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1. IntroducciónLa ingeniería romana tuvo un gran desarrollo en la cons-trucción de puentes, obras eminentemente utilitarias peroque, como ya apreció el ingeniero francés Perronet en elsiglo XVIII, también sirvieron para utilizarlos como símbo-los del Imperio y una exaltación de la maiestas imperii y lapublica magnificentia del pueblo romano. Ha sido y es unaobra singular con alto coste económico y exigencias técni-cas que hace inevitable la presencia de personal experi-mentado con amplios conocimientos constructivos ytambién estructurales. La ingeniería romana, al cumplirestos requisitos básicos, pudo construirlos de manerasólida y estable, sin concesiones a la ligereza y con unaclara intención de que durasen eternamente –como el pro-pio imperio– y que el paso del tiempo ha convertido enparadigmas de buena construcción. Un ejemplo se cons-tata en el puente de Alcántara cuyo arquitecto constructorCaius Iulius Lacer dejó reflejada su intención en una ins-cripción en la que se lee que duraría “por siempre en lossiglos del mundo”. En anteriores congresos he desarrollado el estudio de laconstrucción de los puentes romanos de Hispania, así comola sistematización de las características o singularidades quenos permiten reconocerlos. Hasta hoy se han identificadotreinta y seis puentes, la mayoría construidos con sillería depiedra que ayuda mucho a reconocer su identidad. El usode otros materiales como el hormigón, la mampostería delajas o granito (opus vittatum) en seco u ordinaria, el ladrillo(opus latericiae) o una mezcla de estos materiales, dificultasu identificación pues carecemos de los estudios constructi-vos sistemáticos pertinentes. Nos pueden parecer pocospero debemos considerar tres cuestiones: la primera es quemuchos han desaparecido, sobre todo en la vertiente orien-tal de la península por el régimen torrencial de la mayoría desus ríos; la segunda es que originalmente ya se construyeronrelativamente pocos puentes de piedra porque en los traza-dos viarios se trataba de evitar los cruces de los cursos deagua y además se pudieron ejecutar con materiales perece-deros como la madera y otros serían simples vados; y la ter-cera es que se trata de un número provisional que crecerá enel futuro con nuevas obras, sobre todo de pequeño tamaño,posiblemente construidos con una menor calidad, que seirán incorporando gracias a las aportaciones de nuevos estu-dios y a la revisión crítica de los ya realizados.

En esta ocasión presento algunos detalles constructivosobservados en las bóvedas de algunos puentes romanos deHispania y de otros territorios del antiguo imperio, quereflejan el amplio y correcto conocimiento de su funciona-miento, con soluciones constructivas que hoy entendemosy podemos explicar gracias al desarrollo del cálculo estruc-tural de los últimos doscientos años. Los ingenieros del XIX

(todavía Sejourné a finales del XIX estableció este tipo defórmulas parecidas a las que manejaron los maestrosmedievales) y de inicios del XX solo dispusieron de unaspocas y sencillas fórmulas experimentales que les permi-tían dimensionar sus bóvedas y de la estática gráfica paracomprobar su estabilidad. Los arquitectos romanos posi-blemente solo dispusieron de lo primero y de una ampliaexperiencia constructiva como se comprueba por los deta-lles constructivos que vamos a exponer a continuación.

2. El funcionamiento de un arco

El arco es un artificio constructivo compuesto por dovelasque al colocarlas de una determinada forma se consigue laestabilidad del conjunto por la simple fuerza de la grave-dad que las hace trabajar sólo a compresión y superar elvacío bajo ellas desprendiéndose de su materialidad. Esuno de los grandes logros constructivos del hombre apesar de ser, en palabras de Félix Cardellach, una «estruc-tura muerta por carecer de la vitalidad elástica que consti-tuye el privilegio de las obras birresistentes». Logra elprodigio de cubrir el espacio con piezas pequeñas queconstituyen, en palabras de Eduardo Torroja, «el mayorinvento tensional del arte clásico». Las estructuras arquea-das siguen impresionando al hombre que ha tardado bas-tante en acostumbrarse a su fenómeno resistente, a suextraordinaria capacidad para adaptarse a los movimien-tos de las cepas y para resistir sobrecargas mayores a lasprevistas, abriendo y cerrando grietas que no son en sí mis-mas dañinas para la estructura mientras no se forme unnúmero de rótulas –articulaciones entre dovelas– que laconviertan en un mecanismo. La forma es, por tanto, laprincipal característica del arco pues gracias a la singularcolocación de las dovelas y a la compresión mutua entreellas traslada, a través de su masa, las cargas hasta lacimentación.

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Estudio sobre las bóvedas de los puentes romanos

© Manuel Durán FuentesDr. Ingeniero de Caminos, C. y P.

Universidad de A Coruñ[email protected]

Publicado en:

Nuevos Elementos de Ingeniería RomanaIII Congreso de las Obras Públicas Romanas. Astorga 2006Junta de Castilla y León - Colegio de Ingenieros T. de O. P.

TRAIANVS © 2006 - http://traianus.rediris.es

http://www.traianvs.net/

El estudio de estas estructuras, desde el punto de vistamecánico, es complejo, pero trataremos de aproximarnosa su funcionamiento para entender la grandeza construc-tiva alcanzada por la ingeniería romana en sus puentesabovedados. Las tres condiciones que debe satisfacer una estructura esque sea rígida, que sea resistente y que sea estable; la pri-mera es evidente que los arcos de fábrica la cumplen y lasegunda por medio del cálculo conocemos que las tensio-nes a las que se ve sometido son bajas con respecto a las

que teóricamente pueden soportar. Es la tercera la que sedebe tener en cuenta en este tipo de estructura y pordonde vamos a comenzar.Si colgamos una cadena de sus extremos observamos queadopta una curva denominada catenaria; pues bien es ellala que nos permite la primera aproximación a la estabili-dad de un arco: el inglés Hooke propuso hacia 1670 a lacatenaria como figura ideal de un arco estable pues «delmismo modo que cuelga el hilo flexible, así pero invertidose sostendrá el arco rígido».

Unos años más tarde Gregory también plantea que «la ver-dadera y legítima forma de un arco o fornix no es otra quela catenaria. Y cuando un arco de cualquier otra forma sesostiene es porque hay alguna catenaria contenida en suespesor». Esta sencilla afirmación constituye el teoremafundamental de la mecánica estructural, cuya demostra-ción tuvo que esperar hasta el siglo XX, con la teoría plás-tica, gracias a la cual se comprueba que si el ingenieroestructural puede encontrar una forma de sostenerse enpie, sin duda la bóveda también lo hará.

Estos trabajos de Gregory inspiraron la solución de Poleni,empleando la catenaria, para responder en 1748 de la segu-

ridad de la cúpula de S. Pedro, que mostraba numerosasgrietas meridionales que ascendían desde la base hasta casi lacoronación. Consideró la estabilidad de un arco bidimensio-nal formada por dos gajos que se apoyaban mutuamente enla coronación. Calculó el peso de un gajo dividiéndolo en 16segmentos. Después ensartó los 32 pesos en un hilo flexible,cada peso en proporción a un segmento. De esta maneraexperimental encontró la forma de una catenaria que super-puesta al dibujo de los dos gajos se encontraba dentro de loslímites de la fábrica, por lo que dedujo que la cúpula hipoté-ticamente dividida era estable y que como consecuencia lacúpula original, agrietada o no, también era estable.

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MANUEL DURÁN FUENTES

Fig. 1. Catenaria de una cadena sostenida por sus extremos.


El brillante análisis de Poleni apenas tuvo consecuenciasposteriores y solo en la mitad del siglo XIX reaparece sumétodo con catenarias para verificar la estabilidad de lasestructuras. Este procedimiento fue empleado por Gaudí,que puede considerarse como el último exponente de estatradición.

En nuestra modestia también hemos utilizado este proce-dimiento como auxiliar en algún informe sobre la estabili-dad de un puente antiguo para el paso de una determinadasobrecarga o en algún proyecto de reparación y consolida-ción. La fotografía adjunta representa la visualización deuna catenaria sometida a las cargas muertas de la bóvedaderecha del puente medieval de Vilanova en la villa deAllariz (Ourense). Como se puede observar es posible alo-jar en su interior una catenaria, por lo que podemos con-cluir que es estable.

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Fig. 2. Dibujo de Poleni de la cúpula de la basílica de San Pedro en Roma.

Fig. 3. Pintura de Gaudí sobre una foto invertidadel modelo funicular de la iglesia de la Colonia Güell.

Fig. 4. Maqueta de funiculares de la iglesia de la Colonia Güell realizada por Gaudí.


Si insertamos entre las cargas una puntual en el cuarto dela luz –es la situación más desfavorable– se obtiene otracatenaria que, como podemos apreciar, también es posiblealojarla en el interior de la rosca de la bóveda.Si se invierte la cadena colgante adopta la curva antifuni-cular que a partir del XIX conocemos por el nombre delínea de empujes o curva de presiones, representación grá-fica del equilibrio de las cargas.Fueron varios los ingenieros europeos –Gertsner en Ale-mania, Mery en Francia y Moseley en Inglaterra– los queentre los años 1830-1840 concretaron el concepto de líneade empujes o curva de presión como el lugar geométrico

de los puntos de paso de la resultante de las fuerzas encada plano de separación de las dovelas. Su representacióngráfica permite visualizar el traslado, a través de la bóveda,de los esfuerzos de compresión generados por las cargassoportadas por el arco hasta sus apoyos o estribos. Gracias a la representación gráfica de esta línea de empu-jes se conoce el empuje del arco en los estribos y con ayudade las sencillas fórmulas de la física estática se dimensionanlos estribos para que sean estables. Pero esta representa-ción solo es posible obtenerla si fijamos de antemano trespuntos de paso de la línea de empujes por el arco, ya queen el planteamiento teórico de la estabilidad de un arco el

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Fig. 5. Arco izquierdo del puente de Vilanova en Allariz (Ourense).

Fig. 6 Maqueta funicular de las cargas muertas del arco izquierdo del puente de Vilanova.

Fig. 7. Maqueta funicular de las cargas muertas y una carga puntualen el 1/4 de la luz del arco izquierdo del puente de Vilanova.

Fig. 8 Vista invertida de la maqueta funicular del arco izquierdo del puente de Vilanova’.


número de incógnitas –seis– supera a las tres ecuacionesque nos proporciona la física estática. Si esta hipótesis ini-cial no se podría resolver la cuestión; esto representa quehay muchas soluciones posibles y que por lo tanto desco-nocemos la ‘verdadera’ línea de empujes. Los ingenierosdel XIX no pudieron avanzar en la resolución de este pro-blema de localizarla pero consideraron, de forma axiomá-tica, que era suficiente hallar una línea de empujescontenida en el tercio central para asegurar que la bóvedaera estable.Fue la moderna teoría plástica –sobre todo las contribu-ciones del profesor inglés Heyman– la que demostró lainutilidad de la afanosa búsqueda de la ‘verdadera’ líneade empujes pues no es necesario encontrar el estado realde la bóveda; simplemente con encontrar una línea deempujes en equilibrio con las cargas y sobrecargas que estéalojada en el arco podemos decir que la bóveda es segura(estable). La fuerza de esta afirmación radica en el hechode que solo es necesario encontrar una forma de las

muchas posibles. Si el ingeniero es capaz de encontrar unestado de equilibrio –representado gráficamente por lalínea de empujes– el arco también.Cuando las condiciones de apoyo varían, bien por los empu-jes del arco o por el asentamiento de la cimentación, la únicaforma de adaptarse el arco –teniendo en cuenta que noresiste los esfuerzos de tracción, que su resistencia a la com-presión es prácticamente infinita y que no hay deslizamientoentre las dovelas– es abriendo grietas, o lo que es lo mismoarticulándose. Una rótula o articulación se forma cuando lalínea de empujes se acerca al borde del dovelaje; a medidaque se van formando rótulas la indeterminación de la ‘verda-dera’ línea de empujes se va acotando –ya que ésta siemprepasa por la rótula– hasta su resolución en una única curva depresión cuando se forman tres rótulas. En este momento elarco es una estructura isostática en la que es posible hallar deforma precisa la línea de empujes en equilibrio con las cargassoportadas. Cuando se forma una rótula más el arco searruina al convertirse en un mecanismo.

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Fig. 9. Croquis de las cargas y reacciones en un puente.


3. La bóveda en los puentesromanos

Las bóvedas fueron empleadas por la ingeniería romana enla construcción de puentes con la maestría de quien hacomprendido su correcto funcionamiento estructural, con-siguiendo no solo el fin constructivo sino también unaindudable calidad estética. Utilizaron preferentemente elarco de medio punto, con menor intensidad la forma reba-jada –alabada por los antiguos tratadistas y los primerosingenieros civiles como Perronet– y ocasionalmente laforma acolmenada (un arco del puente de Rimini) o para-bólica o de varios centros (recuperada por los ingenierosdel XVIII) conservada en el puente de Voisson-la Romaineen el sur de Francia. El uso mayoritario del arco semicir-cular quizá lo justifique la creencia errónea de que losempujes llegaban a los arranques de forma tangencial a lacurva, o sea vertical. Hoy sabemos que esta geometría nose ajusta a la curva antifunicular de las cargas permanen-tes, pero supieron construir los arcos semicirculares demodo que su comportamiento estructural fuese correctogracias a algunas de las disposiciones constructivas quevamos a exponer. También emplearon las bóvedas circula-res rebajadas que se ajustan mucho mejor a la curva anti-funicular de las cargas permanentes de los puentes –por lo

que se necesita menos espesor de rosca para contenerla ensu interior– pero que tienen el inconveniente de producirun mayor empuje horizontal en los estribos –la línea deempujes llega a ellos más horizontal– por lo que será nece-sario que sean de mayor tamaño para contrarrestarlo. Aplicando el análisis límite desarrollado por Heyman a losarcos romanos, cuya estabilidad se establece en función deun coeficiente de seguridad definido por este autor comoel cociente entre el espesor real y el estrictamente necesa-rio para soportar en equilibrio las cargas muertas y el pasode una sobrecarga puntual conocida aplicada en el cuartode la luz, siempre hemos obtenido resultados que nos indi-can la gran estabilidad de las bóvedas romanas a pesar deque las sobrecargas aplicadas son muy superiores a lashabituales de aquellos tiempos. Siempre se ha cumplidoque la línea de empujes pasa, de forma holgada, por elinterior de la rosca. Se exponen a continuación algunos delos resultados obtenidos:

• PUENTE DE ALCÁNTARA

- Arco mayor de 28,80 m de luz (carga de colapso 52 t).- Espesor de la bóveda: 1,60 m (rosca inferior),

0,50 m (rosca superior)- Espesor mínimo para arco estable: 0,77 m- Coeficiente de seguridad geométrico: 2,07

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Fig. 10. Arco colapsado en la ciudad romana de Bosra (Siria)’.


• PONTE BIBEI

- Arco mayor de 18,76 m de luz, el de mayor esbeltezde los puentes hispánicos (carga de colapso 24 t).

- Espesor de la bóveda: 0,90 m - Espesor mínimo para arco estable: 0,52 m- Coeficiente de seguridad geométrico: 1,73

• PUENTE DE PONTE DE LIMA

- Arco mayor de 11,60 m de luz para una carga decolapso 24 t.

- Espesor de la bóveda: 0,65 m - Espesor mínimo para arco estable: 0,42 m- Coeficiente de seguridad geométrico: 1,55

• PONTE DE PEDRA (PORTUGAL)- Arco mayor de 9,46 m de luz para una carga de

colapso de 30 t.- Espesor de la bóveda: 0,70 m - Espesor mínimo para arco estable: 0,39 m- Coeficiente de seguridad geométrico: 1,79

Estos resultados pueden intuirse si se observan con dete-nimiento las bóvedas de los puentes romanos pues no seaprecian en ellas los giros entre dovelas o rótulas -provoca-dos por la excentricidad del paso de la línea de empujes-ya que, por lo general, sus espesores han sido y son sufi-cientes para alojar sobradamente en su interior las líneasde empuje producidas. No es el caso de los puentes medie-vales y posteriores donde es habitual ver estas articulacio-nes en su dovelaje, consecuencia de sus escasos espesoresy de la aplicación de técnicas constructivas diferentes a lasromanas, que confiaban su estabilidad a los aristones ydescuidando la parte interior –en realidad casi una ple-mentería– de menor espesor y peor calidad constructiva. El acertado criterio de diseño, en cuanto a sus dimensio-nes, la correcta forma de su directriz y la buena calidad deconstrucción han hecho que los puentes romanos sea elejemplo de una obra resistente y bien hecha, por lo que sepodía ver en algunas carreteras españolas como el tráficopesado era desviado hacia el puente romano, por ejemploen el puente de Salamanca cuando todavía por él circula-ban vehículos a motor. Creemos que la desaparición depuentes romanos fue debido mayoritariamente al fracasode la cimentación en grandes avenidas y muy raramente alcolapso de sus bóvedas por un incorrecto diseño o por nosoportar las cargas actuantes.

Este correcto funcionamiento de las bóvedas se debe avarias disposiciones constructivas:a) En primer lugar al espesor constante en toda la bóveda, a

diferencia de las medievales donde los maestros canteroso bien por simple desconocimiento, por mayor atrevi-miento técnico o por economía, confiaban su estabilidada unos buenos y bien diseñados aristones –en las dove-las interiores redujeron el espesor a la mitad o menos delas boquillas– y la rigidez de los tímpanos.

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Fig. 11 Señal direccional en las cercanías del puente romano de Salamanca.

Fig. 12. Espesor uniforme de una bóveda del puente de Alconétar (Cáceres)’.


b) En segundo lugar a distintas soluciones para incremen-tar la estabilidad de las bóvedas o lo que es lo mismo,para facilitar el paso de las líneas de empujes por el inte-rior de la fábrica: b.1) Una de estas disposiciones constructivas fue maci-

zar el interior de los tímpanos con materiales quecolaboraban con la rosca de la bóveda en el paso delas cargas –líneas de empujes– hacia los estribos:Como sabemos los empujes de los arcos de mediopunto salen de su fábrica por la parte inferior ya quellegan inclinados a las cepas. Confiaron en el hormi-gón en masa, en la sillería maciza o en ambos mate-riales a la vez, y menos en los materiales térreoscompactados o simplemente vertidos, procedi-miento este último habitual en los puentes medieva-les. Este macizado puede alcanzar los riñones delarco o llegar hasta la calzada, como puede verse enel puente turco de Göksu, en el que la sillería cubrela mitad inferior del arco mientras que la superior lohace un relleno de hormigón con cal aérea (son visi-bles los huecos dejados para la recarbonación).

b.1) Con esta disposición conseguían un segundoefecto favorable pues al ser los pesos específicos deestos materiales superiores al del relleno granulares mayor las cargas gravitatorias del relleno que alcomponerse verticalmente con el empuje horizon-tal, la resultante –el empuje del arco– resulta másvertical y por lo tanto con menor componentehorizontal que es la peligrosa.

b.2) Una segunda solución consistió en la disposiciónde un dovelaje de buen espesor conseguido con dosroscas concéntricas, de tamaños uniformes o desigua-les. Esta solución es frecuente en puentes galo-ligurescomo los conservados en el Val Quazzola y Ponci, enItalia; en Hispania podemos ver un dovelaje doble enlas bóvedas del puente de Alcántara.

b.3) Durante las obras de reparación y consolidaciónefectuadas en 1888 en el Ponte Freixo (Ourense)pudimos ver otro procedimiento de refuerzo de lasbóvedas por debajo de sus riñones que consistía enel simple arrimo de una segunda rosca de sillares.

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Fig. 13. Relleno interior de sillería y hormigón de cal aérea en el puente Göksu (Turquía).

Fig. 15. Refuerzo interior con una segunda rosca en una bóveda del Ponte Freixo (Ourense).

Fig. 14. Doble rosca en el Ponte delle Fate (Italia).


b.4) Un sistema que no incrementaba el espesor de lasroscas pero si el arriostramiento entre ellas y portanto su rigidez fue el empleado en el tramoromano del puente de Ponte de Lima, redescu-bierto por Sousa Machado en 1961 durante lasobras de restauración de los daños que ocasionó lacrecida de 1957. Consiste en dos gruesas paredeslevantadas hasta el nivel de los riñones en el inte-rior de los tímpanos, que dividían el espacio entretímpanos en tres compartimentos que rellenaroncon tierra y piedras.Un sistema idéntico se empleó en el Ponte Cestiusde Roma en el que dos muros de sillería de traver-tino, dispuestos longitudinalmente en el relleno delos tímpanos, arriostraban la bóveda central con eltrasdós de las dos bóvedas laterales más pequeñas.El espacio interior también quedaba dividido entres espacios que fueron rellenados con un hormi-gón pobre de cal y grava menuda de cuarcita, tra-vertino y mármol.

b.5) El empleo de dovelas de mayor tamaño en la zonabaja de la bóveda constituye otro sistema emple-ado, por ejemplo, en las dos centrales del puentede Caparra en Cáceres y en Ponte de Chaves (Por-tugal). Desconocemos si este mayor tamaño tam-bién lo tienen las dovelas interiores, pero launiformidad del espesor en toda la anchura nosinclina a pensar que así sea.

b.6) Un último sistema poco habitual pues solo cono-cemos un caso en un puente acueducto llamado dela Abadía en Vulci (Italia) consistió en hacer varia-ble el espesor de la rosca, de mayor tamaño en laparte inferior del arco y menor en la zona de la

clave, facilitando de este modo que los empujesinclinados de la bóveda pasasen por el interior dela rosca en la parte baja.

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Fig. 16. Refuerzo con muros interiores longitudinales en una bóvedadel puente de Ponte de Lima (Portugal).

Fig. 17. Dovelas de mayor tamaño en la parte baja del puente de Caparra.

Fig. 18. Dovelas de mayor tamaño en la parte baja del puente de Chaves (Portugal).


c) En tercer lugar gracias a la ocasional mejora de la traba-zón de las bóvedas con distintos sistemas que incremen-taban su rigidez.

c.1) Un sistema singular fue la práctica de engatilladosen las juntas de las dovelas para evitar el desliza-miento entre sí. Básicamente se conserva en dinte-les adovelados o arcos planos y en contadosedificios romanos del Imperio Occidental, como elPalacio de Diocleciano en Spalato, la actual ciudadde Split, una puerta de la ciudad española deTarraco y en el teatro de Orange en Francia.

Son más frecuentes en zonas del antiguo ImperioOriental y de Bizancio, heredero de la construcciónque se realizaba al Este del mar Adriático, con todassus singularidades. Es fácil verlos en construccionesbizantinas de Siria, en las llamadas Ciudades Muer-tas en los alrededores de Alepo, como la que existióen torno al Santuario de San Simón, así como en lasposteriores construcciones otomanas.En lo que respecta a arcos con dovelas engatilla-dos solo conocemos los que tiene la bizantinaTumba de Teodorico en la ciudad de Ravena y lospuentes de Villa del Río y Los Pedroches, ambosen Córdoba. Estos puentes han sido consideradostradicionalmente como romanos, pero la falta deotros ejemplos en todo el imperio y el hecho deque en esta zona estuvo bajo dominio de los Ome-yas que procedían de Siria, nos ha hecho dudarque la fábrica conservada tenga tal origen y se tratede una reconstrucción con técnicas bizantinas

manejadas por alarifes árabes de un puente ante-rior del cual se conservarían la cimentación. La singularidad del estriba de una bóveda sobre eldovelaje de un arquillo sostenidos ambos por unestrecho pilar, con precedentes en la construcciónoriental bizantina, refuerza esta opinión.

El engatillado practicado en el plano de la junta esun recurso constructivo que evita el deslizamientode las dovelas entre sí, cuando se mueven sus apo-yos, por ejemplo durante un movimiento sísmico;si no posee engatillado este incremento de la luzprovoca el descendimiento de las dovelas sin posi-bilidad de recuperar su antigua posición. Su exis-tencia mejora la estabilidad bajo esas alteracionesy en el caso de tales movimientos incluso les per-mite volver a su posición original.

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Fig. 19. Dintel adovelado con engatillado en Tarraco.

Fig. 21. Arco con dovelas engatilladas del puente de Villa del Río (Córdoba).

Fig. 20. Dintel adovelado del Santuario de San Simon (Siria)’.


Por la distribución geográfica de los ejemplos con-servados parece que su utilización esta unida a laposibilidad de seísmos, como es el sur de Españay en general toda la cuenca mediterránea.

c.2) Otro sistema consiste en la disposición de juntasfinas que aseguraban un buen contacto entre lasdovelas y asegurar no solo una mejor resistencia dela fábrica, similar a la de la propia piedra, sinotambién una menor rigidez por el debilitamientodel mortero por el paso del tiempo que provocaríadesplazamientos indeseados en las dovelas.Las dovelas las han colocado siempre en seco, sinripios ni mortero en las juntas, al igual que las pie-zas de las sillerías -opus quadratum- inclusocuando se unían a macizos de hormigón. En cam-bio sí emplearon pequeñas cuñas con mortero decal en las fábricas de mampostería o sillarejo, laopus vittatum. Los rejuntados con ripios que seven en algún puente de Hispania, como el de Sala-manca, Alcántara, Albarregas o Bibei, son moder-nos posiblemente realizados con la ideaequivocada de mejorar su conservación. El rozamiento entre las piezas aparejadas en secoes lo que permite resistir los esfuerzos horizontalesprocedentes de los empujes de los arcos, de losrellenos de tierra o de los terremotos; vencido éstelas fábricas se dañarían.

c.3) La alternancia de hiladas de dovelas colocadas asoga y a tizón es una forma de trabar la bóvedapoco habitual, pues son pocos los ejemplos que seconservan con esta disposición apreciable en lasboquillas. En Italia hay varios puentes que la tie-nen (San Giorgio en Arsoli, di Cecco en AscoliPiceno o el San Cono) mientras que en Hispaniano conocemos que la disponga ninguno.

c.4) Como ya se ha mencionado también trabaron lasdovelas con grapas de madera con forma de doblecola de milano, aunque los puentes que conocemosen los que se aprecian este tipo de rigidizadores noson de Hispania, dos de ellos en Francia, PontAmbroix y las bóvedas del puente acueducto dePont du Gard (Paillet 2005, 58), uno en Italia, Tordi Valle en la Vía Ostiense cerca de Roma y elcuarto en Chemtou (Túnez). En todos ellos se con-servan en las dovelas los huecos de alojamientos deeste tipo de grapas de madera.

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Fig. 22. Vista parcial de la boquilla aguas arriba del puente de San Cono (Italia).


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