Estudo sobre a criação de uma rede de ciclovias integrado com onibus

7/25/2019 Estudo sobre a criao de uma rede de ciclovias integrado com onibus

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Sevilla, Julio de 2001

ESTUDIO SOBRE

LA VIABILIDADDE

CREACIN DE UNA REDDE

CARRILES BUS-BICIEN SEVILLA*

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*Este trabajo se ha realizado en el marco del convenio de colaboracin entre la Empresa de TransportesUrbanos de Sevilla TUSSAM y la asociacinA Contramano suscrito al efecto.


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I-INTRODUCCION

I-1.- Por qu un carril bus-bici?

No es el objeto del presente trabajo entrar a evaluar las ventajas ni del transporte pblico, ni

del uso de la bicicleta como medio de transporte, puestas de manifiesto en numerosos

trabajos y publicaciones. Damos por sentada la conveniencia de potenciar ambos modos de

transporte, as como la conveniencia de crear espacios reservados para su uso exclusivo en

la calzada, es decir la conveniencia de crear redes de carriles bus y de carriles bici en el

viario de las ciudades. A partir de este punto se plantea la conveniencia de, en determinadas

circunstancias, compartir ambos espacios mediante la creacin de carriles bus-bici.

Parece obvio que, en principio, ni los conductores de autobs ni los ciclistas urbanos han de

ser muy proclives a compartir un espacio reservado en la va pblica, dada la gran

disparidad de potencia y tamao de sus vehculos respectivos. No obstante, es la prctica

diaria la que impone en la mayora de los casos la coexistencia. En efecto, en aquellos

viarios dotados de carriles bus, excepto cuando en dicho mismo viario coinciden

simultneamente carriles bici y carriles bus, resulta prcticamente inevitable que los

ciclistas menos experimentados y buena parte de los mas experimentados utilicen el carril

bus en sus desplazamientos. Este hecho es una consecuencia de la mayor seguridad que el

ciclista percibe al circular por el carril bus, pegado a la acera, con respecto a la otra

alternativa: circular entre el carril bus y el resto de los carriles de circulacin, donde es

adelantado por la derecha y por la izquierda por dos trficos mas pesados y veloces que l 1.

Dado que no todas las vas en las que ello sera deseable tienen dimensiones que les

permitan poseer simultneamente carriles bus y carriles bici, la alternativa del carril bus-

bici aparece como algo a considerar en muchos casos. Dicha alternativa "legaliza" el uso de

los carriles bus por los ciclistas a cambio de un sobreancho del mismo que permita las

1En la ciudad de Ginebra, por ejemplo, un estudio reciente mostr que el 90% de los ciclistas empleaban loscarriles bus, a pesar de que dicho uso era ilegal. P. Gasser "Ten years of bicycle counting in the city ofGeneva: from planification to promotion". Actas del Symposium Velocity 97, Barcelona (1997).

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maniobras de adelantamiento entre autobuses y bicicletas. El resultado prctico es una

mejora apreciable de las condiciones de trfico de ambos vehculos.

I-2.- Experiencias en otras ciudades

En el Reino Unido es quizs donde mas extendido est el uso del carril bus-bici y el pas

donde primero se acept y se promovi esta modalidad2. Con posterioridad el modelo se ha

ido extendiendo a otros pases europeos como Alemania, Dinamarca, Francia, Holanda,

Italia, Irlanda; y norteamericanos como Canad y Estados Unidos. En 1989 se debati en

Berln la posibilidad de adaptar la red de carriles bus a su uso como carriles bus-bici,

mediante la ampliacin de los carriles hasta 4 - 4.25 metros. La idea fue aceptada y, tras su

adaptacin, se demostr que la velocidad comercial del transporte pblico no se veaafectada [Sanz,96]. En 1993, la idea de los carriles bus-bici figuraba ya en los manuales

holandeses para el diseo de vas ciclistas [CROW,93]. En 1992, en la ciudad de Toronto,

funcionaba un carril bus-bici-taxi gracias al cual se incrementaron simultneamente los

pasajeros en el autobs (+25%) y los ciclistas (+173%) en dicho viario3.

Los casos berlins y holands son especialmente significativos. El primero porque la

adaptacin de los carriles bus al su uso compartido por el transporte pblico y los ciclistas

fue generalizada en toda la red de carriles bus, demostrndose que ello no supona

disminucin en la calidad del servicio pblico y s un aumento del respeto y la coexistencia

entre los conductores de autobs y los ciclistas. El segundo por tratarse de un pas con una

amplia infraestructura ciclista que, pese a ello, hubo de recurrir a los carriles bus-bici en

situaciones especiales (puentes, calles reservadas al transporte pblico, etc...) [CROW,93].

Los carriles bus-bici a contracorriente han sido igualmente implantados en ciudades de

Alemania e Italia [Sanz,96].

En resumen, la coexistencia entre las bicicletas y los autobuses urbanos en plataformas

reservadas de uso compartido es una alternativa ampliamente experimentada en numerosas

2Technical memorandum - 46/76 - Implementation of bus priorities Citado en [Sanz, 89]3D.Egan, "Toronto's Bay Street urban clearway: a bicycle and bus succes story". Actas del SymposiumVelocity'92. Montreal (1992).

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ciudades tanto europeas como norteamericanas, habindose comprobado en la mayora de

los casos su conveniencia, a condicin de que dichos carriles bus-bici dispongan de una

anchura suficiente, que los manuales sitan en torno a los 4.20 metros. Asimismo existen

limitaciones en lo referente a la velocidad comercial del transporte pblico, considerndose

que los carriles bus-bici no son adecuados cuando se esperan velocidades del transporte

pblico superiores a los 40 - 50 km./h. [Sanz,96}, [CROW,93].

I-3.- Elementos bsicos de diseo

I.3.a.- Carril bus-bici "convencional"

Por carril bus-bici convencional entendemos aqul por el que circulan simultneamente losciclistas y los autobuses urbanos, estando situado en la margen derecha de la calzada, ya

sea en una va de doble sentido de circulacin, o en una va de sentido nico o a

contracorriente. Existe un consenso en la mayora de los manuales en que la anchura

mnima de tales carriles bus-bici es de 4 metros, siendo una mejor alternativa 4.20 - 4.25

metros y una alternativa ptima 4.5 metros [Sanz,96], [CROW,93]. Cuando ello sea

posible, pero no necesariamente, se recomienda diferenciar de un modo flexible y no

impenetrable una zona reservada a la bicicleta (de aproximadamente 1 - 1.5 metros) a la

derecha del carril bus-bici, mediante una raya simple o doble de pintura (blanca o amarilla)

y/o un pavimento especial (generalmente de color rojo), as como mediante la oportuna

sealizacin horizontal y vertical. En el caso de carriles bus-bici de dimensiones reducidas

(4.00 metros) esta separacin no suele resultar adecuada, bastando entonces con la

sealizacin horizontal y vertical. En las Figuras 1.a y 1.b, extradas de [Sanz,89], se

muestran estas diferentes alternativas.

Como ya se ha mencionado, los manuales, [CROW,93], [Sanz,96], desaconsejan la

implantacin de carriles bus-bici en vas en la que la velocidad de los autobuses urbanos se

espere que sea superior a los 50 km./h. En [CROW,93]. Se aconseja la implantacin de

carriles bus-bici para intensidades de trfico de autobuses superiores a 6 buses/hora en hora

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punta e intensidades de trnsito de ciclistas superiores a 50 ciclistas/hora en hora punta.

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A la hora de valorar esta ltima cifra hay que tener en cuenta, no obstante, que dicho

manual se ha elaborado para un pas con un intenso trfico ciclista como es Holanda. En

pases donde se est empezando a crear una infraestructura ciclista, como Espaa, esta cifra

obviamente no es de aplicacin. De hecho, en el caso de Berln ya mencionado, los carriles

bus-bici se implantaron con xito con intensidades de trfico ciclista muy inferiores a la

citada en el momento de su creacin.

I.3.b.- Calles reservadas al transporte pblico y a la bicicleta.

En algunas ocasiones nos encontramos con calles o tramos de ellas que se reservan al

transporte pblico. La posibilidad de permitir en ellas el trfico de ciclistas en ambas

direcciones suele entonces contemplarse dado que dichas calles se localizan generalmenteen entornos peatonales donde se permite el uso de la bici. Si los trficos esperados de

autobuses y ciclistas no son demasiado elevados, o si el tramo de calle en cuestin es

suficientemente corto (uno o dos centenares de metros), o ambas cosas a la vez, pueden

coexistir un trfico de autobuses en una direccin con trfico de ciclistas en ambas

direcciones en una calzada con un ancho de hasta 4.60 metros [CROW,93] (Fig.2.a). Ello

es as a consecuencia de que no se espera que dos ciclistas y un autobs se crucen

simultneamente con frecuencia. Si el trfico de autobuses y ciclistas es alto, esa distancia

debe incrementarse hasta 6.20 metros [CROW,93] (Fig.2.b).

Anlogamente, podemos encontrarnos con calles o tramos de calles reservados al transporte

pblico y a los ciclistas, en los que el transporte pblico circula en dos direcciones. En las

mismas condiciones que las expuestas en el prrafo precedente, anchos de calzada de 6.50

y/o de 9.30 metros son suficientes [CROW,93] (Figs.2.c y 2.d).

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1.3.c.- Sealizacin y separacin del resto del viario

La sealizacin de los carriles bus-bici debe ser tanto horizontal como vertical. La

sealizacin vertical informativa incluye simultneamente los anagramas de un autobs y

de una bicicleta (generalmente en blanco) sobre fondo azul (Fig.3). La sealizacin

horizontal puede incluir una o varias lneas de delimitacin de la zona reservada a las

bicicletas y/o pavimento diferenciado en esa zona (ver Fig.1), generalmente de color rojo.

La separacin entre el carril bus-bici y el resto del viario es de vital importancia, sobre todo

en una ciudad como Sevilla, donde la indisciplina es la norma [TUSSAM,96]. El uso de un

bordillo de obra resulta si duda la mejor opcin, aunque tiene la desventaja de su escasaflexibilidad. En el caso de que a la izquierda o derecha de dicho bordillo se site una franja

de aparcamientos en cordn, el ancho del bordillo debe ser superior a los 50 cm., para

evitar conflictos con las aperturas de las puertas de los vehculos aparcados.

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La separacin del resto del viario mediante bandas plsticas movibles tiene la ventaja,

frente al bordillo de obra, de su mayor flexibilidad. No obstante resulta mucho mas

peligrosa para los ciclistas que a separacin mediante bordillo de obra. De hecho, en

carriles bus sin sobreancho que permita el trnsito conjunto de buses y bicis, las bandas

plsticas resultan ser extremadamente peligrosas para los ciclistas, que no pueden

atravesarlas sin grave riesgo de cada (sobre todo en bicicletas de ruedas finas). Una

alternativa eficaz, que resulta menos peligrosa para los ciclistas y disuade eficazmente a los

automovilistas, es el uso de tachuelas, postes redondeados o resaltes de escasa altura,

separados una distancia de dos a tres metros, que resultan ser fcilmente franqueables para

los ciclistas pero incmodos de franquear para los automovilistas. En Barcelona (Av. del

Paralelo) tachuelas de 50 cm. de dimetro y 10 cm. de altura separan un carril-bici de una

banda da aparcamiento en cordn de un modo muy eficaz. En Crdoba, resaltes dedimensiones parecidas se usan para la misma funcin. La anchura de tales elementos puede

disminuir, evidentemente, cuando la zona adyacente al carril bus-bici es un carril de

circulacin en lugar de un aparcamiento en cordn.

Las separaciones mediante bandas sonoras son extremadamente peligrosas para los

ciclistas, especialmente en das de lluvia. En general y especialmente en esos das son muy

proclives a las cadas, especialmente en bicicletas de ruedas finas. Nuestra posicin es

desaconsejarlas fuertemente (tanto en carriles bus-bici como en carriles bus), pues no

disuaden suficientemente a los automovilistas y resultan muy peligrosas para los usuarios

de la bicicleta.

El uso de lneas de pintura como separacin es el mas extendido, pero su uso est

condicionado, lgicamente, a la existencia de una gran disciplina en el trfico.

I.3.d.- Paradas de autobs.

Las paradas son puntos singulares de todo carril bus-bici que deben ser solucionados

adecuadamente. La solucin ms simple y la ms extendida es, simplemente, interrumpir la

banda reservada a las bicicletas (cuando existe) frente a la parada. Se espera que el autobs

aparque junto a la parada y que los ciclistas que circulan por el carril bus-bici adelanten

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al autobs por la izquierda. Este diseo simple funciona adecuadamente excepto para

trficos de ciclistas y de autobuses simultneamente muy intensos, que no cabe esperar de

momento en Sevilla. Otra opcin ampliamente extendida es desviar la zona reservada a los

ciclistas por detrs de la parada (adelantando sta hacia el interior del carril bus-bici en la

misma medida) [Sanz,96]. El inconveniente de esta segunda opcin es que los ciclistas

entran en la acera, crendose conflictos con los peatones, por lo que solo cuando se esperen

trficos importantes de ciclistas (o las aceras son muy anchas) resulta recomendable.

I.4.- Los carriles bus-bici en Sevilla.

La primera propuesta de creacin de carriles bus en Sevilla data de 1991 siendo

posteriormente actualizada. La ltima actualizacin es la que sirve de base para el presentetrabajo [TUSSAM,96]. La situacin actual es la que se recoge en dicho estudio, con una red

formada por 12,3 km. de carriles-bus en cada sentido. Hay que destacar, no obstante, que la

indisciplina en la observancia de la sealizacin es tal que, con la excepcin del tramo a lo

largo de Nueva Torneo, el resto de la red apenas si cumple la funcin para la que fue

diseada, lo que ha llevado a la empresa a plantearse la necesidad de incluir en el diseo de

la nueva red elementos de proteccin apropiados [TUSSAM.96]. La mencionada propuesta

supondra la creacin de hasta un total de 62,3 km. de carriles-bus en Sevilla

[TUSSAM,96].

Excepto un primer y algo absurdo carril-bici a lo largo de la calle San Fernando (350

metros), inaugurado en 1980 y eliminado poco despus, el primer proyecto serio de carriles

bici en Sevilla (y el primero que queda sin realizar) data de 1989 (ver [Sanz,89]). Con

posterioridad se realizan algunos tramos entre los que destaca el carril-bici a lo largo del

Paseo Juan Carlos II, Parque de Chapina y Muelle de la Sal, primera fase del hoy casi

olvidado Plan Especial de la Bicicleta (1994). Un detallado informe sobre las vicisitudes

del carril-bici en Sevilla puede consultarse en [WEB,A.C.]. La prctica totalidad de tales

realizaciones son, en realidad, aceras-bici de uso recreativo e inconexas entre s. Pese a que

Sevilla es la ciudad espaola con mayor uso de la bicicleta como medio de transporte

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[Sanz,89], no existe en nuestra ciudad nada parecido a una red de vas para bicicletas

(aceras-bici, carriles-bici y carriles bus-bici) con funcin de transporte.

La idea de la utilizacin de los carriles reservados al transporte pblico (con un sobreancho

adecuado) por los ciclistas es propuesta por A Contramano a la empresa pblica en los

meses anteriores a la redaccin del mencionado proyecto de carriles bus y recogida

favorablemente en ste en trminos generales [TUSSAM,96]. Los argumentos a favor de

dicho uso conjunto se han detallado ya al comienzo de este captulo, solo cabe aadir aqu

que el nivel de realizaciones, tanto en lo que respecta a una red de carriles bus como en lo

que respecta a una red de carriles bici, es similarmente bajo, siendo por tanto un objetivo

que cabe plantearse de manera conjunta y simultnea en el tiempo.

I.5.- Metodologa y enfoque del presente trabajo

Como punto de partida para valorar las posibilidades y la conveniencia de implantar una

red de carriles bus-bici en Sevilla hemos partido del anlisis realizado por la propia

Empresa Municipal de Transportes [TUSSAM,96] y de la propuesta realizada por A

Contramano a la Oficina del PGOU de Sevilla, que puede consultarse en [WEB,A.C.]. Las

coincidencias entre ambas propuestas son evidentes, como no poda ser de otro modo dado

que el viario principal de a ciudad es el mismo, tanto para las bicicletas como para el

transporte pblico. En cualquier caso, se ha considerado sistemticamente la posibilidad de

crear un carril bus-bici all donde se considere la creacin de un carril-bus. Ello es as

debido a que, como ya hemos sealado al principio de este trabajo, la coexistencia de

ciclistas y autobuses all donde haya un barril bus y no exista un carril bici es inevitable en

la prctica, exigiendo por tanto una ordenacin. Slo se han excluido del estudio aquellas

vas que, por sus dimensiones o por a existencia de un viario adyacente alternativo,

permitan de forma evidente alternativas mejores para la bicicleta, como sera la creacin de

un carril-bici en el mismo viario donde se propone el carril bus o en viarios adyacentes..

Siguiendo la filosofa enunciada, de la propuesta de [TUSSAM,96] se han descartado una

serie de itinerarios, como:

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La Ronda del Tamarguillo,. Donde se considera una opcin mejor el

aprovechamiento del amplio acerado central para crear un carril bici

Torneo, donde se considera una mejor posibilidad la creacin de un carril bici por

el acerado adyacente a la Drsena

Av. de la Borbolla y Av. de Mara Luisa, que por su proximidad al Parque,

posibilitan itinerarios alternativos para los ciclistas por el interior de ste.

Del resto de la propuesta se han eliminado tambin algunas calles en las que se daba alguna

de estas dos caractersticas: claras dificultades prcticas para la introduccin de un carril

bus-bici, dada las dimensiones del viario y/o escaso nivel de uso por los ciclistas o

existencia de un viario alternativo. Esto nos ha llevado a nuevos descartes: Av. Ramn y

Cajal, Luca de Tena, Eduardo Dato, Miraflores, Av. Cruz Roja y Marqus de Pickman.

Asimismo, en el interior del Casco Histrico, hemos optado por restringir las propuestas de

carriles bus-bici, por entender que en dicho mbito son mucho ms importantes para la

coexistencia entre ciclistas y autobuses urbanos (as como con el resto de los vehculos) las

medidas de pacificacin del trfico. No obstante, s hemos considerado aquellas calles en

las que se prevea su conversin en calles reservadas al transporte pblico. Tambin, por su

indudable importancia prctica y simblica, hemos considerado el caso especial de la Av.

de la Constitucin. Esto nos ha llevado a nuevos descartes respecto de [TUSSAM,96]: San

Pablo (sector Iglesia de la Magdalena), Alameda de Hrcules y Feria.

En el resto de las actuaciones consideradas en [TUSSAM,96] hemos llevado a cabo un

estudio de viabilidad tcnica y de oportunidad prctica para la creacin de carriles bus-bici,

teniendo en cuenta no slo las dimensiones y el uso actual del viario, sino su uso futuro tal

y como se est planificando en la actualidad [PEB], [PIT], [PIOV], [PEPCH], etc.

Dicho estudio hemos procurado estructurarlo, en la medida de lo posible, en zonas y

ejes de transporte, de modo que las propuestas se agrupen en unidades con cierta

coherencia desde el punto de vista de una nica funcin de transporte. Junto a estas grandes

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zonas, se han hecho propuestas concretas en una serie de calles donde, por su especial

configuracin, la introduccin de un carril bus-bici no presentaba especiales dificultades.

En cuanto a los criterios de diseo, se han seguido los enunciados en la seccin I.3,

adaptndolos a cada situacin concreta.

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II- ESTUDIO Y PROPUESTAS

II.1.- La red propuesta:

La red actual de carriles bus de Sevilla se esquematiza en la Fig.4.a, mientras que la red

propuesta por la Empresa Municipal de Transportes, [TUSSAM,96], se esquematiza en la

Fig.4.b. El conjunto de calles y de viario objeto del presente estudio, con la excepcin de

algunas actuaciones puntuales en el Casco Histrico, se detallan en la Fig.5. En conjunto

suponen un total de entre 25,15 km. de carriles bus-bici unidireccionales en la primera

opcin, en la que no se contina el trazado de la Av. de Andaluca hasta Sevilla Este y de

31,15 km. cuando se considera esta segunda posibilidad.

De acuerdo con la metodologa propuesta, se han considerado las siguientes zonas y ejes:

Zona del Casco Histrico.

Ronda histrica.

Eje Enramadilla Av. de Carlos V San Fernando General Sanjurjo.

Eje Paseo de Coln Arjona.

Eje San Francisco Javier Luis de Morales Jos Laguillo.

Eje Luis Montoto Av. de Andaluca (hasta la Ronda del Tamarguillo y/o

hasta Sevilla Este).

Actuaciones singulares: Ronda Po XII, Virgen de Lujn, Av. de Roma y

Lpez de Gomara

A continuacin se detallan las principales caractersticas de cada una de estas actuaciones.

En cualquier caso, es preciso tener en cuenta que las propuestas concretas lo son slo a

ttulo indicativo y que, en cualquier caso, la creacin de un carril bus-bici se considera

deseable en las vas enunciadas, mas all de los detalles concretos de su diseo.

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II.2.- Zona del Casco Histrico:

Ya hemos mencionado que en esta zona las medidas globales de pacificacin del trfico

resultan mucho ms eficaces que la creacin de viarios separados para los diferentes tipos

de vehculos. No obstante, hemos considerado actuaciones en el caso de la Av. de la

Constitucin, por su carcter singular y simblico, y en el caso de algunas calles cuya

transformacin en calles reservadas al transporte pblico se contemplaba en [TUSSAM,96]

y en las que hemos contemplado la posibilidad de un uso compartido por los ciclistas.

El conjunto de actuaciones equivale a la creacin de 3 km. de carril bus-bici unidireccional.

II.2.a.- Av. de la Constitucin:

Esta Avenida soporta en la actualidad un intenso trfico tanto de autobuses como de

automviles (en este ltimo caso slo de salida del Casco Histrico en direccin a la Puerta

de Jerez), bicicletas y motos. En su lugar ms estrecho, frente a la Catedral, no son posibles

en total ms de tres carriles de circulacin. La Avenida soporta adems un intenso trfico

peatonal en un acerado claramente insuficiente, as como una fuerte demanda de

aparcamiento de carga y descarga y de corta duracin que no encuentra satisfaccin en el

diseo del viario, lo que se traduce en innumerables vehculos aparcados ilegalmente a lo

largo de los carriles bus y sobre la acera.

Nuestra propuesta, esquematizada en las Figs.6 y 7 intenta dar satisfaccin a estas

demandas de un modo racional y teniendo en cuenta las limitaciones impuestas por el

ancho del viario. La introduccin en el tramo frente a la Catedral de dos carriles bus

[TUSSAM,96] limita el nmero de carriles de circulacin a uno en dicho tramo, por lo que

resulta intil un segundo carril en el resto de la Avenida. Nuestra propuesta para dicho resto

de la Avenida implica la supresin del segundo carril de circulacin, la conversin de los

carriles bus propuestos en carriles bus-bici, su proteccin mediante bordillo de obra para

evitar el aparcamiento ilegal y la ampliacin del acerado. Opcionalmente podra

considerarse (Alternativa 2) la creacin de una banda de aparcamiento a la izquierda del

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carril bus-bici, para dar satisfaccin a la alta demanda existente. Esta banda de

aparcamiento, para ser eficaz, debera estar sujeta a fuertes restricciones en lo referente al

tiempo de estacionamiento permitido.

En la zona frente a la Catedral, proponemos bsicamente la misma estructura que en

[TUSSAM,96], excepto que proponemos legalizar el trnsito de ciclistas por los carriles

bus, pese a sus reducidas dimensiones, por considerar que ste se producir de todos modos

y porque, dado el corto recorrido, suponemos que dicho uso compartido no va a suponer

graves dificultades para el transporte pblico.

La propuesta, finalmente, para ser eficaz debera implicar la supresin y/o remodelacin de

algunas paradas a lo largo de la Avenida, tema en el que no entramos de momento pero quepodra solucionarse mediante la reubicacin de algunas paradas o la creacin de drsenas

de aparcamiento para el transporte pblico.

II.2.b.- Calles reservadas al transporte pblico:

Estas calles incluiran Blanquillo Calatrava, Imagen, Amor de Dios y un tramo de San

Pablo. Aqu hemos considerado la posibilidad de uso compartido, en algunos casos

legalizando el trfico de ciclistas a contracorriente (Calatrava), de acuerdo con los diseos

ya mencionados, [CROW,93], y esquematizados en la Fig.2.

Las propuestas concretas se esquematizan en las Figs.8 y 9 (Blanquillo Calatrava), Fig.10

(Amor de Dios), Fig.11 (San Pablo, esquina Iglesia de Montserrat) y Fig.12 (Imagen).

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II.3.- Ronda Histrica:

Hoy en da existe un consenso generalizado en que, tras la creacin de las nuevas rondas

exteriores, la Ronda Histrica ha perdido (o debera haber perdido) su carcter de ronda de

circunvalacin del centro urbano de Sevilla, para pasar a convertirse en un bulevar que

canalice slo trficos interiores. Sin embargo, al no haber habido desde entonces actuacin

alguna en su viario, ha seguido manteniendo, por pura inercia, un papel de ronda de

circunvalacin compartido con las rondas exteriores, al que se le aade adems su creciente

papel como centro autnomo de atraccin de viajes, dada la gran actividad comercial y de

servicios que se concentra a lo largo de su trazado. Esto se ha traducido en un intenso y

catico trfico (peatonal y motorizado), que tiene lugar en un viario insuficiente (tanto en

acerado como en carriles de circulacin), al que se superponen unas necesidades deaparcamiento de corta duracin insatisfechas por el diseo de la va, que se traducen en la

ocupacin ilegal de los carriles bus, convertidos en bandas de aparcamiento ilegal pero

tolerado.

En tales circunstancias, cualquier actuacin que pretenda conservar todos los usos actuales

de la Ronda Histrica est abocada a reproducir, de un modo u otro, el caos actual. Es

necesario renunciar a alguno de sus actuales usos y resulta evidente que, de todos ellos, es

el de ronda de circunvalacin el que aparece como primer candidato a su desaparicin o, al

menos, atenuacin, al existir un viario alternativo mucho mejor adaptado a esa funcin.

Nuestra propuesta parte de dicha consideracin, lo que se traduce en la desaparicin de

carriles de circulacin y la reutilizacin del espacio as recuperado para la creacin de

carriles bus-bici, nuevo acerado y bandas de aparcamiento de corta duracin.

En el diseo hemos intentado mantener, en la medida de lo posible, una continuidad tanto

de trazado como de diseo, de modo que la Ronda Histrica pase a ser un bulevar con

aceras y aparcamientos (de corta duracin) suficientes, recorrido por un carril bus-bici que

incorpora en gran medida elementos del diseo de los carriles bus de Torneo (con

proteccin mediante bordillo de obra y aparcamientos en cordn separados del carril bus-

bici), cuyo xito en dicha calle ha sido evidente y que, en este caso, consideramos

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imprescindible dado el actual grado de indisciplina en el respeto del carril bus y en el

aparcamiento.

No creemos que sea intil insistir de nuevo en que la creacin de aparcamientos de corta

duracin que se propone debera ir acompaada, para que cumpla eficazmente su funcin

de satisfacer la actual demanda de ese tipo de aparcamientos, de una ordenanza que

restringiera fuertemente el tiempo de aparcamiento permitido.

Una propuesta concreta se desarrolla en las Figs.13 a 22. Slo en los tramos de menor

anchura, entre la Puerta Osario y la Plaza de Carmen Bentez y en Resolana, se renuncia a

la proteccin del carril bus-bici mediante bordillo de obra, siendo interesante considerar en

estas zonas su proteccin mediante banda de plstico (en la zona mencionada de Recaredo,el carcter de carril bus-bici en la zona de menor anchura se justifica, pese a sus reducidas

dimensiones, por el corto trayecto). En el resto vemos que la propuesta reduccin de los

carriles de circulacin (uno en cada sentido) hace posible la introduccin de un bordillo de

obra y, en muchos casos, de una o dos bandas de aparcamiento en cordn a la izquierda del

carril bus-bici.

La propuesta supondra la creacin, en total, de 6,6 km. de carril bus-bici unidireccional.

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II.4.- Eje Enramadilla Carlos V - San Fernando - General Sanjurjo:

Estamos ante un eje con un intenso trfico de autobuses y de ciclistas, con trfico general

en una sola direccin en San Fernando y en General Sanjurjo y un carril bus a

contracorriente en San Fernando que es sistemticamente usado tambin por los ciclistas de

un modo ilegal. En el otro carril bus de San Fernando se observa con frecuencia

aparcamiento ilegal de vehculos. La propuesta de TUSSAM prev la creacin de un carril

bus a contracorriente en General Sanjurjo [TUSSAM,96]. Del alto trfico de autobuses y

ciclistas y de la mencionada indisciplina en el aparcamiento, intolerable en una va que se

supone de gran capacidad, se deducira en principio la propuesta de carriles bus-bici en

ambas mrgenes del itinerario, protegidos por bordillo para evitar su uso como

aparcamiento ilegal. No obstante, el itinerario sufre un estrechamiento en San Fernando quedificulta la concrecin de tal propuesta. La propuesta, que se desarrolla en las Figs.23 a 25,

no encuentra en cambio dificultades de realizacin en la Av. de Carlos V ni en General

Sanjurjo, debido a las dimensiones suficientes del viario (en General Sanjurjo no se ha

incluido bordillo de obra debido al corto trayecto, pudiendo utilizarse bandas plsticas de

separacin). En San Fernando se presentan dos alternativas: en la primera, el nmero de

carriles de circulacin se reduce a dos, en coherencia con la reduccin realizada en la

Ronda Histrica. En la segunda simplemente se legaliza el uso por parte de los ciclistas del

carril bus a contracorriente mediante un estrechamiento de los tres carriles de circulacin de

San Fernando.

La propuesta, en conjunto, supone la creacin de 3 km. de carril bus-bici unidireccional.

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II.5.- Eje San Francisco Javier Luis de Morales Jos Laguillo

Nos encontramos con un itinerario que cumple funciones de ronda exterior y sobre el que

se han localizado, adems, importantes actividades comerciales, especialmente en San

Francisco Javier y en Luis de Morales. Sobre dicho itinerario, con la excepcin del tramo

que va desde Luis de Morales a Jos Laguillo, TUSSAM propone la creacin de carriles

bus [TUSSAM,96]. El tramo de San Francisco Javier, sobre todo, soporta un intenso trfico

ciclista, debido posiblemente a la proximidad del Campus Universitario de la Enramadilla.

El trfico en general en el sector San Francisco Javier Luis de Morales es catico,

habindose extendido en sta ltima el uso ilegal el carril bus como aparcamiento. Nuestra

alternativa contempla, en principio, la creacin de carriles bus-bici con separacin mediante

bordillo de obra.

En San Francisco Javier, donde tanto las vas de servicio exageradamente anchas como

el carril bus se utilizan como aparcamiento, proponemos una ordenacin ms racional,

donde las vas de servicio se sustituyen por un carril bus-bici y los aparcamientos se

reubican, como aparcamientos en batera, a la izquierda del carril bus-bici.

En Luis de Morales hemos suprimido los aparcamientos para hacer posible la inclusin de

carriles bus-bici protegidos sin destruir el seto central. La supresin de aparcamientos en

una zona con gran demanda de los mismos se justifica por la existencia de numerosas

plazas de aparcamiento subterrneo de uso pblico en los principales comercios a lo largo

de la calle, as como en la existencia de amplias bolsas de aparcamiento en superficie en

calles aledaas. Podra contemplarse, no obstante, la creacin de una banda de

aparcamientos en cordn (de corta duracin), a la izquierda del carril bus-bici en la margen

opuesta al Estadio Snchez Pizjun, donde la oferta de aparcamiento es menor. En

cualquier caso, la existencia de drsenas de aparcamiento en batera a la derecha de los

carriles bus sera una fuente continua de conflictos, como se pone de manifiesto en otras

avenidas de ciudad, por lo que la hemos desechado.

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En Jos Laguillo, finalmente, la introduccin de los carriles bus-bici protegidos se hace a

costa de eliminar una banda de aparcamiento su ubicacin a un lado u otro e la calle

dependera de un estudio ad hoc -, dado que en esta va la demanda de aparcamiento es

menor que la oferta.

La propuesta supone la creacin de 3.2 km. de carril bus-bici unidireccional y se

esquematiza en las Figs. 26 a 28.

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II.6.- Eje Paseo de Coln Arjona

La propuesta original de TUSSAM inclua un carril bus a lo largo de dicho itinerario, en la

margen ms cercana a la Drsena el Guadalquivir. Nuestra propuesta sigue las lneas

generales de la propuesta de la empresa, pero con un redimensionado de los carriles de

circulacin que el ancho del viario permite sin dificultad. En el Paseo de Coln, a la altura

de Adriano, la propuesta no ofrece dificultad, como puede verse en la Fig.29. En el mismo

Paseo de Coln a la altura del Teatro de la Maestranza, la realizacin de la propuesta

tampoco ofrece dificultades: basta con reducir el ancho de los carriles de circulacin de

3.23 a 3.19 metros.

En la calle Arjona la realizacin de la propuesta conversin de uno de los carriles decirculacin en carril bus-bici, tampoco ofrece dificultad, como puede verse en la Fig.30.

Aqu hay que sealar que en dicha calle y en su conexin con Torneo se produce un trnsito

ilegal de ciclistas por los carriles bus entre las mencionadas Arjona y Torneo, en ambos

sentidos de circulacin. Dado lo corto del recorrido y el grave riesgo que para los ciclistas

supone utilizar el tnel all existente, proponemos legalizar sin ms esta situacin.

La propuesta supone la creacin de un total de 1.1 km. de carril bus-bici unidireccional.

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II.7.- Eje Luis Montoto - Av. de Andaluca

Del estudio del viario se deduce que estamos ante un eje de singular importancia en las

comunicaciones de la ciudad y que, al mismo tiempo, ofrece posibilidades de implantacin

de un carril bus-bici sin apenas modificacin de la propuesta original [TUSSAM,96]. Su

prolongacin hasta Sevilla Este dotara a dicha zona, adems, de una comunicacin segura

para la bicicleta con el resto de la ciudad, de la que hasta ahora carece. Nuestra propuesta se

esquematiza en las figs. 31 y 32. La concrecin de la propuesta supondra la creacin de 5

km. de carril bus-bici unidireccional entre la Ronda Histrica y la Ronda del Tamarguillo y

de otros 6 km. ms si se contina hasta Sevilla Este.

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II.8.- Actuaciones singulares:

II.8.a Ronda Po XII:

Esta actuacin supondra la creacin de 900 metros de carril bus-bici unidireccional, con

posibilidades de extensin hacia el oeste y hacia el sur (por la calle San Juan de Ribera)

hasta la Ronda Histrica, a la altura del Hotel Macarena. La propuesta se esquematiza en la

Fig.33 y, como puede verse, apenas difiere de la propuesta original [TUSSAM,96].

II.8.b.- Virgen de Lujn:

Esta propuesta supone la creacin de un carril bus-bici unidireccional de 1 km. de longitud,aproximadamente, que se esquematiza en la Fig.34. La propuesta apenas difiere de la

original [TUSSAM,96], sobre la que slo se ha realizado un redimensionado de los carriles

de circulacin. La presencia de aparcamientos en batera a la derecha del carril bus-bici, sin

embargo, puede introducir conflictos con el trfico de automviles, por lo que sera

deseable un reordenamiento de la calzada, colocando el carril bus-bici a la derecha de los

aparcamientos en batera.

II.8.c.- Av. de Roma:

Se trata de un tramo corto, de tan solo 200 metros de longitud, que no ofrece dificultad para

la introduccin de un carril bus-bici en lugar del carril bus propuesto en [TUSSAM.96]. La

propuesta se esquematiza en la Fig.35.

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II.8.d.- Lpez de Gomara:

La propuesta de [TUSSAM.96] puede adaptarse de un modo inmediato a la creacin de

carriles bus-bici, sin mas que redimensionar los carriles de circulacin, dentro de unos

mrgenes ms que aceptables. No obstante, al igual que ocurra en el caso de Virgen de

Lujn, la presencia de aparcamientos a la derecha del carril bus-bici, puede crear conflictos

con los automviles. Para evitarlos bastara con colocar los carriles bus-bici a la derecha de

las bandas de aparcamiento previstas, con una adecuada proteccin (de anchura igual o

mayor a 0.5 metros) para evitar conflictos con la apertura de puertas de los coches

aparcados. La propuesta, sin este ltimo aadido, se esquematiza en la Fig.36 y supone la

creacin de 1.1 km. de carril bus-bici unidireccional.

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III.- Conclusiones

La implantacin de una red de carriles bus-bici en Sevilla responde al doble motivo de, por

un lado, potenciar el uso de ambos modos de transporte, ecolgicos y no contaminantes (o,al menos, menos contaminantes que el automvil privado) y, por otro, resolver los

conflictos que, en la prctica, se producen entre los ciclistas y los autobuses urbanos en el

uso del viario reservado para estos ltimos. ste ltimo motivo est relacionado con la

situacin de peligro que el carril bus convencional supone para los ciclistas, al obligarles a

circular emparedados entre dos trficos de vehculos mas veloces y potentes que ellos. De

ese modo los ciclistas tienden instintivamente a circular por el carril bus, lo que provoca

inevitablemente conflictos que se evitan con la implantacin de carriles bus-bici

Tal implantacin ha sido probada con xito en numerosas ciudades de pases europeos

(Reino Unido, Alemania, Dinamarca, Holanda, Francia...) y norteamericanos (EEUU y

Canad), con notable xito.

La implantacin de carriles bus-bici de uso compartido por ciclistas y autobuses urbanos

requiere, para que sea eficaz, de un dimensionado eficaz de tales carriles. Los manuales de

diseo coinciden en recomendar una anchura entre 4 y 4.5 metros (frente a los 3-3.5 metrosdel carril bus convencional). Tambin es posible disear carriles bus-bici a contracorriente

e introducir el trfico de bicicletas en calles reservadas al transporte pblico en los Cascos

Histricos y zonas peatonales.

En el caso de Sevilla, la implantacin de viario reservado, tanto para el transporte pblico

como para la bicicleta, es an muy reducida, siendo necesario un esfuerzo en ese sentido.

De la experiencia de otras ciudades europeas (Berln), se deduce que tal esfuerzo puedehacerse conjuntamente, siendo la implantacin de carriles bus-bici una buena opcin en las

numerosas ocasiones en que la anchura del viario no permite implantar, a la vez, carriles

bus y carriles bici

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Otro aspecto singular de Sevilla es la indisciplina en el uso de los carriles bus existentes,

que se traduce en muchas ocasiones en su uso ilegal como banda de aparcamiento de carga

y descarga o de corta duracin. Esta caracterstica del trfico en nuestra ciudad hace

especialmente necesario un diseo adecuado de los carriles reservados al transporte pblico

y a la bicicleta, a los que es necesario dotar de proteccin. El uso de bordillos de obra se ha

revelado especialmente eficaz (Torneo). Otras alternativas son las bandas plsticas, aunque

stas suponen un elevado riesgo para los ciclistas si el carril bus no dispone de

dimensiones suficientes para permitir los adelantamientos bus-bici. Las bandas sonoras son

muy peligrosas para los ciclistas, sobre todo con lluvia. Finalmente, los aparcamientos a la

derecha de los carriles bus o bus-bici son una fuente continua de conflictos, por lo que,

siempre que ello sea posible, hemos propuesto situarlos a la izquierda de los carriles bus-

bici.

En base a tales consideraciones, hemos desarrollado una propuesta basada a su vez en las

propuestas de la propia Empresa Municipal de Transportes, [TUSSAM,96], que contempla

la conversin y el uso compartido de dichos carriles reservados mediante su conversin en

carriles bus-bici. La propuesta supondra la creacin de un total de entre 25.15 y 31.15 km.

de carriles bus-bici en Sevilla, agrupados en las siguientes zonas o ejes:

Zona del Casco Histrico.

Ronda histrica.

Eje Enramadilla Av. de Carlos V San Fernando General Sanjurjo.

Eje Paseo de Coln Arjona.

Eje San Francisco Javier Luis de Morales Jos Laguillo.

Eje Luis Montoto Av. de Andaluca.

Ms las siguientes actuaciones singulares:

Ronda Po XII

Virgen de Lujn

Av. de Roma

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Lpez de Gomara

En el resto de las calles y avenidas contempladas por la propuesta de [TUSSAM.96] no se

han contemplado actuaciones, dado que o bien existan posibilidades evidentes de implantar

carriles bici en el mismo viario o en el viario adyacente, o las dificultades tcnicas para la

implantacin de un carril bus-bici desaconsejaban su propuesta.

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BIBLIOGRAFA

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[PIOV] Plan Integral de Ordenacin Vial. Delegacin de Trfico y Transportes.

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Obras Pblicas y Transporte. 1995 1997 (varios documentos).

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Potenciar el uso de la Bicicleta en Sevilla". Ayuntamiento de Sevilla, Delegacin de

Trfico y Transportes, Sevilla, 1989.

[Sanz,96]: Alfonso Sanz La bicicleta en la ciudad, manal de polticas y diseo para

favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte. Ministerio de Fomento, 1996.

[TUSSAM,96]: "Actualizacin de la propuesta de red de itinerarios reservados al transporte

Estudo sobre a criação de uma rede de ciclovias integrado com onibus

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