Estudio Táctico de Tarificación Vial por Congestión I Etapa Final Estudio Tactico TVC I... ·...

Estudio Táctico de Tarificación

Vial por Congestión I Etapa

Estudio Táctico TVC I Etapa

Informe Final

Julio 2011

Preparado para: Preparado por:

Unidad Operativa de Control de Tránsito,

Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones

Santa Beatriz 319, Providencia, Santiago

Steer Davies Gleave

Holanda 100, Oficina 504,

Providencia, Santiago - Chile

+56 (0)2 757 2600

www.steerdaviesgleave.com

Contenido

Contenido

CONTENIDO

1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 1-1

Presentación ................................................................................................................................ 1-1

Objetivos del Estudio.................................................................................................................. 1-1

Antecedentes y Contexto del Estudio ......................................................................................... 1-1

Aspectos Críticos de la Metodología .......................................................................................... 1-3

Contenido del Presente Informe ................................................................................................. 1-3

2 DEFINICIONES BÁSICAS DEL ESTUDIO ......................................................................... 2-1

Área de Estudio .......................................................................................................................... 2-1

Red Vial Relevante ..................................................................................................................... 2-2

Zonificación ................................................................................................................................ 2-4

Periodización .............................................................................................................................. 2-6

Revisión Aspectos Metodológicos ............................................................................................. 2-7

3 MEDICIONES DE TRÁNSITO .............................................................................................. 3-1

Mediciones Periódicas Tráfico Vehicular ................................................................................... 3-1

Mediciones Continuas Tráfico Vehicular ................................................................................. 3-25

Mediciones Longitud de Cola ................................................................................................... 3-38

Mediciones de Velocidad ......................................................................................................... 3-48

Catastro Físico – Operativo de Infraestructura Vial ................................................................. 3-55

4 CALIBRACIÓN DEL MODELO DE SIMULACIÓN Y ASIGNACIÓN SATURN ......... 4-1

Definiciones previas de modelación ........................................................................................... 4-1

Metodología General Proceso de Calibración ............................................................................ 4-4

Construcción de la Red Vial de Calibración ............................................................................... 4-6

Zonificación del Área de Estudio ............................................................................................. 4-12

Conteos de Calibración ............................................................................................................. 4-14

Calibración de las Rutas Fijas................................................................................................... 4-14

Generación de Matrices Preliminares ....................................................................................... 4-20

Etapa de Pre-calibración del Modelo Táctico ........................................................................... 4-28

Etapa Ajuste de Matrices .......................................................................................................... 4-30

5 CALIBRACIÓN DEL MODELO DE SIMULACIÓN REDES SEMAFORIZADAS

TRANSYT ................................................................................................................................. 5-1

Construcción de Redes de Modelación TRANSYT ................................................................... 5-1

Resultados Calibración Redes de Modelación TRANSYT ........................................................ 5-7

Figuras

Figuras

FIGURAS

FIGURA 2.1 AREA DE ESTUDIO ................................................................................................ 2-1

FIGURA 2.2 RED TÁCTICA RELEVANTE AREA DE ESTUDIO ............................................ 2-3

FIGURA 2.3 DIVISIÓN DE ZONAS ESTRAUS .......................................................................... 2-5

FIGURA 2.4 ESQUEMA INTERACCIÓN ESTRATÉGICO-TÁCTICO ..................................... 2-8

FIGURA 3.1 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE AFORO VEHICULAR PERIODICO ........... 3-5

FIGURA 3.2 FLUJO HORARIO VEHÍCULOS LIVIANOS SEGÚN ACCESO, PUNTO

CONTROL - PERÍODO PUNTA MAÑANA ......................................................... 3-12

FIGURA 3.3 FLUJO HORARIO VEHÍCULOS LIVIANOS SEGÚN ACCESO, PUNTO

CONTROL - PERÍODO PUNTA TARDE ............................................................. 3-13

FIGURA 3.4 FLUJO HORARIO TAXIS VACIOS-COLECTIVOS SEGÚN ACCESO, PUNTO

CONTROL - PERÍODO PUNTA MAÑANA ......................................................... 3-14

FIGURA 3.5 FLUJO HORARIO TAXIS VACIOS-COLECTIVOS SEGÚN ACCESO, PUNTO

CONTROL - PERÍODO PUNTA TARDE ............................................................. 3-15

FIGURA 3.6 FLUJO HORARIO BUSES SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO

PUNTA MAÑANA ................................................................................................. 3-16

FIGURA 3.7 FLUJO HORARIO BUSES SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO

PUNTA TARDE ...................................................................................................... 3-17

FIGURA 3.8 FLUJO HORARIO CAMIONES SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL -

PERÍODO PUNTA MAÑANA ............................................................................... 3-18

FIGURA 3.9 FLUJO HORARIO CAMIONES SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL -

PERÍODO PUNTA TARDE ................................................................................... 3-19

FIGURA 3.10 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE AFORO VEHICULAR CONTINUO ......... 3-25

FIGURA 3.11 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACION 1 .............................. 3-28









FIGURA 3.20 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACION 10 ............................ 3-37

FIGURA 3.21 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE MEDICIÓN DE LONGITUD DE COLA .. 3-40

FIGURA 3.22 IDENTIFICACIÓN DE TRAMOS DE MEDICIÓN DE VELOCIDAD ................ 3-48

FIGURA 3.23 CATASTRO TIPO REALIZADO ........................................................................... 3-57

Figuras

Figuras

FIGURA 3.24 IDENTIFICACIÓN DE CRUCES CATASTRADOS ............................................ 3-59

FIGURA 3.25 SERVICIOS DE BUSES TRONCALES AL INTERIOR DEL AREA DE ESTUDIO

................................................................................................................................. 3-65

FIGURA 3.26 SERVICIOS DE BUSES ALIMENTADORES AL INTERIOR DEL AREA DE

ESTUDIO ................................................................................................................ 3-66

FIGURA 3.27 SERVICIOS DE TAXICOLECTIVOS AL INTERIOR DEL AREA DE ESTUDIO 3-

67

FIGURA 4.1 PROCESO DE CALIBRACIÓN MODELO ASIGNACIÓN ................................... 4-5

FIGURA 4.2 RED VIAL DE CALIBRACIÓN AÑO 2010 ............................................................ 4-9

FIGURA 4.3 DESAGREGACIÓN ZONIFICACIÓN ESTRAUS ............................................... 4-13

FIGURA 4.4 AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO BUSES ....................... 4-16

FIGURA 4.5 AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO TAXI COLECTIVO ... 4-18

FIGURA 4.6 AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO CAMIÓN LIVIANO .. 4-19

FIGURA 4.7 AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO CAMIÓN PESADO –

PUNTA MAÑANA ................................................................................................. 4-19

FIGURA 4.8 EMPLAZAMIENTO DE ARCOS DE CORDÓN RED BUFFER SATURN......... 4-25

FIGURA 4.9 AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO VEHÍCULOS LIVIANOS-

PERIODO PUNTA MAÑANA ............................................................................... 4-28


PERIODO PUNTA TARDE ................................................................................... 4-29


PERIODO PUNTA MAÑANA ............................................................................... 4-31


PERIODO PUNTA TARDE ................................................................................... 4-31

FIGURA 4.13 ARCOS CON RAZON V/C IGUAL O SUPERIOR AL 100% - PERÍODO PUNTA

MAÑANA ............................................................................................................... 4-37

FIGURA 4.14 ARCOS CON RAZON V/C IGUAL O SUPERIOR AL 100% - PERÍODO PUNTA

TARDE .................................................................................................................... 4-37

FIGURA 4.15 FLUJO TOTAL (VEQS/HR) – PERÍODO PUNTA MAÑANA ............................ 4-40

FIGURA 4.16 FLUJO TOTAL (VEQS/HR) – PERÍODO PUNTA TARDE ................................. 4-40

FIGURA 4.17 AJUSTE TIEMPO VIAJE MODELADO VERSUS OBSERVADO POR EJES Y

SENTIDO - VEHÍCULOS LIVIANOS .................................................................. 4-44

FIGURA 4.18 AJUSTE TIEMPO VIAJE MODELADO VERSUS OBSERVADO POR TRAMOS

DE EJE Y SENTIDO - VEHÍCULOS LIVIANOS ................................................. 4-44

FIGURA 5.1 CONFIGURACIÓN DE REDES TRANSYT PARA CALIBRACIÓN ................... 5-4

FIGURA 5.2 CONFIGURACIÓN RESTO REDES TRANSYT .................................................... 5-5

FIGURA 5.3 AJUSTE LONGITUD DE COLA MODELADA Y OBSERVADA (VEQS) –

PERÍODO PUNTA MAÑANA ................................................................................. 5-8

Tablas

Tablas

FIGURA 5.4 AJUSTE LONGITUD DE COLA MODELADA Y OBSERVADA (VEQS) –

PERÍODO PUNTA TARDE ..................................................................................... 5-8

TABLAS

TABLA 2.1 VALOR DEL TIEMPO USUARIOS TRANSPORTE PRIVADO ($ DE ABRIL

2001) CORRIDA SECTRA RED DE METRO ...................................................... 2-11

TABLA 3.1 UBICACIÓN ESTACIONES DE MEDICIÓN DE TRÁFICO VEHICULAR

PERIODICO .............................................................................................................. 3-2

TABLA 3.2 FECHAS DE MEDICIÓN SEGÚN PUNTO DE CONTROL .................................. 3-6

TABLA 3.3 CONTENIDO BASE DE DATOS AFOROS TRÁFICO VEHICULAR PERIODICO

................................................................................................................................... 3-8

TABLA 3.4 DISTRIBUCIÓN GLOBAL POR TIPOLOGÍA DE VEHÍCULOS ......................... 3-8

TABLA 3.5 FLUJOS TOTALES EN VEQS/HORA SEGÚN ESTACION DE AFORO Y

ACCESO ................................................................................................................... 3-9

TABLA 3.6 FLUJOS HORARIOS (VEQS/HR) MÓVILES SEGÚN ESTACION DE AFORO –


TABLA 3.7 FLUJOS HORARIOS (VEQS/HR) MÓVILES SEGÚN ESTACION DE AFORO –


TABLA 3.8 UBICACIÓN ESTACIONES AFORO VEHICULAR CONTINUO ...................... 3-25

TABLA 3.9 CONTENIDO BASE DE DATOS AFOROS TRÁFICO VEHICULAR CONTINUO

................................................................................................................................. 3-26

TABLA 3.10 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACIÓN 1 .............................. 3-28









TABLA 3.19 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACIÓN 10 ............................ 3-37

TABLA 3.20 UBICACIÓN ESTACIONES DE MEDICIÓN DE LONGITUD DE COLA ......... 3-38

TABLA 3.21 FECHAS DE MEDICIÓN LONGITUD DE COLA POR PUNTO DE CONTROL .. 3-

41

TABLA 3.22 CONTENIDO BASE DE DATOS MEDICIONES DE LONGITUD DE COLA ... 3-42

TABLA 3.23 LONGITUD DE COLA MEDIA MÁXIMA (VEHS) SEGÚN PUNTO DE

CONTROL, ACCESO Y PISTA DE CIRCULACIÓN – PERÍODO PUNTA

MAÑANA ............................................................................................................... 3-43

Tablas

Tablas


CONTROL, ACCESO Y PISTA DE CIRCULACIÓN – PERÍODO PUNTA TARDE

................................................................................................................................. 3-45

TABLA 3.25 CONTENIDO BASE DE DATOS MEDICIONES DE VELOCIDAD .................. 3-49

TABLA 3.26 VELOCIDADES PROMEDIO POR EJE Y TRAMO PARA VEHS. LIVIANOS . 3-50

TABLA 3.27 VELOCIDADES PROMEDIO POR EJE Y TRAMO PARA BUSES ................... 3-52

TABLA 3.28 VELOCIDADES PROMEDIO POR EJE Y TRAMO PARA TAXIS-COLECTIVOS

................................................................................................................................. 3-54

TABLA 3.29 FRECUENCIA SERVICIOS DE BUSES QUE OPERAN EN EL AREA DE

ESTUDIO ................................................................................................................ 3-61

TABLA 3.30 IDENTIFICACIÓN DE SERVICIOS DE TAXICOLECTIVOS QUE OPERAN

DENTRO DEL AREA DE ESTUDIO .................................................................... 3-64

TABLA 4.1 VALOR DEL TIEMPO USUARIOS VEHÍCULOS LIVIANOS ($ del 31 de Dic

2010) .......................................................................................................................... 4-2

TABLA 4.2 TARIFAS 2010 VEHÍCULOS LIVIANOS CONCESIÓN COSTANERA NORTE

($/VEH) SEGÚN LAPSO HORARIO ...................................................................... 4-3

TABLA 4.3 TOPOLOGÍA RED VIAL DE CALIBRACIÓN....................................................... 4-6

TABLA 4.4 DEFINICIÓN DE FACTORES DE EQUIVALENCIA POR MODO ...................... 4-7

TABLA 4.5 VALORES UTILIZADOS DE FLUJOS DE SATURACIÓN .................................. 4-8

TABLA 4.6 DESAGREGACIÓN DE ZONAS ESTRAUS ........................................................ 4-12

TABLA 4.7 MOVIMIENTOS MEDIDOS NO CONSIDERADOS EN LOS CONTEOS DE

CALIBRACIÓN ...................................................................................................... 4-14

TABLA 4.8 INDICADORES DE AJUSTE RUTAS DE BUSES ............................................... 4-16

TABLA 4.9 INDICADORES DE AJUSTE RUTAS DE TAXI-COLECTIVOS Y VACÍOS .... 4-17

TABLA 4.10 INDICADORES DE AJUSTE CAMIONES LIVIANOS Y PESADOS................. 4-18

TABLA 4.11 ESCENARIO DE USOS DE SUELO, NRO MATRÍCULAS Y HOGARES POR

CATEGORIA .......................................................................................................... 4-21

TABLA 4.12 ARCOS Y ZONAS DE CORDÓN RED SATURN BUFFER ................................ 4-26

TABLA 4.13 INDICADORES DE AJUSTE FLUJO VEHÍCULOS LIVIANOS ........................ 4-28

TABLA 4.14 INDICADORES DE AJUSTE FLUJO POR MOVIMIENTO VEHÍCULOS

LIVIANOS .............................................................................................................. 4-30

TABLA 4.15 INDICADORES DE AJUSTE FLUJO POR ARCO EN EJES PRINCIPALES

VEHÍCULOS LIVIANOS ....................................................................................... 4-32

TABLA 4.16 DETALLE AJUSTE LINEA PANTALLA ENTRADA AREA TVC – ENTRADA . 4-

33

TABLA 4.17 DETALLE AJUSTE LINEA PANTALLA ENTRADA AREA TVC – SALIDA .. 4-34

TABLA 4.18 ARCOS CON MAYORES GRADOS DE SATURACIÓN – PERÍODO PUNTA

MAÑANA ............................................................................................................... 4-35

Tablas

Tablas

TABLA 4.19 ARCOS CON MAYORES GRADOS DE SATURACIÓN – PERÍODO PUNTA

TARDE .................................................................................................................... 4-36

TABLA 4.20 ARCOS CON MAYOR DIFERENCIA ENTRE ACTUAL Y DEMAND FLOW –


TABLA 4.21 ARCOS CON MAYOR DIFERENCIA ENTRE ACTUAL Y DEMAND FLOW –


TABLA 4.22 INDICADORES DE AJUSTE GLOBAL TIEMPOS DE VIAJE VEHÍCULOS

LIVIANOS -EJES Y TRAMOS DE EJE ............................................................... 4-41

TABLA 4.23 TIEMPOS DE VIAJE (TV) OBSERVADOS Y MODELADOS VEHS. LIVIANOS 4-

42

TABLA 5.1 TIEMPOS DE CICLO (SEGUNDOS) SEGÚN PERÍODO PARA REDES DE

CALIBRACIÓN TRANSYT ..................................................................................... 5-2

TABLA 5.2 TIEMPOS DE CICLO (SEGUNDOS) SEGÚN PERÍODO PARA EL RESTO DE LA

REDES TRANSYT ................................................................................................... 5-2

TABLA 5.3 CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS MODELADAS Y FACTORES DE

EQUIVALENCIA ..................................................................................................... 5-6

TABLA 5.4 VALOR PROMEDIO LONGITUD DE COLA OBSERVADA Y MODELADA

SEGÚN RED Y PERÍODO (VEQS/HR-ARCO) ...................................................... 5-7

TABLA 5.5 TIEMPO DE VIAJE PROMEDIO (SEGS/ARCO) OBSERVADO Y MODELADO

SEGÚN RED - PERÍODO PUNTA MAÑANA ...................................................... 5-9

TABLA 5.6 TIEMPO DE VIAJE PROMEDIO (SEGS/ARCO) OBSERVADO Y MODELADO

SEGÚN RED - PERÍODO PUNTA TARDE ........................................................... 5-9

Anexos

Anexos

ANEXOS

Anexo 2.1: Cobertura kmz Red Táctica Relevante (Medio Magnético)

Anexo 2.2: Cobertura kmz Zonas Estraus y División de Zonas Propuestas (Medio Magnético)

Anexo 3.1: Aforos Vehiculares Periódicos

Anexo 3.1.1: Formulario Aforos Vehiculares Periódicos

Anexo 3.1.2: Diagramas de Movimientos Estaciones de Aforo (Medio Magnético)

Anexo 3.1.3: Base de Datos Aforos Vehiculares Periódicos (Medio Magnético)

Anexo 3.2: Base de Datos Aforos Vehiculares Continuos (Medio Magnético)

Anexo 3.3: Base de Datos Mediciones Longitud de Cola (Medio Magnético)

Anexo 3.3: Base de Datos Mediciones de Tiempo de Viaje (Medio Magnético)

Anexo 3.5: Catastros Físicos-Operativos

Anexo 3.5.1: Diccionario Nodos SATURN de la Red Vial (Medio Magnético)

Anexo 3.5.2: Formulario Catastro de Cruces y Arcos

Anexo 3.5.3: Catastro de Cruces Relevantes de la Red Vial (Medio Magnético)

Anexo 3.5.4: Catastro de Arcos Relevantes de la Red Vial (Medio Magnético)

Anexo 4.1: Características Iniciales Red Vial de Modelación SATURN (Medio Magnético)

Anexo 4.2: Base de Datos Programación de Semáforos (Medio Magnético)

Anexo 4.3: Conteos de Calibración (Medio Magnético)

Anexo 4.4: Detalle Planilla Calibración Rutas Fijas (Medio Magnético)

Anexo 4.5: Detalle Corrida SATURN Estratégica (Medio Magnético)

Anexo 4.6: Detalle Pre-calibración Modelo SATURN (Medio Magnético)

Anexo 4.7: Detalle Ajuste Matriz de Viajes (Medio Magnético)

Anexo 5.1: Redes de Modelación Transyt (Medio Magnético)

Anexo 5.2: Detalle Archivos de Entrada y Salida Modelación Transyt (Medio Magnético)


1-1

1 Introducción

Presentación

1.1 La Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT) del Ministerio de Transporte y

Telecomunicaciones de Chile, ha adjudicado durante el mes de Diciembre de 2010 a la

empresa Steer Davies Gleave, la realización del “Estudio Táctico de Tarificación Vial Por

Congestión I Etapa”.

Objetivos del Estudio

1.2 Durante el año 2011 la Subsecretaría de Transportes tiene planificado realizar un estudio para

analizar, a nivel táctico, los efectos de la implementación de un proyecto piloto de

Tarificación Vial por Congestión, en un área del sector oriente de la ciudad de Santiago.

1.3 Dicho estudio tendría como objetivos:

I Definir el área a ser tarificada,

I Identificar los impactos operacionales de la medida de tarificación vial por congestión,

particularmente en el perímetro del área de cobro,

I Estimar los cambios en los niveles de servicio que se produzcan,

I Proponer alternativas de mejoramiento que resuelvan los impactos operacionales

negativos,

I Evaluar económicamente las medidas de mejoramiento.

1.4 A partir de lo anterior, y como una forma de avanzar durante el presente año, se dio inicio a

una primera etapa de dicho estudio, orientada a realizar un levantamiento de información

base y a la construcción de una herramienta de modelación táctica, que permita concentrarse

durante el próximo año en las etapas de análisis y evaluación.

Antecedentes y Contexto del Estudio

1.5 A partir de las expectativas de incremento en la actividad económica en los próximos años

(crecimientos esperados del PIB de 5,3% en 2010 y 6,0% en 2011, según el panel de Latin

American Consensus Forecasts de Diciembre2010) y sumado a la amplia oferta crediticia, y

mejoras en la percepción general de las personas, se han incrementado en forma importante

los niveles de venta de automóviles (ventas de 258.000 automóviles en los primeros 11 meses

del 2010, un 96% más que el mismo periodo del año anterior, y un 22% respecto a 2008,

según ANAC),lo que de continuar en la misma senda de años anteriores a la crisis del 2008-

09, traerá un consecuente aumento de la tasas de motorización, y viajes en transporte privado

en la ciudad.

1.6 De acuerdo a los términos de referencia del estudio, éstese enfocará en la zona oriente de la

ciudad, más específicamente en el sector donde se unen las comunas de Las Condes,

Providencia y Vitacura,una zona de alta congestión dentro de Santiago. En esta zona hay una

presión importante por desarrollo residencial y comercial, incrementando con ello la

demanda por infraestructura de transporte del sector.


1-2

1.7 La esquematización del sector de análisis directo se presenta en la siguiente figura.

FIGURA 1.1 SECTOR ANÁLISIS DIRECTO

1.8 En esta zona se conjugan varios elementos que transforman a este sector en un área compleja

desde el punto de vista de la movilidad. Entre los principales están:

I La densidad de m2 de uso comercial, con un permanente y continuo aumento durante los

últimos años, proceso que se espera continúe con varios proyectos inmobiliarios de

edificios de oficinas y comerciales.

I Importantes vías troncales existentes y proyectadas en el sector, con sectores de fuerte

intercambio de flujos relevantes en sentido Oriente-Poniente y Norte-Sur, como por

ejemplo son la rotonda Pérez Zújovic (RPZ), el encuentro de la salida del Túnel San

Cristóbal con Los Conquistadores, la intersección de Nueva Tajamar con Andrés Bello, o

aquella de El Bosque con Vitacura.

I La existencia del rio Mapocho que limita el número de cruces a los puentes existentes en

la zona.

1.9 Por otro lado, se espera que en esta zona se implementen una serie de proyectos de

infraestructura vial pública y privada, que responden a planes de mitigación vial de proyectos

en desarrollo o futuros, o bien a planes de infraestructura desarrollados por la autoridad.

Entre estos se encuentran bajo análisis los siguientes proyectos:

I Expansión de la capacidad de Avenida Kennedy

I Modificación de la operación de la RPZ

I Nuevos puentes

I Ampliación de Nueva Tajamar


1-3

I Nuevos enlaces en el sector Lo Saldes

I Construcción de tramos y conexiones de la Costanera Sur

Aspectos Críticos de la Metodología

1.10 Uno de los elementos para tener en consideración en esta etapa del estudio, es la existencia

de proyectos concesionados sujetos a tarifas (crecientes y relativamente dinámicas en el

tiempo), como son el Túnel San Cristóbal, Vespucio Norte y Costanera Norte, este último en

particular dada su localización respecto de la zona de estudio. Lo anterior es relevante en 2

aspectos: la definición de cómo incorporar estas vías en caso de encontrarse dentro de la zona

tarificada, y en segundo lugar, frente a la existencia de sectores tarificados definidos por la

tarificación vial por congestión, estas vías podrían transformarse en alternativas de

reasignación de viajes en función de las disposiciones a pagar por el tiempo de viaje

ahorrado.

1.11 Por otro lado, el dinámico desarrollo de la actividad en distintos puntos del área, y en algunos

casos densidad muy concentrada en ciertos puntos específicos, imponen requerimientos sobre

la desagregación de la zonificación de las matrices de demanda a considerar para el sector.

Creemos que esta será una tarea crítica, y nuestra experiencia en la zona nos ha demostrado

la necesidad de desagregar la zona de estudio de tal manera de poder lograr representar

adecuadamente las dinámicas que acá se producen, y lograr mejores ajustes del proceso de

calibración del modelo. Al mismo tiempo, si se plantea combinar este nivel de modelación

con otras etapas (partición modal, redistribución), será necesario mantener consistencia entre

la zonificación del modelo y aquella del modelo estratégico para Santiago (Estraus).

1.12 Otro elemento a tener en cuenta son las opciones de reasignación en la zona, en particular el

eventual efecto de rutas alternativas con o sin peaje. Esto nos lleva a dos temas: analizar

adecuadamente la disposición a pagar y categorías de usuario para segmentar la demanda, y a

buscar una forma adecuada de representar las opciones de reasignación de viajes,

especialmente las reasignaciones de larga distancia, producto de la futura existencia de un

esquema de tarificación que abarque un sector específico. El primer punto (valores del

tiempo) no está incluido dentro de los alcances del estudio, pero al menos será necesario

realizar un análisis de este punto para asegurar que el modelo tendrá suficiente sensibilidad a

la aplicación de tarifas.

Contenido del Presente Informe

1.13 El presente informe está estructurado en 5 capítulos, de los cuales el presente es el primero.

1.14 En el capítulo 2 se presentan las definiciones iniciales del estudio, como son el área de

estudio, la red vial relevante de modelación, la zonificación y la periodización.

1.15 Luego, en el capítulo 3 se presenta el plan de mediciones de tránsito contemplado y ejecutado

para el presente estudio y los principales resultados obtenidos en cada una de las actividades

consideradas como parte de este.

1.16 En el capítulo N°4 se presenta la metodología de calibración del modelo táctico y los

resultados de la tarea de construcción y calibración de la red táctica SATURN.


1-4

1.17 Finalmente en el capítulo N°5 se presenta la metodología de construcción y los resultados de

la calibración del modelo de simulación y optimización de redes semaforizadas TRANSYT.


2-1

2 Definiciones Básicas del Estudio

Área de Estudio

2.1 Dado el emplazamiento propuesto para el área de tarificación vial por congestión (TVC), el

cual considera como perímetros la Avenida Pedro de Valdivia por el poniente, Eliodoro

Yáñez – Cristóbal Colón por el sur, Avenida Manquehue por el oriente y Kennedy - Los

Conquistadores-El Cerro por el norte, se espera que los principales efectos operacionales de

la aplicación de un cobro por congestión se produzcan en las comunas de Las Condes,

Vitacura y Providencia.

2.2 A partir de lo anterior, el área de estudio propuesta incluye por una parte el área de aplicación

de TVC y además las principales vías de competencia ubicadas en el contorno de esta. De

esta manera se considerará un área de estudio que se extienda hasta Francisco Bilbao al sur,

Tomas Moro – Chesterton - Padre Hurtado al oriente, Vitacura-Los Conquistadores-El Cerro

al norte y Manuel Montt al poniente.

2.3 En la figura siguiente se muestra una representación gráfica del área de estudio señalada con

anterioridad.

FIGURA 2.1 AREA DE ESTUDIO


2-2

Red Vial Relevante

2.4 Para definir la topología de las redes tácticas de calibración del presente estudio, se

considerócomo punto de partida las redes estratégicas del modelo ESTRAUS.

2.5 La definición de las redes está delimitada por el área aplicación de la alternativa de TVC, la

cual fue establecida en los términos de referencia del presente estudio. No obstante lo

anterior,se incluyerontambién todas las vías relevantes de manera de cubrir la totalidad del

área geográfica que se verá afectada posiblemente por la implementación de la medida.

2.6 Dado lo anterior, se consideró extender la red táctica hasta Francisco Bilbao al sur, Tomás

Moro – Chesterton - Padre Hurtado al oriente, Vitacura – Los Conquistadores al norte y

Manuel Montt al poniente, con lo cual se incluyen las principales vías de competencia

alrededor del área de aplicación de la TVC.

2.7 Ahora para definir el nivel de detalle de la red vial táctica se deberá considerar el conjunto de

proyectos viales futuros que se emplazarán dentro del área de estudio, los cuales definen a

priori elementos para tener en cuenta en el nivel de detalle en que se representará la vialidad

del área. De hecho habrá puntos donde los cambios futuros esperados son tantos que es

menos relevante detallar la situación actual, salvo lo necesario para poder asegurarse que el

modelo predice bien el comportamiento de la zona. En otros casos, habrá que evitar la

simplificación de la red, en pos de nuevos proyectos que podrían activarse en cortes

temporales futuros.

2.8 En la figura siguiente se muestra una representación gráfica de la red vial táctica relevante

propuesta para el área de estudio.

2.9 Además, como parte de los anexos magnéticos del presente informe se incluye una

representación de la cobertura de la red vial táctica relevante en formato kmz.


2-3

FIGURA 2.2 RED TÁCTICA RELEVANTE AREA DE ESTUDIO


2-4

Zonificación

2.10 Con el objeto de definir la zonificación del modelo de redes y en particular de las matrices de

viajes del estudio, se partióconsiderando la zonificación del modelo estratégico ESTRAUS

con 618 zonas internas.

2.11 Luego, se procedió a revisar la zonificación del modelo ESTRAUS en el área estudio,

cuidando que el tamaño de cada zona permita un adecuado análisis de reasignaciones y

congestión en el área que rodea al área de TVC.

2.12 El análisis efectuado asegura que el nivel de detalle de la zonificación utilizada sea coherente

con la red de modelación propuesta, de tal forma que la asignación de la matriz resultante

permita reproducir los principales conflictos que se generan por el uso de la vialidad

contenida en el área de estudio, algunos de los cuales podrían verse agravados además con la

implementación de un cobro por congestión.

2.13 Por la experiencia que se tiene de modelación táctica en el sector, se estimó conveniente

dividir variaszonas, más todavía cuando el objetivo del estudio es analizar el efecto

operacional de la TVC y por lo tanto la ubicación de conectores y la desagregación de las

zonas requieren un análisis especial.

2.14 Para efectuar la subdivisión de zonas se utilizaron criterios que permitieron asociar un nivel

de viajes a cada subzona generada, buscando coherencia con las actividades que en ella se

desarrollan (en términos de generación y atracción), o en último caso en base a criterios más

generales como la población o área cubierta.

2.15 Una vez definida la zonificación, se crearon las matrices de viaje de transporte privado a ese

nivel.

2.16 En la figura siguiente se muestra la desagregación de zonas ESTRAUScontenidas en el área

de estudio.

2.17 Como parte de los anexos magnéticos del presente informe se incluye la cobertura de zonas

ESTRAUS y las divisiones de zonas en formato kmz, de manera de permitir su visualización

en Google Earth.


2-5

FIGURA 2.3 DIVISIÓN DE ZONAS ESTRAUS


2-6

Periodización

2.18 Se consideran sólo dos periodos de análisis y modelación:

I Punta mañana laboral: 07:30 – 09:30 hrs

I Punta tarde laboral: 18:00 – 20:00 hrs

2.19 Dentro de estos mismos lapsos horarios, se realizóla totalidad de las mediciones de tránsito

del presente estudio, con la excepción de los aforos continuos de tráfico vehicular, los cuales

tiene una extensión horaria mayor que incluye los períodos definidos con anterioridad.

2.20 Por otro lado, en el caso de las corridas estratégicas utilizadas, estas representan para el

período Punta Mañana el lapso horario 1 que va entre las 7:30 y las 8:30 horas; y el lapso

horario 2 que va entre las 6:30 y las 7:30 horas. De acuerdo a lo anterior, el horario 1

quedaría contenido plenamente en el período de medición y modelación considerado.

2.21 Se debe señalar que, el análisis de los resultados de las mediciones continuas de tráfico

vehicular realizadas, permitevisualizar el posible efecto de extender el cobro por congestión

fuera de los períodos definidos con anterioridad, lo cual resulta de gran utilidad para las

futuras etapas del estudio. Sin perjuicio de ello, los periodos de análisis se mantendrán para

este estudio.


2-7

Revisión Aspectos Metodológicos

2.22 A continuación se explicitan algunas consideraciones metodológicas del presente estudio.

Herramientas del Estudio

2.23 Para llevar a cabo el estudio, se considera la utilización de varias herramientas de

modelación, las cuales son también mencionadas en las bases del estudio.

2.24 En primer lugar las corridas del modelo ESTRAUS para Santiago, que permiten analizar las

respuestas de los usuarios, más allá de sólo una reasignación de viajes, al implementar la

tarificación vial. Sin embargo, ESTRAUS tiene limitaciones prácticas para el análisis, como

la inexistencia de una herramienta como los select linko el módulo Satchde SATURN para

generar cordones que permitan analizar la estructura origen-destino de viajes que pasan por la

zona tarificada. Por otra parte, el módulo de asignación no permite llegar a modelar con el

mismo nivel de detalle que una red SATURN inner.

2.25 Por lo anterior, se procedió como primer paso atransformar la red ESTRAUS de transporte

privado (incluidas las rutas fijas de buses y taxicolectivos) utilizando la herramienta

estraus2saturna un modeloSATURN bufferque permite interactuar en mejor forma con el

modelo táctico. Este modelo, que considera todo Santiago, luego, además de permitir

considerar mejor las posibilidades de reasignación entre rutas alternativas más amplias y

estratégicas, provee un adecuado set de herramientas para el análisisque permite analizar las

rutas y pares O-D que pasan por puntos específicos, por ejemplo los puntos de cobro de un

esquema de TVC.

2.26 Posteriormente, para el análisis táctico se construyó una red SATURN inner, que

comprendeel área inicial de tarificación vial más un áreade entorno. De esta manera el

análisis táctico se realizó a través de una red SATURN inner definida exclusivamente para el

área de estudio y donde la matriz preliminar corresponde a la matriz de cordón extraída del

modelo SATURN buffer que considera la vialidad principal de todo Santiago.

2.27 El esquema anterior permite también evitar el problema de sobreestimación de las

reasignaciones por la parte buffer de la red al tener una red mixta inner-buffer, originada por

la sobre-representación de los costos de viaje en la parte innerde la red.

2.28 A continuación se muestra en forma esquemática el proceso descrito con anterioridad.


2-8

FIGURA 2.4 ESQUEMA INTERACCIÓN ESTRATÉGICO-TÁCTICO

2.29 Nota: (*) i para esta etapa del estudio corresponde al año 2010

2.30 Aunque está fuera del alcance de la presente etapa del estudio, se debe señalar que en la etapa

II se analizarán probablemente los eventuales cambios en la elección horaria (de Punta

Mañana a Pre-Punta Mañana) resultantes de la aplicación de diversos esquemas y/o niveles

tarifarios como parte de la tarificación vial por congestión (TVC).

2.31 Al respecto se debe señalar que el modelo estratégico ESTRAUS permite predecir los

posibles cambios en la elección horaria en el período Punta Mañana, ya que se distinguen 2

sub-períodos horarios, el horario 1 que va de la 7:30 a las 8:30 horas y el horario 2 que va

entre las 6:30 y las 7:30 horas (Pre-Punta Mañana).

2.32 Sin embargo, adelantándonos a los hechos, de producirse una importante reasignación de

viajes al período Punta Mañana producto de la TVC, se espera que el horario de 7:30 a 8:30

siga siendo el más cargado, por lo cual el modelo táctico a construir en esta etapa permitiría

de todas maneras analizar el comportamiento operacional del área de estudio.

2.33 Se debe señalar que, dentro de las tareas del estudio se considera también la construcción y

calibración de las redes TRANSYT, lo cual permite considerar los efectos que tienen las

regulaciones de tráfico como parte del análisis más detallado de los impactos operacionales.

2.34 A continuación se incluye el diagrama de flujo del proceso de proyección de demanda para

los cortes temporales futuros (año i / escenario j). Lo anterior no obstante que esta etapa del

estudio no contempla proyección de matrices, pero se deja establecida la metodología que

debería utilizarse.


2-9

FIGURA 2.5 METODOLOGÍA DE PROYECCIÓN DE

MATRICES

Matrices Preliminares Proceso Calibración

2.35 Como primer paso, se procede a estimar las matrices de viaje de transporte privado para el

año de calibración 2010 para los dos períodos de análisis: punta mañana y punta tarde.

2.36 En este caso el punto de partida corresponde a las matrices utilizadas en el modelo

estratégico. Como matrices preliminares para la punta mañana se usaron directamente las del

modelo estratégico para el año 2010.

2.37 En el caso del período Punta Tarde, la matriz corresponde a la matriz de cordón resultante de

la asignación de la matriz estratégica transpuesta de Punta Mañana sobre la red estratégica

SATURN.

2.38 De acuerdo a la contraparte técnica del estudio, la corrida estratégica más cercana a la

situación actual son las corridas año 2010 del estudio Análisis y Desarrollo de la Red de

Metro, las cuales están disponibles en la página de esta institución.

2.39 Uno de los inconvenientes de utilizar dicha corrida, es que cuenta con una versión preliminar

de los recorridos de buses de Transantiago, ante lo cual el consultor optó por utilizar

versiones posteriores de esta red que tienen actualizado los servicios troncales en todo

Santiago y los servicios alimentadores en el sector oriente de la ciudad al menos a

Septiembre del año 2010.

2.40 No obstante lo anterior, en el caso del análisis táctico, que es el objeto de la presente etapa

del estudio, se consideran los recorridos de buses de Transantiago que operan al interior del

área de influencia del estudio y que están vigentes por lo menos a Febrero de 2011.

2.41 Además se considera necesaria una validación y ajuste de la red de transporte privado, al

menos en términos de los niveles de servicios de los ejes relevantes y de las tarifas de las

concesiones viales de interés para el presente estudio.

2.42 De manera equivalente, se propone utilizar escenarios de uso de suelo más actualizados que

los considerados para las corridas del estudio Análisis y Desarrollo de la Red de Metro,

mencionadas con anterioridad, los cuales reflejan de mejor forma la situación esperada en el

área de estudio y su entorno inmediato.

2.43 De esta manera, el escenario aludido, el cual fue generado hacia fines del año 2009,

corresponde a una actualización de los escenario considerados originalmente en el estudio de


2-10

la Red de Metro, esto sobre la base del cambio observado sobre ciertas condicionantes

socioeconómicas, normativas, urbanísticas y del sistema de actividades propias de la ciudad.

Identificando, además, el desarrollo de nuevas áreas habitacionales en sectores periféricos del

Gran Santiago.

2.44 Una descripción más detallada de dicho escenario se incluye como parte de la tarea de

calibración del modelo táctico y en particular en lo referente al uso del modelo estratégico

ESTRAUS para generar la matriz de viaje preliminar que ingresa al proceso de calibración.

2.45 Luego, a partir de dichos escenarios de uso de suelo se procedió a desagregar la zonificación

ESTRAUS al interior del área de estudio, de acuerdo los requerimientos impuestos por el

nivel de detalle de la red inner a considerar.

2.46 A partir de lo anterior se estimó la cantidad de hogares y los usos de suelo para las nuevas

zonas definidas, lo cual permitirá re-estimar los vectores de generación y atracción del

período punta mañana en cuestión y rehacer la corrida estratégica correspondiente.

2.47 A partir de lo anterior se distinguen las siguientes subtareas:

I Desagregación usos de suelo y hogares al interior área de estudio táctica

I Re-cálculo de vectores con nueva zonificación

I Validación y ajuste redes de transporte privado período Punta Mañana

I Ajuste conectores redes interior área estudio táctica

I Rehacer corrida estratégica período Punta Mañana

Valor del Tiempo

2.48 Como se señaló anteriormente, al interior o en el entorno inmediato del área de estudio se

emplazan un conjunto de vías concesionadas sujetas a tarifas (crecientes y relativamente

dinámicas en el tiempo), como son el Túnel San Cristóbal, Vespucio Norte y Costanera

Norte. Por lo cual frente a la existencia de sectores tarificados definidos por la tarificación

vial por congestión (TVC), estas vías (y otros corredores)podrían transformarse en

alternativas de reasignación de viajes en función de las disposiciones a pagar de los usuarios

por el tiempo de viaje ahorrado.

2.49 Luego el valor del tiempo resulta ser un elemento relevante, y que en este caso por

consistencia se utilizaron los mismos valores del tiempo considerados en con el modelo

estratégico, los cuales corresponden a los presentados en la siguiente tabla.


2-11

TABLA 2.1 VALOR DEL TIEMPO USUARIOS TRANSPORTE PRIVADO ($ DE

ABRIL 2001) CORRIDA SECTRA RED DE METRO

Categoría Rango de Ingreso VdT ($/Min) Viajes / Hr(1)

7:30 a 8:30 %

1 0 148.226 7,0 11.458 3%

2 148.227 296.452 15,58 43.114 11%

3 296.453 592.904 29,70 104.746 27%

4 592.905 1.185.808 58,82 109.832 28%

5 1.185.809 Más 153,85 116.471 30%

Total 385.621 100%

Nota: (1) Viajes en auto corrida bas20_am10_h Estudio Análisis y Desarrollo de la Red de Metro.

Representación de los flujos de Camiones

2.50 En primer término se debe señalar que, en las corridas de la Red de Metro no existen archivos

relacionados con la demanda de camiones, ya sea matrices origen-destino de viajes ó rutas

fijas.

2.51 Dada la ausencia de información con respecto a la demanda de camiones, se propone

construir un set ad-hoc de rutas fijas de camiones, esto en base a los antecedentes provistos

por las mediciones de flujo vehicular periódicos y continuos a realizar como parte de las

mediciones de tránsito del presente estudio, que permitan representar el descuento de

capacidad generado por este tipo de vehículo.

2.52 No obstante lo anterior, el consultor prevé que los volúmenes de vehículos de transporte de

carga debieran ser relativamente menores en relación al resto de los tipos de vehículos

considerados, en particular en los períodos Punta (Punta Mañana y Punta Tarde), por lo cual

el efecto operacional de incorporar los flujos de camiones no debiera ser relevante.


3-1

3 Mediciones de Tránsito

3.1 Como parte de las tareas requeridas para el desarrollo del presente estudio se encuentra el

desarrollo de un conjunto de mediciones de tránsito, cuyo objetivo fundamental es permitir el

contraste del modelo de redes táctico a construir con antecedentes de flujos (conteos

periódicos y continuos) y niveles de servicio (velocidades y longitudes de cola) observados

en la situación actual año 2010.

3.2 Lo anterior como una forma de asegurar que el modelo construido (SATURN y TRANSYT)

represente en forma adecuada los costos generalizados de viaje y por ende las elecciones de

ruta que efectúan los distintos tipos de usuario considerados.

3.3 Las mediciones de tránsito del presente estudio consideran la realización de un conjunto de

actividades detalladas a continuación:

I Mediciones Periódicas de Tráfico Vehicular

I Mediciones Continuas de Tráfico Vehicular

I Mediciones de Longitudes de Cola

I Mediciones de Velocidad

I Catastro físico-operativo de la Vialidad

3.4 A continuación se muestra el detalle de cada una de las actividades señaladas con

anterioridad.

Mediciones Periódicas Tráfico Vehicular

Identificación de los Puntos de Medición

3.5 Como parte de esta tarea se considera la realización de aforos de tráfico vehicular clasificado

en un total de 105 puntos de control distribuidos en el área de modelación, los cuales

corresponden a intersecciones semaforizadas y otros cruces relevantes contenidos en el área

de estudio.

3.6 Se debe señalar que dentro de la totalidad de puntos considerados se incluyen los cruces

semaforizados ubicados sobre el perímetro definido para la zona afecta a Tarificación Vial

por Congestión (TVC).

3.7 En la tabla siguiente se muestra el detalle de los puntos de control considerados para la tarea

de aforos de tráfico vehicular periódico.


3-2

TABLA 3.1 UBICACIÓN ESTACIONES DE MEDICIÓN DE TRÁFICO

VEHICULAR PERIODICO

Ubicado Código

Punto de

Control

Eje Cruce con

Sobre Contorno

Perímetro TVC

1 P. De Valdivia Los Conquistadores

2 P. De Valdivia Sta. María

3 P. De Valdivia Andres Bello

4 P. De Valdivia 11 de Septiembre

5 P. De Valdivia Providencia

6 P. De Valdivia Barros Errázuriz

7 P. De Valdivia Carlos Antúnez

8 P. De Valdivia Eliodoro Yáñez

9 Eliodoro Yáñez Ricardo Lyon

10 Eliodoro Yáñez Suecia

11 Eliodoro Yáñez Los Leones

12 Eliodoro Yáñez Holanda

13 Eliodoro Yáñez Luis Thayer Ojeda

14 Eliodoro Yáñez Hernando de Aguirre

15 Eliodoro Yáñez El Bosque

16 Eliodoro Yáñez Juan de Dios Vial Correa

17 Eliodoro Yáñez Las Amapolas

18 Eliodoro Yáñez Tobalaba

19 Eliodoro Yáñez Mariano Sánchez Fontecilla

20 Cristóbal Colón Alcántara

21 Cristóbal Colón Málaga

22 Cristóbal Colón Marco Polo

23 Cristóbal Colón Vespucio Sur Oriente

24 Cristóbal Colón Vespucio Sur Poniente

25 Cristóbal Colón Felix de Amesti

26 Cristóbal Colón Sebastian Elcano

27 Cristóbal Colón Domingo Bondi

28 Cristóbal Colón Manquehue Sur Oriente

29 Cristóbal Colón Manquehue Sur Poniente

30 Manquehue Sur Ote Martín de Zamora

31 Manquehue Sur Pte Martín de Zamora

32 Manquehue Sur Ote Rosario Sur

33 Manquehue Sur Pte El Director

34 Manquehue Sur Ote Av. Apoquindo

35 Manquehue Sur Pte Av. Apoquindo

36 Manquehue Norte Alonso de Córdova

37 Manquehue Norte Los Militares

38 Manquehue Norte Cerro El Plomo

39 Manquehue Norte Pdte. Riesco

40 Manquehue Norte

Ote

Cerro Colorado

41 Manquehue Norte

Pte

Cerro Colorado


3-3

Ubicado Código

Punto de

Control

Eje Cruce con

42 Kennedy Manquehue Norte Oriente

OrienteOriente 43 Kennedy Manquehue Norte

PonientePPonientePonienteManquehue

Norte PPonienteeOriente

PPPpppppPPonientrPoniente

44 Kennedy Vespucio Norte Oriente

45 Kennedy Vespucio Norte Poniente

46 Kennedy Rotonda PZ

47 Andres Bello Rotonda PZ

48 Vitacura Rotonda PZ

49 Los Conquistadores Padre Letelier

50 Los Conquistadores Av. El Cerro

51 Los Conquistadores Los Hidalgos

Interior Área TVC 52 Los Leones Carlos Antúnez

53 Los Leones Carmen Silva

54 Los Leones Lota

55 Los Leones Providencia

56 Los Leones Vitacura

57 Nva. Los Leones Andrés Bello

58 Pte Suecia Sta. María

59 El Bosque Carlos Antúnez

60 El Bosque Sánchez Fontecilla

61 Tobalaba Carlos Antúnez

62 Sánchez Fontecilla Martín de Zamora

63 Tobalaba Lota

64 Sánchez Fontecilla Pdte. Errázuriz

65 Tobalaba El Bosque

66 Tobalaba Providencia / Apoquindo

67 Vitacura Tajamar

68 Vitacura Isidora Goyenechea

69 Gertrudis Echeñique /

El Golf

Pdte. Errázuriz


El Golf

Apoquindo


El Golf

Pdte. Riesco

72 Alcántara M. de Zamora

73 Vespucio Sur Ote M. de Zamora

74 Vespucio Sur Pte M. de Zamora

75 Vespucio Sur Ote Pdte. Errázuriz

76 Vespucio Sur Pte Pdte. Errázuriz

77 Vespucio Nte Ote Apoquindo

78 Vespucio Nte Pte Apoquindo

79 Vespucio Nte Ote Pdte. Riesco

80 Vespucio Nte Pte Pdte. Riesco

81 Rosa O´Higgins Del Inca

82 Rosa O´Higgins Apoquindo

83 Jorge VI Martín de Zamora

84 Jorge VI Nevería

85 Pdte. Riesco Alonso de Córdova

86 Isidora Goyenechea Augusto Leguía


3-4

Ubicado Código

Punto de

Control

Eje Cruce con

87 Manuel Montt Andrés Bello

88 Manuel Montt Providencia

89 Manuel Montt 11 de Septiembre

90 Manuel Montt Eliodoro Yáñez

Fuera del Área TVC 91 Francisco Bilbao Manuel Montt

92 Francisco Bilbao P. De Valdivia

93 Francisco Bilbao Los Leones

94 Francisco Bilbao Tobalaba

95 Francisco Bilbao Sánchez Fontecilla

96 Francisco Bilbao Vespucio Sur Oriente

97 Francisco Bilbao Vespucio Sur Poniente

98 Francisco Bilbao Manquehue Sur

99 Tomas Moro Av. Alejandro Fleming

100 Cristóbal Colón Pte Acceso Rotonda Atenas

101 Apoquindo Chesterton-Tomas Moro

102 Kennedy Padre Hurtado Nte Nte

103 Kennedy Padre Hurtado Nte Sur

104 Vitacura Vespucio Nte Poniente

105 Vitacura Vespucio Nte Oriente

3.8 La siguiente figura muestra espacialmente la ubicación de las estaciones de aforo vehicular

periódico.


3-5

FIGURA 3.1 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE AFORO VEHICULAR PERIODICO


3-6

Desarrollo de la Medición

3.9 Los aforos de tráfico vehicular se realizaron durante 4 horas de un día laboral normal (Martes,

Miércoles ó Jueves) de una semana normal (típica), esto es, no se consideraron días contiguos a

fines de semana largo y feriados. El período de medición considera a su vez 2 horas en el

período Punta Mañana y 2 horas en el período Punta Tarde.

3.10 Dichos aforos de tráfico vehicular periódico fueron realizados durante el Mes de Noviembre

del año 2010, más específicamente entre el Miércoles 17 y el Martes 30 del mes señalado.

3.11 En la tabla siguiente se indica para cada uno de los puntos de control considerados la fecha

exacta en que se realizaron las correspondientes mediciones de flujo vehicular periódico.

TABLA 3.2 FECHAS DE MEDICIÓN SEGÚN PUNTO DE CONTROL

PC Fecha * PC Fecha * PC Fecha

1 18-11-2010 36 23-11-2010 69 24-11-2010

2 18-11-2010 37 23-11-2010 70 24-11-2010

3 18-11-2010 38 23-11-2010 71 24-11-2010

4 18-11-2010 39 23-11-2010 72 24-11-2010

5 18-11-2010 40-41 23-11-2010 73-74 24-11-2010

6 18-11-2010 42-43 23-11-2010 75-76 24-11-2010

7 18-11-2010 44-45 30-11-2010 77-78 24-11-2010

8 17-11-2010 46 30-11-2010 79-80 24-11-2010

9 17-11-2010 47 30-11-2010 81 24-11-2010

10 17-11-2010 48 30-11-2010 82 24-11-2010

11 17-11-2010 49 24-11-2010 83 25-11-2010

12 17-11-2010 50 24-11-2010 84 25-11-2010

13 17-11-2010 51 24-11-2010 85 24-11-2010

14 17-11-2010 52 18-11-2010 86 25-11-2010

15 17-11-2010 53 18-11-2010 87 23-11-2010

16 17-11-2010 54 18-11-2010 88 23-11-2010

17 17-11-2010 55 18-11-2010 89 23-11-2010

18 17-11-2010 56 23-11-2010 90 23-11-2010

19 17-11-2010 57 23-11-2010 91 18-11-2010

20 17-11-2010 58 24-11-2010 92 18-11-2010

21 17-11-2010 59 30-11-2010 93 18-11-2010

22 17-11-2010 60 30-11-2010 94 18-11-2010

23-24 17-11-2010 61 30-11-2010 95 18-11-2010

25 17-11-2010 62 30-11-2010 96 18-11-2010

26 17-11-2010 63 25-11-2010 98 18-11-2010

27 17-11-2010 64 25-11-2010 99 25-11-2010

28-29 17-11-2010 65 30-11-2010 100 30-11-2010

30-31 23-11-2010 66 25-11-2010 101 25-11-2010

32-33 23-11-2010 67 25-11-2010 102-103 25-11-2010

34-35 23-11-2010 68 25-11-2010 104-105 25-11-2010


3-7

3.12 El registro de los aforos se efectuará en períodos de 15 minutos y desagregados según categoría

de vehículos. La categorización vehicular fue acordada con la contraparte técnica del estudio,

la cual se presenta a continuación, adoptándose además los siguientes factores de equivalencia:

I Vehículos Livianos 1,00

I Taxis vacíos 1,35

I Taxi-colectivo 1,35

I Taxibus ó Alimentador 1,65

I Bus Alimentador o Troncal 2 Puertas 2,00

I Bus Troncal 3 Puertas 2,50

I Bus Troncal Articulado 3,00

I Buses Particulares e Interurbanos 2,00

I Camión 2 Ejes 2,00

I Camión de Más de 2 Ejes 2,50

3.13 El detalle con el diseño del formulario de medición utilizado para el registro de la información

de los aforos vehiculares periódicos se presenta en el Anexo N°3.1 del presente informe.

Procesamiento de la Información de Terreno

3.14 Con el fin de unificar criterios, permitir un traspaso de información eficiente y con la certeza

requerida, es necesario seguir una serie de pasos que aseguren la fidelidad de los datos. Las

actividades pueden enumerarse de la siguiente manera:

I Codificación de Movimientos

I Validación de Información en Terreno

I Digitación de Información

I Validación en Gabinete

3.15 Una vez definidos los puntos de control es necesario señalar e identificar los movimientos que

el trabajo requiere medir en terreno.

3.16 Luego, durante el trabajo en terreno, se realizó una validación de los datos por parte del

supervisor a cargo, el cual verifica el adecuado llenado de los formularios con toda la

información requerida.

3.17 Una vez finalizada la labor en terreno, la información fue trasladada a gabinete para su

digitación por parte de personal con experiencia. Es en esta etapa cuando se realiza un proceso

de validación formal en gabinete a cargo de un ingeniero civil destinado a este tipo de tareas.

3.18 La base de datos generada se presenta en el Anexo N°3-1, conteniendo los siguientes campos

de información:


3-8

TABLA 3.3 CONTENIDO BASE DE DATOS AFOROSTRÁFICO VEHICULAR

PERIODICO

Campo Contenido

Fecha Día en que se realizó la medición

Pto Control Código punto de medición

Hora Hora de Inicio de cada corte de 15 minutos

Cuarto Cuarto de Hora de Medición (1, 2, 3 ó 4)

Movimiento Código Movimiento

Vehículos Livianos Flujo de vehículos livianos en el intervalo de 15 mins.

Taxis Vacíos Flujo de taxis vacíos en el intervalo de 15 mins.

Taxis-colectivos Flujo de taxis-colectivos en el intervalo de 15 mins.

Taxibus Alimentador Flujo de Taxibus ó Alimentador

Bus Alimentador o Troncal 2 Puertas Flujo de Bus Alimentador o Troncal 2 Puertas

Bus Troncal 3 Puertas Flujo de Bus Troncal 3 Puertas

Bus Troncal Articulado Flujo de Bus Troncal Articulado

Buses Particulares e Interurbanos Flujo de Buses Particulares e Interurbanos

Camión 2 Ejes Flujo de Camiones de 2 Ejes

Camión de Más de 2 Ejes Flujo de Camiones de Más de 2 Ejes

Total Vehs Flujo Total en Vehículos

Total Veq Flujo Total en Vehículos Equivalentes

Resultados Obtenidos

3.19 Tomando en consideración la información recabada para las 105 estaciones de aforo

consideradas, se obtienen las correspondientes distribuciones de flujo según tipología de

vehículo (ver tabla y figura siguientes).

3.20 En ambos períodos (Punta Mañana y Punta Tarde) destaca la altísima participación de los

vehículos livianos (transporte privado) que supera el 92% del flujo total, le siguen los taxis

vacíos con cerca de un 4%, los buses con un 2%, los camiones (2 ejes y más de 2 ejes) con

menos de 1% y los taxi-colectivos con bastante menos que un 1%.

TABLA 3.4 DISTRIBUCIÓN GLOBAL POR TIPOLOGÍA DE VEHÍCULOS

Tipo de Vehículo Período

Punta Mañana Punta Tarde

Vehículos Livianos 92,5% 92,2%

Taxis Vacíos 3,8% 4,3%

Taxis-colectivos 0,5% 0,4%

Taxibus Alimentador 0,3% 0,3%

Bus Alimentador o Troncal 2 Puertas 0,5% 0,5%

Bus Troncal 3 Puertas 0,6% 0,6%

Bus Troncal Articulado 0,6% 0,7%

Buses Particulares e Interurbanos 0,2% 0,2%

Camión 2 Ejes 0,8% 0,8%

Camión de Más de 2 Ejes 0,1% 0,1%

3.21 En la tabla expuesta a continuación se muestra el flujo total expresado en vehículos

equivalentes según acceso (norte, sur, oriente y poniente) para gran parte de las estaciones de

aforo consideradas.


3-9

3.22 De su observación se denota que, los mayores volúmenes de flujo se producen sobre el eje

Eleodoro Yañez, donde el flujo promedio alcanza 3.300 veqs/hora en el período Punta Mañana

y 2.600 veqs/hora en Punta Tarde.

3.23 Destaca también el eje Manquehue entre Francisco Bilbao y Kennedy, dondeel flujo promedio

en todas las ramas y períodos supera los 2.300 veqs/hora.

3.24 Por último, se destaca al eje Cristobal Colón el cual en sentido oriente-poniente alcanza un

flujo promedio de 2.900 veqs/hora en Punta Mañana y 1.900 veqs/hora en Punta Tarde.

TABLA 3.5 FLUJOS TOTALES EN VEQS/HORA SEGÚN ESTACION DE AFORO

Y ACCESO

Pto

Control

Eje Cruce con

Acceso

Sur Acceso Oriente

Acceso

Norte

Acceso

Poniente

Otro

Acceso

PM PT PM PT PM PT PM PT PM PT

1 P. De Valdivia Los Conquistadores 2.982 2.757 375 587

2 P. De Valdivia Sta. María 1.268 1.128 1.733 1.281

3 P. De Valdivia Andres Bello 3.278 1.475 1.239 3.180

4 P. De Valdivia 11 de Septiembre 1.035 880 1.124 996 2.942 2.182

5 P. De Valdivia Providencia 649 447 1.601 2.014 1.162 1.008

6 P. De Valdivia Barros Erazuriz 1.246 990 1.126 1.137 147 146

7 P. De Valdivia Carlos Antunez 1.484 1.084 1.058 1.188 1.821 2.572

8 P. De Valdivia Eliodoro Yañez 1.252 779 3.452 2.657 1.206 1.375

9 Eliodoro Yañez Ricarlo Lyon 2.024 1.126 3.336 2.559

10 Eliodoro Yañez Suecia 3.508 2.565 791 1.394

11 Eliodoro Yañez Los Leones 989 848 3.659 2.899 628 1.006

12 Eliodoro Yañez Holanda 3.305 2.721 589 1.302

13 Eliodoro Yañez Luis Thayer Ojeda 1.079 800 3.106 2.485

14 Eliodoro Yañez Hernando de Aguirre 3.172 2.543 429 1.011

15 Eliodoro Yañez El Bosque 650 375 3.300 2.603 344 547

16 Eliodoro Yañez Juan de Dios Vial Correa 3.463 2.492 89 124

17 Eliodoro Yañez Las Amapolas 792 333 2.722 2.105

18 Eliodoro Yañez Tobalaba 1.523 1.024 3.363 2.489 1.166 1.315

19 Eliodoro Yañez Mariano Sanchez Fontecilla 1.127 3.404 2.311 1.124 213

20 Cristóbal Colón Alcántara 2.720 1.868 589 1.589 582

21 Cristóbal Colón Málaga 625 310 3.512 2.106 941

22 Cristóbal Colón Marco Polo 120 107 3.060 2.206 527

23-24 Cristóbal Colón Vespucio 2.367 2.043 3.670 2.111 3.412 2.806 913

25 Cristóbal Colón Felix de Amesti 450 238 2.975 1.637 270 459 1.093

26 Cristóbal Colón Sebastian Elcano 1.231 706 2.889 1.689 887

27 Cristóbal Colón Domingo Bondi 2.787 1.675 357 546 1.169

28-29 Cristóbal Colón Manquehue Sur 1.573 1.484 2.902 1.465 1.503 2.488 1.041

30-31 Manquehue Sur Martín de Zamora 2.833 1.926 1.457 2.579 1.186 1.105

32-33 Manquehue Sur Rosario Sur 3.039 2.360 2 9 1.625 2.923

34-35(1)

Manquehue Sur Av. Apoquindo 2.156 1.578 2.365 2.187 1.125 1.869 1.814 2.412 617 829

36 Manquehue Norte Alonso de Córdova 2.007 1.076 790 1.017 824 1.445

37 Manquehue Norte Los Militares 2.720 2.298 522 468 2.053 2.655 332 400

38 Manquehue Norte Cerro El Plomo 2.804 2.105 395 434 2.053 2.487 470 399


3-10

Pto

Control

Eje Cruce con

Acceso

Sur Acceso Oriente

Acceso

Norte

Acceso

Poniente

Otro

Acceso


39 Manquehue Norte Pdte. Riesco 3.071 2.312 2.161 2.609 2.322 2.473

40-41 Manquehue Nte Cerro Colorado 3.211 3.620 277 188 3.896 3.340

49 Los Conquistadores Padre Letelier 724 659 2.443 2.235 21 53

50 Los Conquistadores Av. El Cerro 1.391 1.389 2.665 2.081 1.630 1.684

51 Los Conquistadores Los Hidalgos 166 396 2.381 1.815 2 3

52 Los Leones Carlos Antunez 1.247 1.064 502 974 1.743 2.374

53 Los Leones Carmen Silva 1.159 1.070 623 378 542 951

54 Los Leones Lota 1.768 1.202 432 839 819 873

55 Los Leones Providencia 2.122 1.564 439 751 2.198 1.695

56 Los Leones Vitacura 1.924 1.630

57 Nva. Los Leones Andrés Bello 1.583 1.078 3.104 374 956 3.527

58 Pte Suecia Sta. María 1.395 1.193 2.411 2.139

59 El Bosque Carlos Antunez 624 401 443 772 1.203 2.061

60-65(2)

El Bosque Sanchez Fontecilla 1.796 1.059 1.039 2.082 356 480 1.126 715 635

61 Tobalaba Carlos Antunez 2.260 1.405 952 1.222 1.226 1.756

62 Sanchez Fontecilla Martín de Zamora 1.436 1.148 1.416 1.729

63 Tobalaba Lota 1.634 872 649 501 597 902 391 722

64 Sanchez Fontecilla Pdte. Errázuriz 1.006 591 630 621 302 558

66 Tobalaba Providencia / Apoquindo 601 383 1.629 1.500 2.048 1.946

67 Vitacura Tajamar 816 1.104 86 139 582 239 921 689

68 Vitacura Isidora Goyenechea 798 515 1.642 1.588 1.866 1.639 742 1.242

69 Gertrudis Echeñique / El

Golf

Pdte. Errázuriz 887 474 712 518 273 701 359 566


Golf

Apoquindo 859 727 2.724 1.974 869 1.192 1.893 105


Golf

Pdte. Riesco 448 599 2.779 30 57 1.739

72 Alcántara M. de Zamora 508 1.588 992 1.079

73-74 Vespucio Sur M. de Zamora 2.578 1.974 1.670 2.679 1.054 1.110

75-76 Vespucio Sur Pdte. Errázuriz 2.484 1.773 1.976 3.175 446 746

79-80 Vespucio Norte Pdte. Riesco 2.572 2.019 2.805 2.593 2.800 2.517

81 Rosa O´Higgins Del Inca 219 97 1.848 1.267

82 Rosa O´Higgins Apoquindo 782 695 2.212 1.785 281 287 1.772 1.917

83 Jorge VI Martín de Zamora 186 571 1.528 1.275

84 Jorge VI Nevería 641 1.023 424 854

85 Pdte. Riesco Alonso de Córdova 1.836 1.299 2.818 1.171 1.678 2.003

86 Isidora Goyenechea Augusto Leguía 660 790 514 620 960 970

87 Manuel Montt Andrés Bello 4.202 2.790

88 Manuel Montt Providencia 2.039 2.779 857 946

89 Manuel Montt 11 de Septiembre 1.302 1.448 2.131 1.746

90 Manuel Montt Eliodoro Yañez 2.820 2.665 1.618 1.846

91 Francisco Bilbao Manuel Montt 1.864 1.745 1.731 2.284 870 978

92 Francisco Bilbao P. De Valdivia 1.365 1.054 2.260 1.647 1.056 1.409 870 1.053

93 Francisco Bilbao Los Leones 1.229 1.068 1.842 1.242 628 1.078 865 1.095

94 Francisco Bilbao Tobalaba 1.163 833 2.070 1.743 810 988 1.014 993

95 Francisco Bilbao Sanchez Fontecilla 1.270 2.141 1.596 772 972 872

96 Francisco Bilbao Vespucio Sur Ote 2.078 2.003 1.783 1.585 1.764 2.182 1.095 1.272


3-11

Pto

Control

Eje Cruce con

Acceso

Sur Acceso Oriente

Acceso

Norte

Acceso

Poniente

Otro

Acceso


98 Francisco Bilbao Manquehue Sur 1.731 1.385 809 1.362 2.016 2.155

99 Tomas Moro Av. Alejandro Fleming 1.059 833 261 229 721 901 428 833

100 Cristóbal Colón Ote Acceso Rotonda Atenas 1.998 1.088 520 1.235

101 Apoquindo Chesterton-Tomas Moro 1.094 712 1.133 841 800 1.174 861 932

104-105 Vitacura Vespucio 2.340 2.016 1.381 1.284 2.018 1.357 546 778

Nota: (1) El otro acceso corresponde al los movimientos desde el Norte por Avda. Manquehue y que no utilzan el paso bajo nivel.

(2) El otro acceso corresponde al movimiento desde el sur por Sánchez Fontecilla en Punta Mañana.

3.25 En las figuras expuestas a continuación se muestranlos volúmenes de flujo aforados según

acceso separados en vehículos livianos, taxis vacíos-colectivos, buses y camiones.

3.26 Finalmente, se debe señalar que se incorporará como información complementaria para la

calibración del modelo táctico, los conteos realizados por la UOCT sobre el eje Pocuro en la

estación E089 emplazada entre las calles Bosque Sur y Augusto Lavalle.

3.27 En este caso, si bien la participación del automóvil debiera ser mayoritaria, la composición

vehicular será corregida considerando para este efecto la información disponible respecto de

los servicios de transporte público de Transantiago (trazados y frecuencias).


3-12

FIGURA 3.2 FLUJO HORARIO VEHÍCULOS LIVIANOS SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA MAÑANA


3-13

FIGURA 3.3 FLUJO HORARIO VEHÍCULOS LIVIANOS SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA TARDE


3-14

FIGURA 3.4 FLUJO HORARIO TAXIS VACIOS-COLECTIVOS SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA MAÑANA


3-15

FIGURA 3.5 FLUJO HORARIO TAXIS VACIOS-COLECTIVOS SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA TARDE


3-16

FIGURA 3.6 FLUJO HORARIO BUSES SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA MAÑANA


3-17

FIGURA 3.7 FLUJO HORARIO BUSES SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA TARDE


3-18

FIGURA 3.8 FLUJO HORARIO CAMIONES SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA MAÑANA


3-19

FIGURA 3.9 FLUJO HORARIO CAMIONES SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA TARDE


3-20

3.28 En la tabla expuesta a continuación se muestra el flujo horario móvil expresado en vehículos

equivalentes para casi la totalidad de las estaciones de aforos periódicos consideradas.

TABLA 3.6 FLUJOS HORARIOS (VEQS/HR) MÓVILES SEGÚN ESTACION DE

AFORO – PERÍODO PUNTA MAÑANA

Pto

Control

Eje Cruce con

Flujo Horario (Veqs/Hr) Factor c/r a Período 7:30 a 9:30

7:30

A

8:30

7:45

A

8:45

8:00

A

9:00

8:15

A

9:15

8:30

A

9:30

7:30

A

9:30

7:30

A

8:30

7:45

A

8:45

8:00

A

9:00

8:15

A

9:15

8:30

A

9:30

1 P. De Valdivia Los

Conquistadores

3.405 3.544 3.534 3.345 3.310 3.357 1,01 1,06 1,05 1,00 0,99

2 P. De Valdivia Sta. María 3.138 3.088 2.857 2.814 2.865 3.001 1,05 1,03 0,95 0,94 0,95

3 P. De Valdivia Andres Bello 4.135 4.410 5.087 4.854 4.630 4.382 0,94 1,01 1,16 1,11 1,06

4 P. De Valdivia 11 de Septiembre 4.827 5.156 5.287 5.416 5.375 5.101 0,95 1,01 1,04 1,06 1,05

5 P. De Valdivia Providencia 3.182 3.419 3.559 3.620 3.643 3.412 0,93 1,00 1,04 1,06 1,07

6 P. De Valdivia Barros Erazuriz 2.449 2.575 2.643 2.644 2.583 2.516 0,97 1,02 1,05 1,05 1,03

7 P. De Valdivia Carlos Antunez 4.240 4.401 4.465 4.410 4.487 4.363 0,97 1,01 1,02 1,01 1,03

8 P. De Valdivia Eliodoro Yañez 6.009 6.037 5.932 5.936 5.809 5.909 1,02 1,02 1,00 1,00 0,98

9 Eliodoro Yañez Ricarlo Lyon 5.419 5.368 5.252 5.308 5.300 5.360 1,01 1,00 0,98 0,99 0,99

10 Eliodoro Yañez Suecia 4.373 4.258 4.135 4.236 4.225 4.299 1,02 0,99 0,96 0,99 0,98

11 Eliodoro Yañez Los Leones 5.420 5.207 4.989 4.963 5.131 5.276 1,03 0,99 0,95 0,94 0,97

12 Eliodoro Yañez Holanda 4.146 3.961 3.752 3.648 3.643 3.894 1,06 1,02 0,96 0,94 0,94

13 Eliodoro Yañez Luis Thayer Ojeda 4.542 4.308 4.177 3.963 3.828 4.185 1,09 1,03 1,00 0,95 0,91

14 Eliodoro Yañez Hernando de

Aguirre

3.807 3.699 3.657 3.549 3.397 3.602 1,06 1,03 1,02 0,99 0,94

15 Eliodoro Yañez El Bosque 4.622 4.384 4.174 4.138 3.967 4.294 1,08 1,02 0,97 0,96 0,92

16 Eliodoro Yañez Juan de Dios Vial

Correa

3.876 3.745 3.565 3.385 3.227 3.552 1,09 1,05 1,00 0,95 0,91

17 Eliodoro Yañez Las Amapolas 3.961 3.676 3.513 3.309 3.067 3.514 1,13 1,05 1,00 0,94 0,87

18 Eliodoro Yañez Tobalaba 6.615 6.481 6.224 5.850 5.491 6.053 1,09 1,07 1,03 0,97 0,91

19 Eliodoro Yañez Mariano Sanchez

Fontecilla

5.141 4.911 4.643 4.274 3.922 4.532 1,13 1,08 1,02 0,94 0,87

20 Cristóbal Colón Alcántara 3.702 3.444 3.237 3.050 2.917 3.309 1,12 1,04 0,98 0,92 0,88

21 Cristóbal Colón Málaga 4.441 4.395 4.368 4.157 3.834 4.137 1,07 1,06 1,06 1,00 0,93

22 Cristóbal Colón Marco Polo 3.591 3.398 3.182 2.987 2.769 3.180 1,13 1,07 1,00 0,94 0,87

23-24 Cristóbal Colón Vespucio 9.951 9.576 9.324 9.104 8.947 9.449 1,05 1,01 0,99 0,96 0,95

25 Cristóbal Colón Felix de Amesti 4.004 3.957 3.902 3.606 3.386 3.695 1,08 1,07 1,06 0,98 0,92

26 Cristóbal Colón Sebastian Elcano 4.449 4.616 4.596 4.165 3.791 4.120 1,08 1,12 1,12 1,01 0,92

27 Cristóbal Colón Domingo Bondi 3.229 3.280 3.319 3.177 3.059 3.144 1,03 1,04 1,06 1,01 0,97

28-29 Cristóbal Colón Manquehue Sur 6.286 6.267 6.056 5.848 5.670 5.978 1,05 1,05 1,01 0,98 0,95

30-31 Manquehue Sur Martín de Zamora 5.745 5.457 5.358 5.139 5.207 5.476 1,05 1,00 0,98 0,94 0,95

32-33 Manquehue Sur Rosario Sur 4.674 4.766 4.742 4.704 4.659 4.667 1,00 1,02 1,02 1,01 1,00

34-35 Manquehue Sur Av. Apoquindo 8.164 8.310 8.117 8.100 8.045 8.104 1,01 1,03 1,00 1,00 0,99

36 Manquehue

Norte

Alonso de

Córdova

3.800 3.777 3.556 3.474 3.442 3.621 1,05 1,04 0,98 0,96 0,95

37 Manquehue

Norte

Los Militares 5.360 5.468 5.560 5.832 5.894 5.627 0,95 0,97 0,99 1,04 1,05

38 Manquehue

Norte

Cerro El Plomo 5.731 5.659 5.676 5.901 5.715 5.723 1,00 0,99 0,99 1,03 1,00

39 Manquehue

Norte

Pdte. Riesco 7.975 8.161 8.039 7.985 7.707 7.841 1,02 1,04 1,03 1,02 0,98

40-41 Manquehue Nte Cerro Colorado 7.349 7.521 7.416 7.457 7.420 7.384 1,00 1,02 1,00 1,01 1,00

42-43 Kennedy Manquehue 20.298 18.887 17.597 17.143 16.706 18.502 1,10 1,02 0,95 0,93 0,90

44-45 Kennedy Vespucio 19.708 18.800 17.613 17.042 17.667 18.688 1,05 1,01 0,94 0,91 0,95

46 Kennedy Rotonda PZ 7.167 7.185 6.983 6.771 6.644 6.905 1,04 1,04 1,01 0,98 0,96


3-21

Pto

Control

Eje Cruce con


7:30

A

8:30

7:45

A

8:45

8:00

A

9:00

8:15

A

9:15

8:30

A

9:30

7:30

A

9:30

7:30

A

8:30

7:45

A

8:45

8:00

A

9:00

8:15

A

9:15

8:30

A

9:30

47 Andres Bello Rotonda PZ 2.461 2.359 2.304 2.182 2.104 2.282 1,08 1,03 1,01 0,96 0,92

48 Vitacura Rotonda PZ 2.867 2.707 2.556 2.479 2.489 2.678 1,07 1,01 0,95 0,93 0,93

49 Los

Conquistadores

Padre Letelier 3.225 3.243 3.187 3.058 3.151 3.188 1,01 1,02 1,00 0,96 0,99

50 Los

Conquistadores

Av. El Cerro 5.990 5.912 5.862 5.497 5.382 5.686 1,05 1,04 1,03 0,97 0,95

51 Los

Conquistadores

Los Hidalgos 2.651 2.634 2.563 2.475 2.447 2.549 1,04 1,03 1,01 0,97 0,96

52 Los Leones Carlos Antunez 3.396 3.337 3.418 3.501 3.589 3.492 0,97 0,96 0,98 1,00 1,03

53 Los Leones Carmen Silva 2.245 2.263 2.413 2.365 2.404 2.325 0,97 0,97 1,04 1,02 1,03

54 Los Leones Lota 3.154 3.034 2.960 2.908 2.884 3.019 1,04 1,01 0,98 0,96 0,96

55 Los Leones Providencia 4.874 4.815 4.712 4.725 4.644 4.759 1,02 1,01 0,99 0,99 0,98

56 Los Leones Vitacura 1.963 2.088 2.025 1.978 1.885 1.924 1,02 1,09 1,05 1,03 0,98

57 Nva. Los Leones Andrés Bello 5.755 6.003 6.014 5.736 5.532 5.643 1,02 1,06 1,07 1,02 0,98

58 Pte Suecia Sta. María 4.062 3.929 3.747 3.541 3.551 3.806 1,07 1,03 0,98 0,93 0,93

59 El Bosque Carlos Antunez 2.258 2.260 2.170 2.218 2.281 2.269 0,99 1,00 0,96 0,98 1,01

60-65 El Bosque Sanchez

Fontecilla

2.394 2.491 2.496 2.414 2.296 2.345 1,02 1,06 1,06 1,03 0,98

61 Tobalaba Carlos Antunez 4.697 4.716 4.570 4.433 4.180 4.438 1,06 1,06 1,03 1,00 0,94

62 Sanchez

Fontecilla

Martín de Zamora 2.825 3.022 3.097 3.045 2.877 2.851 0,99 1,06 1,09 1,07 1,01

63 Tobalaba Lota 3.342 3.342 3.349 3.279 3.200 3.271 1,02 1,02 1,02 1,00 0,98

64 Sanchez

Fontecilla

Pdte. Errázuriz 1.990 2.057 2.031 1.967 1.809 1.900 1,05 1,08 1,07 1,04 0,95

60-65 El Bosque-

Tobalaba

Sanchez

Fontecilla

2.692 2.633 2.517 2.522 2.521 2.607 1,03 1,01 0,97 0,97 0,97

66 Tobalaba Providencia /

Apoquindo

4.301 4.527 4.370 4.302 4.255 4.278 1,01 1,06 1,02 1,01 0,99

67 Vitacura Tajamar 2.516 2.507 2.397 2.310 2.294 2.405 1,05 1,04 1,00 0,96 0,95

68 Vitacura Isidora

Goyenechea

4.987 5.067 5.056 4.981 5.109 5.048 0,99 1,00 1,00 0,99 1,01

69 Gertrudis

Echeñique / El

Golf

Pdte. Errázuriz 2.101 2.252 2.389 2.468 2.360 2.230 0,94 1,01 1,07 1,11 1,06

70 Gertrudis

Echeñique / El

Golf

Apoquindo 6.041 6.312 6.591 6.740 6.651 6.346 0,95 0,99 1,04 1,06 1,05

71 Gertrudis

Echeñique / El

Golf

Pdte. Riesco 3.250 3.541 3.499 3.524 3.264 3.257 1,00 1,09 1,07 1,08 1,00

72 Alcántara M. de Zamora 1.619 1.557 1.429 1.356 1.381 1.500 1,08 1,04 0,95 0,90 0,92

73-74 Vespucio Sur M. de Zamora 5.374 5.041 5.116 5.292 5.229 5.302 1,01 0,95 0,97 1,00 0,99

75-76 Vespucio Sur Pdte. Errázuriz 4.816 4.620 4.854 4.939 4.996 4.906 0,98 0,94 0,99 1,01 1,02

77-78 Vespucio Apoquindo 11.618 11.485 11.371 11.123 11.305 11.461 1,01 1,00 0,99 0,97 0,99

79-80 Vespucio Norte Pdte. Riesco 7.785 7.811 7.857 7.888 8.154 7.969 0,98 0,98 0,99 0,99 1,02

81 Rosa O´Higgins Del Inca 2.114 2.284 2.312 2.248 2.020 2.067 1,02 1,10 1,12 1,09 0,98

82 Rosa O´Higgins Apoquindo 5.051 5.173 5.244 5.073 5.044 5.048 1,00 1,02 1,04 1,01 1,00

83 Jorge VI Martín de Zamora 1.694 1.734 1.682 1.689 1.636 1.665 1,02 1,04 1,01 1,01 0,98

84 Jorge VI Nevería 1.004 1.120 1.175 1.157 1.125 1.065 0,94 1,05 1,10 1,09 1,06

85 Pdte. Riesco Alonso de

Córdova

5.753 5.953 6.063 6.059 5.898 5.826 0,99 1,02 1,04 1,04 1,01

86 Isidora

Goyenechea

Augusto Leguía 1.787 1.998 2.222 2.376 2.481 2.134 0,84 0,94 1,04 1,11 1,16

87 Manuel Montt Andrés Bello 4.551 4.754 4.533 4.145 3.853 4.202 1,08 1,13 1,08 0,99 0,92

88 Manuel Montt Providencia 2.944 2.982 2.906 2.844 2.849 2.896 1,02 1,03 1,00 0,98 0,98

89 Manuel Montt 11 de Septiembre 3.560 3.489 3.361 3.304 3.307 3.433 1,04 1,02 0,98 0,96 0,96

90 Manuel Montt Eliodoro Yañez 4.690 4.628 4.422 4.252 4.185 4.437 1,06 1,04 1,00 0,96 0,94

91 Francisco Bilbao Manuel Montt 4.724 4.446 4.196 3.854 4.206 4.465 1,06 1,00 0,94 0,86 0,94

92 Francisco Bilbao P. De Valdivia 5.962 5.825 5.366 5.216 5.140 5.551 1,07 1,05 0,97 0,94 0,93

93 Francisco Bilbao Los Leones 4.957 4.721 4.584 4.500 3.970 4.464 1,11 1,06 1,03 1,01 0,89


3-22

Pto

Control

Eje Cruce con


7:30

A

8:30

7:45

A

8:45

8:00

A

9:00

8:15

A

9:15

8:30

A

9:30

7:30

A

9:30

7:30

A

8:30

7:45

A

8:45

8:00

A

9:00

8:15

A

9:15

8:30

A

9:30

94 Francisco Bilbao Tobalaba 5.612 5.554 5.248 4.792 4.502 5.057 1,11 1,10 1,04 0,95 0,89

95 Francisco Bilbao Sanchez

Fontecilla

4.523 4.901 4.972 4.650 4.243 4.383 1,03 1,12 1,13 1,06 0,97

96 Francisco Bilbao Vespucio Sur Ote 5.980 6.137 6.500 6.422 6.483 6.231 0,96 0,98 1,04 1,03 1,04

98 Francisco Bilbao Manquehue Sur 5.067 4.890 4.436 4.211 4.044 4.556 1,11 1,07 0,97 0,92 0,89

99 Tomas Moro Av. Alejandro

Fleming

2.782 2.693 2.533 2.323 2.157 2.470 1,13 1,09 1,03 0,94 0,87

100 Cristóbal Colón Ote Acceso

Rotonda Atenas

2.908 2.786 2.605 2.350 2.129 2.518 1,15 1,11 1,03 0,93 0,85

101 Apoquindo Chesterton-

Tomas Moro

4.484 4.375 4.102 3.938 3.686 4.085 1,10 1,07 1,00 0,96 0,90

102-103 Kennedy P. Hurtado 10.977 10.561 9.973 9.425 8.946 9.962 1,10 1,06 1,00 0,95 0,90

104-105 Vitacura Vespucio 6.682 6.519 6.370 6.140 5.889 6.285 1,06 1,04 1,01 0,98 0,94

Total 433.985 430.639 421.809 411.521 403.391 418.688 1,04 1,03 1,01 0,98 0,96

TABLA 3.7 FLUJOS HORARIOS (VEQS/HR) MÓVILES SEGÚN ESTACION DE

AFORO – PERÍODO PUNTA TARDE

Pto

Control

Eje Cruce con


18:00

A

19:00

18:15

A

19:15

18:30

A

19:30

18:45

A

19:45

19:00

A

20:00

18:00

A

20:00

18:00

A

19:00

18:15

A

19:15

18:30

A

19:30

18:45

A

19:45

19:00

A

20:00

1 P. De Valdivia Los

Conquistadores

3.767 3.595 3.431 3.237 2.921 3.344 1,13 1,08 1,03 0,97 0,87

2 P. De Valdivia Sta. María 2.638 2.500 2.357 2.263 2.179 2.409 1,10 1,04 0,98 0,94 0,90

3 P. De Valdivia Andres Bello 4.966 4.632 4.285 4.109 3.871 4.419 1,12 1,05 0,97 0,93 0,88

4 P. De Valdivia 11 de

Septiembre

4.134 4.092 4.082 4.046 3.981 4.058 1,02 1,01 1,01 1,00 0,98

5 P. De Valdivia Providencia 3.585 3.529 3.472 3.429 3.352 3.469 1,03 1,02 1,00 0,99 0,97

6 P. De Valdivia Barros Erazuriz 2.357 2.371 2.341 2.309 2.189 2.273 1,04 1,04 1,03 1,02 0,96

7 P. De Valdivia Carlos Antunez 4.919 4.930 4.852 4.874 4.768 4.844 1,02 1,02 1,00 1,01 0,98

8 P. De Valdivia Eliodoro Yañez 4.925 4.900 4.827 4.704 4.698 4.812 1,02 1,02 1,00 0,98 0,98

9 Eliodoro Yañez Ricarlo Lyon 3.713 3.719 3.798 3.736 3.657 3.685 1,01 1,01 1,03 1,01 0,99

10 Eliodoro Yañez Suecia 4.068 4.039 4.045 3.938 3.849 3.959 1,03 1,02 1,02 0,99 0,97

11 Eliodoro Yañez Los Leones 4.850 4.791 4.774 4.827 4.656 4.753 1,02 1,01 1,00 1,02 0,98

12 Eliodoro Yañez Holanda 4.092 4.104 4.046 3.946 3.955 4.023 1,02 1,02 1,01 0,98 0,98

13 Eliodoro Yañez Luis Thayer

Ojeda

3.370 3.380 3.314 3.263 3.201 3.285 1,03 1,03 1,01 0,99 0,97

14 Eliodoro Yañez Hernando de

Aguirre

3.544 3.649 3.591 3.544 3.564 3.554 1,00 1,03 1,01 1,00 1,00

15 Eliodoro Yañez El Bosque 3.650 3.645 3.529 3.442 3.400 3.525 1,04 1,03 1,00 0,98 0,96

16 Eliodoro Yañez Juan de Dios

Vial Correa

2.740 2.714 2.625 2.517 2.494 2.617 1,05 1,04 1,00 0,96 0,95

17 Eliodoro Yañez Las Amapolas 2.504 2.488 2.487 2.374 2.373 2.438 1,03 1,02 1,02 0,97 0,97

18 Eliodoro Yañez Tobalaba 4.952 4.965 4.863 4.712 4.702 4.827 1,03 1,03 1,01 0,98 0,97

19 Eliodoro Yañez Mariano

Sanchez

Fontecilla

3.654 3.720 3.653 3.616 3.641 3.647 1,00 1,02 1,00 0,99 1,00

20 Cristóbal Colón Alcántara 4.003 4.154 4.160 4.166 4.073 4.038 0,99 1,03 1,03 1,03 1,01

21 Cristóbal Colón Málaga 3.208 3.362 3.483 3.489 3.505 3.356 0,96 1,00 1,04 1,04 1,04

22 Cristóbal Colón Marco Polo 2.844 2.756 2.788 2.803 2.836 2.840 1,00 0,97 0,98 0,99 1,00

23-24 Cristóbal Colón Vespucio 8.074 8.270 8.155 7.840 7.669 7.872 1,03 1,05 1,04 1,00 0,97

25 Cristóbal Colón Felix de Amesti 3.321 3.467 3.568 3.531 3.534 3.427 0,97 1,01 1,04 1,03 1,03


3-23

Pto

Control

Eje Cruce con


18:00

A

19:00

18:15

A

19:15

18:30

A

19:30

18:45

A

19:45

19:00

A

20:00

18:00

A

20:00

18:00

A

19:00

18:15

A

19:15

18:30

A

19:30

18:45

A

19:45

19:00

A

20:00

26 Cristóbal Colón Sebastian

Elcano

3.268 3.272 3.313 3.288 3.296 3.282 1,00 1,00 1,01 1,00 1,00

27 Cristóbal Colón Domingo Bondi 3.407 3.366 3.398 3.375 3.374 3.390 1,00 0,99 1,00 1,00 1,00

28-29 Cristóbal Colón Manquehue

Sur

6.527 6.509 6.442 6.463 6.429 6.478 1,01 1,00 0,99 1,00 0,99

30-31 Manquehue

Sur

Martín de

Zamora

5.660 5.649 5.693 5.607 5.559 5.610 1,01 1,01 1,01 1,00 0,99

32-33 Manquehue

Sur

Rosario Sur 5.338 5.268 5.231 5.159 5.244 5.291 1,01 1,00 0,99 0,97 0,99

34-35 Manquehue

Sur

Av. Apoquindo 8.815 8.781 8.697 8.839 8.966 8.891 0,99 0,99 0,98 0,99 1,01

36 Manquehue

Norte

Alonso de

Córdova

3.651 3.624 3.580 3.519 3.426 3.539 1,03 1,02 1,01 0,99 0,97

37 Manquehue

Norte

Los Militares 6.014 6.065 5.959 5.763 5.630 5.822 1,03 1,04 1,02 0,99 0,97

38 Manquehue

Norte

Cerro El Plomo 5.475 5.509 5.605 5.509 5.374 5.424 1,01 1,02 1,03 1,02 0,99

39 Manquehue

Norte

Pdte. Riesco 6.876 7.274 7.420 7.440 7.339 7.107 0,97 1,02 1,04 1,05 1,03

40-41 Manquehue

Nte

Cerro Colorado 7.248 7.112 7.328 7.149 7.048 7.148 1,01 0,99 1,03 1,00 0,99

42-43 Kennedy Manquehue 20.315 20.169 19.925 19.657 19.091 19.703 1,03 1,02 1,01 1,00 0,97

44-45 Kennedy Vespucio 19.970 19.663 19.426 18.776 18.443 19.207 1,04 1,02 1,01 0,98 0,96

46 Kennedy Rotonda PZ 6.387 6.496 6.367 6.562 6.091 6.239 1,02 1,04 1,02 1,05 0,98

47 Andres Bello Rotonda PZ 3.397 3.268 3.072 2.940 2.744 3.071 1,11 1,06 1,00 0,96 0,89

48 Vitacura Rotonda PZ 2.122 2.088 2.114 2.065 1.997 2.059 1,03 1,01 1,03 1,00 0,97

49 Los

Conquistadores

Padre Letelier 3.197 3.140 3.062 2.875 2.698 2.947 1,08 1,07 1,04 0,98 0,92

50 Los

Conquistadores

Av. El Cerro 5.379 5.243 5.117 4.962 4.928 5.154 1,04 1,02 0,99 0,96 0,96

51 Los

Conquistadores

Los Hidalgos 2.376 2.308 2.139 2.032 2.052 2.214 1,07 1,04 0,97 0,92 0,93

52 Los Leones Carlos Antunez 4.701 4.706 4.434 4.249 4.123 4.412 1,07 1,07 1,00 0,96 0,93

53 Los Leones Carmen Silva 2.699 2.617 2.425 2.272 2.098 2.399 1,13 1,09 1,01 0,95 0,87

54 Los Leones Lota 3.238 3.148 2.784 2.610 2.592 2.915 1,11 1,08 0,96 0,90 0,89

55 Los Leones Providencia 4.281 4.111 3.891 3.735 3.738 4.010 1,07 1,03 0,97 0,93 0,93

56 Los Leones Vitacura 1.726 1.690 1.592 1.515 1.534 1.630 1,06 1,04 0,98 0,93 0,94

57 Nva. Los

Leones

Andrés Bello 5.248 4.952 4.823 4.572 4.708 4.978 1,05 0,99 0,97 0,92 0,95

58 Pte Suecia Sta. María 3.461 3.345 3.207 3.228 3.204 3.333 1,04 1,00 0,96 0,97 0,96

59 El Bosque Carlos Antunez 3.141 3.237 3.275 3.285 3.326 3.233 0,97 1,00 1,01 1,02 1,03

60-65 El Bosque Sanchez

Fontecilla

1.572 1.625 1.603 1.561 1.498 1.535 1,02 1,06 1,04 1,02 0,98

61 Tobalaba Carlos Antunez 4.377 4.441 4.401 4.445 4.390 4.383 1,00 1,01 1,00 1,01 1,00

62 Sanchez

Fontecilla

Martín de

Zamora

2.788 2.907 2.950 2.937 2.965 2.876 0,97 1,01 1,03 1,02 1,03

63 Tobalaba Lota 3.021 3.035 3.016 2.960 2.972 2.997 1,01 1,01 1,01 0,99 0,99

64 Sanchez

Fontecilla

Pdte. Errázuriz 1.770 1.919 1.921 1.869 1.848 1.809 0,98 1,06 1,06 1,03 1,02

60-65 El Bosque-

Tobalaba

Sanchez

Fontecilla

2.830 2.865 2.872 2.878 2.772 2.801 1,01 1,02 1,03 1,03 0,99

66 Tobalaba Providencia /

Apoquindo

3.848 3.799 3.756 3.833 3.809 3.829 1,01 0,99 0,98 1,00 0,99

67 Vitacura Tajamar 2.224 2.313 2.223 2.133 2.117 2.171 1,02 1,07 1,02 0,98 0,98

68 Vitacura Isidora

Goyenechea

4.885 4.862 4.971 4.960 5.084 4.985 0,98 0,98 1,00 1,00 1,02

69 Gertrudis

Echeñique / El

Golf

Pdte. Errázuriz 2.291 2.414 2.497 2.478 2.227 2.259 1,01 1,07 1,11 1,10 0,99

70 Gertrudis

Echeñique / El

Golf

Apoquindo 3.998 4.094 4.135 4.127 4.000 3.999 1,00 1,02 1,03 1,03 1,00

71 Gertrudis

Echeñique / El

Golf

Pdte. Riesco 2.434 2.442 2.367 2.378 2.354 2.394 1,02 1,02 0,99 0,99 0,98

72 Alcántara M. de Zamora 2.512 2.653 2.803 2.906 2.821 2.667 0,94 0,99 1,05 1,09 1,06

73-74 Vespucio Sur M. de Zamora 5.770 5.837 5.895 5.917 5.756 5.763 1,00 1,01 1,02 1,03 1,00

75-76 Vespucio Sur Pdte. Errázuriz 5.863 5.663 5.653 5.614 5.524 5.693 1,03 0,99 0,99 0,99 0,97

77-78 Vespucio Apoquindo 11.453 11.425 11.436 11.350 11.287 11.370 1,01 1,00 1,01 1,00 0,99


3-24

Pto

Control

Eje Cruce con


18:00

A

19:00

18:15

A

19:15

18:30

A

19:30

18:45

A

19:45

19:00

A

20:00

18:00

A

20:00

18:00

A

19:00

18:15

A

19:15

18:30

A

19:30

18:45

A

19:45

19:00

A

20:00

79-80 Vespucio Norte Pdte. Riesco 7.318 7.413 7.277 7.295 7.355 7.336 1,00 1,01 0,99 0,99 1,00

81 Rosa

O´Higgins

Del Inca 1.383 1.442 1.425 1.377 1.345 1.364 1,01 1,06 1,05 1,01 0,99

82 Rosa

O´Higgins

Apoquindo 4.582 4.661 4.712 4.807 4.786 4.684 0,98 1,00 1,01 1,03 1,02

83 Jorge VI Martín de

Zamora

1.826 1.860 1.900 1.894 1.865 1.846 0,99 1,01 1,03 1,03 1,01

84 Jorge VI Nevería 1.871 1.921 1.958 1.959 1.883 1.877 1,00 1,02 1,04 1,04 1,00

85 Pdte. Riesco Alonso de

Córdova

5.103 4.966 5.033 4.992 4.857 4.980 1,02 1,00 1,01 1,00 0,98

86 Isidora

Goyenechea

Augusto Leguía 2.479 2.572 2.502 2.488 2.282 2.380 1,04 1,08 1,05 1,05 0,96

87 Manuel Montt Andrés Bello 2.912 2.844 2.865 2.804 2.669 2.790 1,04 1,02 1,03 1,00 0,96

88 Manuel Montt Providencia 3.835 3.846 3.741 3.633 3.615 3.725 1,03 1,03 1,00 0,98 0,97

89 Manuel Montt 11 de

Septiembre

3.270 3.344 3.273 3.220 3.117 3.194 1,02 1,05 1,02 1,01 0,98

90 Manuel Montt Eliodoro Yañez 4.624 4.637 4.615 4.471 4.398 4.511 1,03 1,03 1,02 0,99 0,97

91 Francisco

Bilbao

Manuel Montt 4.847 4.998 5.069 5.194 5.168 5.007 0,97 1,00 1,01 1,04 1,03

92 Francisco

Bilbao

P. De Valdivia 5.448 5.443 5.461 5.361 4.876 5.162 1,06 1,05 1,06 1,04 0,94

93 Francisco

Bilbao

Los Leones 4.768 4.685 4.616 4.709 4.198 4.483 1,06 1,05 1,03 1,05 0,94

94 Francisco

Bilbao

Tobalaba 4.584 4.532 4.471 4.570 4.528 4.556 1,01 0,99 0,98 1,00 0,99

95 Francisco

Bilbao

Sanchez

Fontecilla

3.054 3.211 3.310 3.340 3.425 3.240 0,94 0,99 1,02 1,03 1,06

96 Francisco

Bilbao

Vespucio Sur

Ote

7.383 7.296 7.111 6.966 6.701 7.042 1,05 1,04 1,01 0,99 0,95

98 Francisco

Bilbao

Manquehue

Sur

5.244 5.272 5.044 5.158 4.559 4.902 1,07 1,08 1,03 1,05 0,93

99 Tomas Moro Av. Alejandro

Fleming

2.699 2.867 2.776 2.862 2.891 2.795 0,97 1,03 0,99 1,02 1,03

100 Cristóbal Colón Ote Acceso

Rotonda

Atenas

2.301 2.351 2.317 2.305 2.344 2.323 0,99 1,01 1,00 0,99 1,01

101 Apoquindo Chesterton-

Tomas Moro

3.895 3.922 3.926 3.887 3.958 3.927 0,99 1,00 1,00 0,99 1,01

102-103 Kennedy P. Hurtado 11.638 11.644 11.523 11.509 11.447 11.542 1,01 1,01 1,00 1,00 0,99

104-105 Vitacura Vespucio 5.279 5.159 5.325 5.490 5.591 5.435 0,97 0,95 0,98 1,01 1,03

Total 409.776 409.560 405.592 400.798 393.401 401.588 1,02 1,02 1,01 1,00 0,98

3.29 De la observación de las tablas anteriores se desprende que en el caso del período Punta

Mañana el sub-período de mayor demanda corresponde al lapso 7:30 - 8:30, con un flujo total

sólo un 4% superior al promedio del período completo, esto es, de 7:30 a 9:30 horas.

3.30 En el caso del período Punta Tarde el sub-período de mayor demanda corresponde al lapso

18:00 - 19:00, donde el flujo total resulta ser sólo un 2% superior al promedio del período

completo, esto es, de 18:00 a 20:00 horas.


3-25

Mediciones Continuas Tráfico Vehicular


3.31 Se considera la realización de aforos de tráfico vehicular continuos en un total de 10 puntos de

control en un día laboral normal (martes, miércoles ó jueves) de una semana normal típica.

3.32 El objetivo de esta tarea es obtener información de la distribución horaria de la demanda a lo

largo de un día laboral normal para un conjunto de ejes representativos, contenidos en el área

de influencia del estudio.

3.33 En la tabla siguiente se muestra el conjunto de puntos de control considerados para las

mediciones de tráfico vehicular continuo.

TABLA 3.8 UBICACIÓN ESTACIONES AFORO VEHICULAR CONTINUO

# Eje Cruce Con

1 Francisco Bilbao Entre Hernando de Aguirre y El Bosque

2 P. de Valdivia Al Norte de Fidel Oteíza

3 Manquehue Sur Al Sur del Inca

4 Colón Entre Marco Polo y Málaga

5 Kennedy Al Orientede Pedro Canisso

6 Apoquindo Al Oriente de La Capitanía

7 Apoquindo Al Oriente de Augusto Leguía

8 Vespucio Sur Al Sur de La Nevería

9 Tobalaba Al Norte de Carmen Silva

10 Vitacura Entre Isidora Goyenechea y Pdte. Riesco

3.34 La siguiente figura muestra espacialmente la ubicación de las estaciones de aforo vehicular

continuo.

FIGURA 3.10 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE AFORO VEHICULAR

CONTINUO


3-26

Desarrollo de la Medición y Procesamiento de la Información

3.35 Dichas mediciones fueron realizadas en un lapso de 16 horas continuas entre las 7:00 y las

23:00 horas desagregando el registro de la información en períodos de 15 minutos y según tipo

de vehículo, considerando para estos efectos la mismas categorías utilizadas parta los aforos de

tráfico vehicular periódico.

3.36 En este caso la campaña de aforos de tráfico vehicular continuo fue realizada específicamente

el día Jueves 2 de Diciembre del año 2010.


de información:

TABLA 3.9 CONTENIDO BASE DE DATOS AFOROS TRÁFICO VEHICULAR

CONTINUO

Campo Contenido


Punto Control Código punto de medición

Ubicación Intersección de calles donde se ubica el punto de control

Hora Hora de Inicio de cada corte de 15 minutos

Cuarto Cuarto de Hora de Medición (1, 2, 3 ó 4)

Movimiento Código Movimiento

Vehículos Livianos Flujo de vehículos livianos en el intervalo de 15 mins.

Taxis Vacíos Flujo de taxis vacíos en el intervalo de 15 mins.

Taxis-colectivos Flujo de taxis-colectivos en el intervalo de 15 mins.

Taxibus Alimentador Flujo de Taxibus ó Alimentador

Bus Alimentador o Troncal 2 Puertas Flujo de Bus Alimentador o Troncal 2 Puertas

Bus Troncal 3 Puertas Flujo de Bus Troncal 3 Puertas

Bus Troncal Articulado Flujo de Bus Troncal Articulado

Buses Particulares e Interurbanos Flujo de Buses Particulares e Interurbanos

Camión 2 Ejes Flujo de Camiones de 2 Ejes

Camión de Más de 2 Ejes Flujo de Camiones de Más de 2 Ejes

Total Vehs Flujo Total en Vehículos

Total Veq Flujo Total en Vehículos Equivalentes

3.38 En este caso, el formulario de medición utilizado para el registro de la información de los

aforos vehiculares continuos, corresponde exactamente al mismo que se utilizó para los aforos

vehiculares periódicos.


3.39 A continuación para la totalidad de estaciones de aforo vehicular continuo se muestra el perfil

de flujo obtenido según una agregación de categorías vehiculares, esto es, vehículos livianos,

taxis vacíos-colectivos, buses y camiones.

3.40 Para la estación N°1 ubicada sobre el eje Francisco Bilbao, se aprecia que para el sentido

oriente-poniente los mayores niveles de flujo se observan en la mañana entre las 7 y las 11

horas y en la tarde entre las 17 y las 20 horas; bordeando en ambos casos los 1.400 veqs/hr.


3-27

3.41 En el caso del sentido poniente-oriente, los mayores niveles de flujo bordean los 1200 veqs/hr,

lo cual sucede en la tarde entre las 18 y las 20 horas.

3.42 En el caso del eje Pedro de Valdivia (Estación N°2) los mayores niveles de flujo se aprecian en

el caso del sentido sur-norte entre las 8 y las 9 horas con un volumen cercano a los 1.000

veqs/hr.

3.43 En el sentido norte-sur los peak aparecen en la mañana entre las 8 y 10 horas y en la tarde

entre las 15 y las 20 horas, en ambos casos con un volumen cercano a los 1.200 veqs/hr.

3.44 Para la estación N°3 ubicada sobre el eje Manquehue los mayores niveles de flujo en sentido

sur-norte bordean los 2.500 veqs/hr, lo cual sucede en la mañana entre las 7 y las 9 horas.

3.45 En el caso del sentido norte-sur se aprecian volúmenes mayores, cuyo valor peak alcanza los

3.000 veqs/hr entre las 18 y las 20 horas.

3.46 Ahora, en el caso del eje Colón (estación N°4) que corre fundamentalmente en sentido oriente-

poniente, los máximos niveles de flujo ascienden a 2.600 veqs/hr, lo cual se observa en la

mañana entre las 7 y las 9 horas.

3.47 En el caso de la vía expresa del eje Kennedy, se observan volúmenes de flujo bastante

mayores, los cuales bordean como valor peak los 4.000 veqs/hr.

3.48 Se aprecia que el perfil de flujo en el sentido oriente-poniente es bastante parejo, con un leve

peak entre las 18 y las 20 horas. Para el sentido poniente-oriente se observa también un peak,

pero más marcado, también entre las 18 y las 20 horas.

3.49 Para el eje Apoquindo, donde se ubica las estación N°6, se aprecia una mayor participación

relativa del modo bus. Además, para el sentido oriente-poniente los mayores niveles de flujo

alcanzan los 2.000 veqs/hr entre las 8 y las 9 horas.

3.50 Para el sentido poniente-oriente se observa un claro peak de casi 2.200 veqs/hr entre las 18 y

las 20 horas.

3.51 Para el eje Vespucio (Estación N°8) en sentido sur-norte, los mayores niveles de flujo bordean

los 3.000 veqs/hr entre las 7 y las 10 horas.

3.52 Para el sentido sur-norte, se aprecia un peak marcado entre las 18 y las 19 horas, el cual

alcanza los 4.000 veqs/hr.

3.53 En el caso del eje Tobalaba (estación N°9), para el sentido sur-norte el valor peak de flujo

bordea los 2.000 veqs/hr y se produce entre las 8 y las 9 horas.

3.54 Para el sentido norte-sur se parecían niveles de flujo menores y bastante parejos, con un leve

peak de 1.000 veqs/hr entre las 18 y las 19 horas.


3-28

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Veh

s/H

r

Hora

Camiones Buses TaxiVac y TaxiCol Vehs. Livianos

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Veh

s/H

r

Hora


TABLA 3.10 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACIÓN 1

Hora

Movimiento Oriente-Poniente Movimiento Poniente-Oriente

Vehs.

Livianos

TaxiVac y

TaxiCol Buses

Camio-

nes

Total

Vehs

Vehs.

Livianos

TaxiVac y

TaxiCol Buses

Camio-

nes

Total

Vehs

7 1.293 42 31 5 1.371 562 34 23 8 627

8 1.323 78 29 9 1.439 684 53 29 18 784

9 1.194 147 27 20 1.388 548 101 31 24 704

10 1.206 154 22 43 1.425 508 54 27 31 620

11 1.085 126 24 51 1.286 542 46 20 27 635

12 1.136 96 21 41 1.294 589 53 21 18 681

13 1.117 97 33 38 1.285 653 47 24 23 747

14 1.027 101 26 47 1.201 559 45 31 26 661

15 1.120 77 20 23 1.240 694 27 24 13 758

16 1.164 87 18 37 1.306 683 38 20 18 759

17 1.209 95 25 34 1.363 758 34 21 19 832

18 1.235 111 30 14 1.390 1016 36 20 10 1.082

19 1.248 74 26 13 1.361 1170 35 26 3 1234

20 1.108 89 26 14 1.237 902 43 27 3 975

21 990 56 27 12 1.085 551 27 36 3 617

22 802 44 24 3 873 441 39 26 7 513

Total 18.257 1.474 409 404 20.544 10.860 712 406 251 12.229

% 89% 7% 2% 2% 100% 89% 6% 3% 2% 100%

FIGURA 3.11 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACION 1

Oriente-Poniente

Poniente-Oriente


3-29

0

200

400

600

800

1000

1200

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Veh

s/H

r

Hora


0

200

400

600

800

1000

1200

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Veh

s/H

r

Hora



Hora

Movimiento Sur-Norte Movimiento Norte-Sur

Vehs.

Livianos

TaxiVac y

TaxiCol Buses

Camio-

nes

Total

Vehs

Vehs.

Livianos

TaxiVac y

TaxiCol Buses

Camio-

nes

Total

Vehs

7 449 53 19 3 524 489 65 23 10 587

8 851 97 20 10 978 980 97 21 12 1.110

9 577 139 29 12 757 989 131 23 22 1.165

10 560 116 15 26 717 664 139 17 16 836

11 554 139 37 0 730 709 140 16 24 889

12 438 141 16 21 616 722 127 12 24 885

13 512 138 19 10 679 650 125 19 20 814

14 478 158 16 17 669 614 160 16 26 816

15 574 154 17 17 762 851 194 16 19 1.080

16 580 151 15 13 759 854 193 15 30 1.092

17 543 162 13 12 730 844 199 15 27 1.085

18 609 126 20 7 762 982 123 17 8 1.130

19 515 168 19 5 707 1.049 77 25 10 1.161

20 416 153 23 4 596 735 122 19 10 886

21 350 133 15 4 502 628 75 13 9 725

22 276 81 8 4 369 516 83 12 0 611

Total 8.282 2.109 301 165 10.857 12.276 2.050 279 267 14.872

% 76% 19% 3% 2% 100% 83% 14% 2% 2% 100%


Sur-Norte

Norte-Sur


3-30

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Veh

s/H

r

Hora


0

500

1000

1500

2000

2500

3000

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Veh

s/H

r

Hora



Hora


Vehs.

Livianos

TaxiVac y

TaxiCol Buses

Camio-

nes

Total

Vehs

Vehs.

Livianos

TaxiVac y

TaxiCol Buses

Camio-

nes

Total

Vehs

7 2.290 26 20 7 2.343 1.140 56 15 14 1.225

8 2.328 72 29 20 2.449 1.516 179 32 23 1.750

9 1.917 121 31 24 2.093 1.314 198 34 35 1.581

10 1.938 124 25 56 2.143 1.200 124 18 65 1.407

11 1.605 117 27 53 1.802 1.437 145 16 53 1.651

12 1.687 44 14 42 1.787 1.735 101 15 50 1.901

13 1.617 118 18 43 1.796 2.326 92 19 42 2.479

14 1.575 129 19 33 1.756 2.460 138 18 34 2.650

15 2.081 55 20 52 2.208 1.973 109 21 39 2.142

16 2.052 52 25 49 2.178 1.910 66 20 54 2.050

17 2.000 56 27 39 2.122 2.478 83 16 33 2.610

18 1.998 51 17 26 2.092 2.758 74 30 20 2.882

19 2.074 44 22 9 2.149 2.963 31 27 20 3.041

20 1.868 54 20 12 1.954 2.404 70 30 8 2.512

21 1.372 51 24 5 1.452 2.133 68 23 8 2.232

22 927 40 20 8 995 1.294 35 14 6 1.349

Total 29.329 1.154 358 478 31.319 31.041 1.569 348 504 33.462

% 94% 4% 1% 2% 100% 93% 5% 1% 2% 100%


Sur-Norte

Norte-Sur


3-31

0

200

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TaxiCol Buses

Camio-

nes

Total

Vehs

Vehs.

Livianos

TaxiVac y

TaxiCol Buses

Camio-

nes

Total

Vehs

7 2.484 76 26 2 2.588 0 0 0 0 0

8 2.422 136 29 0 2.587 0 0 0 0 0

9 2.012 244 29 8 2.293 0 0 0 0 0

10 1.753 187 30 12 1.982 211 32 31 7 281

11 1.361 162 31 13 1.567 244 34 32 6 316

12 1.238 119 32 8 1.397 352 27 27 3 409

13 1.338 132 31 9 1.510 435 27 26 4 492

14 1.473 151 29 20 1.673 339 15 32 5 391

15 1.657 68 31 27 1.783 336 23 24 1 384

16 1.733 98 26 18 1.875 378 27 29 9 443

17 1.773 90 33 20 1.916 523 21 29 7 580

18 1.831 113 31 14 1.989 839 21 28 3 891

19 1.835 128 33 14 2.010 934 15 30 9 988

20 1.707 131 36 11 1.885 691 15 32 3 741

21 1.539 92 29 2 1.662 488 9 39 3 539

22 1.154 67 22 8 1.251 350 7 26 2 385

Total 27.310 1.994 478 186 29.968 6.120 273 385 62 6.840

% 91% 7% 2% 1% 100% 89% 4% 6% 1% 100%


Oriente-Poniente

Poniente-Oriente


3-32

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

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TaxiCol Buses

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nes

Total

Vehs

Vehs.

Livianos

TaxiVac y

TaxiCol Buses

Camio-

nes

Total

Vehs

7 3.434 11 15 43 3.503 2.902 37 37 127 3.103

8 3.262 19 27 57 3.365 2.728 17 18 103 2.866

9 3.309 17 30 93 3.449 2.490 47 15 181 2.733

10 3.008 12 20 127 3.167 2.863 36 11 177 3.087

11 3.109 32 24 149 3.314 2.961 30 5 168 3.164

12 3.064 16 22 183 3.285 2.893 29 9 140 3.071

13 3.368 27 17 140 3.552 3.225 38 6 93 3.362

14 3.219 33 30 168 3.450 3.096 25 4 146 3.271

15 3.324 12 20 108 3.464 2.770 19 6 131 2.926

16 3.076 1 19 120 3.216 3.359 9 6 125 3.499

17 3.200 17 53 142 3.412 3.528 0 29 102 3.659

18 3.540 1 46 125 3.712 3.798 0 23 50 3.871

19 3.561 4 39 53 3.657 3.736 1 24 29 3.790

20 2.849 15 39 50 2.953 2.898 1 11 33 2.943

21 2.451 3 17 38 2.509 2.349 0 6 30 2.385

22 1.595 8 14 53 1.670 1.552 1 9 22 1.584

Total 49.369 228 432 1.649 51.678 47.148 290 219 1.657 49.314

% 96% 0% 1% 3% 100% 96% 1% 0% 3% 100%


Oriente-Poniente

Poniente-Oriente


3-33

0

200

400

600

800

1000

1200

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7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

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nes

Total

Vehs

Vehs.

Livianos

TaxiVac y

TaxiCol Buses

Camio-

nes

Total

Vehs

7 1.302 39 101 9 1.451 1.206 102 130 1 1.439

8 1.839 47 115 13 2.014 1.208 158 103 0 1.469

9 1.425 51 124 37 1.637 708 184 110 5 1.007

10 1.265 76 126 34 1.501 985 195 88 8 1.276

11 1.218 63 92 37 1.410 1.298 192 79 25 1.594

12 1.407 157 88 54 1.706 1.256 160 91 20 1.527

13 1.394 142 109 38 1.683 1.331 176 92 25 1.624

14 1.476 158 107 41 1.782 947 140 78 12 1.177

15 1.387 143 108 50 1.688 1.277 173 103 24 1.577

16 1.481 152 97 46 1.776 1.498 181 101 17 1.797

17 1.378 159 135 46 1.718 1.571 189 110 23 1.893

18 1.547 151 142 17 1.857 2.101 158 111 19 2.389

19 1.425 128 123 12 1.688 2.172 130 110 7 2.419

20 1.294 132 131 11 1.568 1.774 169 112 7 2.062

21 1.166 106 100 3 1.375 1.087 116 81 7 1.291

22 766 77 82 7 932 839 78 77 5 999

Total 21.770 1.781 1.780 455 25.786 21.258 2.501 1.576 205 25.540

% 84% 7% 7% 2% 100% 83% 10% 6% 1% 100%


Oriente-Poniente

Poniente-Oriente


3-34

0

200

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600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

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7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

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Hora



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Vehs.

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TaxiVac y

TaxiCol Buses

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nes

Total

Vehs

Vehs.

Livianos

TaxiVac y

TaxiCol Buses

Camio-

nes

Total

Vehs

7 639 37 26 4 706 591 51 63 6 711

8 1.420 126 64 6 1.616 1.107 136 71 12 1.326

9 1.058 192 98 15 1.363 916 248 84 33 1.281

10 824 132 102 20 1.078 703 188 69 30 990

11 1.110 193 77 27 1.407 927 200 55 31 1.213

12 973 277 57 50 1.357 915 214 71 38 1.238

13 1.103 271 70 33 1.477 1.063 226 60 26 1.375

14 1.176 350 76 31 1.633 945 130 65 37 1.177

15 1.409 217 66 35 1.727 900 115 71 26 1.112

16 1.418 172 69 34 1.693 878 122 77 16 1.093

17 1.518 230 78 43 1.869 905 166 65 19 1.155

18 1.380 176 67 24 1.647 1.031 109 71 14 1.225

19 1.395 160 72 11 1.638 1.030 125 64 7 1.226

20 1.069 219 80 16 1.384 815 153 63 8 1.039

21 997 156 79 10 1.242 706 83 54 5 848

22 896 98 68 16 1.078 566 77 53 6 702

Total 18.385 3.006 1.149 375 22.915 13.998 2.343 1.056 314 17.711

% 80% 13% 5% 2% 100% 79% 13% 6% 2% 100%


Oriente-Poniente

Poniente-Oriente


3-35

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

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7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

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Hora



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TaxiVac y

TaxiCol Buses

Camio-

nes

Total

Vehs

Vehs.

Livianos

TaxiVac y

TaxiCol Buses

Camio-

nes

Total

Vehs

7 2.640 33 91 54 2.818 1.938 37 88 36 2.099

8 2.684 16 92 52 2.844 1.769 44 72 39 1.924

9 2.651 23 87 79 2.840 1.916 128 99 73 2.216

10 2.301 112 56 115 2.584 1.932 140 48 102 2.222

11 2.460 97 40 129 2.726 1.981 131 50 123 2.285

12 2.461 90 51 135 2.737 2.332 104 44 137 2.617

13 2.340 75 35 106 2.556 2.637 84 28 95 2.844

14 2.162 100 29 106 2.397 2.377 102 41 97 2.617

15 2.444 86 32 106 2.668 2.495 46 24 101 2.666

16 2.373 86 26 105 2.590 2.498 57 37 124 2.716

17 2.328 97 62 104 2.591 3.186 66 54 107 3.413

18 2.268 95 66 58 2.487 3.930 40 86 47 4.103

19 2.074 63 76 48 2.261 3.483 49 73 38 3.643

20 2.007 82 78 22 2.189 3.198 64 93 28 3.383

21 1.822 76 73 29 2.000 2.378 26 57 19 2.480

22 1.359 65 49 22 1.495 1.879 33 54 27 1.993

Total 36.374 1.196 943 1.270 39.783 39.929 1.151 948 1.193 43.221

% 91% 3% 2% 3% 100% 92% 3% 2% 3% 100%


Sur-Norte

Norte-Sur


3-36

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

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2000

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

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Hora



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Livianos

TaxiVac y

TaxiCol Buses

Camio-

nes

Total

Vehs

Vehs.

Livianos

TaxiVac y

TaxiCol Buses

Camio-

nes

Total

Vehs

7 1.268 19 52 10 1.349 534 41 54 2 631

8 1.781 16 62 10 1.869 694 99 53 7 853

9 1.355 31 69 24 1.479 615 201 86 16 918

10 980 44 63 40 1.127 560 138 62 24 784

11 846 51 62 32 991 652 111 53 19 835

12 1.010 62 45 26 1.143 667 113 49 29 858

13 894 56 57 31 1.038 748 88 48 25 909

14 1.053 42 44 38 1.177 680 101 45 15 841

15 991 39 27 17 1.074 596 39 63 29 727

16 861 27 23 22 933 652 67 46 16 781

17 859 46 59 16 980 744 62 46 27 879

18 870 57 56 13 996 1.092 47 56 3 1.198

19 743 63 57 4 867 910 39 65 9 1.023

20 689 93 52 6 840 865 49 64 5 983

21 740 58 57 4 859 809 43 63 3 918

22 540 41 60 3 644 618 36 56 1 711

Total 15.480 745 845 296 17.366 11.436 1.274 909 230 13.849

% 89% 4% 5% 2% 100% 83% 9% 7% 2% 100%


Sur-Norte

Norte-Sur


3-37

0

200

400

600

800

1000

1200

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7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

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TaxiVac y

TaxiCol Buses

Camio-

nes

Total

Vehs

Vehs.

Livianos

TaxiVac y

TaxiCol Buses

Camio-

nes

Total

Vehs

7 1.176 25 15 5 1.221 842 32 26 2 902

8 1.973 28 10 2 2.013 1.064 56 23 7 1.150

9 1.619 81 26 4 1.730 979 69 24 4 1.076

10 1.859 188 17 14 2.078 681 209 8 19 917

11 1.686 189 9 36 1.920 646 63 9 20 738

12 1.064 98 4 8 1.174 786 86 15 22 909

13 829 108 11 6 954 1.131 113 15 23 1.282

14 1.008 130 13 17 1.168 810 129 16 23 978

15 1.072 35 10 22 1.139 743 56 17 20 836

16 1.002 24 11 14 1.051 1.035 90 13 18 1.156

17 1.134 61 14 17 1.226 1.018 62 23 10 1.113

18 1.276 36 30 8 1.350 1.082 29 28 11 1.150

19 1.192 35 13 11 1.251 726 7 11 3 747

20 960 53 20 10 1.043 896 26 16 2 940

21 1.016 53 13 12 1.094 633 43 16 8 700

22 710 42 13 6 771 524 24 7 4 559

Total 19.576 1.186 229 192 21.183 13.596 1.094 267 196 15.153

% 92% 6% 1% 1% 100% 90% 7% 2% 1% 100%


Oriente-Poniente

Poniente-Oriente


3-38

Mediciones Longitud de Cola


3.55 Esta tarea contempla la medición de la “Máxima Longitud de Cola” por ciclo en un total de 40

intersecciones ubicadas sobre el perímetro definido para el área de TVC y al interior de dicha

área.

3.56 En la tabla siguiente se muestra la totalidad de puntos considerados para la medición de

longitudes de cola.

TABLA 3.20 UBICACIÓN ESTACIONES DE MEDICIÓN DE LONGITUD DE

COLA

Ubicado #

Código PC

Periódicas Eje Cruce Con

Sobre Contorno

Perímetro TVC

1 1 P. De Valdivia Los Conquistadores

2 2 P. De Valdivia Sta. María

3 3 P. De Valdivia Andres Bello

4 4 P. De Valdivia 11 de Septiembre

5 5 P. De Valdivia Providencia

6 7 P. De Valdivia Carlos Antúnez

7 8 P. De Valdivia Eliodoro Yáñez

8 11 Eliodoro Yáñez Los Leones

9 18 Eliodoro Yáñez Tobalaba

10 19 Eliodoro Yáñez Mariano Sánchez Fontecilla

11 23 Cristóbal Colón Vespucio Sur Oriente

12 24 Cristóbal Colón Vespucio Sur Poniente

13 28 Cristóbal Colón Manquehue Sur Oriente

14 29 Cristóbal Colón Manquehue Sur Poniente

15 36 Manquehue Norte Alonso de Córdova

16 37 Manquehue Norte Los Militares

17 38 Manquehue Norte Cerro El Plomo

18 48 Vitacura Rotonda PZ

Interior Área TVC 19 52 Los Leones Carlos Antúnez

20 54 Los Leones Lota

21 55 Los Leones Providencia

22 56 Los Leones Vitacura

23 57 Nva. Los Leones Andrés Bello

24 61 Tobalaba Carlos Antúnez

25 62 Sánchez Fontecilla Martín de Zamora


3-39

Ubicado #

Código PC

Periódicas Eje Cruce Con

26 63 Tobalaba Lota

27 64 Sánchez Fontecilla Pdte. Errázuriz

28 65 Tobalaba El Bosque

29 66 Tobalaba Providencia / Apoquindo

30 68 Vitacura Isidora Goyenechea

31 73 Vespucio Sur Oriente M. de Zamora

32 74 Vespucio Sur Poniente M. de Zamora

33 79 Vespucio Norte Oriente Pdte. Riesco

34 80 Vespucio Norte Poniente Pdte. Riesco

35 82 Rosa O´Higgins Apoquindo

36 84 Jorge VI Nevería

37 85 Pdte. Riesco Alonso de Córdova

38 92 Francisco Bilbao P. De Valdivia

39 98 Francisco Bilbao Manquehue Sur

40 99 Tomas Moro Av. Alejandro Fleming

3.57 La siguiente figura muestra espacialmente la ubicación de las estaciones de medición de

longitud de cola.


3-40

FIGURA 3.21 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE MEDICIÓN DE LONGITUD DE COLA


3-41


3.58 Las mediciones de longitud de cola fueron realizadas durante una hora representativa de cada

período (Punta Mañana y Punta Tarde), en cada ciclo de dicha hora, para cada pista de

circulación de cada acceso a la intersección.

3.59 Dichas mediciones fueron realizados entre el día Martes 30 de Noviembre y el Lunes 6 de

Diciembre del año 2010.

3.60 En la tabla siguiente se indica para cada uno de los puntos de control considerados la fecha

exacta en que se realizaron las mediciones de longitud de cola.

TABLA 3.21 FECHAS DE MEDICIÓN LONGITUD DE COLA POR PUNTO DE

CONTROL

PC Punta

Mañana

Punta

Tarde

PC

Punta

Mañana

Punta

Tarde

1 01-12-2010 01-12-2010 55 02-12-2010 02-12-2010

2 01-12-2010 01-12-2010 56 02-12-2010 02-12-2010

3 01-12-2010 01-12-2010 57 02-12-2010 02-12-2010

4 01-12-2010 01-12-2010 61 30-11-2010 30-11-2010

5 01-12-2010 01-12-2010 62 30-11-2010 30-11-2010

7 01-12-2010 01-12-2010 63 02-12-2010 02-12-2010

8 01-12-2010 01-12-2010 64 02-12-2010 02-12-2010

11 01-12-2010 06-12-2010 65 02-12-2010 02-12-2010

18 01-12-2010 02-12-2010 66 02-12-2010 02-12-2010

19 01-12-2010 01-12-2010 68 02-12-2010 02-12-2010

23 01-12-2010 01-12-2010 73 03-12-2010 06-12-2010

24 01-12-2010 01-12-2010 74 03-12-2010 06-12-2010

28 01-12-2010 01-12-2010 79 03-12-2010 06-12-2010

29 01-12-2010 01-12-2010 80 03-12-2010 06-12-2010

36 01-12-2010 01-12-2010 82 02-12-2010 02-12-2010

37 01-12-2010 01-12-2010 84 02-12-2010 02-12-2010

38 01-12-2010 01-12-2010 85 02-12-2010 02-12-2010

48 03-12-2010 06-12-2010 92 01-12-2010 01-12-2010

52 03-12-2010 02-12-2010 98 01-12-2010 01-12-2010

54 03-12-2010 06-12-2010 99 02-12-2010 02-12-2010

3.61 Además dicha variable se especificará en vehículos indicando su composición según categoría.


3-42

3.62 En este caso la categorización vehicular considerada, la cual fue también acordada con la

contraparte técnica del estudio, corresponde a la siguiente:

I Vehículos Livianos

I Camiones

I Bus – Taxibus

I Bus Articulado


de información:

TABLA 3.22 CONTENIDO BASE DE DATOS MEDICIONES DE LONGITUD DE

COLA

Campo Contenido


Punto Control Código punto de medición

Ubicación Intersección de calles donde se ubica el punto de control

Calle Acceso Calle de Acceso Medida

Sentido Sentido de Medición

Período Período de Medición (PM: Punta Mañana y PT:Punta Tarde)

Hora Hora Medida

N° Luz Roja Correlativo de la Luz Roja del Semáforo

N° Pista Número de Pista Medida (entre 1 y 7)

Vehículos Livianos Número de Vehículos livianos en Cola

Camiones Número de Camionesen Cola

Bus-Taxibus Número de Buses y Taxibusesen Cola

Bus Articulado Número de Buses Articuladosen Cola

Total Vehs Número Total de Vehículos en Cola


3.64 En la tabla siguiente se muestra la longitud de cola media máxima expresada como vehículos

totales, esto para la totalidad de los puntos de control, accesos y pistas de circulación medidas.

3.65 Se denota que, dado que la participación del vehículo liviano es bastante mayoritaria dentro del

flujo total (por sobre el 90%), es posible estimar la longitud de cola por pista a partir de la

cantidad de vehículos totales en cola por pista y el largo promedio de un automóvil (entre 4 y 5

metros).

3.66 De los resultados obtenidos, se aprecia que la mayor cantidad de vehículos en cola se produce

por la Avda. Américo Vespucio (ramas Norte y Sur) en el cruce con Presidente Riesco, donde

este indicador se aproxima a los 100 vehículos como promedio.

3.67 Destaca también, el eje Manquehue Sur sentido S-N en el cruce con Cristobal Colón, donde la

cantidad de vehículos en cola bordea los 50 vehículos en el período Punta Mañana.

3.68 En el caso de este mismo cruce, pero para el período Punta Tarde, destaca la asimetría

observada de los vehículos en cola medidos para cada una de la pistas de circulación existentes.


3-43

Donde para las pistas 1 y 3 los vehículos en cola promedian los 30 vehículos; mientras que

para la pista 2 no supera los 5 vehículos como promedio.

3.69 Una de las explicaciones de la situación descrita, es que la cola generada en las pistas 1 y/o 3

bloquea en muchas ocasiones acceso a la pista 2 con lo cual la cola observada en esta pista

desde su línea de detención es mínima.


CONTROL, ACCESO Y PISTA DE CIRCULACIÓN – PERÍODO

PUNTA MAÑANA

Pto

Control Intersección Acceso por Calle Sentido

Número de Pista

1 2 3 4 5

1 PEDRO DE VALDIVIA - LOS CONQUISTADORES LOS CONQUISTADORES O-P 4,6 8,0 10,4

1 PEDRO DE VALDIVIA - LOS CONQUISTADORES PEDRO DE VALDIVIA N-S 3,8 6,3

2 PEDRO DE VALDIVIA - SANTA MARIA PEDRO DE VALDIVIA N-S 7,1 7,7 5,1

2 PEDRO DE VALDIVIA - SANTA MARIA SANTA MARIA P-O 19,6 22,2 20,1

3 PEDRO DE VALDIVIA - ANDRES BELLO ANDRES BELLO O-P 0,8 1,5 1,7 1,6 1,1

3 PEDRO DE VALDIVIA - ANDRES BELLO PEDRO DE VALDIVIA N-S 3,7 4,6 3,6

4 PEDRO DE VALDIVIA-11 DE SEPTIEMBRE 11 DE SEPTIEMBRE P-O 4,6 8,3 18,3 16,1

4 PEDRO DE VALDIVIA-11 DE SEPTIEMBRE PEDRO DE VALDIVIA N-S 4,6 6,5

4 PEDRO DE VALDIVIA-11 DE SEPTIEMBRE PEDRO DE VALDIVIA S-N 17,3 17,3

5 PEDRO DE VALDIVIA - PROVIDENCIA PEDRO DE VALDIVIA N-S 6,4 9,7 12,6 5,4

5 PEDRO DE VALDIVIA - PROVIDENCIA PROVIDENCIA O-P 3,8 6,7 18,8 14,8

7 P. VALDIVIA - C. ANTUNEZ C. ANTUNEZ P-O 6,7 10,4 8,7

7 P. VALDIVIA - C. ANTUNEZ PEDRO DE VALDIVIA N-S 3,2 4,2 2,2

7 P. VALDIVIA - C. ANTUNEZ PEDRO DE VALDIVIA S-N 17,2 20,3

8 PEDRO DE VALDIVIA - ELIODORO YAÑEZ ELEODORO YAÑEZ O-P 15,7 17,7 17,0 15,3

8 PEDRO DE VALDIVIA - ELIODORO YAÑEZ PEDRO E VALDIVIA N-S 10,5 10,7

8 PEDRO DE VALDIVIA - ELIODORO YAÑEZ PEDRO E VALDIVIA S-N 21,8 25,7

11 ELIODORO YAÑEZ - LOS LEONES ELIODORO YAÑEZ O-P 26,7 19,6 18,9 18,3

11 ELIODORO YAÑEZ - LOS LEONES LOS LEONES N-S 4,1 3,8

11 ELIODORO YAÑEZ - LOS LEONES LOS LEONES S-N 24,6 33,6

18 ELIODORO YAÑEZ - TOBALABA ELIODORO YAÑEZ O-P 4,1 3,1 2,7 1,4 1,5

18 ELIODORO YAÑEZ - TOBALABA TOBALABA N-S 8,0 8,2

18 ELIODORO YAÑEZ - TOBALABA TOBALABA S-N 8,9 11,4 7,0

19 ELIODORO YAÑEZ - S. FONTECILLA ELIODORO YAÑEZ O-P 15,7 19,8 21,4 20,4 16,4

19 ELIODORO YAÑEZ - S. FONTECILLA S. FONTECILLA S-N 21,4 21,6

23 C. COLON - VESPUCIO SUR C. COLON O-P 27,3 26,9 28,5 18,7 18,3

23 C. COLON - VESPUCIO SUR VESPUCIO S-N 3,8 36,5 38,2 38,4

24 C. COLON - VESPUCIO SUR VESPUCIO N-S 7,9 7,3 9,6 7,9

28 C. COLON - MANQUEHUE SUR C. COLON O-P 10,9 7,0 6,8 8,2 5,7

28 C. COLON - MANQUEHUE SUR MANQUEHUE S-N 48,7 47,8 52,5

29 C. COLON - MANQUEHUE SUR MANQUEHUE N-S 9,6 8,2 6,1

36 MANQUEHUE NORTE- ALONSO DE CORDOVA ALONSO DE CORDOVA O-P 13,9 13,1

36 MANQUEHUE NORTE- ALONSO DE CORDOVA ALONSO DE CORDOVA P-O 2,7 2,9 3,8

36 MANQUEHUE NORTE- ALONSO DE CORDOVA MANQUEHUE N-S 3,5 4,7

37 LOS MILITARES - MANQUEHUE LOS MILITARES O-P 7,4 11,6

37 LOS MILITARES - MANQUEHUE LOS MILITARES P-O 4,6 8,5


3-44

Pto


Número de Pista

1 2 3 4 5

37 LOS MILITARES - MANQUEHUE MANQUEHUE N-S 4,1 4,3 2,8 2,5

37 LOS MILITARES - MANQUEHUE MANQUEHUE S-N 18,8 22,8 21,7 7,4

38 MANQUEHUE - CERRO EL PLOMO CERRO EL PLOMO O-P 10,0 14,6

38 MANQUEHUE - CERRO EL PLOMO CERRO EL PLOMO P-O 6,2 8,5

38 MANQUEHUE - CERRO EL PLOMO MANQUEHUE N-S 3,8 5,9 4,2

38 MANQUEHUE - CERRO EL PLOMO MANQUEHUE S-N 6,6 9,1 8,2

48 VITACURA - ROT. PEREZ ZUJOVIC VITACURA O-P 7,1 9,7

48 VITACURA - ROT. PEREZ ZUJOVIC VITACURA P-O 11,3 10,5 7,8

52 LOS LEONES - CARLOS ANTUNEZ CARLOS ANTUNEZ P-O 12,0 16,8 17,0

52 LOS LEONES - CARLOS ANTUNEZ LOS LEONES N-S 0,8 0,6

52 LOS LEONES - CARLOS ANTUNEZ LOS LEONES S-N 6,8 15,0

54 LOS LEONES - LOTA LOS LEONES N-S 1,5 1,3

54 LOS LEONES - LOTA LOS LEONES S-N 13,1 24,3

54 LOS LEONES - LOTA LOTA P-O 1,4 6,9 3,7 2,6

55 LOS LEONES - PROVIDENCIA LOS LEONES S-N 5,5 6,7

55 LOS LEONES - PROVIDENCIA PROVIDENCIA P-O 1,6 1,7 6,6 4,3

56 LOS LEONES - VITACURA VITACURA N-P 1,2 2,5 4,8 3,3

57 NVA. LOS LEONES - ANDRES BELLO ANDRES BELLO O-P 13,4 16,1 24,0 28,4 19,5

57 NVA. LOS LEONES - ANDRES BELLO ANDRES BELLO P-O 6,6 7,3 14,7 14,0

57 NVA. LOS LEONES - ANDRES BELLO LOS LEONES S-N 25,5 29,1 20,7

61 TOBALABA - C.ANTUNEZ C. ANTUNEZ P-O 26,4 28,6 23,6 2,0

61 TOBALABA - C.ANTUNEZ TOBALABA N-S 7,2 4,7

61 TOBALABA - C.ANTUNEZ TOBALABA S-N 2,3 4,5 4,1

62 S. FONTECILLA - M. DE ZAMORA BANDEJON C. ANTUNEZ P-O 4,8 3,9 5,1 6,1

62 S. FONTECILLA - M. DE ZAMORA S. FONTECILLA S-N 7,5 6,8

63 TOBALABA - LOTA LOTA O-P 3,6 3,0 1,6

63 TOBALABA - LOTA LOTA P-O 5,7 7,2

63 TOBALABA - LOTA TOBALABA N-S 3,5 4,3

63 TOBALABA - LOTA TOBALABA S-N 17,5 25,9 21,4

64 S. FONTECILLA - PDTE. ERRAZURIZ PDTE. ERRAZURIZ O-P 7,8 6,5

64 S. FONTECILLA - PDTE. ERRAZURIZ PDTE. ERRAZURIZ P-O 8,6 6,1

64 S. FONTECILLA - PDTE. ERRAZURIZ S.FONTECILLA S-N 3,3 1,8

65 TOBALABA - EL BOSQUE EL BOSQUE O-P 6,3 7,0 7,1

65 TOBALABA - EL BOSQUE EL BOSQUE P-O 22,2 23,7 3,5

65 TOBALABA - EL BOSQUE TOBALABA N-S 3,0 2,8

65 TOBALABA - EL BOSQUE TOBALABA S-N 21,4 20,9 19,9

66 TOBALABA - PROVIDENCIA / APOQUINDO PROVIDENCIA/APOQUINDO O-P 8,3 10,2 12,2

66 TOBALABA - PROVIDENCIA / APOQUINDO PROVIDENCIA/APOQUINDO P-O 5,1 5,9 10,5 6,2

66 TOBALABA - PROVIDENCIA / APOQUINDO TOBALABA S-N 9,7 16,3 15,6

68 VITACURA - I. GOYENECHEA I. GOYENECHEA O-P 3,9 11,8 24,5 25,5

68 VITACURA - I. GOYENECHEA I. GOYENECHEA P-O 5,6 6,7 7,7

68 VITACURA - I. GOYENECHEA VITACURA N-S 12,0 10,1 9,2

68 VITACURA - I. GOYENECHEA VITACURA S-N 12,4 8,3 8,9 8,7

73 MARTIN DE ZAMORA - VESPUCIO SUR ORTE VESPUCIO S-N 15,9 8,2 9,3

74 MARTIN DE ZAMORA - VESPUCIO SUR ORTE MARTIN DE ZAMORA P-O 13,9 18,3 3,0

74 MARTIN DE ZAMORA - VESPUCIO SUR ORTE VESPUCIO N-S 3,0 3,9 3,6


3-45

Pto


Número de Pista

1 2 3 4 5

79 VESPUCIO - PDTE. RIESCO PDTE. RIESCO O-P 4,7 49,7 50,1 53,7

79 VESPUCIO - PDTE. RIESCO VESPUCIO S-N 40,7 97,6 88,0

80 VESPUCIO - PDTE. RIESCO VESPUCIO N-S 90,3 79,2 86,6

82 APOQUINDO-ROSA O´HIGGINS APOQUINDO O-P 4,6 8,0 6,5

82 APOQUINDO-ROSA O´HIGGINS APOQUINDO P-O 3,1 4,2 4,1

82 APOQUINDO-ROSA O´HIGGINS LA GLORIA N-S 3,8 1,7

82 APOQUINDO-ROSA O´HIGGINS ROSA O´HIGGINS S-N 15,5 10,5

84 JORGEVI - NEVERIA JORGE VI N-S 3,1 2,4

84 JORGEVI - NEVERIA NEVERIA P-O 2,2 1,6

85 PDTE. RIESCO - ALONSO DE CORDOVA A. DE CORDOVA N-S 15,8

85 PDTE. RIESCO - ALONSO DE CORDOVA A. DE CORDOVA S-N 19,2 20,2

85 PDTE. RIESCO - ALONSO DE CORDOVA PDTE. RIESCO O-P 27,7 25,3 13,8 19,5

92 FCO BILBAO-PEDRO DE VALDIVIA FCO. BILBAO O-P 6,7 5,5

92 FCO BILBAO-PEDRO DE VALDIVIA FCO. BILBAO P-O 5,2 4,8

92 FCO BILBAO-PEDRO DE VALDIVIA PEDRO DE VALDIVIA N-S 9,0 12,6

92 FCO BILBAO-PEDRO DE VALDIVIA PEDRO DE VALDIVIA S-N 19,6 20,9

98 FCO. BILBAO-MANQUEHUE SUR FCO. BILBAO O-P 8,3 13,6 8,7

98 FCO. BILBAO-MANQUEHUE SUR FCO. BILBAO P-O 5,4 13,3 10,7 16,2

98 FCO. BILBAO-MANQUEHUE SUR MANQUEHUE N-S 7,1 3,4 3,9

99 TOMAS MORO - ALEJANDRO FLEMING ALEJANDRO FLEMING O-P 1,5 3,3

99 TOMAS MORO - ALEJANDRO FLEMING ALEJANDRO FLEMING P-O 11,3 5,1 2,0

99 TOMAS MORO - ALEJANDRO FLEMING TOMAS MORO N-S 6,1 3,2

99 TOMAS MORO - ALEJANDRO FLEMING TOMAS MORO S-N 4,6 7,1


CONTROL, ACCESO Y PISTA DE CIRCULACIÓN – PERÍODO

PUNTA TARDE

Pto


Número de Pista

1 2 3 4 5

1 PEDRO DE VALDIVIA - LOS CONQUISTADORES LOS CONQUISTADORES O-P 8,4 13,3 16,8

1 PEDRO DE VALDIVIA - LOS CONQUISTADORES PEDRO DE VALDIVIA N-S 5,1 10,4

2 PEDRO DE VALDIVIA - SANTA MARIA PEDRO DE VALDIVIA N-S 6,2 8,9 6,8

2 PEDRO DE VALDIVIA - SANTA MARIA SANTA MARIA P-O 7,9 7,7 6,3

3 PEDRO DE VALDIVIA - ANDRES BELLO ANDRES BELLO P-O 5,5 7,1 4,8 4,2 4,4

3 PEDRO DE VALDIVIA - ANDRES BELLO PEDRO DE VALDIVIA N-S 5,4 10,1 11,4

4 PEDRO DE VALDIVIA-11 DE SEPTIEMBRE 11 DE SEPTIEMBRE P-O 4,2 2,5 3,5 3,6

4 PEDRO DE VALDIVIA-11 DE SEPTIEMBRE PEDRO DE VALDIVIA N-S 5,8 7,1

4 PEDRO DE VALDIVIA-11 DE SEPTIEMBRE PEDRO DE VALDIVIA S-N 9,4 8,6

5 PEDRO DE VALDIVIA - PROVIDENCIA PEDRO DE VALDIVIA N-S 8,0 8,5 10,8 3,1

5 PEDRO DE VALDIVIA - PROVIDENCIA PROVIDENCIA O-P 8,9 11,8 16,1 13,9

7 P. VALDIVIA - C. ANTUNEZ C. ANTUNEZ P-O 6,7 11,0 9,6

7 P. VALDIVIA - C. ANTUNEZ PEDRO DE VALDIVIA N-S 11,3 18,8 3,7

7 P. VALDIVIA - C. ANTUNEZ PEDRO DE VALDIVIA S-N 20,9 19,8

8 PEDRO DE VALDIVIA - ELIODORO YAÑEZ ELEODORO YAÑEZ O-P 14,0 15,4 20,4 21,5

11 ELIODORO YAÑEZ - LOS LEONES ELIODORO YAÑEZ O-P 24,9 26,2 25,8 26,0


3-46

Pto


Número de Pista

1 2 3 4 5

11 ELIODORO YAÑEZ - LOS LEONES LOS LEONES N-S 9,0 14,5

11 ELIODORO YAÑEZ - LOS LEONES LOS LEONES S-N 20,3 22,3

18 ELIODORO YAÑEZ - TOBALABA TOBALABA N-S 10,0 14,0

18 ELIODORO YAÑEZ - TOBALABA TOBALABA S-N 6,9 6,2 2,6

19 ELIODORO YAÑEZ - S. FONTECILLA ELIODORO YAÑEZ O-P 7,1 8,7 8,8 6,6 2,8

19 ELIODORO YAÑEZ - S. FONTECILLA ELIODORO YAÑEZ P-O 5,4

19 ELIODORO YAÑEZ - S. FONTECILLA S. FONTECILLA N-S 13,4 13,9

23 C. COLON - VESPUCIO SUR C. COLON O-P 17,1 23,6 16,0

23 C. COLON - VESPUCIO SUR VESPUCIO S-N 23,8 14,9 12,6

24 C. COLON - VESPUCIO SUR C. COLON P-O 10,0 10,7

24 C. COLON - VESPUCIO SUR VESPUCIO N-S 15,7 16,4 15,9 18,3

28 C. COLON - MANQUEHUE SUR C. COLON O-P 29,6 5,8 36,8

28 C. COLON - MANQUEHUE SUR MANQUEHUE S-N 13,6 18,9 13,5

29 C. COLON - MANQUEHUE SUR C. COLON P-O 12,6 13,2

29 C. COLON - MANQUEHUE SUR MANQUEHUE N-S 16,1 16,0 14,2

36 MANQUEHUE NORTE- ALONSO DE CORDOVA ALONSO DE CORDOVA O-P 7,1 5,5

36 MANQUEHUE NORTE- ALONSO DE CORDOVA ALONSO DE CORDOVA P-O 9,9 10,6 14,6

36 MANQUEHUE NORTE- ALONSO DE CORDOVA MANQUEHUE N-S 10,0 16,5

37 LOS MILITARES - MANQUEHUE LOS MILITARES O-P 7,1 15,5

37 LOS MILITARES - MANQUEHUE LOS MILITARES P-O 4,8 11,9

37 LOS MILITARES - MANQUEHUE MANQUEHUE N-S 9,5 12,0 12,6 6,5

37 LOS MILITARES - MANQUEHUE MANQUEHUE S-N 7,5 11,1 10,8 2,4

38 MANQUEHUE - CERRO EL PLOMO CERRO EL PLOMO O-P 7,1 10,4

38 MANQUEHUE - CERRO EL PLOMO CERRO EL PLOMO P-O 5,5 6,3

38 MANQUEHUE - CERRO EL PLOMO MANQUEHUE N-S 6,8 10,4 9,6

38 MANQUEHUE - CERRO EL PLOMO MANQUEHUE S-N 3,1 3,3 2,8

48 VITACURA - ROT. PEREZ ZUJOVIC VITACURA O-P 7,9 11,2

48 VITACURA - ROT. PEREZ ZUJOVIC VITACURA P-O 26,0 23,0 20,7

52 LOS LEONES - CARLOS ANTUNEZ CARLOS ANTUNEZ P-O 5,1 6,5 4,2

52 LOS LEONES - CARLOS ANTUNEZ LOS LEONES N-S 9,8 13,1

52 LOS LEONES - CARLOS ANTUNEZ LOS LEONES S-N 20,4 22,4

54 LOS LEONES - LOTA LOS LEONES N-S 4,0 4,6

54 LOS LEONES - LOTA LOS LEONES S-N 5,7 10,7

54 LOS LEONES - LOTA LOTA P-O 3,3 4,6 6,3 1,7

55 LOS LEONES - PROVIDENCIA LOS LEONES S-N 4,4 3,8

55 LOS LEONES - PROVIDENCIA PROVIDENCIA P-O 2,0 2,3 6,0 3,0

56 LOS LEONES - VITACURA VITACURA N-P 5,2 8,6 22,7 20,5

57 NVA. LOS LEONES - ANDRES BELLO ANDRES BELLO O-P 2,6 9,5

57 NVA. LOS LEONES - ANDRES BELLO ANDRES BELLO P-O 9,0 11,6 14,4

57 NVA. LOS LEONES - ANDRES BELLO LOS LEONES S-N 13,5 15,8 12,7

61 TOBALABA - C.ANTUNEZ C. ANTUNEZ P-O 15,9 16,3 9,4 1,8

61 TOBALABA - C.ANTUNEZ TOBALABA N-S 14,0 6,7

61 TOBALABA - C.ANTUNEZ TOBALABA S-N 5,9 4,2 2,5

62 S. FONTECILLA - M. DE ZAMORA BANDEJON C. ANTUNEZ P-O 5,6 3,8 1,7 3,6

62 S. FONTECILLA - M. DE ZAMORA S. FONTECILLA N-S 17,8 16,9

63 TOBALABA - LOTA LOTA O-P 5,8 6,5 8,2


3-47

Pto


Número de Pista

1 2 3 4 5

63 TOBALABA - LOTA LOTA P-O 5,2

63 TOBALABA - LOTA TOBALABA N-S 7,1 7,5 8,3

63 TOBALABA - LOTA TOBALABA S-N 5,2 2,7

64 S. FONTECILLA - PDTE. ERRAZURIZ PDTE. ERRAZURIZ O-P 14,2 17,9

64 S. FONTECILLA - PDTE. ERRAZURIZ PDTE. ERRAZURIZ P-O 7,6 5,8

64 S. FONTECILLA - PDTE. ERRAZURIZ S.FONTECILLA N-S 5,3 5,9

65 TOBALABA - EL BOSQUE EL BOSQUE O-P 9,7 12,4 7,3

65 TOBALABA - EL BOSQUE EL BOSQUE P-O 11,6 10,0 5,9

65 TOBALABA - EL BOSQUE TOBALABA N-S 5,3 5,7

65 TOBALABA - EL BOSQUE TOBALABA S-N 20,7 19,7 19,7

66 TOBALABA - PROVIDENCIA / APOQUINDO PROVIDENCIA/APOQUINDO O-P 3,0 1,6 1,1

66 TOBALABA - PROVIDENCIA / APOQUINDO PROVIDENCIA/APOQUINDO P-O 7,1 2,7 5,6 3,2

66 TOBALABA - PROVIDENCIA / APOQUINDO TOBALABA S-N 3,1 4,5 2,6

68 VITACURA - I. GOYENECHEA I. GOYENECHEA O-P 2,1 3,7 5,4 7,0

68 VITACURA - I. GOYENECHEA I. GOYENECHEA P-O 9,3 7,0 10,7 7,0

68 VITACURA - I. GOYENECHEA VITACURA N-S 10,0 17,5 15,4

68 VITACURA - I. GOYENECHEA VITACURA S-N 6,7 6,1 7,0 5,9

73 MARTIN DE ZAMORA - VESPUCIO SUR ORTE VESPUCIO S-N 6,3 6,6 5,5

74 MARTIN DE ZAMORA - VESPUCIO SUR ORTE MARTIN DE ZAMORA P-O 23,3 22,8 4,0

74 MARTIN DE ZAMORA - VESPUCIO SUR ORTE VESPUCIO N-S 11,3 21,1 22,0

79 VESPUCIO - PDTE. RIESCO VESPUCIO S-N 31,7 29,1 26,1

80 VESPUCIO - PDTE. RIESCO PDTE. RIESCO P-O 4,4 66,1 54,1 49,3

80 VESPUCIO - PDTE. RIESCO VESPUCIO N-S 78,7 91,7 71,6

82 APOQUINDO-ROSA O´HIGGINS APOQUINDO O-P 4,8 6,5 4,5

82 APOQUINDO-ROSA O´HIGGINS APOQUINDO P-O 7,3 15,9 17,1

82 APOQUINDO-ROSA O´HIGGINS LA GLORIA N-S 3,3 2,7

82 APOQUINDO-ROSA O´HIGGINS ROSA O´HIGGINS S-N 9,5 5,2

84 JORGEVI - NEVERIA JORGE VI N-S 6,3 5,1

84 JORGEVI - NEVERIA NEVERIA P-O 4,4 3,2

85 PDTE. RIESCO - ALONSO DE CORDOVA A. DE CORDOVA N-S 9,7 6,7

85 PDTE. RIESCO - ALONSO DE CORDOVA A. DE CORDOVA S-N 22,1 20,5

92 FCO BILBAO-PEDRO DE VALDIVIA FCO. BILBAO O-P 3,6 5,9 5,6

92 FCO BILBAO-PEDRO DE VALDIVIA FCO. BILBAO P-O 5,0 5,3

92 FCO BILBAO-PEDRO DE VALDIVIA PEDRO DE VALDIVIA N-S 10,3 14,0

92 FCO BILBAO-PEDRO DE VALDIVIA PEDRO DE VALDIVIA S-N 6,2 7,3

98 FCO. BILBAO-MANQUEHUE SUR FCO. BILBAO O-P 10,2 17,5

98 FCO. BILBAO-MANQUEHUE SUR FCO. BILBAO P-O 8,4 14,4 9,4 16,3

98 FCO. BILBAO-MANQUEHUE SUR MANQUEHUE N-S 8,6 5,4

99 TOMAS MORO - ALEJANDRO FLEMING ALEJANDRO FLEMING O-P 1,7 2,9

99 TOMAS MORO - ALEJANDRO FLEMING ALEJANDRO FLEMING P-O 3,5 9,4 1,6

99 TOMAS MORO - ALEJANDRO FLEMING TOMAS MORO N-S 9,7 10,5

99 TOMAS MORO - ALEJANDRO FLEMING TOMAS MORO S-N 4,8 7,9


3-48

Mediciones de Velocidad

Identificación de los Tramos de Medición

3.70 Se efectuarán mediciones de velocidad para vehículos livianos, taxis y taxis-colectivos; y

buses. Para vehículos livianos se utilizará el método del vehículo flotante (seguimiento de

vehículos a velocidad representativa). Mientras que para los otros 2 tipos de vehículos se

utilizará el método de medición a bordo del vehículo.

3.71 Para estas mediciones se considera un total de 3 pasadas para cada tipo de vehículo en los 2

períodos definidos (Punta Mañana y Punta Tarde) en los 6 ejes transversales más importantes

(3 en sentido Norte-Sur y 3 en sentido oriente-poniente) cuyo detalle se muestra a

continuación.

3.72 Ejes Oriente-Poniente

I 11 de Septiembre/Providencia – Apoquindo entre Pedro de Valdivia y Manquehue

I Carlos Antúnez – Martín de Zamora entre Pedro de Valdivia y Manquehue

I Eje Colón – Eliodoro Yáñez entre Manquehue y Pedro de Valdivia

3.73 Ejes Norte-Sur

I Pedro de Valdivia entre Los Conquistadores y Eliodoro Yáñez

I Américo Vespucio entre Colón y Kennedy

I Manquehue entre Colón y Kennedy

3.74 En la figura siguiente se muestra una representación esquemática de los ejes de medición de

velocidad mencionados con anterioridad.

FIGURA 3.22 IDENTIFICACIÓN DE TRAMOS DE MEDICIÓN DE VELOCIDAD


3-49


3.75 Dichas mediciones fueron realizados entre el día Martes 23 de Noviembre y el Lunes 6 de

Diciembre del año 2010.


de información:

TABLA 3.25 CONTENIDO BASE DE DATOS MEDICIONES DE VELOCIDAD

Campo Contenido

Tipo Veh Tipo de vehículo medido (veh. Liviano, bus, taxi-colectivo)

Eje Identificación del eje medido

Sentido Sentido de la medición (OP, PO, NS, SN)

Calle A Identificación calle inicio arco medido

Calle B Identificación calle fin arco medido

Distancia Distancia en metros arco medido

Tv_PM_1 Tiempo Viaje en Segundos Período Punta Mañana - Pasada 1



Tv_PT_1 Tiempo Viaje en Segundos Período Punta Tarde - Pasada 1




3.77 En las tablas siguientes se muestran las velocidades promedio por eje y tramo medidas según

período para vehículos livianos y buses. En el caso del modotaxi-colectivos sólo se presentan a

nivel de eje medido.


3-50

TABLA 3.26 VELOCIDADES PROMEDIO POR EJE Y TRAMO PARA VEHS.

LIVIANOS

Eje Dir Desde Hasta Kms


Tviaje

(Mins)

Vop

(Kph)

Tviaje

(Mins)

Vop

(Kph)

11 DE SEPTIEMBRE

OP 11 DE SEPTIEMBRE L. T. OJEDA 0,3 0,8 24 1,0 20

OP L. T. OJEDA PASO NIVEL LOS

LEONES 0,3 0,5 38 1,2 16

Total OP 0,6 1,3 30 2,2 18

PO P. VALDIVIA RICARDO LYON 0,3 1,2 16 0,9 22

PO RICARDO LYON LOS LEONES 0,5 1,0 29 1,9 15

Total PO 0,8 2,1 22 2,8 17

PROVIDENCIA

OP PASO NIVEL LOS

LEONES RICARDO LYON 0,4 1,1 24 1,4 18

OP RICARDO LYON P. VALDIVIA 0,3 1,5 12 1,5 12

Total OP 0,7 2,6 17 2,9 15

PO LOS LEONES TOBALABA 0,5 1,1 28 1,5 20

Total PO 0,5 1,1 28 1,5 20

APOQUINDO

OP MANQUEHUE NS LA CAPITANÍA 0,5 2,1 14 1,3 21

OP LA CAPITANÍA R. OHIGGINS 0,4 0,6 41 1,0 23

OP R. OHIGGINS SAN PASCUAL 0,5 1,3 25 1,0 33

OP SAN PASCUAL ASTURIAS 0,5 1,7 17 0,6 53

OP ASTURIAS EL GOLF - G.

ECHEÑIQUE 0,5 1,4 23 1,1 28

OP EL GOLF - G.

ECHEÑIQUE A. LEGUÍA NORTE 0,5 1,0 31 1,5 21

OP A. LEGUÍA NORTE 11 DE SEPTIEMBRE 0,3 1,1 20 1,0 21

Total OP 3,3 9,2 22 7,5 26

PO 11 DE SEPTIEMBRE A. LEGUÍA NORTE 0,3 0,7 31 1,5 14

PO A. LEGUÍA NORTE EL GOLF - G.

ECHEÑIQUE 0,5 0,6 50 1,5 21

PO EL GOLF - G.

ECHEÑIQUE ASTURIAS 0,5 0,6 52 1,2 28

PO ASTURIAS SAN PASCUAL 0,5 0,5 56 0,8 40

PO SAN PASCUAL R. OHIGGINS 0,5 0,6 55 1,5 21

PO R. OHIGGINS LA CAPITANÍA 0,4 1,5 16 1,8 13

PO LA CAPITANÍA MANQUEHUE NS 0,5 1,0 29 1,1 26

Total PO 3,3 5,5 36 9,4 21

VESPUCIO

NS P. ERRAZURIZ PO COLON 0,6 1,9 19 3,1 11

NS LOCAL VESPUCIO NS P. ERRAZURIZ PO 0,4 0,8 29 0,6 37

NS PDTE. RIESCO LOCAL VESPUCIO NS 0,6 1,3 28 0,8 47

NS A. DE CORDOVA PDTE. RIESCO 0,7 4,9 8 4,8 9

Total NS 2,3 8,9 15 9,4 15

SN COLON P. ERRAZURIZ PO 0,6 2,2 17 0,9 39

SN P. ERRAZURIZ PO LOCAL VESPUCIO NS 0,4 0,9 25 0,5 41

SN LOCAL VESPUCIO NS PDTE. RIESCO 0,6 7,2 5 2,7 14

SN PDTE. RIESCO A. DE CORDOVA 0,7 1,9 22 4,6 9


3-51



Tviaje

(Mins)

Vop

(Kph)

Tviaje

(Mins)

Vop

(Kph)

Total SN 2,3 12,2 11 8,8 16

CARLOS ANTÚNEZ

PO PEDRO DE VALDIVIA LOS LEONES 0,7 2,1 19 2,3 17

PO LOS LEONES H. DE AGUIRRE 0,5 1,0 29 2,9 10

PO H. DE AGUIRRE SANCHEZ FONTECILLA 0,6 3,7 10 1,8 19

Total PO 1,7 6,7 15 7,0 15

MARTÍN DE ZAMORA

PO SANCHEZ FONTECILLA ALCANTARA 0,6 0,9 42 0,8 43

PO ALCANTARA VESPUCIO SUR 0,6 3,9 9 2,5 15

PO VESPUCIO SUR SAN PASCUAL 0,4 0,6 44 0,7 38

PO SAN PASCUAL JORGE VI 0,5 1,3 24 0,9 37

PO JORGE VI MANQUEHUE SN 0,7 2,5 16 3,0 13

Total PO 2,9 9,2 19 7,9 22

ELIODORO YAÑEZ

OP TOBALABA EL BOSQUE 0,5 2,5 13 0,6 52

OP EL BOSQUE LOS LEONES 0,7 2,7 14 2,4 16

OP LOS LEONES PEDRO DE VALDIVIA 0,6 2,2 18 2,9 13

Total OP 1,8 7,5 15 5,9 19

COLÓN

OP ALCANTARA SANCHEZ FONTECILLA 0,5 2,6 11 1,2 23

OP VESPUCIO SUR ALCANTARA 0,6 0,8 46 1,1 33

OP SEBASTIÁN ELCANO VESPUCIO SUR 0,9 2,0 28 2,1 26

OP MANQUEHUE SN SEBASTIÁN ELCANO 0,7 1,5 28 1,5 27

Total OP 2,7 6,9 24 6,0 27

PO SANCHEZ FONTECILLA ALCANTARA 0,5 1,4 20

PO ALCANTARA VESPUCIO SUR 0,6 1,1 32

PO VESPUCIO SUR SEBASTIÁN ELCANO 0,9 1,7 33

PO SEBASTIÁN ELCANO MANQUEHUE SN 0,7 1,7 24

Total PO 2,7 6,0 27

MANQUEHUE SUR

NS EL DIRECTOR CRISTOBAL COLÓN 0,5 1,1 27 1,7 17

NS LOS MILITARES EL DIRECTOR 0,8 0,9 54 4,0 12

NS CERRO COLORADO LOS MILITARES 0,5 1,2 27 2,6 13

NS KENNEDY CERRO COLORADO 0,2 0,5 27 1,8 8

Total NS 2,1 3,7 34 10,1 13

SN CRISTOBAL COLÓN EL DIRECTOR 0,5 1,1 27 2,2 13

SN EL DIRECTOR LOS MILITARES 0,8 2,3 22 2,2 22

SN LOS MILITARES CERRO COLORADO 0,5 1,9 17 2,4 14

SN CERRO COLORADO KENNEDY 0,2 0,3 54 1,0 14

Total SN 2,1 5,5 23 7,8 16

P. DE VALDIVIA

NS LOS CONQUISTADORES PROVIDENCIA 0,6 3,0 11 1,9 18

NS PROVIDENCIA BARROS ERRÁZURIZ 0,4 0,7 33 1,8 12

NS BARROS ERRÁZURIZ E. YAÑEZ 0,5 1,4 23 4,2 8

Total NS 1,5 5,1 17 7,9 11

SN BARROS ERRÁZURIZ PROVIDENCIA 0,4 2,3 10 3,3 7

SN E. YAÑEZ BARROS ERRÁZURIZ 0,5 3,0 11 1,9 17

Total SN 0,9 5,3 10 5,2 11


3-52

TABLA 3.27 VELOCIDADES PROMEDIO POR EJE Y TRAMO PARA BUSES



Tviaje

(Mins)

Vop

(Kph)

Tviaje

(Mins)

Vop

(Kph)

11 DE SEPTIEMBRE

OP 11 DE SEPTIEMBRE L. T. OJEDA 0,3 1,5 13 1,3 15


LEONES 0,3

0,6 31 0,3 73

Total OP 0,6 2,1 18 1,6 25

PO P. VALDIVIA RICARDO LYON 0,3 1,3 14 1,4 14

PO RICARDO LYON LOS LEONES 0,5 2,1 13 2,6 11

Total PO 0,8 3,4 14 4,0 12

PROVIDENCIA

OP PASO NIVEL LOS

LEONES RICARDO LYON 0,4

0,6 41 1,4 18

OP RICARDO LYON P. VALDIVIA 0,3 1,2 15 1,9 10

Total OP 0,7 1,9 24 3,3 13

PO LOS LEONES TOBALABA 0,5 1,9 16 1,5 19

Total PO 0,5 1,9 16 1,5 19

APOQUINDO

OP MANQUEHUE NS LA CAPITANÍA 0,5 2,5 12 2,9 10

OP LA CAPITANÍA R. OHIGGINS 0,4 1,2 20 1,2 19

OP R. OHIGGINS SAN PASCUAL 0,5 1,3 24 1,4 23

OP SAN PASCUAL ASTURIAS 0,5 1,4 21 1,5 20


ECHEÑIQUE 0,5

2,0 17 2,7 12

OP EL GOLF - G.

ECHEÑIQUE A. LEGUÍA NORTE 0,5

2,5 13 3,1 10

OP A. LEGUÍA NORTE 11 DE SEPTIEMBRE 0,3 2,0 10 2,2 9

Total OP 3,3 12,9 15 15,0 13

PO 11 DE SEPTIEMBRE A. LEGUÍA NORTE 0,3 1,5 13 2,3 9


ECHEÑIQUE 0,5

1,1 29 1,9 17

PO EL GOLF - G.

ECHEÑIQUE ASTURIAS 0,5

1,9 18 1,7 19

PO ASTURIAS SAN PASCUAL 0,5 0,8 38 1,5 21

PO SAN PASCUAL R. OHIGGINS 0,5 1,8 18 2,5 13

PO R. OHIGGINS LA CAPITANÍA 0,4 2,0 11 1,4 16

PO LA CAPITANÍA MANQUEHUE NS 0,5 2,1 13 2,3 12

Total PO 3,3 11,2 18 13,6 15

VESPUCIO

NS P. ERRAZURIZ PO COLON 0,6 1,6 22 2,2 16

NS LOCAL VESPUCIO NS P. ERRAZURIZ PO 0,4 1,1 21 1,0 22

NS PDTE. RIESCO LOCAL VESPUCIO NS 0,6 1,0 36 0,5 77

NS A. DE CORDOVA PDTE. RIESCO 0,7 7,5 5 4,5 9

Total NS 2,3 11,3 12 8,2 17

SN COLON P. ERRAZURIZ PO 0,6 1,3 28 1,4 27

SN P. ERRAZURIZ PO LOCAL VESPUCIO NS 0,4 1,5 15 0,5 46

SN LOCAL VESPUCIO NS PDTE. RIESCO 0,6 2,1 18 2,8 14

SN PDTE. RIESCO A. DE CORDOVA 0,7 2,1 19 4,0 10

Total SN 2,3 7,1 19 8,7 16


3-53



Tviaje

(Mins)

Vop

(Kph)

Tviaje

(Mins)

Vop

(Kph)

CARLOS ANTÚNEZ

PO PEDRO DE VALDIVIA LOS LEONES 0,7 2,7 15 3,2 12

PO LOS LEONES H. DE AGUIRRE 0,5 1,6 18 2,3 12

PO H. DE AGUIRRE SANCHEZ FONTECILLA 0,6 1,9 18 2,8 12

Total PO 1,7 6,2 17 8,3 12

MARTÍN DE ZAMORA



PO VESPUCIO SUR SAN PASCUAL 0,4 0,8 33

PO SAN PASCUAL JORGE VI 0,5 1,3 25

PO JORGE VI MANQUEHUE SN 0,7 3,0 13

Total PO 2,9 11,8 14

ELIODORO YAÑEZ

OP TOBALABA EL BOSQUE 0,5 2,2 14 1,3 24

OP EL BOSQUE LOS LEONES 0,7 4,1 10 4,0 10

OP LOS LEONES PEDRO DE VALDIVIA 0,6 4,3 9 3,7 11

Total OP 1,8 10,6 10 8,9 12

COLÓN

OP ALCANTARA SANCHEZ FONTECILLA 0,5 2,2 13 1,2 24

OP VESPUCIO SUR ALCANTARA 0,6 2,5 15 1,5 25

OP SEBASTIÁN ELCANO VESPUCIO SUR 0,9 3,8 15 2,9 19

OP MANQUEHUE SN SEBASTIÁN ELCANO 0,7 2,4 18 2,7 16

Total OP 2,7 10,9 15 8,2 20



PO VESPUCIO SUR SEBASTIÁN ELCANO 0,9 2,0 28

PO SEBASTIÁN ELCANO MANQUEHUE SN 0,7 3,2 13

Total PO 2,7 9,4 17

MANQUEHUE SUR

NS EL DIRECTOR CRISTOBAL COLÓN 0,5 2,7 11 2,9 10

NS LOS MILITARES EL DIRECTOR 0,8 0,9 53 2,5 20

NS CERRO COLORADO LOS MILITARES 0,5 2,9 11 5,5 6

NS KENNEDY CERRO COLORADO 0,2 1,4 10 1,4 10

Total NS 2,1 8,0 16 12,3 10

SN CRISTOBAL COLÓN EL DIRECTOR 0,5 2,4 12 1,3 23

SN EL DIRECTOR LOS MILITARES 0,8 5,0 10 1,6 31

SN LOS MILITARES CERRO COLORADO 0,5 1,4 24 1,8 18

SN CERRO COLORADO KENNEDY 0,2 0,7 21 0,6 23

Total SN 2,1 9,4 13 5,3 24

P. DE VALDIVIA

NS LOS CONQUISTADORES PROVIDENCIA 0,6

NS PROVIDENCIA BARROS ERRÁZURIZ 0,4 0,9 25 1,0 24

NS BARROS ERRÁZURIZ E. YAÑEZ 0,5 1,7 19 2,1 16

Total NS 1,5 2,6 34 3,0 29

SN BARROS ERRÁZURIZ PROVIDENCIA 0,4 1,6 14 1,7 13

SN E. YAÑEZ BARROS ERRÁZURIZ 0,5 1,0 34 3,1 11

Total SN 0,9 2,6 21 4,8 12


3-54

TABLA 3.28 VELOCIDADES PROMEDIO POR EJE Y TRAMO PARA TAXIS-

COLECTIVOS



Tviaje

(Mins)

Vop

(Kph)

Tviaje

(Mins)

Vop

(Kph)

A.VESPUCIO

NS KENNEDY AV. PDTE RIESCO 0,8 1,5 32 6,3 8

NS AV. PDTE RIESCO APOQUINDO 0,4 0,6 42 0,7 41

Total NS 1,2 2,1 35 7,0 11

SN APOQUINDO AV. PDTE RIESCO 0,5 1,1 25 3,0 9

SN AV. PDTE RIESCO KENNEDY 0,8 1,7 26 3,4 13

Total SN 1,2 2,8 26 6,4 11

P. DE VALDIVIA

NS 11 DE SEPTIEMBRE C. ANTÚNEZ 0,5 2,3 13 4,1 7

NS C. ANTÚNEZ ELIODORO YAÑEZ 0,3 1,2 15 1,7 11

Total NS 0,8 3,5 14 5,8 8

SN ELIODORO YAÑEZ C. ANTÚNEZ 0,3 1,4 13 2,3 8

SN C. ANTÚNEZ PROVIDENCIA 0,6 4,5 8 4,3 9

Total SN 0,9 5,9 9 6,6 8

3.78 En el caso de los vehículos livianos, se aprecian algunas asimetrías en la velocidades de

operación promedio registradas por sentido de circulación. Por ejemplo en el eje Apoquindo

período Punta Mañana en sentido oriente-poniente la velocidad de operación alcanza los 22

kph mientras que en sentido poniente-oriente se incrementa a 36 kph.

3.79 Algo similar sucede en el eje Manquehue período Punta Mañana, donde para el sentido Norte-

Sur se registró una velocidad promedio de 34 kph, la cual desciende a 23 kph para el sentido

Sur-Norte.

3.80 De manera similar, para eje Providencia período Punta Mañana se registró una velocidad

promedio de 17 kph en sentido oriente-poniente, la cual se incrementa 28 kph en sentido

poniente-oriente.

3.81 Como se señaló con anterioridad, en el Anexo N°3.4 del presente informe se muestra el detalle

de los tiempos de viaje por modo (vehículo liviano, bus y taxi-colectivo), eje y sub-tramo de

vía.


3-55

Catastro Físico – Operativo de Infraestructura Vial

Identificación de los Cruces y Arcos Catastrados

3.82 Como parte del desarrollo de la actividad del catastro físico y operativa de la vialidad relevante

del área de estudio, se considera la recopilación de información física y operacional de los

principales cruces (nodos) y tramos de vía (arcos) que componen la red vial táctica relevante.

3.83 Una vez definida la vialidad a catastrar se procedió al registro de la información, para lo cual

los medidores recorrieron a pie todas las vías consideradas. En el caso de los cruces catastrados

se incluyeron también fotografías de cada uno de sus accesos, lo cual permite respaldar el

catastro y/o destacar algún aspecto relevante.

3.84 La información recogida, la cual está asociada principalmente a intersecciones consideró el

registro de las siguientes variables:

I Código del nodo

I Intersección de calles

I Anchos de pistas

I Usos de pistas

I Señalización y demarcación del cruce

I Diseño y tiempo de fase, si corresponde

I Tipos de señales

I Estado de las señales

I Presencia de Paraderos y Nivel de Actividad

3.85 Se debe señalar que, el catastro realizado considera la identificación (nombres de calle) de cada

una de las ramas que acceden a cada una de las intersecciones registradas.

3.86 Se debe señalar que, en el caso de las intersecciones semaforizadas, la información relativa a la

programación de los semáforos existentes, esto es, diseño de fases, tiempos de ciclo, desfases y

repartos; fue entregada por la Unidad Operativa de Control de Tránsito que es contraparte del

presente estudio.

3.87 En la figura siguiente se muestra un ejemplo del tipo de formulario utilizado para registrar la

información de un determinada intersección, junto con las fotografías asociadas a dicho cruce.

3.88 Posteriormente, se muestra también gráficamente el detalle con la identificación de los cruces

catastrados.


3-56


3-57

FIGURA 3.23 CATASTRO TIPO REALIZADO


3-59

FIGURA 3.24 IDENTIFICACIÓN DE CRUCES CATASTRADOS


3-60

Desarrollo de la Medición y Resultados Obtenidos

3.89 Se denota que, los catastros físico-operativos fueron realizados fundamentalmente entre el

Lunes 22 de Noviembre y el Viernes 17 de Diciembre del año 2010.

3.90 En el caso de la información recopilada como resultado de la actividad de catastros, esta será

entregada exclusivamente a través de medios magnéticos (ver Anexo N°3.5).Para los cruces

catastrados se genera un directorio para cada uno de las intersecciones, las cuales son

ordenadas según el número de nodo de la red SATURN y el eje medido, el cual contiene las

hojas mismas de catastro (escaneadas) y las fotos tomadas.

3.91 En el caso de los arcos se generó un directorio según eje medido, dentro del cual están todos

los catastros efectuados a lo largo del eje en cuestión.

3.92 El detalle con el formulario de medición utilizado para la realización de los catastros físico-

operativos en cruces y arcos relevantes se muestra en el Anexo N°3.5 del presente informe.

Información Complementaria Relevante

3.93 Otro aspecto relevante del catastro realizado es la recopilación de información relativa a los

servicios de buses y taxi-colectivos que operan al interior del área de estudio.

3.94 Para estos efectos, en el caso de los servicios de buses se recurrió a la información disponible

en la página www.transantiago.cl donde se detalla la cobertura (trazado), paraderos y

frecuencia ofertada para todos los servicios autorizados para operar en la ciudad de Santiago,

interesándonos en particular los que pasan por el área de estudio.

3.95 En el caso de los información relativa a los servicios de taxi-colectivos, se dispone también de

información relativa a los trazados y frecuencias máximas de los servicios autorizados.

3.96 En la tablas y figuras siguientes se muestran los servicios de buses (troncales y alimentadores)

y de taxi-colectivos que operan al interior del área de estudio considerada.

http://www.transantiago.cl/


3-61

TABLA 3.29 FRECUENCIA SERVICIOS DE BUSES QUE OPERAN EN EL AREA

DE ESTUDIO

Ser-

vicio

Tipo Servicio Frecuencia Día Laboral (Vehs/Hr)

6:30 a 8:30 8:30 a 9:30 18:30 a 20:30

103I T PROVIDENCIA - SAN JOAQUIN 20 14 22

103R T SAN JOAQUIN – PROVIDENCIA 24 21 17

104I T PROVIDENCIA - MALL PLAZA TOBALABA 16 16 25

104R T MALL PLAZA TOBALABA - PROVIDENCIA 24 22 16

106eI T (M) MANUEL MONTT - LA HIGUERA 8 8 9

106eR T LA HIGUERA - (M) MANUEL MONTT 9 8 8

106I T (M) MANUEL MONTT - LA FLORIDA 11 9 14

106R T LA FLORIDA - (M) MANUEL MONTT 14 10 7

112I T NONATO COO - (M) VESPUCIO NORTE 8 6 7

112R T (M) VESPUCIO NORTE - NONATO COO 6 6 7

117I T (M) VESPUCIO NORTE - PROVIDENCIA 7 6 7

117R T PROVIDENCIA - (M) VESPUCIO NORTE 10 6 7

212I T PROVIDENCIA - LA PINTANA 13 9 13

212R T LA PINTANA - PROVIDENCIA 16 14 11

216I T LA PINTANA - VITACURA 15 10 9

216R T VITACURA - LA PINTANA 10 7 13

219eI T (M) LA CISTERNA - VITACURA 10 7 0

219eR T VITACURA - (M) LA CISTERNA 0 0 10

225I T LAS CONDES - BAHIA CATALINA 6 6 8

225I T LAS CONDES - BAHIA CATALINA 6 6 8

225R T BAHIA CATALINA - LAS CONDES 8 8 6

225R T BAHIA CATALINA - LAS CONDES 8 8 6

401I T MAIPU - LAS CONDES 18 10 12

401R T LAS CONDES - MAIPU 7 12 14

405cR T VITACURA - PLAZA ITALIA 5 6 7

405cI T PLAZA ITALIA - VITACURA 10 7 5

405I T PLAZA ITALIA - TABANCURA 16 16 14

405R T TABANCURA - PLAZA ITALIA 9 11 17

406cI T (M) ESCUELA MILITAR - CANTAGALLO 7 0 5

406cR T CANTAGALLO - (M) ESCUELA MILITAR 5 3 6

406I T PUDAHUEL - CANTAGALLO 25 18 18

406R T CANTAGALLO - PUDAHUEL 19 17 25

407I T ENEA - HOSPITAL DIPRECA 15 8 8

407R T HOSPITAL DIPRECA - ENEA 8 11 9

409I T MAPOCHO - PLAZA SAN ENRIQUE 14 12 8

409R T PLAZA SAN ENRIQUE - MAPOCHO 7 8 10

410I T RENCA - (M) PEDRO DE VALDIVIA 18 12 6

410R T (M) PEDRO DE VALDIVIA - RENCA 6 7 15

411I T (M) PEDRO DE VALDIVIA - PLAZA SAN ENRIQU 9 11 7

411R T PLAZA SAN ENRIQUE - (M) PEDRO DE VALDIVI 8 12 10

412I T (M) SAN PABLO - LA REINA 10 6 7

412R T LA REINA - (M) SAN PABLO 10 10 8

413I T MAIPU - PROVIDENCIA 25 17 14

413R T PROVIDENCIA - MAIPU 13 12 21

414eR T LOS TRAPENSES - (M) PUDAHUE 0 0 7

414eI T (M) PUDAHUE - LOS TRAPENSES 9 3 0

415eR T (M) MANQUEHUE - (M) PUDAHUEL 0 0 7


3-62

Ser-

vicio


6:30 a 8:30 8:30 a 9:30 18:30 a 20:30

415eI T (M) PUDAHUEL - (M) MANQUEHUE 10 6 0

416eR T VITACURA - MAIPU 0 0 6

416eI T MAIPU - VITACURA 7 4 0

417eR T (M) MANQUEHUE - MAIPU 0 0 6

417eI T MAIPU - (M) MANQUEHUE 10 6 0

418I T ENEA - AV. TOBALABA 10 7 7

418R T AV. TOBALABA - ENEA 9 9 7

420eI T (M) ESCUELA MILITAR - LO HERMIDA 10 6 12

420eR T LO HERMIDA - (M) ESCUELA MILITAR 13 6 10

421I T MAIPU - SAN CARLOS DE APOQUINDO 12 8 8

421R T SAN CARLOS DE APOQUINDO - MAIPU 8 10 10

425cR T (M) ESCUELA MILITAR - QUILICURA 11 0 14

425cI T QUILICURA - (M) ESCUELA MILITAR 12 0 10

425eR T (M) ESCUELA MILITAR - QUILICURA 12 6 12

425eI T QUILICURA - (M) ESCUELA MILITAR 12 6 12

425I T RIGOBERTO JARA - LO HERMIDA 22 16 21

425R T LO HERMIDA - RIGOBERTO JARA 22 16 21

426cI T (M) ESCUELA MILITAR - LA DEHESA 15 16 10

426cR T LA DEHESA - (M) ESCUELA MILITAR 12 12 12

426I T PUDAHUEL - LA DEHESA 11 6 7

426R T LA DEHESA - PUDAHUEL 6 7 8

427cI T (M) ESCUELA MILITAR - HOSPITAL DIPRECA 6 4 6

427cR T HOSPITAL DIPRECA - (M) ESCUELA MILITAR 6 6 6

427I T PUDAHUEL - HOSPITAL DIPRECA 10 6 8

427R T HOSPITAL DIPRECA - PUDAHUEL 9 11 9

429I T LO ECHEVERS - LO HERMIDA 17 15 14

429R T LO HERMIDA - LO ECHEVERS 17 15 14

501I T (M) PARQUE BUSTAMANTE - VITAL APOQUINDO 10 10 10

501I T (M) PARQUE BUSTAMANTE - VITAL APOQUINDO 10 10 10

501R T VITAL APOQUINDO - (M) PARQUE BUSTAMANTE 10 10 10

502I T CERRO NAVIA - TABANCURA 15 14 10

502R T TABANCURA - CERRO NAVIA 13 12 13

503I T AV. LA ESTRELLA - VITAL APOQUINDO 24 16 16

503R T VITAL APOQUINDO - AV. LA ESTRELLA 21 16 17

504I T EL TRANQUE - HOSPITAL DIPRECA 20 16 15

504I T EL TRANQUE - HOSPITAL DIPRECA 20 16 15

504R T HOSPITAL DIPRECA - EL TRANQUE 20 15 17

515I T CENTRO - SAN LUIS DE MACUL 0 0 0

515R T SAN LUIS DE MACUL - CENTRO 0 0 0

C01cI A (M) ESCUELA MILITAR - CERRO 18 8 7 8

C01cR A CERRO 18 - (M) ESCUELA MILITAR 8 7 8

C01I A (M) FRANCISCO BILBAO - CERRO 18 16 14 14

C01R A CERRO 18 - (M) FRANCISCO BILBAO 12 14 14

C02I A SAN CARLOS DE APOQUINDO - (M) ESCUELA MI 8 6 6

C02R A (M) ESCUELA MILITAR - SAN CARLOS DE APOQ 10 8 5

C03I A ROTONDA PEREZ ZUKJOVIC - VITAL APOQUINDO 8 6 8

C03I A ROTONDA PEREZ ZUKJOVIC - VITAL APOQUINDO 8 6 8

C03R A VITAL APOQUINDO - ROTONDA PEREZ ZUKJOVIC 8 6 8

C03R A VITAL APOQUINDO - ROTONDA PEREZ ZUKJOVIC 8 6 8

C04I A VITAL APOQUINDO - (M) MANUEL MONTT 4 5 5

C04R A (M) MANUEL MONTT - VITAL APOQUINDO 4 5 5


3-63

Ser-

vicio


6:30 a 8:30 8:30 a 9:30 18:30 a 20:30

C05I A LA ERMITA - (M) FRANCISCO BILBAO 8 10 11

C05R A (M) FRANCISCO BILBAO - LA ERMITA 10 12 9



C06I A VITAL APOQUINDO - (M) TOBALABA 10 10 12

C06R A (M) TOBALABA - VITAL APOQUINDO 12 12 12

C07I A LA PIRAMIDE - (M) FRANCISCO BILBAO 8 8 15

C07R A (M) FRANCISCO BILBAO - LA PIRAMIDE 12 10 7

C10eI A (M) TOBALABA - CAMINO JUAN PABLO II 10 10 0

C10eR A CAMINO JUAN PABLO II - (M) TOBALABA 0 0 10

C11cI A (M) MANQUEHUE - TABANCURA 4 4 4

C11cR A TABANCURA - (M) MANQUEHUE 4 4 4

C11I A (M) ESCUELA MILITAR - TABANCURA 10 10 10

C11R A TABANCURA - (M) ESCUELA MILITAR 10 10 10

C14I A (M) ESCUELA MILITAR - LOS TRAPENSES 15 12 9

C14R A LOS TRAPENSES - (M) ESCUELA MILITAR 12 10 12

C15I A (M) ESCUELA MILITAR - ESTORIL 10 10 9

C15R A ESTORIL - (M) ESCUELA MILITAR 6 6 9

C16I A VITAL APOQUINDO - EL HUINGANAL 12 10 8

C16R A EL HUINGANAL - VITAL APOQUINDO 9 8 12

C18I A (M) ESCUELA MILITAR - CIUDAD EMPRESARIAL 10 10 10

C18R A CIUDAD EMPRESARIAL - (M) ESCUELA MILITAR 10 10 10

C20I A (M) ESCUELA MILITAR - PARQUE ARAUCO 9 15 12

C20R A PARQUE ARAUCO - (M) ESCUELA MILITAR 8 8 12

C22I A LA PIRAMIDE - ROTONDA LO CURRO 8 4 8

C22R A ROTONDA LO CURRO - LA PIRAMIDE 8 4 8

D08cR A (M) FRANCISCO BILBAO - PLAZA LA REINA 7 0 0

D08cI A PLAZA LA REINA - (M) FRANCISCO BILBAO 7 0 0

D08cI A PLAZA LA REINA - (M) FRANCISCO BILBAO 7 0 0

D08I A AV. GRECIA - (M) FRANCISCO BILBAO 7 8 11

D08I A AV. GRECIA - (M) FRANCISCO BILBAO 7 8 11

D08R A (M) FRANCISCO BILBAO - AV. GRECIA 7 8 11

D09I A DIAGONAL LAS TORRES - (M) MANUEL MONTT 9 8 8

D09R A (M) MANUEL MONTT - DIAGONAL LAS TORRES 9 8 8

D11I A DIAGONAL LAS TORRES - MALL ALTO LAS COND 7 6 8

D11I A DIAGONAL LAS TORRES - MALL ALTO LAS COND 7 6 8

D11R A MALL ALTO LAS CONDES - DIAGONAL LAS TORR 7 6 8

D11R A MALL ALTO LAS CONDES - DIAGONAL LAS TORR 7 6 8

D12I A LAS PERDICES - (M) FRANCISCO BILBAO 6 6 6

D12R A (M) FRANCISCO BILBAO - LAS PERDICES 6 6 6

D15I A DIAGONAL LAS TORRES - (M) FRANCISCO BILB 7 6 7

D15R A (M) FRANCISCO BILBAO - DIAGONAL LAS TORR 7 6 7

D16I A (M) QUILIN - (M) FRANCISCO BILBAO 6 6 6

D16R A (M) FRANCISCO BILBAO - (M) QUILIN 6 6 6

Fuente: Elaboración Propia en base a información página www.Transantago.cl

http://www.transantago.cl/


3-64

TABLA 3.30 IDENTIFICACIÓN DE SERVICIOS DE TAXICOLECTIVOS QUE OPERAN DENTRO DEL AREA DE ESTUDIO

Código

Servicio

Dirección

Terminal Origen Comuna Origen

Dirección

Terminal Destino

Comuna

Destino

Frecuencia

Máxima

200001 AV. CARDENAL JOSE MARIA CARO ESQ. PUENTE

LA PAZ Santiago CIRCUNVALACION Vitacura 15,0

200007 ANDES 2040 Santiago CIRCUNVALACION: AV TABANCURA Vitacura 26,0

201001 METRO ESC. MILITAR ALA ORIENTE Las Condes CIRCUNVALACION Vitacura 29,0

201002 LOS MILITARES ENTRE GRAL. BARCELO Y AV. A.

VESPUCIO NORTE Las Condes CIRCUNVALACION Las Condes 22,0

201003 METRO ESC. MILITAR ALA PONIENTE Las Condes CIRCUNVALACION Las Condes 17,0

201004 AV. FLEMMING 9809 D Las Condes AV. LIBERTADOR BERNARDO OHIGGINS (BANDEJON CENTRAL) ENTRE

AMUNATEGUI Y SAN MARTIN Santiago 6,5

201006 METRO ESC. MILITAR ALA ORIENTE Las Condes CIRCUNVALACION Vitacura 22,0

201007 METRO ESC. MILITAR ALA PONIENTE Las Condes CIRCUNVALACION Las Condes 10,0

201008 METRO ESCUELA MILITAR ALA ORIENTE (CALLE) 3

EST Lo Barnechea LASTRA N° 13815 Lo Barnechea 18,0

202001 AVDA. LA FLORIDA FRENTE AL Nº 6551 La Florida CALLE FIDEL OTEIZA FRENTE AL Nº 1930 Providencia 20,0

202002 GENERAL BAQUEDANO Nº 4160 Macul AV. PROVIDENCIA ESQ. CARLOS ANTUNEZ S/Nº Providencia 9,0

202003 AVDA. QUILIN Nº 2575 Macul AVDA. PROVIDENCIA Nº 1918 ESQ. CARLOS ANTUNEZ Providencia 38,0

202004 SAN EUGENIO FRENTE AL 1985 Ñuñoa CIRCUNVALACION Providencia 13,0

202006 VIA OCHO Y LOS JAZMINES S/N Ñuñoa AV PROVIDENCIA Nº 1309 Providencia 41,0

202008 CAPITAN IGNACIO CARRERA PINTO Nº 3701 Ñuñoa AV. PROVIDENCIA Nº 1918 ESQ. CARLOS ANTUNEZ Providencia 30,0

202009 QUILIN Nº 4579 ESQUINA RAMON CRUZ Macul CIRCUNVALACION Providencia 30,0

202014 METRO TOBALABA Providencia CIRCUNVALACION La Reina 11,0

203023

AV. LIBERTADOR BERNARDO OHIGGINS (ENTRE

AMUNATEGUI Y SAN MARTIN, BANDEJON

CENTRAL)

Santiago PUDETO Nº 7010 La Florida 34,0

204013 CARLOS AGUIRRE LUCO Nº 0440 Puente Alto CIRCUNVALACION Providencia 5,0

Fuente: SEREMI de Transporte Región Metropolitana (2010)


3-65

FIGURA 3.25 SERVICIOS DE BUSES TRONCALES AL INTERIOR DEL AREA DE ESTUDIO


3-66

FIGURA 3.26 SERVICIOS DE BUSES ALIMENTADORES AL INTERIOR DEL AREA DE ESTUDIO


3-67

FIGURA 3.27 SERVICIOS DE TAXICOLECTIVOS AL INTERIOR DEL AREA DE ESTUDIO


4-1

4 Calibración del Modelo de Simulación y Asignación

SATURN

4.1 Se denota que, el modelo de asignación está conformado por la red de modelación, las matrices

de viaje segmentadas por tipo de usuario y el valor del tiempo, entre los más importantes.

También se requiere contar con una zonificación que permita representar en forma adecuada

los costos generalizados de viajes entre los distintos centros de generación y atracción.

4.2 Por otro lado, para poder recoger el efecto de las asignaciones de flujo en una red vial urbana,

es necesario contar con un modelo que sea capaz de simular a nivel detallado la operación de

los distintos tipos de vehículos y calcular por ende las demoras asociadas a los distintos

movimientos existentes en cada una de las intersecciones consideradas. En este sentido el

modelo SATURN cumple con todos estos requerimientos, siendo además en la actualidad el

modelo más empleado en Chile en el campo de modelos de oferta en Ingeniería de Transporte,

por cual será utilizado como plataforma del modelo de asignación a construir.

4.3 La definición topológica y operacional de la red de transporte, representada a través del modelo

de asignación SATURN, se realizó considerando toda la trama vial relevante contenida al

interior del área de influencia del estudio, la cual está delimitada por las siguientes vías: El

Cerro – Los Conquistadores-Vitacura por el norte, Manual Montt por el poniente, Avenida

Francisco Bilbao por el sur y Tomas Moro-Chesterton – Padre Hurtado por oriente.

4.4 Se destaca que la moneda de modelación utilizada corresponde a pesos del 31 de Diciembre de

2010. Es decir, los valores del tiempo y peajes de las vías concesionadasincorporadas en la red

de modelación estarán en dicha moneda.

Definiciones previas de modelación

Herramienta de modelación

4.5 La herramienta de modelación utilizada es el software llamado SATURN (Simulation and

Assignment of Traffic to Urban Road Networks), la cual es una poderosa y conocida

herramienta de análisis de redes de transporte. Dicha herramienta tiene numerosas ventajas,

entre las cuales destaca el resolver el problema de asignación considerando múltiples clases de

usuarios, con distinta valoración del tiempo. Ello permite desarrollar modelos sensibles a la

oferta de los proyectos viales y los costos de viaje. Posterior a la etapa de asignación, el

modelo permite obtener: elecciones de ruta, flujos, costos y otros análisis adicionales.

4.6 SATURN dispone de dos criterios de asignación de vehículos a la red, basados en los

comportamientos de los usuarios para percibir los costos en ella: Determinístico, donde todos

los usuarios perciben de igual forma los costos en los arcos; o Estocástico, donde los usuarios

perciben de distinta forma los costos por arco, basado en un comportamiento aleatorio de los

costos por arco, propios de decisiones cuando existe información imperfecta.

4.7 Por otra parte, a nivel de codificación de la red de modelación, SATURN permite la definición

de dos tipos de representaciones de la malla: una red Interna o Inner, en que la simulación se

hace a un nivel detallado nodo a nodo, y una red Externa o Buffer que se simula con una lógica

más agregada de arco a arco.


4-2

4.8 A su vez, SATURN tiene excelentes facilidades para actualizar matrices de viajes usando

conteos de tráfico. Esta técnica (SATME2), es necesaria para producir las matrices con la

apropiada segmentación y clasificación por período.

4.9 Es importante tener en cuenta que la actualización de matrices a partir de conteos de tráfico

puede esconder importantes limitaciones, produciendo aparentemente buenos ajustes entre las

modelaciones y las observaciones. Por esto nuestra práctica es realizar el ajuste en forma

simultánea en el máximo de puntos de la red, de manera que se detecte cualquier situación

fuera de lo esperado y se logre una corrección válida para todo el sistema.

Clases de usuario

4.10 Para efectos del presente estudio se consideró como vehículos asignables sólo a los vehículos

livianos. Para el resto de los tipos de vehículos, esto es, camiones (livianos y pesados) y buses

se considerará que tienen rutas fijas (no efectúan elección de ruta).

4.11 Generalmente, la disposición a pagar de los vehículos livianos depende del motivo del viaje

(trabajo, estudio, esparcimiento, otros), nivel de ingreso del conductor (alto, medio, bajo) y

quién financia el viaje (el conductor ó una empresa), definiéndose así una segmentación más

detallada de los usuarios.

4.12 Sin embargo, debido a que el modelo táctico a calibrar debe ser consistente con el modelo

estratégico ESTRAUS, se considerarán las mismas 5 categorías de usuarios de transporte

privado existentes en dicho modelo.

Parámetros del Modelo

4.13 Los principales parámetros del modelo son primero las funciones de costo generalizado según

clase de usuarios, lo que determina qué atributos se consideran como relevantes en el proceso

de elección de ruta, y luego los parámetros mismos como son el valor subjetivo del tiempo

(VST), los costos de operación y los parámetros de las curvas flujo demora.

4.14 El método de asignación utilizado es “estocástico” con parámetro de dispersión de costos

SUET=0,20, donde para cada categoría de vehículo asignable, en este caso vehículo livianos,

se define una función de costo generalizado (CG) que contiene los siguientes parámetros de

comportamiento.

VLPeaje VSTTiempoVLCG

Donde:

Cgvl corresponde al costo generalizado de los vehículos livianos (en pesos de Diciembre de

2010).

VST es el valor del tiempo (en pesos de Diciembre de 2010 / minuto)

4.15 Las funciones de costo anteriores significan que los vehículos livianos escogen su ruta

considerando el tiempo de viaje y el costo del peaje.

4.16 A continuación se presentan los valores del tiempo utilizados en las modelaciones Saturn para

cada una de las categorías de vehículo liviano consideradas.

TABLA 4.1 VALOR DEL TIEMPO USUARIOS VEHÍCULOS LIVIANOS ($ del 31

de Dic 2010)

Categoría

Usuario Segs/$ $/Hr $/Mes(1)


4-3

1 6,4 565 101.855

2 2,9 1.253 225.669

3 1,5 2.389 430.111

4 0,8 4.732 851.788

5 0,3 12.376 2.227.753

Nota: (1) Se calcula como $/Mes= $/Hr * 180 Hrs/Mes

Períodos de Modelación

4.17 Se consideran dos periodos de modelación definidos de acuerdo a lo siguiente:

I Punta mañana laboral: 07:30 – 09:30 hrs

I Punta tarde laboral: 18:00 – 20:00 hrs

4.18 De acuerdo a lo anterior, para efectos de generar los conteos de calibración se deteminará el

flujo promedio horario para las 2 horas que componen cada uno de los períodos señalados.

4.19 De hecho, en el análisis de los resultados de los aforos periódicos realizados como parte del

presente estudio, se muestra que si bien en el caso del período Punta Mañana el lapso horario

de mayor demanda corresponde al lapso 7:30 - 8:30 este presenta solo un 4% más de flujo que

el promedio del lapso horario completo (2 horas).

4.20 De manera similar, en el caso del período Punta Tarde los lapsos horarios de mayor demanda

corresponden al lapso 18:00 - 19:00 y 18:15 -19:15 pero ambos representan sólo un 2% más de

flujo que el lapso horario completo.

Peajes Vías Concesionadas

4.21 Resulta relevante incluir los cobros de peaje asociados a las vías concesionadas contenidas al

interior del área de influencia del estudio.

4.22 Este es el caso de la concesión denominada Costanera Norte, que como su nombre lo indica se

emplaza en la ribera Norte del Río Mapocho entre la ruta 68 (Comuna de Pudahuel) y el Puente

La Dehesa (Comuna de Lo Barnechea). Esta concesión incluye también el eje Kennedy entre el

Puente Lo Saldes y el Enlace Estoril.

4.23 En la tabla siguiente se muestran los pórticos contenidos al interior del área de estudio y los

montos de peaje que deben pagar los usuarios de vehículos livianos en para cada uno de los

períodos de modelación considerados.

TABLA 4.2 TARIFAS 2010 VEHÍCULOS LIVIANOS CONCESIÓN COSTANERA

NORTE ($/VEH) SEGÚN LAPSO HORARIO

Pórtico Ubicación Sentido Longitud

de Cobro

7:30

a 8:30

8:30

a 9:30

18:00

a 18:30

18:30

a 19:30

19:30

a 20:00

P3 Costanera entre Puente Lo

Saldes y Vivaceta

O-P 6,72 806,40 530,88 530,88 806,40 530,88

P-O 2,96 343,20 225,94 225,94 343,20 225,94


4-4

P8 Kennedy entre RPZ y Puente

Lo Saldes

O-P 3,00 237,00 237,00 123,00 123,00 123,00

P-O 3,00 123,00 123,00 237,00 237,00 237,00

Metodología General Proceso de Calibración

4.24 El proceso de calibración del modelo de simulación y asignación de viajes a la red vial, la cual

está conformada por cruces semaforizados y prioritarios, tiene por objeto que los resultados del

modelo reproduzcan de manera razonable el patrón de flujos y niveles de servicio (tiempos de

viaje ó velocidades) observados en la situación actual o de referencia.

4.25 Los datos de entrada fundamentales del proceso son las representaciones de la oferta vial

existente en el área, dada por la red de modelación, y de la demanda de la misma red vial, dada

por la matriz de viajes en cada período analizado.

4.26 El proceso de calibración consiste básicamente en un proceso iterativo, donde se

retroalimentaron los niveles de servicio de la red vial y la matriz de viajes.

4.27 Para el desarrollo del proceso en cuestión, en primer término se efectúa una calibración inicial

entre los resultados de las cargas vehiculares a nivel de la red inner táctica y los flujos

vehiculares observados en terreno, de modo de asimilarlos, modificando para ello la

localización de los conectores de zonas, los parámetros de arcos e intersecciones como tiempos

de viaje y flujos de saturación. Este proceso de ajuste inicial se realiza sólo cargando la matriz

a priori en la red, es decir sin correr Satme2 para no producir distorsiones en el análisis de la

red táctica.

4.28 Es importante destacar que las comparaciones que se deben hacer son entre el flujo medido en

terreno y el “Actual Flow” (flujo modelado en SATURN), el que corresponde al flujo

asignable que realmente pasa por la intersección. El “Demand Flow”, corresponde al flujo

asignable total, es decir el flujo total que quiere ir desde una zona a otra, pero en terreno lo que

se mide es básicamente el flujo que realmente puede hacerlo, los que no lo consiguen,

SATURN los considera como el flujo que queda almacenado en cola “Queued Flow”.

4.29 De este proceso de calibración inicial se desprende la red vial táctica que ingresa como dato al

proceso de calibración final. Una vez encontrada una similitud adecuada en términos de flujos

y niveles de servicio a la realidad observada de terreno, se está en condiciones de ingresar al

proceso descrito en el esquema siguiente:


4-5

FIGURA 4.1 PROCESO DE CALIBRACIÓN MODELO ASIGNACIÓN

S A T A L L

( S a ta s s /S a ts i m )

S A T P IJ A

P IJ A

( C o n te o s .U F P )

M A T R IZ D E

V IA J E

R E D . U F S

R E D . U F N

( S A T N E T )M A T R IZ

A P R IO R I

S A T M E 2

R E D . D A T

C O N T E O S . D A T

M A T R IZ A P R IO R I

S A T M E 2 .D A T

M A T R IZ E S T IM A D A

( M a tr i z .U F M )

A J U S T E A F L U J O O B S

Y T V IA J E O B S ?

F IN

N O

S A T A L L

( S a ta s s /S a ts i m )

S I

R E D . D A T

4.30 La etapa del proceso de calibración final considera la reestimación de la matriz a priori a través

del módulo Satme2 de Saturn, para lo cual se considerará un XAmáx = 5.0 y Semilla = 0, lo

que se traduce en que los viajes generados en un par OD específico podrían ser amplificados

hasta 5 veces el valor inicial. Por otra parte, aquellos pares sin viajes se mantendrán así en la

matriz final, salvo justificadas excepciones.

4.31 A partir de las matrices a priori ajustadas se determinaron los niveles de ajuste entre los flujos

modelados y observados para cada uno de los períodos considerados, identificando un conjunto

de cambios topológicos y operacionales, que permitieran mejorar el nivel de ajuste obtenido.

Producto de este proceso de calibración se genera la red táctica calibrada y la matriz final

estimada por periodo.

4.32 Se debe señalar que el proceso de calibración de la red considera la calibración de rutas fijas

con anterioridad al ajuste del flujo asignable, para lo cual se utilizarán los antecedentes de

frecuencias por servicio de transporte público recogidos por el consultor. En consecuencia, las

etapas del proceso de calibración se describen a continuación:

I Calibración de Rutas Fijas: En el caso del transporte público, se han ajustado las

frecuencias medidas de los distintos servicios a los conteos periódicos mediante un proceso

de optimización. Por otro lado, las frecuencias de camiones livianos y pesados se estimaron

también a partir de los antecedentes de conteos de flujo.


4-6

I Precalibración de Flujos Asignados: En esta etapa, a partir de las matrices a priori

determinadas para cada período, se realizan asignaciones de flujos sobre la red a través de

SATURN. Esta asignación, considera los valores preliminarmente estimados de

velocidades, flujos de saturación, conexión de centroides a las vías, características de

distancia y velocidad en arcos buffer, más las restricciones a la capacidad para los flujos de

asignación, impuestas por las rutas fijas determinadas en la etapa anterior. Estas

características preliminares, salvo las restricciones a la capacidad, son ajustadas de acuerdo

a los resultados que entrega la comparación entre los conteos y asignaciones de flujo libre.

I Calibración de la matriz de viajes. Una vez ajustadas las velocidades de operación, las

capacidades y conexiones de los centroides a la red, la matriz de viajes a priori se ajusta en

función de los flujos medidos, mediante la aplicación del módulo Satme2 de Saturn. La

aplicación de Satme2 genera la matriz final de cada período analizado. Cada una de estas

matrices mantiene la estructura o distribución de viajes de la matriz a priori, pero

incrementa o disminuye en un rango acotado los viajes entre ciertos pares OD, de modo de

replicar los conteos de flujos vehiculares realizados.

Construcción de la Red Vial de Calibración

4.33 En lo relativo a la representación de la red vial del área detallada, en esta se modeló cada

intersección considerando los movimientos permitidos, el número y los usos de las pistas de

cada acceso, utilizando para la modelación de la asignación de ruta el software denominado

SATURN.

4.34 El Consultor generó, a partir de información gráfica disponible, una red en formato Maptitude,

conformada por nodos y arcos, de la vialidad principal contenida en el area de influencia del

estudio. Esta red fue posteriormente validada con la información levantada en los catastros

físico-operativos desarrollados como parte delas mediciones de tránsito del presente estudio

(ver capítulo N°3), los cuales se llevaron a cabo en gran parte de los cruces y arcos relevantes

contenidos en el área de influencia del estudio.

4.35 En cuanto, a las distancias de cada uno de los tramos de vía considerados en la red vial de

calibración, estos han sido obtenidos de planimetría existente en plataforma Mapitude, la cual

contiene gran parte de la vialidad del Gran Santiago.

4.36 Además la codificación de la red de transporte privado, incluye como rutas fijas los servicios

de buses urbanos de Transantiago (troncales y alimentadores), de taxi-colectivos y las

principales rutas de transporte de carga (camiones livianos y pesados) identificadas a partir del

análisis de los resultados de las mediciones de flujo vehicular continuo y periódico realizadas.

4.37 El cuadro siguiente presenta la definición de la red vial situación actual año 2010 construida en

el marco del presente estudio.

TABLA 4.3 TOPOLOGÍA RED VIAL DE CALIBRACIÓN

Características Punta Mañana Punta Tarde

Arcos de Simulación Real 1497 1510


4-7

Movimientos de Simulación 5818 5836

Nodos de Simulación 755 755

Intersecciones de Prioridad 320 322

Intersecciones Semaforizadas 348 348

Nodos Dummy 31 29

Rotonda 1 1

Rotonda con Viraje en U 0 0

Nodos Frontera 55 55

Rutas Fijas Bus (Troncal y alAlimentador) 144 143

Rutas Fijas Taxi-colectivos 74 81

Rutas Camión Liviano 15 40

Rutas Camión Pesado 45 6

4.38 Se debe señalar que, además de la codificación de la red de transporte privado misma, la

modelación incluye como rutas fijas los servicios de buses de Transantiago, los servicios de

taxi-colectivos y los servicios de transporte de carga (camiones livianos y pesados) A

continuación se señalan los factores de equivalencia utilizados para transformar en cada caso

vehículos a vehículos equivalentes.

TABLA 4.4 DEFINICIÓN DE FACTORES DE EQUIVALENCIA POR MODO

Modo Códigos SATURN Factor de Equivalencia

Bus Troncal 1000- 1999 2,50

Bus Alimentador 2000 – 2999 2,00

Taxi-colectivo 3000 - 3999 1,35

Camión Liviano 4000 – 4999 2,00

Camión Pesado 5000 a 5999 2,50

Fuente: MESPIVU

4.39 Además se establecen las velocidades a flujo libre ó de aproximación (independiente de las

demoras en el cruce) en los arcos de la red interna o inner, que en el caso de los arcos urbanos

varía entre 20 y 70 kph y en el caso de las vías concesionadas (vías expresas) se incrementa a

85 kph.

4.40 En el caso de los flujos de saturación, los cuales determinan la capacidad de los accesos de los

cruces incluidos en la red de calibración, se utilizaron como valores iniciales los valores típicos

recomendados en el MESPIVU.


4-8

4.41 No obstante lo anterior, este parámetro fue ajustado para cada cruce y movimiento como parte

del proceso de calibración con el objeto reproducir de mejor forma el patrón de flujos y

tiempos de viaje observados.

TABLA 4.5 VALORES UTILIZADOS DE FLUJOS DE SATURACIÓN

Movimiento Flujo de Saturación

(Ade/h-pista)

Directo 1.800

Viraje Derecha 1.440

Viraje Izquierda 1.560

4.42 El detalle con la las características iniciales de la red de calibración SATURN y su relación con

el catastro físico-operativo efectuado se presenta en el Anexo N°4.1 del presente informe a

través de una planilla Excel.

4.43 Se denota que, los parámetros definitivos de la red de modelación, esto es, flujos de saturación

movimiento, esquema de uso de pistas, velocidades de aproximación y otros; resultan del

proceso de calibración, por lo cual son entregados como parte de de los archivos de entrada y

salida que respaldan la corrida final modelo SATURN de la situación actual.

4.44 En la figura expuesta a continuación e se muestra una representación esquemática de toda la

red vial de calibración.


4-9

FIGURA 4.2 RED VIAL DE CALIBRACIÓN AÑO 2010


4-10

4.45 Como se señaló con anterioridad, la información relativa a la programación de los semáforos

contenidos al interior del área de estudio fue proporcionada por la Unidad Operativa de Control

de Tránsito (UOCT) dependiente del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones de Chile.

4.46 En cuanto al detalle de la información entregada para cada una de las intersecciones

semaforizadas (de tiempo fijo ó SCOOT) está comprende los siguientes aspectos:

I Duración del Ciclo (segundos)

I Tiempos de Inicio de Sistema para cada fase

I Duración de Entreverdes Vehiculares y Peatonales

I Diseño de Fases

4.47 A partir de la información anterior es posible calcular las duraciones de verde (repartos) y los

tiempos de inicio de Transyt para cada una de la fases e intersecciones semaforizadas

existentes.

4.48 Se debe señalar que, en el caso de las intersecciones semaforizadas con control dinámico

(SCOOT) la información anterior viene para cada lapso de 15 minutos dentro de los 2 períodos

de modelación considerados (Punta Mañana: 7:30 a 9:30 y Punta Tarde : 18:00 a 20:00 hrs.)

por lo que fue necesario calcular los tiempos de ciclo y las duraciones de verde promedio como

representativas del período completo.

4.49 Al respecto se debe señalar que, en el caso de algunas intersecciones SCOOT los antecedentes

entregados muestran tiempos de ciclo levemente distintos del valor del que se supone posee la

red a que pertenece (117 segundos en vez de 120 segundos por ejemplo). Además aparecen

casos en que durante un lapso de tiempo el semáforo funciona con ciclo simple y el resto del

tiempo con ciclo doble, por lo cual el tiemplo de ciclo promedio representativo es un valor

intermedio.

4.50 En estos casos se ha preferido dejar como tiempo de ciclo representativo el valor promedio

ponderado del tiempo de ciclo, aunque sea un valor distinto al que se supone que tiene la red a

la cual el cruce en cuestión pertenece, lo cual no genera inconvenientes en el caso de la red de

modelación SATURN táctica.

4.51 No obstante lo anterior, para efectos de construir la redes TRANSYT se ajustaron los tiempos

de ciclo representativos considerando directamente el valor (simple o doble) del tiempo de

ciclo de la red a que pertenecen.

4.52 Por otro lado, se debe consignar que hay un conjunto de cruces semaforizados que han sido

modelados como si tuvieran 1 sola fase, aunque en la realidad poseen al menos 2 fases. En este

caso, dichos semáforos se han incluido con el objeto de representar las demoras/ detenciones

sobre una de las la vías, la cual se considera como principal, ya que la vía transversal no ha

sido incluida como parte de la red de modelación táctica.

4.53 A partir de lo señalado se construyó una base de datos Excel (ver Anexo N°4.2) en que se

relacionan los códigos de intersecciones UOCT con los nodos de la red SATURN,

asociándoles por tanto un tiempo de ciclo y un desfase.

4.54 En este caso el desfase a ingresar en el modelo SATURN corresponde al tiempo de inicio

Transyt de la Fase 1. Al respecto se denota que,si bien los movimientos que pasan durante la

Fase 1 no necesariamente tienen la misma orientación (sur-norte u oriente-poniente) en todos


4-11

los cruces que componen una determinada red, esto no interesa mayormente, ya que lo que

interesa es minimizar las demoras para todos los vehículos que circulan en ella .

4.55 Se consignan además los tiempos de verde, entreverdes vehiculares y los movimientos de la

red SATURN (Na-NB-NC) que pasan en cada una de las fases permitidas (sólo es necesario

indicar NA y NC, ya que NB es el nodo del cruce). Al respecto se denota que, en muchos casos

se ha utilizado la notación sintética donde basta señalar el nodo inicio NA para señalar que

pasan todos los movimientos posibles desde esta rama.


4-12

Zonificación del Área de Estudio

4.56 Como se señaló en el capítulo N°2 del presente estudio se consideró una desagregación de la

zonificación original de ESTRAUS, de manera de permitir una adecuada representación de la

estructura origen-destino de los viajes que sea compatible con el nivel de detalle considerado

en la red táctica de modelación.

4.57 Por lo tanto, el total de 40 zonas ESTRAUS que contienen el área de estudio,se subdividieron

generándose un total de 97 zonas.

4.58 En la tabla y figura siguiente se muestra la equivalencia entre la zonificación ESTRAUS

original y la zonificación utilizada en el presente estudio.

TABLA 4.6 DESAGREGACIÓN DE ZONAS ESTRAUS

Zona

Estraus

Zona

Estudio **

Zona

Estraus

Zona

Estudio **

Zona

Estraus

Zona

Estudio **

Zona

Estraus

Zona

Estudio

156

156

168

168 187

187 224 224

631 648 662 466 466

632 649 188 188

467

467

157

157 650 191

191 676

633

170

170 663 677

685 686

192

192 504 504

158

158 687 664 507

507

634 171 171 665 678

635 175 175 193

193 508 508

636 176 176 666 509 509

161

161 177

177 194

194 569

569

637 651 667 679

638 178

178

197

197

577

577

639 652 668 680

162 162

184

184 669 681

640 653 198 198 682

165

165 654

199

199 683

641 655 670 610

610

642 656 671 684

643 657

200

200

166

166

185

185 672

644 658 673

645 659 674

167

167 660 201

201

646 186

186 675

647 661 223 223


4-13

FIGURA 4.3 DESAGREGACIÓN ZONIFICACIÓN ESTRAUS


4-14

Conteos de Calibración

4.59 Los conteos utilizados en la tarea de calibración del modelo táctico, provienen de los resultados

de las mediciones continuas y periódicas efectuadas como parte de los estudios de base del

presente estudio, incorporando además la información de los conteos sobre el eje Pocuro entre

el Bosque Sur Augusto Lavalle, correspondiente a la estación E089 de la UOCT.

4.60 Se denota que prácticamente la totalidad de los antecedentes de flujo vehicular recogidos en la

campaña de aforos fue incorporada a la base de datos de conteos de calibración, sólo algunos

movimientos específicos no fueron considerados debido a la imposibilidad de representarlos

como movimientos o arcos con la red de calibración definida como relevante.

TABLA 4.7 MOVIMIENTOS MEDIDOS NO CONSIDERADOS EN LOS CONTEOS

DE CALIBRACIÓN

Código

PC

Movi-

miento Eje Cruce Con Comentarios

6 40 P. De Valdivia Barros Erazuriz No se puede representar en la red

16 30 Eliodoro Yañez Juan de Dios Vial Correa No se puede representar en la red

32 21 Manquehue Sur Ote Rosario Sur No se puede representar en la red

34 50A Manquehue Sur Ote Av. Apoquindo No se puede representar en la red

37 90 Manquehue Norte Los Militares Viraje en U, no se puede representar en la red

42 60 Kennedy Manquehue Norte Ote Acceso por una pista lateral que viene de Fdo Arguello

51 30 Los Conquistadores Los Hidalgos No se puede representar en la red

58 25 Pte Suecia Sta. María No se considera (flujo mínimo)

74 90 Vespucio Sur Pte M. de Zamora vuelta en U se requieren DE 4 nodos para definirlo

101 41 Apoquindo Chesterton-Tomas Moro Existe Filtro para el viraje derecha => volumen inferior a 2 vehs/hr

102 23 Kennedy Padre Hurtado Viraje en U O-O, no se puede representar

4.61 El detalle con los conteos de calibración utilizados para la calibración de rutas fijas y del flujo

asignable (vehículos livianos) se entrega en medio magnético como parte del Anexo N°4.3del

presente informe.

Calibración de las Rutas Fijas

4.62 Como se señaló con anterioridad, la metodología de calibración de la red de modelación

considera separadamente el ajuste del flujo fijo del asignable.


4-15

4.63 En el caso de los servicios de transporte público mayor que actualmente circulan por el área de

influencia del estudio, y que son ofrecidos principalmente por buses del Transantiago, para lo

cual se utilizó la información oficial disponible. En este la calibración consistió

fundamentalmente en ajustar las frecuencias iniciales de manera de replicar los conteos de flujo

observados.

4.64 Sin perjuicio de lo anterior, a la luz de los antecedentes de flujo vehicular se identificaron un

conjunto de rutas de buses no consideradas en la información señalada con anterior, cuya

consideración permite representar de mejor forma el descuento de capacidad generado por este

tipo de vehículo.

4.65 Respecto de la representación y calibración de rutas fijas de taxis-colectivos, los itinerarios y

frecuencias iniciales de estos servicios fueron obtenidos a partir del registro de servicios oficial

existente en la Subsecretaría de Transporte. En este caso también se incorporan un conjunto de

rutas adicionales para los volúmenes de tráfico más importantes asociados a este tipo de

vehículo.

4.66 Finalmente en el caso del transporte de carga se definió un conjunto de rutas razonables que

permiten representar los principales volúmenes de trafico asociados a este tipo de vehículos:

Al respecto de denota que se consideró aquellos arcos y movimientos que tuvieran asociados

volúmenes de tráfico superiores a 10 ó 20 camiones/hora.

4.67 Se debe señalar que, no existe información oficial con respecto a rutas y frecuencias de

vehículos de transporte de carga, la cual pueda ser utilizada como punto de partida del presente

proceso de calibración de rutas fijas.

4.68 Al respecto se debe señalar que, el objetivo fundamental de introducir las rutas fijas en el

proceso de modelación, es considerar los descuentos de capacidad correspondientes y

representar adecuadamente la capacidad disponible para el uso de los vehículos asignables.

4.69 Se denota que, las líneas identificadas para todos los tipos de vehículos señalados presentan un

conjunto de frecuencias operacionales catastradas (ó simplemente iniciales) por período (P) y

corresponden a los valores iniciales en el proceso de calibración (iP

inicialf ,). La sumatoria en

arco (l) de estos valores iniciales, en cada modo (m) y período (P) y que denominamos

P

mFC puede expresarse como:

li

iP

inicial

P

m fFC,

,

con l L (arcos de la red de modelación) y P=1 ó 2 (Punta Mañana ó Punta Tarde)

4.70 La determinación de las frecuencias definitivas ( ) por línea i y período P se ha realizado

contrastando la sumatoria de frecuencias por línea en arcos donde existen flujos observados

(conjunto AFO), para cada modo (m), lo que puede expresarse como:

ji

iPP

m fFM,

,

mod

con j AFO donde AFO L y P=1 ó 2

4.71 Utilizando la herramienta “solver” de Excel, que opera optimizando una función objetivo

sujeta a una serie de restricciones (como un problema de programación lineal), se minimiza el

módulo de la diferencia entre flujos observados y frecuencias iniciales agregadas por arco, en

un conjunto acotado de arcos de la red (AFO). Lo anterior puede expresarse como:


4-16

|| P

m

P

m FCFMMin

4.72 Las restricciones de este PPL corresponden a que la frecuencia modelada de cada línea debe

ser no negativa y menor que un cierto umbral o frecuencia máxima ( ), todo lo cual puede

expresarse como:

jPiPiP Fff ,

mod

,

mod

,

mod 0

4.73 A continuación se muestra el detalle de los niveles de ajuste obtenidos para cada uno de los

tipos de vehículos considerados como rutas fijas.

Ajuste Modo Bus

4.74 En la tabla siguiente se muestran los indicadores de ajuste obtenidos del proceso de calibración

de la rutas de buses.

TABLA 4.8 INDICADORES DE AJUSTE RUTAS DE BUSES

Parámetro Punta Mañana Punta Tarde

Error % 15.4% 14.4%

R2 0.96 0.93

Nro de Arcos de Conteo 394 404

%Arcos con GEH [ 0.0 - 3.0 ] 92% 86%

%Arcos con GEH ] 3.0 - 5.0 ] 3% 7%

%Arcos con GEH ] 5.0 – 10.0 ] 5% 7%

%Arcos con GEH Mayor que 10 0% 0%

4.75 Se debe señalar que, en el caso del modo bus - taxibus se obtuvieron índices de ajuste (R2)

superiores al 90% en todos los períodos y errores de ajuste porcentual inferiores al 16%.

4.76 En las figuras siguientes se muestra una representación gráfica de los resultados de la

calibración de las rutas de buses.

FIGURA 4.4 AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO BUSES

y = 1.0868xR² = 0.9581

0

100

200

300

400

500

600

0 100 200 300 400 500 600

Flu

jo o

bse

rvad

o (

veq

/hr)

Flujo modelado (veq/hr)

Punta Mañana y = 1.1146xR² = 0.9308

0

100

200

300

400

500

600

0 100 200 300 400 500

Flu

jo o

bse

rvad

o (

veq

/hr)

Flujo modelado (veq/hr)

Punta Tarde


4-17

Ajuste Modo Taxicolectivo


de la rutas de taxi-colectivos y taxis vacíos.

TABLA 4.9 INDICADORES DE AJUSTE RUTAS DE TAXI-COLECTIVOS Y

VACÍOS


Error % 32,9% 33,4%

R2 0.82 0.86


%Arcos con GEH [ 0.0 - 3.0 ] 47% 43%

%Arcos con GEH ] 3.0 - 5.0 ] 20% 20%

%Arcos con GEH ] 5.0 - 7.0 ] 20% 25%

%Arcos con GEH ] 7.0 – 10.0 ] 13% 10%

%Arcos con GEH Mayor que 10 0% 1%

4.78 En el caso del modo taxi-colectivo, se obtuvieron índices de ajuste (R2) superiores al 82% en

todos los períodos y errores de ajuste porcentual inferiores al 34%.


calibración de las rutas de taxis-colectivos y vacíos.


4-18

FIGURA 4.5 AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO TAXI

COLECTIVO

|

Ajuste Modo Camión Liviano y Pesado


de la rutas de camiones livianos y vacíos.

TABLA 4.10 INDICADORES DE AJUSTE CAMIONES LIVIANOS Y PESADOS

Parámetro

Camión Liviano Camión Pesado

Punta

Mañana

Punta

Tarde

Punta

Mañana

Punta

Tarde

Error % 3% 6% 9% 8%

R2 0,97 0,95 0,89 0,41

Nro de Arcos de Conteo 20 62 56 7

Arcos con GEH [ 0.0 - 3.0 ] 20 62 55 7

Arcos con GEH ] 3.0 - 5.0 ] 0 0 1 0

Arcos con GEH ] 5.0 – 10.0 ] 0 0 0 0

Arcos con GEH Mayor que 10 0 0 0 0

4.81 En el caso de los servicios de transporte de carga (camiones livianos y pesados), el coeficiente

de correlación obtenido en promedio es superior al 89%, sólo en el caso de los camiones

pesados período Punta Tarde se obtuvo un índice inferior (total de conteos relevantes sólo

asciende a 7 y 1 presenta error).

4.82 En el caso del error de ajuste porcentual este resultó inferior al 9% en todos los períodos y

tipos de camión.


calibración de las rutas de taxis-colectivos y vacíos.

y = 0,8198x + 15,812R² = 0,8201

0

50

100

150

200

250

0 50 100 150 200 250

Flu

jo o

bse

rvad

o (

veh

/hr)

Flujo modelado (veh/hr)

Punta Mañana

y = 0,8764x + 14,492R² = 0,8622

0

50

100

150

200

250

300

350

0 50 100 150 200 250 300

Flu

jo o

bse

rvad

o (

veh

/hr)

Flujo modelado (veh/hr)

Punta Tarde


4-19

FIGURA 4.6 AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO CAMIÓN

LIVIANO


FIGURA 4.7 AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO CAMIÓN

PESADO – PUNTA MAÑANA

4.84 Se denota que no se presentó el gráfico con el ajuste entre el flujo modelado y observado de

Camión Pesado período Punta Tarde, ya que en este caso se consideraron sólo 7 observaciones

4.85 El detalle con los resultados de la calibración de rutas fijas para cada uno de los modos

considerados se muestra en el Anexo N°4.4 del presente informe.

y = 1,0058x

R² = 0,965

0

5

10

15

20

25

30

35

40

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Flu

jo M

od

ela

do

(V

eh

s/H

r)

Flujo Observado (Vehs/Hr)

y = 0,9918x

R² = 0,948

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Flu

jo M

od

ela

do

(V

eh

s/H

r)


y = 0,9896xR² = 0,8811

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Flu

jo M

od

ela

do

(V

eh

s/H

r)



4-20

Generación de Matrices Preliminares

4.86 Se estimaron matrices de viajes de transporte privado año 2010, de carácter preliminar para el

proceso de calibración de la red táctica de modelación, esto para los dos períodos de análisis:

punta mañana y punta tarde.

Ajuste Modelo Estratégico

4.87 Como parte del proceso de generación de dichas matrices de viaje, fue necesario introducir

algunos ajustes al modelo estratégico ESTRAUS del período Punta Mañana los cuales se

enumeran y explican a continuación.

I Re-cálculo de Vectores de Generación y Atracción de Viajes

I Validación y Ajuste Red de Transporte Privado

I Ajuste Conectores Modos Transporte Privado y Público

I Efectuar Corrida estratégica período Punta Mañana

4.88 Se denota que, la corrida año 2010 (redes por modo y escenario de uso de suelo-hogares-

matrículas) utilizada como punto de partida de este estudio;corresponde básicamente a una

ajuste realizado previamente por el consultor (no como parte de este estudio) a los antecedentes

entregados por el estudio Análisis y Desarrollo de la Red de Metro (disponible en la página

web de Sectra).

4.89 Como se señaló con anterioridad, primero fue necesario recalcular los vectores origen-destino

de viajes asociados al período Punta Mañana corte temporal año 2010.

4.90 Para esto se precedió primero a estimar los usos de suelo y hogares por categoría para la

desagregación de zonas ESTRAUS considerada para el presente estudio. Para esto se consideró

básicamente la información disponible en google earth, la cual permite visualizar a grandes

rasgos los tipo de uso de cada paño y consigna además la existencia de grandes centros

comerciales (supermercados, farmacias, automotoras y otros) y de servicios (bancos, hospitales

e instituciones públicas).

4.91 De esta forma la información generada para cada zona fue introducida en las planillas de

cálculo que permiten estimar los vectores de generación y atracción de viajes según categoría

de usuario.

4.92 Se denota que, el proceso de desagregación de zonas descrito no modifica los totales de

hogares por categoría y usos de suelo para cada una de las zonas originales del escenario de

partida.

4.93 El detalle con los usos de suelo y hogares por categoría para la totalidad de zonas consideradas

al interior del área de estudio se muestra en la tabla siguiente.


4-21

TABLA 4.11 ESCENARIO DE USOS DE SUELO, NRO MATRÍCULAS Y HOGARES

POR CATEGORIA

Zona

Estraus

Original

Zona

Estraus

Usos de Suelo Según Destino (M2) Matrículas Según Nivel Nro. Hogares por Categoría

Comercio Educación Habitación Industria Servicios Otros Básica Media Superior C1 C2 C3 C4 C5

156 156 6.376 4.488 84.436 403 82.236 32.288 0 0 578 1 3 157 111 534

156 631 638 449 8.444 40 8.224 3.229 0 0 58 0 0 16 11 53

156 632 5.738 4.039 75.993 362 74.013 29.059 0 0 520 1 3 142 99 481

157 157 44.497 17.194 188.989 1.941 118.740 8.593 250 82 99 2 105 1.349 270 257

157 633 26.698 5.731 120.266 1.165 39.580 4.774 83 27 33 1 67 858 172 164

157 685 17.799 5.731 34.362 776 39.580 5.729 83 27 33 0 19 245 49 47

158 158 39.458 3.933 57.547 536 87.874 8.939 0 342 341 0 31 129 42 136

158 634 7.892 787 11.509 107 17.575 1.788 0 68 68 0 6 26 8 27

158 635 78.915 7.866 115.094 1.072 175.748 17.877 0 683 681 1 61 257 84 272

158 636 31.566 3.147 46.038 429 70.299 7.151 0 273 272 0 25 103 34 109

161 161 17.675 4.323 183.034 95 37.731 11.198 483 261 69 0 162 572 800 496

161 637 29.458 2.162 91.517 95 62.885 11.198 241 131 34 0 81 286 400 248

161 638 41.241 3.603 152.528 142 88.039 16.796 402 218 57 0 135 477 667 413

161 639 29.458 4.323 183.034 142 62.885 16.796 483 261 69 0 162 572 800 496

162 162 27.233 21.562 245.861 123 58.530 4.455 1.240 1.389 857 5 445 503 667 874

162 640 22.282 1.135 105.369 82 47.888 2.399 65 73 45 2 191 216 286 375

165 165 20.718 32.993 313.017 1.021 31.308 20.636 128 74 11.180 739 300 438 1.265 187

165 641 3.767 2.749 56.912 186 5.692 1.474 11 6 932 134 55 80 230 34

165 642 9.417 16.497 142.280 464 14.231 5.896 64 37 5.590 336 136 199 575 85

165 643 3.767 2.749 56.912 186 5.692 1.474 11 6 932 134 55 80 230 34

166 166 5.433 3.630 122.106 25 13.349 1.508 27 26 468 0 209 245 677 28

166 644 5.433 7.260 104.662 25 13.349 1.131 53 52 935 0 179 210 580 24

166 645 4.657 7.260 122.106 22 11.442 1.131 53 52 935 0 209 245 677 28

167 167 2.355 41 120.756 92 6.372 1.717 66 29 0 53 242 414 438 216

167 646 3.768 408 241.512 148 6.372 2.747 658 290 0 106 485 829 876 431

167 647 3.297 367 241.512 129 5.461 2.404 592 261 0 106 485 829 876 431

168 168 1.755 4.708 50.739 99 1.903 1.535 285 174 0 0 0 9 187 265

168 648 4.388 3.531 67.652 132 4.757 658 213 131 0 0 0 12 249 354

168 649 2.633 2.354 50.739 99 2.854 439 142 87 0 0 0 9 187 265

168 650 8.777 12.947 169.130 329 9.513 1.754 783 479 0 0 0 30 622 884

177 177 9.548 2.165 180.969 240 42.829 5.833 281 175 0 1 3 42 141 855

177 651 7.812 2.646 271.454 294 35.042 10.832 344 214 0 1 5 63 212 1.283

178 178 11.308 6.495 66.499 157 2.925 1.412 0 0 65 1 3 109 109 581

178 652 16.961 4.330 66.499 157 4.387 941 0 0 43 1 3 109 109 581

184 184 8.981 2.752 82.035 82 40.234 106.408 0 0 0 0 18 61 133 249

184 653 44.903 11.010 328.141 329 80.469 7.094 0 0 0 0 73 244 533 996

184 654 8.981 2.752 82.035 82 80.469 7.094 0 0 0 0 18 61 133 249


4-22

Zona

Estraus

Original

Zona

Estraus



184 655 44.903 11.010 328.141 329 120.703 7.094 0 0 0 0 73 244 533 996

184 656 44.903 11.010 328.141 329 120.703 7.094 0 0 0 0 73 244 533 996

184 657 26.942 16.515 492.212 494 362.109 7.094 0 0 0 0 110 366 799 1.494

185 185 5.845 3.233 68.833 131 6.270 6.214 138 86 0 0 62 90 224 92

185 658 3.897 2.425 275.330 98 4.180 4.661 103 64 0 0 249 360 896 366

185 659 9.742 5.657 68.833 229 10.451 10.875 241 150 0 0 62 90 224 92

185 660 19.484 4.849 275.330 196 20.901 9.321 207 129 0 0 249 360 896 366

186 186 7.482 1.909 107.659 0 56.114 2.090 117 58 0 91 22 457 556 693

186 661 7.482 17.182 251.205 0 56.114 6.270 1.057 522 0 212 52 1.065 1.298 1.618

187 187 1.119 2.554 154.942 639 922 968 450 330 0 2 7 369 235 525

187 662 1.367 4.743 189.373 782 1.127 1.183 836 612 0 2 9 451 288 642

191 191 12.475 1.905 183.503 172 2.661 3.587 191 97 0 2 318 492 170 160

191 663 8.316 4.444 275.255 258 3.992 5.380 447 226 0 2 477 738 255 240

192 192 36.174 5.138 233.652 535 77.348 21.638 1.186 615 101 3 61 296 482 196

192 664 36.174 2.055 233.652 535 77.348 8.655 475 246 40 3 61 296 482 196

192 665 72.347 3.083 467.304 1.070 154.696 12.983 712 369 61 6 123 592 964 392

193 193 23.246 12.619 264.572 707 11.127 8.558 743 424 0 3 12 749 394 1.140

193 666 28.411 15.423 323.365 864 13.600 15.893 908 519 0 4 15 916 481 1.393

194 194 7.926 132 74.560 102 3.373 703 87 55 824 1 85 97 130 109

194 667 7.926 527 74.560 102 3.373 1.305 349 219 3.295 1 85 97 130 109

197 197 2.879 9.695 222.564 676 2.997 1.480 57 33 453 4 14 240 697 682

197 668 1.600 11.080 123.646 376 1.665 1.295 65 37 517 2 8 133 387 379

197 669 1.919 6.925 148.376 451 1.998 925 40 23 323 2 9 160 465 455

199 199 15.012 316 179.851 541 3.306 862 76 33 0 0 1 300 569 677

199 670 8.189 1.580 205.544 619 2.892 985 382 167 0 0 1 343 650 774

199 671 4.094 1.264 128.465 387 2.066 616 306 133 0 0 1 214 406 484

200 200 7.693 1.527 295.495 1.063 3.374 2.172 139 181 0 6 99 286 959 1.023

200 672 1.710 654 126.641 456 750 931 60 77 0 3 42 122 411 438

200 673 2.564 872 168.854 607 750 1.241 79 103 0 4 56 163 548 584

200 674 5.129 1.309 253.282 911 2.624 1.862 119 155 0 5 85 245 822 877

201 201 4.990 6.881 254.081 580 740 1.449 870 471 147 133 99 241 743 1.335

201 675 6.099 12.780 310.544 709 1.375 1.771 1.616 875 272 163 121 294 908 1.632

467 467 17.064 1.607 92.583 324 42.302 669 97 45 460 3 131 435 354 397

467 676 25.596 10.447 111.099 486 42.302 1.003 630 294 2.992 3 157 522 424 477

467 677 42.660 4.018 166.649 810 197.408 1.672 242 113 1.151 5 235 783 636 715

507 507 7.130 57 4.092 0 15.304 95.036 0 0 0 0 0 16 18 12

507 678 135.469 1.083 77.745 0 86.722 23.759 0 0 0 2 9 312 334 219

569 569 15.927 6.168 94.171 330 4.772 5.105 820 427 0 1 4 0 182 851

569 679 10.618 6.168 115.098 330 3.905 5.105 820 427 0 1 5 0 223 1.040

577 577 14.064 3.785 319.918 436 68.951 5.727 261 170 46 46 170 502 1.210 940

577 680 3.516 473 106.639 145 8.619 1.909 33 21 6 15 57 167 403 313


4-23

Zona

Estraus

Original

Zona

Estraus



577 681 7.032 946 159.959 218 51.713 2.863 65 42 11 23 85 251 605 470

577 682 17.580 946 213.278 290 17.238 3.818 65 42 11 31 113 335 806 627

577 683 28.128 3.312 266.598 363 25.857 4.772 228 148 40 39 142 418 1.008 783

610 610 6.280 1.798 283.461 197 11.139 2.519 0 0 732 0 211 127 547 728

610 684 5.138 1.471 231.923 162 9.114 2.061 0 0 599 0 173 104 448 595

170 170 18.980 2.545 250.406 233 18.050 6.464 220 113 0 3 13 130 516 966

170 686 10.352 545 250.406 155 3.282 4.309 47 24 0 3 13 130 516 966

170 687 5.176 545 125.203 129 11.486 3.591 47 24 0 2 6 65 258 483

4.94 Paralelamente a lo anterior, se realizó una validación y ajuste de ser necesario de algunas

características de la red de transporte privado sobretodo en el sector oriente de la ciudad de

Santiago.

4.95 La red estratégica considerada corresponde a la redes de modelación utilizada por el consultor

en estudios anteriores, la cual incorpora la actualización de los recorridos de transporte público

troncal en todo Santiago y alimentadores en el sector oriente a Septiembre 2010

4.96 Como parte de este proceso de revisión se ajustaron las capacidades y tarifas de algunas

concesiones urbanas como: Costanera Norte, Túnel San Cristóbal, y Vespucio Norte Express.

4.97 Como una tarea obligada producto de la desagregación de zonas ESTRAUS fue el ajuste de los

conectores de transporte privado, transporte público y taxi-colectivos. También fue necesario

modificar el archivo de zonas vecinas que permite a su vez generar los archivos de estructuras

de viaje.

4.98 Finalmente después de los ajuste y tareas señaladas fue necesario rehacer la corrida completa

del modelo estratégico, la cual concluyo con buenos índices de convergencia después de un

total de 200 iteraciones.


4-24

Generación de Matrices de Cordón

4.99 Como matriz preliminar del período Punta Mañana se utilizó la matriz de cordón del área de

estudio asociada a la matriz del modelo estratégico ESTRAUS corrida año 2010.

4.100 En el caso del período Punta Tarde, la matriz corresponde a la matriz de cordón resultante de la

asignación de la matriz estratégica transpuesta de Punta Mañana sobre la red estratégica

SATURN.

4.101 Para efectos de obtener la matriz de cordón del período Punta Tarde, fue necesario ajustar la

red estratégica ESTRAUS de manera de reconocer la reversibilidad de vías como Andrés

Bello, Presidente Riesco y la bidireccionalidad de calle Cristobal Colón.

4.102 Para efectos de obtener la matrices de cordón señaladas, se utilizó la herramienta

estraus2saturn, la cual permite transformar la red ESTRAUS de transporte privado (incluidas

las rutas fijas de buses y taxicolectivos) a un modeloSATURN buffer, el cual a su vez permite

generar matrices de cordón mediante la herramienta satch.

4.103 Sin embargo, se debe señalar que la herramienta estraus2saturn no genera los archivos de

penalidad (tarjeta 4) asociados a las intersecciones desagregadas, por lo cual se deben incluir

en forma manual.

4.104 En la figura y tabla siguiente se muestra el conjunto de arcos que definen el cordón para la

estimación de la matriz de viajes.

4.105 Al respecto se denota que para cada uno de los arcos que definen el cordón se genera una zona

de ingreso y/o salida de viajes desde el sector o área acordonada. De esta manera el total de

arcos que definen el cordón alcanza a 73, por lo cual se generaron 73 zonas de ingreso/salida

desde la 701 a la 773.


4-25

FIGURA 4.8 EMPLAZAMIENTO DE ARCOS DE CORDÓN RED BUFFER SATURN


4-26

TABLA 4.12 ARCOS Y ZONAS DE CORDÓN RED SATURN BUFFER

Zona

Cordón Na Nb Eje Dir

Nodo

Buffer ***

Zona


Nodo

Buffer

701 45562 45642 M. Montt NS 9102 737 6054102 605440 Kennedy Local PO 9149

702 45551 45562 Bilbao PO-OP 9101 738 605380 605430 Expresa Kennedy PO 9148

703 45641 45661 A. Varas SN 9103 739 605450 605420 Expresa Op +Local Op OP 9146

704 45761053 45751 P. Valdivia NS 9104 739 605450 605420 Expresa Op +Local Op OP 9147

705 45751 45761003 P. Valdivia SN 9104 740 56871055 6609101 Las Hualtatas PO 9128

706 45561 45563 A. Real PO 9116 741 6609102 56871005 Las Hualtatas OP 9128

707 45462 45574 V. Castillo PO 9118 742 5678302 66092003 Vitacura PO 9140

708 4557302 45473 E. Yañez OP 9119 743 66092053 5678301 Vitacura OP 9140

709 45852 45864 R. Lyon SN 9105 744 5678302 56791 P. Hurtado SN 9139

710 45862 458511 Suecia NS 9106 745 56791 5678301 P. Hurtado NS 9139

711 45851053 45861006 Los Leones SN 9107 746 56581 56791 Los Aromos NS-SN 9138

775 45851003 45861056 Los Leones SN 9107 774 56581 56481 Carmen Fariña NS-SN 9138

712 5506202 561604 Amapolas NS 9108 747 5636102 56481 Juan Xxiii SN 9137

713 561604 5506201 Amapolas SN 9108 748 56481 5636101 Juan Xxiii NS 9137

714 5517202 55271 Tobalaba NS 9109 749 5636102 56381 Manquehue SN 9136

715 55271 5517201 Tobalaba SN 9109 750 56381 5636101 Manquehue NS 9136

716 5527302 55271 E. Parada NS 9162 751 56261 561406 Luis Carrera NS-SN 9135

717 55271 5527301 E. Parada SN 9162 752 56151 56261 Luis Pasteur NS-SN 9134

717 55271 5527301 E. Parada SN 9110 753 5605202 5606101 Vespucio SN 9133

718 5537102 5536101 Vespucio NS 9111 754 5606102 5605201 Vespucio NS 9133

719 5536102 5537101 Vespucio SN 9112 755 5606102 46942 Candelaria Goyenechea NS 9132

720 5557302 55561 M. Edwards NS 9113 756 46942 5606101 Candelaria Goyenechea SN 9132

721 55561 5557301 M. Edwards SN 9163 757 46841 46941 A. De Cordova OP-PO 9131

722 5578102 55762 De La Lastra NS 9114 758 46832 46841 Nva. Costanera NS-SN 9130

723 55762 5578101 De La Lastra SN 9114 759 46842 468317 Centenario NS-SN 9129

724 5578102 65081 Bilbao PO 9115 764 46714 46717 Costanera Sur Ne SN 9129

725 65081 5578101 Bilbao OP 9115 765 46717 46716 Costanera Sur Ne NS 9129

726 5579202 55893 Fleming PO 9117 760 804050 46613 Tunel El Salto SN 9145

727 55893 5579201 Fleming OP 9117 761 46613 804040 Tunel El Salto NS 9145


4-27

Zona


Nodo

Buffer ***

Zona


Nodo

Buffer

728 55893 56701 C. Centenario NS-SN 9120 762 600300 600320 Costanera Norte NS 9161

729 56701 56821 Los Dominicos NS-SN 9122 763 600311 600310 Costanera Norte SN 9160

730 56911 561440 Colon OP-PO 9121 766 4558302 4548101 Providencia OP 9123

731 5683102 5673101 Apoquindo OP 9126 767 4548102 4558301 11 De Septiembre PO 9124

732 5673102 5683101 Apoquindo PO 9126 768 45485 900105 Costanera A. Bello OP en PM

PO en PT 9141

733 5686102 5697101 Las Condes PO 9127 769 45373 600425 Sta. María PO 9142

734 5697102 5686101 Las Condes OP 9127 770 900105 600400 Acceso Huelen PO 9143

735 5683302 56961 Padre Hurtado SN 9150 771 600445 600400 Costanera Norte PO 9152

736 56961 5683301 Padre Hurtado NS 9150 772 600430 600440 Costanera Norte OP 9153

4.106 El detalle con los archivos de entrada y salida de la corrida estratégica SATURN BUFFER

realizada y el proceso de obtención de la matriz de cordón se entrega en el Anexo N°4.5 del

presente informe.


4-28

Etapa de Pre-calibración del Modelo Táctico

4.107 En la etapa de pre-calibración las matrices de viaje utilizadas corresponden a las matrices de

cordón provenientes del modelo estratégico SATURN de los períodos Punta Mañana y Punta

Tarde.

4.108 A continuación se presentan los resultados de este proceso, mientras que el detalle de la

modelaciones involucradas se presentan en el Anexo Nº4-6 de los medios magnéticos, y que se

denomina Detalle Precalibración Modelo SATURN.

TABLA 4.13 INDICADORES DE AJUSTE FLUJO VEHÍCULOS LIVIANOS


Error % 31,2% 38,0%

R2 0,83 0,73


Arcos con GEH [ 0.0 - 3.0 ] 102 19% 84 15%

Arcos con GEH ] 3.0 - 5.0 ] 71 13% 65 12%

Arcos con GEH ] 5.0 - 7.0 ] 70 13% 69 12%

Arcos con GEH ] 7.0 – 10.0 ] 74 14% 79 14%

Arcos con GEH Mayor que 10 229 42% 267 47%

4.109 Se denota que, producto del proceso de pre-calibración se lograron índices de ajuste

relativamente aceptables para esta etapa calibración, alcanzando un R2 de 0,73en Punta Tarde

y de 0,83 en la Punta Mañana. A continuación se presentan los gráficos de ajuste entre el flujo

modelado y el observado para cada uno de los períodos considerados.

FIGURA 4.9 AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO VEHÍCULOS

LIVIANOS- PERIODO PUNTA MAÑANA

y = 0,8758x + 73,584R² = 0,8263

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

Flu

jo M

od

ela

do

(V

eh

s/H

r)



4-29


LIVIANOS- PERIODO PUNTA TARDE

y = 0,7661x + 80,396R² = 0,7264

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

Flu

jo M

od

ela

do

(V

eh

s/H

r)


4.110 De la observación de los gráficos anteriores, se desprende que es necesario efectuar un ajuste

del volumen de viajes de las matrices origen-destino preliminares, las cuales provienen de la

corrida estratégica, para poder obtener mejores indicadores de ajuste entre los flujos modelados

y observados en ambos períodos.


4-30

Etapa Ajuste de Matrices

4.111 Como resultado del proceso de calibración por períodos, el cuadro siguiente resume los

indicadores de ajuste de flujos por movimiento arrojados por Satme2 de Saturn para la

totalidad de los conteos de calibración disponibles.

4.112 El detalle con los resultados de las modelaciones involucradas se presentan en el Anexo Nº4.7

de los medios magnéticos, y que se denomina Detalle Proceso Calibración Matriz de Viajes.

TABLA 4.14 INDICADORES DE AJUSTE FLUJO POR MOVIMIENTO

VEHÍCULOS LIVIANOS


Error % 16,6% 13,5%

R2 0,947 0,951

Número de Conteos Utilizados 546 564

Distribución de Arcos Según GEH

Arcos con GEH [ 0.0 - 3.0 ] 201 37% 283 50%

Arcos con GEH ] 3.0 - 5.0 ] 105 19% 99 18%

Arcos con GEH ] 5.0 - 7.0 ] 63 12% 50 9%

Arcos con GEH ] 7.0 – 10.0 ] 71 13% 46 8%

Arcos con GEH Mayor que 10 106 19% 86 15%

4.113 En el caso del indicador R2este alcanza un 0,95en ambos períodos, mientras que los errores

porcentuales de ajuste alcanzan un 16,6% en Punta Mañana y un 13,5% en Punta Tarde. A

continuación se presentan los gráficos de ajuste entre el flujo modelado y el observado para

cada uno de los períodos considerados.

4.114 Por otro lado, se aprecia que en Punta Mañana un 68% de los arcos presenta GEH menores a 7,

lo cual aumenta a un 77% en el caso del período Punta Tarde.

4.115 Por el contrario, en Punta Mañana sólo un 19% de los arcos presenta un GEH igual o superior a

10, porcentaje que disminuye a 15% en Punta Tarde

4.116 Se debe señalar que se efectuaron 2 iteracionescon el modelo Satme2 y con un Xamax máximo

de 5.


4-31


LIVIANOS- PERIODO PUNTA MAÑANA

y = 0,9512x + 0,2864R² = 0,9471

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

Flu

jo M

od

ela

do

(V

eh

s/H

r)



LIVIANOS- PERIODO PUNTA TARDE

y = 0,9429x - 0,153R² = 0,9508

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

Flu

jo M

od

ela

do

(V

eh

s/H

r)


4.117 A continuación se muestran los indicadores de ajuste de flujos por arcos para un conjunto de

ejes relevantes del área de estudio.


4-32

TABLA 4.15 INDICADORES DE AJUSTE FLUJO POR ARCO EN EJES

PRINCIPALES VEHÍCULOS LIVIANOS

Eje y Sentido Punta Mañana Punta Tarde

LOS LEONES NS 9,1% 5,3%

LOS LEONES SN 13,8% 7,5%

TOBALABA NS 10,8% 6,1%

TOBALABA SN 24,0% 10,1%

M. MONTT NS 9,8% 3,6%

APOQUINDO PO 6,1% 8,3%

PROVIDENCIA OP 11,2% 10,0%

VESPUCIO NS 8,4% 10,0%

VESPUCIO SN 13,2% 9,6%

MARTÍN DE ZAMORA PO 11,2% 16,6%

ELIODORO YAÑEZ OP 3,6% 2,4%

COLÓN OP 7,9% 5,3%

COLÓN PO - 12,6%

MANQUEHUE SUR NS 4,9% 6,1%

MANQUEHUE SUR SN 11,0% 13,8%

P. DE VALDIVIA NS 5,9% 7,0%

P. DE VALDIVIA SN 4,9% 17,2%

F. BILBAO OP 9,2% 5,4%

F. BILBAO PO 15,5% 8,7%

PDTE. RIESCO OP 8,6% -

PDTE. RIESCO PO - 12,0%

LOS CONQUISTADORES OP 17,2% 13,5%

SANTA MARÍA PO 8,1% 12,9%

VITACURA NS 23,2% 21,1%

VITACURA SN 11,2% 19,5%

ANDRES BELLO NS 7,5% 35,2%

ANDRES BELLO SN 30,9% 2,3%

ISIDORA GOYENECHEA OP 28,9% 9,9%

ISIDORA GOYENECHEA PO 5,0% 8,6%

Total 9,9% 8,9%

4.118 Se denota que, para la totalidad de ejes definidos como relevantes el error porcentual de los

flujos en arcos alcanza un 10% en Punta Mañana y un 9% en Punta Tarde, lo cual refleja un

nivel satisfactorio de ajuste para los objetivos del presente estudio.

4.119 En este caso, el detalle con los indicadores de ajuste a nivel de perfil de ejes relevantes se

entrega también como parte del Anexo Nº4.7 de los medios magnéticos.


4-33

4.120 A continuación se muestra el detalle del nivel de ajuste alcanzado para un conjunto de

movimientos de entrada y salida de lo que se denomina área de tarificación vial por congestión

(TVC), la cual está delimitada por los ejes Pedro de Valdivia – Eliodoro Yañez – Manquehue y

Los Conquistadores (incluido Puente Suecia).

TABLA 4.16 DETALLE AJUSTE LINEA PANTALLA ENTRADA AREA TVC –

ENTRADA

Eje Cruce Calle PC_Mov Na_Nb_Nc Punta Mañana Punta Tarde

Qobs Qmod Difer E% Qobs Qmod Difer E%

P. De Valdivia Sta. María 2_40 4103_4104_4105 1211 1105 -106 -9% 879 806 -73 -8%

P. De Valdivia Andres Bello 3_40 4005_4006_4007 2870 2879 9 0%

P. De Valdivia 11 de Septiembre 4_40 2812_2814_2816 1831 1783 -48 -3% 1193 1209 16 1%

P. De Valdivia Carlos Antunez 7_40 1801_1802_1803 808 858 50 6% 1563 1545 -18 -1%

Kennedy Kennedy 42-43_20 4347_4345_4325 3002 2833 -169 -6% 2746 2563 -183 -7%

Manquehue Norte Pdte. Riesco 39_20 3517_3515_3513 1538 1548 10 1%

Manquehue Norte Cerro El Plomo 38_20 9942_9941_ 267 101 -166 -62% 243 160 -83 -34%

Manquehue Norte Los Militares 37_20 3111_3110_3109 348 64 -284 -82% 364 354 -10 -3%

Manquehue Norte Alonso de Córdova 36_20 2861_3715_3714 1147 1073 -74 -6% 315 335 20 6%

Manquehue Sur Ote Av. Apoquindo 34-35_20 2858_2855_2853 1907 2213 306 16% 1503 1547 44 3%

Cristóbal Colón Cristóbal Colón 28-29_20 1728_1727_1726 1977 1771 -206 -10% 1077 1145 68 6%

P. De Valdivia P. De Valdivia 8_10 1604_1705_1802 975 953 -22 -2% 578 582 4 1%

Eliodoro Yañez Ricarlo Lyon 9_10 1605_1706_1803 1438 1582 144 10% 790 939 149 19%

Eliodoro Yañez Los Leones 11_10 1607_1708_1805 799 662 -137 -17% 655 631 -24 -4%

Eliodoro Yañez Luis Thayer Ojeda 13_10 1505_1710_1808 855 886 31 4% 484 520 36 7%

Eliodoro Yañez El Bosque 15_10 1507_1712_1810 493 420 -73 -15% 230 196 -34 -15%

Eliodoro Yañez Tobalaba 18_10 1510_1715_1812 1504 1583 79 5% 764 797 33 4%

Eliodoro Yañez Sanchez Fontecilla 19_10 1511_1716_1814 909 660 -249 -27%

Cristóbal Colón Málaga 21_10 1513_1719_1817 499 621 122 25% 165 110 -55 -34%

Cristóbal Colón Cristóbal Colón 23-24_10 1515_1721_1819

Cristóbal Colón Sebastian Elcano 26_10 1517_1723_1823 863 952 89 10% 395 417 22 6%

Cristóbal Colón Manquehue Sur Ote 28-29_10 1404_1727_1828 1628 1332 -296 -18% 1386 1208 -178 -13%

P. De Valdivia Los Conquistadores 1_30 4403_4204_4104 258 223 -35 -13% 476 495 19 4%

P. De Valdivia Los Conquistadores 1_22 4205_4204_4403 30 0 -30 -98% 24 1 -23 -94%

Pte Suecia Sta. María 58_41 4105_4106_4008 694 715 21 3% 349 442 93 27%

Pte Suecia Sta. María 58_22 4113_4106_4008 1343 1406 63 5% 1109 1028 -81 -7%

Los Conquistadores Av. El Cerro 50_30 5100_4207_4115 852 1229 377 44% 698 686 -12 -2%

Los Conquistadores Av. El Cerro 50_22 4208_4207_4115 725 691 -34 -5% 503 866 363 72%


4-34

TOTAL 30.943 30.248 695 -2,2% 26.301 26.758 457 1,7%

TABLA 4.17 DETALLE AJUSTE LINEA PANTALLA ENTRADA AREA TVC –

SALIDA

Eje Cruce Calle PC_Mov Na_Nb_Nc Punta Mañana Punta Tarde

Qobs Qmod Difer E% Qobs Qmod Difer E%

P. De Valdivia Los Conquistadores 1_20 4205_4204_4203 1752 1890 138 8% 1808 1776 -32 -2%

P. De Valdivia Andres Bello 3_20 4007_4006_4005 2967 3134 167 6%

P. De Valdivia Providencia 5_20 2817_2815_2813 914 891 -23 -3% 1141 1331 190 17%

P. De Valdivia Eliodoro Yañez 8_20 1706_1705_1704 2816 2831 15 1% 1934 2010 76 4%

Kennedy Kennedy 42-43_40 4329_4331_4334 2700 2235 -465 -17% 4340 4309 -31 -1%

Manquehue Norte Pdte. Riesco 39_40 3513_3515_3517 767 751 -16 -2%

Manquehue Norte Cerro El Plomo 38_40 9941_9942_ 380 310 -70 -18% 341 175 -166 -49%

Manquehue Norte Los Militares 37_40 3109_3110_3111 268 87 -181 -67% 287 244 -43 -15%

Manquehue Norte Alonso de Córdova 36_40 3712_3714_3715 530 331 -199 -37% 987 959 -28 -3%

Manquehue Sur Ote Av. Apoquindo 34-35_40 2851_2853_2855 1133 1128 -5 0% 1723 1578 -145 -8%

Manquehue Sur Ote Martín de Zamora 30-31_40 1826_1827_1828

Cristóbal Colón Cristóbal Colón 28-29_40 1725_1726_1727 679 796 117 17%

Manuel Montt Manuel Montt 90_30 2801_1701_1601 950 852 -98 -10% 1267 1211 -56 -4%

P. De Valdivia P. De Valdivia 8_30 1802_1705_1604 812 724 -88 -11% 1049 1018 -31 -3%

Eliodoro Yañez Suecia 10_30 1804_1707_1606 415 370 -45 -11% 919 828 -91 -10%

Eliodoro Yañez Los Leones 11_30 1805_1708_1607 348 264 -84 -24% 746 773 27 4%

Eliodoro Yañez Holanda 12_30 1807_1709_1504 347 366 19 6% 919 866 -53 -6%

Eliodoro Yañez Hernando de Aguirre 14_30 9918_1711_9909 195 207 12 6% 754 507 -247 -33%

Eliodoro Yañez El Bosque 15_30 1810_1712_1507 240 241 1 1% 512 143 -369 -72%

Eliodoro Yañez Tobalaba 18_30 1812_1715_1510 664 682 18 3% 1043 1215 172 17%

Eliodoro Yañez Sanchez Fontecilla 19_30 1814_1716_1511 644 698 54 8%

Cristóbal Colón Alcántara 20_30 1816_1718_1512 259 219 -40 -15% 631 679 48 8%

Cristóbal Colón Vespucio Sur Ote 23-24_30 1818_1720_1514 2023 1846 -177 -9% 2003 2261 258 13%

Cristóbal Colón Felix de Amesti 25_30 1820_1722_1516 91 59 -32 -35% 192 214 22 12%

Cristóbal Colón Domingo Bondi 27_30 1825_1724_1518 152 1 -151 -100% 288 126 -162 -56%

Cristóbal Colón Manquehue Sur Ote 28-29_30 1827_1726_1403 914 1052 138 15% 1982 2026 44 2%

Los Conquistadores Padre Letelier 49_10 4105_4205_4404 117 30 -87 -75% 82 39 -43 -53%

Los Conquistadores Padre Letelier 49_12 4105_4205_4204 586 544 -42 -7% 550 464 -86 -16%

Los Conquistadores Av. El Cerro 50_10 4115_4207_5101 1267 1342 75 6% 1283 1280 -3 0%


4-35

TOTAL 22.840 21.636 1.204 -3,5% 28.871 28.279 592 -2,1%

4.121 De la tabla anterior se aprecia que a nivel global, tanto para los flujos de entrada como de

salida del área TVC, la diferencia entre los flujos modelados y observados no supera el 4%, sin

embargo en el caso puntual de algunos movimientos y/o arcos se observan diferencias algo

mayores.

4.122 En las tablas expuestas a continuación se muestran los arcos de modelación que presentan los

mayores grados de saturación, superando en todos los casos presentados el 100%.

TABLA 4.18 ARCOS CON MAYORES GRADOS DE SATURACIÓN – PERÍODO

PUNTA MAÑANA

Arco Cruce Rama Entrada Capacidad

(Veqs)

FlujoTotal

(Veqs)

Grado

Saturación

9027-3016 Las Condes / Padre Hurtado Las Condes 580 1.404 242%

9031-3913 Vitacura / A. de Córdova A. Córdova 1.022 1.591 156%

9007-1008 Francisco Bilbao / Los Leones Los Leones 739 1.073 145%

9017-1334 Alejandro Fleming / Tomas Foro A. Fleming 150 196 131%

9954-4372 Lateral Kennedy PO / P. Hurtado SN P. Hurtado SN 1.179 1.447 123%

9018-1601 Valenzuela Castillo / M. Montt V. Castillo 352 432 123%

9015-1026 Francisco Bilbao / Tomas Moro F. Bilbao 1.395 1.680 120%

9004-9903 Francisco Bilbao / Pza. P. Valdivia Ote Pza. P. Valdivia SN 30 36 120%

3016-9954 Manquehue Norte / Peatonal Clin. Alemana Manquehue SN 1.464 1.760 120%

3601-3509 Pdte. Riesco / Vespucio NS Vespucio NS 2.197 2.540 116%

9008-1014 Francisco Bilbao / Amapolas Amapolas 1.918 2.200 115%

4303-4306 Rotonda PZ / Salida Costanera Norte Salida Costanera Norte 875 999 114%

2904-4004 A. Bello / Padre Mariano P Mariano 30 34 113%

9016-1300 Alferez Real / Manuel Montt Alferez Real 1.020 1.153 113%

1018-1323 I. La Catolica / J. de Austria J. de Austria 504 566 112%

1717-1716 E. YAÑEZ-SANCHEZ FONTECILLA Colón 2.656 2.975 112%

1019-1018 Francisco Bilbao / Latadía - J. de Austria F. Bilbao 510 570 112%

9990-3016 Las Condes / Padre Hurtado Padre Hurtado 1.841 2.017 110%

9974-1732 Rotonda Atenas / Tomas Moro Tomas Moro 360 394 109%

3524-3512 Pdte. Riesco / Alonso de Córdova SN A. Córdova SN 817 884 108%

4204-4203 Los Conquistadores / Carlos Casanueva Los Conquistadores 1.848 2.000 108%

4403-4402 El Cerro / Carlos Casanueva El Cerro 81 87 108%

9976-1733 Rotonda Atenas / Los Dominicos Nte Tomas Moro 75 81 108%


4-36

1325-1326 I. La Catolica / A. Vespucio Sur NS I. La Catolica 2.153 2.303 107%

1404-1727 Cristobal Colón / Manquehue SN Manquehue SN 1.523 1.628 107%

TABLA 4.19 ARCOS CON MAYORES GRADOS DE SATURACIÓN – PERÍODO

PUNTA TARDE

Arco Cruce Rama Entrada Capacidad

(Veqs)

FlujoTotal

(Veqs)

Grado

Saturación

9027-3016 Las Condes / Padre Hurtado Las Condes 652 1.386 213%

9028-3812 Las Hualtatas / Padre Hurtado Norte Las Hualtatas 528 893 169%

9038-3936 Vitacura / Carmen Fariña- El Aromo Carmen Fariña-El Aromo 736 992 135%

9014-1026 Francisco Bilbao / Tomas Moro T. Moro 670 800 119%

9039-3940 Vitacura / Padre Hurtado P. Hurtado 1.132 1.317 116%

5101-9045 Túnel San Cristóbal / Al Norte del Cerro TSC SN 2.500 2.885 115%

9018-1601 Valenzuela Castillo / M. Montt V. Castillo 377 434 115%

9952-3926 Rotonda Irene Frei / Manquehue Manquehue 1.622 1.862 115%

9063-1025 Francisco Bilbao / Alc. A. Chadwick F. Bilbao 947 1.087 115%

9036-3929 Rotonda Irene Frei / Manquehue Manquehue 1.125 1.251 111%

9954-4372 Lateral Kennedy PO / P. Hurtado SN P. Hurtado SN 1.622 1.791 110%

9015-1026 Francisco Bilbao / Tomas Moro F. Bilbao 1.190 1.307 110%

3811-3812 Las Hualtatas / Padre Hurtado Norte Las Hualtatas 681 745 109%

9974-1732 Rotonda Atenas / Tomas Moro Tomas Moro 390 419 108%

1322-1323 I. La Catolica / J. de Austria I. La Catolica 810 868 107%


2872-2874 Apoquindo / Tomas Moro Apoquindo 930 989 106%

9016-1300 Alferez Real / Manuel Montt Alferez Real 2.282 2.414 106%

4303-4301 Keneddy / Ramas Conq - CN Keneddy 4.451 4.678 105%

4301-5007 Expresa Cost. Norte OP / Entrada de kennedy OP Entrada de kennedy OP 2.880 3.011 105%

1105-1026 Francisco Bilbao / Tomas Moro T. Moro 776 807 104%

1805-1807 CARLOS ANTUNEZ-HOLANDA C. Antunez 1.805 1.874 104%

9984-2104 El Director / Manquehue NS Manquehue NS 2.069 2.146 104%

3721-1734 Rotonda Atenas / C. Centenario Nte C. Centenario 794 822 104%

3811-3939 Vitacura / Las Tranqueras Las Tranqueras 427 442 104%

4.123 Como un antecedente complementario se destaca que en el período Punta Mañana hay un total

de 89 arcos que presentan un grado de saturación sobre 100%, mientras que en la Punta Tarde

este número se reduce a 54 arcos.


4-37

4.124 En las figuras siguientes se muestra el emplazamiento de los arcos que presentan una razón

V/C (grado de saturación) igual o superior al 100%, esto para los 2 períodos de modelación

considerados.

FIGURA 4.13 ARCOS CON RAZON V/C IGUAL O SUPERIOR AL 100% - PERÍODO

PUNTA MAÑANA

FIGURA 4.14 ARCOS CON RAZON V/C IGUAL O SUPERIOR AL 100% - PERÍODO

PUNTA TARDE


4-38

4.125 En línea con lo anterior, se denota que la razón entre el Actual Flow y el Demand Flow en los

arcos de la red de calibración alcanza en Punta Mañana del orden de un 92% mientras que en

Punta Tarde este factor se incrementa a un 96% (ver detalle más adelante).

4.126 Este factor muestra el nivel de encolamiento (Queued Flow) promedio de la red y es también

una medida del grado de saturación, ya que Satme2 requiere por ejemplo en el caso de la Punta

Mañana aumentar la matriz del orden de un 8% para tratar acercarse en promedio a los

volúmenes de flujos observados.

4.127 En las tablas expuestas a continuación se muestran aquellos arcos de la red de modelación que

presentan mayor diferencia entre el Demand Flow (flujo que quiere pasar) y el Actual Flow

(flujo que logra pasar).

TABLA 4.20 ARCOS CON MAYOR DIFERENCIA ENTRE ACTUAL Y DEMAND

FLOW – PERÍODO PUNTA MAÑANA

Arco Cruce Rama Entrada Demand Flow

(Veqs)

Actual Flow (Veqs)

Act/Dem

5009-9988 Rama de Ken-Cost / Rama a TSC SN Rama de CN OP 3.206 1.440 45%

4217-4216 Los Conquistadores / Rama de TSC NS Los Conquistadores 2.895 1.677 58%

4218-4217 Los Conquistadores / Rama de Ken-Cost Rama de Ken-Cost 2.895 1.677 58%

9988-4218 Rama de Ken-Cost / Rama a TSC SN Rama de Ken-Cost 4.972 2.880 58%

4218-5101 Expresa Túnel SC SN / Ent. Los Conquistadores Expresa TSC NS 2.076 1.203 58%

4216-4208 Los Conquistadores / Los Hidalgos Los Conquistadores 2.965 1.747 59%

4208-4207 Los Conquistadores / TSC - El Cerro Los Conquistadores 3.189 1.957 61%

4207-4215 Los Conquistadores / Salida TSC NP Los Conquistadores 2.007 1.238 62%

4371-3812 Las Hualtatas / Padre Hurtado Norte P. Hurtado SN 310 199 64%

4372-4371 Lateral Kennedy OP / P. Hurtado SN P. Hurtado SN 2.265 1.459 64%

3702-3703 Keneddy / A. de Cordova A. Córdova 821 533 65%

3703-3704 Keneddy / A. de Cordova A. Cordova OP 821 533 65%

3913-3701 Alonso de Córdova / Los Laureles A. de Córdova 823 534 65%

3701-3702 Keneddy / A. de Cordova A. Córdova OP 823 534 65%

4204-4403 El Cerro / Pedro Valdivia P. Valdivia 0 0 67%

3016-9990 Chesteron / P.Hurtado P. Hurtado 2.356 1.599 68%

9949-2874 Apoquindo / Tomas Moro Chesterton 1.140 777 68%

9950-9949 Chesterton / Bocaccio Chesterton 1.140 777 68%

9990-9991 P. Hurtado / Alamein P. Hurtado 1.230 838 68%

9990-9950 Chesteron / Alemein Chesterton 1.144 779 68%

3015-3014 Las Condes / Las Azaleas Las Condes 712 485 68%

3016-3015 Las Condes / Hospital Fach Las Condes 716 488 68%

9991-9050 Padre Hurtado / Al Sur de Chesterton Padre Hurtado 1.258 864 69%

3014-3013 Las Condes / Bocaccio - P. Errazuriz Las Condes 720 505 70%


4-39

1008-1306 Pocuro / Av. Los Leones Los Leones 1.070 751 70%

TABLA 4.21 ARCOS CON MAYOR DIFERENCIA ENTRE ACTUAL Y DEMAND

FLOW – PERÍODO PUNTA TARDE

Arco Cruce Rama Entrada Demand Flow

(Veqs)

Actual Flow

(Veqs) Act/Dem

3015-3014 Las Condes / Las Azaleas Las Condes 246 142 58%

3016-3015 Las Condes / Hospital Fach Las Condes 246 143 58%

3812-3811 Las Hualtatas / Las Tranqueras Las Hualttatas 678 428 63%

3014-3013 Las Condes / Bocaccio - P. Errazuriz Las Condes 297 198 66%

3811-4361 Local Kennedy OO / Las Tranqueras Las Tranqueras 239 162 68%

3016-9990 Chesteron / P.Hurtado P. Hurtado 3.307 2.275 69%

3811-3810 Las Hualtatas / G. Alderete Las Hualttatas 287 197 69%

9949-2874 Apoquindo / Tomas Moro Chesterton 1.387 976 70%

9950-9949 Chesterton / Bocaccio Chesterton 1.387 976 70%

9990-9991 P. Hurtado / Alamein P. Hurtado 2.056 1.447 70%

9990-9950 Chesteron / Alemein Chesterton 1.425 1.003 70%

9991-9050 Padre Hurtado / Al Sur de Chesterton Padre Hurtado 2.082 1.470 71%

2874-2873 Tomas Moro / Sur Apoquindo T. Moro 1.349 969 72%

4368-4367 Local Kennedy OP / Viraje a Local Kennedy OP Viraje a Local Kennedy OP 181 133 73%

3812-4368 P. Hurtado NS / Viraje a Local Kennedy OP P. Hurtado NS 1.880 1.379 73%

4368-4369 Lateral Kennedy OP / P. Hurtado NS P. Hurtado NS 1.685 1.237 73%

3940-3812 Las Hualtatas / Padre Hurtado Norte P. Hurtado 1.950 1.458 75%

9921-9976 Tomas Moro / Acceso Nte Desnivel Tomas Moro 1.581 1.196 76%

9922-9921 Tomas Moro / Monrroe Tomas Moro 1.586 1.199 76%

2873-9922 Tomas Moro / Tomas Moro Interior Tomas Moro 1.586 1.199 76%

4369-4370 Lateral Kennedy PO / P. Hurtado NS P. Hurtado NS 1.951 1.486 76%

9976-9974 Tomas Moro / Acceso Sur Desnivel Desnivel T. Moro 906 699 77%


3936-3937 Vitacura / Nilo Azul-Detroit Vitacura 984 770 78%

3937-3938 Vitacura / Lo Gallo Vitacura 829 649 78%

4.128 En las figuras expuestas a continuación se muestra una representación gráfica del flujo total

(asignado + flujo fijo) existente en la totalidad de los arcos que componen la red vial de

calibración, esto para ambos períodos de modelación (Punta Mañana y Punta Tarde).


4-40

FIGURA 4.15 FLUJO TOTAL (VEQS/HR) – PERÍODO PUNTA MAÑANA

Flujo Total

600040002000

3344836336 3983

3983 443 11961841158 11581601 184

25021419 1522

13312231

47 56360739 13439 1462

27593497

383185219462 57

5 98

6502160

742

2102 445309196630601632 1796

2836

12786822011 1376

1835 17216664007 79132

223216121834

898

624

199 851 23242032 18501314644 11203490

5992 15102046

5

355653 2794 1487

858

1564

240416 4543419

14851493 12551476 1426 1119817913 1911 11201313 13031045917 31641212467 1758711

1522976

10481409 1542 102721681015 989142 1256 13923794

2076 11561778 511609

8131637 140216081745 1576672 3059665 35552782 29231386 18171994 3206

66519312321 2302 2190

2322199

63

383937247561569

5701141 616 1831237 1169 518 5181985 16641787 7111117963668258894 1211 3555846

1977 116311631032

697 1994 4885

73577216931084 26236301841 1535 774 774 693839446 38053602 623388 12601171

461263 4311096222174 2323 894 583

24534213913341292334 604

20 35833525383648

3805

10749731145

652200671480 1529

1362 15863730

11392060

1097

341652 155444 2071185 1020 674251

1586189 43010

862800

577

658

2089

200116101044 11391602

1058

973

2941439

9731433

45117279937 87642258 524 167 3728

6584028

3251083 648 3021844 11001573 1122448 598441

1405 220571749

577658379 29922613

42174358

1347 1747616

9731433

321637285

832 402831961954704

764 236 444 1182 667 3953157822110972 778659 569

446 6802853

398812

14949115921023

9731433

1406 10661977286 492

1608 12293175

146379 510598 960 948 1199366712592394

812398

5921023

3662206 5261284 1916

1454 10021454 12871000

874

3175867

453493 7241057 397350 367 15912368

1835275431272735 28292508

102343

8115922051

28667 2594246 19742759369481604

1228

4861877

758

11692166

914627431 2832933715 13943254 1198

1132 9662800 21032629 20533190

2159158184 818858296

2205 17161441

4031008

1302404 252

990

1942572 18942466

882

2308 22342345 2129 2731

329 12 00 2120

11651643

7706261173

102 293102 293

1237

621

1439

583

895 22952508 6434 2155

368371009 25844

11602294

217 0326 743 962

2612908908

626221

269894 579

361611 146468

773 6761367 559

21521700 206

687

224

1079847

757

1690

812651

110

3245

284 67 504177412102002

3261005454 16

7196743464

94611773 1367773

1367

17131922

1586

2962371611 12992889

818931120

244110 153661835126 339400105 73197153

1383255 143187153

2580

137330728756223522

268110 2429 187524302277 761

1750

3291497199215

762138 272102910611531

1229 22785 170349246

140758316

60 115122442

375 2678 2094155 22152871

3312 22151925 30613024 33994 3991

1 22453741

5683

400110

7261246638638 1116

103

49219127 1552343137 143

9401683 14253051 662

407 1331446 20661918230120120 409742

127 2057 4711

6381116

1534

8951462

917 68015348

397 7512351239662

10431994 11292233 21

535

643

1731598

12792932

208

1004100421481552

601394

21443951332

496 274203

549 89461

84711258529131168

2410

612937

7

884618

277229

2120423

1004214810312227

888

48839571 95

401211715914

4159

23477399

81860565

7274417

3831377 10331578

1445

307 2502241347

1225221

7091741

8392039

571 613

155

852

11688521168

15081508 6881508 13491174 9768981046

221625

1505

978

4491038

2233

231 629 61358640 1082 499 82194112 215 7604152499

373259789

245 2988821218

6589571646

1154198

884 84512671076 1610426 610198

1686

100239835 986

10088051008835 875827

2551424

1150726 715

4972002 2862

445952 388717

905

827

1337

880 707894710

2864242263294 365462

255 1150259

1154861 19907071887

Generado por AGEdRES 2.0

STEER DAVIES GLEAVE

FIGURA 4.16 FLUJO TOTAL (VEQS/HR) – PERÍODO PUNTA TARDE

Flujo Total

600040002000

2615848 2170 20672170 288 1995294288 29430444780

19501682912 14141604

1646

173 173 2170 1053 56538063547

970120619360 16

464 42

7691858

718

2587 423253241727291030 624

1931

709173907 16682936 1225 62205011902673 48442

10562569 10741104

378

164 681 1456281527 28481431451 13963178 122849831 1557

1444679

300215 2076 838

1055

1077

163 238 18524692217840 14352156 553 1084644862 1701 13961212 11019363495 15291662422 8459

4791417

12601012 1058 12753122583 1127288 840 15632597

1298 20051356 463708

16681119 160810711092 1031206 17 763

3222 14021166 32792654 268

10071171935 1149 1145243

1167107

2809253414882116

1025877 950 297880 1008 798 7981484 11631380 559755261305104605 409 10091351

3353356781515 2654 1541

94312301015

1251763 33372919 3 1223 639 639 12226461085 27512689 960790 187515421239861 719403

581557 555 205 358602200563083861058 154454 1580

46115492859 3372

8411226994

44333005888 796

794 6252438

635 6501934

499652 691531 64475 583 1378635 643825106 95

591891

363641

718

1699

14953372220 14031299

1226453

14471226

1300

83628455635 68131306 397 28 2441

5182528

1591741 711 1591008 1302903 1441 386149

376820 346370965

641718909 1113

52034099932 1436638

12261300

92478501

337 252820701070885395 283 450 935335

83899281 5591169881 1071622 8756222221

444783

78410547841059

12261300

434 3942518 396504 3651122 10052281

450273 351267 161515 725 29771712431463

783444

7841059

5201152923 15271667 548 1667 105126

2305772281

10021247482 1245601 989348 581 1834

1114

22161764 2229 2275394625

7741902178

447225 212613 1197260827989112961257

8871699

1362

1425 882467197

26 8631841238901 3141959 988

517 5302072 27412072 27412271236313 184 200295330

2407 9812673

1068960717771 377

1810

1413708 8891597

103

1803 24331433 2713 468346

521 026 2829 24431

15581441

6467361714389 114389 114

1388

1145 446425

148 11231182 1250 2301775 167810835 218911

16291547416 1743 293 15421678

1106736219

3731450 6379462 564281

1128 503442 972

25081150 62

81

48

3701956795

579953

614205

269

7381602

135 787 360986202815276271066101167

248343952929

450 621147 4421147 442

17551908

1603

6944684889 6681716

246791021

19252 4552511254306 578578250 163532 4376

63 055201

926526332343052646193

262 1795 166317971946 96

1928

10415451668

74081 1099047016741275

375 18675 522109189

15952012317 62249720

1917

524 2076 2769458 27492444

861 2751 2452 2448227234 34099 33732 3715472113402

68265

13261011860860 1061

92

10620236 3171623921 336 67951

2837 16922408 445

2093259 166425422065 607 376

246 725413508 62811

8601061

2227

6532195

1160 127112410

657 15711404280453

15791085 17771633 38

136

320

1400186

23198851623

259

953619953619780

5465604218 7162756

419 23741

294 412863

6301204973 9931540

2380

368147

16

591200

1395131

1081592

953619901956

1641

51127404 311854320 418487

379353

394209172 802 303542 293

3003049

6101079 142920621596

53 169680419

834220

11088201124

1334

404 754

661

824151911221558

12731273 9021273 1355991429

11561395

1081705

333

2801339

1330

323 890 753127829 1304 233 166231228 238 3913991

240592922

529 48510311417

11668341292

429190 1064 1188874 1505454 594748

497788174

485 158915944721594485 1022905

146943

1383720 293

11612830 2075

860816 401 630

905

913

872 244873244

21453818851594 1871 893

146 1383187

1424731 1975 3867337

Generado por AGEdRES 2.0

STEER DAVIES GLEAVE


4-41

4.129 Por último, se muestra el nivel de ajuste global a nivel de ejes y tramos de eje, entre los

tiempos de viaje modelados y observados, donde estos últimos provienen de las mediciones de

tránsito efectuadas como parte del presente estudio.

TABLA 4.22 INDICADORES DE AJUSTE GLOBALTIEMPOS DE VIAJE

VEHÍCULOS LIVIANOS -EJES Y TRAMOS DE EJE


Según Eje

Error % 20,2% 16,9%

R2 0,83 0,82

Según Tramos de Eje

Error % 31,2% 25,5%

R2 0,63 0,34

4.130 De los cuadros anteriores se observa que a nivel de ejes se obtienen indicadores de ajuste

relativamente razonables, sobre-todo para el período Punta Tarde donde el error porcentual

alcanza un 17%.En el caso del indicador R2 este supera 0,80 en ambos períodos.

4.131 A nivel de tramos de ejes, el error porcentual alcanza un 31% en el período Punta Mañana y un

26% en Punta Tarde.

4.132 En la tabla siguiente se muestra el detalle de los tiempos de viaje observados y modelados,

según tramo de eje y sentido de viaje.


4-42

TABLA 4.23 TIEMPOS DE VIAJE (TV) OBSERVADOS Y MODELADOS VEHS.

LIVIANOS



TV Obs

(Mins)

TV

Mod

(Mins)

TV Obs

(Mins)

TV

Mod

(Mins)

11 DE SEPTIEMBRE

OP 11 DE SEPTIEMBRE L. T. OJEDA 0,3 0,8 1,3 1,0 0,9


LEONES 0,3

0,5 0,9 1,2 0,9

Total OP 0,6 1,3 2,2 2,2 1,9

PO P. VALDIVIA RICARDO LYON 0,3 1,2 1,1 0,9 1,0

PO RICARDO LYON LOS LEONES 0,5 1,0 1,4 1,9 2,0

Total PO 0,8 2,1 2,5 2,8 3,0

PROVIDENCIA

OP PASO NIVEL LOS

LEONES RICARDO LYON 0,4

1,1 1,4 1,5 1,7

OP RICARDO LYON P. VALDIVIA 0,3 1,5 1,0 1,5 1,2

Total OP 0,7 2,6 2,4 3,0 2,8

PO LOS LEONES TOBALABA 0,5 1,1 1,8 1,5 1,2

Total PO 0,5 1,1 1,8 1,5 1,2

APOQUINDO

OP MANQUEHUE NS LA CAPITANÍA 0,5 2,1 0,9 1,3 0,9

OP LA CAPITANÍA R. OHIGGINS 0,4 0,6 1,6 1,0 1,2

OP R. OHIGGINS SAN PASCUAL 0,5 1,3 1,3 1,0 1,0

OP SAN PASCUAL ASTURIAS 0,5 1,7 0,6 0,6 0,6


ECHEÑIQUE 0,5

1,4 2,2 1,1 1,2

OP EL GOLF - G.

ECHEÑIQUE A. LEGUÍA NORTE 0,5

1,0 1,0 1,5 1,6

OP A. LEGUÍA NORTE 11 DE SEPTIEMBRE 0,3 1,1 0,5 1,0 0,9

Total OP 3,3 9,2 8,2 7,5 7,4

PO 11 DE SEPTIEMBRE A. LEGUÍA NORTE 0,3 0,7 0,9 1,5 1,3


ECHEÑIQUE 0,5

0,6 0,8 1,5 1,6

PO EL GOLF - G.

ECHEÑIQUE ASTURIAS 0,5

0,6 0,7 1,2 1,0

PO ASTURIAS SAN PASCUAL 0,5 0,5 0,7 0,8 0,8

PO SAN PASCUAL R. OHIGGINS 0,5 0,6 0,8 1,5 0,8

PO R. OHIGGINS LA CAPITANÍA 0,4 1,5 0,6 1,8 1,7

PO LA CAPITANÍA MANQUEHUE NS 0,5 1,0 1,1 1,1 1,1

Total PO 3,3 5,5 5,7 9,4 8,3

VESPUCIO

NS P. ERRAZURIZ PO COLON 0,6 1,9 1,8 3,1 3,3

NS LOCAL VESPUCIO NS P. ERRAZURIZ PO 0,4 0,8 1,0 0,6 0,9

NS PDTE. RIESCO LOCAL VESPUCIO NS 0,6 1,3 0,7 0,8 0,8

NS A. DE CORDOVA PDTE. RIESCO 0,7 4,9 3,9 4,8 1,5

Total NS 2,3 8,9 7,3 9,4 6,6

SN COLON P. ERRAZURIZ PO 0,6 2,2 1,4 0,9 2,1

SN P. ERRAZURIZ PO LOCAL VESPUCIO NS 0,4 0,9 1,0 0,5 0,8

SN LOCAL VESPUCIO NS PDTE. RIESCO 0,6 2,9 3,0 2,7 2,7


4-43



TV Obs

(Mins)

TV

Mod

(Mins)

TV Obs

(Mins)

TV

Mod

(Mins)

SN PDTE. RIESCO A. DE CORDOVA 0,7 1,9 1,9 4,6 1,6

Total SN 2,3 7,8 7,2 8,8 7,2

CARLOS ANTÚNEZ

PO PEDRO DE VALDIVIA LOS LEONES 0,7 2,1 1,6 2,3 1,8

PO LOS LEONES H. DE AGUIRRE 0,5 1,0 1,3 2,9 3,0

PO H. DE AGUIRRE SANCHEZ FONTECILLA 0,6 3,7 2,8 1,8 2,0

Total PO 1,7 6,7 5,7 7,0 6,8

MARTÍN DE ZAMORA

PO SANCHEZ FONTECILLA ALCANTARA 0,6 0,9 1,4 0,8 0,9

PO ALCANTARA VESPUCIO SUR 0,6 3,9 2,5 2,5 2,6

PO VESPUCIO SUR SAN PASCUAL 0,4 0,6 0,5 0,7 0,7

PO SAN PASCUAL JORGE VI 0,5 1,3 1,1 0,9 1,0

PO JORGE VI MANQUEHUE SN 0,7 2,1 1,5 3,0 1,3

Total PO 2,9 8,8 7,1 7,9 6,5

ELIODORO YAÑEZ

OP TOBALABA EL BOSQUE 0,5 2,5 1,0 0,6 0,8

OP EL BOSQUE LOS LEONES 0,7 2,7 1,8 2,4 1,6

OP LOS LEONES PEDRO DE VALDIVIA 0,6 2,2 1,6 2,9 2,3

Total OP 1,8 7,5 4,3 5,9 4,8

COLÓN

OP ALCANTARA SANCHEZ FONTECILLA 0,5 2,6 2,8 1,2 1,2

OP VESPUCIO SUR ALCANTARA 0,6 0,8 0,9 1,1 1,1

OP SEBASTIÁN ELCANO VESPUCIO SUR 0,9 2,0 2,7 2,1 2,3

OP MANQUEHUE SN SEBASTIÁN ELCANO 0,7 1,5 1,5 1,5 1,3

Total OP 2,7 6,9 7,9 6,0 5,9

PO SANCHEZ FONTECILLA ALCANTARA 0,5 0,0 0,0 1,4 0,8

PO ALCANTARA VESPUCIO SUR 0,6 0,0 0,0 1,1 1,1

PO VESPUCIO SUR SEBASTIÁN ELCANO 0,9 0,0 0,0 1,7 2,1

PO SEBASTIÁN ELCANO MANQUEHUE SN 0,7 0,0 0,0 1,7 1,8

Total PO 2,7 0,0 0,0 6,0 5,8

MANQUEHUE SUR

NS EL DIRECTOR CRISTOBAL COLÓN 0,5 1,1 1,6 1,7 1,8

NS LOS MILITARES EL DIRECTOR 0,8 0,9 1,0 2,3 2,2

NS CERRO COLORADO LOS MILITARES 0,5 1,2 1,6 2,6 1,9

NS KENNEDY CERRO COLORADO 0,2 0,5 0,5 1,8 0,2

Total NS 2,1 3,7 4,7 8,4 6,2

SN CRISTOBAL COLÓN EL DIRECTOR 0,5 1,1 1,2 2,2 1,0

SN EL DIRECTOR LOS MILITARES 0,8 2,3 1,2 2,2 1,2

SN LOS MILITARES CERRO COLORADO 0,5 1,9 0,9 2,4 1,8

SN CERRO COLORADO KENNEDY 0,2 0,3 0,3 1,0 0,2

Total SN 2,1 5,5 3,7 7,8 4,2

P. DE VALDIVIA

NS LOS CONQUISTADORES PROVIDENCIA 0,6 3,0 2,8 1,9 2,0

NS PROVIDENCIA BARROS ERRÁZURIZ 0,4 0,7 1,2 1,8 2,0

NS BARROS ERRÁZURIZ E. YAÑEZ 0,5 1,4 1,7 4,2 1,5

Total NS 1,5 5,1 5,7 7,9 5,6

SN BARROS ERRÁZURIZ PROVIDENCIA 0,4 2,3 2,0 3,3 3,0

SN E. YAÑEZ BARROS ERRÁZURIZ 0,5 3,0 1,3 1,9 1,7


4-44



TV Obs

(Mins)

TV

Mod

(Mins)

TV Obs

(Mins)

TV

Mod

(Mins)

Total SN 0,9 5,3 3,3 5,2 4,7

4.133 A continuación se presentan los gráficos de ajuste entre tiempo de viaje modelado y el

observado a nivel de ejes y tramos de eje para cada uno de los períodos considerados.

FIGURA 4.17 AJUSTE TIEMPO VIAJE MODELADO VERSUS OBSERVADO POR

EJES Y SENTIDO - VEHÍCULOS LIVIANOS


FIGURA 4.18 AJUSTE TIEMPO VIAJE MODELADO VERSUS OBSERVADO POR

TRAMOS DE EJE Y SENTIDO - VEHÍCULOS LIVIANOS


4.134 Se denota que, como parte de las pruebas de calibración se testeó también aumentar el valor del

tiempo de la categoría 5, que es la que concentra el mayor número de usuarios de vehículos

livianos, sin embargo los resultados en términos de ajuste de flujos y tiempos prácticamente no

cambiaron, por lo cual se desechó la idea de desagregar las categorías de mayores ingreso

(categorías 4 y 5) e incorporar sub-categorías con un VST mayor.

4.135 Se debe señalar que, en base a los resultados obtenidos y al proceso mismo de calibración

efectuado, el cual consideró múltiples pruebas en términos de cambios enflujos de saturación y

y = 0,7563x + 0,7863R² = 0,8271

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Tpo

Via

je M

od

ela

do

(M

ins)

Tpo Viaje Observado (Mins)

y = 0,7169x + 0,7419R² = 0,8191

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Tpo

Via

je M

od

ela

do

(M

ins)

Tpo Viaje Observado (Mins)

y = 0,6213x + 24,826R² = 0,628

0

30

60

90

120

150

180

210

240

270

0 30 60 90 120 150 180 210 240 270

Tpo

Via

je M

od

ela

do

(Se

gs)

Tpo Viaje Observado (Segs)

y = 0,4129x + 44,265R² = 0,343

0

30

60

90

120

150

180

210

240

270

0 30 60 90 120 150 180 210 240 270

Tpo

Via

je M

od

ela

do

(Se

gs)

Tpo Viaje Observado (Segs)


4-45

conectores zonales, resultando que en la mayoría de los casos los cambios testeados que

lograban mejorar los tiempos de viaje empeoraban los ajustes de flujos y viceversa.

4.136 No obstante lo anterior, se debe recalcar que los indicadores de ajuste obtenidos para las

variables de calibración flujo y tiempo de viaje de vehículos livianos son satisfactorios,aunque

en el caso de los flujos vehiculares se obtuvieron mejores resultados.


5-1

5 Calibración del Modelo de Simulación Redes

Semaforizadas TRANSYT

5.1 El objetivo del presente capítulo es presentar la metodología y los resultados del proceso de del

modelo de simulación y optimización de redes de semáforos denominado Transyt 8S, el cual

utiliza información de flujos vehiculares, tiempos de viaje, flujos de saturación y longitudes de

cola, antecedentes que fueron recogidos como parte de las mediciones de tránsito del presente

estudio.

5.2 El proceso de calibración de la situación actual con Transyt busca validar y ajustar de ser

necesario, los parámetros de comportamiento del modelo como son los flujos de saturación y

las velocidades.

5.3 De acuerdo a lo anterior, se calibró Transyt para un conjunto de intersecciones semaforizadas

contenidas dentro del área de estudio y que cuentan en la actualidad con el mismo tiempo de

ciclo (simple o doble), ingresando como dato de calibración, junto con las condiciones de

operación de la situación actual, ésto es: tiempo de ciclo de la red, repartos, flujos de saturación

y velocidades en arcos por acceso de cada intersección de la red.

5.4 Se simuló la situación actual para los períodos Punta Mañana y Punta Tarde, ajustando por

ende los tiempos de viaje (velocidades) por acceso y los flujos de saturación de manera tal de

replicar la situación actual.

5.5 Por ende, la calibración de la situación actual, consistió en tratar de replicar los tiempos totales

(tiempo de viaje más demora en la intersección o nodo) por acceso y categoría de vehículo

modelada, así como las longitudes de cola medias máximas en las intersecciones observadas.

Construcción de Redes de Modelación TRANSYT

5.6 Para efectos de construir las redes de simulación TRANSYT se utilizó el paquete

computacional CASTOR, el cual permite efectuar la interacción SATURN - TRANSYT en

forma relativmente expedita.

5.7 Lo anterior permite asegurar cierta compatibilidad entre los datos de entrada utilizados por el

modelo de asignación-simulaciónSATURNy el de simulación-optimización de redes

semaforizadas TRANSYT.

5.8 En el caso de aquellos cruces semaforizados que cambian de ciclo dentro del período de

modelación (Punta Mañana o Punta Tarde) se consideró un tratamiento equivalenteya sea para

la modelación SATURN y TRANSYT.

5.9 De esta manera, en estos casos se asignó un tiempo de ciclo (simple o doble) compatible con

ciclo del resto de los nodos que pertenecen a la misma red. Lo anterior significó ajustar los

tiempos de verde para que fueran compatibles con el nuevo tiempo de ciclo asignado.

5.10 Para definir que redes de semáforos se elegirían para entrar a la fase de calibración, se

consideró aquellas para las cuales existen datos de medición de longitud de cola en algunas de

sus intersecciones.


5-2

5.11 En base al criterio anterior, se seleccionó para efectos de calibración un total de 15 redes de

semáforos cuya identificación junto con los tiempo de ciclo se muestran en la tabla siguiente.

TABLA 5.1 TIEMPOS DE CICLO (SEGUNDOS) SEGÚN PERÍODO PARA REDES

DE CALIBRACIÓN TRANSYT

Red PuntaMañana PuntaTarde

1 120 120

2 Y 211 120 120

3 120 120

4 120 110

5 120 120

51 128 128

58 120 120

59 100 120

591 120 120

62 120 112

64 128 130

65 110 114

66 80 80

94 124 120

Nota: (1) La red 21 corresponde a la red 2 sector Isidora Goyenechea

5.12 Se denota que, la red 591 corresponde a una desagregación de la red 59, la considera los nodos

3110, 3515, 3517, 3610, 3611 y 9942.

5.13 Para el resto de las redes de semáforos contenidas en el área de estudio, para las cuales no hay

datos de longitud de cola, sólo se construyeron los archivos de entrada requeridos por el

modelo de simulación y optimización Transyt.

5.14 El detalle con la identificación de dichas redes de semáforos y los tiempos de ciclo

considerados se presenta en la tabla expuesta a continuación.

TABLA 5.2 TIEMPOS DE CICLO (SEGUNDOS) SEGÚN PERÍODO PARA EL

RESTO DE LA REDES TRANSYT

Red PuntaMañana PuntaTarde

54 100 110


5-3

56 112 120

57 110 116

60 120 120

61 60 80

88 120 120

154 100 100

159 120 120

5.15 En las figuras siguientes se muestra una representación esquemática del emplazamiento de

cada una de las redes de modelación TRANSYT consideradas (redes de calibración y resto

redes), las que incluyen nodos semaforizados e intersecciones de prioridad.


5-4

FIGURA 5.1 CONFIGURACIÓN DE REDES TRANSYT PARA CALIBRACIÓN


5-5

FIGURA 5.2 CONFIGURACIÓN RESTO REDES TRANSYT


5-6

5.16 Se modelaron 2 categorías de vehículos: categoría 1 vehículos livianos y categoría 2:

Transporte Público Mayor (buses).

TABLA 5.3 CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS MODELADAS Y FACTORES DE

EQUIVALENCIA

Tipo de Vehículoi Categoría

Vehículo TRANSYT

Factor de

Equivalencia

Vehículos Livianos Veh. Liviano 1,00

Taxis vacíos Veh. Liviano 1,35

Taxi-colectivo Veh. Liviano 1,35

Taxibus ó Alimentador Transporte Público 1,65

Bus Alimentador o Troncal 2 Puertas Transporte Público 2,00

Bus Troncal 3 Puertas Transporte Público 2,50

Bus Troncal Articulado Transporte Público 3,00

Buses Particulares e Interurbanos Transporte Público 2,00

Camión 2 Ejes Veh. Liviano 2,00

Camión de Más de 2 Ejes Veh. Liviano 2,50

5.17 Se denota que, los camiones fueron modelados como vehículos livianos y no como transporte

público debido fundamentalmente a que para efectos de ponderación de las demoras su tasa de

ocupación (pasajeros/veh) se asemeja más a la de un auto que a la de un bus.

5.18 Por último, se debe señalar que dado que el área de estudio corresponde a un sector bastante

congestionado, sobre-todo en el período Punta Mañana, es que los flujos demandantes en la red

SATURN (Demand Flow – asociados a las matrices de viaje) son en general superiores a los

flujos actuales (Actual Flow).

5.19 Lo anterior, sumado a que el paquete computacional Castor utiliza precisamente el Demand

Flow y no el Actual Flow para determinar los flujos y sus aportes para cada uno de los arcos

TRANSYT considerados, se traduce en longitudes de cola y demoras modeladas muy

superiores a las observadas en terreno.

5.20 Con el objeto de corregir de alguna forma la situación anterior, se procedió a ponderar las

matrices resultante del proceso de calibración SATURN por la relación existente entre el

Actual-Flow y el Demand-Flow, los factores utilizados se muestran a continuación

I Factor Punta Mañana =0,92

I Factor Punta Tarde = =0,97

5.21 De esta manera, a partir de los supuestos mencionados con anterioridad se procedió a generar

las redes transyt para la totalidad de las redes semaforizadas contenidas dentro del área de

estudio.

5.22 El detalle con la representación de cada una de la redes Transyt consideradas se incluye en el

Anexo N°5.1 del presente informe.


5-7

Resultados Calibración Redes de Modelación TRANSYT

5.23 En la tabla expuesta a continuación, se muestra como uno de los resultados del proceso de

calibración de las redes Transyt, la comparación del valor promedio por red de la longitud de

cola media máxima observada y modelada según período.

TABLA 5.4 VALOR PROMEDIO LONGITUD DE COLA OBSERVADA Y

MODELADA SEGÚN RED Y PERÍODO (VEQS/HR-ARCO)

Red Punta Mañana Punta Tarde

Observada Modelada Observada Modelada

1 19 18 15 16

2 30 30 25 37

3 27 32 19 22

4 27 32 24 26

5 19 27 14 23

21 17 22 14 15

51 129 103 92 84

58 9 11 13 11

59 11 8 19 20

62 73 86 49 43

64 39 45 30 33

65 19 22 19 24

66 8 10 9 11

94 15 26 35 55

591 17 20 17 15

Total 28 29 23 25

5.24 De la tabla anterior se aprecia que los valores medios de la longitud de cola observada y

modelada según red son bastante similares para ambos períodos de modelación.

5.25 A continuación se muestra el detalle con los gráficos de ajuste entre la longitud de cola

modelada y observada para cada uno de los períodos de modelación considerados.


5-8

FIGURA 5.3 AJUSTE LONGITUD DE COLA MODELADA Y OBSERVADA (VEQS)

– PERÍODO PUNTA MAÑANA

y = 0,8478x + 6,1449R² = 0,7367

0

50

100

150

200

250

300

0 50 100 150 200 250 300

Lon

gitu

d d

e C

ola

Mo

de

lad

a (V

eq

s)

Longitud de Cola Observada (Veqs)

FIGURA 5.4 AJUSTE LONGITUD DE COLA MODELADA Y OBSERVADA (VEQS)

– PERÍODO PUNTA TARDE

y = 0,8291x + 4,9301R² = 0,6728

0

50

100

150

200

250

300

0 50 100 150 200 250 300

Lon

gitu

d d

e C

ola

Mo

de

lad

a (V

eq

s)

Longitud de Cola Observada (Veqs)

5.26 De los gráficos anteriores se desprende que, como resultado del proceso de calibración se

obtuvieron indicadores de ajuste satisfactorios, ya que el indicador de ajuste R2 alcanza un

valor de 0,74 en el período Punta Mañana y de 0,67 en Punta Tarde.

5.27 A continuación se muestra la comparación entre los tiempos de viaje promedio observados y

modelados por arco según red y período.


5-9

TABLA 5.5 TIEMPO DE VIAJE PROMEDIO (SEGS/ARCO) OBSERVADO Y

MODELADO SEGÚN RED - PERÍODO PUNTA MAÑANA

Red Transporte Privado Transporte Público


1 25 32 37 36

2 48 47

3 88 65

4 53 45 60 42

51 79 88 116 79

58 31 36 48 38

59 26 24 58 26

62 28 24 44 25

64 36 40 45 41

591 35 32 43 26

Total 37 38 50 38

TABLA 5.6 TIEMPO DE VIAJE PROMEDIO (SEGS/ARCO) OBSERVADO Y

MODELADO SEGÚN RED - PERÍODO PUNTA TARDE

Red Transporte Privado Transporte Público


1 34 37 46 43

2 27 37 - -

3 20 56 - -

4 49 44 52 42

51 102 89 111 101

58 37 37 54 36

59 37 28 57 28

62 34 33 47 46

64 38 43 41 39

591 44 50 61 44

Total 42 41 52 44

5.28 De las tablas anteriores se desprende que, para ambos períodos los tiempos de viaje promedio

de transporte privado son bastante similares en ordenes de magnitud, habiendo algunas

diferencias mayores para algunas redes específicas.

5.29 No obstante lo anterior, en el caso de los tiempos de viaje de transporte público aparecen

diferencias mayores, aunque en la mayoría de los casos los valores observados y modelados

son de magnitudes similares.

5.30 Se denota que, el detalle con los archivos de entrada y salida de la modelación TRANSYT se

incluye en el Anexo N°5.2 del presente informe.

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