozeaniko

prozesuarekin loturik, agerpen bolkanikoak sortu ziren, eta lehen agerpenak Albiensean gertatu baziren ere, Zenomanienseraino eta Santonienseraino ez ziren haustura handiak ireki ozeanoaren zoruan. Haustura horien ondorioz ur azpiko material bolkaniko asko azaleratu zen, Konplexu Bolkanikoa izenez ezaguturiko prozesuan.

Gipuzkoako igarobidearen trazatua Angio-zarren hasten da, eta Deba Goiena eskual-dea zeharkatzen du, ipar-mendebalde/hego-ekialde norabidean, Goierriko bailaran sartu arte. Trazatuak elkarzutean gurutzatzen ditu Deba eta Urola ibaiak, Oria ibaiaren para-leloan amaitzeko. Dominio horretan, trazatua Bilboko antiklinorioaren hegoaldeko hega-larekin paraleloan dago, antiklinorio horren

itxidura periklinalaren ertzean, hain zuzen ere. Akzidente tektoniko nagusiak, antiklinorioaren hegalarekin paraleloan doan Angiozarko fai-lak, Antzuolako failak eta Troya faila sistemak osatzen dituzte. Litologia oso homogeneoa da, norabide nagusiekin paraleloan doan tra-zatua flysch detritiko serieak osatzen baitu. Serie horretan gehien agertzen direnak hare-harrien agerpen milimetrikoak dituzten lutitak dira, baina hareharrien pakete metrikoak ere badaude. Pakete horiek handiagoak direnean eta pakete kartografiagarriak bilakatzen dire-nean, beste litografia gisa identifikatzen dira. Hareharrizko lutita dominio hori ez da homo-geneoa jatorrian. Horrela, Angiozar inguruan facies deltoiko distala dela nagusi ikusten dugu, eta turbidita abanikodun faciesera ebo-luzionatzen du Antzuola Urretxu inguruan.

Energiaren Euskal Erakundearen

Mapa Geologikotik hartutako irudiak.

_


143


Hasieran, trazatua azaleran hasten da, Euskal Y osoaren erdialdeko hirukia osatzen duen banagailua gertu dagoelako. Bide-zubi handiak Deba ibaia gainetik zeharkatzen du. Hortik aurrera trazatua lur azpian sartzen da, eta Gipuzkoako igarobide osoko tunel garrantzitsuenetako bi garatzen dira. Lehen-bizi, 4,5 kilometro baino gehiago dituen Kortatxo-Sakoneko tunela, igarobide osoko sakonena, tunelaren klabearen gainean 360 metroko estaldurara helduz. Ondoren Zuma-rragako tunela etorriko da, Deskarga men-dia zeharkatuko duena eta Euskadi osoko luzeena izango dena. Zumarragako tunela amaitzean trazatua berriro ere kanpoaldera irtengo da, Ezkio-Itsasoko PAE-a ezartzeko xedez. Ezkio-Itsasotik aurrera trazatuak

norabidea aldatu eta ipar-mendebalde/hego-ekialderantz hartzen du, Oria ibairekin para-leloan jarraituz. Orientazio aldaketa horren ondorioz trazatuak elkarzutean zeharkatuko ditu lerrokadura geologiko nagusiak, eta, ondorioz, puntu horretatik aurrera aldaketa litologikoak ugariagoak dira.

Beasain eta Tolosa arteko zatian, gehien agertzen diren materialak Kareharrizko flysch izenekoa osatzen dutenak dira. Material horiek, orokorrean, flysch Detritikoan ikus-ten direnak baino ahalmen handiagokoak dira eta, horrez gain, Bilboko antiklinorioko itxi-dura periklinalaren gune nuklearrean egoteak eskistositate nabarmena eman dio, eta horrek betidanik arbel gisa ustiatzeko aukera eman

du. Dominio hori Beasain eta Legorreta artean garatzen da, nolabaiteko egitura lasaigunea eratuz, gainerako dominioekin alderatuz.

Legorretatik aurrera, trazatuaren geologia konplexuagoa bilakatzen da, trazatua Arro Euskal-kantabriar osoko egitura tektoniko garrantzitsuenetan sartzen baita. Askoren iri-tziz Pirinio iparraldeko failaren jarraipena den Leitzako faila, Errezilgo failarekin eta mazizo paleozoikoekin batera inguru horretako kon-plexutasun tektonikoaren adierazle nagusie-takoa da. Horri dagokionez, gogoratu behar da Leitzako zein Errezilgo failak, Arro Euskal-kantabriarraren arrakala nagusia osatu zuten faila berant hertziniarrak izan zirela, Bilboko eta Durangoko failekin batera. Oso jokaera

Energiaren Euskal Erakundearen

Mapa Geologikotik hartutako irudiak.

_

ErAIKUnTZA TIPOLOGIAK ETA PrOZEDUrAK6.

144


aktiboa izan zuten arroa sortu aurretik eta tolestura gertatzen ari zela, bere izaera une hartako egoeraren arabera aldatuz. Izaera listrikoa duten faila horien sakonera hain handia denez, lurraren manturaino heltzen direla uste da. Horri guztiari beste fenomeno batzuk gehitu behar zaizkio, mazizo paleozoikoak osatzen dituen egitura topea eta arroaren oinarriaren maila oso plastikoa. Horiek egitura konprimitzaile handiak eratzen dituzte, Pagoetako Mantua eta Areñazuko zamalka-dura, besteak beste. Keuper triaseko buztinen oinarrizko maila da tolesturaren abiapuntuaren maila, baina horrez gain, beraien dentsitate baxua eta plastikotasun altua kontuan izanik, material horiek haustura nagusietatik sartzea bultzatzeaz gain, material horien mugimendu halo-

zinetikoak ere errazten ditu. Enkajatze eta mugimendu horiek material supraiazenteak arrastatzen edo mugitzen dituzte, material triasikoen eta jurasikoen azaleratzea eraginez. Material horiek Tolosa eta Zizurkil artean eta Urnietan azaleratzen dira, batez ere.

Zizurkileraino, egiturak, tunel xumeek, luzera ertainekoek, osa-turikoa izaten jarraitzen du. Baina Zizurkil eta Urnieta artean tunelak berriro ere luzera eta estaldura handia hartzen dituzte, Adunako eta Andoaingo tunelen kasuan gertatzen den bezala. Hortik aurrera, tra-zatua gero eta xumeagoa egiten da, Astigarragatik aurrera erabat lur azalekoa bilakatu arte.

Oinarrian, bi tunel tipologia daude. Barrualdean trenbide bikoitza duen hodi bakarrak osatzen duten bi noranzkoko tunelak eta trenbide bakarra duten noranzko bakarreko bi hodik osaturiko tunelak. Bat edo beste aukeratzea ez da lan erraza izaten, izan ere bakoitzak bere aban-tailak baititu. Hala ere, gehien erabiltzen direnak bi noranzko dituzten tunelak dira, eta noranzko bakarreko bi hodi dituzten tunelak oso tunel luzeen kasuetan edo ebakuaziorako galeriarik ezarri ezin daitekeen kasuetan baino ez dira erabiltzen.

Bi hodiko egiturak hodi bakarrekoak baino hondeaketa lan handia-goa eskatzen du, baina, horrez gain, ahoetan ere hondeaketa lan han-diagoak egin behar dira, hodien artean gutxieneko tartea egon behar delako. Horrek, kasu batzuetan, bide-zubi bikoitzak eraiki beharra ere eska dezake. Gipuzkoako igarobidean gehien erabili den tipologia bi noranzko dituen tunelarena izan da, Zumarragako tunelaren kasuan izan ezik.

Tunelen diseinuari dagokionez, oinarri nagusia segurtasuna da, burutzapen zein ustiapen faseetan, baina, aldi berean, euspen eta estal-dura kostuak ere ahalik eta txikienak izatea bilatzen da. Horretarako, gehienetan Metodo Austriar Berria izenekoa erabiltzen da. Metodo horretan, tunelaren euspenean lurraren ahalik eta laguntza handiena bilatzen da. Horretarako sekzio geometriko egokienak bilatzeaz gain, lurraren nolabaiteko erlaxatzea ere eskatzen da, euspen lanak hobetu ahal izateko. Horrela, tunelaren azken diseinua obran bertan egiten da.

Eraikuntza sistemaren aukeraketa, alderdirik garrantzitsuenetakoa da tunel baten eraikuntza arrakasta osoz osatu ahal izateko; izan ere, hartutako prozedurarekin ahalik eta gehien murriztu behar baitira mota horretako lanek beti izaten dituzten arazoak eta arriskuak.

4. Eraikuntza tipologiak eta prozedurak

ErAIKUnTZA TIPOLOGIAK ETA PrOZEDUrAK 6.

145


• Hondeaketa lanak burutuko diren lurra-ren izaera litologikoa, ezaugarriak eta lur horri aurreikusten zaion portaera. Gehien kontuan hartu behar direnak lurraren erre-sistentzia eta deformazioaren aurreko ezaugarriak, ez-jarraikortasun estrati-grafikoak edo tektonikoak, lurra osatzen duten unitate litologikoen heterogeneota-suna, haustura edo/eta alterazio maila, eta trazatuan dauden akzidente geologikoak eta uraren presentzia dira.

• Hondeatubeharrekotunelarenluzeraetahorren zeharkako sekzioa ere baldintza garrantzitsuak dira eraikuntza sistema edo prozedura bat edo beste aukeratzeko eta epe eskariak betetzeko orduan, eta baita aurrera eraman beharreko proiek-tuan erabili behar den makineria mota eta dimentsioak ere.

•Tunelaren sakonerak ere badu eragina,izan ere, tarteko eraso guneak edo airezta-pen putzuak sortzeko aukera ematen baitu, burutzapen epea betetzeko beha-rrezkoak balira. Puntu hori ere baldintza garrantzitsua izan daiteke eraikuntza prozedura erabakitzeko orduan, eta are garrantzitsuagoa tunela zenbat eta luzea-goa izan.

Tunel bat eraikitzeko orduan kontuan izan beharreko baldintza nagusien artean honako hauek azpimarra daitezke:

Hodi bakarreko tunelen eskema.

Sekzio librea 85 m2.

_

Bi hodiko tunelen eskema.

Sekzio librea 57 m2.

_


146


Amaitzeko, prozedura bakoitzarekin lor daitezkeen burutzapen prozesuaren etekinak aipatuko ditugu, horiek eragin handia baitute obraren kostuan eta burutzapenerako epean. Bi alderdi horiek oso erabakigarriak izan ohi dira eraikuntza prozedura aukeratzeko orduan.

Gehien erabiltzen diren hiru baliabideak aipatuko ditugu:

1. Makina integralak edo tunel egileak.2. Zulatzeko eta leherketak egiteko ohiko

baliabideak. 3. Baliabide mekanikoak edo eraso pun-

tualekoak.

Ohiko baliabideek eta baliabide meka-nikoek, makina tunel egileek ez bezala, pro-zesu ziklikoen bitartez egiten dute lan, eta horrek lan erritmoak etetea eskatzen du. Makina integralekin egiten den lan prozesua, berriz, jarraitua da, makina irekiak edo ezku-tua dutenak badira ere. Horrez gain, makina horiek sekzio osoan egiten dute lan beti, eta ohiko baliabideak eta baliabide mekanikoak erabiliz posible da fase batean baino gehia-gotan lan egitea, normalean bi fase, aurrera egitea eta destroza.

Makina integralak gero eta gehiago sartu dira azken urteetan, makina horiekin lortzen den etekin handia dela eta, baina horiek era-biltzeko beharrezkoak diren eskakizunak ez dira aurkitu Gipuzkoako igarobidean.

Horrelako makinak erabiltzeko bi hodiko diseinua behar da, izan ere oso zaila baita zirkulazio bikoitzeko tunelaren diametroa zulatzeko adina duen makina eraikitzea eta, gainera, oso garestia izango litzateke. Hodi bikoitzeko diseinuak hondeaketa bolumen handiagoa ere eskatzen du, ez bakarrik bi hodi eraiki behar direlako, baita hodi horiek biribilek izan behar dutelako ere.

Mota horretako makinak tunel baterako diseinatzen dira era espezifikoan, edo bes-tela tunela jada existitzen den makina batera egokitzen da. Edonola ere, horiek ezartzea oso garestia da, eta luzera handiko tuneletan baino ez dira errentagarriak. Gaur egun, 8 kilometrotik gorako tuneletan baino ez direla errentagarriak kalkulatzen da. Ezkutua duten makinak erabiliz gero, euspen lanak siste-matizatu behar dira, hormigoizko dobelak erabili behar direlako.

Metodo guztietan, ezkutua duten makina tunelegileetan izan ezik, honako hauek dira gehien erabiltzen diren lanerako prozesuak: hondeaketa, euspen lanak, iragazgaitzea eta barne estaldura.

Hondeaketa, harkaitzean tunelaren luzera jakin bateko segmentua irekitzea da. Prozesu hori leherketa bitartez edo baliabide meka-nikoak erabiliz egin daiteke. Hondeaketa lanak fase batean baino gehiagotan egiteko aukerari esker, hobeto egin ahal izango zaie aurre sor daitezkeen arazoei eta, halaber, hondaketa lanek errendimendu hobea lortzen dute.

Harkaitz segmentu bat hondeatzean, aurretik zegoen esfortzu sistema ezegonkortu egiten da, eta desoreka horrek, aurretik zegoen sistema berriro orekatzeko joera duen esfortzuen banaketa berria eragiten du. Ingu-ruko harkaitz multzoaren kalitatearen ara-bera, horrek nolabaiteko ezegonkortasuna sor dezake tunelean, eta baita tunelaren kolapsoa

Amberg Infraestructuras-ek

utzitakoa.

_


147


ere. fenomeno horiek hondeaturiko segmen-tuaren luzera mugatuz eta euspen lanen bitar-tez kontrola daitezke. Segmentuaren luzera metro bat eta 5 metro artekoa izan ohi da.

Euspena, hondeaketa baldintza segurue-tan eta egonkorretan eusteko aukera ema-ten duten zenbait elementu egonkortzaileren aplikazio bateratua, partziala edo banakakoa da. Elementu horien dentsitatea ez da beti berdina izaten, eta gero eta gehiago jarri behar da harkaitz multzoaren koalitate por-tanteak kaskarragoak direnean. Kontuan izan behar dugu posible dela tunel bat hondea-tzea inolako euspenik gabe inguruko harkai-tzak horretarako aukera ematen duenean.

Tunel bat egitean gehien erabiltzen diren elementuak honako hauek dira:

Hormigoi proiektatua: Tunelaren peri-metroaren inguruan hormigoi proiektaturiko geruza bat aplikatzen da. Helburua zirien erorketa ekiditea eta harkaitzaren narriadura saihestea eta esfortzu desegonkorgarriak murrizten laguntzea da.

Buloiak: Buloiak, altzairuzko barrez edo hodiz osaturiko elementu luzexkak dira, peri-metroan era erradialean finkatzen dira, hon-deaketaren kanpoko sarea osatuz. Hasiera batean blokeen eta zirien erorketari eusteko balio dute, eta baita indar desegonkorgarriei eusteko ere.

Bi elementu horiek dira gehien erabiltzen direnak, baina beste batzuk ere erabiltzen dira, metalezko zertxak, adibidez, egonkor-tasun baldintzak ona ez badira. Horrez gain, mikropilotedun aterkiak ere jar daitezke. Horretarako, tunelaren ardatzaren paraleloan eta eraso frontearen aurrean zuloak egin eta metalezko hodiak jartzen dira, ezegonkor-tasun maila altua duenean lurrari eutsi ahal izateko.


148


Jarri beharreko euspena, hondeatzen den tunelaren trazatuko lurraren ezaugarri geoteknikoen eta egonkortasun baldintzen arabe-rakoa izango da.

Jarri beharreko euspena baldintzatzen duten beste aldagai batzuk ere badaude, horien artean tunelaren sakonera eta uraren presentzia edo ura ukitzea, guztiak ere tunelean diseinatu eta jarri beharreko euspena baldintzatzen dutenak.

Batzuetan, eta uste baino sarriago, tunelaren proiektuan diseina-turiko euspena ez dator bat lana burutzean beharrezkoa denarekin. Gaur egun tunelaren euspen eskaria kalkulatzeko baliabide eta tresna sofistikatuak dauden arren, batzuetan euspen beharrak ez datoz bat diseinatzeko orduan aurreikusitakoekin.

Hori dela eta, lehen fasean oinarrituz, tunelaren burutzapen lanak hasi eta gero, beharrezkoa da lurrari eta bere portaerari buruzko datuak hartzen joatea, aurreko diseinua, eraikuntza lanetan aurkitzen den lurraren errealitatera egokitu ahal izateko.

Bigarren fase horretarako beharrezkoa da baliabide koalifikatuak eta behar adina irizpide izatea, proiektua lurraren errealitatera egokitu ahal izateko eraikuntza fasean. Soluziorik hoberena erabili beharko da, teknikaren eta ekonomiaren ikuspegietatik, tunelaren burutzapen lanak garatzen diren baldintza errealen arabera.

Hori dela eta, ezinbestekoa da behar adinako malgutasuna izatea tunelaren burutzapenaren planteamenduan, proiektuaren eta erreali-tatearen artean egon daitezkeen aldeak bideratzeko eta kudeatzeko, alderik egonez gero.


149


Batzuetan agertu ohi diren alde horien zergatia lurraren izaeran eta diseinu metodoan aurkitu behar da, behin betiko diseinua obran ezartzen baita.

Azken urteetan proiektuen idazketetan izandako azterlan geolo-gikoen eta geoteknikoen hazkundea nabarmena izan den arren, ez da erraza jasotako informazio guztia zenbakiz laburbiltzea, aztertu beharreko eredua medio isotropo eta homogeneo batera egokitzen ez den kasuetan, batez ere.

Hori dela, esan behar dugu tunel baten euspen proiektuak aurreikuspeneko lehen fasea duela, proiektua idazten den fasean garatzen dena, une horretan dauden datuen arabera. Ondoren, kon-traste eta baldintza errealetara egokitzeko fasea dator, obraren buru-tzapenari ekiten zaionean.

Hondeaketa metodoei dagokienez, orokorrean zein Gipuzkoako igarobidean gehien erabiltzen den metodoa ohiko metodoa edo zulaketan eta leherketan oinarriturikoa da. Leherketak egiten dira, lehergailuak erabiliz, eta batzuetan horiek osatzeko baliabide meka-nikoak erabiltzen dira (kargagailuak, mailuak, hondeaketa erretro-makinak, etab.). Gehien erabiltzen den metodoa da, zeharkaturiko lurren aniztasun eta heterogeneotasun litologikora eta geoteknikora hobeto egokitzen delako, eta baita tunelen luzera kontuan izanik ego-kiagoa delako.

Metodo horretan zulaketa kopuru jakin bat zulatuko da tunelaren aurrealdetik. Bertan lehergailuak eta detonagailuak jarriko dira, inguruko harkaitza apurtu ahal izateko. Zulaketa kopurua eta luzera, atera nahi den luzeraren ezaugarri litologikoen eta ahalmen eramangarriaren ara-berakoa izango dira. Leherketa diseinatzeko orduan, ahalik eta harkaitz


150


gehien ateratzea eta tunelaren ingurunea ez kaltetzea orekatu behar dira. Irekitako seg-mentuaren luzera metro bat eta 5 metro arte-koa izan daiteke.

Baliabide mekanikoei edo eraso puntua-lekoei dagokienez, tunelen eta meategien eraikuntzarako eta hondeaketarako bera-riaz diseinaturiko makinen erabileran oina-rritzen dira. Tunelaren sekzioaren alor guztia garbitzen dute, hondeaketaren aurrealdean, hondakinak bestelako lanetan ohikoak diren kargatze eta garraio baliabideak erabiliz ate-reaz (palak eta kamioiak).

Eraso puntualeko makinekin edo lubaki makinekin egiten den erasoa hondeatu beha-rreko harkaitzaren erresistentzia eta abrasio ezaugarriek mugatzen dute. Metodo hori, elkarren artean solidarioak diren zenbait pika metaliko dituen ebakuntzako danborraren erabileran oinarritzen da. Buruaren errota-zioaren bitartez, ebakuntzako pikek beraien lana egiten dute. Metodo horrek, tunelaren sekzioa bata bestearen ondoren egin dai-tezkeen faseetan egiteko aukera ematen du.

Metodo horrek zenbait abantaila ditu, inguruko harkaitz substratuan duen altera-

zio urria edo hutsa, eta baita aldatuz doazen sekzioetara egokitzeko gaitasuna ere. Baina horren aurrean, harkaitzaren erresistentzia eta abrasio ezaugarriek ezarritako mugak eta hondeaketa ekipoen eta horietarako beha-rrezkoak diren instalazioen hasierako gastu handiagoa daude.

Hori dela eta, bereziki egokia da hirigu-neetarako edo leherketa batek eragindako dardaren ondorioz alterazioak jasan ditzake-ten lurretarako. Esan behar da errendimen-duari dagokionez, ohiko metodoekin lehiatu daitekeela bere erabilera mailan.


151


Gipuzkoako igarobidean Ezkio-Beasain eta Antzuola-Ezkio zatietan erabili izan da.

Euspena obran egin eta gero, tunelen burutzapen prozesuaren zati nagusiari, eta gehienetan konplexuenari, amaiera ematen zaio. Dena den, oraindik beste eraikuntza fase batzuk falta dira.

Iragazgaizpen hori, sekzioaren ingurune perimetralean PVC-zko xafla bat jartzean oinarritzen da, babeserako geo-testil draina-tzailearekin, sandwich eran jarrita, xaflaren eta euspeneko paramentuaren artean.

Xaflak, euspeneko paramentura heltzen den uraren sekzioaren barrualderako mozketa hesi gisa jarduten du, estaldurako hormigoia ukitu ez dezan eta, horrela, tunelaren barrual-dera sar ez dadin. Tunelaren hastialen beheal-dean, xaflak bi hodi ranuratu luzexka biltzen ditu, eta horietan biltzen da euspeneko para-mentuaren eta horren arteko kontaktuaren ondorioz sorturiko ura, ondoren hondeaketa burutzen ari den tokitik kanpora eramateko, sekzioaren plataformaren azpian dauden dra-inatze kolektoreen bitartez.

Tunelaren sekzioaren barruko paramentua, barne-estaldura hartzen duen hormigoizko eraztunari ikusten zaion aldeak eratzen du.

Eraztun hori, gehienetan 30 eta 40 cm-ko lodiera duen hormigoizko masaz eginikoa izan ohi da, eta sekzioaren barrualdeko geometria-rekin egiten den metalezko enkofratu moldea erabiliz eta bitartea ponpaketa bidez betez egi-ten da. Hormigoiarekin enkofratu moldearen eta euspeneko paramentuaren iragazgaitzeko xaflaren artean dagoen tartea betetzen da.

6.

152

TunelakObra bereziak TUnELETAKO SEGUrTASUnA

Tunelak, gehien bat espazio mugatuaren parte direnez, ez dute iris-garritasun azkarrik eta anitzik eta, ondorioz, aire zabaleko zatiak dituz-ten arazoak biderkatu egiten dira tunel barruan, eta horrek sentsibilitate berezia eskatzen du.

Hemen aztertu beharreko kontua ez da azterlan geoteknikoa, eta ingeniaritzaren adar horrek erorketak eta antzeko arazoak ekiditeko egi-ten duen lana, alderdi hori beste kapitulu batzuetan luze eta zabal landu da eta. Puntu honetan egingo duguna, tunel batean gerta daitezkeen arazoak eta bidaiarik era eraginkorrean ebakuatzeko modua pentsatzea da, arrisku pertsonalak murriztuz.

Asko izan dira Europar Batasuneko kide diren herrialdeetan alderdi horiek mugatzeko ahalegina egin duten jarraibideak. Hala ere, badi-rudi egokia dela hartu beharreko neurriak homogeneizatzea, Europako herrialdeek lur azpiko lanen ustiapenean jaso duten esperientziaz balia-tuz. Horrela, Interoperabilitate Berezitasun Teknikoak sortu dira, kon-tuan izan beharreko gutxieneko neurrien gida gisa. Hori guztia, ADIf-en trenbideko tuneletako babes eta segurtasun gidaren, eta ADIf-en Pla-taforma Proiektuen Idazketarako Jarraibideak eta Aholkuak izeneko dokumentuaren 2011ko bertsioaren bitartez zabaldu da.

Tuneletan kontuan izan beharreko bi gertakari nagusiak uraren pre-sentzia eta suteak dira. Aipaturiko bi kasu horietan, gertakizuna kontro-latzeko eta bidaiariak ebakuatzeko neurriak ezarri behar dira.

Uraren presentziari dagokionez, oso baldintza garrantzitsua da tra-zatuaren parametroak ezartzeko orduan. Horrela, tunel barruan beheko puntuak ekiditen dira, besteak beste, eta hori egitea ezinbestekoa bada, beharrezkoak diren putzuak eta ponpaketa ekipoak izatea beharrezkoa da. Halaber, luzexkako soslaiak, ura drainatzea saihestuko duen gutxie-neko malda eta haren gehieneko abiadura ekidingo duen gehienekoa izan beharko ditu. Dena den, azken kasu horretan tren trakzio kontua da, batez ere.

Ur hori kontrolatzeko ezinbestekoa da barne estalduraren eta drai-natze sistemaren iragazgaizpen egokia izatea, infiltrazioaren, jariatzeen, garbiketaren edo suteen itzalketaren ondoriozko urak ebakuatzeko. Horrez gain, kanpoaldetik datozen jariatze uren kasuan, suspentsioan dauden elementu solidoak bertan gelditzen dira.

Uraren kontrola tuneleko segurtasunaren eta azpiegituraren disei-nuaren arteko bide erdian dagoen arren, sute bati aurre egin ahal izateko

5. Tuneletako segurtasuna

Barne-estalduraren helburu funtzionala, tunelaren sekzioaren barrualdean zimurtasun urriko paramentu laua sortzea da. Paramentu horrek baldintza aerodinamikoak hobetuko lituzke, eta tunelaren barruan airearen eta sekzioaren paramentuaren arteko marruskadu-raren ondoriozko karga galerak murriztuko lituzke. Marruskadura hori, trena tuneletik abiadura handian igarotzean sortzen den pistoi efektuak eragiten du.

Barne estalduraren beste ondorio bat, haren burutzapenak tune-laren sekzioaren egonkortasun baldintzetan epe ertainean eta luzean dakarren hobekuntza da. Eraztun hori gaitasun portante handia gara-tzeko gai da, eta behar izanez gero, tunelean egon daitekeen euspen behar gehigarria osa dezake. Abagune hori, lur ebolutiboetan gerta daiteke denbora igaroz, izan ere, ezaugarri mekanikoen degradazioa eta galera gerta baitaiteke. Horrek tunelaren euspena handitzeko beha-rra eragin dezake.

6.

153


TUnELETAKO SEGUrTASUnA

aurreikusi behar diren instalazioak segurtasunarekin daude oso-osorik erlazionaturik, eta izaera bikoitza dute: pasiboa eta aktiboa.

Hartu beharreko elementu pasiboen artean egiturazko elementue-tako materialak daude, dagokien egonkortasunarekin, denborari dago-kionez, beraien ezaugarriekin eta dimentsioekin eta suaren aurrean duten erresistentziarekin. Eta baita gehituriko zenbait elementu ere, hormigoian dauden isolagarriak edo polipropileno zuntzak, besteak beste.

Sutearen aurka, hitz bat datorkigu berehala burura: ura. Hori da elementu aktiboa, eta segurtasun neurriak ura hornitzeko instalazioen kokapen egokian oinarritzen dira, beharrezkoa den gunean ura egon dadin. Hori tunelaren luzeraren araberakoa ere bada. Tunel laburren kasuan (kilometro bat baino laburragoetan), zutabe lehor bat jartzen da; luzera ertaineko tuneletan (kilometro bat eta bi kilometro artekoe-tan) ahoetan ur hornidura puntuak aurreikusten dira; eta tunel luzeetan (2 kilometro baino gehiagokoetan), ura presioan daramaten hodiak ins-talatzen dira. Kasu guztietan ere, tuneletan aireztapen sistemak daude.

Bidaiarien ebakuazioak oinarrizko hiru puntu ditu: nola ibili behar duten tuneletik trena utzi eta gero, nola irten behar duten kanpoaldera eta, tuneletik kanpo, nola itxaron behar duten erreskatea.

Tuneletik ibili ahal izateko, hastialean espaloiak daude (bi aldeetan, trenbidea bikoitza denean, eta alde batean, trenbidea bakarra denean), tunelaren luzera osoan. Kanpoaldera irten ahal izateko, tunel laburre-tan (kilometro bat baino laburragoetan), ahoetatik egiten da. Luzera horretatik aurrera, irteera zuzenak ezarriko dira kilometro bakoitzeko, galerien edo putzuen bitartez, edo beste tunel batera emango duten zeharkako irteerak, 400 metroz behin. Irteeran, gutxienez 300 pertsona jasotzeko ahalmena izango duten erreskate guneak egongo dira, eta gune horiek, bertara joan beharreko erreskate taldeentzat eta ekipoen-tzat irisgarriak izango dira.

Aukerak asko ugaritzen dira bidaiariak kanpora nola irten behar duten erabakitzean, tunelaren luzeraren zein lurraldean duen kokagu-nearen eta larrialdietarako galerien kokagunearen bideragarritasunaren arabera.

Aipaturiko neurrien garapenaren aurrekoak diren Beasain Ekialdeko eta Ordizia-Itsasondoko tunelak alde batera utzita, Gipuzkoako ada-rrean, bidaiariei tunela uzteko aukera ematen dieten bost soluzio aur-kezten dira.

Lehen kasuan, 1.000 metro baino gutxiago duten tuneletan, bidaiariek sarrerako eta irtee-rako ahoetatik irtengo dute.

6.

154


1.000 metro baino gehiago duten tunele-tan, tunelaren luzera osoa, gehienez ere aipa-turiko distantzia hori duten galeriatan banatzen duten soluzioak plantea daitezke. Hori egin da Legorretako, Tolosako, Aldaba-Txikiko, Mon-tezkueko, Anoetako eta Urnietako tuneletan.

Luzera handiagoa denean, eta galeria anitzak eraikitzea oso garestia denean edo larrialdietarako galeriaren kokagunea gurpil gaineko irisgarritasunerako bideragarria ez denean, tunelarekin paraleloan joango den galeria planteatzen da, loturak ezarriz 400 metroz behin. Hori egin da Kortatxo- Sakoneko tunelean.


6.

155


Batzuetan, soluzioak hobetzeko xedez, soluzio mistoa planteatzen da, ebakuazio galeriekin eta 400 metroz behin loturak izango dituen galeria paraleloarekin. Alboko irudian ikus daitekeen soluzio misto hori, Sorozarre-tako, Asteasuko, Adunako eta Andoaingo tune-letan erabili da.

Aipamen berezia merezi dute 5.500 metroko luzera duten Zumarrago tunelek. Bi hodiko soluzioa planteatu da bertan, 400 metroz behin loturak ezarriz. Horrela, tunel bakoitza, beste tunelaren ebakuazio galeria izango da.


ZUMArrAGAKO TUnELA6.

156


Zumarragako tunela, Gipuzkoako igarobideko luzeena izateaz gain, Euskadiko Trenbide Sare Berri Osoko luzeena ere bada, eta amaitzen denean, Euskadi osoko tunel luzeena ere izango da. Horrez gain, hodi bikoitzeko egituraketa duen Gipuzkoako igarobideko bakarra da, ezi-nezkoa izan baita bertan zeharkako ebakuazio galeriak ezartzea.

Tunela Antzuola-Ezkio Itsaso zatian dago, hainbat errekek busti-tako gune menditsuaren barruan. Horrela, paisaiaren ikuspegitik oso aberatsak diren bailarak daude bertan, Deskarga eta Oiarbide, Deba Goiena (Bergara) eta Goierriko harana (Urretxu, Zumarraga) bereizten dituztenak.

Zumarragako udalerriak hirigintzaren ikuspegitik izan duen garran-tzia oso kontuan izan da Linea trazatzeko orduan, eta hori dela eta, trazatuaren zati nagusia lur azpitik joatea ezinbestekoa dela ikusi da.

Trazatuaren ardatzak Mendebalde-Ekialde lerrokadura du Antzuola eta Ezkio/Itsaso udalerrien artean, eta bere bidean Urretxu eta Zuma-rraga ere zeharkatzen ditu. Trazatuak IGP 2008 izenekoak 250 km/h-ko proiektu abiadurarako ezarri dituen baldintza guztiak betetzen ditu,

Azalduko dugun definizio geometrikoa duten elementuen xedea azpiegitura osoaren diseinua da. Definizio horretan beharrezkoak diren obra guztiak biltzen dira: betetze lanak, lubetak, tunelak, bide-zubiak, gaineko eta azpiko igarobideak, zeharkako drainatze lanak, ukituriko bideen birjartzea, zerbitzu publikoetan izandako eraginen konponketak eta Ingurumen Eragina bideratzeko neurrien diseinua.

Tunelen sekzioak, une honetan indarrean dauden “Presioak bidaia-riengan dituen ondorio aerodinamikoak direla eta trenbideetako tune-lak dimentsionatzeko aholkuak” dokumentuaren eta UIC fitxen arabera burutu dira.

Kontuan izandako sekzio libreak 56 m2ko sekzio libre aerodina-mikoarekin proiektatu dira.

Tunel honetako lanak Antzuolako eta Zumarragako udalerrietan daude. Bi hodiak, trazatuak ezarritako baldintzak direla eta, ardatzen artean 25 eta 55 metro arteko tartea izango dute. Alderdi horrek asko baldintzatu du diseinua ikuspegi geoteknikotik.

Zumarragako tunelaren trazatuaren eragina jasaten duen gunea Arro Euskal-Kantabriarreko Ekialdeko Sektorean dago, iparraldetik Angio-zarko failak eta mendebaldean eta hego-mendebaldean Udalako eta Bilboko failek mugatua, hurrenez hurren. Trazatuaren mendebaldean azaleratzen diren materialen jatorria detritikoa da, kretazeokoa.

Mazizoa, ale fin gris eta beltzeko lutita eta kalko-hareharrizko geruza meheen alternantzia monotonoa da. Hareharrizko paketeak arkosikoak izaten dira, eta potentzia aldakorreko bankuetan agertzen dira, morfolo-gia tabularrarekin, eta batzuetan bata bestearen gainean jarrita, elkarren artean zentimetroak eta dezimetroak dituzten paketeak eratuz.

Ale finez osaturiko litologia horiek, seriearen estratifikazioarekin azpi-paraleloa den bandeatu indartsua erakusten dute, maila grisen eta beltzen txandakatzeak definitua, bakoitzak bere matrizean eta zemen-tuan dituen grafiko eta karbono materia proportzioaren arabera. Oroko-rrean, material lutitikoen banaketak I 120º E norabide nagusia jarraitzen du, 45º eta 80º arteko murgiltzeak eginez hego-hegomendebaldera. Egitura horrek aldaketak izaten ditu toki batzuetan, seriearen joera nagusia aldatzen duten zabalera urriko eta birdoitzeko hausturak dituz-ten tolestura ugari aurkitzean.

Haustura eta faila guneetan lutitek nahiko itxura aldatua eta meteo-rizatua erakutsi ohi dute, frontearen interpretazio geologikoa zailtzen duten egitura lotarazien urraduraren ondorioz. Urradura horiek, aurre-tik existitzen ziren egituren, Urkiolako eta Aizkorriko failen, mugimendu orogenikoen ondorioz sortu dira. Lurralde mailan, faila horiek Bilbo-Altsasu failaren adar eta luzapen gisa har daitezke. Akzidente tektoniko hori da, hain zuzen ere, egitura ezaugarri azpimarragarriena, eta azale-ratzen diren materialen kokapen estrukturala baldintzatzen duena.

Litologia hori hare-harriak dituzten lutitak dira, eta Oizeko Unitatea-ren barruan, Durangoko sektorean, Goi Jurasikoko konplexu supraur-goniarrean (Albiense-Zenomaniensea) dago. Hegoaldetik Bilbo-Altsasu failak mugatzen du, eta iparraldetik Durangoko eta Angiozarko failek.

6. Zumarragako tunela

ZUMArrAGAKO TUnELA 6.

157


Ondoren, trazatuaren inguruan dauden egitura tektoniko garrantzi-tsuenetako batzuk deskribatzen dira, horietako batzuk trazatu barruan ez dauden arren:

- Antzuolako faila: Jarraikortasun mugatua duen haustura. Mur-giltze azpi-bertikala du Hego-ekialderantz, eta bere norabidea I50E da.

- Angiozar-olaberriako faila: Lurralde izaera duen faila horren norabidea I110E da, eta izen bereko bailararen Iparraldeko blokea sakontzen du. Alderantzizko faila da, murgiltze azpi-bertikalak ditu Hegoalderantz eta salto osagarria eskuinaldeko norabidean.

- Troyako faila: litekeena da Troyako faila sistemak Zumarragako ekialdean dagoen eta I-H norabidea duen trazatuan eragina iza-tea, eta bertatik ere igaro daiteke. Hori izan daiteke Zumarraga eta Santa Luzia ibaiaren bailararen artean dagoen kota topografiko desberdinaren arrazoia.

Aipatu ditugun failez gain, trazatuak bigarren mailako beste zenbait faila ere zeharkatzen ditu, gehienetan zeharka jarritakoak.

Tunelak bi hodiko trazatua du, eta zati horretako trazatuaren %74,5 hartuko du.

Altxaerari dagokionez, lehenbiziko lerrokadura 13 milarenekoa da, eta horrela jarraitzen du 1+318 K.P.-raino, tunel barruko zatia hasi ondo-reneraino. Bigarren lerrokadurak -10,5 milareneko malda du, eta 5+316 K.P.-an -2 milarenera igarotzen da. Datu horiekin Ezkio/Itsasoko gelto-kiko ezarpenaren ardatzarekin lotzen da. Trazatu horren bitartez ibarra-ren azpitik igarotzea lortzen da, 5+600 eta 5+700 K.P.-en artean, gutxi gorabehera. Hori egiteko beharrezkoa den estaldura urria lortzeko tra-tamendu geotekniko bereziak beharko dira. Hori dela eta, tunelak ongi bereizitako bi gune erakusten ditu:

Antzuola eta Zumarraga arteko gunea, gehienez ere 230 metroko sakonerakoa. Hori dela eta, estaldura gehien duen tuneletako bat da. Zumarragako hirigunearen azpiko gurutzaketa, 75 eta 140 metro arteko harkaitz monterarekin egiten da. Zumarraga eta Ezkio arteko zatiari dagokionez, oso estaldura txikiko baldintzetan egiten da, oso harkaitz eraldatuan. Horrela, beste azpiegitura batzuk direla eta oso kalteturik dagoen Santa Lutzi haranean beste zauri bat irekitzea ekiditen da.

Meategi tunelaren luzera osoa 5.502 edo 5.037 metrokoa da, kon-tuan hartzen den tunelaren ardatzaren arabera, eta aurreikusiriko sekzio librea 56 m2koa da. Loturako 14 galeria proiektatu dira, eta elkarren arteko distantzia 400 metro ingurukoa da.

Antzuolako ahokadura.

_


158


Obra hain garrantzitsua denez, zatia bi eraikuntza proiektu desber-dinetan banatzea komeni zela ikusi zen. Zati bat Antzuolan ezarri zen, eta bestea Ezkio/Itsason. Bi zatien arteko muga tunel barruan dago. Hondeaturiko material gehienak lutitak dira, hareharri igarotze milime-trikoekin.

Erresistentzia eta abrasio ezaugarriak direla eta, erasoa lubaki makinez egin da. Erabaki hori mendebaldeko zatiko kontratistak hartu zuen. Dena den, destroza zulatze eta leherketa teknikak erabiliz egitea aurreikusten da.

Erabilitako lubaki makinak prestazio altukoak dira, 120 inguruko pisuarekin eta 300 Kwa-ko ebakuntza buruekin.

Bitxia da klase desberdinetako lubaki makinak erabiltzen ari direla ikustea, aurrez aurreko erasokoa eta zeharkako erasokoa.

1. tuneleko lubaki makina.

_

2. tuneleko lubaki makina.

_

ZUMArrAGAKO TUnELA 6.

159


Hondeaketa, aurrerapen eta destroza izeneko bi fasetan egiten da. Aurrerapenekoak 51,74 m2 ko sekzioa du eta destrozakoak 35,85 m2 koa.

1. fasea. Baliabide mekanikoekin

eginiko aurrerapena.

_

2. fasea. Zulaketa eta

leherketa bitarteko destroza.

_

Aurrerapeneko luzera eta euspen lanak, zeharkaturiko harkaitzezko mazizoen kalitatearen arabera egiten dira. Euspen eta aurrerapen mota desberdinak zeharkatu beharreko lur motetara egokitzeko ezartzen dira. Euspen horiek hainbat tresnaren bitartez kontrolatzen dira, eta horiek euspenen deformazioak eta haietan gertatzen diren tentsioak ikusteko aukera emango dute, horiek hondeaturiko lurrera egokitu ahal izateko eta hobetzeko, Metodo Austriar Berriaren printzipioei jarraituz.

Geologo talde batek hondeaketa fronte bakoitza aztertzen du, harkaitz multzoaren kalitatea ezartzeko, eta aurrerapen eta euspen tipoak ezartzen ditu. Konbergentziek, presio zelulek, estentsometroek eta klabe nibelazioek deformazioei buruz ematen dizkiguten datuak oso baliagarriak izango dira hartutako erabakiak berresteko edo eus-penak denbora erabilgarrian indartzeko.


160


Hagatxo estentsometrikoa.

_

Presio zelula.

_

1. tunelaren frontea.

_

Karga zelula buloi auto-zulatzailean.

_

Zertxa jartzea.

_

Konbergentziako pernoa.

_

2. tunelaren frontea.

_

6.

161

Tunelak Obra bereziakLEGOrrETAKO TUnELA

Legorretako tunela, Eusko Jaurlaritzako Etxebizitza, Herri Lan eta Garraio Sailak bere proiektuei eman nahi izan dien ingurumen integrazio izpiritua ongien barneratu duen zatietako bat da.

Zati horretako puntu esanguratsuenak honako hauek dira:

Ingurumen eta paisaia integrazioa

Aho murriztuen diseinua ezarriz eta egoera txarrean zeuden zahar batzuk aprobetxatuz, obren ezarpenerako eta ondorengo hobe-kuntzarako.

Segurtasuna tuneletan

Lau ebakuazio bide ezarri dira. Larrialdie-tarako bi galeria, bat meategi tunel bitartez eta bestea tunel artifizial bitartez. Galerien luzera txikia azpimarratu behar da. Horri esker, behar izanez gero, ebakuazioa oso azkarra izango da.

Konplexutasun geologikoa

Aniztasun litologiko handia eta konplexuta-sun estrukturala, Pirinio iparraldeko jarraipen gisa hartzen den Leitzako failaren ondorioa den Legorretako faila sistema zeharkatzean.

Legorreta zatiak Itsasondo, Legorreta eta Tolosa udalerriak zeharkatzen ditu. Zubina eta Lasarte errekek mugatzen dute, biak ere Oria ibaian amaitzen direnak. Ingurua zeharkatzen duen orografiaren ezaugarri nagusia izaera malkartsua da, malda handiak eta haran itxiak. Hori dela eta, ia trazatu osoa lur azpitik doa.

Trazatuak 3.585 metroko luzera du, eta horietatik 2.952 metro tunel barrutik doa, hau da, trazatuaren %82 baino gehiago tunel barruan dago. Bi bide-zubiren bitartez lotzen da aurreko eta ondorengo zatiekin (Ordizia – Itsasondo eta Tolosa), 30 metro inguruko maila aldaketak gaindituz. Ordizia – Itsasondo zatiarekin, 144 metro luze den Zubina erreka-ren gaineko zubiaren bitartez lotzen da, eta Tolosa zatiarekin, Lasarteko bide-zubiaren gaineko 382,6 metroko zubiaren bitartez. Zubi horrek zazpi pila ditu.

Tunelak trenbide bikoitzeko hodi baka-rra du. Luzera osoa 2.491 metrokoa da, eta sekzio libreak 85 m2 ditu.

Trenbideen alorreko segurtasun jarraibi-deak eta arauak kontuan izanik, zatiak lau ebakuazio bide ditu, tunelera ematen duten zeharkako bi galeria eta bide-zubien muturre-tan dauden beste bi plataforma.

7. Legorretako tunela

6.

162

TunelakObra bereziak LEGOrrETAKO TUnELA

Zubinako bide-zubiaren

ondoko ebakuazio plataforma,

Itsasondoko irteera ahoan.

__

Larrialdietarako II. galeriaren

plataforma eta ebakuaziorako

plataforma.

_

Larrialdietarako galeria

eta bitarteko ebakuazio

plataforma tunel

faltsuaren inguruan.

_

6.

163


Lasarteko bide-zubiaren

amaierako ebakuaziorako

plataforma.

_

Ibarraren ikuspegia harrobien

inguruan.

__

Legorretako tunela, funtzionaltasunari dagokionez tunel bakar gisa hartzen den arren, bi meategi tunelen bat egiteak osatzen du: 1.097 metro inguruko luzera duen Legorreta 1 tunela eta 1.751 metro ingu-ruko luzera duen Legorreta 2 tunela. Bi tunelak trazatuaren erdialdean

dagoen ibarrean elkartzen dira. Azkenean, bi tunelak, 93 metro ingu-ruko tunel faltsu batek estalita elkartuko dira. Horretarako, ibarrean, dagoen erreka haren gainerako desbideratuko da.

6.

164


Tunel faltsu horretan dago, baita ere lehen ebakuazio galeria. Hori ere, 40 metroko beste tunel faltsu baten bitartez eraikiko da. Bigarren ebakuazio galeria Legorreta 2 tunelean dago, eta meategi tunelean 140 eta 125 metroko luzera du.

Legorreta 1eko irteera ahoaren berezitasun nagusietakoa, Allegi izeneko harrobia izandakoan irteten dela da. Gainera, toki hori sobe-rakinen gordetegi gisa ere erabiltzen da. Ibarra tunelarekin lotzeko ezinbestekoa izan da ibarra eta harrobi izandakoa lotuko dituen trin-txera hondeatzea.

Geologiaren ikuspegitik, zati horretan bi gauza azpimarratu behar dira, aniztasun litologikoa eta konplexutasun estrukturala.

Litologiari dagokionez, zatian honako hau aurki dezakegu:

Keuper Trias. Bi facie ditu: kolore anitzeko buztin gorrixkak, ber-dexkak eta arreak, plastikotasun handikoak. Eta ofitak, izaera basaltikoa eta ehundura efitikoa duen material bulkanoklastikoa.

Tunel faltsua tarteko

ibarrean.

_

6.

165


Kareharri mikritikoak errudistekin eta koralekin (caR). Errudista, koral, lamelibrankio… fauna ugaria. Egitura masiboarekin agertzen da.

Kareharri bioklastikoak eta kalkarenitak (caB), ordena metriko-tik dezimetrikora bitarteko mailetan agertzen dira. Litologia horiek, Legorreta sistemako failei dagozkien failek mugatzen dituzte.

Flysch beltza. Ale finetik sendora doazen eta tonu okreak eta arreak dituzten ordena milimetrikoko hareharri silizeoen eta lutita beltzen txandakatzea.

Kareharrizko Flysch detritikoa (Fcc). Serie karbonatatu monoto-noa. Kareharrizko mailatan ez dituzte 30 cm-ak gainditzen. Eskisto-sitate markatua erakusten du.

Flysch detritiko kareharrizkoa. Tuparri eta kareharrizko basa lutiten segida, gris ilunak, proportzio aldakorrean txandakatuz, banku dezi-metrikoetan estratifikaturiko ale fineko kareharri hareharritsuekin.

Inguru horretan dauden akzidente nagusiak, IM-HE norabideak lerrokadura nagusiak markatzen dituen eta lurralde mailako garrantzia duten Angiozarko failak eta Leitzako failak mugatzen duten Bilboko Antiklinorioko itxidura periklinala da, Legorreta faila sistema izenez ezagutzen den eta salto dibergenteak dituen faila sistema disoziatura ematen duena. Ia trazatu osoa faila horren lerrokadura nagusiarekin paraleloan doa.

Tolosa inguruaren

eskema estrukturala.

Euskadiko mapa

geologikotik hartua

1:25.000 EVE.

_

6.

166


Konplexutasun geologikoaren ondorioz, prospekzio geologikoen kanpainek prospekzio ratio altuak lortu zituzten. 36 zundaketa egin ziren, lekukoa berreskuratuz, eta guztira 1.833,25 metro zulatu ziren. Hau da, zundaketa bat egin zen trazatuko 100 metro bakoitzeko. Zulaketen batez besteko sakonera 168 metrokoa izan zen. Horrez gain, sartze dinamikoko 5 entsegu, tomografia elektrikoko 6 profil eta erre-fakzio sismikoko 28 profil egin ziren.

Kanpainen garapenaren hasiera oso baldintzaturik egon zen, izan ere, lurren jabe gehienek traba asko zituzten beraien lurretan prospek-

zioak egiteko. Horren eta Euskadiko Trenbide Sare Berriaren aurkako plataformek etengabe aurrera eramandako boikot kanpainen ondorioz, kanpaina geoteknikoen amaiera asko luzatu zen denboran.

Ezinbestekoa zaigu aurreko etapetan parte hartu duten langile guztiek egindako lana eskertzea eta azpimarratzea, izan ere, lan bikaina egiteaz gain, oso kontrako giroan egin behar izan zuten, jasateko zaila zen presiopean. Lan eta dedikazio hori gabe ezinezkoa izango zen lanak amaitzea. Eta lan horiek egitea ezinbestekoa da eraikuntza proiektua garatzeko.

Legorreta I tunelaren ekialdeko ahoa.

208+250K.P.-a

_

6.

167


Legorreta I tunelaren ekialdeko

ahoa. 208+250K.P.-a

_

Tunel faltsuaren trintxeraren

hondeaketa lanak.

_

6.

168



hondeaketa lanak.

_


hondeaketa lanak.

_

6.

169


Legorreta II tunelaren ekialdeko

ahoa. 210+001 K.P.-a

_

Koateko larrialdietarako

galeriaren ahoa.

_

SArrErA Zubiak eta bide-Zubiak

170

Obra bereziak

6.2.Zubiak eta bide-zubiak

Gipuzkoako igarobideak 59 kilometro inguruko luzera du Bergara eta Astigarraga artean. Horietatik ia %15 (8,77 Km) zubian edo bide-zubian joango dira. Pilen banaketak hiru bao baino gutxiago sortzen dituenean zubiak direla esaten dugu. Trazatuan 32 zubi eta bide-zubi daude. Ondo-rioz, esan daiteke batez besteko luzera 275 metrokoa dela.

Gainditu beharreko ibarrak luzeak ez direnez, orografia malkartsua-ren ondorioz, gehienetan bi edo hiru bao dituzten zubiak diseinatzen dira. Euskarrien arteko gehieneko distantzia 30 eta 60 metro artekoa izan ohi da. Horrek inguruko errekak eta bideak lasaitasunez gaindi-tzeko aukera ematen du. Zubi horien luzea osoa 100 metro ingurukoa izan ohi da, eta kasu batzuetan 140 metrotara heltzen da. Bi bao dituz-

ten zubiei dagokienez, siluetak mailu baten itxura hartzen du, eta 70 eta 100 metro arteko luzera hartzen dute. Lurraren gaineko kotari dagokio-nez, pilen altuerak ez ditu 20 metroak gainditzen.

Ibarrak zabalagoak direnean, eta horiek gainditzeko hiru bao baino gehiago behar direnean, bide-zubiez hitz egiten dugu. Horien luzerak handiagoak izan ohi dira, eta batzuetan kilometroa ere gainditzen dute. Hala ere, bide-zubiak diseinatzeko orduan garrantzitsuagoa da pilen artean gainditu beharreko gehieneko distantzia, horrek taularen lodiera baldintzatzen baitu. Bao baten gehieneko ohiko balioak 60 eta 80 metro artekoak izan daitezke, nahikoak ibaibideak edo errepideak gain-ditzeko. 100 metrotik gorako balioak salbuespen direla esan daiteke

1. Sarrera

Igarobideko egituren laburpen taula Tabla resumen de estructuras del corredor

ZATIA EGITURA LUZERA OSOA GEHIENEKO ARGIA TIPOLOGÍA ERAIKUNTZA PROZ.TRAMO ESTRUCTURA LONGITUD TOTAL LUZ MAX. TIPOLOGÍA PROC. CONSTRUCTIVO

BERGARA-BERGARA

bide-zubia / Viaducto: olzaileko 100,00 40 HoRMiGoia kaXoi Sekzioa ziNbRa

HoRMiGóN SeccióN cajóN ciMbRa

bide-zubia / Viaducto: altzeta 140,00 40 HoRMiGoia kaXoi Sekzioa ziNbRa

HoRMiGóN SeccióN cajóN ciMbRa

bide-zubia / Viaducto: laMiateGi 425,00 40 HoRMiGoia kaXoi Sekzioa autoziNbRa autolaNtzaGaRRia

HoRMiGóN SeccióN cajóN autociMbRa autolaNzable bide-zubia / Viaducto:

900,00 80 MiStoa zeloSia Sekzioa bultzatua

deba ibaia / Río deba MiXto SeccióN eN celoSía eMpujado

6.

SArrErA Zubiak eta bide-Zubiak 6.

171

Obra bereziak

ZATIA EGITURA LUZERA OSOA GEHIENEKO ARGIA TIPOLOGIA ERAIKUNTZA PROZ.TRAMO ESTRUCTURA LONGITUD TOTAL LUZ MAX. TIPOLOGÍA PROC. CONSTRUCTIVO

BERGARA - ANTZUOLA Bide-zuBia / Viaducto: antzina 164,00 46 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa zinBRa PoRtiKatua

HoRMiGón Sección cajón ciMBRa PoRticada

ANTZUOLA - EZKIO/ITSASO (OESTE) Bide-zuBia / Viaducto:

495,00 70,6 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa zinBRa PoRtiKatua

deSKaRGa eRReKa / aRRoyo deSKaRGa HoRMiGón Sección cajón ciMBRa PoRticadaANTZUOLA - EZKIO/ITSASO (ESTE) Bide-zuBiRiK GaBe / Sin ViaductoS Bide-zuBia / Viaducto:

400,00 48 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa zinBRa

Santa Lutzi HoRMiGón Sección cajón ciMBRa

EZKIO/ITSASO - EZKIO/ITSASO Bide-zuBia / Viaducto:

272,00 49 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa zinBRa autoLantzaGaRRia

zaBaLeGi eRReKa / aRRoyo zaBaLeGi HoRMiGón Sección cajón ciMBRa autoLanzaBLe Bide-zuBia / Viaducto:

223,00 49 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa zinBRa autoLantzaGaRRia

eRRezti HoRMiGón Sección cajón ciMBRa autoLanzaBLe

EZKIO/ITSASO - BEASAIN Bide-zuBia / Viaducto:

69,00 30 HoRMiGoia SeKzio Lauza aRindua zinBRa Koajatua

jauReGi eRReKa / aRRoyo jauReGi HoRMiGón Sección LoSa aLiGeRada ciMBRa cuajada

BEASAIN OESTE

Bide-zuBia / Viaducto: 224,00 46

HoRMiGoia KaXoi SeKzioa zinBRa zaBaLondo eRReKa / aRRoyo zaBaLondo HoRMiGón Sección cajón ciMBRa Bide-zuBia / Viaducto:


itoLaKo HaRana / VeGa de itoLa HoRMiGón Sección cajón ciMBRa

BEASAIN ESTE

Puente / zuBia: 70,00 35 HoRMiGoia SeKzio Lauza aRindua zinBRa aRRoyo uSuRBe / aRRoyo uSuRBe HoRMiGón Sección LoSa aLiGeRada ciMBRa Puente / zuBia:


MaRiaRaS eRReKa / aRRoyo MaRiaRaS HoRMiGón Sección cajón ciMBRaORDIZIA - ITSASONDO Bide-zuBiRiK GaBe / Sin ViaductoS

LEGORRETA

1 zK. BidezuBia: zuBina iBaia 133,00 50

SeKzio MiStoa GaRaBia Viaducto nº 1: Río zuBina Sección MiXta GRúa 2 zK. Bide-zuBia: LaSaRte iBaia - uGaRan eRReKa

382,60 51 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa autociMBRa

Viaducto nº 2: Río LaSaRte - aRRoyo uGaRan HoRMiGón Sección cajón autociMBRa

TOLOSA 1 zK. Bide-zuBia: iKazteGieta / Viaducto nº1: iKazteGieta 110,00 42 HoRMiGoia SeKzio Lauza aRindua zinBRa PoRtiKatua

HoRMiGón Sección LoSa aLiGeRada ciMBRa PoRticada

TOLOSA - HERNIALDE


HoRMiGoia KaXoi SeKzioa zinBRa PoRtiKatua SaLuBita HoRMiGón Sección cajón ciMBRa PoRticada Bide-zuBia / Viaducto:

96,70 48,35 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa zinBRa PoRtiKatua

oaSKa HoRMiGón Sección cajón ciMBRa PoRticada Bide-zuBia / Viaducto:

230,00 50 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa zinBRa PoRtiKatua

San eSteBan / San eSteBan HoRMiGón Sección cajón ciMBRa PoRticada Bide-zuBia / Viaducto:

98,00 52 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa zinBRa PoRtiKatua

LuzuRiaGa HoRMiGón Sección cajón ciMBRa PoRticada

HERNIALDE - ZIZURKIL


HoRMiGoia SeKzio Lauza aRindua zinBRa HeRniaLde eRReKaStoa/ ReGata HeRniaLde HoRMiGón Sección LoSa aLiGeRada ciMBRa Bide-zuBia / Viaducto:

69,00 30 HoRMiGoia SeKzio Lauza aRindua zinBRa

aLKiza eRReKaStoa / ReGata aLKiza HoRMiGón Sección LoSa aLiGeRada ciMBRa Bide-zuBia / Viaducto:

404,00 50 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa autozinBRa

aSteaSu eRReKaStoa / ReGata aSteaSu HoRMiGón Sección cajón autociMBRa

ZIZURKIL - ANDOAIN


HoRMiGoia KaXoi SeKzioa autozinBRa antziBaR HoRMiGón Sección cajón autociMBRa Puente / zuBia:

22,50 22,5 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa zinBRa

antziBaR HoRMiGón Sección cajón ciMBRa Bata BeSteaRen

ANDOAIN - URNIETA

ondoRenGo HeGaLaK, Bide-zuBia / Viaducto: 339,00 115 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa doBeLaK toKian BeRtan oRia HoRMiGón Sección cajón VoLadizoS SuceSiVoS, doVeLaS in Situ Bide-zuBia / Viaducto:

199,00 30 HoRMiGoizKo auRReFaBRiKatua GaRaBia

Gi-131 eRRePidea / caRReteRa Gi-131 PReFaBRicado de HoRMiGón GRúa

URNIETA - HERNANI

Bide-zuBia / Viaducto: 163,00 46 azPiL auRReFaBRiKatua GaRaBia uBan eRReKaStoa / ReGata de uBan aRteSa PReFaBRicada GRúa autozinBRa+auRReRaPena 1 zK. Bide-zuBia: uRuMea iBaia

801,00 96 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa HeGaL eRan

Viaducto nº1: Río uRuMea HoRMiGón Sección cajón autociMBRa+aVance en VoLadizo

HERNANI - ASTIGARRAGA

Bide-zuBia / Viaducto:

1.042,00 120 azPiL PReteinKatua eta tiRatua zinBRa PoRtiKatua

HeRnani aRteSa PRetenSada y atiRantada ciMBRa PoRticada azPiL HoRMiGoi PReteinKatua zinBRa PoRtiKatua / HeRnaniKo Bide-zuBiaRen LuzaPena tiRatua GaRaBia PRoLonGación Viaducto de HeRnani aRteSa HoRMiGón PRetenSado ciMBRa PoRticada/GRúa y PReFaBRicado

Guztira / tOtaL 8.856,40

TrEnBIDEKO ZUBIEn EZAUGArrIAK 6.

172

Zubiak eta bide-ZubiakObra bereziak

Abiadura handiko linea berrien burutzapenerako hainbat bide-zubi diseinatu behar izan dira, bi arrazoi nagusi direla eta: alde batetik, trenbideko trazatuek errepidekoek baino askoz ere exijentzia zorro-tzagoak dituzte, oin planoko erradioak zabalagoak direlako eta maldek askoz txikiagoak izan behar dutelako; beste alde batetik, linea berri guztiak diseinatzeko orduan kontuan izan beharreko ingurumen erres-petuaren ondorioz, ezin dira erabili ikuspegi teknikotik bideragarriak diren baina ingurunean izango luketen eragina dela eta onartezinak diren soluzioak. Bi faktore horiek direla eta, abiadura handiko lineen trazatua, sarri askotan, ezin daiteke lurrera egokitu. Horren ondorioz, bide-zubi asko eraiki behar dira, batzuetan oso bide-zubi luzeak, hain zuzen ere.

Trenbideko zubiek, errepideko zubietatik bereizten dituzten zenbait ezaugarri dituzte. Garrantzitsuena, trenbideko kargak askoz ere astu-nagoak direla, errepidekoak baino 3,5 aldiz handiagoak eta, horrez

gain, trenaren igarotze abiaduraren ondorioz, kargen efektu estatikoak handitzen dituzten efektu dinamikoak sortzen dira.

Trenbideko zubien karga handiagoei, errepideko zubiak baino zurru-nagoak izan beharra gehitzen zaie, trena igarotzen den trenbideak oso deformabilitate urriko exijentziak baititu, horrek bidaiarien segurta-sunean eta erosotasunean eragina baitu. Horren guztiaren ondorioz, trenbideko zubien taularen ertza errepidekoena baino handiagoa da eta, ondorioz, “sendoagoak” dirudite.

Trenbideko zubien beste alderdi garrantzitsu bat, trenak, bide-zubitik zirkulatzean, izan ditzakeen balaztatze eta abian jartze posibleen ondo-rioz sortzen diren luzexkako indarrei eusteko prestaturik egon behar direla da, eta baita indar zentrifugoaren eta lazo efektuaren ondoriozko zeharkako kargen efektuei ere. Horiek guztiek azpiegituraren diseinua baldintzatzen dute.

Trenbideko bide-zubi baten

sekzio tipikoa.

_

Balasto gaineko trenbidea

duen bide-zubia.

_

2. Trenbideko zubien ezaugarriak


173

Zubiak eta bide-Zubiak Obra bereziak

Soluzio mistoa.

_

Aurretik fabrika-

turiko soluzioa

(Artesa habea).

_

Kaxoi motako

soluzioa.

_

Lauza arindu

soluzioa.

_

Gainditu beharreko oztopo handirik, hau da, galiboa muga dezake-ten behealdeko trenbiderik, heltzeko oso zailak diren bailararik, urtegi edo ibai garrantzitsurik, ez baldin badago, trenbideko bide-zubiak tokian bertan egindako hormigoizko taula zuzenekin egiten dira. Argiak 25 eta 65 metro artekoak izan ohi dira.

30 metrotik beherako baoen kasuan, taularen zeharkako sekzioak erabiltzen dira, aurre-teinkaturiko hormigoizko lauza arinduarekin. Bao handiagoetarako kaxoi izeneko soluzioa erabiltzen da.

Errepideko zubietan oso ohikoa den altzairu-hormigoizko taula mis-toen erabilera, Espainian trenbide alorreko oso kasu berezietara egon da mugaturik.

Argi txikietarako, sestrak lurretik hurbil zirkulatzen duenean, eta taularen itzalean irisgarritasun ona dagoenean, aurretik fabrikaturiko artesa habedun soluzioak erabiltzen dira.

3. Eraikuntza tipologiak eta prozedurak


174


Errepideko zubietan erabiltzen diren eraikuntza prozesuak trenbi-deko zubiak eraikitzeko ere erabili daitezke, baina ezinbestekoa da egokitzea, zubi horien sekzioen pisu handiagora egokitzeko.

Ondoren, bide-zubiak egiteko gehien erabiltzen diren eraikuntza prozesuak labur azalduko ditugu:

•Ohiko zinbriaz edo portikatuaz buruturiko hormigoizkobide-zubiak

Eraikuntza zatika egiten da, bata bestearen ondoren. Zinbriak jarri eta taula enkofratu egin behar da, faseka. Taula eraikitzeko faseak estribu batetik hasten dira, eta lehen fasean lehen baoaren hor-migoia botatzen da, ondoren bigarren baoa, argi laurdenera arte.

Hormigoia bota eta gero, zatia aurre-teinkatu eta zinbriak kendu egiten dira, zinbria hurrengo baora eramanez, bigarren baoa eta hirugarren baoa egiteko, argi laurdenera arte, eta horrela egiten da taula osoa. Taularen zatien arteko jarraikortasuna aurre-teinkapen bitartez bermatzen da, akoplagailuak edo kable gurutzaketak jarriz.

Lurretik gertu dauden taularen sestren kasuan ohiko zinbria koa-jatuak erabiltzen dira. Sestraren altuera handiagoa denean, edo zinbriaren oinarria izango den lurraren ahalmen portantea baxua denean, zinbria portikatuak erabiltzen dira.

Ohiko zinbria bitartez buruturiko bide-

zubiaren eskema, E-2tik E-1era._

Zinbria portikatu bitartez

burutzen ari den bide-zubia.

_

Zinbria koajatu bitartez

burutzen ari den bide-zubia.

_

aurrera egitearen noranzkoa


175


•Auto-zinbriazeginikohormigoizkobide-zubiak

Luzera handia eta, sarri askotan, pila altuera garrantzitsua, duten trenbideko bide-zubiak egiteko, auto-zinbriak izenekoen erabilera hedatu da. Sistema horretan, taulan zatika botatzen da hormigoia, lehen esan dugun bezala, baina oraingo honetan zinbria ez da zoruan eusten, zinbria auto-portanteak erabiltzen dira, enkofratua

eusten dutenak, eta pilen burualdean eta jada buruturik dagoen taulan eusten direnak. Sistema honen abantaila nagusia, taularen burutzapena lurraren baldintzetatik kanpo uzten duela da. Une honetan, trenbideko sekzioetara egokituriko auto-zinbria asko daude merkatuan. Hori dela eta, metodo hori oso lehiakorra da, ekonomiaren ikuspegitik.

Auto-zinbria bitartez eginiko bide-zubiaren

eskema. E-1etik E-2ra.

_

Auto-zinbria bitartez eraikitzen ari den bide-zubia.

_

Auto-zinbria bitartez eraikitzen ari den bide-zubia.

_


176


•Bultzaturikobide-zubiak

Prozedura, taularen fabrikazio parkea zubiaren muturretako batean eraikitzea da, eta bertan taula egiten joango da, dobela izeneko zatie-tan. Parkean egindako dobelako hormigoia gogortu eta gero, aurre-teinkatu eta aurrerantz bultzatuko da, katuen laguntzaz. Ondoren beste dobela bat egingo da, aurrekoarekin elkartzeko, aurre-teinka-penaren laguntzaz. Zubia fabrikatu ahala bultzatuko da, zubiaren ardatzaren arabera, eta pilen gainetik bultzadarako katuen laguntzaz igaroko da.

Hormigoizko kaxoi baterako deskribatu den fabrikazio sistema hori metalezko egituretan ere aplika daiteke. Kasu horretan, fabrikazio parkea muntaketa parke bilakatzen da. Bertara, metalezko zenbait zati helduko dira tailerretik, eta soldadura bitartez bateratuko dira, ondoren bultzatzeko.

Prozedura horren eragozpena, trazatu zuzena edo oin-planoan eten-gabeko kurbatura duten bide-zubietan baino ezin dela erabili da.

Bultzada bitartez egiten

ari den bide-zubia.

_

Bultzadaren sudurraren

xehetasuna.

_

Bultzada bitartez eginiko

bide-zubia.

_


177


Hegalak aurrera egiteko

sistemaren bitartez burutzen ari

den bide-zubia.

_

•Hegalakaurreraegitekodutenhormigoizkobide-zubiak

Hegalak aurrera egiteko sistema trenbideko zubietan, argiek auto-zinbren erabilpen maila gainditzen duten eta trazatua kontuan izanik taula bultzatu ezin daitekeen kasuetarako erreserbatzen da.

Prozedura hori, aurre-teinkaturiko hormigoizko kaxoi egiturei dagokie, eta taula era simetrikoan aurreratuz eraikiko litzateke, dobeletan, pile-tatik, aurrera egiteko gurdien laguntzaz, hegalak, jada hormigonaturik dauden zatietan eutsiz eraikitzeko aukera eskaintzen baitute. Piletatik bao erdiak egin eta gero, baoei jarraipena ematen zaie.

Azpialdeko bideetan eragina duten haran garrantzitsuetako guru-tzaketen egoera bereziei edo jende asko bizi den guneei dagokienez, soluzio bereziak garatu behar dira, trazatuarekin eta eraikuntzarekin erlazionaturiko baldintzak bideratu ahal izateko. Kasu berezi horie-tan ez dago inolako zehaztasun tipologikorik, eta une horretako arte egoeraren araberako zubien eraikuntzarako soluzio teknologikoen bitartez bideratu behar dira. Hori da Debako, Oriako eta Hernaniko bide-zubien kasua.

Hegalak aurrera egiteko

sistemaren bitartez burutzen ari

den bide-zubiaren xehetasuna.

_

DEBA IBAIArEn GAInEKO BIDE-ZUBIA BErGArA-BErGArA ZATIAn6.

178


4.1. SARRERA

Bergara-Bergara zatian dagoen Deba ibaiaren gaineko bide-zubiak, Bergara inguruan Deba ibaiak zeharkatzen duen ibarraren gainetik igarotzeko aukera emango dio trenari. nahiko bailara sakona da, eta trazatuaren eta lurraren arteko gehieneko kota diferentzia 85 metro ingurukoa da. Bailarak 900 metroko zabalera du bide-zubiaren taula-ren kotan, eta bere hegalak nahiko malkartsuak dira, P-2 pilatik E-2 estribura nahiko simetrikoa den V itxurako profila eratuz. P-1 eta P-2 pilen artean, Gasteiz-Eibar autopistaren gurutzaketak bailararen sime-tria zertxobait apurtzen du.

Azpialdeko gurutzaketek eragindako zenbait baldintza aurkezten dira, eta horiek neurri handian baldintzatzen dituzte bide-zubiaren baoen argiak. Bide-zubia oso era esbiatuan gurutzatzen da Gasteiz-Eibar autopistaren gainetik, 2+780 eta 2+840 K.P.-en artean, GI-627 eta GI-632 errepideen gainetik, 3+150 K.P.-aren inguruan, Deba ibaia-

ren ubidetik 3+230 K.P.-an eta GI-632 errepidearen gainetik, 3+340 eta 3+370 K.P.-en inguruan, eta baita zenbait bide txikiagoren gainetik ere, horietako bat E-1 estributik oso hurbil, 2+730 K.P.-an eta beste bat 3+045 K.P.-an.

Trazatuaren luzexkako profilak, Deba ibaiaren gaineko bide-zubia-ren inguruan, Kv=22.000 metroko akordio paraboliko bertikala erakus-ten du, sarrerako tangentearekin 2+621.832 K.P.-an (bide-zubitik kanpo, E-1 estribua baino lehen) eta ‰15eko maldarekin, eta irteerako tangentearekin 2+995.832 K.P.-an ‰-2ko maldarekin bide-zubiaren amaieraraino.

Oin planoan, bide-zubiaren lehen partea A = 917.06 parametroa duen klotoide batean dago, E-1 estributik 2+830.45 K.P.-raino, eta 3+344.835 K.P.-tik E-2 estribura bitarteko amaiera, A = 2254.45 para-metroa duen klotoidean dago. Bi K.P. horien arteko erdialdeko zatia, r = 2900 metroko erradio egonkorreko zati zirkularra da.

Bide-zubiaren altxaerako

fotomuntaketa.

_

4. Deba ibaiaren gaineko bide-zubia Bergara-Bergara zatian

DEBA IBAIArEn GAInEKO BIDE-ZUBIA BErGArA-BErGArA ZATIAn 6.

179


4.2. DISEINUAREN BALDINTZAK

Bide-zubia dagoen gunean linearen trazatuak dituen ezaugarri oroko-rrek Deba ibaiaren gaineko bide-zubirako soluzio berezia ezartzen dute, honako ezaugarri hauekin:

· Estrukturaren luzera osoa 900 metrokoa da.

· Sestraren eta lurraren arteko kota tartea oso handia da, 85 metro inguruko altueradun zenbait pilarekin. Beraz, baztertu egin da taularen edozein elementu muntatzeko lurrean egon daitezkeen garabiak era-biltzea.

· Gurutzaketa kopuru handia, gehienetan esbiatuak, hainbat zirkulazio bideren gainean (errepideak eta autobiak). Horrek egituraren baoen luzera handitzen du.

· Eraikuntza prozesuak ezinbestean errespetatu behar ditu errepide eta urbanizaturiko gune gaineko eraikuntzak dituen segurtasun exijentzia zorrotzak, ukituriko gunearen bide edo oinezkoen erabileran izan di-tzakeen eraginak eta mozketak gutxituz.

Aipaturiko alderdi guztiak kontuan izanik, ezinbestekoa da lantzamen-duaren aukera planteatzea eraikuntzarako prozedura egokiena gisa. Dena den, altxaerako baldintza geometrikoek, eta oin-planokoek batez ere, taularen bultzadaren ondoriozko lantzamendu posible baten exijentziekin bateragarriak izan beharko dute. E-1 estributik gertu dagoen altxaerako zati parabolikoa ez da inolako arazo tekniko esanguratsua, soluzio meta-likorako bultzadaren kasuan, hormigoizko kaxoia baino askoz malguagoa baita, baina itxura batez, altxaerako trazatu horrekin hori bultzatzea ezi-nezkoa litzateke. Oin planoko trazatuak sarrerako klotoidea, erdialdeko zati zirkularra eta irteerako klotoidea, bide-zubiaren barruan ditu, eta horrek eragin esanguratsuak ditu eraiki beharreko estrukturaren geometrian, izan ere, bultza egiteko modukoa izan behar du eta, ondorioz, bere oin-planoak zirkularra izan behar du. 2.938 metroko erradio egonkorra duen taularen geometria sartu da, eta horrek oso eszentrizitate baxuak bermatzen ditu, eta goiko lauzari, alde bakoitzean 15 cm-ko gain zabalera ematen dio. E-1 estribuaren ondoan, behar adinako luzerako muntaketa eta lantzamendu parkea jartzeko tokia dago.

Baldintzen oin-planoa.

_


180


4.3. TIpoLoGIEI BURUZKo AZTERLANEAN AZTERTURIKo SoLUZIoAK

4.3.1. Hormigoizko taulak erabiltzen dituzten soluzioak

60-65 metroko luzeretaraino hormigoizko soluzioak dira teknikaren eta ekonomiaren ikuspegietatik egokienak, abiadura handiko ohiko bide-zubietarako, baina kasu honetan zailtasun handiak erakusten dituzte, pilen altuera handiaren (80-90 metro), eta bao tipoen banake-taren ondorioz, 70/80 metrokoak baitira. Hormigoizko bide-zubietan aplika daitezkeen hiru eraikuntza prozesu posibleak honako hauek izango lirateke:

a) Zinbria auto-lantzagarriz eraikitako hormigoizko soluzioak Aukera hori baztertu egin zen, izan ere, gaur egun gure herrial-dean dugun teknologiarekin, abiadura handirako eraikuntza sistema horretarako gainditu daitekeen gehieneko argia 60-65 metrokoa baita, eta ez da aholkatzen argi handiagoentzat eta lurraren gainetik 90 metrora daudenentzat.

b) Bultzaturiko hormigoizko soluzioakSoluzio hori egokia da 60/70 metro inguruko argien kasuan, baina baztertu egin zen, taula mistoaren bultzadaren alde, bultzada egin beharreko altuera handiko pila kopuru handia zela eta.

c) Bata bestearen ondorengo hegalak aurrera eginez eraikitako hormigoizko soluzioak

80 metroko argiz osaturiko banaketan, kasu honetan, bata bestearen ondoren doazen hegalen metodoa ez da egokia eraikuntzaren eta teknikaren ikuspegietatik, arrazoi bat baino gehiago direla eta: epe onargarrian egiteko beharrezkoa izango litzatekeen gurdi kopurua, eraginak eta arriskua bertan dagoen errepideko trafikorako.

4.3.2. Bultzaturiko sareta soluzioak 110 metro arteko argiak dituzten baoetan

Aldi berean, ertz egonkorreko eta 100/110 metro inguruko argiak dituzten erdiko hiru bao nagusidun sareta mistoko taulan oinarrituriko soluzio berezia planteatu zen, zeuden baldintza guztiak errespetatuz. Tipologia horrek erantzun egokia ematen zuen, teknikaren, eraikun-tzaren eta estetikaren ikuspegietatik, baina eragozpen nagusia, soluzio bijazeno mistoarekin alderatuz zuen gain kostu handia zen, erdialdeko baoen argi garrantzitsua kontuan izanik. Horren ondorioz, aukera baz-tertu egin zen.


181


Las piedras errekako bide-zubi

mistoaren ikuspegia.

_

Archindonako bide-zubi mistoaren

ikuspegia.

_

4.4. pRoIEKTATURIKo SoLUZIoAREN DESKRIBApENA

Zenbait tipologia posible aztertu ondoren, eta zeuden baldintzak kontuan izanik, soluzio misto bultzatuaren proiektua aukeratu zen. 11 pila bertikalen gainean jarritako 50+10x80+50 argiak zituen, eta 5,5 metroko ertz egonkor osoa eta 5,04 metroko metalezko ertza duen taula duena, garraiorako baldintza estandarren mugetan dauden habeen altuerarekin. Horrela, ingurunean hobeto sartzen zen bide-zubia proiektatu zen, eragin orokorra txikiagoa zen eta nolabaiteko

oreka ekonomikoa erakusten zuen, teknika, ingurumen, estetika eta eraikuntza alorretako baldintzak kontuan izanik.

Zeharkako sekzioak bijazeno-kaxoi zorrotz tipologia erakusten du, ekintza misto bikoitzarekin eusteko guneetan, flektore negatiboekin, 63,5 metroko argiak eta 90 metro arteko pila altuera dituen Las Piedras errekako bide-zubian, Espainiako abiadura handiko bide-zubi batean lehen aldiz, edo 3.150 metro luze den eta 50 metroko bao tipoak dituen Archindonako bide-zubian erabili zirenen antzekoa.

Proiektaturiko soluzioaren luzexkako profila. _


182


Sekzio tipoa negatiboen aldetik,

fondoko hormigoiarekin eta ekintza

misto bikoitzarekin.

_

Sekzio tipoa positiboen aldetik.

_

Zeharkako sekzio mistoan, baoaren erdialdea flexio positiboan dagoen tokietan, kaxoiaren fondoa 14 cm-ko lodiera duen hor-migoi armatuzko lauza baten bitartez ixten da, trakziona ez dezan eta luzexkako flexio lanean laguntza eman ez dezan, baina tortsio zirkuitua itxiz, luzexkan jarraituak diren zun-txoekin, sekzioari erantzun dinamiko zuzena emanez, trena trenbide bakarretik igarotzen den tokiaren azpian, abiadura handiko taule-tan eskatzen denez.

negatiboetan, piletatik gertu dauden guneetan, zeharkako sekzioak, flexio nega-tiborako ekintza misto bikoitza duen soluzio klasikoa erakusten du, 25 eta 50 cm arteko lodiera aldakorra duen fondoko hormigoia pilen ardatzaren gainean sartuz. fondoko hormigoiak konpresioan egingo du lan, eta sekzioaren zuntz neutroa asko jaisteko eta sekzio mailan erresistentzien kalkulu plas-tikoa ELU-n egiteko aukera emango du. fon-doko hormigoiak tortsio zirkuitua ixten du, positiboen gunean gertatzen zen bezala.

Goiko lauza, habe mistoen goiko plata-banden barrualdeko ertzetan eutsitako sareta isostatikoan aurre-lauza erabiliz proiektatu da. Ondoren hegaletara hormigoia bota da, enkofratu gurdia erabiliz.


183


Deba ibaiaren gaineko

bide-zubiaren pilen xehetasuna.

_

Bide-zubiko pilen diseinu zainduak soluzio dotorea eta estetikoa eskaintzen du, izan ere, bere altuera eta kopurua kontuan izanik, hori funtsezkoa baita ikuspen eraginean eta ingu-runeko paisaian duen afekzioan. Hori dela eta, geometria aldakorra erakusten du, forma kurbo leunekin, Deba ibaiaren bailara bezain haran altuan eta ongi ikusten denean oso ego-kiak ez diren horma-pila laukizuzen klasikoeta-tik bereiziz.

Aurretiko ikuspegian, bide-zubiaren pilak, sekzio aldakorra duten hiru zatik osatzen dituzte. Pila nagusien ikuspegiak kurba leunez osaturiko forma erakusten du, burualdean 8,5 metroko gehieneko zabaleratik abiatuz, burual-detik 25 metrotara, 6,5 metroko gutxieneko zabalerara helduz, eta puntu horretatik aurrera berriro ere zabalduz, kotan jaitsi ahala, pila altuenen kasuan behealdeko 10 metroko gehie-neko zabalerara iritsiz.

Zeharka, ertza egonkorra da burualde-tik burualde horretatik 25 metrotara dagoen sekzioraino, 3,0 metroko zabalerarekin, eta gune horretatik ere zeharka zabaltzen da, gehieneko 5,75 metroko zabalerara helduz pila nagusietan.

Pilen behealdeko sekzioa hutsa da, 0.30, 0.40 eta 0.50 metroko lodierako hormekin.

Guztietan ere, sekzio laukizuzena alakatu egiten da, alaka handiekin izkinetan. Horrek plano oker aldakorrak sortzen ditu, eta pilari, pila klasikoek dutena baino askoz ere estetika dotoreagoa ematen dio.

Deba ibaiaren gaineko biDe-zubia bergara-bergara zatian6.

184


bide-zubiaren oin-planoa

ingurunean.

_

argien banaketa oso homogeneoa eta orekatua da, 80 metroko erdiko 10 baoen eta 50 metroko alboko baoen artean. Horrela, gasteiz-eibar autopistako oso gurutzaketa esbiatua nolabaiteko lasaitasunare-kin gainditu ahal zango da 80 metroko argia duen 2. baoarekin. Halaber, gi-632 eta gi-627 errepideen eta Deba ibaiaren gurutzaketek ezarritako baldintza guztiak errespetatzen dira, bergaratik gasteiz-eibar autopis-tako ordainlekurantz joateko sarbidearen (galtzada bikoitzeko gi- 632 errepide berria) behealdeko adarrean bakarrik izanik eragina, baina goiko galtzadan eraginik izan gabe. eragin hori ordainlekura joateko trazatuaren baldintzetan aldaketa garrantzitsurik sartu gabe konpon daiteke teknikaren ikuspegitik, eta proiektuari egitura harmonikoa eta orekatua ematen dio, egituraren aldetik egokia den argien banaketa erabat homogeneoarekin.

behealdeko ordainlekuaren adarrean inolako eraginik izango ez lukeen alternatibaren bilaketak 80 metrotik gorako edo beherako argiak izango lituzketen soluzioak ekarriko lituzke. 100/110 metroko erdiko baoak dituzten soluzioak oso alternatiba garestiak dira, eta ez zen hori aukeratzea erabaki, horren mesede bakarra ordainlekura sartzeko ada-rraren txikia saihestea baino ez litzatekeelako. 65/70 metro inguruko argi-dun baoak dituen soluzioak eragin handiagoa izango luke ingurunean eta ingurumenaren aldeko integrazioa kaskarragoa izango litzateke.

beraz, 900 metro luze den eta 80 metroko erdiko 10 bao dituen soluzioa, azkenean aukeratutakoa, edertasun berezia duen bailara batean jarduketa harmonikorako eta orekaturako hoberena zela ikusi zen, altuera handiko eraikuntza prozesua sinplifikatuz eta bere arris-kuak arinduz, neurri horretako jarduketarako egokia izango litzatekeen kostu ekonomikoarekin.

zimendatze lanak egin eta pilak eta estribuak jaso eta gero, taula eraikitzeko prozesua e-1 estributik bultzatzen da, aurretiko lehenbi-ziko 70 metroetan sekzio metalikoa bultzatuz, eta taularen gainerakoan sekzio metalikoa gehi behealdeko hormigoia jarriz.

bultzada amaitu eta gero, hormigoia bota behar da e-2 estribua-ren ondoko muturreko guneko kaxoiaren fondora, eta goialdeko aurre-lauza isostatikoak jarriko dira, metalezko bi habeen artean. ondoren goialdeko lauzako hormigoia botako da, bi fasetan. Lehen fasean, aurre-lauzadun habe metalikoen artean, berriro ere e-2 estributik hasiz, atzerantz, lehenbizi baoaren erdialdea burutuz eta azkenik negatiboen gunea. amaitzeko, erdialdeko zati guztia amaitu eta gero, alboko hega-letako hormigoia botako da, enkofratuan aurrera egiteko gurdi xume eta arina erabiliz.


185


Hurrengo irudietan taula burutzeko jarraitzen den prozesua labur-biltzen da:

1. bultzadaren

aurre-muntaketa parkean.

_

Goiko lauzako hormigoia

botatzea (erdialdea eta hegalak).

_

Sekuentzia tipoa 2. estribura

heldu arte.

_

OrIA IBAIArEn GAInEKO BIDE-ZUBIA6.

186



Bide-zubiaren diseinurako baldintza nagusiak J.P.H.-D.P.H.-a zein erriberako landaredia libratzeko beharrak ezartzen ditu. Ingurumen Eragi-nari buruzko Adierazpena (I.E.A.-D.I.A.) kontuan izanik, pilen kokaguneak azken hori errespetatu behar du, eta hondeaketa lanek ezin dute inolako eraginik izan bertan.

Erriberako landarediaren kokagunea zehaztu eta gero, ikusi da ezi-nezkoa dela hegalean pila bat jartzea n-I errepidearen ezkerreko galtza-daren eta Oria ibaiaren artean. Ondorioz, erriberako landaredia libratzeko exijentzia betetzen den puntua n-1 errepidearen aurretik saltatzeko aukera emango duen argi egitura planteatu zen.

Sestraren altuerak eta ibaiaren eta n-1 errepidearen presentziak, lur naturaletik kanpo dauden eta n-1 errepideko trafikoaren gaineko eragina murriztuko duten eraikuntza prozesuak behartzen dituzte.

Oriako bide-zubiaren

altxaera eta oin planoa.

_

5. oria ibaiaren gaineko bide-zubia

5.1. SARRERA

Oria ibaiaren bide-zubiari esker ETSB-ren trazatuak Oria ibaiaren harana eta n-1 errepidean bereizirik dauden galtzadak zeharkatu ahal izango ditu. Egitura bi tunelen artean dago, Adunako tunelaren eta Andoaingo tunelaren artean, hain zuzen ere, Andoain-Urnieta zatiaren barruan.

Inguru horretan, lurraren gaineko gehieneko kota 33 metro ingurukoa da. n-1 errepidearen ezkerreko galtzadaren eta Oria ibaiaren artean, Jabari Publiko Hidraulikoaren (J.P.H.-D.P.H.) barruan dagoen ubidea dago, eta bide-zubiak hori errespetatu behar du. Linea berriaren oin pla-noak 2.925 metroko erradioko lerrokadura kurboa du; altxaerari dago-kionez, 21.000ko parametroko akordio elkarzut konkaboa jarraitzen du bide-zubi osoan.

OrIA IBAIArEn GAInEKO BIDE-ZUBIA 6.

187


Ingurumen baldintza horiek 115 metroko baoa diseinatzera behartzen dute.Estos condicionantes medioambien-tales obligan a diseñar un vano de 115 metros.

Baldintza horiek, erdiko baoetan lur naturaletik kanpoko eraikuntza prozesua planteatzea behartzen dute.Estos condicionantes obligan a plan-tear un proceso constructivo exento del terreno natural en los vanos centrales.

•Pilenkokaguneakerriberakolandaredia errespetatu behar du, eta hondeaketa lanek ezin dute horretan eraginik sortu.****

•Erriberakolandaredia:N-Ierrepidearen ezkerraldeko galtzadatik Oria ibaiaren ekialdeko ertzaren 36 kotaren maila kurbaraino.

•EzindapilarikkokatuN-Ierrepidearen ezkerraldeko galtzadaren eta Oria ibaiaren artean.

•Trazatuarengehienekokotagorria 33 metro.

•N-Ierrepidekotrafikoansortzen den eragina murriztu.

•Bitunelenarteankokaturikobide-zubia: eraikitzen ari den espazioaren mugaketa.

•ZimenduenkokapenabateragarriaeraikuntzanN-Ierrepidekotrafikoarekin.

•PilenkokapenabateragarriaN-Ierrepidearengaltzadarenetorkizuneko handitzearekin.

•4.pilarenzimenduendimentsioakmurriztu,hondeaketaketa hegal horretan dituzten eraginak urritzeko. Enzepatu mikropilotatu esbiatua.

•Trazatuaoinplanoan:2.925metrokoerradioaduenlerrokadura okerra.

•Trazatuaaltxaeran:21.000koparametrodunakordiobertikalkonkaboa 21.000.

•Kimikarenaldetikhormigoiaerasotzenduenlurra.•Zimendatzesakonakeuspenekolerroguztietan,3.pilanizan

ezik. •Zimendatzeasakonada,1,80metrokodiametroaduten

piloteekin 1. eta 2. pilatan. •4.pila:Ahalmeneramangarriaduten120Tonatako

mikropiloteekin esbiaturiko entzepatua.•Estribuak:1,80metrokodiametroadutenpilotezosaturiko

zimendatze sakona.

•Dadaladimensióndelvano central condicionan el diseño del canto del tablero.

•Erdikobaoarendimentsioakontuan izanik, oholtzaren ertzaren diseinua baldint-zatzen dute.

•Dadaladimensióndelvano central condicionan el diseño del canto del tablero.

•Dadaladimensióndelvano central condicionan el diseño del vano central del tablero.

•Posicióndecimentacionescompatibleenconstrucciónconeltráfico en n-I.

•Posicióndepilascompatibleconunafuturaampliacióndecalzada en la n-I.

•Reducirlasdiimensionesdelacimentacióndelapila4,para reducir excavaciones y sus afecciones en esa ladera. Encepado micropilotado esviado.

•Trazadoenplanta:alineacióncurvaderadio2.925m.•Trazadoenalzado:acuerdoverticalcóncavodeparámetro

21.000.

•Terrenoquimicamenteagresivoalhormigón.•Cimentacionesprofundasentodaslaslíneasdeapoyo,

excepto Pila 3.•Lacimentaciónesprofundaconpilotesde1,80mde

diámetro en as Pilas 1 y 2.•Pila4:Encepadoesviadoconmicropilotesde120Ton.de

capacidad portante.•Estribos:Cimentaciónprofundaformadaporpilotesde1,80

m de diámetro.

•Laubicacióndepilasdeberespetar la vegetación de ribera y las excavaciones no deben afectarla.

•Vegetaciónderibera:DesdelacalzadaizquierdadelaN-Ihasta la curva de nivel de la cota 36 en la margen este del río Oria.

•Noesposibleubicarunapilaen la ladera entre la calzada izquierdadelaN-IyelríoOria.

•Cotarojamáximadeltrazado33 metros.

•Minimizarlaafecciónaltráficoen la n-I.

•Viaductoubicadoentredostúneles: restricción de espacio en construcción..

Ingurumenekoak / Ambientales

Eraikuntzakoak / constructivos

Geometrikoak / Geométricos

Geoteknikoak / Geotécnicos

Deformazioak, azelerazioak eta dardarak zerbitzuan Deformaciones, aceleraciones y vibraciones en servicio

Hidraulikoak / Hidraúlicos


188


5.3. TIpoLoGIEN AZTERLANEAN AZTERTURIKo SoLUZIoAK

Trazatuaren proiektu fasean zenbait soluzio alternatibo aztertu eta baloratu ziren, eta horien guztien aldagai anitzeko azterlana egin zen. Bakoitzaren diseinuaren baldintzak bete beharra eta egindako kos-tuen aurreikuspenak kontuan izanik, tipologia hoberena aukeratu zen. Ondoren, bide-zubi horretarako alternatiben laburpena biltzen da.

Jatorrian honako argi egituraketa aztertu zen: 34+2x43+2x58+43, ibaia eta n-1 errepidea gainditzeko aukera ematen zuena, 3. pila hega-lean kokatuz, n-1 errepidetik Oria ibaiaren ondoko ubidera bitartean. Argien lehen sartze edo enkajatze horren ondoren bi alternatiba posible aztertu ziren: hormigoi postesaturiko kaxoia edo altzairu-hormigoizko taula mistoa.

“A” alternatiba: hormigoi postesaturiko kaxoia

Taula 4 metroko ertza duen kaxoi baten bitartez egituratu zen. Eraikuntza prozesua auto-zinbria edo bultzada bitartez egin zitekeen. Auto-zinbriaren kasuan, merkatuan badaude horrelakoak, horietako batzuk ADIf-eko sekzio tiporako eta 58 metroko argidunak, baina ez dira asko horrelakoak dituztenak. Bultzadaren kasuan, zailtasun bat egongo litzateke, espazio gutxi dagoelako, alboetan tunelak daude-lako, baina nahikoa izan daiteke bultzadarako parkea eta metaketa gunea kokatzeko.

3 eta 5 pilen zimenduak mikro-pilotaturik planteatu ziren, hon-deaketa lanen eta haien eraginen arazoa murrizteko.

Taula bi estribuetako edozeinetan finka zitekeen, biek ere antzeko ezaugarriak dituztelako. Behin betiko aholku geo-teknikoen arabera, estribua gune egokienean jartzeko erabakia hartuko litzateke.

Azterturiko A

alternatibaren Oin

planoa eta Altxaera.

_


189


“B” alternatiba: altzairua-hormigoia taula mistoa

Aurreko alternatibaren argi sartze berberarekin, aldagai gisa meta-lezko kaxoidun taula mistoko eta 3,5º metroko ertz osoko soluzioa planteatu zen. Zimenduen tipologia A soluzioko berbera zen, baina ez hain indartsuak, taulak, berez, zuen pisu txikiagoa zela eta.

Soluzio horren eraikuntza prozesua bultzada bitartekoa izango li-tzateke, izan ere, Oria ibaiaren eta n-1 errepidearen presentziaren ondorioz ezinezkoa baitzen altxaturiko edozein soluzio bide-zubiaren erdialdean.

Garaturiko Ingurumen Azterlanetan erriberako landarediaren koka-gunea zehaztu eta gero, ikusi zen ezinezkoa zela pila bat jartzea hega-lean n-1 errepidearen ezkerreko galtzadaren eta Oria ibaiaren artean. Erriberako landaredira egon beharreko gutxieneko 10 metroko dis-tantziaren eta hondeaketa lanek horretan eraginik izan ezin izatearen ondorioz, n-1 errepidearen aurretik, bi baldintza horiek betetzeko moduko K.P.-raino saltatzeko aukera emango lukeen enkajea plan-teatu behar zen, eta horretarako 120 metroko bao nagusia disei-natu behar zen. Horrela, honako argi banaketadun egitura sortu zen: 45+60+120+60+45. Horietan oinarrituz beste bi alternatiba planteatu ziren, hormigoizko tauladun “C” alternatiba eta altzairu-hormigoizko taula mistodun “D” alternatiba.

Azterturiko B

alternatibaren Oin


_


190


“C” alternatiba: Hormigoizko taula

Azterturiko “C” alternatiba izan zen azkenean aukeratu zena, eta sako-nago aztertuko da dagokion atalean.

“D” alternatiba: Kaxoi misto bultzatua

45+60+120+60+45 argien egituran oinarrituz, altzairu-hormigoizko tauladun aldagaia planteatu zen. Haren eraikuntza prozesua bultzadakoa izango litzateke, baina bultzadako parkea eta metaketa guneak eraikitzeko gunea oso txikia zen, tunelak oso hurbil zeudelako.

Zimenduen tipologia A eta B alternatibetan proposaturikoen antzekoa zen, baina pila bat gutxiagorekin. Taularen ertz osoa konstantea zen, 7 metrokoa, bao nagusiaren ondorioz. Hori dela eta, soluzioa ez zen bat ere estetikoa.

Laburpen gisa honako ondorio hauek atera ziren:

• “A”eta“B”alternatibakaurretikdimentsionatuziren,bainabaz-terturik geratu ziren, ingurumenarekin erlazionaturiko baldintzak zirela eta.

• “A”alternatibarenkasuanazterlanekonomikoaereeginzen,ingu-rumenaren ikuspegitik pilaren eta erriberako landarediaren artean errespetatu beharreko distantzia betetzeak izango lukeen kostua-ren handitzea ebaluatzeko.

• Egindakoazterlaneanadieraztendenez,alternatibamistoekosokostu ekonomiko handia zuten, egiturarako altzairu kopuruaren eta bultzada prozesuaren eta horretarako behar diren instalazioen ondorioz.

Alderaketa azterlanaren ondorioak kontuan izanik, C alternatiba, azkenean aukeraturikoa zen bide-zubiaren diseinurako beharrezkoak ziren baldintza guztiak betetzen zituztenen artean merkeena.

Azterturiko D

alternatibaren Oin


_


191



Aurretik adierazi den bezala, bide-zubiaren baldintza nagusia Oria ibaiaren eta berarekin paraleloan doan ubidearen saltoa da. Bi oztopo horiek, ibaiaren ezkerraldeko hegalaren maldarekin eta Burgoseko noranzkoa duen n-1 errepidearen galtzadarekin batera, 120 metroko argia duen ibai gaineko erdiko baoa behartzen dute.

Horrela, beste galtzada gainditzeko eta zubia tunelen bi ahoen artean sartzeko egokitu eta gero, behin betiko honako argi hauek proposatu ziren: 49 + 63 + 115 + 63 + 49. Bao nagusiaren neurriak eraikuntza sistemaren aukeraketa baldintzatzen du. Argi horietarako, eta ibaian eta n-1 errepidean eraginik ez izateko, erdiko baoa eta haien baoerdien bi zati simetrikoak, 63 metroko alboetako baoetan,

bata bestearen ondoren doazen hegalen bidezko aurreratze bitarteko eraikuntza egin da. 49,00 metroko argia duten muturretako baoak, gehi 4,70 metro 1. eta 4. piletatik aurrera, lurrera doan zinbria bitartez eraiki dira, bao horien altuera txikiaren ondorioz eta behealdean ozto-porik ez dagoelako.

Taula, aurre-teinkaturiko hormigoizko kaxoi monozelular baten bitartez egiten da. Horren ertza aldakorra da, 8,50 eta 4,50 metro artekoa, 2., 3. eta 4. baoetan. Ertz horrek 1/13.5eko h/l lerdentasuna ematen dio 2. eta 3. piletan, eta 1/25.5ekoa Oria ibaiaren gaineko baoaren erdian. Lerdentasun hori bat dator abiadura handiko trenbi-deko hegaldun zubien burutzapen urriekin. Muturretako baoetan ertza konstantea eta berdina da, 4,50 metrokoa.

Oria ibaiaren gaineko

bide-zubiaren altxaera.

_


192


Kaxoiaren behealdeko zabalera 6,50 metrokoa da. Alboko parametroak elkarzutak dira, eta 3,75 metroko alboko hegalekin osa-tzen dira, goialdeko zabaleran 14 lortzeko.

Taula, bata bestearen ondoren jarritako hegalen bitartez eraiki da, era simetrikoan aurrera eginez, bao nagusiaren ondoko piletatik. Mota horretako taulak tokian ber-tan hormigonaturiko dobelen edo aurretik fabrikaturiko dobelen bitartez eraiki daitezke. Tokian bertan hormigonaturiko dobelak proiektatu dira, aurretik fabrikaturiko dobelez eginiko taulak egitea konplikatuagoa delako,

ezinezkoa baita geometriak zuzentzen joatea eraikuntza lanetan aurrera egin ahala. Horrez gain, aurretik fabrikaturiko dobelez eginiko taulek, dobelen arteko armadura pasibo pasantea ez dutenez, iraunkortasun txarra-goa, mantentze lan gehiago eta neke feno-menoen aurrean portaera eskasagoa izan ohi dute. Tokian bertan eginiko dobelen arteko armadura pasibo pasanteek aipaturiko alderdi guztiak hobetzen dituzte, eta, horrez gain, eraikuntza burutzen ari den bitartean pixkanakako doikuntza geometriko eta ebo-lutibo hobea egiteko aukera ematen dute.


193


Diseinaturiko pilak hutsak dira, eta 6,50 metroko zabalerako sekzio ia laukizuzena dute. Erdialdeko pilek (2 eta 3) 4,66 metroko ertza dute, eta burualdean, hormigoizko takoek eta tendoi pasanteek osaturiko behin behineko enpotramendu sistema dute, hega-lek aurre egitean gertatzen diren desoreka esfortzuak xurgatzeko. Muturretako pilak (1 eta 4) erdikoen antzekoak dira formari dago-kionez, baina haien ertza 3,46 metrokoa da. Kasu guztietan, pilen izkinak borobilak dira, eta aurretiko paramentuek ikuspegi orokorra

arintzen duten irtenuneak dituzte. Azpimarratu behar da 2. pilak zein 3. pilak ingurumenari buruzko baldintza guztiak betetzen badituzte ere, haien posizioak nolabaiteko tartea uzten duela n-1 errepideraino, eta horrela, etorkizu-nean ahalmena handiagotu nahi izango balitz, hori egiteko behar adina toki dago.

Zimenduak sakonak dira, 1,80 metroko diametroko piloteekin 1. eta 2. piletan. 3. pila zimendatze zuzenez konpontzen da, eta 4. pilan mikro-piloteak jartzen dira.

Sekzioa 2. eta 3. piletan._

Sekzioa 1. eta 4. piletan._


194


Amaierako egoeraren simulazioa.

_

Estribuei dagokienez, itxiak dira, bueltan dauden hormekin, lurrei eusteko. Biek ere, 1,80 metroko diametroko pilotedun zimendu sakonak dituzte. Estribu finkoa 2. estribuan jarri da, inguru horretako alboko tuneleraino espazio gehiago dagoelako eta, gainera, 1. estribuaren inguruan orografia irregularragoa delako eta hobe delako zimenduetan gehiegi ez sakondu behar izatea.


195


Ondoren, bide-zubirako diseinaturiko eraikuntza prozesuaren zen-bait deskribapen eskema azaltzen da.

UrUMEA IBAIArEn GAInEKO BIDE-ZUBIA6.

196


6. Urumea ibaiaren gaineko bide-zubia

Hernaniko bide-zubiaren ikuspegi

partzialaren fotomuntaketa.

_

6.1. SARRERA

Hernaniko bide-zubia 1.042 metro luze eta 14 metro zabal dituen egitura da, eta Abiadura Handiko linea trenbide bikoitzez Donostiara sartzeko erabiliko da. Hernaniko eta Astiga-rragako udalerrietan dago, biak ere Donostia ondokoak, Urumea ibaiaren haranean. Bide-zubiak hiru aldiz zeharkatzen du Urumea ibaia eta, horrez gain, Urumeako Autobiako bide-zubiaren azpitik ere igarotzen da

Aipaturiko guztia dela eta, Hernaniko bide-zubiaren egiturak baldintza asko bete behar ditu, zeharkako sekzioko dimentsioei eta bao nagusiei dagokienez.

Altxaeran, lurretik oso gertu doa, une horretan bertan dagoen bide-zubiaren azpitik igarotzeko, eta AHT-erako galiboari eusten dio (6.50 m). Aldi berean behar adina altuera du, ibaiaren gurutzaketetan beharrezko uholde kotak eta galibo hidraulikoa errespetatzeko.

Horrek era zorrotzean mugatzen du taula-ren sestra azpiko ertza. Hori dela eta, aurre-teinkaturiko hormigoizko artesa formako zeharkako sekzioa erabili da, trenbideko bide-zubietan ohikoak diren kaxoi sekzioak erabili beharrean.

UrUMEA IBAIArEn GAInEKO BIDE-ZUBIA 6.

197


Bide-zubiaren tipologia aurre-teinkaturiko hormigoizko taula jarraituarena da, 33 metro inguruko bao tipoekin, Urumea ibaiaren gai-neko bigarren eta hirugarren bidegurutzake-tetan izan ezik, horiek 67,7 eta 120 metroko argiak hartzera behartzen baitute, hurrenez hurren. Bao horiek aurrera ateratzeko, egi-tura indartzea erabaki da, goiko teinkatzearen bitartez, zutabe elkarzutetatik, teinkaturiko

baoak eratuz, teinkapenerako hiru ardatz edo zutaberekin, bat eskema asimetrikoduna, 67,7 metroko baoan eta beste bi egituraketa sime-trikoan, 120 metroko baoan. Planteaturiko soluzio teinkatua berria da Espainiako Abia-dura Handiko lineetan, baina lehendik erabili izan da Italiako, Japoniako, Indiako, Kana-dako edo Txinako Abiadura Handiko azpiegi-turetan.

Urumea ibaiaren gaineko

bao nagusi teinkatua.

_

AHT-ren Hernaniko bide-zubiaren intserzioa

aireko argazkian, Hernani eta Astigarraga

arteko zatian. Bertan, Urumea ibaian egiten

dituen hiru gurutzaketak ikusten dira, eta

baita autobideko bide-zubiaren azpiko

igarotzea ere.

_


198



Hernaniko bide-zubia dagoen gunea-ren ezaugarri nagusietakoa oso urbanizatua dagoela da, industrigune ugari Urumea ibaia-ren ertzetan eta sakabanaturiko baserriak. Urumea ibaiak berak uholde arriskuak era-giten ditu inguruko lurretan. Horrez gain, toki horretan errepide azpiegitura garrantzitsuak daude, Donostiako Bigarren ingurabidea eta Urumeako autobidea, besteak beste. Gainera, ohiko zabalerako Madril-Hendaia trenbide linea ere bertatik doa. Euskal Y-aren enborrak linea horrekin bat egin behar du.

Aipaturiko baldintza guztien artean Urumea ibaiaren presentzia azpimarratu behar dugu. Hori dela eta, sestra altxatu behar izan da,

azken 500 urteko uholde taulan oinarrituz eska-turiko babes mugak bete ahal izateko. Horrez gain, uholde lamina gainditzea ekiditeko, ubi-dearen hiru gurutzaketen artean dauden zatiak ere bide-zubi bitartez gainditu behar dira, eta aipaturiko gurutzaketa horien bigarrena eta hirugarrena gainditzeko beharrezkoak diren argi handien ondorioz, bao horietan tipologia bereziak hartu behar izan dira.

Urumeako autobideko bide-zubiaren azpitik igarotzeari dagokionez, funtsezko baldintza da bide-zubiaren enkajatze geome-trikorako. Kontrajarririko bi baldintzek egiten dute bat: alde batetik, 6,50 metroko galibo librea errespetatzeko beharraren ondorioz, trenbideko sestrak beherantz egin behar du, eta bestetik, ibaiaren inguruan gorde beha-

rreko azken 500 urteetako uholdeetan oina-rrituriko babesak trenbidearen sestra gorantz bultzatzen du. Horrez gain, gurutzaketa hori, bide-zubi horretan dauden baoez baliatuz egin behar da. Horrela, S itxurako kurba deskriba-tzen duen oin planoko trazatuaren bitartez, autobide azpiko gurutzaketa gauzatzea bilatu da, haren bide-zubiko bao altuenaz baliatuz. Bide-zubiaren zeharkako sekzioari dagokio-nez, sestra azpiko bide-zubiaren ertza ahalik eta gehien murrizteko aukera ematen duen artesa sekzioa erabili da.

Alderdi geoteknikoari dagokionez, eta lurra-ren kalitate eskasa dela eta, esan behar da horrek asko baldintzatu duela eraikuntza pro-zesua. Hori dela eta, zinbria portikatua auke-ratu da, ohiko zinbria aukeratu beharrean.

Urumeako autobidearen bide-zubiaren azpiko

gurutzaketaren ikuspegia, galibo estriktuekin.

_


199


6.3. TIpoLoGIEN AZTERLANEAN AZTERTURIKo SoLUZIoAK

Teinkaturiko soluzioa izan da buruturiko Azterlan tipologikoan ongien baloraturiko alternatiba, eraikuntzaren ikuspegitik dituen abantailen, kostu txikiagoaren eta zerbitzuari begirako portaera estruktural eta funtzional

onaren ondorioz. Horrez gain, paisaian ongi integratzen da eta forma aldetik batasun itxura ematen du.

Ondoren, alternatiben azterlanean aztertu diren tipologiak aurkeztuko ditugu, Urumea ibaiaren gaineko bigarren eta hirugarren gurutzaketako bao bereziei dagozkienak,

batez ere. Ikus daitekeenez, azterturiko alter-natibak, teinkatze zurruneko soluzioetan oinarritzen dira, horiek hormigoizkoak edo metalikoak badira ere, arkuekin edo meta-lezko sareta motako soluzioekin.


200


Aukeraketarako irizpideak:

- Sekzio tipoa: sekzio tipoa aukeratzeko orduan zerikusia dute Urumea ibaiaren gaineko bigarren gurutzaketako uholde kotak zein Urumeako autobideko bide-zubiaren azpiko galiboak. Muga horien ondorioz, artesa, sareta edo goiko egi-turadun taula motako sekzioa duten soluzioak hartu dira kontuan. Lehenbi-zikoa da hoberena, ekonomiari eta behar dituen mantentze lanei dagokienez.

- Eraikuntza prozedura funtsezkoa izan da tipologiaren aukeraketan, zinbria por-tikatua erabili baita, horrela trazatu kur-bora egokitu ahal izateko.

- 120 metroko erdiko baoaren ondorioz soluzio tipologiko desberdinak balo-ratu dira, taula mistoekin edo sareta motakoekin (arku eta sareta soluzioak). Hala ere, kasu honetan hormigoizko taula izan da merkeena, eta teinkaturiko soluzioak, bide-zubiaren gainerako tokie-tan erabilitako hormigoizko artesa sekzio berbera erabiltzeko aukera eskaintzen du. Horrez gain, inguruak duen irisgarritasun onari esker, errazagoa da zutabeak mun-tatzea.

- Arku eta sareta soluzioek hainbat era-gozpen zituzten, muntaketarako hainbat elementu behar baitzituzten, eta horrek egituraren kostua eta mantentze lanak handitzen zituen.

- Teinkaturiko soluzioak aldeko puntu bat zuen kasu honetan, bide-zubi proiektuak jaso beharreko abiadura txikia(160 km/h), eta ondorioz, trenbideko materialaren iga-rotzeak sorturiko efektu dinamikoak ez lirateke oso garrantzitsuak, eta tiranteek jasan beharreko tentsio aldaketak errepi-deko zubietan ematen direnen berdinak izango lirateke.

Ondorioz, teinkaturiko soluzio estradosa-tua aukeratu zen. Aukeraketa horrek garden-tasuna eta paisaian era egokian integratzea eskaintzen du, eta, gainera, bide-zubi osoan forma aldeko batasuna eskaintzen du.


201



Bide-zubia 1.042 metro da luze, aurre-teinkaturiko hormigoizko artesa taula jarraitu tipologiarekin, 33 metro inguruko bao tipoekin. Egituraren zergatiak direla eta, bide-zubia, zeharkako sekzio des-berdina duten bi egitura independentetan banatu da.

3,40 metroko ertza duen 1. zatiak 807,70 metroko luzera du, eta honako argi banaketa hau: 24.0 + 2x33.0 + 4x36.0 + 39.0 + 2x36.0 + 4x33.0 + 6*30.0 + 67.70 + 2x31.0 + 21.0 m. 2. zatiak 228 metro ditu, 4,00 metroko ertza du eta honako bao hauetan banatzen da: 2x27.0 + 120.0 + 2x27.0 m.

Bien zeharkako sekzioa berbera da, eta alde bakarra artesaren ertza da. Honako hauek osatzen dute:

- 10,40 metro erdian, plaka gaineko trenbide sistema eta kana-letak jasotzeko.

- 2,00 metroko zabalera duten luzexkako 2 kordoi. Haietan daude barandak, pasealekuak…

Taularen zabalera osoa 14,40 metrokoa da.

Hernaniko bide-zubiaren azken zatiaren airetiko ikuspegia.

Urumea ibaiaren gaineko hirugarren gurutzaketan dagoen

tirantedun 120 metroko baoa ikus daiteke, autobidearen

bide-zubiaren azpiko igarotzearen ondoren.

_


202


Erresistentzia sekzioa aurre-teinkaturiko hormigoizko luzexkako bi kordoik osatzen dute, 3,0 metroz behin dauden ertz aldako-rreko hormigoizko saihetsen bitartez zeharka lotuak. Saihets horien gainean, 0,33 metroko ertz egonkorreko lauza dago, superegituraren euskarri dena.

Kordoi horien sekzioek I itxura dute. Goiko burua 2,00 metro da zabal, eta bere ertza 0,85 metrokoa da, arimak 0,57 metroko

lodiera du; behealdeko buruari dagokionez, 2,30 metroko zabalera eta 0,80 metroko ertza ditu. Pilen gainean eusteko guneetan, ariman 8 metroko luzerako hedapena dago, aurre-teinkatu kurboaren ziriak jasotzeko eta eus-karrien erreakzioak hobeto banatzeko. Gune horietako arimen lodiera 1,085 metrokoa da.

Taula egiteko erabili den eraikuntza proze-dura, saretako habe metalikoak dituen zinbria portikatuaren erabileran oinarritu da. Soluzio

hori ohiko zinbria erabiltzea baino hobea izan da, behin behineko euskarrietarako zimendu sakonak behar ez dituelako. Hori abantaila handia da, kostua eta obrak burutzeko epea txikiagoak direlako.

Bide-zubiaren taularen

sekzio tipoak. _

Zinbria portikatuz eginiko

eraikuntza prozedura. _


203


Bide-zubiaren pilak bikoitzak dira, eta artesaren luzexkako kordoi bakoitzari euska-rria ematen diote. Sekzio oktogonal egonko-rreko fustea dute, eta baita sekzio oktogonal aldakorreko kapitala ere, goian.

Zutabe azpian dauden gainerako pilen fus-tea ertz aldakorreko sekzio oktogonalekoa da, eta ez dute kapitelik.

Pilen altuera 3,50 eta 9,70 metro artekoa da. Sekzio mota eta eraikuntza prozesua 67,7 eta 120 metroko bao berezietara hedatu ahal izateko, bao horiek, 20., 25. eta 26. pilen gai-nean duden H itxurako hiru zutabetan aingu-raturiko tirantedun bi planoren bitartez eusten dira. Zutabe horiek kaxoi metaliko hutsek eratzen dituzte, eta 27 metroko altuera dute.

Urumea ibaiaren gaineko

bide-zubiaren infografia.

_

Pilotaturiko zimenduak

dituen tirantedun zatiko

zutabearen altxaera.

_

204

7. Euskal trenbide sare berriaren eragin ekonomikoa EAEn

Inbertsio handi bat egiten denean, lehenbizi, jarduera ekonomikoa oro har gehitzen da, herrestatze eraginaren bitartez; baina ez soilik zuzenean inplikatuta dauden ekoizpen sektoreetan, bai eta gainerako sektore ekonomikoetan ere. Beraz, azkenean, eskualdeko ekonomian duen guztizko eragina egindako inbertsioarena berarena baino askoz handiagoa da. Alde horretatik, kapitulu honetan erakutsi dira Euskal Autonomia Erkidegoko trenbide sare berriaren (Euskal Trenbide Sare Berria, ETSB-) eraikuntzari eta ustiapenari loturiko eskualdeko ekoiz-penaren gehikuntzak EAEko ekoizpenean, familia errenta erabilgarrian, balio erantsi gordinean (BEGd) eta enpleguan izan dituen guztizko era-gin makroekonomikoak.

Bestalde, garraio azpiegitura handi eraginkorragoa abian jartzeak kanpo onurak ere ekarri ditu, eta horiek ere kuantifikatu behar dira. Kanpo onurak dira, besteak beste, ingurumenaren gaineko eragin batzuk —energia aurreztea eta CO2 emisioak murriztea, adibidez— eta gizartean garrantzia duten bestelako eraginak —hala nola, ezbehar kopurua murriztea eta bidaiatzeko edo garraiatzeko denbora aurrez-tea—.

7.1.Sarrera

205

7.Euskal trEnbidE sarE bErriarEn

Eragin Ekonomikoa EaEnMETODOLOGIA:

InPUT-OUTPUT AnALISIA SARRERA

1. Metodologia: input-output analisia

Azpiegitura batek inguruan izango duen eragin ekonomikoa balioztatzeko orduan, kontuan izan behar da zuzenean tartean diren jarduerek eragindako ekoizpen gehikuntza bakoitza eskualdeko eko-nomian oro har hedatzen dela, eta beste alderdi batzuk ere gehitzen direla hainbat sektore ekonomikotan, besteak beste, ekoizpena, errenta, BEGd eta enplegua. Hortaz, hiru eragin bereiztea komeni da:

· Eragin zuzena. Inbertsioak egitearen eta, gero, ETSB ustiatzeko gastua egitearen ondorioz, horiek jasotzen dituzten sektoree-tan eskaria areagotzen da. Sektore horiek ekoizpena areagotu behar dute, sortu zaien eskariari erantzun ahal izateko. Ekoizpen gehikuntza horiek dira eragin zuzena.

· Zeharkako eragina. Gehiegizko eskari horri erantzuteko, zuze-nean eraginpean dauden sektoreek gehiago erosi behar diete hor-nitzaileei, eta hornitzaileek, era berean, eskari gehiago sortzen dute ekonomian. Prozesu horren guztiaren azken emaitzari zeharkako eragin deritzo, eta sektoreen arteko erlazio mailaren araberakoa izango da.

· Eragin induzitua. Ekoizpen gehikuntzak enplegu gehiago sorra-razten du eta, horrenbestez, lan errentak areagotzen dira; eta horrek, era berean, familiek gehiago kontsumitzea dakar berare-kin. Kontsumo gehikuntza horrek aurrekoen antzeko beste eragin kate bat sorrarazten du, eta eragin horien guztien baturari eragin induzitu esaten zaio.

Beraz, eragin zuzena azpiegitura berria abian jartzeko egindako inbertsioen eta gastuen multzoak sorrarazten du. Eta herrestatze eragi-nak (zeharkakoak eta induzituak) azpiegitura hartzen duen ekonomiaren deskripziotzat balioko duen eredu makroekonomikoren baten bitartez kalkulatu behar dira; gure kasuan, input-output ereduaren bitartez.

Hasiera batean, input-output taulak (IOT) datu baseak baino ez dira. Erreferentzia ekonomia bateko sektore eta jarduera adar guztiei buruzko informazio ekonomikoa ematen dute, sarrera bikoitzeko kon-tabilitate sistema baten bitartez. Sistema horretan jasotzen dira urte-betean jarduera adarren artean eta azken eskariarekin egiten diren ondasun eta zerbitzuen transakzio guztiak (kontsumo pribatua eta publikoa, kapital eraketa eta kanpo merkataritza). Input-output ereduak matematikokiazaltzenduIOThori:q=Xe+d.Alegia,qekoizpensekto-

rialen bektorea da; X sektoreen arteko transakzioen matrizea da; d azken eskarien bektorea da; eta e batzuen bektorea da. Ereduaren eraldaketa lineal soila eginez gero, eragin biderkatzaileak lortuko ditugu. Horien balioa j sektoreko azken eskarian unitate baten gehikuntza exogenoari erantzuteko beharrezko izango den i sektoreko outputeko aldaketa gisa interpreta daiteke. Azken buruan, eragin biderkatzaile horiek lortu nahi diren zeharkako herrestatze eraginak zehaztuko dituzte. Era berean, herrestatze eragin induzituak input-output eredu hedatua —aurrekoaren antzekoa— abiapuntu hartuta lortzen dira. Eredu horrek sektore endogeno gehigarri gisa hartzen ditu familiak. Alde horretatik, Euskadiko IOT berrienak —EUSTATek 2008. urterako argitaratu zitue-nak— erabiliz zenbatu dira eragin biderkatzaileak.

Azkenik, aintzat hartzekoa da herrestatze eraginek —zeharkakoek eta induzituek— ez dutela eragingo abiadura handiko trena (AHT) eraiki eta ibiliko den udalerrietan soilik; eragin horiek erreferentzia ekonomiak hartzen duen lurralde osoan (Euskal Autonomia Erkidegoa, kasu hone-tan) nabarituko dira, sektoreen arteko erlazioen arabera. Beraz, inte-resgarria da eraginek espazioan duten banaketa aztertzea, informazio geografikoko tekniken bitartez.

206

Euskal trEnbidE sarE bErriarEn

Eragin Ekonomikoa EaEnZUZEnEKO InBErTSIOArEn ETA EnPLEGUArEn AnALISIA

Eraikuntza lanEn Eragin Ekonomikoa7. Euskal trEnbidE sarE bErriarEn

Eragin Ekonomikoa EaEn MAGnITUDE nAGUSIAKSARRERA

2.1. ERAIKUNTZAKO INBERTSIOA ETA ENPLEGU ZUZENA

Laburbilduz, hona hemen ETSB-ri lotutako zifra garrantzitsuak:· 5.900 Mie-ko inbertsioa, guztira· Batez beste kilometroko 28,92 Mie-ko gastua egin dela kalkula-tzen da (hiriburuetan sartzea kontuan hartu gabe), inguru ekono-mikoko beste herrialde batzuetakoaren antzekoa, nahiz eta gure orografia den modukoa izan.

· Urtean ia 42.000 enplegu zuzen sortu dira.· Abian jartzean 856,69 Mie inguruko berreskuratze potentziala egin daiteke, zergen bidez; egindako inbertsioaren %14,52 da hori (honela banatuta: PfEZ, 364,14 Mie; Sozietate Zerga, 309,08 Mie; eta BEZ, 183,48 Mie).

1.1. eta 1.2. irudietan ikus daiteke inbertsioaren eta enpleguaren banaketa, lurraldeka eta sektoreka, hurrenez hurren.

2. Magnitude nagusiak

Inbertsioa eta enplegu zuzena sektoreka

Inversión y empleo directo por sectores

Figura 1.2 Irudia

Eraikuntzaconstrucción

64% 3.777,15

Merkantzien garraioaTrasporte mercancias

1%65,56

Metal industriakIndustrias Metálicas

9%504,26

Enpresetarako zerbitzuakServicios a empresas

26%1.552,60


42%17.513

Merkantzien garraioaTrasporte mercancias

1%607

Metal IndustriakIndustrias Metálicas

9%3.829

Enpresetarako zerbitzuakServicios a empresas

48%19.938

Lanpostuak urtean / puestos añoEnplegua EmpleoMiEInbertsioa Inversión

MiEInbertsioa Inversión

Inbertsioa eta enplegu zuzena lurraldeka

Inversión y empleo directo por territorios

Figura 1.1 Irudia

Gipuzkoa

55,6% 3.277,66

Araba

17.2%1.017,43

Bizkaia

27.2%1.604,49

Gipuzkoa

54,3% 22.761

Araba

17,3%7.237

Bizkaia

28.4%11.889

Lanpostuak urtean / puestos añoEnplegua Empleo

207

2.2. ERAIKUNTZAREN ERAGIN EKONOMIKOA

1.1. taulan jaso dira, batetik, egindako inbertsioak ekarri dituen eragin ekonomikoak, guztira; eta, bestetik, eragin hori hiru osagaitan bereizita: eragin zuzena, zeharkako eragina eta eragin induzitua. Zuze-neko eragina lerroan, EAEn egindako hasierako inbertsioaren zenba-tekoa jaso da. Hasierako inbertsio horrek ekoizpenera ekarri dituen familia errenta erabilgarriaren, BEGd-ren eta enpleguaren datuak atera dira, EUSTATek emandako datuak abiapuntu hartuta atera diren kasuan kasuko koefizienteak aplikatuz. Bestalde, Biderkatzailea lerroan, EAEn ETSB eraikitzeko inbertitu den Mi€ bakoitzak eskualdeko ekonomia osoaren gainean duen eragin biderkatzailea jaso da.

7.MAGnITUDE nAGUSIAK

ETSB-aren eraikuntzaren eragin ekonomikoa

Impacto económico de la construcción de la NRFpV

cuadro 1.1 Taula

eragin ekonomikoak produkzioa (Mie) Familia errenta (Mie) BeG (Mie) enplegua (lu)impactos económicos producción (Mie) renta familiar (Mie) VaB (Mie) empleo (pa)

Efektu osoa 15.054 2.718 5.907 104.482

Efecto total

Efektu zuzena 5.899 993 2.080 41.887

Efecto directo

Zeharkako efektua 4.965 840 1.846 28.568

Efecto indirecto

Eragindako efektua 4.188 885 1.980 34.027

Efecto inducido

Biderkatzailea 2,55 0,46 1,0013 17,71

Multiplicador


Eragin Ekonomikoa EaEnSARRERA

208



Eraikuntza lanEn Eragin Ekonomikoa

1.3. eta 1.4. irudiek erakusten dute ETSB eraikitzeak ekoizpenean izan dituen guztizko eragin ekonomikoak eta sortu duen enplegua, lurraldeka eta sektoreka banatuta, hurrenez hurren.

7.





Bestelako zerbitzuakotros servicios

25%3.735,2

Garraioa Transporte

3% 3.578

Eraikuntza: produkzio eta enplegu osoa sektoreka

construcción: producción y empleo totales por sectores

Eraikuntza: produkzio eta enplegu osoa lurraldeka

construcción: producción y empleo totales por territorios

Figura 1.3 Irudia

Gipuzkoa

42%6.328,5

Gipuzkoa

42%43.487

Araba

17%2.508,8

Araba

17%17.243

Bizkaia

41%6.217,2

Bizkaia

41%43.744

Figura 1.4 Irudia


38% 5.792,2

Bestelako zerbitzuakotros servicios

38% 40.489

Garraioa Transporte

3% 512,8


26%26.849

IndustriaIndustria

18% 2.693,9

Merkataritzacomercio

6%864,1

ostalaritzaHostelería

3%494,9

IndustriaIndustria

13%13.821

S. FinancieroS. Financiero

3%415,3


11%11.377

S. primarioS. primario

4%456,1


5%5.032

S. FinancieroS. Financiero

2%1.571

S. primarioS. primario

2%1.757



209

2.3. USTIAPENAREN ERAGIN EKONOMIKOA

1.2. taulan ikusgai daude ETSB zerbitzua mantentzeko lanek eta ustiatzeak ekoizpenean, errentan, BEGd-n eta enpleguan urtean izan dituen eragin ekonomikoak, zerbitzu osagarriak eta zeharkakoak zein turismoa gehitzetik eratorritako loturiko zerbitzuak barne.

1.5. eta 1.6. irudiek erakusten dute ETSB ustiatzeak ekoizpenean izan dituen guztizko eragin ekonomikoak eta sortu duen enplegua, lurraldeka eta sektoreka banatuta, hurrenez hurren.

7.

eragin ekonomikoak produkzioa (Mie) Familia errenta (Mie) BeG (Mie) enplegua (lu)impactos económicos producción (Mie) renta familiar (Mie) VaB (Mie) empleo (pa)

Efektu osoa 213,32 42,31 99,28 1.922

Efecto total

Efektu zuzena 94,07 19,15 46,70 1.112

Efecto directo

Zeharkako efektua 54,05 9,39 21,76 279

Efecto indirecto

Eragindako efektua 65,19 13,78 30,82 532

Efecto inducido

Biderkatzailea 2,27 0,45 1,06 20,43

Multiplicador

ITSB-aren ustiapenaren eragin ekonomikoa

Impacto económico de la explotación de la NRFpV

cuadro 1.2 Taula

MAGnITUDE nAGUSIAK



210



Eraikuntza lanEn Eragin Ekonomikoa7.


Lanpostuak urtean / puestos añoEnplegua EmpleoMiEInbertsioa Inversión



5%59

EnergiaEnergía

3%42

Nekaz-ArrantzaAgric-pesca

2%24

Figura 1.5 Irudia

Gipuzkoa

45%97,4

Gipuzkoa

46%894

Araba

16%33,7

Araba

16%302

Bizkaia

39%82,2

Bizkaia

38%727

Figura 1.6 Irudia

IndustriaIndustria

22% 273


10%15,0


16%203

EnergiaEnergía

12%17,1

Nekaz-ArrantzaAgric-pesca

1%0,8

Garraioa Transporte

25% 36,8


22%273


17%24,1

Garraioa Transporte

30% 394

IndustriaIndustria

26% 39,5 Eraikuntza

construcción

9%12,5

Ustiapena: produkzio eta enplegu osoa sektoreka

Explotación: producción y empleo totales por sectores

Ustiapena: produkzio eta enplegu osoa lurraldeka

Explotación: producción y empleo totales por territorios



211

2.4. KANPO ONURAK

1.3. taulan jaso dira ETSB zerbitzuan jartzearen kanpo efektuek ekarri dituzten onura nagusiak. Onura sozial horiek erren-tagarritasun ekonomikoa ekarri dute, kasuan kasuko agertokiaren batez bestekoan, eta

horrek inbertsioaren %2,09ra arteko itzulki-naren barne tasa (IBT) eragin du (eskariaren pixkanako sartzean %4 inguruko ranp-up efektua izango dela jotzen badugu, eta azpie-gitura 2040an zerbitzuan izango dela jota, hasierako inbertsioaren %30eko hondar balioarekin; ikus, adibidez, Mecsa, 2004).

Bestalde, mozkintzat hartzen badira zerbitzu osagarriek eragindako BEGd-ren gehikuntzak eta turismo gehikuntza, itzulkinaren barne tasa %3,25 arte iritsi daiteke, agertokiaren arabera:

7.

BeG aux & tur-ik gabe / sin VaB aux & tur BeG aux & tur-arekin / con VaB aux & tur

eszenatokia / escenario pa+Ma erdia / Medio pB+MB pa+Ma erdia / Medio pB+MB

IBT / TIR -0,02% 1,11% 2,09% 1,49% 2,42% 3,25%

Mie/urte pa eszenatokia pB eszenatokia Ma eszenatokia MB eszenatokia Mie/año escenario pa escenario pB escenario Ma escenario MB

Denbora aurrezpena 68,276 81,042 - -

Ahorro de tiempo

Istripuak 7,565 10,482 - -

Siniestralidad

co2 Emisioak 0,346 0,452 0,558 1,688Emisiones de co2

Energia aurrezpena 9,401 12,375 22,276 67,448

Ahorro de energía

Guztira / Total 85,588 104,351 22,834 69,136

Kanpoko irabazien balorazioa

Valoración beneficios externos

cuadro 1.3 Taula

Bidaiariak / pasajeros Merkantziak / Mercancías

MAGnITUDE nAGUSIAK



212

7. Euskal trEnbidE sarE bErriarEn



7.2.Eraikuntza lanen eragin ekonomikoa

2.1. taulan proiektuaren aurrekontu ekonomiko orokorra jaso da, nagusiki tarte bakoitzeko obren lizitaziorako oinarrizko aurrekontuak abiapuntu hartuta egina.

Kontuan izan behar da azterlanean sartu direla, batetik, ingeniaritza eta aholkularitza kostuak (kontzeptu hauetan banakatuta: azterlanen zuzendaritza, %10; proiektuen zuzendaritza, %25; eta obren zuzenda-ritza eta jarraipena, %65), eta, bestetik, azpiegitura EAEko hiriburuetan integratzeko egin beharko den inbertsioaren aurreikuspena. Bestalde, ez dira sartu esleipen aurrekontuetako kasuan kasuko bajak, praktikan, horien zenbatekoa obrako behin-behineko kostu gehikuntzen antzekoa izaten baita.

Informazio hori abiapuntu hartuta, eta EAEko 2008ko IOTetatik ate-ratako ekoizpen eta enplegu koefizienteak —jarduera adarka— balia-tuz, ETSB-ren obren ondorioz egindako guztizko inbertsioaren eta sortutako enplegu zuzenen inputazio espaziala eta sektoriala kalku-latu da. Laburbilduz, ETSB-k honako hauek eragin ditu: 5.900 Mi€-ko guztizko inbertsioa, kilometroko 28,92 Mi€-ko batez besteko kostua1 eta 41.887 enplegu zuzen, urteko lan unitateetan edo pa-tan2 neurtuta.

2.2. taulan aurreko paragrafoan emandako informazioa jaso da, EAEko lurraldeen arabera banatuta.

1 Kostu horretan ez dira sartu hiriburuetan integratzearen gastuak; baldin gastu horiek sartuko balira, kilometro bakoitzeko kostua 34,13 Mi€ izango litzateke.

2 Hau da, lanpostu kopurua bider obrak iraungo duen urte kopurua. Beraz, zenbat lanpostu sor-tuko diren jakiteko (lanaldi osoan diharduten pertsonak), kopuru hori zati obraren iraunaldia (urteak) egin beharko litzateke. Adibidez, baldin obraren iraunaldia 6 urte bada, esan daiteke ETSB-k 41.887 / 6 = 6.981 lanpostu zuzen (lanaldi osokoak) sortuko dituela.

1. Zuzeneko inbertsioaren eta enpleguaren analisia

7.

213


Eragin Ekonomikoa EaEnZUZEnEKO InBErTSIOArEn

ETA EnPLEGUArEn AnALISIAEraikuntza lanEn Eragin

Ekonomikoa

* (MiE). Frantziako lotura barne. / (Mie). Incluye conexión Francia.** Aurreikusitako lurralde banaketa. / Distribución territorial estimada. Iturria: ETS/RFV eta bertan egina. / Fuente: ETS/RFV y elaboración propia.

luzera GUZtira plataforma

trenbidea elektrifik. seg. eta kom. integ. kap. injeniaritza eta aholk.** Longitud totaL Vía electrif. seg. y Com. integ. Cap. ingeniería y Consult. **

Araba 22,4 Km 986,3 392,8 42,2 14,5 18,5 476,0 42,4

Bizkaia 44,4 Km 1.594,7 997,1 82,9 29,2 36,7 345,0 103,8

Gipuzkoa * 106,1 Km 3.318,6 2.613,7 198,8 69,4 87,8 80,0 268,9

GuztiraTotal NRFpV

172,9 Km 5.899,6 4.003,6 323,9 113,1 143,0 901,0 415,0

ETSB-n aurreikusitakoinbertsio osoa

Inversión total prevista en la NRFpV

Inbertsioa eta enplegua: Lurraldeak

Inversión y Empleo: Territorios

* Mie. / Mie.** Hiriburuetan sartzeko kostuak kontuan izan gabe / Sin costes de integración en capitales.*** Lanpostu kopurua x jarduera urteak / Puestos de trabajo x años de actividad.

Lurraldea km

Guztira * Mie/km **

Guztira ***Territorio Total * Total ***

Araba 22,40 1.017,43 17,2% 24,17 7.237 17,3%

Bizkaia 44,36 1.604,49 27,2% 28,39 11.889 28,4%

Gipuzkoa 106,10 3.277,66 55,6% 30,14 22.761 54,3%

Euskadi 172,85 5.899,57 28,92 41.887

Inbertsioa / Inversión Enplegua / Empleo

cuadro 2.1 Taula

cuadro 2.2 Taula

214




3 Kontuan izan behar da, ETSB-ren kasuan, 2.1. irudiko balio altua eta baxua hiriburuetan integratzearen gastuak sartzearen edo ez sartzearen araberakoak direla.

2.1. irudian alderatu dira azterlan honetan ETSB-rako kalkulatu den kilometroko batez besteko kostua eta 10 herrialdetan egin diren AHTren 45 proiektutatik (Campos et al., 2007) ateratako kilometroko batez besteko kostuak (2005eko eurotan) . Ikus daitekeenez, EAEko orografia dela eta, kilometroko kostuak handiagoak dira frantziakoak eta Espainiakoak baino, baina gure inguru ekonomikoko beste herrialde batzuetakoen antzekoak dira (Alemania, Austria edo Italiakoen antze-koak, esate baterako).

2.3. taulan jaso da guztizko inbertsioa nola banatu den ETSB-ren eraikuntzan garrantzitsuenak izan diren lau sektoreetan. Espero bezala, inbertsioaren zati handiena eraikuntza sektorean eta enpresentzako zerbitzuetan egin da, eta inbertsio txikixeagoa metalaren industrietan eta salgaien garraioan.

Bestalde, 2.4. taulan erakutsi da ETSB egiteko obren ondorioz sortu den enplegu zuzena nola banatu den sektore horien artean. Enplegua-ren arloan ere, lanpostu gehien eraikuntza sektorean eta enpresentzako zerbitzuetan sortu dira. Interesgarria da honako hau: enpresentzako zerbitzuen sektoreak enplegu gehiago sortu du eraikuntza sektoreak baino, nahiz eta enpresentzako zerbitzuetan inbertsio txikiagoa egin den. Enpresentzako zerbitzuen sektorea enpleguaren aldetik sektore-rik dinamikoenetakoa delako gertatu da hori: sektore horren enplegu koefizientea eraikuntzarena baino ia hiru aldiz handiagoa da (EAEko 2008ko IOTen datuen arabera).

TaiwanS c

JapónS c

ItaliaS c

AlemaniaS c

EspañaS c

franciaS c

NRFpVS c

CoreaS c

BélgicaS cS

Austriac

70

60

50

40

30

20

10

0

HolandaS c

S: zerbitzuan dauden lineak,

C: eraikita dauden lineak.

Iturria: Campos et al. (2007)

eta bertan egina.

_

S: líneas en servicio, C: líneas

en construcción.

fuente: Campos et al. (2007)

y elaboración propia.

_

Kilometroko kostuen konparatiba

comparativa de costes por km

FIGURA 2.1Figura 2.1 Irudia

7.

215


Eragin Ekonomikoa EaEnZUZEnEKO InBErTSIOArEn

ETA EnPLEGUArEn AnALISIAEraikuntza lanEn Eragin

Ekonomikoa

Enplegua sektoreka: lurraldeak

Empleo por Sectores: Territorios

inbertsio Merkantzien Metal enpresetarakoLurraldea osoa (Mie) eraikuntza garraioa industriak zerbitzuakterritorio inversión Construcción trasporte industrias servicios total (Mie) mercancias Metálicas a empresas

Araba 7.237 2.986 1 788 3.462

Bizkaia 11.889 4.427 2 1.272 6.188

Gipuzkoa 22.761 10.100 604 1.769 10.288

Euskadi 41.887 17.513 607 3.829 19.938

41,8% 1,4% 9,1% 47,6%

Inbertsioa sektoreka: lurraldeak

Inversión por Sectores: Territorios

inbertsio Merkantzien Metal enpresetarakoLurraldea osoa (Mie) eraikuntza garraioa industriak zerbitzuakterritorio inversión Construcción trasporte industrias servicios total (Mie) mercancias metálicas a empresas

Araba 1.017,43 644,02 0,07 103,72 269,62

Bizkaia 1.604,49 954,85 0,22 167,53 481,88

Gipuzkoa 3.277,66 2.178,28 65,27 233,00 801,10

Euskadi 5.899,57 3.777,15 65,56 504,26 1.552,60

64,0% 1,1% 8,5% 26,3%

cuadro 2.3 Taula

cuadro 2.4 Taula

216


Eragin Ekonomikoa EaEnGUZTIZKO ErAGIn EKOnOMIKOArEn AnALISIA


EAEko 2008ko IOTetarako ateratako eragin biderkatzaileak abia-puntu hartuta, ETSB-ren eraikuntzak sortutako guztizko eraginak kalkulatu dira, lau aldagai makro-ekonomiko interesgarritan: ekoizpe-nean, familia errenta erabilgarrian, balio erantsi gordinean (BEGd) eta enpleguan. 1.1. taulan jaso dira lortutako emaitzak.

2.1. EKOIZPENAREN, BEGD-REN ETA ENPLEGUAREN BANAKETA, SEKTOREKA

Guztizko eragin ekonomikoak ikusi eta gero, interesgarria da emaitzak sektore ekonomikoak bereizita aztertzea, egindako inbertsioak zer nolako herrestatze eragina izan duen jakiteko, ez soilik zuzenean inplikatuta dauden ekoizpen sektoreetan, bai eta gainerako sektore ekonomikoetan ere. Sektorekako analisia bi maila bereizitan egin da:

a. Bost sektore ekonomiko handiak: nekazaritza eta arrantza, indus-tria, energia, eraikuntza eta zerbitzuak. Lortutako emaitzak 2.5., 2.7. eta 2.8. tauletan jaso dira; ekoizpenari buruzkoak lehenen-goan, BEGd-ri loturikoak bigarrenean, eta enpleguari buruzkoak hirugarrenean.

b. Hogeita bi jarduera adar. Sektore bakoitzaren barruan bereizketa handiagoko analisi hori egin da, onura handiena lortu duten jar-duera ekonomikoak zein izan diren ikusteko. 2.6. eta 2.9. tau-letan ikus daiteke zein sektorek jaso duen eraginen (guztizko eraginak, zeharkakoak edo induzituak) %5 baino gehiago ekoiz-penean eta enpleguan.

Ekoizpena

EAEn, ETSB eraikitzeko egindako inbertsioak guztizko ekoizpena-ren gainean izan duen guztizko eragin ekonomikoa 15.054 Mi€ baino gehiago izan da. 2.5. taulan jaso da eragin ekonomikoen banaketa (guztizko eraginak zein eragin zuzenak, zeharkakoak eta induzituak), aipatutako bost sektore handietan bereizita. Hona hemen ondorio nagusiak:

· Egindako inbertsioaren onurarik handiena jaso duen sektorea zerbitzuena da; guztizkoaren %40,00ko eragina jaso du, guztira. Horren ondoren datoz eraikuntza sektorea (%38,48) eta industria (%17,90). Alegia, guztizko eraginen zatirik handiena —%96 baino gehiago— hasierako inbertsioa egin den sektore handietan bildu da.

· nabarmentzekoa da datu hau: inbertsioak eraikuntza sektorean izan duen eragin zuzena zerbitzuen sektorean izan duenaren bikoitza baino gehiago da, baina, hala ere, guztizko eragin ekonomikoa han-diagoa izan da zerbitzuen sektorean. Beraz, ondoriozta daiteke zer-bitzuen sektorean egindako inbertsio baten eragin biderkatzailea handiagoa dela eraikuntzaren sektorean baino.

· Sektore batetik bestera, guztizko eragina oso era desberdinean banatzen da eragin zuzenetan, zeharkakoetan eta induzituetan.

- Eraikuntzaren sektorean, guztizko eraginen zati handiena (%65,21) hasierako inbertsiotik etorri da.

- Industrian, guztizko eraginen ia %59 zeharkako eraginak dira, alegia, sektoreen arteko salerosketa fluxuetatik datoz.

- nekazaritza eta arrantza sektoreak eta energia sektoreak jaso dituzten eragin ekonomiko gehienak eragin induzituak dira, hots, inbertsio berriaren ondorioz familien errentan izandako gehikuntzek ekonomian izan duten eragina aintzat hartzetik eto-rriak.

- Zerbitzuen sektorean, eragin ekonomikoen jatorria banatuago dago eragin zuzenen, zeharkakoen eta induzituen artean, baina guztizko eraginen %46 baino gehiago eragin induzituetatik dator.

2. Guztizko eragin ekonomikoaren analisia

217217


Eragin Ekonomikoa EaEnEraikuntza lanEn Eragin

EkonomikoaGUZTIZKO ErAGIn

EKOnOMIKOArEn AnALISIA

eragin ekonomikoak produkzioa (Mie) Familia errenta (Mie) VaB (Mie) enplegua (pa)impactos económicos producción (Mie) renta familiar (Mie) VaB (Mie) empleo (pa)

Efektu osoa 15.054 2.718 5.907 104.482

Efecto total

Efektu zuzena 5.899 993 2.080 41.887

Efecto directo

Zeharkako efektua 4.965 840 1.846 28.568

Efecto indirecto

Eragindako efektua 4.188 885 1.980 34.027

Efecto inducido

Biderkatzailea 2,55 0,46 1,0013 17,71

Multiplicador

ETSB-aren eraikuntzaren eragin ekonomikoa

Impacto económico de la construcción de la NRFpV

cuadro 1.1 Taula

produkzioan duten efektuen banaketa sektoreka

Distribución sectorial de los efectos sobre la producción

eragin ekonomikoak nekazaritza eta arrantza industria

energia eraikuntza Zerbitzuak impactos económicos agricultura y pesca energía Construcción servicios

Efektu osoa 36,634 2.693,882 509,469 5.792,168 6.022,282Efecto total 100% 100% 100% 100% 100%

Efektu zuzena 0,000 504,259 0,000 3.777,149 1.618,162Efecto directo 0,00% 18,72% 0,00% 65,21% 26,87%

Zeharkako efektua 8,426 1.585,700 195,731 1.568,736 1.607,335Efecto indirecto 23% 58,86% 38,42% 27,08% 26,69%

Eragindako efektua 28,208 603,903 313,738 446,283 2.796,785Efecto inducido 77,00% 22,42% 61,58% 7,71% 46,44%

cuadro 2.5 Taula

218218

Efectos sobre la producción: principales sectores

Efectos sobre la producción: principales sectores

otros serv. Construcción actividades industria intermediación Construcción a empresas Comercio metálica inmobiliarias no Metálica Maquinaria siderurgia Hostelería energía Financiera Construcción otros serv. Comercio Construcción actividades industria Maquinaria siderurgia Hostelería energía intermediación a empresas metálica inmobiliarias no Metálica Financiera

Efecto total 5.792,168 2.358,126 864,093 762,389 752,75 Efecto total 38,47% 15,66% 5,74% 5,06% 5,00%

Efecto directo 3.777,149 1.552,598 504,259 Efecto directo 64,02% 26,32% 8,55%

Efecto indirecto 1.568,736 611,440 255,171 368,700 266,728 251,040Efecto indirecto 64,02% 12,31% 5,14% 7,42% 5,37% 5,06%

Efecto inducido 446,283 608,922 620,341 420,327 313,738 218,149 Efecto inducido 10,65% 14,54% 14,81% 10,03% 7,49% 5,21%

cuadro 2.6 Taula

2.6. taulan eragin ekonomikoen sektorekako banaketa jaso da, 22 sektore kontuan hartuta. Emaitza horiek aztertuta, honako ondorio hauek atera daitezke:

· Bost ekoizpen-sektorek guztizko eraginen %5 baino gehiago jaso dute: eraikuntzak, enpresentzako bestelako zerbitzuek, merka-taritzak, metal eraikuntzak eta higiezinen arloko jarduerek. Bost sektore horien artean guztizko eraginen %70 hartzen dute. Aipa-tzekoa da merkataritza sektoreak eta higiezinen arloko jarduerek ez dutela jaso hasierako inbertsiorik; hortaz, eragin zeharkakoen eta induzituen bitartez sortu dira jaso dituzten eragin guztiak.

· Zeharkako eraginei dagokienez, inbertsioaren onurarik handiena lortu dutenen artean hiru industria sektore aipatuko ditugu: meta-

lezkoa ez den industria, makineria eta siderurgia. Ikus daitekeenez, egindako obraren ezaugarriekin lotura zuzena duten sektoreak dira.

· Eragin induzituen zati handiena zerbitzuen sektoreek jaso dute; zehazki, merkataritzak, higiezinen arloko jarduerek, ostalaritzak eta finantza bitartekotzak. Eta energia sektoreak, gero.




219219

Balio erantsi gordina

EAEn, ETSB-n egindako inbertsioaren guztizko eragina, BEGd-ren gainean, 5.907,31 Mi€ izan da. Hona hemen bost sektoretan bereizi-tako emaitzak oinarri hartuta (2.7. taulan jaso dira) atera daitezkeen ondorio nagusiak:

· Onura handiena jaso duen sektorea zerbitzuena izan da, guztizko eraginen %56,25 jaso baitu; ondoren datoz eraikuntza (%26,82) eta industria (%13,24). Alegia, BEGd-ren gaineko guztizko eraginen zatirik handiena —%96 baino gehiago— hasierako inbertsioa egin den sektore handietan bildu da.


- Eraikuntzaren sektorean, BEGd-ren gaineko guztizko eraginen zati handiena (%65,21) hasierako inbertsioak eragindako eragin zuze-netik dator.

- Industriaren sektorean, guztizko eraginen ia %58 zeharkako eragi-nak dira.

- nekazaritza eta arrantza sektorean jaso diren eragin ekonomiko gehienak eragin induzituak dira. Bestalde, energiaren sektorean, guztizko eraginen %58 induzituak izan dira.

- Zerbitzuen sektorean, BEGd-ren gaineko eragin ekonomikoen jatorria banatuago dago eragin zuzenen, zeharkakoen eta induzi-tuen artean; hala ere, guztizko eraginen %47 baino gehiago eragin induzituetatik dator.

VAB-aren gaineko efektuen sektoreen araberako banaketa

Distribución sectorial de los efectos sobre el VAB

nekazaritza eta arrantza industria

energia eraikuntza Zerbitzuak agricultura y pesca energía Construcción servicios

Efektu osoa 26,673 781,961 191,668 1.583,853 3.323,153Efecto total 100% 100% 100% 100% 100%

Efektu zuzena 0,000 184,178 0,000 1.032,851 863,272Efecto directo 0,00% 23,55% 0,00% 65,21% 25,98%

Zeharkako efektua 6,789 453,380 80,184 428,967 877,453Efecto indirecto 25,45% 57,98% 41,83% 27,08% 26,40%

Eragindako efektua 19,884 144,403 111,484 122,035 1.582,428 Efecto inducido 74,55% 18,47% 58,17% 7,71% 47,62%

cuadro 2.7 Taula





220

V

Enplegua

EAEn, ETSB eraikitzeko egindako inbertsioak enpleguan izan duen guztizko eragin ekonomikoa 104.482 pa-koa izan da. 2.8. taulan jaso dira emaitzak, bost sektoretan banatuta. Emaitza horiek ikusita, honako ondorio hauek atera daitezke:

· Enpleguaren gaineko guztizko eraginak kontuan hartuta, onura handiena jaso duen sektorea zerbitzuena izan da, guztizko eragi-naren %59,39 jaso baitu; bigarrena, eraikuntza izan da (%25,70); eta, hirugarrena, industria (%13,23). Alegia, guztizko eraginen zati-rik handiena —%98 baino gehiago— hasierako inbertsioa egin den sektore handietan bildu da.


- Eraikuntzaren sektorean, guztizko eraginen zati handiena (%65,21) hasierako inbertsiotik etorri da.

- Industriaren sektorean, guztizko eraginen %53 baino gehiago zeharkako eraginak dira.

- nekazaritza eta arrantza sektorean eta energiaren sektorean jaso diren eragin ekonomiko gehienak eragin induzituak dira.

- Zerbitzuen sektorean, eragin ekonomikoen jatorria banatuago dago eragin zuzenen, zeharkakoen eta induzituen artean; hala ere, guztizko eraginen %45 eragin induzituetatik dator.

Enpleguan izango dituen efektuen sektorekako banaketa

Distribución sectorial de los efectos sobre el empleo

nekazaritza eta arrantza industria

energia eraikuntza Zerbitzuak agricultura y pesca energía Construcción servicios

Efektu osoa 1.260 13.820 498 26.856 62.048Efecto total 100% 100% 100% 100% 100%

Efektu zuzena 0,000 3.829 0,000 17.513 20.545 Efecto directo 0,00% 27,70% 0,00% 65,21% 33,11%

Zeharkako efektua 302 7.390 264 7.274 13.338Efecto indirecto 23,99% 53,47% 52,92% 27,08% 21,50%

Eragindako efektua 958 2.601 234 2.069 28.165 Efecto inducido 76,09% 18,82% 46,87% 7,71% 45,39%

cuadro 2.8 Taula




221

V

221

Sektorekako analisi bananduagotik (22 sektore) honako emaitza hauek atera daitezke (2.9. taula):

· Bost ekoizpen-sektorek enpleguaren gaineko guztizko eraginen %5 baino gehiago jaso dute: enpresentzako bestelako zerbitzuek, eraikuntzak, merkataritzak, beste zerbitzu batzuek eta metal eraikuntzak. Bost sektore horien artean enpleguaren gaineko guztizko eraginen ia %76 hartzen dute. Merkataritza sektorean eta beste zerbitzu batzuetan, guztizko eraginen zati handiena (ia guztia) eragin induzituen bitartez sortu da.

· Zeharkako eraginei dagokienez, egindako inbertsioak enpleguaren arlora onurarik handiena ekarri dien sektoreen artean beste indus-tria sektore bat aipatuko dugu: makineria.

· Zerbitzuetako sektoreek —zehazki, lehen aipatutako bost sekto-reek, hots, enpresentzako bestelako zerbitzuak, merkataritza, beste zerbitzu batzuk, ostalaritza eta administrazio publikoak— jaso dituzte eragin induzitu gehien, eragin horien guztizkoaren ia %73.

Efektuak enpleguan: sektore nagusiak

Efectos sobre el empleo: principales sectores

enpresetarako Bestelako eraikuntza Herri beste zerb. batzuk eraikuntza Merkataritza zerbitzuak metalikoa Makineria ostalaritza admin. otros serv. Construcción Comercio otros Construcción Maquinaria Hostelería admon a empresas servicios Metálica públicas

Efektu osoa 29.489 26.856 11.376 5.822 5.725Efecto total 28,22% 25,70% 10,89% 5,57% 5,48%

Efektu zuzena 19.938 17.513 3.829Efecto directo 47,60% 41,81% 9,14%

Zeharkako efektua 7.234 7.274 2.187 1.756 1.789Efecto indirecto 25,32% 25,46% 7,66% 6,15% 6,26%

Eragindako efektua 2.317 2.069 9.189 5.713 4.274 3.272Efecto inducido 6,81% 6,08% 27,00% 16,79% 12,56% 9,62%

cuadro 2.9 Taula





222

2.2. EKOIZPENAREN ETA ENPLEGUAREN BANAKETA ESPAZIOAN

2.2. eta 2.3. mapek erakusten dute sortutako guztizko ekoiz-pena eta enplegua, EAEko udalerrietan geografikoki banatuta. ETSB-ren eraikuntzaren guztizko eragin handiena jaso duten 15 udalerriak honako hauek dira: Bilbo, Gasteiz, Donostia, Irun, Bergara, Amore-bieta-Etxano, Tolosa, Barakaldo, Arrasate, Galdakao, Basauri, Zizurkil, Beasain, Oiartzun eta Andoain. Guztien artean 8.468 Mi€ eta 60.476 pa jaso dituzte. 2.10. taulan jaso da eragin horien sektorekako banaketa, lurraldeka.

Eraikuntza:produkzioan izango duen eraginarenbanaketa espaziala

construcción: Distribución espacial del impacto sobre la producción

Mapa 2.2

Eraikuntza:Enpleguan izango duen eraginarenbanaketa espaziala

construcción: Distribución espacial del impacto sobre el empleo

Mapa 2.3




223223

Laburbilduz, sortutako guztizko ekoizpenaren eta enpleguaren zati-rik handiena honako hauei dagokie: batetik, eraikuntzan eta indus-trian egindako inbertsio zuzenari (5.792,2 + 2.693,9 Mi€ eta 26.849 + 13.821 pa, hurrenez hurren), ETSB-ren obren eragin zuzena jasan duten EAEko udalerrietan; eta, bestetik, enpresentzako zerbitzuen sektoreari (3.735,2 Mi€ eta 40.489 pa, gutxi gorabehera), EAE-ko hiru hiriburuetan batez ere, sektore horretan izandako eragin zeharkako eta induzitu handia dela eta (sektore horretako enpresa asko izan ohi da hiri horietan).

produkzioa (Mi€) industria eraikuntza Merkataritza osteleritza Garraioa Finantz. zerb. Bestelakoak Bestelako zerb. Guztiraproducción (Mi€) Construcción Comercio Hostelería transporte serv. Finan. otros otros servicios total

Araba 556,1 925,7 124,4 72,6 58,9 52,2 718,9 2.508,8

Bizkaia 1.050,0 2.084,2 457,9 256,1 248,5 247,2 1.873,2 6.217,2

Gipuzkoa 1.087,8 2.782,3 281,8 166,2 205,5 115,8 1.689,2 6.328,5

Euskadi 2.693,9 5.792,2 864,1 494,9 512,8 415,3 4.281,3 (3.735,2) 15.054,4

enplegua (pa) empleo (pa)

Araba 2.851 4.292 1.638 739 391 197 7.135 17.243

Bizkaia 5.300 9.662 6.029 2.604 1.651 936 17.562 43.744

Gipuzkoa 5.670 12.895 3.710 1.689 1.536 438 17.549 43.487

Euskadi 13.821 26.849 11.377 5.032 3.578 1.571 42.246 (40.489) 104.474

ETSB-ren eragin osoa: sektoreen araberako banaketa lurraldeka

Impacto total de la NRFV: distribución sectorial por territorios

cuadro 2.10 Taula





224

7.

7.3.ETSB-ren ustiapenaren eragin ekonomikoa

ETSB abian jarri izanak eskualdeko jarduera ekonomikoa gehitzea ekarri du, eta ekonomia-gehikuntza hori hainbat iturriren bitartez etorri da. Lehenik eta behin, azpiegituraren eta material gurpildunaren man-tentze-lanek urtean eragindako gastuek sortu duten jarduera hartu behar da aintzat, bai eta linea ustiatzearen gastuek sortutakoa ere. Bestetik, AHT funtzionamenduan jartzeak funtsean tren geltokietan bidaiariei eskaintzen zaizkien zerbitzuei loturiko zenbait zerbitzu osa-garri sortzea ekarri du. Gainera, ondo dakigunez (Hernández Mogollón et al., 2011), turismo garapenaren oinarrietako bat azpiegiturak dira, turismo helmuga jakin batzuk indardu eta finkatu ditzaketelako. Beraz, espero dugu ATHren linea berri hori sortzeak turista gehiago ekarriko dituela EAEko hiru hiriburuetara, nagusiki.

3.1. taulan jaso dira kontuan hartu ditugun hiru iturrietako bakoi-tzak sortutako jarduera ekonomikorako kalkulatutako zenbatekoak,

urteko. Abian jartzea eta mantentze-lanak zutabeak honako hauek hartzen ditu barnean: azpiegituraren eta material gurpildunaren urteko mantentze-lanak eta linea abian jartzeko egin beharreko gastu guztiak (energia, materialak, publizitatea, segurtasuna, gidariak eta geltokie-tako langileak).

Material gurpilduna eskuratzeari dagokion amortizazioa ere sartu da; urteko 6,5 Mi€ izango dela kalkulatu da (egindako kalkuluen ara-bera, 195 Mi€-ko inbertsioa izango dela eta trenen balio-bizitza 30 urte-koa dela pentsatuta). Bestalde, zerbitzu osagarrietatik lortutako urteko fakturazioa kalkulatzeko aintzat hartu dira garraio-azpiegituren beste ustiapen-azterlan batzuetatik ateratako aurreko emaitzak (fernández et al., 1999). Mota horretako azpiegiturei loturiko zerbitzu ohikoenak hartu dira kontuan: jatetxe arloa, dendak, autobusak, taxiak, autoen alokairua eta bidaia agentzien jarduera.

1. Eragin ekonomikoaren analisia


Eragin Ekonomikoa EaEnErAGIn EKOnOMIKOArEn AnALISIA

ETSB-rEn uSTiapEnarEn Eragin Ekonomikoa

225

ETSB-ren ustiapenaren eragin zuzenak

Impactos directos de la explotación de la NRFpV

Zerbitzu auxiliarrak eta lotuak (Mie)Servicios auxiliares y conexos (Mie)

kontzeptuaConcepto

Martxan jartzea eta mantentze lanak (Mie)

puesta en marcha y mantenimiento (Mie)

Zerb. auxiliarrakserv. auxiliares

turismoaturismo

Guztiratotal

Trenbidearen mantentze lanak Mantenimiento de vía

18,86

TelekomunikazioakTelecomunicaciones

0,36

Ekipo errodagarria eskuratzea(urteko amortizazioa)Adquisición equipo rodante (amortización anual)

6,50

Ekipo errodagarriaren mantentze lanakMantenimiento del equipo rodante

10,91

Energia elektrikoaEnergía eléctrica

3,22

Materialak eta ordezko piezak garbiketa, unitate barruko zerbitzua...) Materiales y repuesto (limpieza, servicio a bordo, ...)

5,89

Komunikazioa eta publizitatea comunicación y publicidad

0,01

Segurtasuna (babes zibila, arriskuen aurreikuspena...)Seguridad (protección civil, previsión de riesgos, ...)

0,09 1,65 1,65

Gidaritzako langileak eta laguntzaileak personal de conducción y auxiliar

4,82

Geltokietako langileakpersonal de estaciones

1,60

DendakTiendas 0,58 3,69 4,27

Autoen alokairuakAlquiler de coches 0,33 0,33

Garraioa (autobusak, taxiak, ...) Transporte (autobuses, taxis, ...) 4,07 4,95 9,02

Bidaia agentziakAgencias de viajes 3,81 3,81

Tabernak eta jatetxeakBares y restaurantes 3,34 9,39 12,73

ostatuaAlojamiento 6,98 6,98

Aisiaocio 3,03 3,03

Guztira / Total 52,26 13,78 28,03 41,81

cuadro 3.1 Taula


Eragin Ekonomikoa EaEnETSB-rEn uSTiapEnarEn Eragin

EkonomikoaErAGIn EKOnOMIKOArEn

AnALISIA

226

Azkenik, turismoari lotuta, Eusko Jaurlaritzak berriki egin duen azterlan batean egindako kalkuluen arabera, azpiegitura hori abian jartzearen ondorioz guztira 185.000 ostatu-gau gehiago izango dira EAEko hiru hiriburuetan. Turismo arloko gehikuntza horren eragin eko-nomikoa kuantifikatzeko, oinarritzat hartu da ETSB-k ekarritako turista berrien urteko gastua. Turista bakoitzeko —estatukoa zein atzerrikoa— batez besteko gastua eta gastu horren kontzeptukako banaketa kalkulatzeko, Bilbao Turismok (2011) egindako txostenetik ateratako informazioa erabili da. Kontuan hartu diren turismo gastu nagusiak honako hauek izan dira: ostatua, jatetxe arloa, garraioa, erosketak eta aisialdia.

Abiadura handiko linea ezartzeak ekarriko duen jarduera ekono-mikoaren gehikuntza horri erantzuna emateko, eskualdeko ekonomia-ren ekoizpen orokorra areagotu behar da. Beraz, ETSB abian jartzeak eragin biderkatzailea du ekoizpenean, familia errentan, BEGd-n eta enpleguan, eta ekonomia-ehun osoan zehar hedatzen da. 1.2. taulan jaso da hiru jarduera iturrietatik ateratako guztizko eragin ekonomikoa. Emaitza horiek ikusita, honako hau ondoriozta daiteke: azpiegitura berria abian jartzeak EAEko ekoizpenean duen eragin ekonomikoa

urteko 213,32 Mi€ dela. Hortaz, gastatutako milioi bat euroko 2,27 Mi€ sortzen dira ekonomian, oro har. Enpleguaren gainean duen guztizko eraginak 1.922 lanpostu sortzea ekarri du.

3.2., 3.3. eta 3.4. tauletan jaso dira linea abian jartzetik, linearen mantentze lanetatik eta barne zerbitzuetatik eratorritako guztizko eragin ekonomikoak; zerbitzu osagarrietatik etorritako eragin ekonomikoak; eta turismoa areagotzetik eratorritakoak, hurrenez hurren. nabarmen-tzekoa da lortutako emaitzetan alde txikiak daudela kontuan hartutako hiru jarduera ekonomikoko iturrien artean, iturriok izaera desberdine-koak direlako. Hain zuzen, azpiegituraren mantentze lanetan eta ustia-penean parte-hartze handiagoa izan dute industriako sektoreek; aldiz, turismoaren sektorean, zerbitzuen sektoreak izan dira nagusi; eta, zer-bitzu osagarrietan, bien —industria sektorearen eta zerbitzuen— artean oreka izan da. Aipatutako aldeak argi ikusten dira eraginaren biderka-tzaileak (taula bakoitzeko azken lerroa) aztertuz gero. Izan ere, gogoan izan, biderkatzaile bakoitzak neurtzen duela gastu zuzeneko milioi bat euroko zenbateko guztizko eragina sortzen den ekoizpenean, familia errentan, BEGd-n eta enpleguan, hurrenez hurren.

eragin ekonomikoak produkzioa (Mie) Familia errenta (Mie) BeG (Mie) enplegua (pa)impactos económicos producción (Mie) renta familiar (Mie) VaB (Mie) empleo (pa)

Efektu osoa 119,00 22,33 54,61 1.064

Efecto total

Efektu zuzena 52,26 9,70 25,75 630

Efecto directo


Efecto indirecto


Efecto inducido


Multiplicador

ETSB-ren mantentze lanak eta barne zerbitzuak martxan jartzearen efektuosoak

Efectos totales de la puesta en marcha, mantenimiento y servicios internos de la NRFpV

cuadro 3.2 Taula

7.7. Euskal trEnbidE sarE bErriarEn



227


Efektu osoa 31,36 6,82 15,15 293

Efecto total

Efektu zuzena 13,78 3,25 7,15 162

Efecto directo


Efecto indirecto


Efecto inducido


Multiplicador

ETSB-ren zerbitzu auxiliarren efektuosoak

Efectos totales de los servicios auxiliares de la NRFpV

cuadro 3.3 Taula


Efektu osoa 62,96 13,16 29,53 565

Efecto total

Efektu zuzena 28,03 6,20 13,80 320

Efecto directo


Efecto indirecto


Efecto inducido


Multiplicador

ETSB-k eragindako turismo hazkundearen efektu osoak

Efectos totales del incremento del turismo generado por la NRFpV

cuadro 3.4 Taula




AnALISIA

228

trenbideko Bestelako Beste zerbitzu Bestelako Higiezin elikadura petrolio Finantza ostalaritza garraioa garraio materiala batzuk enpresei garraioak energia Merkataritza jarduerak eraikuntza industria birfindegiak bitartekaritza Hostelería transporte otro material otros serv. otros energía Comercio actividades Construcción industria refino intermed. ferroviario transporte a empresas transportes inmobiliarias alimenticia petróleo financiera

Efektu osoa 26,98 25,51 23,79 23,77 16,32 17,56 15,66 12,56 11,37 Efecto total 12,65% 11,96% 11,15% 11,14% 7,65% 8,23% 7,34% 5,89% 5,33%

Efektu zuzena 19,71 25,28 17,41 11,78 9,02 Efecto directo 20,95% 26,87% 18,50% 12,52% 9,59%

Zeharkako efektua 4,94 8,98 3,76 9,45 2,90 4,42 3,18 2,99 2,71Efecto indirecto 9,13% 16,60% 6,96% 17,48% 5,37% 8,18% 5,89% 5,53% 5,02%

Eragindako efektua 6,54 3,54 4,88 9,48 9,65 6,95 3,40Efecto inducido 10,03% 5,43% 7,49% 14,54% 14,81% 10,65% 5,21%

Eraginak produkzioan

Impactos sobre la producción

Figura 3.1 Irudia

1.1. EKOIZPENAREN, BEGD-REN ETA ENPLEGUAREN BANAKETA, SEKTOREKA

ETSB-ren ustiapenaren guztizko eragin ekonomikoak kalkulatu eta gero (1.2. taula), interesgarria da emaitza horiek sakonago aztertzea. Horretarako, sektore ekonomikoak bereiziko ditugu. Azterketa horren funtsezko helburua zein jarduera adarrek jasoko duen azpiegitura berriaren onurarik handiena ikustea da, eragin zuzenak zein guztiz-koak kontuan hartuta; baina zeharkako eraginak eta eragin induzituak ere aipatuko ditugu. Zehazki, ekonomia osoa hogeita bi jarduera ada-rretan banatu da. 3.1., 3.2. eta 3.3. irudietan jaso dira hurrenez hurren ekoizpenean, BEGd-n eta enpleguan guztizkoaren %5 baino gehiago jaso duten sektoreak (guztizko eraginena, zuzenena, zeharkakoena eta induzituena).

Ekoizpena

Lehenbizi, azpiegituraren ustiapenak ekoizpenean dituen guztizko eragin zuzenak aztertu ditugu, eta ikusi dugu eragin horien %88 baino gehiago bost sektoretan biltzen dela; sektore horiek guztiek zerbitzue-kin dute lotura, industriako bestelako garraio materiala sektoreak salbu (sektore horretan jasotzen dira, funtsean, material gurpilduna eskura-tzeari eta azpiegitura mantentzeko lanei dagozkien gastuak) (3.1. iru-dia). nabarmentzekoa da trenbideko garraioa sektoreak duen pisua.

Ekoizpenaren gaineko guztizko eragina nahiko banatuta dago jar-duera adarretan, kontuan hartu diren hogeita bi adarretatik bederatzik guztizkoaren %5 baino gehiago hartzen baitute. Hala ere, onurarik han-diena jaso duten sektore gehienak zerbitzuetakoak dira, eta industria sektore bakarra dago zerrendan (bestelako garraio materiala). nabar-mentzekoa da, halaber, zuzeneko eraginen ehuneko handiena duen sektorea trenbideko garraioa dela, baina guztizko eragin gehien jaso-tzen dituena ostalaritza dela; sektore horrek eragin induzitu txarren ehu-neko handia jasotzen du.




229

trenbideko Beste zerbitzu Bestelako Bestelako Higiezin Finantza Herri Bestelako garraioa batzuk enpresei ostalaritza Merkataritza garraioak garraio materiala jarduera energia bitartekaritza eraikuntza komunik. admin. zerbitzuak transporte otros serv. Hostelería Comercio otros otro material activid. energía intermed. Construcción Comunic. admón. otros ferroviario a empresas transportes transporte inmobil. financiera públicas servicios

Efektu osoa 15,53 12,42 11,76 9,68 7,60 7,58 7,32 6,68 Efecto total 15,64% 12,51% 11,84% 9,75% 7,65% 7,64% 7,37% 6,73%

Efektu zuzena 15,39 6,31 8,59 2,87 4,88 5,51 Efecto directo 32,95% 13,51% 18,39% 6,14% 10,45% 11,81%

Zeharkako efektua 4,54 1,32 1,63 1,69 3,55 2,06 1,21 1,12 Efecto indirecto 20,86% 6,06% 7,49% 7,77% 16,32% 9,48% 5,56% 5,16%

Eragindako efektua 1,57 2,85 5,81 5,62 1,74 2,17 1,90 2,34 1,82Efecto inducido 5,10% 9,25% 18,85% 18,25% 5,63% 7,03% 6,16% 7,60% 5,90%

Eraginak VAB-ean

Impactos sobre el VAB

Figura 3.2 Irudia

Zeharkako eraginei dagokienez, bederatzi sektorek zeharkako era-gin guztien %80 baino gehiago biltzen dute. Industriako beste sektore batzuek ere jaso dituzte onurak (orain arte agertu ez direnak), hala nola, elikagaien industriak eta petrolioa fintzeko industriak. Emaitza hori logikoa da; izan ere, zeharkako eraginek beste enpresa batzuei input gehiago erostearen ondorioz (hori beharrezkoa da, jarduera gehikuntza zuzenari erantzuna eman ahal izateko) ekonomian ger-tatzen den herrestatze eragina jasotzen dute. nabarmentzekoa da, azkenik, zeharkako eraginak bloke handietan modu homogeneoagoan banatuta daudela; izan ere, guztizkoaren %80 hori honela banatzen da: %8,2 eraikuntzan, %17,5 energian, %20,6 industrian eta %34 zer-bitzuetan.

3.1. irudian ageri diren eta eragin induzituen %5 baino gehiago jasotzen duten zazpi sektoreek guztizko eragin induzituaren %68 baino ez dute hartzen. Datu horrek esan nahi du eragin induzituak oso saka-banatuta daudela jarduera adarretan, eta pisu txikiagoa dutela adar horietako bakoitzean. Ikus daitekeenez, eragin mota horrek jarduera ekonomikoa areagotu izanaren ondorioz familien kontsumoa gehitzetik datorren guztizko eraginaren zatia neurtzen du, eta onurarik handiena jaso duten sektore gehienak zerbitzuen multzoko sektoreak dira.

Balio erantsi gordina

3.2. irudian ikusten da BEGd-ren gainean guztizko eraginen %5 baino gehiago jasotzen duten zortzi sektoreetatik sei zerbitzuen sekto-reak direla; onurak jaso dituzte, halaber, bestelako garraio materiala eta energia sektoreek ere. Bestalde, irudi horrek argi erakusten du zortzi sektore horietako bakoitzean guztizko eraginen osaera nahiko desberdina dela.

Alde batetik, trenbideko garraioa sektorearen kasua dago: sektore horretan, BEGd-ren gaineko ia eragin guztiak eragin zuzenak dira, eta ez du jasotzen oro har ekonomiaren gaineko herrestatze eraginaren onurarik. Beste muturrean daude, alde batetik, energiaren sektorea (eragin gehienak zeharkakoak dira sektore horretan —%53—) eta, bestetik, higiezinen arloko jarduerak (guztizko eraginaren %77 eragin induzituak dira).




AnALISIA

230

trenbideko Beste zerbitzu Bestelako garraio Bestelako Bestelako Herri garraioa batzuk enpresei ostalaritza Merkataritza materiala garraioak zerbitzuak eraikuntza admin. transporte otros serv. Hostelería Comercio otro mat. otros otros Construcción admón. ferroviario a empresas transporte transportes servicios públicas

Efektu osoa 356 316 274 240 193 140 127 Efecto total 18,57% 16,42% 14,27% 12,48% 10,03% 7,26% 6,60%

Efektu zuzena 354 178 200 80 160 95 Efecto directo 31,84% 16,01% 17,99% 7,19% 14,39% 8,54%

Zeharkako efektua 102 17 25 21 21 Efecto indirecto 36,08% 6% 8,84% 7,49% 7,28%

Eragindako efektua 36 67 143 89 32 51 Efecto inducido 6,82% 12,58% 27,05 16,82% 6,09% 9,63%

Eraginak enpleguan

Impactos sobre el empleo

Figura 3.3 Irudia

Enplegua

Enpleguaren gaineko eragin ekonomikoei dagokienez, ETSB-ren ustiapenaren onurarik handiena jasotzen duten sektoreak ekoizpe-naren edo BEGd-ren kasuko berberak dira ia. Hala ere, 3.3. irudian ikus daitekeenez, oso gutxi dira eragin zeharkakoen edo induzituen %5 baino gehiago jasotzen duten sektoreak. Horrek zera esan nahi du: enpleguaren arloan, hasierako gastuak gainerako ekonomiaren gainean duen herrestatze eragina oso sakabanatuta dagoela jarduera ekonomikoaren adar guztietan.

Enpleguaren arloan guztizko eragin ekonomikoen onurarik handiena jaso duten zazpi sektoreetatik gehienetan, mota horretako eraginaren zatirik handiena zuzeneko enplegutik dator. Hala ere, interesgarria da oso bestelako jokabidea erakutsi duten bi sektore nabarmentzea: batetik, enpresentzako bestelako zerbitzuak (sektore horretan, urtean sortutako enpleguaren herena zeharkako eraginetatik dator); eta, bes-tetik, merkataritza sektorea (enpleguaren %60 eragin induzituen bitar-tez sortzen da).




231

trenbideko Beste zerbitzu Bestelako garraio Bestelako Bestelako Herri garraioa batzuk enpresei ostalaritza Merkataritza materiala garraioak zerbitzuak eraikuntza admin. transporte otros serv. Hostelería Comercio otro mat. otros otros Construcción admón. ferroviario a empresas transporte transportes servicios públicas

Efektu osoa 356 316 274 240 193 140 127 Efecto total 18,57% 16,42% 14,27% 12,48% 10,03% 7,26% 6,60%

Efektu zuzena 354 178 200 80 160 95 Efecto directo 31,84% 16,01% 17,99% 7,19% 14,39% 8,54%

Zeharkako efektua 102 17 25 21 21 Efecto indirecto 36,08% 6% 8,84% 7,49% 7,28%

Eragindako efektua 36 67 143 89 32 51 Efecto inducido 6,82% 12,58% 27,05 16,82% 6,09% 9,63%

144 - 241 (3)

39 - 144 (9)

21 - 39 (14)

14 - 21 (8)

8 - 14 (9)

5 - 8 (16)

3 - 5 (15)

2 - 3 (9)

1 - 2 (24)

0 - 1 (147)

1.2. EKOIZPENAREN ETA ENPLEGUAREN BANAKETA ESPAZIOAN

3.4. eta 3.5. mapetan jaso da ETSB-ren ustiapenak sortu dituen guztizko ekoizpenaren eta enpleguaren banaketa, EAEko udalerrietan geografikoki banatuta.

Ustiapena: ekoizpenean izango duen eraginaren banaketa espaziala

Explotación: Distribución espacial del impacto sobre la producción

Ustiapena: enpleguan izango duen eraginaren banaketa espaziala

Explotación: Distribución espacial del impacto sobre el empleo

Mapa 3.4 Mapa 3.5

15,5 - 23,9 (3)

3,5 - 15,5 (11)

1,5 - 3,5 (22)

0,8 - 1,5 (17)

0,6 - 0,8 (10)

0,5 - 0,6 (15)

0,3 - 0,5 (7)

0,2 - 0,3 (17)

0,1 - 0,2 (30)

0 - 0,1 (122)




AnALISIA

232


Eragin Ekonomikoa EaEnDenbora aurrezteari, ezbehar kopuruari eta ingurumenari loturiko onurak

7.4.Denbora aurrezteari, ezbehar kopuruari eta ingurumenari loturiko onurak

Azpiegitura berri bat —ETSB-, kasu honetan— abian jartzeak daka-rren eragin ekonomikoa eta soziala balioztatzeko orduan, azpiegitura hori eraikitzearen eta ustiatzearen ondoriozko eragin edo onurez gain, badira beste eragin eta onura garrantzitsu batzuk ere, hala nola, konek-tibitatea, intermodalitatea, denbora aurreztea, erosotasuna, segurta-suna, ingurumen iraunkortasuna, eta abar. Alde horretatik, kontuan izan ditugu honako onura ekonomiko eta sozial hauek:

· Denbora aurreztea; horri esker, hobeto erabili ahal izango da den-bora, bai ekoizpenerakoa bai aisialdirakoa.

· Ezbehar kopurua murriztea; izan ere, AHT oso garraiobide segu-rua da, batez ere lurreko beste garraiobide batzuen aldean.

· Ingurumen iraunkortasuna; hain zuzen ere, AHTk eragin txikia-goa du ingurumenean, beste garraiobide batzuen aldean, CO2

gutxiago isurtzen duelako, batetik, eta energia eraginkortasun handiagoa duelako, bestetik.

Proiektuaren onura jaso duen erabiltzaile kopuruaren eta garraiatu-tako salgai kopuruaren arabera balioztatzen dira onura sozial horiek, bai eta onura sozial horietako bakoitzari esleitutako prezioaren arabera ere.

233


Eragin Ekonomikoa EaEnBIDAIArIEn GArrAIOTIK ErATOrrITAKO OnUrAK

Denbora aurrezteari, ezbehar kopuruari eta ingurumenari loturiko onurak

ETSB-k ez ditu soilik EAEko hiru hiriburuak elkarrekin lotuko; Madril eta EAE arteko abiadura handiko korridorearen zati ere bada. Korrido-rearen azterketa egiteko, aintzat hartu da bidaiari eskariari buruz Adifek (2009) eta renfek (2011) egindako azterlan banatan ezarritako zonifika-zioa. Euskal Autonomia Erkidegoaren ikuspegitik, zonifikazio hori hiru eremuk osatzen dute:

· Barneko eremua, EAEren barrukoa.· Distantzia ertaineko eremua, alegia, EAEko hiriburuen eta Gaztela

eta Leonen arteko joan-etorriak barnean hartzen dituena.

· Distantzia luzeko eremua, EAEko hiriburuen eta Madrilen arteko joan-etorriak hartzen dituena.

Proposatutako denbora-muga 2020. urtea da; ordurako, abiadura handiko korridore osoa abian izango dela aurreikusi da. 4.1. taulan daude ikusgai lortutako emaitzak, laburbilduta.

Kanpoko irabaziak.Bidaiariak

Beneficios externos. pasajeros

cuadro 4.1 Taula

pa eszenatokia pB eszenatokia pa eszenatokia pB eszenatokia

escenario pa escenario pB escenario pa escenario pB

Denbora aurrezpena (orduak) 4.640.814 5.487.370 68,276 81,042

Ahorro de tiempo (horas)

Istripuak (biktima kopurua) 4,392 — 7,565 5,477 — 10,482

Siniestralidad (nº. víctimas) hildakoak / muertos 1 — 2 1 — 2larri zaurituak/ heridos graves 4 — 8 5 — 11 arin zaurituak / heridos leves 39 — 76 48 — 105

co2 emisioak (Tm) 46.099,88 60.121,94 0,346 0,452

Emisiones de co2 (Tm)

Energia aurrezpena (tep) 17.512,29 23.050,71

9,401 12,375

Ahorro de energía (tep)

Guztira / Total 82,415 — 85,588 99,396 —104,351

Irabaziak / Beneficios Balorazioa (Mie/urtean) / Valoración (Mie/año)

1. Bidaiarien garraiotik eratorritako onurak

234




1.1. ERABILTZAILE ONURADUNAK

Hasiera batean, azpiegitura berriaren erabiltzaile onuradunen bolu-mena eragingo luke abiadura handiko lineak aztertutako korridorean izan lezakeen eskariak, hau da, aurreikusitakoaren arabera 2020an linea horretan izango den joan etorrien kopuruak. renfek (2011) egin-dako eskariaren azterlanak informazio hori ematen du etorkizuneko lau agertokitarako; agertoki horietan hainbat tarifa eta maiztasun aukera batzen dira. Agertoki horietatik bi garrantzitsuenak hautatu dira azter-lan honetan: PA agertokia: tarifa garestia eta maiztasun handia; eta PB agertokia: tarifa merkea eta maiztasun txikia.

4.2. taulan ETSB-k bi agertoki horietan eta kontuan izan ditu-gun hiru eremuetan hartu duen zirkulazioa erakutsi da; eremu horiek honela bereizi dira nodotan: barneko eremua eta distantzia luzekoa bakoitza hiru nodotan zatitzen da; distantzia ertaineko eremua, berriz, hamabi nodotan banatzen da (nodo horiek EAEko lurralde bakoitzak Burgos, Palentzia, Valladolid eta Segoviarekin duen loturatik datoz).

Era soilagoan azaltzeko, hamabi nodo horietatik soilik Valladolidekiko loturetarako datuak aurkeztu dira, lotura horietan izaten baita joan etorri gehien eremu horretan. Bitarteko eremu osoak hamabi nodoen multzoa hartzen du.

Ikus daitekeenez, ETSB-k eremu horietan hartzen duen zirkula-zioaren banaketa desberdina da bi agertokietan, baina honako ehu-neko hauen inguruan dago: %35 barneko eremuan, %5 distantzia ertaineko eremuan eta %60 distantzia luzeko eremuan. Orobat, ondo-riozta daiteke, eremu eta nodo guztietarako, AHTk tarifa merkedun agertokian zirkulazio handiagoa jasoko duela aurreikusi dela, nahiz eta, agertoki horretan, maiztasuna ere txikia izan. Hala ere, agertokien arteko alderik handiena distantzia ertaineko joan-etorrietan ikusi da. Joan-etorri horietan, kalkulatutakoaren arabera, PB agertokian zirku-lazioaren %20 gehiago izango da PA agertokian baino; eta barneko eremuan, aldiz, alde txikia izango dela aurreikusi da: zirkulazioaren %8 gehiago jasoko dela, alegia.

ETSB-k jasotako trafikorako aurreikuspenak. 2020. urtea

previsiones para el tráfico captado por la NRFpV. Año 2020

cuadro 4.2 Taula nodoa Gunea pa eszenatokia pB eszenatokianodo Zona escenario pa escenario pB

Araba-Gipuzkoa Interna / Interna

522.796

569.697

Araba-Bizkaia 1.058.711 1.113.485Gipuzkoa-Bizkaia 912.461 1.031.419 Guztira Barn. / Total Int. 2.493.967 2.714.601

Araba-Valladolid Media distancia 21.550 24.122Gipuzkoa-Valladolid Media distancia 31.650 40.766 Bizkaia-Valladolid 42.580 54.497 Guztira D.E. / Total M.D. 334.581 417.949

Araba-Madrid Larga Distancia 233.986 284.903Gipuzkoa-Madrid Larga Distancia 426.467 564.701Bizkaia-Madrid 729.154 959.931 Guztira D.L. / Total L.D. 1.389.607 1.809.535

Guztira igarobidea / Total corredor 4.218.155 4.942.085

235

Lehen aipatutako onura sozialak kalkulatu ahal izateko, bi zirkulazio mota bereizi behar dira: ETSB-k sortutako zirkulazio berria (zirkulazio induzitua) eta linea berriak jasotzen duen bestelako garraio moduetatik datorren zirkulazioa (zirkulazio desbideratua). Zirkulazio horiek kalku-latzeko, oinarritzat hartu dira garraio modu bakoitzerako egingo direla aurreikusi diren joan etorriak, honako bi kasu hauetan: AHTrik gabe —Adifek (2009) emandako datuak—; eta AHT abian jarrita (renfe, 2011; Adif, 2009). ETSB-ren zirkulazio berria AHTrekin izandako zirkula-zioaren eta AHTrik gabe izandakoaren arteko aldea da; kontuan hartu-tako garraio modu bakoitzetik (automobila, autobusa, ohiko trena eta hegazkina) desbideratutako zirkulazioa, bestalde, AHTrekin izandako zirkulazioaren eta AHTrik gabe izandakoaren arteko aldea da, garraio modu bakoitzean.

4.1. irudiko grafikoetan dago ikusgai kontuan hartutako garraio modu bakoitzetik etorritako zirkulazioa, ETSB-k hartzen duena —bolu-mena zein ehunekoa—, bai eta zirkulazio induzitu berria ere. Aipatze-koa da, distantzia ertaineko eremuan, ez dela zirkulaziorik desbideratu

autobus modutik. Ikus daitekeenez, alde txikia dago kontuan hartutako bi agertokien emaitzen artean. BB agertokiari lotuta, aipagarria da har-tutako zirkulazioaren %11 baino gehiago induzitua dela; alegia, ETSB abian jarri aurretik egiten ez ziren joan etorriak hartzen ditu (joan eto-rri horiek, hasiera batean, ez lirateke egingo baldin linea hori egongo ez balitz). Zirkulazio desbideratuari dagokionez, espero zen bezala, beste garraio modu batzuetatik AHTra aldatu diren joan etorri gehie-nak automobilez egindakoak izan dira; eta autobusez eta ohiko trenez egindakoak datoz gero. Erakarritako zirkulazioaren soilik %8,5 dator hegazkinetik, baina kontuan hartu behar da hegazkinez egiten diren joan etorriak distantzia luzeko eremuan baino ez direla egiten.

Automobilez egindako joan etorri batzuk AHTra aldatzearen ondo-rioz, errepidetik eguneko 3.300 ibilgailu inguru kendu dira. Zifra hori gogoan hartzeko modukoa da, baina gogorarazi behar da, halaber, errepideetatik kendutako ibilgailu horien kopurua baldin azpiegitura abian jarri ez balitz korridore osoan ibiliko liratekeen ibilgailu guztien %6 inguru baino ez dela.

AHT-ak jasotako trafikoarenjatorria. 2020

procedencia del tráfico captado por el TAV. 2020

Figura 4.1 Irudia

47,2% 1.989.665

16,8% 708.247

16,5% 697.369

10,9% 461.371

8,6% 361.504

Eszenatokia B Escenario B

50,2% 2.481.064

15,3% 758.593

14,5% 716.770

11,5% 567.848

8,5% 417.810

Eszenatokia A Escenario A

Automobila / AutomóvilAutobusa / AutobúsAHT / TAVTrena / TrenHegazkina / Avión




236

1.2. DENBORA AURREZTEA

Garraio arloko proiektu gehienetan, bidaia denborak murriztea izaten da onura sozial nagusia. AHTk aukera emango du aipatutako nodoetako ibilbideak bestelako garraiobideekin —automobila, hegaz-kina edo ohiko trena— baino denbora laburragoan egiteko. Gainera, AHTren berariazko ezaugarriei esker (erosotasuna, mugikor edo Inter-net estaldura, eta abar), bidaiariek aukera dute denbora beste modu batean erabiltzeko, bestelako garraiobideetan —automobilean, esate baterako— ez bezala.

Denbora aurreztearen eragin zuzena neurtzeko, guztira aurreztu-tako denbora bider denbora horren balioa egin behar da. Alde batetik, nodo eta garraio modu bakoitzeko guztira aurreztutako bidaia denbora neurtzeko, honako eragiketa hau egin behar da: aipatutako garraio modu bakoitzeko bidaia-denboraren eta AHTko bidaia-denboraren arteko aldeak bider modu bakoitzeko desbideratutako zirkulazioaren onuradun guztiak. Bestalde, aurreztutako denbora ez da merkatuko ondasuna eta, beraz, balio bat esleitzeko, bestelako balioztatze meto-doetara jo behar da. Alde horretatik, aurreztutako denbora nodo eta garraio modu bakoitzerako balioztatzeko, abiapuntutzat hartu da rus Mendoza et al.-en (2006) azterlanean jasotako informazioa. Azterlan horretan jaso dira UnITE proiektuko datuak, denbora kostuaren Holan-dako, Suediako eta Erresuma Batuko batez besteko balioei buruzkoak, garraio moduaren eta bidaiatzeko arrazoiaren arabera, pertsonako eta orduko, 1998ko eurotan. Informazio hori Espainiako bizi mailara ego-kitu da, eta 2012ko eurotara eguneratu. Gainera, bidaia denbora oso modu desberdinean baloratuko dute negozio bidaiariek eta aisialdi bidaia egiten dutenek (ikus, adibidez, Sánchez-Ollero et al., 2011): negozio bidaiarientzat, bidaia denbora ahalik eta gehien murriztu beha-rreko kostua da; aisialdiko bidaiarientzat, aldiz, bidaia denbora bera gustura egoteko tartea ere izan daiteke. Horrenbestez, bidaia denbora balioztatzeko, joan etorri bakoitzaren bidaiatzeko arrazoia aintzat hartu behar da. Azterlan honetan, aurreztutako denborarako prezio orokor bat kalkulatu da, eta aurreztutako denboraren balioztatzea haztatu da

bidaiatzeko arrazoi bakoitzaren eta arrazoi bakoitzari dagozkion joan etorrien ehunekoaren arabera.

4.3. taulan jaso da kontuan hartutako bi agertokietako bakoitzean nodo bakoitzerako lortutako aurreztutako denboraren guztizko balioa. Bi agertokien artean aurreztutako denboraren balioan antzemandako alde bakarra onuradun kopurua da: onuradun gehiago dago PB agertokian; eta aurreztutako denboraren balioa ere handiagoa da, kasu horretan. Agertoki horretan arreta jartzen badugu, ikus dezakegu aurreztutako denboraren balioaren ia %52 distantzia luzeko joan etorrietan egin dela; %36 EAE barneko bidaietan; eta %12 distantzia ertainean.

4.2. irudiko grafikoak aztertuz gero, honako hau ondoriozta daiteke: denbora aurrezteagatiko onura soziala ez datorrela hegazkinetik, AHTz egindako joan etorriaren eta hegazkinez egindakoaren artean ia ez dagoelako denbora alderik; zehazki, onura sozial horren %35 automo-biletik desbideratutako zirkulaziotik dator (distantzia luzeko eremuan, batez ere), %25 ohiko trenetik desbideratutako zirkulaziotik (distantzia ertainean, bereziki) eta %20 autobusetik etorritako zirkulaziotik (EAE barnean, batik bat).

Abiadura handiko linea berria abian jartzeak ekarri duen bidaia den-boraren murrizketak ondorio nagusi bat du: linea hori erabiltzen duten enpresen kostuak ere murriztea, lana dela eta lekualdatzen diren langi-leek denbora gehiago dutelako erabilgarri.

Hori dela eta, lana dela medio egindako bidaietan aurreztutako denboraren balioa ekoizpena areagotzeko neurritzat jo daiteke; komu-nikabideak hobetu izanak eragindako areagotze neurritzat, alegia. Beraz, aurreztutako guztizko orduetatik soilik lanari loturikoak hartzen baditugu kontuan, honako emaitza hauek lortuko ditugu: PA agertokian guztira 2.036.094 lan ordu libratu dira, eta horrek 52,10 Mi€-ko balioa du; PB agertokian, aldiz, 2.433.896 ordu libratu dira guztira, eta horrek 62,26 Mi€-ko balio izan du.




237

Denborarenaurrezpenaren balioa

Valor del ahorro de tiempo

cuadro 4.3 Taula pA Eszenatokia / Escenario pA pB Eszenatokia / Escenario pB

nodoa Gunea aurreztutako orduak Balioa (Mie) aurreztutako orduak Balioa (Mie) nodo Zona Horas ahorradas Valor (Mie) Horas ahorradas Valor (Mie)

Araba-Gipuzkoa Barnekoa / Interna

604.220

8,393

634.775 8,815

Araba-Bizkaia 617.224 7,749 630.737 7,919Gipuzkoa-Bizkaia 730.956 11,329 819.847 12,708 Guztira Barn. / Total Int. 1.952.400 27,471 2.085.359 29,441

Araba-Valladolid Distantzia ertaina 28.802 0,569 42.315 0,605Gipuzkoa-Valladolid Media distancia 57.556 1,085 82.149 1,269Bizkaia-Valladolid 89.561 1,982 140.911 2,373 Guztira D.E. / Total M.D. 593.212 8,249 707.358 9,762

Araba-Madrid Distantzia luzea 394.796 5,698 465.280 6,681Gipuzkoa-Madrid Larga Distancia 940.642 14,296 1.188.479 17,970Bizkaia-Madrid 759.765 12,563 1.040.893 17,187 Guztira D.L. / Total L.D. 2.095.203 32,557 2.694.652 41,839

Guztira igarobidea / Total corredor 4.640.815 68,276 5.487.369 81,042

B Eszenatokia Escenario B

Denbora aurrezpenaren balioa garraiobide bakoitzeko

Valor del ahorro del tiempo por modo de transporte

Figura 4.2 Irudia

36,8% 25,514

34,8% 34,7681,5%

1,035

1,4% 1,16

36,3% 24,790

31,3% 25,386

25,3% 17,298

24,3% 19,727

A Eszenatokia Escenario A

Automobila / AutomóvilAutobusa / AutobúsTrena / TrenHegazkina / Avión



Denbora aurrezteari, ezbehar kopuruari eta ingurumenari loturiko onurak 7.

238

1.3. EZBEHAR KOPURUA

Ezbairik gabe, ezbehar kopuruan eragina izango du aurrerantzean hain seguruak ez diren garraiobideetan egingo ez diren joan etorrien kopuruak; kopuru hori murriztuko da, batez ere, joan etorri asko auto-mobilez egitetik AHTz egitera pasatuko direlako. Saihestutako ezbe-har kopuruaren balioztatzea, hau da, ETSB abian jartzearen ondorioz saihestuko diren auto-gidarien istripu kopuruaren balioztatzea honako hauen araberakoa izango da: saihestutako zirkulazioa, errepideetako ezbehar tasa eta biktima balio estatistikoa (hildakoak, larri zaurituak edo arin zaurituak).

Ezbehar tasa kalkulatzeko, bi metodo erabili dira. Metodo horiek bi motatako datuak hartzen dituzte abiapuntu: 1. metodoan, ezbehar kopuruaren adierazle bat kalkulatzen da, Espainiako errepideetan kilo-metroko dabiltzan bidaiarien bolumen bakoitzeko biktima kopuruan oinarritua (ikus, esate baterako, Mecsa, 2004). 2. metodoan, berriz, EAEko errepideetako ibilbide nagusietako kaltegarritasun datuak era-biltzen dira (Eusko Jaurlaritza, 2010). 1. metodoak 2. metodoak baino ezbehar tasa handiagoak ematen ditu.

Saihesturiko istripuenbalioa

Valor de la siniestralidad evitada

cuadro 4.4 Taula

1. metodoa / Método 1 2. metodoa / Método 2

pA EszenatokiaEscenario pA

pA EszenatokiaEscenario pA

pB EszenatokiaEscenario pB

pB EszenatokiaEscenario pB

nodoa Gunea Hildako kop. Balioa (Mie) Hildako kop. Balioa (Mie) Hildako kop. Balioa (Mie) Hildako kop. Balioa (Mie)nodo Zona nº muertos Valor (Mie) nº muertos Valor (Mie) nº muertos Valor (Mie) nº muertos Valor (Mie)


0,112 0,528 0,129 0,607 0,097 0,539 0,111 0,620Araba-Bizkaia 0,181 0,581 0,129 0,922 0,234 1,306 0,253 1,412Gipuzkoa-Bizkaia 0,234 1,099 0,196 1,274 0,201 1,124 0,233 1,302 Guztira Barn. / Total Int. 0,527 2,479 0,596 2,803 0,532 2,968 0,597 3,334

Araba-Valladolid Distantzia ertaina 0,008 0,038 0,012 0,054 0,003 0,016 0,004 0,023Gipuzkoa-Valladolid Media distancia 0,017 0,079 0,028 0,129 0,004 0,024 0,007 0,039Bizkaia-Valladolid 0,019 0,089 0,031 0,146 0,006 0,032 0,009 0,053

Guztira D.E. / Total M.D. 0,109 0,511 0,178 0,836 0,045 0,251 0,072 0,403

Araba-Madrid Distantzia luzea 0,221 1,041 0,290 1,362 0,054 0,292 0,071 0,395Gipuzkoa-Madrid Larga Distancia 0,252 1,185 0,436 2,052 0,048 0,260 0,083 0,465Bizkaia-Madrid 0,499 2,247 0,729 3,429 0,108 0,602 0,158 0,881 Guztira D.L. / Total L.D. 0,972 4,575 1,454 6,843 0,210 1,173 0,312 1,740

Guztira igarobidea / Total corredor 1,608 7,565 2,228 10,482 0,787 4,392 0,981 5,477




239

1.4. EMISIOAK

AHT da CO2 emisio gutxien sortzen duen eta energiaren arloan eraginkorrena den garraiobidea (García álvarez, 2007). Alde horretatik, ETSB abian jartzeari esker sortu ez diren emisioen balioa honako hauen ara-berakoa da: saihestutako zirkulazioa, ibili-tako kilometroak, garraio modu bakoitzak eta AHTk sortutako emisioen arteko aldea eta emisio horien balioa.

Garraio moduak sortzen dituzten CO2 emi-sioen arabera alderatzen baditugu, honako datu hauek ikusiko ditugu: AHTk kilometro eta bidaiari bakoitzeko 32,5 gramo isurtzen ditu; automobilak, 125 gramo; autobusak eta ohiko trenak, 34 gramo; eta hegaz-kinak, 157 gramo (Eusko Jaurlaritza, 2012b; García álva-rez, 2007).

Zirkulazio istripuen kostua hainbat faktorek osatzen dute: hiltzen direnek bizia galtzeak, zaurituek bizi kalitatea galtzeak, senitartekoen eta adiskideen atsekabeak eta sufrimenduak, eta abarrek. Horrez gain, bestelako kostu eko-nomikoak ere eragiten dituzte istripuek, hala nola, biktimen ekoizpena galtzea, kalte mate-rialak eta osasunaren arloko gastuak. nolanahi ere, egokia da nabarmentzea ekonomialariek “bizitzaren balio” esaten dioten hori, egiazki, balio estatistikoa dela argi eta garbi, istripuak izateko arriskua murrizteagatik ordaintzeko prest izatetik eratorria. UnITE proiektuan jasotakoaren arabera, Espainian, estatistika bizitza baten batez besteko balioa pertso-nako 1,21 Mi€ da (1998ko eurotan). Zauritu larrietarako eta zauritu arinetarako, estatistika bizitzarako gomendatutako balioaren %13

eta %1 aplikatzea gomendatzen da, hurrenez hurren. Balio horiek 2012ko euroetara egune-ratu dira.

4.4. taulan hildakoen kopurua eta biktima kopuruaren guztizko balioa (hildakoak, larri zaurituak eta arin zaurituak) jaso dira, ezbehar tasa kalkulatzeko metodo bakoitzerako eta agertoki bakoitzerako. Interesgarria da ikus-tea, bai EAEn, bai Espainian, oro har, errepi-deetako ezbehar kopuruak nabarmen egin duela behera, eta horren ondorioz gero eta biktima gutxiago dagoela; eta saihestutako ezbehar kopurua ere txikiagoa dela. Hala ere, ETSB abian jartzeari esker saihestutako ezbe-har kopuruaren balioa 4 eta 10 Mi€ artean dago.

Saihesturiko emisioenbalioa garraiobidearenarabera

Valor de las emisiones evitadas por modo de transporte

Figura 4.3 Irudia

A Eszenatokia / Escenario A B Eszenatokia / Escenario B

0,326

0,276

0,226

0,176

0,126

0,076

0,026

-0,024

Automobila / Automóvil

Autobusa / Autobús

hegazkina / Avión

Trena / Tren




240

CO2 emisioak balioztatzeko, InterConti-nental Exchange ECX EUA futures (ICE, 2012) erakundeak argitaratutako emisioen gerokoen kontratuetara jo dugu. Zehazki, 2015eko abenduko kontratuetan, CO2 emisioen tona metrikoa 7,51 eurotan balioztatu dute.

4.5. taulan jasotakoaren arabera, abia-dura handiko korridorea abian jartzeari esker atmosferara botatzen ez diren emisioen bolumena 46.100 eta 60.122 Tm artekoa da. Atmosferara botatzen ez diren emisio horiek

ez dira modu homogeneoan banatzen hiru eremuetan; emisio horien hiru laurden distan-tzia luzeko joan etorrietan lortu da. Azkenik, emisiorik gehien ez sortzea ahalbidetu duen desbideratutako zirkulazio motari dagokio-nez, 4.3. irudiak erakusten du automobilei esker murriztu dela isuritako emisio kopurua, argi eta garbi; eta hegazkinari esker, bigarren. Zehazki, AHTk errepideetatik kenduko duen zirkulazioak hartzen du atmosferara botatzen ez diren emisioen bi heren.

Saihesturiko emisioenbalioa

Valor de las emisiones evitadas

cuadro 4.5 Taula

pA Eszenatokia / Escenario pA pB Eszenatokia / Escenario pB

nodoa Gunea emisioak (tm) Balioa (Mie) emisioak (tm) Valor (Mie) nodo Zona emisiones (tm) Valor (Mie) emisiones (tm) Valor (Mie)


2.348 0,018 2.682 0,020

Araba-Bizkaia 3.419 0,026 3.702 0,028Gipuzkoa-Bizkaia 4.478 0,034 5.190 0,039 Guztira Barn. / Total Int. 10.245 0,078 11.574 0,087

Araba-Valladolid Distantzia ertaina 178 0,001 248 0,002Gipuzkoa-Valladolid Media distancia 331 0,002 550 0,004Bizkaia-Valladolid 352 0,003 588 0,004 Guztira D.E. / Total M.D. 2.295 0,017 3.648 0,027

Araba-Madrid Distantzia luzea 4.612 0,035 5.751 0,043Gipuzkoa-Madrid Larga Distancia 9.786 0,073 14.058 0,106Bizkaia-Madrid 19.163 0,144 25.090 0,188 Guztira D.L. / Total L.D. 33.560 0,252 44.900 0,337

Guztira igarobidea / Total corredor 46.100 0,346 60.122 0,452




241

Energia aurrezpenaren balioa

Valor del ahorro de energía

cuadro 4.6 Taula

pA Eszenatokia / Escenario pA pB Eszenatokia / Escenario pB

nodoa Gunea emisioak (tm) Balioa (Mie) emisioak (tm) Balioa (Mie) nodo Zona emisiones (tm) Valor (Mie) emisiones (tm) Valor (Mie)


979 0,526 1.115 0,599Araba-Bizkaia 1.440 0,773 1.566 0,835Gipuzkoa-Bizkaia 1.890 1,015 2.188 1,175 Guztira Barn. / Total Int. 4.309 2,313 4.860 2,609

Araba-Valladolid Distantzia ertaina 76 0,041 104 0,056Gipuzkoa-Valladolid Media distancia 148 0,080 238 0,128Bizkaia-Valladolid 164 0,088 261 0,140 Guztira D.E. / Total M.D. 1.018 0,546 1.576 0,846

Araba-Madrid Distantzia luzea 1.891 1,015 2.380 1,278Gipuzkoa-Madrid Larga Distancia 3.559 1,911 5.230 2,808Bizkaia-Madrid 6.735 3,616 9.005 4,834 Guztira D.L. / Total L.D. 12.185 6,542 16.615 8,920

Guztira igarobidea / Total corredor 17.512 9,401 23.051 12,375

1.5. ENERGIA AURREZTEA

Era berdintsuan, azpiegitura berriari esker aurreztuko den energia-ren balioa honako hauen araberakoa izango da: kendutako zirkulazioa, ibilitako kilometroak, askotariko garraiobideen energia kontsumoaren arteko aldeak eta energiaren balioa. Eusko Jaurlaritzaren (2012b) eta García álvarezen (2007) datuen arabera, honako hauek dira askotariko garraio moduen energia kontsumoak: AHTk kilometroko eta bidaiariko 7 pbg kontsumitzen ditu; automobilak, 44 pbg; autobusak, 9 pbg; tre-nak, 10 pbg; eta hegazkinak, 41 pbg4. Zifra horiek oinarri hartuta, esan daiteke AHT abian jartzeari esker 17.512 petrolio baliokide tona (pbt) energia aurreztuko dela BA agertokian, eta 23.000 pbt baino gehiago,

PB agertokian. Petrolio upelei dagokienez, ETSB abian jartzeak eragin dezake urtean 128.365 eta 168.961 upel artean ez inportatzea. Ener-gia batez ere distantzia luzeko joan etorrietan aurrezten da; joan etorri horietan egiten da aurrezpenaren %70.

ICE Brent Crude futures-ek (ICE, 2012) argitaratutako datuen bitartez egin da energia aurrezpen horren balioztatzea. 2013ko kon-tratuetan, Brent upela (AEBko 42 galoi) 94,45 dolarretan balioztatzen da; hortaz, pbt bakoitzaren prezioa 536,85 dolar izango da. Lortutako emaitzak oinarri hartuta (4.6. taula), 9-12 Mi€ energia aurreztuko dela kalkulatu da.

4 pbg=petrolio baliokidea gramoak




242

Aurrezte hori, funtsean, AHTk hartu dituen distantzia luzeko joan etorrietan egin da, bai eta errepidetik kendu duen zirkulazioan ere (%72-75 inguru). Ondoren dator, zerrendan, hegazkinetatik kendu duen zirkulazioan egindakoa (%21-23) (4.4. irudia).

B Eszenatokia Escenario B

Energia aurrezpenaren balioa garraiobidearen arabera

Valor del ahorro de energía por modo de transporte

Figura 4.4 Irudia

72,1% 6,776

75,8% 9,384

0,4% 0,038

0,3% 0,043

23,8% 2,240

3,7% 0,346

21,0% 2,594

2,9% 0,354

A Eszenatokia Escenario A


Autobusa / Autobús

Trena / Tren

Hegazkina / Avión

2010eko zirkulazio horren egoera zehazteko honako estatistika itu-rri hauek erabili dira:

· Salgaien errepideko garraioa: Sustapen Ministerioa. Bereziki, Sal-gaien Errepideko Garraioari buruzko Inkesta Iraunkorra.

· Salgaien trenbideko garraioa: rEnfE. · Itsaso eta aire bidezko garraioa: Eusko Jaurlaritzako Garraio Saila.

Datu iturri horiek erabiliz egin da 4.7. taula, jatorria edo helmuga EAEn duen garraioaren egoera erakusten duena. EAEko zifra oroko-rrak jaso dira bertan, hiru zirkulazio motatan bereizita:

· Eskualde barnekoa: jatorria eta helmuga EAEn dituena.· Eskualde artekoa: salgaien mugimendua EAEren eta Espainiako gainerako eskualdeen artean.

· nazioartekoa: EAEren eta atzerriaren arteko zirkulazioa.

Errepideko Salgaien Garraioari buruzko Inkesta Iraunkorrean, emaitzak mila tonatan (Kt) zein kilometroko milioi bat tonatan (Mt·km) adierazi dira. Hala ere, salgaien trenbideko garraioari dagokionez, rEnfEren estatistiketan estatuan garraiatutako Mt km-ei buruzko informazioa baino ez da jaso (ez da autonomia-erkidegoetako daturik bildu), eta ez dago eskuragarri salgaien aireko garraioari eta itsasoko garraioari buruzko daturik ere, Mt km-tan.

2. Salgaien garraiotik eratorritako onurak




243

Beraz, 4.7. taularen bigarren atalean jasotako ohiko trenbideari, hegazkinari eta itsasoko garraioari buruzko zifrak egileek egindako kalkuluak dira.

Merkantzien garraioaEuskadin, 2010

Transporte de mercancías en Euskadi, 2010

cuadro 4.7 Taula

errepidea ohiko trenbidea Hegazkina itsasontziakt-tan: / en kt: Carretera Ferrocarril Convencional avión Barco

Lurralde barrukoa Euskadi 57.301,83 250,15

Intrarregional Euskadi

Lurralde artekoa 48.032,61 1.919,09 7,67

Interregional

Nazioartekoa 4.908,17 989,37 22,86 18.131,46

Internacional

Guztira / Totales

110.242,61 3.158,61 30,53 18.131,46

errepidea ohiko trenbidea Hegazkina itsasontziaMt·km-tan: / en Mt·km: Carretera Ferrocarril Convencional avión Barco

Lurralde barrukoa Euskadi 1.620,06 *93,42

Intrarregional Euskadi

Lurralde artekoa 15.037,35 *831,20 *3,32

Interregional

Nazioartekoa 3.685,80 *354,06 *8,18 *6.488,65

Internacional

Guztira/ Totales 20.343,21 *1.278,69 *11,50 *6.488,65 Mt·Km: milioika tona bider kilometroak kilómetros / millones de toneladas multiplicadas por kilómetros* Bertan egina / Elaboración propia

Kt: Milaka tona / miles de toneladas




244

2.1. SALGAIEN ZIRKULAZIO DESBIDERATUA ETA INDUZITUA

Aurrerantzean, joko dugu jatorria eta helmuga EAEn duten salgaien guztizko zirkulazioari buruzko zifrak 2010ekoen antzekoak izango direla, eta emaitzak bi agertokitan aurkeztu dira. Agertoki horietako batak salgaien trenbideko zirkulazioaren (abiadura handikoa eta ohikoa) berariazko eskarirako beheko muga ezartzen du, eta goiko muga, besteak:

· MA: neurrizko eskaria, eskainitako edukieraren %50eko okupazioa duena.

· MB: eskari handia, edukieraren %100eko okupazioa duena.

Desbideratutako zirkulazioa kalkulatzeko, erreferentziatzat hartu da Eusko Jaurlaritzaren (2008) txostenean jasotako bitarteko ager-tokia; agertoki horretan, AHTn salgaien zirkulaziorako eskaintza egu-neko 40 ildo da (240, astean). Informazio gisa hartu dugu txosten horren emaitza ere. Bertan kalkulatutakoaren arabera, AHTk salgaien garraioaren asteko 239 ildo kenduko ditu, guztira, ohiko trenbide sare-tik. Txosten horretan jasotakoaren arabera, gainera, 2006an, guztira 5 milioi tona garraiatu ziren trenbidez, eta, horretarako, astean 346 ildo erabili ziren, alegia, urtean 17.992 ildo, guztira. Hortik ondoriozta dai-teke salgaiak garraiatzeko tren bakoitzaren batez besteko karga 277,9 tona izan zela. Hortaz, kontuan hartuz gero salgaien ohiko trenbideko garraioaren eskaintzan gehienez asteko 239 ildoko gehikuntza izan dela (12.428 ildo, urtean), 3.453,72 Kt-ko gehikuntza izan dela kalkula daiteke, eta ohiko trenean 8.453,72 Kt-ko gehieneko edukiera izan dela. Eskualde barneko, eskualde arteko eta nazioarteko zirkulazioa

bereizteko, 2010eko ehuneko berak hartuko ditugu. Hortaz, eskualde barnean 669,5 Kt-ko zirkulazioa egongo litzateke, eskualde artean 5.136,26 Kt-koa eta nazioartean 2.647,95 Kt-ko zirkulazioa.

AHT-an bertan buruturiko merkantzien garraioari dagokionez, astean 240 ildo eskainiz (12.480 ildo urtean), 3.468,19 Kt. garraiatu ahal izango lirateke urtean, gehienez ere. Ildo horien erdia frantziako mugatik Gasteiz arteko ibilbidea (eta alderantzizkoa) izango litzate-keela kontuan izaten badugu, AHT-k nazioarteko trafikorako egiten duen eskaintza 1.734,10 Kt.-koa izango litzateke. Gainerako ahal-mena lurralde arteko garraiora bideratzea, 2010eko trenbideko ohiko garraioarekin gertaturikoaren proportzioan egin da, eta horrela, 4.8. laukiko hirugarren zutabean jasotzen diren zifrak lortzen dira. AHT-aren eta ohiko trenbidearen bitartez eskainitako kopuruak kalkulatu eta gero, errepidearen, hegazkinaren eta itsasontziaren arteko zatiketa 2010eko proportzio berean egingo direla aurreikusiko dugu. Horrela, planteaturiko bi eszenatokietarako lauki osoa jasoko dugu (4.8. lau-kiaren goialdea).

4.8. laukiaren behealdeak eta 4.5. irudiak merkantzia garraioaren banaketa erakusten dute erreferentziazko epealdirako eta MA eta MB eszenatokietarako. Datu horiek aurretik aipaturiko prozedurari jarrai-tuz lortu dira, Milioi tona – kilometrotan (Mt·Km) neurturiko datuetan oinarrituz.




245

ohikoMa eszenatokia (Mt·km) errepidea trenbidea aHt Hegazkina itsasontziaescenario Ma (Mt·km) Carretera Ferrocarril taV avión Barco Convencional

Lurralde barrukoa Euskadi 1.522 135 55

Intrarregional Euskadi Lurralde artekoa

14.291 1.209 368 3,16Interregional Nazioartekoa

3.506 515 334 7,78 6.172Internacional

Guztira / Totales 19.320 1.859 758 10,94 6.172

ohikoMB eszenatokia (Mt·km) errepidea trenbidea aHt Hegazkina itsasontziaescenario MB (Mt·km) Carretera Ferrocarril taV avión Barco Convencional



12.714 2.418 736 2,81Interregional Nazioartekoa

3.198 1.030 669 7,10 5.631Internacional

Guztira / Totales 17.244 3.719 1.516 9,91 5.631

ohikoMa eszenatokia (kt) errepidea trenbidea aHt Hegazkina itsasontziaescenario Ma (kt) Carretera Ferrocarril taV avión Barco Convencional



46.654 2568 729 7,45Interregional Nazioartekoa

4652 1.323 867 21,67 17.186Internacional

Guztira / Totales

108.392 4.226 1.734 29,12 17.186

ohikoMB eszenatokia (kt) errepidea trenbidea aHt Hegazkina itsasontziaescenario MB (kt) Carretera Ferrocarril taV avión Barco Convencional



43.356 5.136 1.459 6,92Interregional Nazioartekoa

4.186 2.647 1.734 19,50 15.464Internacional

Guztira / Totales

104.156 8.453 3.468 26,42 15.464

Merkantzien garraioa Euskadin.Aurreikuspenak 2020

Transporte de mercancías en Euskadi, previsiones 2020

cuadro 4.8 Taula




246246

2.2. EMISIOAK

Klima aldaketari buruzko nazio Batuen Konbentzioaren arabera, salgaien garraioak eragiten dituen CO2 emisioen batez besteko zifrak honako hauek dira: 91 gr/t·km, errepi-deko garraioan; 19 gr/t·km, ohiko trenbideko garraioan eta AHTn; 540 gr/t·km, hegazki-neko garraioan; eta 20 gr/t·km, itsasontzi bidezkoan. Datu horiek abiapuntu hartuta, eta lehen kalkulatutako salgaien zirkulazioaren aurreikuspenak kontuan izanik, 2010. urteko erreferentzia agertokian eta lehen aipatutako aurreikusitako bi agertokietan (MA eta MB) isuritako CO2 kantitatea neur daiteke. Inter-Continental Exchange-k (ICE, 2012), gaur egun, CO2 tonako 7,51€-ko emisioen balioa jasotzen du gerokoen merkatu aurreratue-nean (2015erako).

AhT / TAV

Ohiko Trenbidea

ferrocarril convencional

Itsasontzia / Barco

hegazkina / Avión


AhT / TAV

Ohiko Trenbidea


Itsasontzia / Barco

hegazkina / Avión


MB61% 20% 13% 5%

MA

2010

0% 20% 40% 60% 80% 100%

69%

72% 23% 5%

22% 7% 3%

Figura 4.5 Irudia Merkantzien trafikoaren banaketa moduen arabera(Mt·Km-tan emandako datuetan oinarrituriko ehunekoak)

Distribución por modos del tráfico de mercancías(porcentajes basados en los datos en Mt·Km)

2.000

1.500

1.000

500

02010 MA MB

Figura 4.6 Irudiaco2 emisioak garraio moduenarabera(Kt: milaka tona)

Emisiones de co2 por modos de transporte(Kt: miles de toneladas)




247

4.9. taulan eta 4.6. irudian jaso dira guztizko CO2 emisioak errefe-rentzia aldian eta aurreikusitako bi agertokietan, hiru ataletan banatuta: garraio modua, AHT abian jartzearen ondorioz egin ez diren emisioak eta horien diru balorazioa. Ikus daitekeenez, MA agertokian isuritako CO2 kantitatearen %3,69 ez isurtzea lortu da, eta MB agertokian, berriz, %11,17. Zehazki, 74,26 Kt eta 224,78 Kt CO2 ez dira isuri atmosferara, hurrenez hurren.

co2 emisioak Euskadikomerkantzien garraioan

Emisiones de co2 en el transporte de mercancías en Euskadi

cuadro 4.9 Taula

errepidea ohiko trenb. aHt Hegazkina itsasontzia Guztira aurrezpena Balorazioa Mie Carretera Ferr. Conv. taV avión Barco totales ahorro Valoración Mie

2010 1.851,23 24,30 6,21 129,77 2.011,51

MA 1.758,14 35,34 14,40 5,91 123,46 1.937,25 74,26 0,558

MB 1.569,27 70,68 28,80 5,35 112,63 1.786,73 224,78 1,688

(Kt: milaka tona / miles de toneladas)




248

AhT / TAV

Ohiko trenbidea


Itsasontzia / Barco

hegazkina / Avión


2.3. ENERGIA AURREZTEA

Salgaiak garraiatzeko garraio moduen CO2 emisioei buruz argita-ratutako zifrak nahiko homogeneoak dira. Ez da halakorik gertatzen, baina, askotariko garraio moduen energia kontsumoaren arloan. Trena-ren eta itsasontziaren energia kontsumoan aldi handirik ez badago ere, kontsultatutako iturrien arabera, alde handiak egon daitezke kamioien energia kontsumoari buruzko zifretan5; izan ere, zifrak oso bestelakoak izan daitezke hainbat alderdiren arabera, hala nola, kamioia hutsik egotea, karga eramatea eta lurraren orografia (ikus Eusko Jaurlaritza, 2012b eta US Transportation Energy Book, besteak beste).

Azterlan honetan, Monzón et al.-en (2009) txostenean jasotako balo-razioak erabili dira. Horien arabera: errepideko garraioan, 47,06 pbg/t km; ohiko trenbideko eta AHTko garraioan, 6,8 pbg/t·km; hegazkineko garraioan, 754,28 pbg/t·km; eta itsasontzi bidezkoan, 6,45 pbg/t·km. Horrez gain, kontuan hartzen baditugu ICEk gaur egun aurkeztu dituen energiaren prezioaren eta dolarra/euroa aldaketa tasaren balioak (2013ko iraileko gerokoen balioa), energiaren balioa 0,000536847 €/pbg izango da.

4.10. taulan eta 4.7. irudian ikus daiteke 2010ean EAEn salgaiak garraiatu dituzten bitartekoek kontsumitutako energia, aurreikusitako bi agertokietan, eta honako atal hauetan banatuta: garraio modua, AHT

abian jartzeari esker aurreztutako energia eta horren diru balorazioa, 2012ko prezioetan. Ikus daitekeenez, salgaien garraiorako kontsumitu-tako energia %4,08 aurreztu da MA agertokian, eta %12,36 MB agerto-kian. Beraz, 22,3 eta 67,4 Mi€ aurreztu dira, hurrenez hurren.

5 Hegazkinetan ere gauza bera gertatzen da. Hala ere, horrek hemen ez du garrantzi handirik, EAEn salgai bolumen txikia garraiatzen baita airez.

Energia kontsumoa Euskadikomerkantzien garraioan

consumo de energía en el transporte de mercancías en Euskadi

cuadro 4.10 Taula

errepidea ohiko trenb. aHt Hegazkina itsasontzia Guztira aurrezpena Balorazioa Mie Carretera Ferr. Conv. taV avión Barco totales ahorro Valoración Mie

2010 957.351,27 8.695,09 8.676,44 41.858,28 1.016.581,08

MA 909.211,70 12.647,73 5.154,41 8.251,88 39.821,27 975.086,98 41.494,10 22,276

MB 811.536,61 25.295,45 10.308,81 7.474,28 36.328,79 890.943,94 125.637,13 67,448

(tep: Petrolio tona baliokideak / toneladasequivalentesdepetróleo)

1.200

1.000

800

600

400

200

02010 MA MB

Energia kontsumoamerkantzien garraioan(Ktep: Milaka petrolio tona baliokideak)

consumo de energía en el transporte de mercancías (Ktep: miles de toneladas equivalentes de petróleo)

Figura 4.3 Irudia




7.

249


Eragin Ekonomikoa EaEnOndOriOak

7.5.ondorioak

4.11 laukiak abiadura handiko trenaren eraikuntzak eta ustiapenak Euskadiko ekonomian izango duen eragin ekonomiko osoaren labur-pena erakusten du. Komenigarria da honako emaitza hauek zehaztea:

· AHT-ren eraikuntzarako aurreikusitako urteetan 104.482 lanpostu sortzen dira. Hau da, lanek 10 urte iraungo balute, urtean jardu-naldi osoko 10.482 lanpostu sortuko lituzke.

· Zerbitzua martxan jartzeak eta ustiapenak, izaera iraunkorra duten 1.922 lanpostu sortuko ditu.

Eragin ekonomiko guztiak

Impactos económicos totales

eraikuntza Martxan jartzea eta ustiapena Construcción puesta en marcha y explotación

Ekoizpena 15.054 MiE 213 MiEproducción

Familien errenta erabilgarria 2.718 MiE 42 MiERenta familar disponible

BEG 5.907 MiE 99 MiEVAB

Enplegua (lanpostuak-urtean) 104.482 1.922Empleo (puestos-año)

cuadro 4.11 Taula

250


Eragin Ekonomikoa EaEn OndOriOak

Ezaugarri horiek dituen azpiegitura bat martxan jartzeak zenbait onura sortzen ditu gizartearen eta ingurumenaren ikuspegietatik. Horien balorazioa, kontuan harturiko gutxieneko eta gehieneko bi eszenato-kietan, 4.12. laukian jasotzen da.

Kanpo irabaziak

Beneficiosexternos

Bolumena Balioa (MiE/urtean) Bolumena Balioa (MiE/urtean) Volumen Valor (MiE/año) Volumen Valor (MiE/año)

Denboraren aurrezpena 4,64 - 5,49 68,28 - 81,04 - -Ahorro de tiempo Mi orduak / Mi horas

Saihesturiko istripuak 9 - 13 Hildakoak eta larri zauriturikoak 7,57 - 10,48 - -Siniestralidad evitada 9 - 13 muertos y heridos graves

Saihesturiko co2 isurketak 46,10 - 60,12 Kt 0,35 - 0,45 74,26 - 224,78 Kt 0,56 - 1,69Emisiones de co2 evitadas

Energiaren aurrezpena 128.365 - 168.961 9,40 - 12,38

304.151 - 920.919 22,28 - 67,45Ahorro de energía Barrilak / barriles barriles / barriles

85,59 - 104,35 22,83 - 69,14

cuadro 4.12 Taula

Onura horiek, %2,09ra hel daitekeen inbertsioaren barne itzulkin tasan (BIT-TIr) islatzen den errentagarritasun ekonomikoa dute. Beste alde batetik, zerbitzu auxiliarrek eta turismoak BEG-VAB izenekoan

eragindako hazkundeak irabazi gisa hartuz gero, BIT-TIr hori %3,25era hel daiteke, eszenatokiaren arabera.

Eguneroko ibilgailu kopuruaren murrizketaReducción en el número de vehículos diarios

turismoak/eguneanturismos/día

2.725 - 3.300

kamioiak/eguneanCamiones/día

Muga / frontera: 376-1.056 Guztira / Total: 672-2.051

251

Bibliografia

7.Adif, 2009. Estudio de demanda de viajeros de la línea de alta

velocidad Madrid-País Vasco. Txost. tek., Adif.

Bilbao Turismo, 2011. Actividad turística en Bilbao en 2011.

Txost. tek., Bilboko Udala.

Campos, J., rus, G., Barrón, I., 2007. A review of HSr

experiences around the world. In: de rus, G. (Ed.), Economic

Analysis of High Speed rail in Europe. BBVA fundazioa,

19–32. or.

de rus Mendoza, G., Betancor Cruz, O., Campos Méndez,

J., 2006. Manual de evaluación económica de proyectos de

transporte. Txost. tek., Banco Interamericano de Desarrollo.

fernández, J., Galarraga, X., González, P., Bhogal, P., 1999.

Evolución e impacto socioeconómico del aeropuerto de

Vitoria-Gasteiz. Ekonomia Publikoko Institutua, UPV/EHU,

Bilbo.

García álvarez, A., 2007. Consumo de energía y emisiones del

tren de alta velocidad en comparación con otros medios de

transporte. Anales de mecánica y electricidad LXXXIV (V).

Eusko Jaurlaritza, 2008. nazioarteko zabaleradun trenbide

sare berriaren eragina EAEn trenez egiten den merkantzien

garraioan. Txost. tek., Eusko Jaurlaritzako Herri Lan eta

Garraio Saila.

Eusko Jaurlaritza, 2010. EAEko zirkulazio-istripuen urtekari

estatistikoa. Txost. tek., Eusko Jaurlaritzako Herrizaingo Saila.

Eusko Jaurlaritza, 2012a. AHT Euskadin: aukera berriak

turismo jarduerarako. Txost. tek., Eusko Jaurlaritza.

Eusko Jaurlaritza. Euskal Y. www.euskalyvasca.com.

Hernández Mogollón, J., Móndejar Jiménez, J., Ortega

rosell, f., Pérez Calderón, E., 2011. ferrocarril, turismo y

sostenibilidad. Septem ediciones.

ICE, 2012. InterContinental Exchange, Inc. www.theice.com.


Eragin Ekonomikoa EaEnOndOriOak

ACCIOnA InfrAESTrUCTUrAS, S.A.

ALTUnA Y UrIA, S.A.

AZVI, S.A.

C.C. LEZA,S.A.

CAMPEZO COnSTrUCCIÓ, S.A.U.

COMSA, S.A.

COnSTrUCCIOnES A. SOBrInO, S.A.

COnSTrUCCIOnES AMEnABAr, S.A.

COnSTrUCCIOnES GALDIAnO, S.A.

COnSTrUCCIOnES MOYUA, S.L.

COnSTrUCCIOnES MUrIAS, S.A.

COnSTrUCCIOnES Y PrOMOCIOnES BALZOLA, S.A.

COrSán-COrVIAM COnSTrUCCIÓn, S.A.

CYCASA CAnTErAS Y COnSTrUCCIOnES, S.A.

DC COnSTrUCCIÓn, S.A.

DrAGADOS, S.A.

EXCAVACIOnES VDA DE SAInZ, S.A.

fCC COnSTrUCCIÓn, S.A.

fEBIDE, S.A.U.

fErrOVIAL AGrOMAn, S.A.

GEOTÚnEL, S.L.

ISOLUX COrSán-COrVIAM

IZA OBrAS Y PrOMOCIOnES, S.A.

LUrGOIEn, S.A.

OBEGISA

OBrAS SUBTErránEAS, S.A.

OrTIZ COnSTrUCCIOnES Y PrOYECTOS, S.A.

UTE SACYr, S.A.U.

Enpresa laguntzaileak

EUSKAL Y: HERRIALDE MAILAKO PROIEKTUA, NAZIOARTEKO LOTURA

Documents

Transcript of EUSKAL Y: HERRIALDE MAILAKO PROIEKTUA, NAZIOARTEKO LOTURA