Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y ...

Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la

Última Ampliación (2006-2016)

Trabajo Final de Máster

Facultad de Náutica de Barcelona

Universitat Politécnica de Catalunya

Trabajo realizado por:

Jaime Campuzano

Dirigido por:

Cap. Agustí Martín Mallofré

Master en Náutica y Gestión del Transporte Marítimo

Barcelona, marzo 2021

Departamento de Ciencias e Ingenierías Náuticas

Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)

II


III


IV

Agradecimientos

Agradezco a mis padres por la motivación y el esfuerzo que me han dado para logar culminar

con éxito esta etapa de mi vida profesional.

A mi familia y amigos que siempre me han prestado su apoyo moral a pesar de los

kilómetros de distancia y diferencia horaria.

Al Capitán Agustí Martín Mallofré por brindarme su orientación, tiempo e ideas en la

culminación de este trabajo y a la Dra. Marcel·la Castells Sanabra por su atención a mis

consultas sobre la metodología del informe.


V

Resumen

El Istmo de Panamá con solo cincuenta millas de ancho en su punto más angosto es

caracterizado por la diversidad de su naturaleza y por el Canal de Panamá que tiene como

función la conexión entre el océano Pacífico y el Atlántico, este opera oficialmente desde el

15 de agosto de 1914, con el tiempo la demanda de transporte de mercancías y personas

en las diferentes embarcaciones fue en aumento, haciendo que Panamá iniciara la

construcción de las nuevas esclusas para abastecer y brindar un mejor servicio a sus clientes

inaugurando así el 26 de junio de 2016 el Canal Ampliado.

El informe ha sido dividido en cuatro capítulos que explican a fondo la información a

sustentar. En el Capítulo 1, Transporte Marítimo, se describen las características más

importantes del transporte marítimo, sus ventajas como desventajas y la evolución histórica

en Panamá del sector marítimo.

En el Capítulo 2, Historia del Canal de Panamá, se exponen los antecedentes históricos

desde los primeros planos para el Canal por los franceses, la construcción y culminación por

los estadounidenses, el Tratado Torrijos-Carter y la reversión del Canal de Panamá a manos

panameñas.

Para el Capítulo 3, Canal de Panamá, se explican las responsabilidades de la Autoridad del

Canal de Panamá, así como el funcionamiento de las esclusas, las principales rutas, usuarios,

tipos de buque y la tarifa para transitar por el Canal.

Finalizando el contenido de este informe, se encuentra el Capítulo 4, Ampliación del Canal

de Panamá. Esta descripción se enfoca en el proyecto de las nuevas esclusas, su tiempo de

construcción, el costo estimado, ganancias y financiamientos de la ampliación, el impacto

ambiental de la construcción de la obra, la generación de empleo y el impacto del mismo

en Centroamérica.


VI

Tabla de Contenido

Agradecimientos IV

Resumen V

Listado de Figuras VIII

Introducción 1

Capítulo 1. Transporte Marítimo 2

1.1 Definición 2

1.2 Características más importantes del Transporte Marítimo 3

1.3 Ventajas y Desventajas del Transporte Marítimo 3

1.4 Evolución Histórica en Panamá 5

Capítulo 2. Historia del Canal de Panamá 6

2.1 Antecedentes Históricos 6

2.2 Primeros Planes para un Canal 6

2.3 Canal Francés 9

2.4 Construcción del Canal por los estadounidenses 10

2.4.1 Diseño de las Esclusas 13

2.4.2 Culminación de la Construcción 17

2.5 Tratados Torrijos-Carter 18

2.6 Canal de Panamá en manos panameñas 24

Capítulo 3. Canal de Panamá 25

3.1 Autoridad del Canal de Panamá 25

3.1.1 Historia 26

3.1.2 Responsabilidades 26

3.2 Generalidades del Canal 27

3.3 Componentes 28

3.4 Esclusas 28

3.5 Funcionamiento 30

3.6 Principales Rutas 31

3.7 Trafico 32


VII

3.8 Principales Usuarios 33

3.9 Tipos de Buque 35

3.10 Costos 37

Capítulo 4. Ampliación del Canal de Panamá 43

4.1 Generalidades 43

4.2 Antecedentes 47

4.2.1 Volumen de Carga 48

4.2.2 Competencia 49

4.3 Proyecto 51

4.3.1 Nuevas Esclusas 51

4.3.2 Canales de Navegación 52

4.3.3 Elevación del nivel del agua del lago Gatún 53

4.4 Tiempo de Construcción 54

4.5 Finanzas 57

4.5.1 Costo Estimado 57

4.5.2 Ganancias Estimadas y Financiamiento 58

4.6 Impacto Ambiental 59

4.7 Generación de Empleo 60

4.8 Impacto de la Ampliación en Centroamérica 61

4.9 Hitos 63

Conclusiones 71

Bibliografía 72

Anexos 75


VIII

Listado de Figuras

Ilustración 1. Puertos más transitados del mundo. 2

Ilustración 2. Inauguración del Canal de Panamá. 5

Ilustración 3. El Istmo de Panamá. 6

Ilustración 4. Vasco Núñez de Balboa. 7

Ilustración 5. Primeras Exploraciones del Istmo. 9

Ilustración 6. Theodore Roosevelt. 11

Ilustración 7. Philippe-Jean Bunau-Varilla. 12

Ilustración 8. Esclusas en construcción. 14

Ilustración 9. Compuertas. 15

Ilustración 10. Esclusas de Miraflores. 16

Ilustración 11. Ancón. 17

Ilustración 12. Protesta de panameños en la frontera con la Zona del Canal. 18

Ilustración 13. Omar Torrijos. 20

Ilustración 14. Jimmy Carter y Omar Torrijos después de firmar los tratados. 21

Ilustración 15. Los resultados oficiales del plebiscito por el Tribunal Electoral. 22

Ilustración 16. Canal de Panamá a manos panameñas. 24

Ilustración 17. Dr. Ricaurte Vásquez, Administrador del Canal de Panamá. 25

Ilustración 18. Logo de la Autoridad del Canal de Panamá. 27

Ilustración 19. Principales Componentes del Canal de Panamá. 28

Ilustración 20. Sistema de Esclusas del Canal de Panamá. 29

Ilustración 21. Rutas del Canal de Panamá. 31

Ilustración 22. Estadística del tráfico del Canal de Panamá. 32

Ilustración 23. Logo de Evergreen Marine. 33


IX

Ilustración 24. Logo de Hamburg-Sud. 34

Ilustración 25. Buques GLN y Granelero. 35

Ilustración 26. Buques Porta Contenedores y GLP. 36

Ilustración 27. Buques Porta vehículos, Producto Crudo y Pasajeros. 37

Ilustración 28. Peajes de Portacontenedores. 38

Ilustración 29. Peajes-Buques LNG. 40

Ilustración 30. Peajes por Tonelada. 40

Ilustración 31. Vista de las Nuevas Esclusas en Agua Clara, Colon. 43

Ilustración 32. Comparación de las Esclusas Existentes y Nuevas Esclusas. 44

Ilustración 33. Lado Atlántico. 45

Ilustración 34. Lado Pacifico. 46

Ilustración 35. Embarcaciones en el Océano Pacífico esperando ingresar al canal. 47

Ilustración 36. Rutas de portacontenedores a Norteamérica desde Asia Pacífico. 49

Ilustración 37. Canal de Suez desde el espacio, mostrando el Gran Lago Amargo. 50

Ilustración 38. Sitio de construcción del Tercer Juego de Esclusas del Pacífico. 51

Ilustración 39. Vista aérea de las Esclusas de Gatún. 52

Ilustración 40. Acceso en el lado Atlántico del Tercer Juego de Esclusas. 53

Ilustración 41. Draga de tolva al lado Pacífico del Tercer Juego de Esclusas. 54

Ilustración 42. Nuevas Esclusas de Agua Clara, con portón rodante abierto. 55

Ilustración 43. “Cosco Shipping Panamá” pasando por el Canal ampliado. 56

Ilustración 44. Vista panorámica de la obra de construcción de la ampliación. 57

Ilustración 45. Vista aérea del área de construcción en el lado del Pacífico en 2009. 59

Ilustración 46. Barco neopanamax atravesando las esclusas de Agua Clara. 61

Ilustración 47. Comparativa de las antiguas y nuevas esclusas del Canal de Panamá. 62


X

Ilustración 48. Capitanes Jude Rodrigues y XU Bing recibiendo placa conmemorativa. 63

Ilustración 49. Primer buque en transitar por el Canal Ampliado. 64

Ilustración 50. Primer buque GLP en transitar por el Canal Ampliado. 65

Ilustración 51. Primer buque de GNL en transitar por el Canal Ampliado. 65

Ilustración 52. Primer buque de Graneles secos en transitar por las nuevas esclusas. 66

Ilustración 53. Porta vehículo más grande del mundo transita por el Canal Ampliado. 66

Ilustración 54. Buque de más de 10,000 TEU en transitar por las nuevas esclusas. 67

Ilustración 55. Tránsito del buque neopanamax mil por el Canal Ampliado. 67

Ilustración 56. Primer buque de pasajeros en transitar el Canal Ampliado. 68

Ilustración 57. Buque de más de 14,000 TEU en pasar por el Canal Ampliado. 68

Ilustración 58. Tránsito del buque neopanamax dos mil por el Canal Ampliado. 69

Ilustración 59. Tránsito del buque neopanamax tres mil por el Canal Ampliado. 69

Ilustración 60. Tránsito de tres buques de GNL en un mismo día. 70

Ilustración 61. Tránsito del crucero más grande por el Canal hasta la fecha. 70

Ilustración 62. Visita al Tercer Juego de Esclusas de Cocolí. 75

Ilustración 63. Construcción de las nuevas esclusas en Cocolí. 75

Ilustración 64. Nuevas compuertas del Canal Ampliado. 76

Ilustración 65. Vista de la caseta en construcción en Cocolí. 76

Ilustración 66. Visita al Centro de Visitantes de Agua Clara. 77

Ilustración 67. Construcción de las nuevas esclusas en Agua Clara. 77

Ilustración 68. Fondeadero al lado de la entrada en construcción de Agua Clara. 78

Ilustración 69. Vista de la caseta en construcción en Agua Clara. 78


1

Introducción

La historia del Istmo de Panamá se ha visto influenciada desde sus inicios por el mar que

nos rodea. También, su posición geográfica y su angosta configuración han impulsado el

desarrollo del Istmo como ruta marítima de transporte para grandes embarcaciones, sea

turísticas o comerciales que han dado un impulso económico al país mediante la

construcción del Canal de Panamá. Estas características han traído al país la necesidad del

Proyecto de Tercer Juego de Esclusas.

Los puertos también forman parte esencial de esta industria ya que permiten la

conectividad entre los modos de transporte marítimo y terrestre en donde han tenido una

gran influencia en cuestiones de desarrollo social y económico; así como también es una

fuente generadora de empleos.

Es por eso que Panamá se caracteriza por su oferta de una amplia gama de servicios

portuarios, del que forman parte distintos sectores de la economía. Su objetivo siempre ha

sido dirigido a convertirse en un líder mundial, tanto en el ámbito marítimo como en la

industria del transporte y la logística; y de esta forma maximizar el crecimiento económico

sostenible del país. Para alcanzar este objetivo, se debe brindar servicios y administrar

actividades marítimas con eficiencia, bajo el amparo de la Autoridad del Canal de Panamá

(ACP), al tener en sus manos la responsabilidad de dirigir las operaciones del Canal con

orden, transparencia y plenitud, establece las normas nacionales e internacionales

requeridas para el tránsito seguro y confiable de toda embarcación.


2

Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y

Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)

Capítulo 1. Transporte Marítimo

1.1 Definición

Es el principal medio de transporte en el ámbito del comercio internacional de grandes

mercancías y pasajeros; siendo los diferentes océanos un espacio único y cerrado para su

circulación, permitiendo que las embarcaciones arriben desde cualquier parte del mundo,

en diferentes direcciones, por lo que se ha establecido una gran cantidad de rutas marítimas

por los diferentes continentes.

Ilustración 1. Puertos más transitados del mundo.

Fuente: El País, 2015


3

1.2 Características más importantes del Transporte Marítimo

• Es necesaria la conexión con otros medios de transporte para efectuar sus

operaciones.

• Es indispensable contar con el correcto desarrollo de infraestructuras y conexiones

portuarias adecuadas.

• Es en términos económicos más baratos a comparación de los demás medios de

transportes, dependiendo de los trayectos y los tipos de mercancías.

• Está en constante evolución: buques - puertos – instalaciones portuarias

• Se adapta a los requisitos de todo tipo de mercancía mediante la adaptación de

buques y contenedores.

• Es el medio que conecta todos los continentes y la mayoría de los países teniendo

una importancia estratégica en el comercio mundial.

• El transporte marítimo ofrece unos precios competitivos y adaptados a cada tamaño

de envío, respecto a los demás medios de transporte.

1.3 Ventajas y Desventajas del Transporte Marítimo

El transporte marítimo es uno de los más variados por algunas de sus características. Las

infraestructuras de los puertos, los costes y la escasa velocidad son algunos de los motivos

que, a pesar de ser una forma tradicional de transportar mercancías, presenta

inconvenientes. Sin embargo, es importante reconocer que también cuenta algunas

ventajas frente al transporte aéreo, su principal competidor, específicamente en los

trayectos nacionales entre la península y las islas.

Ventajas

• Capacidad de almacenaje: los barcos son los medios de transporte que permiten

trasladar más cantidad de materiales, frente a los demás medios de transporte.


4

• Fletes competitivos: los fletes marítimos 1son muy competitivos y baratos. El

inconveniente podrían ser las prórrogas de pago por combustibles y otro tipo de

tarifas.

• Estabilidad: las condiciones climáticas pueden alterar y retrasar la salida de un avión,

pero en un barco puede desenvolverse con mayor facilidad en cortos espacios de

tiempo.

• Flexibilidad de materias transportables: a diferencia de un avión, donde no se

podrán cargar líquidos, petróleo y artículos peligrosos, el barco es la única

posibilidad económica restante para determinados materiales.

• Diferentes modelos de buques: Estos ofrece una gran capacidad de flexibilidad para

adaptarse a cualquier tipo de carga a granel o general. También es el único medio

que permite transportar gran variedad de productos, incluidos materiales

específicos y peligrosos.

Desventajas

• Accesibilidad: Generalmente se requiere de otro tipo de trasporte antes y después

para que la carga llegue a su destino final. Lo cual necesita más manejo y un alto

porcentaje de daño.

• Costo de embalaje2: El manipuleo en puerto exige un embalaje de la carga respecto

a su resistencia y es de alto costo.

• Velocidad: Respecto a los demás medios de transporte, el marítimo es más lento, lo

cual repercute en el monto del capital inmovilizado por inventario.

• Frecuencia de los servicios: La menor frecuencia en los despachos de buques

aumenta la duración del almacenamiento de la mercancía, lo cual se traduce en una

baja rotación de inventario.

1 Flete Marítimo: es la contraprestación económica por realizar un transporte por barco; esto es, el precio del transporte marítimo o del uso del buque. 2 Embalaje: es un recipiente o envoltura que contiene productos de manera temporal principalmente para agrupar unidades de un producto pensando en su manipulación, transporte y almacenaje.


5

1.4 Evolución Histórica en Panamá

Desde años atrás, Panamá se ha destacado como centro de paso. En sus inicios, estas

travesías se realizaban en el eje norte-sur específicamente en los flujos migratorios, los

cuales utilizaron una combinación de modos de transporte para movilizar la carga de costa

oeste de América del sur con rumbo a Europa.

Eventualmente, Panamá se convertiría en el primer hub de transporte de personas,

mercancías y cargas en la época colonial.

Sin proponer, Panamá desde hace 500 años inicio el proceso de globalización del comercio

mundial, que posteriormente se consolido con la construcción del primer ferrocarril

interoceánico3 y luego la construcción del Canal de Panamá, con inauguración en 1914.

Ilustración 2. Inauguración del Canal de Panamá.

Fuente: La Vanguardia, 2019

3 Ferrocarril Interoceánico: es la línea ferroviaria que une el océano Atlántico con el océano Pacífico a través de Panamá en América Central.


6

Capítulo 2. Historia del Canal de Panamá

2.1 Antecedentes Históricos

El Istmo de Panamá, con sólo 50 millas de ancho en su punto más angosto, se distingue por

sus montañas, junglas, pantanos, sus diferentes climas, la pestilencia y algunas de las

formaciones terrestres más complejas del mundo a nivel geológico, la cual en la actualidad

sigue siendo un reto, que aún no ha sido conquistado.

El Istmo ha estado sometido a varios periodos sumergido bajo el agua, añadiendo de esta

manera, cavidades de material marino a la mezcla geológica, además de que existen seis

fallas importantes y cinco grandes núcleos volcánicos sólo en el corto trayecto entre las

ciudades de Colón y Panamá, agregándose esto como otro reto geológico. Los ingenieros

de ese tiempo desconocían la complejidad geológica del Istmo, de haberlo conocido quizás

no hubieran tomado el reto de la exploración.

Ilustración 3. El Istmo de Panamá.

Fuente: La Estrella de Panamá, 2014

2.2 Primeros Planes para un Canal

Desde el siglo XVI, se planteó la intención de excavar un paso de agua a través del Istmo de

Panamá para unir los océanos Atlántico y Pacífico, cuando en el año 1513, Vasco Núñez de

Balboa4 cruzó el Istmo. Balboa descubrió en aquel momento, que tan solo una angosta

4 Vasco Núñez de Balboa: fue un adelantado, explorador, gobernante y conquistador español.


7

franja de tierra separaba los dos océanos. El Emperador Carlos V del sacro Imperio Romano

Germánico, impulsó un movimiento para la construcción de un paso a través del Istmo.

Ilustración 4. Vasco Núñez de Balboa.

Fuente: https://micanaldepanama.com/nosotros/

Mediante un decreto emitido en 1534, Carlos ordenó al gobernador regional de Panamá a

levantar los planos para construir una ruta hacia el Pacífico siguiendo el río Chagres, pero al

finalizar el gobernador consideró que sería imposible lograrlo.

Con el descubrimiento de oro en California5 en 1848, hizo que los Estados Unidos se

interesara aún más por un canal, el cual creó un volumen de comercio transístmico,

5 Descubrimiento de oro en California: fue un fenómeno social ocurrido en Estados Unidos entre 1848 y 1855, caracterizado por la gran cantidad de inmigrantes que llegaron a las cercanías de San Francisco (California) en busca de dicho metal.


8

mayormente por tierra, a través del trayecto hasta entonces culminado del Ferrocarril de

Panamá.

El gran interés personal de Ulysses S. Grant como el 18º presidente de los Estados Unidos

en 1869, se remonta a julio de 1852 cuando, como capitán del Ejército, dirigió al Cuarto

Destacamento de Infantería, a través del Istmo de Panamá, para brindar servicio en

California. El destacamento, cayó víctima de una epidemia de cólera en Panamá que cobró

las vidas de 150 hombres, mujeres y niños. Del trágico incidente, Grant posteriormente

escribió, “Los horrores del camino en la época lluviosa más allá de lo descriptible”.

En 1869, el presidente Grant ordenó expediciones en diferentes locaciones para realizar

estudios topográficos en América Central. Los estudios se realizaron en Tehuantepec,

México, a cargo del Capitán Robert W. Shufeldt; en Darién, a cargo del comandante Thomas

Oliver Selfridge; en Nicaragua, al mando del comandante Chester Hatfield, el comandante

Edward P. Lull y el Ingeniero Civil en Jefe, Aniceto G. Menocal; y en Panamá, a lo largo de la

línea del ferrocarril, a cargo de Lull y Menocal.

La alta calidad y precisión de estos estudios es reconocida aún en la actualidad. La ruta

actual del Canal de Panamá es prácticamente idéntica a la propuesta en el estudio realizado

en aquella época.

El presidente Grant designó una Comisión del Canal Interoceánico para evaluar los hallazgos

de las expediciones previamente realizadas por la Armada entre 1870 y 1875. En 1876 esta

Comisión se pronunció a favor de la ruta por Nicaragua.

Posterior al fracaso de los franceses en la construcción del canal, la Comisión del Canal

Ístmico de los Estados Unidos (1899-1901), conocida también como la segunda Comisión

Walker en honor a su presidente, el Contraalmirante John G. Walker, ordenó nuevamente

estudiar la factibilidad de las rutas para construir un canal entre ambos océanos, el Atlántico

y el Pacífico. Una vez más, la ruta por Nicaragua volvió a resultar favorecida, cuando el

presidente de los Estados Unidos, William McKinley, sucesor de Grant en el cargo ordenó el

estudio.


9

2.3 Canal Francés

En 1876, la Sociedad Geográfica de París realizó estudios sobre un canal interoceánico, más

tarde al teniente de la Armada francesa, Lucien Bonaparte, se le asignó la exploración del

Istmo, siendo Armand Réclus su jefe asistente.

Luego de explorar varias rutas, Ferdinand de Lesseps6 rechazó todos los planos porque

incluían la construcción de túneles y esclusas. Se exploraron dos rutas en Panamá, la ruta

de San Blas y la ruta desde la Bahía Limón a la ciudad de Panamá, que es la actual ruta del

canal, ya que no había duda de que Panamá era el mejor y único lugar para construir un

canal a nivel.

Ilustración 5. Primeras Exploraciones del Istmo.


El 1 de enero de 1880, Lesseps organizó una ceremonia, donde se sacaría la primera palada

de tierra, desde ese momento hasta 20 años después los franceses trabajaron en la

construcción del canal, derrotados por las enfermedades y los problemas financieros.

6 Ferdinand de Lesseps: fue un diplomático de carrera y empresario francés. Su papel más importante fue realizar dos ambiciosas obras de ingeniería durante la segunda mitad del siglo XIX: el Canal de Suez y el Canal de Panamá.


10

Estados Unidos demostró interés por el canal ístmico y para hacer la transferencia de los

derechos, los funcionarios de la compañía viajaron a los Estados Unidos, donde el

presidente William McKinley los recibió el 2 de diciembre de 1899, este acuerdo tomó cinco

años, pero fue firmado eventualmente.

Hay quienes dicen que en gran parte del éxito de los estadounidenses en construir el canal

por Panamá fue porque aprendieron de los errores cometidos por los franceses, pero el

éxito de los Estados Unidos se atribuía a mucho más que eso.

2.4 Construcción del Canal por los estadounidenses

En noviembre de 1901, la comisión informó que un canal estadounidense debería ser

construido a través de Nicaragua a menos que los franceses estuvieran dispuestos a aceptar

$40 000 000. Esta recomendación pasó a ser una ley el 28 de junio de 1902, y el Nuevo Canal

de Panamá fue prácticamente obligado a venderse por ese monto o no realizar la

construcción.

Aunque el esfuerzo de los franceses fue una gran disposición condenada al fracaso desde el

principio, debido a la indisposición sin resolver el asunto, y la insuficiente valorización de

las dificultades de la ingeniería, su labor fue, sin embargo, no del todo inútil. Entre la nueva

y la vieja compañía, los franceses excavaron en total 59 747 638 m³ de material, al fin del

cual 14 255 890 m³ fueron sacados del Corte Culebra7. La antigua compañía había excavado

desde Panamá Bay hasta el puerto Balboa; también había excavado el canal en el Atlántico,

mejor conocido como canal francés, el cual lo fue encontrado útil para la extracción de

arena y piedra para bloquear las fugas concretas en Gatún.

Los estudios y encuestas detalladas, particularmente las llevadas a cabo por la nueva

compañía fueron de gran ayuda para la misión americana, con maquinaria considerable,

incluyendo equipo ferroviario y vehículos, fueron de gran ayuda en los primeros años del

proyecto norteamericano.

7 Corte Culebra: Este corte o trinchera forma parte del canal de Panamá, y une el lago Gatún (Océano Atlántico), con el golfo de Panamá (Océano Pacífico).


11

En resumen, se estima que 22 713 396 m³ de la excavación fueron de uso directo por los

estadounidenses, valorado en $25 389 240, junto con el equipo y encuestas valoradas en

$17 410 586.

El presidente de los Estados Unidos en 1901, Theodore Roosevelt8, pensó que un canal a

través de América Central que fuese controlado por los Estados Unidos sería de importancia

estratégica vital. La idea adquirió mayor trascendencia después de la destrucción del buque

de guerra USS Maine en Cuba el 15 de febrero de 1898. El buque de guerra USS Oregon que

estaba anclado en San Francisco, salió para tomar el lugar del USS Maine, y su viaje demoró

67 días alrededor del cabo de Hornos. Aunque el buque de Guerra USS Oregon arribó a

tiempo para participar en la batalla de la Bahía de Santiago, Cuba, su tiempo de viaje

hubiera disminuido a sólo tres semanas por la vía de Panamá.

Ilustración 6. Theodore Roosevelt.


8 Theodore Roosevelt: fue un militar, escritor y político estadounidense que ejerció como vigésimo sexto presidente de los Estados Unidos (1901-1909).


12

Roosevelt tuvo la capacidad de revertir una decisión previamente tomada por la Comisión

Walker que favorecía un canal por Nicaragua. Roosevelt ejerció presión sobre el tema de la

adquisición de los esfuerzos franceses del Canal de Panamá. George S. Morrison se mantuvo

solo en la Comisión Walker ejerciendo presión sobre la construcción del canal por Panamá

y mantuvo su argumentación por este cambio. Panamá pertenecía todavía a Colombia, así

que Roosevelt inició las negociaciones con la República de Colombia para obtener los

derechos necesarios de construcción en el Canal de Panamá. A inicios de 1903 se firmó el

Tratado Herran-Hay 9entre los Estados Unidos y Colombia, pero el Senado de Colombia falló

al no ratificar este tratado.

Ilustración 7. Philippe-Jean Bunau-Varilla.


Como una polémica alternativa, Roosevelt incitó a grupos panameños a revelarse, con el

compromiso que la Marina de los EE. UU. ayudaría a su causa por la independencia. El 3 de

9 Tratado Herrán-Hay: se conoce al tratado internacional firmado entre la República de Colombia y Estados Unidos a través de los designados plenipotenciarios, el Secretario de Estado John Hay y el ministro colombiano, Dr. Tomás Herrán, en Washington el 22 de enero de 1903, con el objeto de la construcción de un canal transoceánico que uniese el océano Atlántico y el océano Pacífico por el istmo de Panamá.


13

noviembre de 1903, Panamá proclamó su independencia, y el USS Nashville en las aguas

locales impidió cualquier interferencia por parte de Colombia. El tratado Hay-Bunau-Varilla

10se negoció entre el “Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario” de la nueva

república, Philippe Bunau- Varilla, y John Hay.

El nuevo tratado se envió a Panamá para su ratificación. Mediante este tratado se le otorgó

a los Estados Unidos la concesión del Canal a perpetuidad para el desarrollo de una Zona

del Canal de 10 millas de ancho con 5 millas a cada extremo de la línea del Canal, sobre la

cual ejercería su propia soberanía.

Los fundadores de Panamá no tenían alternativa, debido a que el rechazo del tratado podría

provocar que Estados Unidos retirara el apoyo a la recién nacida República y estos se verían

obligados a realizar tratos con Colombia.

Panamá ratificó el tratado Hay-Bunau-Varilla el 2 de diciembre de 1903 y Estados Unidos,

el 23 de febrero de 1904; luego, Panamá recibió el pago de $10 millones y tres días más

tarde, Bunau-Varilla renunció y volvió a Francia.

El teniente Mark Brooke, recibió las llaves de las bodegas del Hospital Ancón en una

ceremonia, que daría inicio a la construcción del Canal el 4 de mayo de 1904.

2.4.1 Diseño de las Esclusas

Para el plan original de la construcción de un canal de esclusas se requería un juego de

esclusas de tres niveles en Gatún, uno de un nivel en Pedro Miguel y uno de dos niveles en

Cerro Sosa. A finales de 1907, se tomó la decisión de mover las esclusas de Cerro Sosa más

al Norte de su posición original, en Miraflores. La principal razón del cambio se centró en

las fundaciones más estables para la construcción que ofrecía el nuevo sitio, pero también

en que permitía mayor protección contra bombardeos marítimos.

10 Tratado Hay-Bunau Varilla: fue un acuerdo internacional celebrado entre los gobiernos de Panamá y los Estados Unidos para la construcción del Canal de Panamá.


14

Ilustración 8. Esclusas en construcción.


Las esclusas fueron nombradas según las ubicaciones geográficas ya existentes previa a la

construcción del Canal. Todas las cámaras de las esclusas poseen las mismas dimensiones –

110 pies de ancho por 1,000 pies de largo – y fueron construidas en pares. Las Esclusas de

Gatún tienen tres niveles o pares de cámaras, las de Pedro Miguel tienen un nivel y las de

Miraflores tienen dos niveles, haciendo un total de seis pares con 12 cámaras en total. Las

esclusas han sido declaradas como el triunfo estructural del Canal de Panamá y le

proporcionan un aspecto único para a esta vía acuática. Su estructura completa, sus

dimensiones y su innovador diseño sobrepasaron las expectativas en el momento de su

construcción, diferenciando al Canal de cualquier estructura similar existente y aún en la

actualidad mantiene su título como una maravilla de la ingeniería en el mundo.


15

Ilustración 9. Compuertas.


A partir de la primera capa de concreto colocada en Gatún el 24 de agosto de 1909, la

construcción de todas las esclusas tomó cuatro años. Hasta finales de la década de 1800, la

combinación de arena, grava y cemento conocida como concreto había sido poco utilizado

en la construcción, y se utilizaba mayormente en pisos y sótanos.

A pesar de la novedad de la ciencia, los resultados demostraron ser extraordinarios. Luego

de más de 90 años de servicio, el concreto de las esclusas y vertederos del Canal de Panamá

está en condiciones casi perfectas, lo cual resulta para los ingenieros de la actualidad uno

de los aspectos más excepcionales e insólitos de la construcción del Canal.

Las compuertas de las esclusas constituyen las partes móviles del Canal, convirtiéndose en

las piezas más llamativas. Las compuertas se mueven como puertas dobles. Debido a la

estructura hueca e impermeable de las mitades inferiores de las esclusas, las esclusas logran

flotar en el agua, reduciendo de esta manera el trabajo de las bisagras.


16

Para la conservación del agua utilizada en las esclusas de Miraflores, cada cámara de las

esclusas, excepto las de las esclusas inferiores, posee un juego de compuertas intermedias.

Este mecanismo reduce el tamaño de la cámara, si el barco en tránsito no es uno de los

gigantes Panamax y puede ser acomodado dentro de una cámara de 600 pies.

Ilustración 10. Esclusas de Miraflores.


Debido a que las compuertas de las esclusas son una especie de represa y están sobre el

nivel del mar, fue necesario tomar precauciones para protegerlas de daños que ocasionaran

la salida del agua del lago y su posible filtración hacia el mar. Como medida preventiva se

colocaron compuertas dobles delante de la nave, una principal y otra de seguridad, en los

sitios en los que un daño a las compuertas pudiera permitir la unión de los dos niveles, es

decir, en los extremos superior e inferior de la esclusa superior a cada nivel y a ambos lados

del único nivel en las Esclusas de Pedro Miguel.

Las esclusas del Atlántico fueron terminadas primero; las de Pedro Miguel, con un solo

escalón, segundo; y finalmente, las de Miraflores en mayo de 1913, siendo de gran

influencia la alta moral de toda la fuerza laboral en este proyecto.


17

El 26 de septiembre de 1913 se realizó la primera prueba de un esclusaje por las Esclusas

de Gatún. Para esto se utilizó el remolcador Gatún, asignado a la entrada del Canal en el

Atlántico con el propósito de remolcar barcazas. El esclusaje fue completado con exito,

aunque todas las válvulas fueron controladas manualmente ya que el tablero central de

controles aún no estaba listo.

2.4.2 Culminación de la Construcción

El 7 de enero de 1914, transitó el primer buque automotor de altamar, de nombre

“Alexander La Valley”, una grúa flotante de los franceses que cruzaba las esclusas del

Pacífico.

La apertura oficial del Canal de Panamá se llevó a cabo el 15 de agosto de 1914, fecha en la

cual el buque transportador de cemento de nombre “Ancón”, pilotado por el capitán John

A. Constantine, realizó el primer tránsito oficial.

Ilustración 11. Ancón.



18

Estados Unidos realizó una inversión de $375,000,000 en la construcción del Canal de

Panamá, donde también se incluía los $10,000,000 pagados a Panamá y los $40,000,000 a

la compañía francesa, lo que convertía a este proyecto en el más costoso de esa época.

La construcción del Canal no solo conllevó inversión económica, sino también costos de

vidas humanas, donde los archivos del hospital sumaban 5,609 vidas por enfermedades y

accidentes.

2.5 Tratados Torrijos-Carter

El Tratado Hay-Bunau Varilla firmado en 1903, generó roces en la relación de Estados

Unidos y Panamá. A pesar de sus posteriores revisiones en 1936 y 1955, las condiciones

impuestas por el tratado no lograban satisfacer los intereses panameños.

Los eventos suscitados el Día de los Mártires11 en 1964 llevaron a la ruptura de relaciones

diplomáticas entre Estados Unidos y Panamá. Para restablecer las relaciones de ambos

gobiernos, el entonces presidente panameño Roberto Chiari exigía que el gobierno de

Estados Unidos acordara negociar un nuevo tratado.

Ilustración 12. Protesta de panameños en la frontera con la Zona del Canal.

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Dia_de_los_Martires

11 Dia de los Mártires: es un día feriado de duelo nacional que recuerda al movimiento popular ocurrido en Panamá el jueves 9 de enero de 1964, cuyo objetivo era reclamar la presencia de la bandera panameña en el territorio conocido como la Zona del Canal.


19

En el momento que ambos países se comprometieran a «designar Embajadores Especiales

con los poderes competentes para llevar a cabo discusiones y negociaciones con el

propósito de llegar a un convenio justo y equitativo que erradique las causas de conflictos

relativos al Canal de Panamá y para tratar de resolver otros problemas existentes» podrían

iniciar las negociaciones, proceso que comenzó el 3 de abril de 1964. El 22 de junio de 1967

se llegó a un acuerdo sobre 3 proyectos de pactos entre ambos países (conocidos como

tratados 3 en 1):

• Tratado del Canal de Panamá: mediante el cual se derogaba el tratado de 1903 y se

restituía la soberanía panameña en el canal a partir del 31 de diciembre de 1999 o

el 31 de diciembre de 2009 en caso de que se construyera un canal a nivel del mar.

• Tratado de defensa del Canal de Panamá y de su Neutralidad.

• Tratado sobre el Canal a Nivel del Mar, mediante el cual Estados Unidos ejercería

(durante los siguientes 20 años a partir de su entrada en vigor) una obra marítima

administrada por ambos países a través de un convenio vigente por 60 años a partir

de su apertura, cuyo término se acabaría a más tardar el 31 de diciembre de 2067.

En 1970 el gobierno panameño rechazó estos acuerdos, al considerar que estos no podrían

utilizarse tan siquiera como base para negociaciones posteriores, tomando la decisión de

buscar un nuevo proceso de negociación con Estados Unidos.

En 1973, el jefe de gobierno panameño, Omar Torrijos12 convenció al Consejo de Seguridad

de la ONU para que se reuniera en Panamá ese año. En esa reunión los países miembros

votaron por una resolución en apoyo a Panamá, reforzando la iniciativa para que se

discutiera y firmara un nuevo tratado justo para ambas partes. En esta respuesta a esto,

Estados Unidos vetó la resolución.

12 Omar Torrijos: Fue jefe de Estado de la República de Panamá de 1968 hasta 1981. En la Constitución de 1972 se le nombra "Líder Máximo de la Revolución Panameña".


20

Ilustración 13. Omar Torrijos.

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Tratados_Torrijos-Carter

Un año después, el 7 de febrero de 1974, se firmó en la Ciudad de Panamá una declaración

conjunta entre Juan Antonio Tack en función de canciller panameño y Henry Kissinger en

función de Secretario de Estado de Estados Unidos que estableció los principios básicos para

el nuevo entendimiento que debía darse entre ambos países. Entre los 8 puntos de la

declaración (conocida como Declaración Tack-Kissinger) destacan los siguientes:

• Derogación del tratado Hay-Bunau-Varilla de 1903

• Definición de una fecha fija para la entrega del canal a Panamá

• Fin de la jurisdicción estadounidense en la zona del Canal en Panamá

• Devolución de la llamada Zona del Canal a Panamá

• Participación justa y equitativa de Panamá en los beneficios, defensa y

administración del canal


21

El 7 de septiembre de 1977 tuvo lugar en la sede de la OEA en Washington la firma de los

conocidos Tratados Torrijos-Carter, conjunto de tratados que comprenden: el Tratado del

Canal de Panamá y el Tratado concerniente a la neutralidad Permanente y Funcionamiento

del Canal de Panamá. No sin antes varios obstáculos y una serie de negociaciones, estos

tratados fueron firmados entre Torrijos y el presidente estadounidense Jimmy Carter13.

Ilustración 14. Jimmy Carter y Omar Torrijos después de firmar los tratados.


Al evento se presentaron representantes de 27 naciones del hemisferio, destacando la

presencia de 18 jefes de estado. El apoyo a esta negociación fue brindado únicamente por

los mandatarios extranjeros Carlos Andrés Pérez (Venezuela), Alfonso López Michelsen

(Colombia), Fidel Castro (Cuba), Daniel Oduber (Costa Rica) y José López Portillo (México),

siendo este apoyo de vital importancia para el éxito de los Tratados Torrijos - Carter.

De regreso en Panamá, Torrijos requirió de la convocatoria de un plebiscito para finalizar la

ratificación de los tratados. Este proceso realizó el 23 de octubre. El plebiscito encontró en

13 Jimmy Carter: es un político estadounidense del Partido Demócrata que fue el trigésimo noveno presidente de los Estados Unidos (1977-1981).


22

algunos grupos políticos fuerte oposición, siendo estos grupos los desplazados del poder

político como el de la democracia cristiana y los sectores de la extrema izquierda.

Para este plebiscito, 506.805 panameños participaron de la votación, de los cuales el 67%

votó por el sí, con lo cual quedaron ratificados los tratados por parte de Panamá.

Ilustración 15. Los resultados oficiales del plebiscito por el Tribunal Electoral.


En Estados Unidos, a pesar de que los sectores conservadores presentaran una intensa

oposición, ambos tratados fueron aprobados por el senado, el Tratado de Neutralidad del

Canal de Panamá el 16 de marzo y el Tratado del Canal de Panamá el 18 de abril. Los

instrumentos de ratificación se intercambiaron el 16 de junio en Ciudad de Panamá y los

tratados entraron en vigor a partir del 1° de octubre de 1979.

Mientras el contrato mantenga su vigencia, Estados Unidos conserva dos prerrogativas: el

derecho de ejercer el funcionamiento el Canal, disponiendo de las aguas y las tierras

necesarias, y la responsabilidad fundamental de su defensa. La administración de la vía

interoceánica y sus instalaciones fue otorgada a la Comisión del Canal de Panamá, el

organismo público estadounidense que se regía bajo la legislación de Estados Unidos y era

dirigido por nueve miembros (cinco estadounidenses y cuatro panameños, todos habían

sido nombrados por las autoridades de Estados Unidos, que también tenían el poder de

revocarlos).


23

Mediante los tratados ambos países se habían comprometido a acordar de forma amistosa

y cooperativa el proveer de una buena administración, operación y mantenimiento

adecuado a tal obra de ingeniería, estos tratados están compuestos por:

El Tratado Torrijos-Carter que consiste en un preámbulo, catorce artículos, un anexo y un

acta; y el Tratado Concerniente a la Neutralidad Permanente y Funcionamiento del Canal

de Panamá.

Tratado del Canal de Panamá

Las disposiciones del tratado se pueden resumir en 4 grandes aspectos:

• Soberanía: se reconoce la soberanía de Panamá sobre el territorio de la llamada

Zona del Canal, la cual queda sujeta a la legislación panameña llamándose ahora

Área Canalera. Sin embargo, Panamá le otorga a Estados Unidos los derechos que

requiera para poder operar el Canal, que quedó en manos panameñas desde el 31

de diciembre de 1999.

• Administración del Canal: se mantendrá bajo el cargo de una agencia del gobierno

de Estados Unidos con el nombre de Comisión del Canal de Panamá, conformada

por una junta directiva integrada por 5 estadounidenses y 4 panameños, todos

nombrados por el gobierno de Estados Unidos.

• Defensa del Canal: Ambas naciones se comprometen a defender y proteger el canal,

con Estados Unidos teniendo la responsabilidad primaria mientras dure la vigencia

del tratado.

• Beneficios económicos: Panamá debía recibir de vuelta el 60% de las tierras e

infraestructuras de la zona, al igual que 10 millones de dólares por servicios públicos

en las áreas devueltas y una suma de dinero proporcional de los peajes de los barcos

en tránsito por el canal.

Tratado de Neutralidad del Canal de Panamá

En este tratado se pactó que el canal sería permanentemente neutral, pero estipuló que, si

por cualquier motivo los barcos de Panamá o de Estados Unidos debían pasar antes,


24

tendrían el paso prioritario y de inmediato. Según indicó Torrijos este Tratado ubicaba a

Panamá “bajo el paraguas del Pentágono”.

El 1° de octubre de 1979, finalizó la existencia de la Zona del Canal. El 14 de diciembre de

1999, Jimmy Carter firmó la nota que hacía transferencia del canal a Panamá y la entregó a

la presidenta panameña Mireya Moscoso. La transferencia definitiva de soberanía a

Panamá, se llevó a cabo el día 31 de ese mes al mediodía, hora panameña.

2.6 Canal de Panamá en manos panameñas

Víctor Abad delegó en La República de Panamá la responsabilidad total en la administración,

funcionamiento y mantenimiento del Canal de Panamá al mediodía del 31 de diciembre de

1999 momento en el que fue izada la bandera de Panamá en el mismo mástil donde

previamente había estado la bandera de los Estados Unidos.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP), entidad gubernamental definida por la

Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio

de 1997, tomó la responsabilidad de la administración del Canal.

La Constitución señala que el Canal como patrimonio inalienable de la nación, no puede ser

vendido, hipotecado, cedido, ni de ningún otro modo gravado o enajenado, este tiene como

objetivo preservar las condiciones y funcionamiento del Canal.

Ilustración 16. Canal de Panamá a manos panameñas.



25

Capítulo 3. Canal de Panamá

3.1 Autoridad del Canal de Panamá

La Autoridad del Canal de Panamá es una agencia privada del gobierno de Panamá que está

encargada de operar, administrar, conservar, mantener y modernizar el Canal de Panamá.

Por lo valioso e histórico que representa para el país, la ACP tiene privilegios de gozar

patrimonio propio y derecho de administrarlo por los panameños.

La ACP es manejada por el Administrador y un Subadministrador, bajo el control de una

Junta Directiva. El Administrador es el máximo ejecutivo que representante legalmente al

organismo y está a cargo de administrar y ejecutar las decisiones de la Junta Directiva.

Ilustración 17. Dr. Ricaurte Vásquez, Administrador del Canal de Panamá.

Fuente: https://micanaldepanama.com/nosotros/sobre-la-acp/junta-directiva/


26

La Junta Directiva son designados a continuación por:

• 9 son nombrados por el Presidente de la República con el acuerdo del Consejo de

Gabinete y la ratificación de la Asamblea Legislativa por la mayoría de sus miembros.

• 1 es designado por el Órgano Legislativo, que será de su libre nombramiento.

• 1, quien presidirá la Junta Directiva y tendrá la condición de Ministro de Estado para

Asuntos del Canal, es designado por el Presidente de la República.

3.1.1 Historia

• En 1977, la Compañía del Canal de Panamá paro su funcionamiento para darle paso

a la Comisión del Canal de Panamá, agencia gubernamental estadounidense,

constituida conforme a las leyes americanas con el fin de manejar, operar y

mantener el Canal de Panamá.

• En 1994 se incorpora en la Constitución Política de la República un título dedicado

exclusivamente al Canal de Panamá y la Autoridad del Canal de Panamá.

• En 1997 se promulga la Ley Orgánica de la Autoridad del Canal de Panamá. Con el

objetivo de dar los parámetros para organizar, dar funcionamiento y actualizaciones

en el futuro.

• En 1999 la Comisión del Canal de Panamá deja de existir y la administración del Canal

pasa a la Autoridad del Canal de Panamá.

3.1.2 Responsabilidades

La ACP está encargada de lo siguiente:

• Administrar, mantener, usar y conservar los recursos hídricos de la cuenca

hidrográfica del Canal de Panamá, constituidos por el agua de los lagos y sus

corrientes tributarias.

• Los planes de construcción, uso de las aguas, utilización, expansión, desarrollo de

los puertos y de cualquiera otra obra o construcción en las riberas del Canal de

Panamá.


27

3.2 Generalidades del Canal

El Canal de Panamá es considerada una de las maravillas del mundo moderno y piedra

angular del crecimiento y desarrollo social de la República de Panamá. Dada la ubicación

geográfica del país, el Canal se ha convertido en un punto clave para el sistema de tránsito

global conectando el Océano Pacifico y Atlántico, a los demás continentes y permitiendo el

comercio marítimo de bienes internacionalmente.

Ilustración 18. Logo de la Autoridad del Canal de Panamá.

Fuente: https://logistics.gatech.pa/en/assets/panama-canal

Con más de 106 años dando servicio, el Canal ha sido lo suficientemente competitivo en la

industria marítima. Con un proceso continuo de mejoramiento de invertir en

infraestructuras tecnológicas y nuevos equipos, esto ha llevado al desarrollo de uno de los

proyectos de ingeniería más grandes de la década: la ampliación del Canal.

Luego de la reversión a manos panameñas de parte de los Estados Unidos, el modelo de

negocios del Canal se ha redefinido para garantizar un servicio continuo, seguro y eficiente,

accediéndolo en una opción con servicios de alto nivel para la economía de Panamá,

siempre brindándolo en el más alto nivel de competitividad.


28

3.3 Componentes

El Canal de Panamá tiene varias partes integrales que laboran de manera conjunta para dar

el trabajo necesario del tránsito de las naves que llegan al Canal: desde pequeñas unidades

flotantes hasta barcos de altamar. Esas partes integrales son: esclusas, canales de

navegación, lagos, áreas de anclaje y las estaciones de amarre.

Ilustración 19. Principales Componentes del Canal de Panamá.


3.4 Esclusas

El Canal de Panamá presenta tres esclusas: una en el lado Atlántico (Gatún) y dos en el lado

Pacifico (Pedro Miguel y Miraflores). Las esclusas de dos vías dan la facilidad a los barcos

en pasar de manera sincrónica en otra dirección si es requerido. El juego de esclusas

presenta varias etapas: Miraflores tiene 2 etapas de levantamiento de los buques hacia el


29

lago Miraflores; la esclusa de Pedro Miguel tiene una sola etapa hasta el lago Gatún;

mientras que Gatún, tiene tres etapas para bajar para el buque hacia el lado Atlántico.

Ilustración 20. Sistema de Esclusas del Canal de Panamá.

Fuente: https://micanaldepanama.com/nosotros/sobre-la-acp/ampliacion/

Las cámaras de las esclusas tienen las siguientes medidas: 33.5 m de ancho, 304.8 m de

largo y 12.8 m de profundidad. Estas dimensiones restringen a los barcos a un máximo de

32.3 m en manga; 294.1 m en eslora; y 12.04 m en calado de agua dulce.


30

El proyecto de Ampliación del Canal de Panamá, agrego dos esclusas más tanto en el

Pacífico como Atlántico. Las esclusas tienen 55 mts de ancho, 427 mts de largo y 18.3 mts

de profundidad con el objetivo principal de permitir el tránsito de naves con mayor

capacidad de carga.

3.5 Funcionamiento

El Canal de Panamá presenta una distancia de casi 80 kms entre los dos océanos. Obra que

fue hecha en una de las áreas más angostas del continente, uniendo el Norte y Sur de

América.

El Canal utiliza un sistema de esclusas (compartimientos con puertas de entrada y salida)

que funcionan como elevadores de agua: suben las naves desde el nivel del mar (ya sea

Pacífico o del Atlántico) hacia el nivel del Lago Gatún (26 metros sobre el nivel del mar); así,

los buques navegan a través del cauce del Canal.

Cada esclusa fue nombrada por el poblado en donde fue construido: Por el lado Atlántico

(Gatún) y por el lado Pacifico (Pedro Miguel y Miraflores).

El agua utilizada para la elevación y descenso de las naves en las esclusas depende del Lago

Gatún por la gravedad, que es vaciada en las esclusas por un sistema de alcantarillado que

pasa por debajo de las cámaras de las esclusas en el muro central y también los laterales.

Corte Culebra es la parte más estrecha del Canal. Esta esparcido desde el extremo norte de

las Esclusas de Pedro Miguel hasta el extremo sur del Lago Gatún, en Gamboa. Esta porción

se aproxima hasta 13.7 kms de largo.

Barcos de todas partes del mundo pasan por el Canal de Panamá. Los números oscilan entre

13 y 14 mil buques usan cada año el Canal. Siendo más específico, cruzan entre 144 rutas

marítimas conectado con 160 países con destinos a 1700 puertos.

Esto es gracias al trabajo de 9 mil trabajadores, el Canal funciona 24 horas al día, 365 días

al año, ofreciendo la labor para que todas las naves pasen por las tres esclusas sin

discriminación alguna.


31

3.6 Principales Rutas

La ubicación geográfica de Panamá es el lugar más estrecho del Istmo Centroamericano que

permite la conexión de manera estratégica a los países del mundo, principalmente aquellos

con actividad comercial en los océanos Atlántico y Pacífico. La accesibilidad que ofrece el

Canal de Panamá une de manera competitiva el mercado de los demás continentes.

Ilustración 21. Rutas del Canal de Panamá.


Las rutas primordiales para el negocio comercial con tránsito por las esclusas son:

• Costa Este de E.U.A. y Asia (Lejano Oriente)

• Costa Este de E.U.A. y Costa Oeste de Suramérica

• Europa y Costa Oeste de Suramérica

• Costa Este E.U.A. y Costa Oeste de Centroamérica

• Costa a Costa de Suramérica


32

3.7 Trafico

El Canal de Panamá tiene una ejecución de trabajo continuo el año entero, en otras

palabras, que la vía está abierta para todos los buques 24 horas al día, los 365 días del año

para todos los buques que desean transitar por el Canal. Con un eficaz método de

planificación de tráfico, el transito del Canal está garantizado para cada embarcación si las

condiciones climatológicas, la demanda y las propias de la nave lo permitan.

Ilustración 22. Estadística del tráfico del Canal de Panamá.


Para el año fiscal 2019, el Canal de Panamá registró un total de 13,785 tránsitos de naves

de alto y pequeño calado14 comercial que transportaron 252 millones de toneladas largas

de cargas,15 y generaron peajes totales que alcanzaron los USD 2,592 millones.

El tráfico con mayor numero según por barcos de gran calado está dado por los graneleros

secos que para el año fiscal 2019 transitaron 2,657 naves, seguidos por los

portacontenedores con 2,575 naves y los buques químicos con 2,035 tránsitos.

14 Calado: es la distancia vertical entre un punto de la línea de flotación y la línea base o quilla, incluido el espesor del casco. 15 Toneladas Largas de Carga: es una medida del tamaño o la capacidad de carga de un barco.


33

3.8 Principales Usuarios

El Canal siempre estará disponible en ser una solución alterna para el comercio

internacional que resuelva las exigencias de la industria marítima bajo un método de

comprender lo que cada mercado necesite. Esta obligación respalda que el trabajo realizado

por el Canal sea correcto para las diferentes partes, ya sea por el peaje que paguen o de las

exigencias técnicas.

Ilustración 23. Logo de Evergreen Marine.

Fuente: Google

Parte de la misión de la Autoridad del Canal de Panamá es la de construir vínculos con los

clientes, dándole un valor proporcional a sus negocios y ofreciéndoles un servicio de

máxima calidad.

Clientes más importantes del Canal de Panamá:

• American President Line

• CMA CGM


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• China Ocean Shipping (Group) Company

• Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV)

• Evergreen Marine

• Hamburg-Sud

• Kawasaki Kisen Kaisha Ltd (K-Line)

• Maersk Line

• Mediterranean Shipping Co.

• Mitsui O.S.K.

• Nippon Yusen Kaisha (NYK)

• Seatrade Reefer Chartering NV

• STX Pan Ocean Company LTD

• Wallenius Wilhelmsen Lines

• Zim Israel Compañía de Navegación

Ilustración 24. Logo de Hamburg-Sud.

Fuente: Google


35

3.9 Tipos de Buque

El gran apogeo del comercio en Japón surgió después de la 2da Guerra Mundial dio como

resultado el desarrollo en los flujos de carga por el Canal, y rápidamente puso a Japón como

el segundo cliente del Canal después de los Estados Unidos.

En este tiempo de auge comercial, la industria naviera experimentó importantes

transformaciones tecnológicas que resultaron en la especialización en el transporte de una

creciente gama de productos. Se fabricaron barcos de tipo tanqueros con características

específicas para el comercio crudo y variedad de productos de petróleo; barcos químicos

para la movilización de químicos como amonio y ácido sulfúrico; Barcos graneleros para el

transporte de productos secos como el carbón y minerales de hierro; Barcos porta vehículos

y contenedores para la movilización de automóviles y productos manufacturados; y Barcos

Cruceros para el dar el servicio en la industria del turismo y recreo, no solo específicamente

en el de pasajeros.

Ilustración 25. Buques GLN y Granelero.


La capacidad de los barcos aumento con el tamaño, mejoro los sistemas de propulsión y

dando por inicio a nuevas tecnológicas en el sistema de telecomunicaciones.

https://micanaldepanama.com/nosotros/sobre-la-acp/ampliacion/


36

La demanda del tránsito interoceánico es necesario dividirlo en diferentes tipos de mercado

que son:

• Graneleros: Transportan graneles secos, que incluyen los granos como maíz, soya,

trigo, y otros graneles como mineral de hierro, carbón, manufacturas de hierro y

acero, fertilizantes, cobre, aluminio, azúcar, sal, cemento, astillas de madera.

• Tanqueros: Transportan graneles líquidos, que incluyen el petróleo crudo,

productos derivados del petróleo, productos químicos, entre otros.

Ilustración 26. Buques Porta Contenedores y GLP.


• Gaseros: Transportan gas licuado natural y gas licuado de petróleo.

• Refrigerados: Transportan productos perecederos, que incluyen frutas, carnes,

productos lácteos.

• Porta contenedores: Transportan contenedores que llevan toda clase de mercancía.

• Porta vehículos: Transportan automóviles, camiones y carga de proyecto.

• Carga general: Transportan una gran variedad de productos, la mayoría en parcelas

pequeñas en rutas regionales.


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Ilustración 27. Buques Porta vehículos, Producto Crudo y Pasajeros.


El transporte de contenedores ha tenido un cambio drástico de crecimiento en el tráfico

interoceánico. Esta tendencia es gracias al aumento de carga contenerizada que antes se

movía en buques de carga general.

3.10 Costos

Gracias al Canal de Panamá, en las últimas décadas, la economía de Panamá ha progresado

de forma constante, lo que le ha permitido situarse como el país con mayor ingreso per

cápita de la región de Centro América. La ampliación, las inversiones tanto extranjeras como

nacionales y el papel de hub logístico hacen del transporte marítimo a Panamá, una opción

de inversión segura, como de hecho se ha podido ver en los diferentes informes de

calificaciones de riesgo.

Los usuarios del Canal de Panamá están obligados a pagar peajes16 para su uso, estos peajes

contribuyen al mantenimiento y beneficio del propio canal.

16 Peaje: pago que se efectúa como derecho para poder circular por un camino.


38

Ilustración 28. Peajes de Portacontenedores.


Los criterios usados para determinar las cuotas que deben pagar los barcos para pasar entre

el Atlántico y el Pacífico se encuentran regulados por unas tasas establecidas que cambian

de acuerdo a la carga y dimensión del buque.

Además del pago del peaje, el canal ofrece otros servicios marítimos, que en caso de

utilizarse también se deben pagar.

Estas se han dividido en diferentes tarifas marítimas que son las siguientes:

• Peajes

• Servicio de Remolcador

• Pasacables

• Locomotoras

• Servicio de Arqueo de Buques

• Sistema de Reservación de Tránsito

• Practicaje

https://logistics.gatech.pa/en/assets/panama-canal


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• Cargos por el Uso del Canal de Navegación

• Servicio de Inspección de Buques en Tránsito

• Cargo de Seguridad a buques en Tránsito

• Cargo de Alquiler por Unidad Portátil de Rastreo de Buques

• Inspección Química

• Servició de Inspección de Sanidad

• Anclaje y Amarre

• Derechos de uso de Muelle

• Servicio de Salvamento

• Embarque y Desembarque en las Esclusas

• Servicio de Operador para Transporte Regular de Ida y Vuelta a Tierra

• Servicios de Relaciones Públicas

• Viático Suministrado a los Trabajadores a Bordo de Buques

Por el tipo de buques se puede saber el costo del servicio. Ya sean yates, barcos mercantes,

bulkcarriers, buques de aprovisionamiento, etc. pagan por tonelada neta CP/SUAB5, o sea,

el tonelaje neto que se determine conforme a las reglas de arqueo17 de buques del Canal

de Panamá. En cambio, en el caso de los buques portacontenedores pagan en función del

número de TEU’s18 capaces de transportar a bordo.

17 Arqueo: es el modo de medir el tamaño de los buques, a partir de su volumetría. La Organización Marítima Internacional, recomienda su utilización como parámetro en convenios, leyes y reglamentos, y también como base para datos estadísticos relacionados con el volumen total o capacidad utilizable de los buques mercantes. 18 TEU: representa una unidad de medida de capacidad inexacta del transporte marítimo expresada en contenedores.


40

Ilustración 29. Peajes-Buques LNG.


También se hacen clasificaciones en el precio del peaje en función del tipo de carga que

transporten o del tipo de buque que es, podemos encontrar las siguientes: Carga General,

Refrigerada, Granel Seco, Tanqueros, Gaseros, Portacontenedores, Porta-vehículos (RO-RO)

y pasajeros.

Ilustración 30. Peajes por Tonelada.


Entre las tarifas marítimas más habituales que cobra el Canal de Panamá, están:

• Peaje: Se trata de una de las tarifas marítimas que ofrece el Canal de Panamá de

obligado cumplimiento para todos los buques que soliciten un tránsito por el Canal.

Es la única tarifa en la cual los precios varían tanto en función del CP/SUAB (Sistema

Universal de Arqueo del Canal de Panamá), o de los TEU’s del buque como del tipo

de buque del que se trata, es decir, se encuentra una tarifa diferente para cada tipo


41

de buque de acuerdo a su capacidad y carga. En otros casos, la tarifa marítima del

peaje también contempla la opción del abastecimiento de combustible.

• Pasacables: Se trata de una tarifa opcional de asistencia que darán Autoridades del

Canal. Esta tarifa tiene incluido el coste por el uso de las lanchas. El cargo por el

servicio de pasacable es fijo y se basará en ciertas características estándar del buque

que son la eslora, toneladas de desplazamiento y calado. También cabe resaltar que

se cobrará el coste por cada número de cables que se necesite.

• Locomotoras: Este servicio se provee conforme a las normas de procedimiento de

operación. El número de locomotoras y cables para usar dependerán de la eslora y

tonelaje de desplazamiento del buque, pero puede ser modificado por el Capitán de

Operaciones del Canal en el caso de deficiencias físicas o de mal funcionamiento de

la embarcación que surjan. Esta tasa se cobrará en función de los cables utilizados y

es una tasa fija. El número de cables utilizados serán el doble del número de

locomotoras que se necesiten.

• Servicio de Arqueo de Buques: En esta tarifa marítima los buques que no presenten

su correspondiente Certificado Internacional de Arqueo o que no notifiquen como

corresponde cualquier cambio estructural se deberá pagar una tasa fija que varía en

función del tonelaje del buque.

En el caso de los portacontenedores deberán presentar el Manual de

Aseguramiento de Carga y el Plano de Disposición General, además en el caso de

cambios estructurales o de documentación que afecten el Total de TEU´s permitidos

deberán informar según lo establecido, sino no deberán pagar una tasa que también

varía en función de unos parámetros. Esto también se le aplica a los buques que no

son portacontenedores y que tienen capacidad para transportar contenedores en la

cubierta superior cuyos TEU’s permitidos sobre cubierta haya sido establecido.

• Practicaje: Esta tarifa es opcional y solo se les cobrará para aquellos buques que

necesiten alguno de los servicios que ofrece la tarifa. Esta tarifa se divide en cuatro

clases generales de practicaje: Practicaje de Tránsito, Practicaje de puerto,

Practicaje mar afuera, y Servicios especiales de practicaje. En casos especiales en


42

donde el servicio de practicaje este envuelto la necesidad de operación de la ACP no

se hará ningún cargo. Además, el practicaje no se cargará a las embarcaciones

registradas en la República de Panamá que cumplan determinadas condiciones.

• Cargos por el uso del Canal de Navegación: Esta tarifa se genera para el

mantenimiento, señalización y control del canal de navegación y se aplica a todos

los barcos que pasan por las esclusas ya sea para entrar o salir. La tarifa que se aplica

es fija y va en función del calado máximo del buque.

• Fondeo19 y Amarre: Es la tarifa que solo se cargará a los buques que utilicen las boyas

de amarre en Gamboa, Estación de Amarre de Miraflores, cuando fondean en el

Lago Gatún, o cualquier otra área de fondeo o estación de amarre en aguas del Canal

siempre y cuando no sea por requerimientos operacionales asociados con el tránsito

o cuando se hace por conveniencia del Canal para garantizar la eficiencia

operacional de las Autoridades del Canal. El cargo de esta tarifa se hará por día o

fracción de día hasta el momento que el buque notifique que está listo para seguir

navegando.

• Embarque y Desembarque en las Esclusas: Es la tarifa que aplica para todos los

buques que necesiten embarcar o desembarcar persona y/o artículos y se trata de

una tasa fija independientemente del tamaño del buque o del tipo de buque.

19 Fondeo: es la maniobra náutica necesaria para que una nave o cualquier objeto que flote quede sujeto con seguridad al fondo.


43

Capítulo 4. Ampliación del Canal de Panamá

4.1 Generalidades

El Proyecto del Tercer Juego de Esclusas, duplicó la capacidad del Canal de Panamá al

agregar un nuevo carril de tráfico que permite un mayor número de barcos y aumenta el

ancho y profundidad de los carriles y esclusas que permiten el paso de barcos más grandes.

Los nuevos barcos, llamados New Panamax20, son aproximadamente una y media más

grande del tamaño anterior de los Panamax y pueden transportar el doble de carga.

Oficialmente el Canal Ampliado empezó operaciones comerciales el 26 de junio de 2016.

El proyecto tiene:

• Construcción de dos nuevos juegos de esclusas, uno en cada lado del Atlántico y del

Pacífico, y excavación con nuevos canales para las nuevas esclusas.

• Canales existentes ensanchados y profundizados.

• Elevación al nivel máximo del agua operativa del lago Gatún.

Ilustración 31. Vista de las Nuevas Esclusas en Agua Clara, Colon.

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Ampliación_del_canal_de_Panamá

20 New Panamax: son los buques aptos para el tránsito por las nuevas esclusas.


44

La nueva esclusa Post-Panamax del Pacífico tiene un canal de acceso con una excavación de

aproximadamente 50 millones de metros cúbicos de material seco a lo largo de 6.1

kilómetros.

El proyecto incrementó los niveles máximos de operación del Lago Gatún a 45 centímetros,

lo que permitió la mejora del suministro de agua y la confiabilidad del calado. Dicho esto,

Con las nuevas esclusas, el canal ampliado puede manejar naves de hasta 366 metros de

eslora, 49 metros de manga y 15.2 metros de calado en agua fresca tropical.

Ilustración 32. Comparación de las Esclusas Existentes y Nuevas Esclusas.


El entonces presidente panameño Martín Torrijos propuso formalmente el proyecto el 24

de abril de 2006, diciendo que transformaría a Panamá en un país del Primer Mundo. Un

referéndum21 nacional aprobó la propuesta por una mayoría del 76,8% el 22 de octubre, y

el Gabinete y la Asamblea Nacional hicieron lo mismo. El proyecto comenzó formalmente

en 2007. Inicialmente se anunció que la ampliación del Canal estaría terminada en agosto

21 Referéndum: es un procedimiento jurídico por el que se somete al voto popular, leyes o actos administrativos para su ratificación.


45

de 2014 para coincidir con el centenario de la apertura del Canal de Panamá, pero varios

contratiempos, incluidas huelgas y disputas con el consorcio de construcción por

sobrecostos, retrasaron la fecha de finalización varias veces.

Luego de dificultades adicionales, incluida la filtración de las nuevas esclusas, la expansión

se abrió el 26 de junio de 2016 que desde su inauguración el Canal Ampliado no solo superó

las expectativas de tránsito, sino que también reafirma su liderazgo ambiental en la

industria marítima, priorizando el ahorro de agua y contribuyendo a la reducción de dióxido

de carbono.

Ilustración 33. Lado Atlántico.


La sección de portacontenedores figura entre los principales tránsitos que pasan por las

nuevas esclusas, seguido por los buques GLP y GNL. Igualmente han transitado graneleros,

tanqueros, cruceros y porta vehículos.


46

Más del 90% de la flota mundial de buques de GNL ahora puede transitar por el Canal, lo

que abrió las puertas a un nuevo mercado y permite a los productores de GNL en Estados

Unidos enviar gas natural a Asia a precios competitivos. El tráfico de buques de GLP ha

crecido exponencialmente desde la inauguración del Canal ampliado, y se ha convertido en

el segundo mayor segmento del tráfico por las esclusas New Panamax.

En los primeros 20 meses de operación, la ACP anunció que 3,000 barcos New Panamax

habían cruzado el Canal Ampliado.

La ampliación del Canal beneficia a los usuarios, al país y al comercio mundial. Cabe resaltar

que, por el aumento de su capacidad, el Canal ha impulsado al máximo nivel los servicios

prestados a la industria marítima y a los flujos del comercio facilitando el transporte de

bienes entre los diferentes mercados del mundo.

Ilustración 34. Lado Pacifico.



47

4.2 Antecedentes

El Canal de Panamá original tiene una capacidad limitada determinada por los tiempos de

operación y los ciclos de las esclusas existentes y aún más restringido por la tendencia actual

hacia embarcaciones más grandes (cercanas al tamaño de los buques Panamax) que

transitan por el canal, requiriendo más tiempo de tránsito en las esclusas y canales. La gran

demanda por el crecimiento del comercio mundial y las exigencias de un servicio de alta

calidad. A pesar de las ganancias que se han logrado en eficiencia, la Autoridad del Canal de

Panamá estimó que el canal alcanzaría su máxima capacidad sostenible entre 2009 y 2012.

La solución a largo plazo para la congestión fue la expansión del canal con un tercer juego

de esclusas.

Ilustración 35. Embarcaciones en el Océano Pacífico esperando ingresar al canal.


La capacidad de los buques que pasan por el canal los llamados Panamax22, están un poco

limitados por la longitud de las viejas esclusas, que tienen 33,53 m de ancho, 320,04 m de

largo y 12,56 m de profundidad. Las nuevas esclusas permitirán el tránsito de buques Post-

Panamax de mayor capacidad con más carga de las que pueden manejar las esclusas

actuales. Las nuevas esclusas tienen 54,86 m de ancho, 426,72 m de largo y 18,29 m de

profundidad. Estas dimensiones permiten que aproximadamente el 79% de todos los

22 Panamax: son aquellos diseñados para ajustarse a las dimensiones máximas permitidas para el tránsito por las antiguas esclusas del canal de Panamá.


48

buques de transporte de carga transiten por el canal, frente al 45% que tenían las viejas

esclusas.

Desde la década de 1930 se determinó que la mejor manera de aumentar la eficiencia del

Canal de Panamá es con la construcción del Tercer Juego de Esclusas más grande que las de

1914. En 1939 Estados Unidos inició excavaciones para nuevas esclusas, pero las abandonó

en 1942 debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial. Más recientemente, los estudios

desarrollados por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) para su plan maestro 2025

confirman que un tercer juego de esclusas más grande es la opción más adecuada, rentable

y ambientalmente responsable.

4.2.1 Volumen de Carga

La Autoridad del Canal de Panamá predice que el volumen de carga que transita por el canal

crecerá en un promedio de 3% por año, duplicando el tonelaje de 2005 para 2025 y así

permitiendo que buques más grandes transiten por el canal moviendo más carga por

tránsito y volumen de agua utilizada.

Desde los inicios de tránsito por el Canal de Panamá, las secciones de graneles secos y

líquidos han sido los principales usuarios de ingreso para el canal. La carga a granel incluye

productos secos, como granos, minerales, fertilizantes, carbón y bienes líquidos, como

productos químicos, gas propano, petróleo crudo y derivados del petróleo. Actualmente, la

carga en contenedores es el número uno en generar ingresos para el canal, así desbancando

a los graneles secos al segundo lugar y los porta vehículos al tercer lugar reemplazando a

los graneles líquidos.

El desarrollo del funcionamiento del Canal en los últimos 10 años ha sido promovido por el

aumento en las importaciones de Estados Unidos desde China que pasan por el Canal en

ruta a puertos en costas del Este y del Golfo de Estados Unidos. Sin embargo, tanto en

Estados Unidos como en China se reconoce cada vez más que este desequilibrio en el

comercio es insostenible y se reducirá mediante algún tipo de ajuste en los próximos años.


49

4.2.2 Competencia

La competencia más directa al canal proviene de rutas alternativas que presentan opciones

para transportar carga entre los mismos puntos de origen y destino.

Con el comienzo del Pasaje del Noroeste de Canadá y la Ruta del Mar del Norte de Rusia al

tráfico comercial supuso otra opción para el canal a largo plazo. Las aguas más cálidas del

Océano Ártico podrían abrir el paso durante un número creciente de meses cada año,

haciéndolo más atractivo como una ruta de envío importante. Por otro lado, la ruta por el

Ártico requiere una inversión mayor en buques de escolta y puertos de escala. Es por eso

que la industria en Canadá no tiene pronostico que esta sea una ruta viable al Canal en los

próximos 15 años.

Ilustración 36. Rutas de portacontenedores a Norteamérica desde Asia Pacífico.



50

Actualmente, los dos principales competidores del Canal de Panamá son el sistema

intermodal estadounidense y el Canal de Suez23. Los principales puertos y centros de

distribución de mercancías en estas rutas están invirtiendo en capacidad, ubicación e

infraestructura marítima y terrestre para atender a los buques portacontenedores post-

Panamax y sus mayores volúmenes de carga. Según la ACP, el uso cada vez mayor de tales

barcos en rutas transcontinentales que compiten con el canal es irreversible.

Ilustración 37. Canal de Suez desde el espacio, mostrando el Gran Lago Amargo.

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Canal_de_Suez

23 Canal de Suez: es un canal navegable situado en Egipto que une el mar Mediterráneo con el mar Rojo. El canal convirtió a la región del Sinaí en una nueva península, constituyendo la frontera entre los continentes de África y Asia.


51

4.3 Proyecto

4.3.1 Nuevas Esclusas

El plan original del Canal consiste en dos carriles para cada juego de esclusas. El Canal

Ampliado agrego el tercer carril gracias a la construcción de complejo de esclusas en cada

extremo del canal, uno para el lado Pacifico, al suroeste de las Esclusas de Miraflores y al

este de las Esclusas de Gatún también existentes. Cada complejo de esclusas posee tres

cámaras construidas con la capacidad de movilizar las embarcaciones desde el nivel del mar

hasta el nivel del lago Gatún y volver a bajar.

Ilustración 38. Sitio de construcción del Tercer Juego de Esclusas del Pacífico.


La ubicación de las nuevas esclusas utiliza una parte significativa del área excavada por los

Estados Unidos en 1939 y suspendida en 1942 debido a la Segunda Guerra Mundial.

Las esclusas del Canal Ampliado tienen una conexión al sistema de canales actuales gracias

a los nuevos canales de navegación. También reemplazan las puertas de inglete por puertas

enrollables que son utilizadas por las cerraduras originales. Las puertas de tipo enrollables

se usan en la mayoría de las cerraduras existentes con longitudes casi iguales a las nuevas,


52

y son una tecnología probada. Las nuevas esclusas utilizan remolcadores para posicionar las

embarcaciones en lugar de locomotoras eléctricas. Al igual que con las puertas enrollables,

los remolcadores se utilizan con éxito y de manera generalizada para estos fines en

cerraduras de dimensiones similares.

Ilustración 39. Vista aérea de las Esclusas de Gatún.


4.3.2 Canales de Navegación

Para los canales de navegación, se perforo 3,2 km de largo de acceso para la nueva conexión

de las nuevas esclusas del atlántico con la entrada al mar del canal. Para hacer posible esta

conexión del lado pacifico con los canales existentes, se diseñaron dos nuevos canales de

acceso:

• El canal de acceso norte de 6.2 km, que conecta la nueva esclusa del lado Pacífico

con el Corte Culebra, circunvalando el lago Miraflores.


53

• El canal de acceso sur de 1,8 km (1,1 millas), que conecta la nueva esclusa con la

entrada al mar existente en el Océano Pacífico. Los nuevos canales en los lados del

Atlántico y el Pacífico tienen al menos 218 metros de ancho, lo que permite a las

embarcaciones Post-Panamax navegar en una sola dirección.

Ilustración 40. Acceso en el lado Atlántico del Tercer Juego de Esclusas.


4.3.3 Elevación del nivel del agua del lago Gatún

Se hace referencia a las elevaciones del canal utilizando el Nivel de Referencia (PLD), que

está cerca del nivel medio del mar de las entradas del Atlántico y el Pacífico. El nivel

operativo máximo del lago Gatún se elevó aproximadamente 0,45 metros desde el nivel de

PLD anterior de 26,7 metros a un nivel de PLD de 27,1 metros. Combinado con el

ensanchamiento y la profundización de los canales de navegación, esto ha aumentado la

capacidad de reserva de agua utilizable del lago Gatún y permite que el sistema de agua del


54

canal suministre un promedio diario de 165,000,000 US gal (625,000 m3) de agua adicional.

Este volumen de agua adicional es suficiente para proporcionar un promedio anual de

aproximadamente 1.100 esclusas adicionales sin afectar el suministro de agua para uso

humano, que también se suministra desde los lagos Gatún y Alhajuela.

Ilustración 41. Draga de tolva al lado Pacífico del Tercer Juego de Esclusas.


4.4 Tiempo de Construcción

Originalmente se tenía programada la construcción del Canal Ampliado entre siete u ocho

años y comenzarían a operar entre los años fiscales 2014 y 2015, en conmemoración de los

100 años de la apertura del canal. Sin embargo, en julio de 2012 se anunció que el proyecto

de expansión se había retrasado seis meses, lo que retrasó la fecha de apertura de octubre

de 2014 a abril de 2015. Para septiembre de 2014, se proyectaba que las nuevas puertas

estarían abiertas al tránsito a "principios de 2016".


55

Para octubre de 2011, la ACP pudo finalizar la tercera fase de perforación de la tercera fase

de excavación del canal de acceso al Pacífico.

En junio de 2012, se completó un monolito de hormigón armado de 30 metros de altura, el

primero de los 46 monolitos que recubren los nuevos muros de las esclusas del lado del

Pacífico.

Se tuvieron que instalar dieciséis nuevas compuertas como parte de la expansión del canal:

ocho en el lado Atlántico y ocho en el Pacífico. El proceso de instalación se inició en

diciembre de 2014, con la instalación de un portón de 3.285 toneladas en el lado Atlántico;

concluyó en abril de 2015, con la instalación de una compuerta de 4.232 toneladas en el

lado Pacífico.

Ilustración 42. Nuevas Esclusas de Agua Clara, con portón rodante abierto.



56

Para junio de 2015 tuvo comienzo la inundación de las nuevas esclusas: primero en el lado

Atlántico y luego en el Pacífico; cambiando nuevamente la re inauguración del canal para

abril de 2016.

En agosto de 2015, se informó de una grieta en un alféizar de concreto en las nuevas

esclusas de Cocolí, pero inicialmente no se anticipó que afectaría el cronograma de

finalización del proyecto. Sin embargo, en noviembre de 2015, las grietas descubiertas en

los meses anteriores amenazaban con retrasar la finalización del proyecto. A principios de

febrero de 2016, la ACP informó que se completaron los refuerzos de los umbrales,

reparando las grietas detectadas anteriormente.

Ilustración 43. “Cosco Shipping Panamá” pasando por el Canal ampliado.


Oficialmente el Canal Ampliado dio comienzo a sus operaciones comerciales el 26 de junio

de 2016. El primer barco que cruzó el canal utilizando el tercer juego de esclusas fue un


57

moderno buque New Panamax, el buque portacontenedores de propiedad china "Cosco

Shipping Panama".

4.5 Finanzas

La finalidad del proyecto del tercer juego de esclusas es incrementar la capacidad de

Panamá para verse beneficiado por el aumento de tráfico en los últimos años. Este aumento

de tráfico se ha visto en el incremento de los volúmenes de carga como en el tamaño de los

buques que utilizan la ruta por Panamá. En este sentido, con un tercer juego de esclusas, el

canal podrá gestionar la demanda de tráfico prevista para después de 2025; se prevé que

los ingresos totales ajustados por inflación para ese año superen los 6.200 millones de

dólares.

Ilustración 44. Vista panorámica de la obra de construcción de la ampliación.


4.5.1 Costo Estimado

En 2006, la ACP estimó el costo del proyecto del tercer juego de esclusas en 5,250 millones

de dólares americanos. Esta cifra incluye costos de diseño, administración, construcción,

pruebas, mitigación ambiental y puesta en marcha, así como contingencias para cubrir

riesgos e imprevistos, como accidentes, cambios de diseño, aumentos de precios y posibles

retrasos. No fueron incluidos los costos de los intereses pagados por los préstamos en el

tiempo de la construcción del proyecto. El mayor costo fue el de la construcción de las dos

nuevas esclusas en el Atlántico y Pacifico, con costos estimados de 1,11 mil millones y 1,03

mil millones de dólares americanos cada uno respectivamente, más una provisión de 590

millones de dólares americanos para posibles contingencias durante su construcción.


58

4.5.2 Ganancias Estimadas y Financiamiento

Para la ACP, el Canal Ampliado tendrá una rentabilidad financiera produciendo una tasa

interna de retorno del 12 %. El financiamiento del proyecto es independiente del

presupuesto gubernamental. Suponiendo que los peajes aumenten a una tasa promedio

anual de 3,5 % durante 20 años, y de acuerdo con el pronóstico de demanda de tráfico y el

cronograma de construcción que la ACP considere más probable, el financiamiento externo

requerido será temporal y del orden de 2,3 mil millones de dólares americanos para cubrir

actividades de construcción pico entre 2009 y 2011.

La ACP pronostica ingresos basándose en un mayor uso del canal y la condición de los

cargadores a pagar peajes más altos en lugar de buscar rutas competitivas. Con el flujo de

caja generado por la ampliación del canal, se espera recuperar los costos de inversión en

menos de 10 años y el financiamiento podría reembolsarse en aproximadamente ocho.

El paquete de financiación de 2.300 millones de dólares americanos para la ampliación del

canal, firmado en diciembre de 2008 en medio de la crisis financiera mundial, incluye

préstamos de las siguientes instituciones financieras estatales:

• Banco Japonés de Cooperación Internacional (JBIC): 800 millones de dólares

americanos

• Banco Europeo de Inversiones (BEI): 500 millones de dólares americanos

• Banco Interamericano de Desarrollo (BID): 400 millones de dólares americanos

• Corporación Andina de Fomento (CAF): 300 millones de dólares americanos

• Corporación Financiera Internacional (IFC): 300 millones de dólares americanos

El financiamiento no está vinculado; es decir, se pueden adjudicar contratos a empresas de

cualquier país. Los préstamos son por 20 años, incluido un período de gracia de 10 años.

Bajo un acuerdo de términos comunes, las cinco instituciones financieras acordaron

proporcionar las mismas condiciones de préstamo a la ACP.


59

4.6 Impacto Ambiental

La ACP propuso que el proyecto no dañará permanentemente el medio ambiente, las

comunidades, los bosques primarios, las áreas productoras agrícola u industrial, los parques

nacionales o reservas forestales, los sitios patrimoniales o arqueológicos relevantes, las

áreas turísticas o portuarias.

Ilustración 45. Vista aérea del área de construcción en el lado del Pacífico en 2009.


El programa de suministro de agua propuesto maximiza la capacidad hídrica de los lagos

Gatún 24y Alhajuela y está diseñado para usar el agua de manera eficiente, de modo que no

se requieran nuevos reservorios y no sea necesario el desplazamiento de comunidades.

Desde el punto de vista ambiental, la ACP siempre sostuvo que el proyecto del Canal

Ampliado era viable para su construcción. Comprobando en diferentes informes de impacto

24 Lago Gatún: es un gran lago artificial localizado en Panamá, y es un elemento clave del canal de Panamá, porque sirve para que transiten los barcos a lo largo de 33 km a través del istmo de Panamá.


60

ambiental adversos, se pueden disminuir a través de los procedimientos y la tecnología

existente, y no hay efectos adversos previstos permanentes, o que no se puedan reducir en

la población o en el medio ambiente.

Se llego a la conclusión que no será necesario mover a las comunidades cercanas a la

construcción de las nuevas esclusas. Ya que las zonas afectadas directamente por la

Ampliación, están dentro de las áreas operativas y administrativas de la ACP.

4.7 Generación de Empleo

Para la Autoridad del Canal de Panamá, el proyecto de ampliación presento un impacto de

empleos generados directamente por su construcción. Entre 35.000 y 40.000 nuevas plazas

de trabajo se crearon durante la construcción del Canal Ampliado, incluidos 6.500 a 7.000

puestos de trabajo adicionales que estaban directamente relacionados con el proyecto

durante los años pico de construcción. Sin embargo, funcionarios afirman que los impactos

más importantes en el empleo serán de mediano y largo plazo, y provendrán del

crecimiento económico generado por los ingresos adicionales generados por la ampliación

del canal y las actividades económicas producidas por el aumento de los tránsitos de carga

y embarcaciones del canal.

Para la construcción del tercer juego de esclusas fue requerida en gran parte por mano de

obra panameña. Para asegurar la disponibilidad de la mano de obra panameña necesaria

para el proyecto del tercer juego de esclusas y sus actividades conexas, la ACP y las

autoridades públicas y privadas trabajaron en conjunto para capacitar a la fuerza laboral

requerida, con suficiente tiempo de entrega, para que tuviera las competencias,

capacidades, y certificaciones.


61

Ilustración 46. Barco neopanamax atravesando las esclusas de Agua Clara.


4.8 Impacto de la Ampliación en Centroamérica

La ampliación del Canal de Panamá ha traído grandes repercusiones en la región

centroamericana, tanto en las rutas como en los puertos de ambas costas de la región. La

logística de las empresas marítimas ha sufrido cambios para atender a los nuevos buques

que pasan por el canal ampliado, y los puertos en si muchos de los cuales no dan cabida

para buques de tal magnitud.

El Canal ha estimulado el desarrollo de infraestructuras para aumentar la capacidad

portuaria, esto ha requerido muchas inversiones que han atraído todo tipo de grandes

compañías y oportunidades. El Banco Interamericano de Desarrollo 25preparó dos informes

sobre este asunto donde señaló que los países centroamericanos deben adecuar y mejorar

sus puertos y carreteras a las nuevas condiciones de movilización de productos que

permitirá el Canal Ampliado.

25 Banco Interamericano de Desarrollo: es una organización financiera internacional con sede en la ciudad de Washington D.C. y creada en el año 1959 con el propósito de financiar proyectos viables de desarrollo económico, social e institucional y promover la integración comercial regional en el área de América Latina y el Caribe.


62

Ilustración 47. Comparativa de las antiguas y nuevas esclusas del Canal de Panamá.


Además de los principales factores que inciden en el desempeño de las redes intermodales:

geografía, infraestructura, regulaciones y requerimientos del comercio y basados en ellos,

la Asamblea Anual del BID realizo las siguientes recomendaciones:

• Los puertos de ambas costas de los países centroamericanos deberán ser ampliados

y tener un profundo calado para dar cabida a los nuevos barcos Post-Panamax.

• La región deberá invertir grandes sumas en la modernización de sus puertos, que se

tornan urgentes.

• La logística de movimiento de mercancía tiene que cambiar. El Canal Ampliado

mejorara el trámite de la logística en Centroamérica.

• Se crearán más y mejores empleos en el campo del comercio, especialmente el

marítimo.

• Los países de América Central deben mejorar su infraestructura intermodal de

puertos y de rutas, la calidad de sus servicios de transporte por camión e intensificar

su coordinación institucional.

• Establecimiento de agendas logísticas nacionales a fin de mejorar la coordinación de

sus políticas y eliminar los obstáculos que afectan la capacidad de la región para

competir en el mercado mundial.


63

4.9 Hitos

1. COSCO SHIPPING PANAMA – 26 de junio del 2016 – Transito Inaugural

El 26 de junio de 2016 marcó un día importante en la historia del transporte marítimo

mundial. En este día, el Canal ampliado fue inaugurado en una gran ceremonia y el MV

COSCO SHIPPING PANAMA navegó a través de las esclusas recién construidas como el

primer barco neopanamax en transitar por ellas.

Ilustración 48. Capitanes Jude Rodríguez y XU Bing recibiendo placa conmemorativa.

Fuente: COSCO Shipping, 2016

COSCO SHIPPING es la empresa naviera 26más grande del mundo en términos de capacidad

de carga integral y se encuentra entre los usuarios de Canal más importantes. Después de

la expansión, muchos de los barcos New Panamax que posee, incluidos los grandes

26 Empresa Naviera: a aquella persona física o jurídica que, utilizando buques mercantes propios o arrendados, se dedica a la explotación de los mismos, aun cuando ello no constituya su actividad principal, bajo cualquier modalidad admitida por los usos internacionales.


64

contenedores y graneleros, además de los buques tanqueros, podrán atravesar el Canal y

ofrecer servicios más competitivos para los clientes de todo el mundo. En la actualidad, el

segmento de transporte de contenedores de COSCO SHIPPING está desplegando barcos

más grandes para mejorar sus servicios a la costa este de EE. UU.

Ilustración 49. Primer buque en transitar por el Canal Ampliado.

Fuente: COSCO Shipping, 2016

Operado por China COSCO Shipping Corporation Ltd., COSCO SHIPPING PANAMA es el

primer barco con el logotipo "COSCO SHIPPING" después de la fundación de la empresa.

Puesta en servicio el 15 de enero de este año, el barco tiene 299,99 m de eslora27 y 48,2 m

de ancho, con una capacidad de carga de 9.443 TEU. Originalmente llamado Andronikos, el

buque pasó a llamarse COSCO SHIPPING PANAMA como símbolo de celebración por la

expansión y reapertura del canal. Zarpó de COSCO SHIPPING Piraeus Container Terminals

en Grecia y llegó a Panamá el 24 de junio.

27 Eslora: es la dimensión de un barco tomada a lo largo del eje de proa hasta popa.


65

2. LYCASTE PEACE – 27 de junio del 2016.

Ilustración 50. Primer buque GLP en transitar por el Canal Ampliado.

Fuente: https://micanaldepanama.com/hitos-del-canal-ampliado/

3. MARAN GAS APOLLONIA – 25 de julio del 2016.

Ilustración 51. Primer buque de GNL en transitar por el Canal Ampliado.



66

4. AEGEAN UNITY – 18 de agosto de 2016.

Ilustración 52. Primer buque de Graneles secos en transitar por las nuevas esclusas.


5. HOEGH TARGETEI – 9 de septiembre del 2016.

Ilustración 53. Porta vehículo más grande del mundo transita por el Canal Ampliado.



67

6. VALPARAISO EXPRESS – 20 de diciembre de 2016.

Ilustración 54. Buque de más de 10,000 TEU en transitar por las nuevas esclusas.


7. MSC ANZU – 19 de marzo de 2017.

Ilustración 55. Tránsito del buque neopanamax mil por el Canal Ampliado.



68

8. DISNEY WONDER – 29 de abril de 2017.

Ilustración 56. Primer buque de pasajeros en transitar el Canal Ampliado.


9. CMA CGM THEODORE ROOSEVELT – 22 de agosto de 2017.

Ilustración 57. Buque de más de 14,000 TEU en pasar por el Canal Ampliado.



69

10. COSCO YANTIAN – 26 de septiembre de 2017.

Ilustración 58. Tránsito del buque neopanamax dos mil por el Canal Ampliado.


11. MSC CATERINA – 2 de marzo de 2018.

Ilustración 59. Tránsito del buque neopanamax tres mil por el Canal Ampliado.



70

12. TRES TRANSITOS DE GNL EN UN MISMO DIA – 17 de abril de 2018.

Los buques Clean Ocean, el Gaslog Gibraltar y el Gaslog Hong Kong que llegaron al Canal

desde el Océano Pacifico y transitaron en dirección norte, hasta el lado Atlántico.

Ilustración 60. Tránsito de tres buques de GNL en un mismo día.


13. NORWEGIAN BLISS – 14 de mayo de 2018.

El Norwegian Bliss pesa más de 168,000 toneladas brutas y transporta cerca de 5000

pasajeros.

Ilustración 61. Tránsito del crucero más grande por el Canal hasta la fecha.



71

Conclusiones

1. El transporte marítimo es indispensable para todo el planeta, sin este medio muchas

mercancías no se transportarían de manera segura de un lugar a otro. Alrededor del

80 al 90% del comercio mundial se transporta por medios marítimos lo que la hace

parte fundamental de la economía global.

Es por eso que el Istmo de Panamá cuenta con una posición geográfica privilegiada

que le permite aprovechar sus costas tanto en el Pacífico como en el Atlántico.

Debido a esto y la presencia del Canal, el desarrollo de un sistema portuario que

supla la demanda en constante crecimiento es de suma importancia.

2. La ampliación del Canal de Panamá en 2016 consolidó la posición de la vía

interoceánica a nivel operativo y como la ruta verde del comercio marítimo mundial,

acelerando los esfuerzos por reducir las emisiones de carbono. En los últimos años

el Canal de Panamá también ha logrado obtener una posición financiera más sólida,

lo que le permitió hacer frente a los efectos de la pandemia del coronavirus (Covid-

19).

En cuanto a los efectos que ha generado la ampliación en los últimos cuatro años, el

Canal Ampliado ha contribuido a reforzar el papel del Canal de Panamá en la

facilitación del paso de las cadenas mundiales de suministro críticas en los últimos

meses, ayudado en parte por la mayor capacidad y eficiencia que ofrecen las

esclusas para los barcos neopanamax.

3. El Canal de Panamá del futuro dependerá de la tecnología, la información y el

análisis de datos, y desarrollará un cultivo de "ajuste dinámico". Hoy en día, la

sostenibilidad significa negocio, y las externalidades ambientales ya se están

convirtiendo en parte integral de los costos operativos.

Debido a la situación mundial y las diversas situaciones en las áreas donde mayor

construcción de buques hay, no se vislumbra en un futuro próximo que haya la

necesidad de una Cuarta Ampliación ya que eso repercutiría a nivel económico en

referencia al gasto contra la demanda en el mercado actual.


72

Bibliografía

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https://www.mundomaritimo.cl/noticias/ampliacion-del-canal-de-panama-los-impactos-y-proyecciones-a-cuatro-anos-de-su-implementacion

https://www.mundomaritimo.cl/noticias/el-canal-de-panama-se-adapta-para-construir-un-mejor-negocio-a-futuro

https://www.mundomaritimo.cl/noticias/el-canal-de-panama-se-adapta-para-construir-un-mejor-negocio-a-futuro


75

Anexos

Cocolí

Ilustración 62. Visita al Tercer Juego de Esclusas de Cocolí.

Fuente: Propia

Ilustración 63. Construcción de las nuevas esclusas en Cocolí.

Fuente: Propia


76

Ilustración 64. Nuevas compuertas del Canal Ampliado.

Fuente: Propia

Ilustración 65. Vista de la caseta en construcción en Cocolí.

Fuente: Propia


77

Agua Clara

Ilustración 66. Visita al Centro de Visitantes de Agua Clara.

Fuente: Propia

Ilustración 67. Construcción de las nuevas esclusas en Agua Clara.

Fuente: Propia


78

Ilustración 68. Fondeadero al lado de la entrada en construcción de Agua Clara.

Fuente: Propia

Ilustración 69. Vista de la caseta en construcción en Agua Clara.

Fuente: Propia

Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y ...

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