Estudio del proyecto para la rehabilitación con HIR en los ......para describir los diferentes...

Estudio del proyecto para la rehabilitación con HIR en los estados de Colima y Jalisco

Dr. Pedro Limón Covarrubias

GRUPO SURFAX

Índice:

1. Introducción

2. Reciclado en caliente en sitio (HIR)

3. Estrategias de rehabilitación

4. Evaluación del proyecto

5. Selección de la alternativa de reciclado

6. Casos de estudio

7. Conclusiones

Se han definido cinco grandes categorías por el ARRA para describir los diferentes tipos de reciclaje de asfalto. Las categorías son las siguientes:

• Fresado (CP)

• Reciclado en caliente en planta

• Reciclado en caliente in situ (HIR)

• Reciclado en frio

• Recuperación profunda

Dentro de estas cinco grandes categorías de reciclado de asfalto, hay número de subcategorías cuando más hondo se define el reciclado de asfalto. Estos incluyen:

Reciclado en caliente in situ

• Reconformado

• Remezclado

• Repavimentado

Reciclado en frio

• Reciclado en frio en sitio

• Reciclado en planta

Recuperación profunda

• Pulverización

• Estabilización mecánica

• Estabilización bituminosa

• Estabilización química

Índice:

1. Introducción





6. Casos de estudio

7. Conclusiones

El reciclado en sitio (HIR), el cien por ciento del pavimento de asfalto reciclado es realizado en el sitio de la obra. El rango de profundidad de tratamiento típico es de 20 a 50 mm aunque algunos equipos pueden tratar arriba de 75mm. El proceso consiste de calentar y reblandecer el pavimento existente a una temperatura entre 140 y 180°C, esto se realiza con unos precalentadores y calentadores que deben abarcar un área entre 100 y 200m2, esto para hacer un calentamiento adecuado y no dañar la superficie a reciclar, así como facilitar el escarificado a la profundidad especificada.

Después de escarificar o aflojar el pavimento asfaltico, este se mezcla bien con los elementos de aporte, para que posteriormente sea colocado en el lugar y compactado con los equipos convencionales de una mezcla en caliente nueva. Agregados virgen, ligante asfáltico, agentes rejuvenecedores y/o nueva mezcla asfáltica son los elementos que se utilizan como elementos de aporte para un reciclado en caliente en sitio.

Generalmente, la cantidad de agregado de aporte o mezcla asfáltica nueva está limitada en un 30%, esto debido a la operación de los equipos de reciclado en sitio (HIR). Las tasa de adición de varios aditivos son determinados por un análisis de las propiedades del pavimento asfaltico existente y posterior la mezcla diseñada en laboratorio, para confirmar el cumplimiento de las especificaciones de la mezcla.

Hay tres sub-categorías en HIR que se utilizan para definir el reciclado de asfalto basado en el proceso usado. Estos procesos son reconformado, remezclado y repavimentado. El equipo de reciclado incluye unos precalentadores, calentadores, escarificadores, mezcladores, equipo de tendido y compactación. Por consiguiente, el equipo combinado de reciclado que se extiende sobre una distancia considerable y a menudo es referido como un “tren de reciclado”.

Reconformado

• El reconformado consiste en el ablandamiento de la superficie del pavimento asfaltico mediante la aportación de calor por una serie de unidades de pre-calentamiento y de calefacción. La calefacción y ablandamiento de la capa de la superficie es entonces escarificada con una serie de dientes activados o “uñas”, y con un equipo de recorte que es una pequeña cabeza de diámetro rotatorio, el cual da la profundidad de tratamiento deseado. Una vez que la superficie fue escarificada, la adición de agente reciclado es colocado, la mezcla reciclada suelta es acamellonada al centro y mezclada minuciosamente y, entonces es colocada y compactada con los métodos tradicionales de una mezcla asfáltica nueva.

Remezclado

• El remezclado es el proceso de reciclado en sitio (HIR) en que el pavimento es calentado, ablandado, y escarificado, para después incorporar los materiales de aporte. En este tipo de proceso si se realiza una incorporación de agregado pétreo y/o mezcla asfáltica nueva.

• Remezclado es generalmente usado cuando las propiedades el pavimento existente requiere significantemente una modificación a través de la adición de algún o todos de los elementos como es: agregados virgen, ligante asfáltico, agentes rejuvenecedores, y/o mezcla asfáltica. La mezcla reciclada por lo general se deja como superficie de rodamiento, pero puede colocarse un riego de sello o una capa delgada por encima de la capa remezclada.

Repavimentado

• El repavimentado combina el proceso de reconformado o remezclado con la colocación simultanea o integral de una nueva capa asfáltica. En este proceso la capa reciclada y la capa de mezcla asfáltica nueva son compactadas simultáneamente.

• En el proceso de repavimentación, la mezcla de la superficie reciclada se utiliza como una nivelación, mientras que la mezcla asfáltica nueva actúa como la superficie o capa de rodadura. El espesor de la capa asfáltica nueva está en función del tamaño del agregado máximo de la mezcla, pero puede estar delgada como 20mm o como hasta con un grosor de 75mm. Por lo tanto, el total del espesor del pavimento puede ser incrementado significativamente en este proceso de repavimentación.

18

75 m15 m

Típica zona de compactación

Pavim

en

tado

ra

Índice:

1. Introducción





6. Casos de estudio

7. Conclusiones

Después de la construcción inicial, el camino empieza a deteriorarse, según lo indicadopor una reducción en el valor RCI o PSI, debido al tráfico y medio ambiente. La formadel deterioro del pavimento es dependiente en un número de factores, incluye:

Tipo de pavimento

Espesor del pavimento

Calidad inicial de construcción

Propiedades del material del pavimento

Niveles de trafico

Condición del medio ambiente

Nivel o actividades de mantenimiento

La serviciabilidad de un pavimento es usualmente relacionada con la capacidad del pavimento para que el usuario de la carretera se encuentre en un nivel razonable de comodidad, el cual está directamente relacionado con la rugosidad de la superficie del pavimento. La utilidad de los cambios del pavimento con tiempo y relación con:

• La Calidad de la construcción original

• Tipo y espesor de las capas individualmente

• La rigidez de varias capas

• Tipo de suelo subrasante y contenido de humedad

• Factores ambientales

• Tipos y actividades efectivas de mantenimiento

• Composición y cargas de trafico

Índice:

1. Introducción





6. Casos de estudio

7. Conclusiones

El proceso de evaluación del proyecto es generalmente similar para todos los métodosde recuperación y reciclado, ya que tiene algunos pasos específicos que son únicos paracada método en particular. En general, el proceso de selección de rehabilitación incluye:

Evaluación visual de la superficie del pavimento

Revisión de la información histórica

Evaluación de las propiedades del pavimento

Evaluación de deterioro

Análisis económico

Selección preliminar de rehabilitación

Evaluación visual de la superficie del pavimento

Una esencial parte del proceso de evaluación del proyecto es la determinación de lacondición del pavimento existente. Una pobre o inadecuada evaluación del pavimentopuede resultar en la selección de un inapropiado método de reciclado o recuperación quepodría conllevar un rendimiento menor de lo esperado.

El deterioro de la superficie del pavimento de asfalto es causado por uno o más de losfactores siguientes:

Efecto del medio ambiente o climático

Efectos del trafico

Construcción deficiente

Materiales de mala calidad

Revisión de la información histórica

La información histórica existente debe ser también revisada como parte de la seleccióndel proceso de rehabilitación. La información que debe ser reunida y evaluada incluye:

Información sobre el diseño original

Como fue construido, datos de la construcción, entre otros

Control de calidad/datos de construcción de aseguramiento de calidad

Datos de PMS (sistema de gestión de pavimentos)

Registro de las actividades del mantenimiento

• La cantidad de información histórica podrá variar de proyecto a proyecto y de agenciaa agencia. Obviamente, la mayor cantidad de información histórica y más detalladasea esta, será más fácil determinar el problema o causas del deterioro del pavimento,observado en la evaluación del mismo.

Evaluación de las propiedades del pavimento

Esta etapa es la más importante de la evaluación del proyecto, ya que en esta etapa se evalúan lacapacidad estructural y funcional del pavimento.

Ya teniendo una evaluación o inspección visual e información histórica, ha llegado el momento deevaluar en qué condiciones se encuentra la estructura del pavimento.

Las propiedades a evaluar en un pavimento son las siguientes:

- Regularidad

- Rodera

- Coeficiente de fricción

- Capacidad de soporte

- Propiedades del material

Las propiedades de regularidad, rodera y coeficiente de fricción nos indican directamente lacapacidad funcional del pavimento, pero sólo son un reflejo de la capacidad estructural de este. Espor ello que la capacidad de soporte y las propiedades del material son más adecuadas para evaluarla capacidad estructural.

Evaluación del deterioro

Los resultados de la evaluación visual, revisión de la información histórica y laevaluación de las propiedades del pavimento son usados para determinar y evaluar lacausa o causas de deterioro pavimento. Si no se encuentra una causa definitiva dedeterioro de pavimento, puede ser requerido un trabajo adicional para entendercompletamente el comportamiento del pavimento.

Un método que puede ser usado es correlacionar la deflexión obtenida con eldeflectómetro de impacto y la rodera, ya que si existe una correlación de una deflexiónalta y una rodera profunda nos indica que existe un problema en la estructura delpavimento.

Análisis económico

Un análisis económico es muy importante al momento de decidir el tipo de rehabilitación a realizar,ya que se debe evaluar cual alternativa es la que tiene mejor resultado al momento de la inversión.Generalmente, se debe realizar una comparación de costo-ciclo de vida.

El costo-ciclo de vida hace referencia a todos los beneficios relacionados al camino durante sutiempo de vida. Estos componentes de costo de acuerdo a la Asphalt Recycling and ReclaimingAssociation (ARRA) pueden ser los siguientes:

- Costo inicial de rehabilitación

- Costo de futura rehabilitación

- Costos de ingeniería y administrativos

- Costos del usuario (Tiempo de viaje, operación vehicular, accidentes, costos por demora,inconformidades y costos de operación)

- Relación costo-beneficio

- Costo efectivo

- Valor actual

- Tasa de retorno

- Costo anual

Índice:

1. Introducción





6. Casos de estudio

7. Conclusiones

Una vez que la causa o causas del deterioro han sido determinadas, evaluación y laselección de técnica/método preliminar de rehabilitación a la dirección del deterioro sepuede empezar. Se ha asumido que la condición de la superficie del pavimento se hadeteriorado al punto que las técnicas de mantenimiento preventivo y correctivo ya noson alternativas viables y que se requiere un tipo de rehabilitación.

El primer paso en la valoración de la técnica preliminar de rehabilitación es paradeterminar:

¿Qué y cómo está la gravedad del deterioro que requiere la rehabilitación?

¿El material existente es suficiente para ser reciclado? ¿Si no puede ser mejoradodurante la rehabilitación?

¿Qué vida útil se espera del pavimento rehabilitado?

DEFLEXIÓN

Cadenamiento

De

sp

laza

mie

nto

ve

rti

ca

l (

mm

)

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

1600

1700

250,00

350,00

450,00

550,00

650,00

750,00

850,000

20

0

40

0

60

0

80

0

10

00

12

00

14

00

16

00

18

00

20

00

ESTRUTURA Y SUB RASANTE RESISTENTE

ESTRUCTURA RESISTENTE SUB RASANTE DEBIL

ESTRUCTURA DEBIL Y SUB RASANTE RESISTENTE

ESTRUCTURA Y SUB RASANTE DEBIL

Def

orm

ació

n m

áxim

a

Área normalizada

La deflexión admisible que puede soportar un modelo estructural de pavimento flexiblese determina en función del tránsito de diseño o del número de repeticiones acumuladasde ejes equivalentes de 8.2 toneladas que circularan por el carril de diseño.

A continuación, se muestra la ecuación de la ley de comportamiento de la deflexión, enmm, Criterio del Instituto del Asfalto.

Δ z adm = 25.64N−0.2383

Dz adm = Deformación admisible en función de los ejes equivalentes del proyecto

N= Ejes equivalentes a considerar en el proyecto

Límite en función de la deflexión máxima

• Si Dmax <Dadmisible y An <600, se recomienda un repavimentado (el pavimento esdébil y al aumentar el espesor de la carpeta estamos incrementando el aporteestructural, solo quedaría pendiente determinar el espesor requerido).

• Si Dmax >Dadmisible y An <600, se tiene un problema estructural (problema desdelas capas granulares, confirmar con PCA).

• Si Dmax <Dadmisible y An >600, se puede recomendar un reconformado,remezclado o repavimentado dependiendo de los indicadores superficiales ofuncionales.

• Si Dmax >Dadmisible y An >600, se tiene un problema estructural (subrasante débil,se debe analizar los cuencos de deflexiones y otros indicadores “tráfico y PCA” paradeterminar si incrementando espesor se puede cubrir el déficit, es decir que lleguenmenos esfuerzos a esta capa), en caso de ser viable un método de reciclado caliente ensitio este debe ser el de repavimentado.

• Si la deflexión es mayor a 1000μ existe un problema estructural fuerte no serecomienda un reciclado caliente en sitio.

Propiedades del material

Las propiedades del material son obtenidas mediante ensayos dinámicos no destructivos como son el módulo resilente de capas granulares (AASHTO T-307) y carpeta asfáltica (ASTM D-4152).

Profundidad de roderaDentro de las características estructurales pero también funcionales está la medición derodera que se realiza con el perfilómetro.Y se puede recomendar los siguientes valores para los diferentes usos de reciclado encaliente en sitio:PR >15 mm, problema estructuralPR 15>10 mm, repavimentado o remezcladoPR <10 mm, reconformado, remezclado y/o repavimentado

Índice de regularidad internacional

IRI con valores de 1.9 a 2.8 reconformado, remezclado y/o repavimentado

IRI con valores de 2.8 a 3.6 remezclado o repavimentado

IRI con valores mayores a 3.6 problema estructural

Coeficiente de fricción

Por último, es importante verificar una característica funcional muy importante como es

el coeficiente de fricción del pavimento, ya que es fundamental para mantener la

seguridad de los usuarios, y esto se logra teniendo una buena adherencia entre neumático

y pavimento.

Para que un pavimento ofrezca su suficiente adherencia a cualquier velocidad de los

vehículos, debe tener una macrotextura, que contribuya a la expulsión del agua y una

microtextura que garantice la adherencia.

CF

Bueno >0.60

Regular 0.45 - 0.60

Malo < 0.45

CF > 0.6 reconformado, remezclado o repavimentado

0.45 < CF < 0.6 remezclado o repavimentado

0.30 < CF < 0.45 repavimentado

Espesor de carpeta asfáltica

Se debe verificar que el espesor

de la carpeta sea el suficiente para

aplicar algún proceso de

reciclado.

Granulometría del material pétreo

Conocer si la granulometría de la

carpeta cumplirá con las

especificaciones del proyecto.

Volumetría de la carpeta asfáltica

Conocer que tan porosa o cerrada

se encuentra la carpeta asfáltica a

reciclar mediante uno de los

diferentes métodos.

Calidad del cemento asfáltico de

la carpeta existente

Tener una aproximación del grado

de envejecimiento y rigidez del

asfalto contenido en la carpeta

asfáltica.

Índice:

1. Introducción





6. Casos de estudio

7. Conclusiones

RECICLADO EN CALIENTE “TRAMO MELAQUE-PUERTO VALLARTA DEL km 169+200 AL 195+000” (REMEZCLADO)

Espesor

- km 169+200 al km 185+000 promedio 7cm

- km 191+000 al km 195+000 promedio menor a 4cm

Granulometría

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

% Q

UE

PA

SA

ZONA DE ESPECIFICACIONES GRANULOMETRICAS ABERTURA EN

MILIMETROS

RAP

0.0

74

0.1

49

0.3

0

0.6

0

1.1

8

2.3

6

4.7

5

9.5

1

12.7

19.0

25.4

38.1

200 100 60 40 20 10 4 1/4 3/8" 1/2"3/4" 1" 11/2"

Contenido de vacíos

- km 169+200 al km 185+000 promedio de 10.5%


Envejecimiento o rigidez del asfalto

- km 169+200 al km 185+000 promedio Tf=108.7°C


Deflectómetro de impacto

TIPO % Z = 0 Z = 15 Z = 30 Z = 60 Z = 0 Z = 15 Z = 30 Z = 60

A2 78.00 1085.76 396,302 396,302 0.0040 0.0000 0.0000 0.0000 1,585 0 0 0

A'2 0.00 0.00 0 0 0.5360 0.0640 0.0230 0.0150 0 0 0 0

B2 3.00 41.76 15,242 15,242 2.4240 2.7270 3.9260 4.9890 36,947 41,565 59,840 76,042

B3 0.00 0.00 0 0 3.6370 3.9220 3.7140 4.6320 0 0 0 0

C2 11.00 153.12 55,889 55,889 2.4240 2.7270 3.9260 4.9890 135,475 152,409 219,420 278,830

C3 5.00 69.60 25,404 25,404 3.6370 3.9220 3.7140 4.6320 92,394 99,634 94,350 117,671

T3 - S2 1.00 13.92 5,081 5,081 6.0620 6.6980 6.1300 7.4980 30,801 34,033 31,147 38,097

T3 - S3 1.00 13.92 5,081 5,081 7.2740 6.6210 6.1290 7.4960 36,959 33,641 31,141 38,087

T3 - S2 - R4 1.00 13.92 5,081 5,081 10.9120 9.0900 7.5930 8.9640 55,444 46,186 38,580 45,546

∑ = 389,605 407,468 474,478 594,273

CLASIFICACION VEHICULAR dm (FACTOR DE DAÑO)No. DE PASADAS ACUMULADAS EJES EQUIVALENTES O

ESTANDARSNo. de pasadas

por DIA

No. de pasadas

por AÑO

No. de pasadas

ACUMULADAS

z (cm)

0

15

30

60

RESUMEN

594,273

SL

389,605

407,468

474,478

01002003004005006007008009001000110012001300140015001600170018001900200021002200

De

spla

zam

ien

to v

ert

ical

(μ

)

DEFLEXIÓND120

D90

D60

D45

D30

D20

D0

Deflexión máxima promedio = 858.50 micras

01002003004005006007008009001000110012001300140015001600170018001900200021002200

De

spla

zam

ien

to v

ert

ical

(μ

)

DEFLEXIÓND120

D90

D60

D45

D30

D20

D0


0

100

200

300

400

500

180+

000

180+

500

181+

000

181+

500

182+

000

182+

500

183+

000

183+

500

184+

000

184+

500

185+

000

Mó

du

los

(M

Pa

)

MÓDULO DE LA SUB-RASANTE

Módulo promedio = 128.16 MPa

0

100

200

300

400

500

180+

000

180+

500

181+

000

181+

500

182+

000

182+

500

183+

000

183+

500

184+

000

184+

500

185+

000

Mó

du

los

(M

Pa

)



Número estructural (SN) = 2.41

0

1

2

3

4

5

6

7

8

180+

000

180+

500

181+

000

181+

500

182+

000

182+

500

183+

000

183+

500

184+

000

184+

500

185+

000

Núm

ero

Estr

uctu

ral (

SN

)

NÚMERO ESTRUCTURAL CORREGIDO


0

1

2

3

4

5

6

7

8

180+

000

180+

500

181+

000

181+

500

182+

000

182+

500

183+

000

183+

500

184+

000

184+

500

185+

000

Núm

ero

Estr

uctu

ral (

SN

)


Promedio área Normalizada = 433.62

250

350

450

550

650

750

8500

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

Are

a n

orm

aliz

ada

(mm

)

Deflexión máxima D0 (μ)

ÁREA NORMALIZADA

ESTRUTURA Y SUB RASANTE RESISTENTEESTRUCTURA RESISTENTE Y

SUB RASANTE DEBIL


ESTRUCTURA YSUB RASANTE DEBIL

Promedio área normalizada = 432.71

250

350

450

550

650

750

850

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

Are

a n

orm

aliz

ada

(mm

)


ÁREA NORMALIZADA


SUB RASANTE DEBIL



Parámetros Tramo km 180+000 al 185+000

Tramo Km 185+000 al 180+000

Especificación

Espesor total de carpetas asfálticas

7cm 7cm 5cm mín.

Vacíos en carpetaasfáltica existente

10.5 10.5 11% máx.(Tomando 93% de

G.C. o 89% de Gmm)

Granulometría existente

Adecuada Adecuada Adecuada

Deflexión máxima(Do)

858.5 < 1078.9 854.18 < 1078.9 Dmáx < Dadmis

Área normalizada 433.62 432.71 > 600

Módulo sub-rasante 128.16 107.96 120 MPa

Tipo de reciclado Remezclado Remezclado Repavimentado

RECICLADO EN CALIENTE “TRAMO RAMAL A CUYUTLÁN DEL km 0+000 AL 7+400” (REPAVIMENTADO)

Espesor

- km 0+000 al km 7+200 promedio 16cm

Granulometría

Contenido de vacíos


Envejecimiento o rigidez del asfalto


Deflectómetro de impacto

TIPO % Z = 0 Z = 15 Z = 30 Z = 60 Z = 0 Z = 15 Z = 30 Z = 60

A2 86.00 310.46 113,318 113,318 0.0040 0.0000 0.0000 0.0000 453 0 0 0

A'2 0.00 0.00 0 0 0.5360 0.0640 0.0230 0.0150 0 0 0 0

B2 2.00 7.22 2,635 2,635 2.4240 2.7270 3.9260 4.9890 6,387 7,186 10,345 13,146

B3 0.00 0.00 0 0 3.6370 3.9220 3.7140 4.6320 0 0 0 0

C2 9.00 32.49 11,859 11,859 2.4240 2.7270 3.9260 4.9890 28,746 32,339 46,558 59,165

C3 1.00 3.61 1,318 1,318 3.6370 3.9220 3.7140 4.6320 4,794 5,169 4,895 6,105

T3 - S2 1.00 3.61 1,318 1,318 6.0620 6.6980 6.1300 7.4980 7,990 8,828 8,079 9,882

T3 - S3 1.00 3.61 1,318 1,318 7.2740 6.6210 6.1290 7.4960 9,587 8,726 8,078 9,880

T3 - S2 - R4 0.00 0.00 0 0 10.9120 9.0900 7.5930 8.9640 0 0 0 0

∑ = 57,957 62,248 77,955 98,178

CLASIFICACION VEHICULAR dm (FACTOR DE DAÑO)No. DE PASADAS ACUMULADAS EJES EQUIVALENTES O

ESTANDARSNo. de pasadas

por DIA

No. de pasadas

por AÑO

No. de pasadas

ACUMULADAS

z (cm)

0

15

30

60

RESUMEN

98,178

SL

57,957

62,248

77,955


01002003004005006007008009001000110012001300140015001600170018001900200021002200

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DEFLEXIÓND120

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ero

Estr

uctu

ral (

SN

)


Promedio área Normalizada = 612.31

250

350

450

550

650

750

8500

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

Are

a n

orm

aliz

ada

(mm

)


ÁREA NORMALIZADA


SUB RASANTE DEBIL



Parámetros Tramo km 180+000 al 185+000

Especificación

Espesor total de carpetas asfálticas

16cm 5cm mín.

Vacíos en carpetaasfáltica existente

10,7 10% máx.(Tomando 94% de G.C.

o 90% de Gmm)

Granulometría existente

Adecuada Adecuada

Deflexión máxima (Do) 510.47 < 1657 Dmáx < Dadmis

Área normalizada 612.31 > 600

Módulo sub-rasante 66.63 120 MPa

Tipo de reciclado Repavimentado Reconformado*,Remezclado o

Repavimentado

Índice:

1. Introducción





6. Casos de estudio

7. Conclusiones

1. En todo proyecto de reciclado debe existirinformación básica como son: contenido de vacíos, granulometría existente, espesores y temperaturadel asfalto existente.

2. No todos los tipos de reciclado pueden aplicarse enlos proyectos de conservación.

3. Es necesario conocer las capacidades funcionales y estructurales antes de aplicar un método de HIR.

4. Establecer los alcances deseados en la conservaciónaplicando cualquier método HIR.

AGRADECIMIENTOSCentro SCT Jalisco

Centro SCT Colima

ECOPAVEMENTS

LUCAMAX

PROYETERRA

COMITE DE RECICLADO EN SITIO AMAAC

VIATEST

LASFALTO

Muchas gracias

Dr. Pedro Limón Covarrubias

[email protected]

Estudio del proyecto para la rehabilitación con HIR en los ......para describir los diferentes...

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Transcript of Estudio del proyecto para la rehabilitación con HIR en los ......para describir los diferentes...