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Estudio de tráfico y movilidad de la Ampliación

III de IFEMA

Memoria y Anexos

Octubre de 2019

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Nombre del Documento: E613d01p00v06 Movilidad y trafico

Ficheros asociados: \auxiliares

Realización: Oscar Martínez, Jorge Murillo, Álvaro Rodríguez, Patricia Sánchez

Revisión del Contenido: Oscar Martínez

Revisión formal: Oscar Martínez

Fecha: 08/11/2019

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3

Contenido

Introducción ............................................................................................................................. 10

1.1 Justificación ...................................................................................................................... 10

1.2 Datos y método ................................................................................................................ 11

1.2.1 Datos de partida ........................................................................................................ 11

1.2.2 Metodología ............................................................................................................. 12

Descripción de la situación actual ............................................................................................ 13

2.1 Viario y tráfico ................................................................................................................. 13

2.1.1 Viario circundante inmediato ................................................................................... 13

2.1.2 Grandes corredores ................................................................................................... 14

2.1.3 Estacionamiento ....................................................................................................... 15

2.2 Transporte público............................................................................................................ 17

2.2.1 Descripción general .................................................................................................. 17

2.2.2 Autobús .................................................................................................................... 18

2.2.3 Cercanías .................................................................................................................. 20

2.2.4 Metro ........................................................................................................................ 21

2.3 Movilidad no motorizada ................................................................................................. 21

2.3.1 Movilidad peatonal ................................................................................................... 21

2.3.2 Movilidad ciclista ..................................................................................................... 23

La Ampliación III de Ifema ...................................................................................................... 26

3.1 Descripción general de la actuación ................................................................................. 26

3.2 Estructura del viario interior ............................................................................................ 28

3.3 Accesos ............................................................................................................................ 29

3.3.1 Vehículos .................................................................................................................. 29

3.3.2 Peatones .................................................................................................................... 31

3.4 Conexión entre recintos .................................................................................................... 33

3.5 Ordenación del aparcamiento ........................................................................................... 35

3.5.1 Aparcamientos del este ............................................................................................. 35

3.5.2 Aparcamiento del oeste ............................................................................................ 35

3.5.3 Otros posibles aparcamientos ................................................................................... 35

Volumen y estructura demanda prevista .................................................................................. 36

4.1 Descripción general .......................................................................................................... 36

4.2 Volumen total de demanda ............................................................................................... 36

4.3 Estructura horaria ............................................................................................................. 37

4.3.1 Ferias recurrentes ..................................................................................................... 37

4

4.3.2 Eventos al aire libre .................................................................................................. 38

4.4 Distribución geográfica .................................................................................................... 38

4.5 Reparto modal .................................................................................................................. 45

4.5.1 Reparto público/privado ........................................................................................... 45

4.5.2 Reparto intra-público ................................................................................................ 46

Evaluación del aparcamiento ................................................................................................... 48

5.1 Cumplimiento del mínimo legal ....................................................................................... 48

5.2 Capacidad del aparcamiento ............................................................................................. 49



5.3 Capacidad de las barreras ................................................................................................. 54

Evaluación del tráfico ............................................................................................................... 56

6.1 Cálculo de intensidades de tráfico sin proyecto ............................................................... 56

6.2 Cálculo de intensidades de tráfico con proyecto .............................................................. 57

6.3 Evaluación de nivel de servicio ........................................................................................ 58

6.3.1 Análisis preliminar ................................................................................................... 58

6.3.2 Glorieta de Antonio Perpiñá ..................................................................................... 58

6.3.3 Glorieta de Sintra ..................................................................................................... 64

6.4 El tramo Antonio Perpiñá – Luis Blanco Soler ................................................................ 77

6.4.1 Simulación microscópica ......................................................................................... 77

6.4.2 Problemas identificados y soluciones adoptadas ...................................................... 78

6.4.3 Configuración final .................................................................................................. 81

6.4.4 Funcionalidad de la solución adoptada .................................................................... 84

Evaluación del transporte público ............................................................................................ 90

7.1 Autobús ............................................................................................................................ 90



7.2 Cercanías .......................................................................................................................... 94



7.3 Metro ................................................................................................................................ 96



Evaluación de la movilidad peatonal........................................................................................ 98

8.1 Características .................................................................................................................. 98

8.2 Accesos ............................................................................................................................ 99

8.3 Volúmenes de flujos peatonales ..................................................................................... 100

8.3.1 Método de cálculo de la capacidad y del nivel de servicio .................................... 100

8.3.2 Ferias recurrentes ................................................................................................... 101

5

8.3.3 Eventos al aire libre ................................................................................................ 102

Evaluación del tráfico de vehículos pesados .......................................................................... 104

9.1 Cuestiones generales ...................................................................................................... 104

9.2 La Glorieta de Pascual Bravo ......................................................................................... 104

9.2.1 Características ........................................................................................................ 104

9.2.2 Análisis de movimientos ........................................................................................ 106

9.2.3 Resultados obtenidos .............................................................................................. 106

9.2.4 Conclusiones .......................................................................................................... 108

Resumen y conclusiones ........................................................................................................ 109

10.1 Análisis realizados.......................................................................................................... 109

10.2 Aparcamiento ................................................................................................................. 109

10.3 Tráfico y viario ............................................................................................................... 109

10.3.1 Identificación de puntos críticos............................................................................. 109

10.3.2 Glorieta de Sintra ................................................................................................... 110

10.3.3 Alejandro de la Sota ............................................................................................... 111

10.4 Transporte público.......................................................................................................... 112

10.5 Movilidad peatonal ......................................................................................................... 112

10.6 Vehículos pesados .......................................................................................................... 113

10.7 Comentarios finales ........................................................................................................ 113

6

Tablas

Tabla 1: Generación de viajes desde las distintas áreas en 2026 ..................................................... 41 Tabla 2: Resumen de las ubicaciones de estacionamiento de la Ampliación III de IFEMA ........... 48 Tabla 3: Cálculo del mínimo legal de plazas de aparcamiento ........................................................ 48 Tabla 4: Cálculo de demanda en ferias recurrentes .......................................................................... 49 Tabla 5: Capacidad de las bandas de estacionamiento próximas a los recintos en estudio .............. 52 Tabla 6: Cálculo de demanda en eventos al aire libre ...................................................................... 53 Tabla 7: Cálculo de plazas no ocupadas por feria FITUR actual ..................................................... 54 Tabla 8: Evaluación de la ocupación de las barreras de los aparcamientos ..................................... 55 Tabla 9: Demora en carriles de la glorieta Luis Blanco Soler .......................................................... 85 Tabla 10: Demora en carriles de la glorieta Antonio Perpiñá .......................................................... 86 Tabla 11: Demora en carriles de trenzado de la avenida Alejandro de la Sota ................................ 87 Tabla 12: Demora en carriles de acceso a intersecciones semaforizadas. Glorieta Antonio Perpiñá .......................................................................................................................................................... 88 Tabla 13: Demora en carriles de acceso a intersecciones semaforizadas. Salida aparcamiento ...... 89 Tabla 14: Demora en glorietas ......................................................................................................... 89 Tabla 15: Demora en barreras .......................................................................................................... 89 Tabla 16: Comprobación de la capacidad del autobús en ferias recurrentes. HP entrada ................ 90 Tabla 17: Comprobación de la capacidad del autobús en ferias recurrentes. HP salida .................. 91 Tabla 18: Comprobación de la capacidad del autobús en eventos al aire libre. HP entrada ............ 92 Tabla 19: Comprobación de la capacidad del autobús en eventos al aire libre. HP salida ............... 92 Tabla 20: Comprobación de la capacidad del autobús en eventos al aire libre. HP entrada con refuerzo .......................................................................................................................................................... 93 Tabla 21: Comprobación de la capacidad del autobús en eventos al aire libre. HP salida con refuerzo .......................................................................................................................................................... 93 Tabla 22: Comprobación de la capacidad del Cercanías en ferias recurrentes. HP entrada ............. 94 Tabla 23: Comprobación de la capacidad del Cercanías en ferias recurrentes. HP salida ............... 95 Tabla 24: Comprobación de la capacidad del Cercanías en eventos al aire libre. HP entrada ......... 95 Tabla 25: Comprobación de la capacidad del Metro en ferias recurrentes. HP entrada ................... 96 Tabla 26: Comprobación de la capacidad del Metro en ferias recurrentes. HP salida ..................... 96 Tabla 27: Comprobación de la capacidad del Metro en eventos al aire libre. HP entrada ............... 97 Tabla 28: Comprobación de la capacidad del Metro en eventos al aire libre. HP salida ................. 97 Tabla 29: Comprobación de la capacidad del Metro en eventos al aire libre. HP salida con refuerzo .......................................................................................................................................................... 97 Tabla 30: Nivel de servicio peatonal según flujo por metro de ancho disponible.......................... 100 Tabla 31: Nivel de servicio en hora punta de entrada en ferias recurrentes ................................... 101 Tabla 32: Nivel de servicio en hora punta de salida en ferias recurrentes ..................................... 102 Tabla 33: Nivel de servicio en hora punta de entrada en eventos al aire libre ............................... 102 Tabla 34: Nivel de servicio en hora punta de salida en eventos al aire libre ................................. 103

7

Imágenes

Imagen 1: Ubicación de la Ampliación III de IFEMA. .................................................................... 10 Imagen 2. Situación actual de la edificación en el barrio de Valdebebas. ....................................... 11 Imagen 3. Viario circundante a la actuación en estudio. .................................................................. 13 Imagen 4. Glorietas inmediatas a la actuación en estudio. ............................................................... 14 Imagen 5: Viario de alta capacidad inmediato a la Ampliación III de IFEMA................................ 15 Imagen 6. Disponibilidad de estacionamiento y aparcamiento en el entorno inmediato. ................ 16 Imagen 7. Estacionamiento del parque Felipe VI. ........................................................................... 16 Imagen 8. Aparcamiento en batería y en línea (Fuerzas Armadas) y en línea (Francisco Umbral). 17 Imagen 9: Red de transporte público de interés para el proyecto..................................................... 18 Imagen 10.Plano de paradas de bus. ................................................................................................ 19 Imagen 11. Actuales paradas de autobús: F. Umbral (izq.) e Isidro González Velázquez (der.). .... 19 Imagen 12. Ubicación de la estación ferroviaria de Valdebebas...................................................... 20 Imagen 13. Ubicación de la estación de Metro de Feria de Madrid. ................................................ 21 Imagen 14. Amplias aceras en Fuerzas Armadas. ............................................................................ 22 Imagen 15. Alejandro de la Sota: acera de ancho reducido y amplio andén central . ...................... 22 Imagen 16. Francisco Umbral: acera estrecha y andén central. ....................................................... 22 Imagen 17: Red de vías ciclistas exclusivas en el entorno de la actuación. ..................................... 23 Imagen 18. Vías ciclistas exclusivas y aparcabicis en el entorno inmediato. .................................. 24 Imagen 19. Carril bici: Fuerzas Armadas (izq.) y Francisco Umbral (der.). .................................... 24 Imagen 20. Ejemplos de aparcabicis en el entorno. ......................................................................... 25 Imagen 21: Ampliación III de IFEMA y recintos actuales .............................................................. 26 Imagen 22: Ordenación indicativa del desarrollo de la Ampliación III de IFEMA. ........................ 27 Imagen 23: Ubicación de las secciones que siguen. ......................................................................... 28 Imagen 24: Sección A-A’. ................................................................................................................ 29 Imagen 25: Sección B-B’. ................................................................................................................ 29 Imagen 26: Sección C-C’. Viario de coexistencia. .......................................................................... 29 Imagen 27: Ubicación de accesos previstos. .................................................................................... 30 Imagen 28: Accesos peatonales previstos. ....................................................................................... 32 Imagen 29: Conexión para visitantes entre recintos. ........................................................................ 34 Imagen 30: Gráfico de entradas en taxis en el día pésimo de la feria GOURMET.......................... 37 Imagen 31: Zonificación para el reparto geográfico de la generación de viajes .............................. 39 Imagen 32: Centroides e itinerarios de conexión con la actuación .................................................. 43 Imagen 33: Círculos concéntricos de radios 200, 400, 600 y 800 metros alrededor de los accesos peatonales más próximos a los eventos al aire libre ......................................................................... 50 Imagen 34: Principales bandas de estacionamiento próximas a los recintos en estudio. ................. 51 Imagen 35: Tráfico de los viales internos del ámbito de Valdebebas tras la colmatación del barrio56 Imagen 36: Glorieta Antonio Perpiñá .............................................................................................. 59 Imagen 37: Demanda de la glorieta Antonio Perpiñá en el escenario de ferias recurrentes ............ 60 Imagen 38: Nivel de servicio de cada carril de acceso a la glorieta Antonio Perpiñá en el escenario de ferias recurrentes ......................................................................................................................... 61 Imagen 39: Demanda de la glorieta Antonio Perpiñá en el escenario de eventos al aire libre ......... 62 Imagen 40: Nivel de servicio de cada carril de acceso a la glorieta Antonio Perpiñá en el escenario de eventos al aire libre ...................................................................................................................... 63 Imagen 41: Creación de un ramal directo para giros en U Sur-Sur en Antonio Perpiñá .................. 64 Imagen 42: Ubicación de Glorieta de Sintra .................................................................................... 65 Imagen 43: Glorieta Sintra ............................................................................................................... 66 Imagen 44: Demanda de la glorieta Sintra en el escenario de ferias recurrentes ............................. 67 Imagen 45: Nivel de servicio de cada carril de acceso a la glorieta Sintra en el escenario de ferias recurrentes ........................................................................................................................................ 68 Imagen 46: Demanda de la glorieta Sintra en el escenario de eventos al aire libre ......................... 69 Imagen 47: Nivel de servicio de cada carril de acceso a la glorieta Sintra en el escenario de eventos al aire libre ........................................................................................................................................ 70 Imagen 48: Principales flujos en la Glorieta de Sintra. .................................................................... 71 Imagen 49: Itinerario alternativo a la glorieta de Sintra. .................................................................. 72

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Imagen 50: Ubicación de señalización para reordenación de flujos. ............................................... 73 Imagen 51: Demanda de la glorieta Sintra en el escenario de ferias recurrentes con señalización .. 74 Imagen 52: Nivel de servicio de cada carril de acceso a la glorieta Sintra en el escenario de ferias recurrentes con señalización............................................................................................................. 75 Imagen 53: Flujos peatonales actuales o potenciales ....................................................................... 76 Imagen 54: Nueva regulación de la Glorieta de Sintra .................................................................... 76 Imagen 55: Conexión peatonal entre Valdebebas y el recinto actual de Ifema ................................ 77 Imagen 56: Disposición actual de calzadas de la Avda. Alejandro de la Sota ................................. 80 Imagen 57: Configuración del giro en U y reordenación de la glorieta de Antonio Perpiñá ........... 82 Imagen 58: Configuración del tronco de Alejandro de la Sota y de los accesos a los aparcamientos .......................................................................................................................................................... 83 Imagen 59: Pasos de peatones en el entorno de la entrada principal ................................................ 84 Imagen 60: Accesos peatonales desde las actuales paradas de autobús. .......................................... 99 Imagen 61: Accesos peatonales desde la estación de ferrocarril. ................................................... 100 Imagen 62: Glorieta de Pascual Bravo ........................................................................................... 104 Imagen 63: Glorieta de Pascual Bravo. .......................................................................................... 105 Imagen 64: Anillo rebasable en la Glorieta de Pascual Bravo ....................................................... 105 Imagen 65: Detalle del camión articulado tipo de 16,50 m de longitud ......................................... 106 Imagen 66: Movimiento desde calle de Francisco Umbral sur a nueva vía. .................................. 107 Imagen 67: Movimiento desde nueva vía a calle de Francisco Umbral sur. .................................. 107 Imagen 68: Movimiento de cambio de sentido desde la calle de Francisco Umbral sur. .............. 108 Imagen 69: Propuesta de ramales de entronque del nuevo vial con la glorieta. ............................. 108 Imagen 70. Viario circundante a la actuación en estudio. .............................................................. 110 Imagen 71: Nueva regulación de la Glorieta de Sintra .................................................................. 111 Imagen 72: Banda de estacionamiento actual en Francisco Umbral a transformar en acera ......... 113 Imagen 73: Posibles nuevas paradas de autobús sin cambio de líneas........................................... 114 Imagen 74: Posibles nuevas paradas de autobús adicionales con cambio de líneas....................... 114 Imagen 75: Ejemplo de plantación arbustiva que impide visibilidad (izq.) y ejemplo de plantación herbácea que no la impide (der.) .................................................................................................... 115

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Anexos

Anexo 1 Cálculo de intensidades en las intersecciones

Anexo 2 Informes completos de nivel de servicio en accesos

Anexo 3 Microsimulación

Anexo 4 Cálculo de intensidades peatonales

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Introducción

1.1 Justificación El proyecto de la tercera ampliación de IFEMA se sitúa en una parcela que forma parte del ámbito del Plan Parcial Ciudad Aeroportuaria-Parque de Valdebebas, aprobado definitivamente con fecha 23 de diciembre de 2004.

La ejecución de la urbanización se realiza en dos fases con un lapso de más de 10 años:

La primera correspondiente al desarrollo del sector urbanizable no programado UNP 4.01 con aprobación definitiva del Proyecto de Urbanización el 6/10/2005 y acta de replanteo de 22/12/2005.

La segunda fase correspondiente al Proyecto de Urbanización del Ámbito de Planeamiento Especial APE 16.11, con aprobación definitiva del PU en 07/06/2018 y acta de replanteo el 26/09/2018.

Imagen 1: Ubicación de la Ampliación III de IFEMA.

Fuente: Elaboración propia.

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1.2 Datos y método

1.2.1 Datos de partida

El estudio de tráfico y movilidad para la Ampliación III de IFEMA tiene por objeto estimar la suficiencia de aparcamiento, de capacidad del viario, del transporte público y de las infraestructuras peatonales.

Debe notarse que no se ha realizado trabajo de campo, puesto que los dos factores que van a significar más volumen de demanda no se encuentran en la actualidad operativos:

La propia actuación, que en algunos casos va a significar asistencias de decenas de miles de personas en un día.

El barrio de Valdebebas, que presenta importantes retrasos sobre las previsiones de construcción y ocupación, estando actualmente en una fase de lanzamiento que, casualmente, ha concentrado las construcciones en el extremo más alejado del proyecto en estudio.

Este último hecho es particularmente relevante, puesto que la conexión de Valdebebas con el resto del entorno se prevé concentrado en la Avenida de Alejandro de la Sota que es, precisamente, el acceso principal del proyecto en estudio. Los demás accesos de Valdebebas son mucho menos significativos (puente de conexión con el aeropuerto al este, conexión con El Encinar de Los Reyes al norte, etc.).

Imagen 2. Situación actual de la edificación en el barrio de Valdebebas.


En consecuencia, por coherencia con la planificación previa, los datos de partida para estimar el tráfico futuro generado y atraído por Valdebebas se han basado en el “Estudio de Tráfico

Valdebebas

Área de actuación

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del Plan Parcial del ámbito de Ciudad Aeroportuaria – Parque de Valdebebas”, corregido por las diferencias entre la realidad existente en el presente, cuantificada por los aforos de tráfico del Ministerio de Fomento.

Asimismo, se han realizado diversas estimaciones de demanda tanto para ferias recurrentes como para eventos al aire libre, que permiten evaluar los volúmenes de los flujos de entrada y salida del nuevo recinto.

1.2.2 Metodología

En términos generales, el método utilizado ha seguido diversas vías, según cada cálculo, distinguiendo varios componentes de la movilidad:

Estacionamiento. Circulación (tráfico). Transporte público. Desplazamientos peatonales.

El cálculo de las plazas de aparcamiento necesarias, aparte de verificar el cumplimiento de la normativa legal urbanística, ha partido de estudios de ferias celebradas en IFEMA y de otros documentos como el “Managing Travel for Planned Special Events”, de la Federal Highway Administration de Estados Unidos.

La evaluación del impacto sobre el tráfico ha tenido que seguir muy diferentes vías, siendo la más compleja de todas. Como los puntos más críticos son las intersecciones, se han analizado en dos pasos:

Para los casos más sencillos, se ha empleado Sidra, que emplea métodos agregados (regresión).

Para los casos más complejos ha sido necesario recurrir a microsimulación, mediante TransModeler, que representa los movimientos de vehículos individuales.

Los análisis de capacidad del transporte público han partido de la demanda esperada y de la capacidad unitaria de los servicios, teniendo en cuenta los refuerzos especiales para eventos al aire libre que tradicionalmente son habituales.

Para el análisis de capacidad peatonal, partiendo de la demanda de transporte público, se ha empleado el Transit Capacity and Quality of Service Manual.

Todos los cálculos se han realizado suponiendo las condiciones ideales de circulación y estacionamiento, asumiendo un correcto respeto de las normas por parte de los visitantes que no supongan reducciones de capacidad por infracciones (estacionamientos en lugares destinados a la circulación o en doble fila, particularmente).

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Descripción de la situación actual

2.1 Viario y tráfico

2.1.1 Viario circundante inmediato

La parcela está flanqueada por las siguientes vías:

Al norte, la parcela de ampliación de IFEMA colinda con otras parcelas de diferente propiedad y uso. Esas parcelas limitan al norte con la Avenida de las Fuerzas Armadas.

Al este, la actuación limita con la Avenida de Alejandro de la Sota Al oeste la actuación limita con la calle de Francisco Umbral Al sur se encuentra la M-11 y el viario de conexión con la M-11.

Imagen 3. Viario circundante a la actuación en estudio.


Las diferentes intersecciones en glorieta reciben las denominaciones recogidas en el croquis que sigue.

M-11

Fuerzas ArmadasA

leja

ndro

de

la S

ota

Fran

cisc

o U

mbr

al

14

Imagen 4. Glorietas inmediatas a la actuación en estudio.


2.1.2 Grandes corredores

La parcela de ampliación de IFEMA está flanqueada por el sur por la carretera M-11, que conecta corredores de elevada capacidad:

En dirección oeste, la M-11 se encuentra con la M-40, desde donde parte hacia el norte.

En dirección este la M-11 conecta con la M-12 casi de forma perpendicular, a la altura de la T-4. A esta se accede desde dicha carretera M-12 por la carretera M-13, que discurre paralela a la M-11.

Antonio Perpiñá

Luis Blanco Soler

Pascual Bravo

Manuel Muñoz Monasterio

Isidro González Velázquez

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Imagen 5: Viario de alta capacidad inmediato a la Ampliación III de IFEMA.

Nota: en amarillo, Ampliación III de IFEMA. Fuente: Elaboración propia.

2.1.3 Estacionamiento

El estacionamiento en viario en el entorno es muy abundante, con bandas en línea y batería en la mayor parte del viario. Además, en el norte hay un aparcamiento fuera de viario, con pavimento de zahorra, pensado para los visitantes del Parque. Felipe VI. Adicionalmente, existe abundante aparcamiento en la zona de Las Cárcavas, al oeste de la actuación

M-11

M-40

M-12

M-40

M-11M-13

16

Imagen 6. Disponibilidad de estacionamiento y aparcamiento en el entorno inmediato.


Imagen 7. Estacionamiento del parque Felipe VI.


Estacionamiento en bateríaEstacionamiento en líneaAparcamiento del ParqueEstacionamiento difuso

17

Imagen 8. Aparcamiento en batería y en línea (Fuerzas Armadas) y en línea (Francisco Umbral).


2.2 Transporte público

2.2.1 Descripción general

La comunicación de la parcela de la Ampliación III de IFEMA con la red de transporte público es muy buena, al contar a una corta distancia con varias líneas de autobús urbano y una estación de Cercanías RENFE.

A mayor distancia (unos dos kilómetros, según cual sea la referencia de la parcela) se encuentra la Estación de Metro de Feria de Madrid, al sur. A distancias no mucho mayores se encuentran otras estaciones de Metro, pero la barrera física y psicológica que significan las grandes autovías hace que tales estaciones carezcan de relevancia práctica.

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Imagen 9: Red de transporte público de interés para el proyecto.

Fuente: Consorcio Regional de Transporte de Madrid. Elaboración propia.

2.2.2 Autobús

Varias líneas del transporte urbano de Madrid efectúan paradas en las proximidades del ámbito de estudio.

La línea 171, en el sentido procedente de Mar de Cristal, entra por la calle Francisco Umbral, con paradas en las glorietas de Manuel Muñoz Monasterio e Isidro González Velázquez, gira hacia la Avenida de las Fuerzas Armadas y realiza una tercera parada en la glorieta de Antonio Perpiñá, entrando en la avenida Juan Antonio Samaranch.

La línea 174 entra en el ámbito desde el oeste desde Plaza de Castilla, por la Avenida de las Fuerzas Armadas, parando en Isidro González Velázquez, y haciendo a continuación el mismo recorrido que la línea 171.

En horario nocturno, existe la línea N2, con recorrido Plaza de Cibeles – Valdebebas, que efectúa paradas en Isidro González Velázquez y al lado de la estación de Cercanías.

19

Imagen 10. Paradas de bus.


Imagen 11. Actuales paradas de autobús: F. Umbral (izq.) e Isidro González Velázquez (der.).


El intervalo de servicio de las diferentes líneas es como sigue:

La línea 171 en días laborables tiene un autobús cada 15 minutos, en promedio. La línea 174 ofrece un autobús cada 10 minutos. La N2 ofrece de domingo a jueves un autobús cada 35 minutos, y en viernes y

sábados mejora hasta un servicio cada 20 minutos.

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2.2.3 Cercanías

El 16 de diciembre de 2015 entró en servicio la estación de Valdebebas, situada en la avenida de las Fuerzas Armadas a la altura de la glorieta Antonio Perpiñá. Construida cuatro años antes, no fue abierta hasta que Valdebebas contó con una demanda suficiente.

Las líneas que discurren por dicha estación son la C-1 y la C-10. Ambas tienen cabecera en Aeropuerto T-4, la parada inmediatamente anterior a Valdebebas, y conectan a continuación con, entre otras paradas, grandes núcleos de actividad como Chamartín, Nuevos Ministerios, Recoletos, Atocha, Méndez Álvaro y Príncipe Pío, cabecera de la C-1, mientras la C-10 continúa por Las Rozas hasta Villalba.

El intervalo de servicio de cada línea en un día laborable es de un tren cada media hora, y ambas se encuentran decaladas de tal forma que el intervalo de trenes es, de forma constante, de uno cada quince minutos.

Imagen 12. Ubicación de la estación ferroviaria de Valdebebas.


De cara al futuro, además, debe tenerse en cuenta que las Normas Urbanísticas que regulan el Plan Parcial “Parque Valdebebas – Ciudad Aeroportuaria” prevé un “Plan Espacial de Grandes Equipamientos de la Comunidad de Madrid” que incluye la construcción de un Intercambiador de Transporte, determinando dos cuestiones básicas para el crecimiento de la cuota del transporte público:

Se “recomienda la permeabilidad de la solución adoptada mediante conectores peatonales que den continuidad a la trama urbana colindante”.

Se ha de “garantizar el acceso directo desde la Estación de Cercanías (...) al intercambiador”.

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2.2.4 Metro

Al sur de la parcela de la Ampliación III de IFEMA se encuentra la estación de Metro de Feria de Madrid, conocida hasta 2017 como Campo de las Naciones. Esta estación, pertenece a la línea 8 de Metro y comunica tanto con el Aeropuerto (en todas sus terminales) como con Nuevos Ministerios. Su interés radica en su posible uso combinado con acercamiento mecanizado, como se comenta más adelante.

Imagen 13. Ubicación de la estación de Metro de Feria de Madrid.


El intervalo del servicio en días laborables es, en promedio, de un tren cada 5 minutos. Cabe señalar que, en el caso de grandes eventos al aire libre, como la celebración del Festival MadCool en 2018, el servicio de Metro continuó funcionando durante 24 horas para atender la demanda de transporte.

2.3 Movilidad no motorizada

2.3.1 Movilidad peatonal

La movilidad no motorizada es, en el momento presente, poco significativa en el ámbito de estudio. La relativa separación de la parcela del resto de tejido urbano consolidado y la propia dispersión de Valdebebas hacen que no existan grandes flujos de peatones ni de bicicletas.

En términos generales, las aceras del entorno son heterogéneas, todas ellas con abundante arbolado. Destaca la Avenida de las Fuerzas Armadas por sus amplias secciones. En Alejandro de la Sota, las aceras no alcanzan 1,80 m, aunque hay un amplio andén central. En Francisco Umbral las secciones son estrechas, aunque también con una plataforma peatonal central en el bulevar central.

22

Imagen 14. Amplias aceras en Fuerzas Armadas.


Imagen 15. Alejandro de la Sota: acera de ancho reducido y amplio andén central.


Imagen 16. Francisco Umbral: acera estrecha y andén central.


23

2.3.2 Movilidad ciclista

Debe citarse la existencia de una relativamente tupida red de vías ciclistas en el entorno de la actuación, particularmente en Valdebebas, aunque la M-11 constituye una barrera escasamente permeable, incluso considerando el viario general.

Imagen 17: Red de vías ciclistas exclusivas en el entorno de la actuación.

Nota: en amarillo, Ampliación III de IFEMA. Fuente: Ayuntamiento de Madrid y elaboración propia.

En el entorno inmediato existen vías exclusivas tanto al norte (Avenida de las Fuerzas Armadas) como al oeste (Francisco Umbral). Hay una dotación significativa de aparcabicis en ambas vías.

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Imagen 18. Vías ciclistas exclusivas y aparcabicis en el entorno inmediato.

Nota: en amarillo, Ampliación III de IFEMA. Fuente: Ayuntamiento de Madrid y elaboración propia.

Imagen 19. Carril bici: Fuerzas Armadas (izq.) y Francisco Umbral (der.).


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Imagen 20. Ejemplos de aparcabicis en el entorno.


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La Ampliación III de Ifema

3.1 Descripción general de la actuación La parcela de ampliación de IFEMA se sitúa inmediatamente al norte del recinto ferial actual, separada por la autovía M-11. La parcela de ampliación tiene 500.662 m2 de superficie, frente a los 789.785 m2 del actual recinto ferial. Representará, por tanto, un 38,8% del total de ambos recintos, actual y ampliación.

Imagen 21: Ampliación III de IFEMA y recintos actuales

Fuente: Plan Especial de Ampliación III de IFEMA. Memoria de ordenación y normativa.

Los principales usos dentro de la parcela son los que se recogen a continuación, con tres ámbitos principales denominados de Ferial, de Eventos y de Usos Asociados, aunque los tres mantienen la posibilidad de instalaciones propias de recinto ferial y de usos asociados.

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Imagen 22: Ordenación indicativa del desarrollo de la Ampliación III de IFEMA.

Fuente: Plan Especial de Ampliación III de IFEMA. Memoria de ordenación y normativa. Elaboración propia.

Debe notarse que, en lo sucesivo, todos los cálculos se realizan sin tomar en consideración los posibles flujos generados por los “Usos asociados”, por varias razones complementarias:

Se carece en la actualidad de información precisa de la actuación correspondiente, en todas las cuestiones (habitaciones, plazos de ejecución, etc.).

Los flujos generados (motorizados y no motorizados) serán de escasa magnitud comparados con los de las actividades de los pabellones o los eventos al aire libre.

La estructura de esos flujos presentará unas pautas de comportamiento que difícilmente van a solapar las puntas con las ferias o los eventos al aire libre. En los hoteles, las puntas más acusadas suelen ser las de primera hora de la mañana, en el momento de check-out.

Las necesidades de aparcamiento de esos “Usos asociados” han de quedar cubiertas por la propia actuación, independientemente de lo aquí analizado.

Pabellones

Eventos al aire libre

Usos asociados

Zona cultural

Aparcamiento

Servicios

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3.2 Estructura del viario interior Todas las zonas están vinculadas por un viario que puede cambiar su uso para posibles cambios circunstanciales por seguridad u otras razones.

A título ilustrativo se recoge a continuación una serie de secciones transversales típicas. En todo caso, el Proyecto de Urbanización podrá diseñar que todo o parte del viario principal pueda ser de coexistencia rodado-peatonal. IFEMA, por seguridad y por funcionalidad, no contempla la circulación de bicicletas o vehículos similares dentro del recinto actual ni tampoco dentro de la Ampliación III.

Imagen 23: Ubicación de las secciones que siguen.


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Imagen 24: Sección A-A’.


Imagen 25: Sección B-B’.


Imagen 26: Sección C-C’. Viario de coexistencia.


3.3 Accesos

3.3.1 Vehículos

Existen cinco puntos por los que se puede acceder a la parcela de estudio, con diferentes vehículos autorizados en cada caso, como se muestra a continuación. Mención especial merece el túnel desde el recinto ferial actual, que es una infraestructura ya construida, prevista con calzada de un carril por sentido (actualmente, dos carriles por sentido).

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Imagen 27: Ubicación de accesos previstos.

Fuente: Plan Especial de Ampliación III de IFEMA. Memoria de ordenación y normativa. Elaboración propia.

Tipología de vehículos

VIP

Autorizados

Visitantes

Pesados

Taxi/ VTC

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El Departamento de Seguridad de IFEMA, de acuerdo con la Policía Municipal y Protección Civil, gestionarán la apertura y el control de los accesos necesarios en función de la tipología del evento.

3.3.2 Peatones

Se han previsto accesos peatonales en los bordes este y oeste. En el borde norte no es posible, pero la proximidad de accesos en el este y en el oeste suple holgadamente esta carencia. En el borde sur, a pesar de la barrera de la autopista, el túnel de conexión con los recintos actuales de IFEMA proporciona un acceso complementario que da continuidad a los dos ámbitos, como se describe más adelante.

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Imagen 28: Accesos peatonales previstos.


Acceso peatones

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3.4 Conexión entre recintos El túnel mencionado de unión de los dos recintos se prevé con la siguiente estructura:

Plataforma reservada de 3,5 m para uso por transporte colectivo interno a Ifema, con explotación tipo lanzadera, que podrá adoptar diversas formas (autobús eléctrico, pasillo rodante, people mover, etc.).

Dos carriles de 3,5 m para tráfico rodado. Plataforma de uso peatonal de 10 metros de ancho (resultado de añadir a las aceras

actuales el ancho de dos de los cuatro carriles que hay ahora).

Así, para los visitantes el túnel ofrece tres alternativas:

En desplazamiento peatonal puro, a través del eje norte – sur por el corredor central de los actuales pabellones, desembocando en la Puerta Norte para pasar por el túnel de conexión hasta los nuevos pabellones.

Desde la estación de metro de Feria de Madrid, puede tomarse el “Bus-Feria” que recorre el circuito viario interno al Ferial Actual, hasta la Puerta Norte, desde donde podrá accederse por el túnel hasta los nuevos pabellones.

También está prevista una lanzadera de unión entre ambos ámbitos.

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Imagen 29: Conexión para visitantes entre recintos.

Nota: La línea azul discontinua indica el trazado del “bus feria” actual y su posible extensión a la Ampliación III. Las flechas marrones indican el itinerario peatonal más corto entre la entrada principal actual y la Ampliación III. Fuente: Plan Especial de Ampliación III de IFEMA. Memoria de ordenación y normativa.

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3.5 Ordenación del aparcamiento La Ampliación del Ferial dispone de cuatro espacios de aparcamiento: dos franjas al este en dos plantas conectadas en planta sótano, y dos franjas al oeste. Además, podrá haber una dotación complementaria asociada a otros usos no feriales.

3.5.1 Aparcamientos del este

El aparcamiento de la zona ferial se sitúa en el este de la actuación, en paralelo a la avenida de Alejandro de la Sota dando servicio a las dos zonas de ferial y de eventos. Su construcción completa se prevé en dos niveles, uno en cota de calle (avenida de Alejandro de la Sota), y otro en planta bajo rasante, con una estructura de patio inglés. Se sitúa en dos franjas, una noreste y otra sureste, conectadas en la planta bajo rasante, ya que la zona sureste no permite accesos desde la avenida Alejandro de la Sota, que en ese tramo se convierte en dos ramas de acceso rápido a la M-11.

El aparcamiento noreste dispone de varios accesos desde la avenida Alejandro de la Sota, entre los accesos 1 y 2, con rampas de acceso a la planta sótano situadas en los extremos norte y sur del aparcamiento, con capacidad para 1.356 plazas repartidas en los dos niveles. La zona sureste tiene conexión bajo rasante (planta sótano) con la zona noreste; y tiene también acceso a la planta de calle (cota de la zona de pabellones) desde el viario interno de la zona de pabellones. Tiene capacidad para 1.055 plazas en el total de las dos plantas.

Estos aparcamientos se destinarán principalmente a los visitantes (noreste y plantas sótano de noreste y de sureste) y expositores de los pabellones, operarios, trabajadores de IFEMA y autorizados (sureste). Tendrán uso también para la celebración de Eventos al Aire Libre. En estos aparcamientos no se admitirán vehículos pesados.

3.5.2 Aparcamiento del oeste

En la banda oeste de la parcela se prevé una zona de aparcamiento para vehículos ligeros de expositores y para los vehículos pesados (camiones, autobuses, etc.), que accederán tanto desde la glorieta de Pascual Bravo por una calle interior al recinto ferial y paralela a la calle Francisco Umbral. Esta área se divide a su vez en dos parcelaciones interiores diferenciadas:

Por un lado, el aparcamiento noroeste es el más reducido de los dos (superficie de 18.645 m2) y contará con 746 plazas exclusivamente para vehículos ligeros, en caso de realizarse dos plantas.

Por el otro, el aparcamiento suroeste es el de mayor extensión (24.398 m2) y el que albergará a los vehículos pesados (hasta 125 plazas), además de 726 plazas para vehículos ligeros.

3.5.3 Otros posibles aparcamientos

Además de todo lo descrito, la zona de usos asociados (que, entre otros, podrá albergar usos hoteleros y comerciales) podrá y deberá establecer su propio aparcamiento tanto en superficie como bajo rasante de acuerdo con su demanda esperada y la normativa vigente.

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Volumen y estructura demanda prevista

4.1 Descripción general Desde el punto de vista de demanda, aunque, en principio, sería necesario evaluar entradas y salidas de las ferias ordinarias y de los eventos al aire, como las entradas a las ferias ordinarias y a los eventos al aire libre son homotéticamente mayores las últimas y se producen en la misma hora punta, será necesario contemplar solamente tres puntas:

Entradas de los eventos al aire libre. Salidas de los eventos al aire libre. Salidas de las ferias recurrentes.

Para calcular la demanda de cada modelo de transporte e itinerario, se ha seguido un proceso por etapas, como sigue:

Primeramente, se ha calculado la demanda correspondiente del evento en cuestión, expresada en número de visitantes, identificando la máxima demanda horaria.

Ese volumen de personas se ha repartido por modos de transporte según unos criterios basados en otras experiencias, pudiendo obtener el volumen de vehículos

El volumen calculado de personas que empleará cada modo de transporte se asigna a rutas de acceso.

Debe notarse que no es preciso analizar diferentes horizontes temporales para el cálculo de la demanda derivada de la actuación, pues se supone siempre el máximo, derivado de la máxima ocupación de Valdebebas y de eventos y ferias que difícilmente podrán ser superados.

4.2 Volumen total de demanda Los distintos escenarios de demanda a considerar obligan al establecimiento de diversas hipótesis con respecto al reparto modal previsto por parte de los usuarios que deseen acceder a la Ampliación III de IFEMA.

Las dos principales hipótesis de demanda son las ferias recurrentes y los eventos al aire libre, que nunca van a coincidir temporalmente.

En el presente estudio se denominan ferias recurrentes aquellos eventos que se realizan habitualmente en los pabellones e instalaciones fijos o preparados para ese uso. Pueden ser tanto las ferias propias de IFEMA, como las ferias promovidas por agentes externos. Integran tanto las ferias profesionales como las ferias abiertas al público.

Se denominan eventos al aire libre aquellas actividades y espectáculos que se celebran básicamente con instalaciones efímeras y desmontables, en ocasiones con gran afluencia de público.

Como ejemplo de feria recurrente, el presente estudio utiliza los datos de la feria GOURMET como más representativa, calificada en el Estudio de Servicio Taxi de 2018 como “la feria más representativa de objeto de estudio por su volumen y características”. Debe notarse que normalmente no se superponen eventos de cierta relevancia, por lo que el volumen de cálculo es el de una sola feria. El volumen total de visitantes fue de 68.130 en los cuatro días del evento, es decir, un promedio de 17.033 visitantes diarios. No obstante, como se detalla más

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adelante, los cálculos han sido realizados para el día pésimo; el tercero de los días de la feria GOURMET contó con 20.690 visitantes.

Algunas otras ferias (FITUR, ARCOmadrid, JUVENALIA) tienen un volumen de visitantes mayor (en particular la primera, FITUR), pero precisamente por su volumen no tendrían cabida en el ámbito de la Ampliación III, cuyas futuras instalaciones fijas podrán representar, como máximo, un 59% respecto a las instalaciones fijas del recinto actual donde se celebra FITUR (la Ampliación III puede disponer de hasta 250.000 m2 edificables de pabellones, frente a los 340.000 m2 edificados del recinto actual).

Como evento al aire libre de referencia, el presente estudio utiliza los datos del reciente macro concierto MadCool de 2019 que ocupó 168.000 m2 de terreno (145.600 m2 de espacio para espectáculos más 22.400 m2 para acceso y taquillas). La licencia de uso de 2019 asumió la cifra de 80.000 visitantes, aunque en realidad la asistencia fue mucho menor.

4.3 Estructura horaria

4.3.1 Ferias recurrentes

El citado estudio de IFEMA sobre la Feria GOURMET presenta un documento anexo en el que recoge una serie de datos de utilidad sobre las entradas y salidas de vehículos durante los cuatro días de celebración de la citada feria, que pueden ser empleados para el presente análisis.

En dicho estudio se puede observar que el tramo de mayores entradas de taxis en los accesos del recinto ferial se produce entre las 16:00 y las 19:00 horas de cada uno de los días del evento. Estableciendo la hipótesis de que la demanda de taxis coincide en carácter con la demanda total de vehículos, se puede establecer el factor de hora punta del evento.

Imagen 30: Gráfico de entradas en taxis en el día pésimo de la feria GOURMET

Fuente: Anexo Estudio servicio Taxi durante la feria GOURMET 2018. IFEMA.

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El cálculo de la intensidad punta de vehículos puede realizarse a partir de una sencilla aproximación geométrica. Dado que el horario es de 9:00 a 21:00, suponer una demanda creciente de 9:00 a 16:00, un máximo estable de 16:00 a 19:00 y una intensidad decreciente de 19:00 a 21:00 (de forma aproximada a lo que se aprecia en el gráfico) permite hallar la altura del “rectángulo punta” sabiendo que el área total del gráfico es igual al número de visitantes diarios. Mediante este cálculo geométrico, se obtiene que el factor de hora punta (FHP) de entrada en la feria recurrente es de un 13,3%, es decir, un 13,3% de la demanda diaria (que ha de computar tanto el tráfico de vehículos privados como el de taxis) entra al sistema en la hora punta, que se ha establecido entre las 17:00 y las 18:00 horas.

Las salidas de la feria recurrente se han supuesto de un carácter similar, haciendo la hipótesis de que las estancias medias en la feria presentan una distribución relativamente simétrica y estable. De este modo, el FHP de salida de la feria recurrente es, igualmente, de un 13,3% del total y, en aras de la seguridad, se ha supuesto que la hora punta de salida coincide con la de entrada (17:00-18:00 horas)

4.3.2 Eventos al aire libre

El análisis del festival MadCool es más complejo, al carecer de un informe con datos horarios de entradas y salidas de eventos similares. Se han evaluado los horarios del festival en la edición de 2018, observándose que existieron actuaciones musicales entre las 18:00 y las 04:30, existiendo diversos conciertos hasta que alrededor de las 22:00 comenzaba el evento principal, acabando a las 00:00 y existiendo nuevamente otros conciertos hasta el final. A partir del citado estudio “Managing Travel for Planned Special Events”, de la Federal Highway Administration de Estados Unidos se ha observado que las horas punta en eventos de gran tamaño existen hasta cuatro horas antes del mismo en algunos casos. En base a todo ello se ha estimado que aproximadamente un 10% de la demanda llegó al evento antes de las 17:00, un 20% lo hizo entre las 17:00 y las 18:00, y de forma continuada llegó el 70% restante entre las 18:00 y las 22:00 horas. El tramo de pico de demanda, por tanto, se obtiene entre las 17:00 y las 18:00 horas, con un FHP del 20%.

Por su parte, el dimensionamiento de la hora punta de salida se efectúa a partir de la suposición de que la gran mayoría de visitantes comienza a abandonar el recinto entre el final de la actuación principal y el final del evento, con una mayor concentración en la primera hora, pero tratándose de un fenómeno relativamente laminado, debido a la existencia de más conciertos hasta las 04:30 y al hecho de celebrarse al comienzo del fin de semana. Por este motivo, se ha supuesto que un 90% de los visitantes está en el recinto a las 00:00 y que un tercio de éstos se marcha entre las 00:00 y la 01:00, siendo ésta la hora punta con un FHP del 30%.

4.4 Distribución geográfica Para la estimación de los flujos de tráfico de la demanda futura de la ampliación III de IFEMA, es necesario realizar una hipótesis de generación de viajes desde las distintas áreas de procedencia estimadas, así como las vías de acceso desde cada uno de esos orígenes hacia el ámbito de estudio. De este modo, se han identificado nueve zonas de procedencia, reflejadas a continuación. Estas zonas se caracterizan por ser internamente homogéneas y relacionarse con la actuación mediante vías claras.

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Imagen 31: Zonificación para el reparto geográfico de la generación de viajes

Nota: en amarillo, la Ampliación III de IFEMA. Fuente: Elaboración propia a partir de imagen de Google Maps.

El procedimiento seguido para calcular el reparto de la generación de viajes por zonas ha sido el uso de un modelo de gravedad, cuya formulación general es la siguiente:

𝑇𝑇𝑖𝑖𝑖𝑖 = 𝑘𝑘 𝑃𝑃𝑖𝑖𝑛𝑛𝑃𝑃𝑖𝑖𝑛𝑛

𝑑𝑑𝑖𝑖𝑖𝑖𝑚𝑚

Donde:

Tij = viajes (trips) entre las zonas i y j. Pi = población de la zona i. dij = distancia entre centroides de las zonas i y j. k, m, n = parámetros.

En este caso, como se busca el reparto de viajes entre zonas, resulta indiferente el valor de k, y el de la “población de la actuación”, siendo la cuota de cada zona la siguiente, obtenida como cociente de los viajes de una zona y de los viajes totales1:

𝐶𝐶𝑖𝑖 = 𝑃𝑃𝑖𝑖𝑛𝑛

𝑑𝑑𝑖𝑖𝑚𝑚

1 Los viajes totales son el sumatorio de las fórmulas individuales.

Madrid Norte

Madrid Sur

Madrid OesteMadrid Este

Madrid Capital

AeropuertoSanchinarro

Las CárcavasValdebebas

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Donde:

Ci = cuota de la zona i sobre el total de viajes a la actuación. Pi = población de la zona i. di = distancia del centroide de la zona i a la actuación. m, n = parámetros.

Además, siguiendo la experiencia de otros casos, se han adoptado las siguientes hipótesis:

Potencia de la población, la unidad (n = 1). Potencia de la distancia, el cuadrado (m = 2).

Como cuestión singular, cabe señalar que para la zona “Aeropuerto” representa una actividad que no está relacionada con la población, por lo que se ha tenido en cuenta no sólo la población residente en el área sino, fundamentalmente, todas las personas que llegan al Aeropuerto Adolfo Suárez en avión.

Estos potenciales usuarios se han estimado como la mitad de los movimientos de personas en el aeropuerto (la mitad, para no computar doblemente salidas y llegadas). La fuente son los datos de AENA de 2018 y el crecimiento esperado para 2019.

Como la presencia de esas personas en la ciudad es muy pequeña, comparada con la de los residentes, se tiene en cuenta la estancia media, que es de alrededor de 2 días (dividiendo el total de pernoctaciones y de personas alojadas en hoteles en la Comunidad de Madrid2), resultando una relación de 0,0053. Es decir, mil pasajeros salidos del aeropuerto equivalen a 5 residentes.

Sin embargo, buena parte de la demanda de Ifema llega, precisamente en avión, siendo el aeropuerto una zona de procedencia mayor que la que le correspondería al promedio de zonas de Madrid. Sin que exista una cifra exacta que permita afinar los cálculos, se redondea y aumenta la cifra anterior hasta el 1% (0,005 x 2 = 0,010)4.

Por otra parte, usando la proyección de población para la Comunidad de Madrid realizada por el Instituto Nacional de Estadística (INE), se ha estimado el crecimiento interanual de la población del 0,95%. Realizando la hipótesis de que este crecimiento es idéntico en todas las áreas, a partir de las poblaciones actuales aproximadas de cada zona se ha podido calcular el porcentaje de viajes generados mediante el citado modelo de gravedad en el año horizonte (2026). Cabe señalar como excepción la zona “Valdebebas”, pues se ha partido de la hipótesis de que esta zona se encuentra totalmente ocupada en el año objetivo con los datos de residentes previstos al comienzo del proceso de urbanización.

2 24.004.619 pernoctaciones y 12.066.592 personas, en 2017, último año disponible según el Anuario Estadístico de la Comunidad de Madrid. 1985-2019.

3 Dos días de estancia dividido por los días de presencia de los residentes: 2/365 = 0,005. 4 Tal hipótesis introduce un error que no se considera mayor que el de las demás hipótesis, desde que

los viajes responden a una distribución según el modelo de gravedad hasta que el crecimiento poblacional va a ser homogéneo en todo el territorio o que se haya limitado el área de influencia a la Comunidad de Madrid, sin incluir territorios limítrofes.

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Tabla 1: Generación de viajes desde las distintas áreas en 2026

Procedencia Población 2018 Población 2026 Distancia (km) Cuota (%)

Madrid Capital 3.167.874 3.448.160 23 32,21 Madrid Este 700.000 761.934 30 4,18 Madrid Sur 1.500.000 1.632.716 40 5,04 Madrid Oeste 600.000 653.087 50 1,29 Madrid Norte 500.000 544.239 30 2,99 Aeropuerto* 290.504 316.207 7 31,88 Sanchinarro 33.000 35.920 6 4,93 Valdebebas 35.000 35.000 4 10,81 Urb. Valdebebas 4.960 5.399 2 6,67

*Población equivalente a partir de las llegadas al Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Fuente: Elaboración propia.

Con esa distribución geográfica se han asignado los diferentes volúmenes de cada zona a los itinerarios más probables. Para el vehículo privado en el mapa de la página siguiente se recogen a continuación las rutas seleccionadas, basadas en las recomendadas por Google Maps para cada hora. Las rutas del transporte público son de más fácil reparto, al ser menores las alternativas y se comentan más adelante, al tratar la evaluación de capacidad.

Madrid Capital

Madrid Oeste

Madrid Norte

Sanchinarro

Las Cárcavas

Valdebebas

Aeropuerto

Madrid Este

Madrid Sur

Centroides e itinerarios

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1

2 3

4

5

6

7

899

45

4.5 Reparto modal

4.5.1 Reparto público/privado

Para el caso de las ferias recurrentes, se han observado patrones de movilidad en eventos de magnitud similar a la prevista en la parcela de Ampliación III de IFEMA. El ejemplo analizado ha sido el descrito en el “Estudio servicio Taxi durante la feria GOURMET 2018”, un evento que el propio informe califica como “de carácter masivo” y que es válido para estimar la demanda en ferias recurrentes. En este evento, se observó que más de 68.000 personas visitaron la feria durante los cuatro días de exposición, mientras que el número de vehículos medidos en las entradas del recinto ferial fue de 13.404, siendo prácticamente la mitad de ellos (6.671) taxis.

Suponiendo, a través de cálculos de FITUR y otras estimaciones, una ocupación media de 2 personas por vehículo, se tiene que algo menos de un 40% de visitantes decidió acudir en coche (taxi, VTC y vehículos privados) al evento, y sólo la mitad de ellos (es decir, un 20% del total) lo hizo en vehículo privado. El resto o bien acudió en transporte público (metro, cercanías o autobús), o bien lo hizo en otros modos, (a pie, en bici, etc.) con independencia de que usasen o no el automóvil en alguna fase anterior de su viaje, dato sin incidencia para el cálculo de la ocupación.

Por su parte, la estimación de la demanda para eventos al aire libre es más complicada al tratarse de situaciones aisladas con escaso bagaje histórico. El evento de mayor dimensión celebrado en dos ocasiones bajo licencia del Ayuntamiento (2018 y 2019) en la futura parcela de la Ampliación III de IFEMA es el festival musical MadCool. Se han evaluado diversos estudios sobre el reparto modal de los asistentes a eventos de este calibre, por ejemplo, a partir del documento “Managing Travel for Planned Special Events”, de la Federal Highway Administration (FHA) de Estados Unidos. Este estudio cifró, para diversos eventos deportivos en una zona con buen transporte público en el año 2000 en el país norteamericano, en un intervalo entre un 34% y un 41% de uso del transporte público (taxis no incluidos) para acudir al mismo, con ocupaciones de entre 2,15 y 3,1.

Para el escenario de la ampliación III de IFEMA, se ha supuesto que la disponibilidad de transporte público es prácticamente óptima, toda vez que existe una estación de Cercanías muy cercana, en 2018 se tomaron medidas de fomento del transporte ferroviario como mantener el servicio de Metro operativo durante las 24 horas del día, y se cuenta con el servicio de autobuses, la lanzadera prevista desde IFEMA y diversos refuerzos puntuales. Asimismo, podría asumirse un ligero factor de índole sociocultural que presupone una mayor tendencia al uso del transporte público (también asociada a la disuasión del uso del vehículo privado en eventos con consumo de bebidas alcohólicas) y a maximizar la ocupación de los vehículos privados en Madrid frente a las ciudades estadounidenses.

Por tanto, si se combinan los datos del estudio de la FHA y los datos del estudio de la feria GOURMET con una estimación ligeramente al alza de aproximadamente un 50% de uso del transporte público, un 55% de uso de taxi y VTC sobre el total de vehículos privados y una ocupación de hasta 3,3 ocupantes por vehículo privado, resulta un total de 17,5% de usuarios que se desplaza en transporte privado al evento.

Debe notarse que esta cifra de usuarios se ha obtenido en un proceso iterativo, dado que el número de vehículos privados depende de dos factores: porcentaje de visitantes que usan este medio para su desplazamiento y ocupación media de cada vehículo. La combinación de valores

46

para ambos parámetros que presenta mayor verosimilitud es la citada de 17,5% y 3,3 pax/vehículo.

4.5.2 Reparto intra-público

Taxi

Como ya se ha comentado, para los eventos descritos más arriba puede asumirse que el taxi representa un volumen de demanda del orden de magnitud del vehículo privado cuando se trata de eventos de magnitud no muy elevada, como las ferias recurrentes de las dimensiones de Gourmet, alcanzando del orden del 20% del total de usuarios.

Para eventos al aire libre, con grandes ocupaciones por vehículo, la cuota puede ser levemente mayor, y de acuerdo con el reparto propuesto, la cuota modal del taxi asciende al 21,5%.

Autobús

Para las ferias recurrentes, se ha estimado una cuota de reparto modal en autobús del 10%, tanto en entrada como salida, dada la relativamente escasa conectividad de las líneas y la existencia de modos alternativos con mayor accesibilidad territorial sin transbordos multimodales.

Para eventos al aire libre, la cuota del autobús en la hora punta de entrada vuelve a estimarse del 10%. Sin embargo, en esta ocasión la diferente oferta existente en la hora punta de salida al tratarse de horario nocturno hace que sea prudente aumentar la previsión de cuota modal del autobús hasta el 18%.

Metro

La red de metro cuenta, a nivel del municipio de Madrid, con la mejor oferta en capacidad y servicios, con una gran penetración. Sin embargo, la relativa lejanía de la parada de Metro de Feria de Madrid obliga a rebajar ligeramente la cuota de este servicio, estableciéndose en un 20%. Del mismo modo que en el caso del Cercanías, se efectúa un reparto geográfico idéntico, al llegar la Línea 8 hasta el Aeropuerto en uno de sus sentidos. No obstante, sigue siendo el dirigido a Nuevos Ministerios el sentido considerado pésimo.

Para la hora punta de llegada se ha supuesto nuevamente una cuota de reparto modal del 20%. Sin embargo, el cierre de servicio de Cercanías en la hora punta de salida hace que el metro gane proporcionalmente una mayor cuota de reparto modal, suponiéndose un crecimiento hasta el 37%, en línea con el experimentado por el autobús. Cabe señalar que este valor puede suponerse incluso superior si se contase con un refuerzo que conectase la Ampliación III de IFEMA con el recinto ferial actual a través del túnel dispuesto en la zona Sureste.

Ferrocarril

Debido a la mayor conectividad y capacidad de los trenes con respecto a los autobuses, la cuota de usuarios de este modo es superior: se realiza la hipótesis de hasta un 25% en ambas horas punta de cálculo.

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En la hora punta de entrada, se establecen las mismas hipótesis que antes a efectos de factor de punta. Sin embargo, para la hora punta de salida del evento al aire libre y dado que en anteriores muestras del evento singular no se ha reforzado el servicio de Cercanías, se supone un 0% de uso del ferrocarril.

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Evaluación del aparcamiento

5.1 Cumplimiento del mínimo legal La dotación prevista de aparcamiento entre todas las superficies previstas es como sigue:

Tabla 2: Resumen de las ubicaciones de estacionamiento de la Ampliación III de IFEMA

Aparcamiento

Superficie en planta

(m2)

Superficie de aparcamiento

(m2)

Nº plazas ligeros

Nº plazas

pesados

Nº plazas totales

Noroeste 18.645 18.645 746 0 746 Suroeste 24.398 24.398 726* 125 851 Noreste 19.152 38.304 1.356 0 1.356 Sureste 17.952 35.904 1.055 0 1.055 TOTAL 80.147 117.251 3.883 125 4.008

*Se considera una superficie de 11.898 m2 para ligeros en el aparcamiento suroeste, siendo el resto para pesados. Fuente: Elaboración propia.

El cómputo de plazas de aparcamiento se ha calculado en base al estándar de 25 m2 por plaza, dividiendo por este parámetro la superficie total del aparcamiento propuesto. Para las plazas de vehículos pesados se consideran 50 m2 por plaza.

Los aparcamientos del Oeste admiten la implantación de casi 1.600 plazas más en caso de que se ejecute una segunda planta, que se valorará en función de las necesidades a cubrir a largo plazo.

Se puede comprobar de forma rápida que la disposición de aparcamiento relacionada anteriormente cumple con los estándares legales de la normativa urbanística: al menos 1,5 plazas de aparcamiento por cada 100 metro cuadrados edificables, aplicados sobre la superficie edificable de 250.000 m2 que admite la ficha urbanística de condiciones del Plan Especial.

Tabla 3: Cálculo del mínimo legal de plazas de aparcamiento Zona (*) Edificabilidad (m2) Número mínimo legal de plazas

A 112.000 1.680 B 50.000 750 E 3.000 45 H 55.000 825 I 30.000 450

Total 250.000 3.750 (*) Las letras corresponden a las zonas descritas en “3.1 Descripción general de la actuación”. Fuente: Plan Especial de Ampliación III de IFEMA. Memoria de ordenación y normativa.

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5.2 Capacidad del aparcamiento


A partir del citado estudio sobre la feria GOURMET del recinto ferial IFEMA en 2018, se han obtenido las magnitudes necesarias para calcular la suficiencia de aparcamiento en la parcela de Ampliación III de IFEMA.

En primer lugar, se ha definido el día con mayor número de vehículos privados de acuerdo con el estudio: 1.724 vehículos el segundo día de la feria. Sin embargo, este pico no coincide con el de mayor número de visitantes al evento, que fue el tercer día según el citado estudio. Por este motivo, en aras de la precaución, se opta por un dimensionamiento a partir del día de más visitantes y suponiendo un perfil de reparto modal y ocupación promedios del total de la feria. De este modo, se tienen que, en promedio, hubo por cada uno de los días 17.033 visitantes y 3.375 vehículos (con una ratio aproximada de 50% de vehículos privados y 50% de taxis según el citado estudio). Aplicando esa misma proporción al día de mayor afluencia (20.690 visitantes el tercer día, un 21,5% más que la media diaria), se tiene un total de 2.050 vehículos privados en el día de cálculo.

Tabla 4: Cálculo de demanda en ferias recurrentes Concepto Valor

Visitantes día medio 17.033 Visitantes día de mayor afluencia 20.690

Nº de vehículos día medio 3.375 Nº de vehículos día mayor afluencia 4.100 % de coches respecto total vehículos 50%

Total vehículos privados (día de mayor afluencia) 2.050 Total plazas ámbito 3.883

Fuente: IFEMA Memoria anual 2018, Estudio Taxis Feria GOURMET y Elaboración propia.

Incluso en la hipótesis de que todos se encuentren estacionados en un mismo momento (que sería difícilmente verosímil, especialmente en una feria de este estilo), se observa que la cifra de vehículos de cálculo es aproximadamente la mitad de las plazas de aparcamiento diseñadas en la Ampliación. Por este motivo, la demanda de ferias recurrentes queda holgadamente satisfecha, sin que sea siquiera preciso tomar en consideración las holguras que se comentan más adelante.


En el caso de los eventos al aire libre, se ha optado para el dimensionamiento de las plazas de aparcamiento estudiando los datos de asistencia al festival musical MadCool de julio de 2018. Estos datos indican que durante cada uno de los tres días hubo 80.000 asistentes al evento, una cifra limitada por medidas de seguridad y por el aforo máximo permitido en la concesión de la licencia por el Ayuntamiento. Este mismo motivo es el que explica que, de cara al dimensionamiento de la demanda en el año horizonte, no se prevea un crecimiento de ésta, toda vez que no se prevé que crezca el aforo por el citado motivo. Además, el aforo autorizado por el Ayuntamiento se verá reducido considerablemente en cuanto se ejecuten los pabellones, ya que la superficie disponible para celebrar eventos al aire libre será muy reducida. No obstante, por mantener las cifras del lado de la seguridad para eventos al aire libre se mantiene la demanda de visitantes de MadCool.

50

En cuanto al estacionamiento en viario, la experiencia demuestra que los usuarios del estacionamiento en este tipo de eventos tienen en una gran proporción un bajo “valor del tiempo”, que hace que prefieran estacionar gratuitamente a cambio de hacerlo gratis. De hecho, a distancia relativamente reducida existe una dotación de estacionamiento que puede cifrarse en unas 1.600 plazas (incluso asumiendo que se puedan suprimir las más próximas por favorecer más comodidad en los desplazamientos peatonales o para disponer de mejores accesos a los aparcamientos)5. Además, debe tenerse en cuenta que la capacidad de estacionamiento en el viario circundante está escasamente ocupada al tratarse de manzanas de escasa atracción, máxime en momentos de celebración de eventos al aire libre.

Imagen 33: Círculos concéntricos de radios 200, 400, 600 y 800 metros alrededor de los accesos peatonales más próximos a los eventos al aire libre


5 Asumiendo un valor del tiempo de ocio del orden de 5 €/hora y una ocupación de 3,3 personas/vehículo, resulta un valor del tiempo por vehículo de alrededor de 16,5 €/hora. A una velocidad de 4 km/h, eso equivale a unos 4,1 €/km. Si el coste del estacionamiento es de unos 10 € por vehículo y evento, el punto de equilibrio se encuentra en el entorno de 2,4 km (ida y vuelta). Luego se puede estimar que a una distancia de unos 1.200 metros se ocuparán todas las plazas de estacionamiento gratuito. En el caso de ferias ordinarias, el valor de tiempo es sustancialmente mayor, lo que reduce el área de influencia del estacionamiento gratuito, por lo que no se ha computado la oferta de estacionamiento en bordillo.

51

Imagen 34: Principales bandas de estacionamiento próximas a los recintos en estudio.

Nota: no se consideran las plazas inmediatas a la actuación en Alejandro de la Sota y el tramo Norte de Francisco Umbral para contemplar desde el lado de la seguridad su posible supresión o reducción. Tampoco se computan las inmediatas a las zonas residenciales, por poder ser ocupadas por residentes. Fuente: Elaboración propia.

Estacionamiento en bateríaEstacionamiento en líneaAparcamiento del Parque

52

Tabla 5: Capacidad de las dotaciones de estacionamiento próximas a los recintos en estudio

Calle Tramo Tipología de aparcamiento

Longitud/ superficie

Francisco Umbral

Desde la futura entrada oeste a la Ampliación de IFEMA y la Glorieta

Manuel Muñoz Monasterio Línea 268 m

Entre la Glorieta Manuel Muñoz Monasterio y la Glorieta Pascual

Bravo. Línea 98 m

Al sur de la Glorieta de Pascual Blanco. Línea 61 m

Fuerzas Armadas

Entre la glorieta de Isidro González Velázquez y la de Antonio Perpiñá sentido oeste.

Batería 371 m

Entre la glorieta de Isidro González Velázquez y la de Antonio Perpiñá sentido este.

Batería 414 m

Entre la glorieta de Isidro González Velázquez y la de Antonio Perpiñá sentido oeste

Línea 413 m

Entre la glorieta de Isidro González Velázquez y la de Antonio Perpiñá sentido este.

Línea 388 m

Entre la glorieta de Antonio Perpiñá y la de Antoñete sentido oeste. Batería 490 m

Entre la glorieta de Antonio Perpiñá y la de Antoñete sentido este. Batería 437 m

Entre la glorieta de Antonio Perpiñá y la de Antoñete sentido oeste. Línea 490 m

Entre la glorieta de Antonio Perpiñá y la de Antoñete sentido este. Línea 472 m

Al oeste de la Glorieta Isidro González Velázquez sentido noroeste Línea 200 m

Alejandro de la Sota

Al norte de la Glorieta Luis Blanco Soler Batería 481 m

Juan Antonio Samaranch

Al sur de la Glorieta de José María García de Paredes sentido noreste Línea 76 m

Al sur de la Glorieta de José María García de Paredes sentido suroeste Línea 76 m

Aparcamiento del parque - Batería 8250 m2

Nota: no se consideran las plazas inmediatas a la actuación en Alejandro de la Sota y el tramo Norte de Francisco Umbral para contemplar desde el lado de la seguridad su posible supresión o reducción. Tampoco se computan las inmediatas a las zonas residenciales, por poder ser ocupadas por residentes. Fuente: Elaboración propia.

Con la hipótesis realizada de reparto modal, un 17,5% de los visitantes acudirán en vehículo privado. Asumiendo una ocupación de 3,3 viajeros por automóvil para el caso de eventos al aire libre y que la mayor parte de los usuarios van a coincidir simultáneamente, reduciendo la demanda, resulta una demanda de estacionamiento de unos 4.242 vehículos. Teniendo en cuenta el espacio disponible en el viario del entorno y el razonamiento sobre la preferencia a estacionar gratuitamente en el viario, resulta una importante capacidad excedentaria, que

53

depende de la hipótesis de ocupación del viario por otros usos. Por prudencia se han asumido dos alternativas:

Las plazas próximas están totalmente libres (exceptuando las más próximas a las zonas residenciales).

Las plazas próximas están ocupadas en un 50%.

Tabla 6: Cálculo de demanda en eventos al aire libre Concepto Valor

Visitantes diarios 80.000 Cuota de vehículo privado 17,50% Número de personas en vehículos 14.000 Ocupación de los vehículos 3,3 Número de vehículos 4.242 Número mínimo de vehículos estacionados en el viario 800 Número máximo de vehículos estacionados en el viario 1.600 Máxima demanda del estacionamiento de pago 3.442 Mínima demanda del estacionamiento de pago 2.642 Total plazas de estacionamiento de cobro 3.883 Capacidad excedentaria mínima 441 Capacidad excedentaria máxima 1.241


Adicionalmente, como seguridad complementaria de la capacidad disponible de plazas de aparcamiento para vehículos privados, debe tenerse en cuenta el recinto ferial actual:

Dicho recinto cuenta con 14.000 plazas de aparcamiento.

o Descontando las 3.800 plazas reservadas para abonados, utilizadas por las numerosas oficinas exteriores al recinto ferial, puede considerarse que el actual recinto ferial cuenta con 10.200 plazas para uso propio.

Para el evento de mayor número de visitantes en ese recinto se toma FITUR.

o Asumiendo que la proporción entre el día medio y el de mayor demanda de FITUR es similar a la feria GOURMET (21,5%) y que el resto de los parámetros relevantes son similares (19,8% de uso de vehículos y 2 pax/vehículo). El día de máxima afluencia de FITUR presentaría 65.991 visitantes, requiriendo 6.538 plazas para estacionamiento de vehículo privado.

Es decir, las instalaciones actuales disponen de capacidad excedentaria superior a 3.500 plazas de aparcamiento, que podrían ser utilizadas por la futura ampliación III en el caso mínimamente probable de que fueran necesarias.

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Tabla 7: Cálculo de plazas no ocupadas por feria FITUR actual Concepto Valor

Visitantes totales 271.635 Nº de días 5 Visitantes día medio 54.327 Visitantes día de mayor afluencia 65.991 Nº de vehículos día de mayor afluencia 13.076 Nº de vehículos privados, día mayor afluencia 6.538 Total plazas totales recinto ferial actual 14.000 Nº plazas ocupadas por abonados, recinto actual 3.800 Total plazas disponibles recinto ferial actual 10.200 Total plazas excedentes respecto ocupación FITUR 3.662

Fuente: IFEMA Memoria anual 2018, Estudio Taxis Feria GOURMET y elaboración propia.

Adicionalmente, el aparcamiento del Oeste admite la implantación de casi 1.600 plazas más en caso de que se ejecute una segunda planta.

5.3 Capacidad de las barreras Ha de comprobarse que este flujo de vehículos en hora punta puede entrar en los aparcamientos sin colapsar las entradas, de tal forma que la capacidad de las barreras de entrada y salida de los aparcamientos es superior a la intensidad en hora punta.

Se prevé el uso un sistema que consiste en la siguiente disposición:

Un acceso con tres barreras de entrada. Un acceso con dos barreras reversibles. Un acceso con tres barreras de salida.

De esta manera, en momentos punta de entrada habrá cinco barreras de entrada, y en punta de salida habrá cinco barreras de salida.

El proceso de entrada se ha supuesto con recogida de tique al pulsar un botón, estimando el tiempo de todo el proceso en aproximadamente 12 segundos por vehículo, de acuerdo con valores habituales en otros estacionamientos similares. Tras ello se abona el precio en máquinas antes de subir al vehículo. Se produce la salida por las barreras sin necesidad de introducir tique, empleando un sistema de reconocimiento de matrículas (Reconocimiento Óptico de Caracteres o OCR, por sus siglas en ingles) que agiliza el proceso hasta los 10 segundos por vehículo.

La demanda más crítica es la de estacionamiento de eventos al aire libre, que alcanza 850 vehículos privados por hora de entrada y 1.275 vehículos privados por hora de salida. Sin embargo, estos vehículos se repartirán en los distintos estacionamientos dispuestos en el ámbito de actuación. Dado que el volumen de demanda de cada aparcamiento depende de varios factores en combinación como el origen o destino de los viajes o la distribución interna de los puntos de atracción del ámbito, es necesario realizar una hipótesis de reparto. Se asume que la demanda se repartirá en los distintos aparcamientos de forma proporcional a su capacidad en plazas. En este caso, el estacionamiento de mayor tamaño es el Aparcamiento Noreste y el Aparcamiento Sureste, cuyo acceso y salida se realizan desde los mismos puntos de conexión con la avenida Alejandro de la Sota. El volumen involucrado en este caso es de 584 vehículos privados por hora de entrada y de 877 vehículos privados por hora de salida.

55

A su vez, es necesario hacer una hipótesis de reparto en las distintas barreras de entrada y salida de cada aparcamiento. Para contemplar dos alternativas de demanda, se asumen los siguientes escenarios:

En el primero, toda la demanda se reparte uniformemente entre todas las barreras, lo que implícitamente asume un sistema de información dinámica (cada barrera asume 1/5 de la demanda = 20%).

En el segundo se supone información imperfecta, con lo que la demanda se concentra irregularmente, con un 75% de demanda concentrada en el acceso de tres barreras (al tener tres barreras, soportan cada una el 25% de la demanda).

En ambos casos resulta suficiente la dotación, como se ve a continuación, sin que se llegue en ningún caso a valores próximos a la capacidad6.

Tabla 8: Evaluación de la ocupación de las barreras de los aparcamientos

Concepto Entrada Salida

Distribución uniforme

Concentración en un acceso

Distribución uniforme

Concentración en un acceso

Tiempo de proceso (s/veh) 12 12 10 10 Capacidad (veh/min) por barrera 5 5 6 6 Capacidad (veh/h) por barrera 300 300 360 360 Número de barreras supuestas 5 3 5 3 Capacidad total (veh/h) 1.500 900 1.800 1.080 Demanda eventos al aire libre (veh/h) 584 584 877 877 Porcentaje de demanda supuesto 100% 75% 100% 75% Demanda de cálculo 584 438 877 658 Demanda/capacidad 39% 49% 49% 61% Fuente: Elaboración propia.

6 La misma conclusión se puede obtener de la microsmulación presentada más adelante.

56

Evaluación del tráfico

6.1 Cálculo de intensidades de tráfico sin proyecto Para el cálculo de las intensidades de tráfico en los accesos y alrededores de la parcela de Ampliación III de IFEMA se han seguido los resultados del “Estudio de Tráfico del Plan Parcial del ámbito de Ciudad Aeroportuaria – Parque de Valdebebas”. Dicho estudio realizaba el cálculo del tráfico soportado por los viales internos del ámbito de Valdebebas a partir de la oferta de infraestructura viaria prevista en el momento de su realización y suponiendo una ejecución del 100% de las actuaciones urbanísticas del Plan Parcial en el horizonte 2012. Además, mostraba la carga de todas las vías del ámbito para la hora punta de mañana, de acuerdo con sus hipótesis. De cara al presente Estudio de Tráfico y Movilidad, se han adaptado los valores de tráfico a las nuevas condiciones de demanda previstas y al nuevo horizonte de diseño.

Imagen 35: Tráfico de los viales internos del ámbito de Valdebebas tras la colmatación del barrio

Fuente: Estudio de Tráfico del Plan Parcial del ámbito de Ciudad Aeroportuaria - Parque de Valdebebas.

57

El dimensionamiento realizado en el anterior estudio analizaba solamente la hora punta de mañana, por lo que se ha de realizar una transformación de sentidos de circulación y una minoración del volumen de vehículos estimado, debido a que la hora punta de tarde se encuentra tradicionalmente más diluida que la de mañana, como sigue:

El punto de partida es la sustracción del modelo la demanda original el tráfico generado o atraído por la parcela de la Ampliación III de IFEMA:

o Se denomina Tim1 al tráfico en el arco i del grafo en la punta de la mañana (m) en el sentido s.

o Se calcula en cada arco i del grafo el volumen de tráfico imputable a la actuación (a) en cada sentido (s), mediante el seguimiento de los itinerarios con origen o destino en la parcela de la actuación, con asignación de todo o nada: Tias

o Entonces, el tráfico T’ims de la punta de mañana debido al resto de actividades (salvo las derivadas de la actuación en estudio) en cada arco i del grafo en la punta de la mañana (m) en el sentido s es:

T’ims = Tims - Tias

Sobre ese valor se calcula la punta de tarde, como sigue:

o Se asume simetría de flujos en el conjunto del periodo de mañana y tarde al ser tráfico urbano, por lo que se intercambian las intensidades de tráfico de los dos sentidos (s y z) de cada arco del grafo.

o Pero el flujo de mañana y tarde es simétrico en el conjunto del periodo, no en las horas punta. Como el FHP matutino era del 12,5% y el FHP de la tarde debe ser menor. Se toma factor de punta de tarde un valor elevado, por prudencia: 10%. Luego el factor kt que relaciona la relación de la punta de tarde y de mañana debe ser:

kt = 10% / 12,5%

o Por tanto, denominando T’itz al tráfico en la punta de tarde (t) para cada arco i en el sentido z (simétrico del s), su valor debe ser:

T’itz =T’ims kt

Para el escenario nocturno, el procedimiento es el mismo.

o Suponiendo por prudencia que el FHP nocturno del ámbito de Valdebebas es de un 5%, el factor que relaciona el volumen de tráfico nocturno y el de la hora punta de mañana kn es:

kn = 5% / 10%

o Por tanto, denominando T’inz al tráfico nocturno (n) para cada arco y sentido, con la misma notación que antes, su valor debe ser:

T’inz =T’ims kn

6.2 Cálculo de intensidades de tráfico con proyecto A las intensidades calculadas como se ha descrito en el apartado anterior, se han añadido las demandas generadas o atraídas por la actuación en estudio para ferias recurrentes y eventos al aire libre.

58

En el Anexo 1 “Cálculo de intensidades en las intersecciones ” se detallan los cálculos por intersección y escenario de demanda.

6.3 Evaluación de nivel de servicio

6.3.1 Análisis preliminar

Dado que las limitaciones de capacidad en el viario aparecen en las intersecciones, siguiendo la Instrucción de Vía Pública del Ayuntamiento de Madrid, solamente se evalúan las intersecciones. Si las intersecciones tienen capacidad, es obvio que los troncos la tienen.

El análisis de los principales flujos de vehículos en el ámbito de la Ampliación III de IFEMA ha llevado a identificar dos principales puntos de acceso en los que es previsible una reducción notable del nivel de servicio:

Glorieta Antonio Perpiñá: intersección de la avenida de las Fuerzas Armadas con la avenida Juan Antonio Samaranch y la avenida Alejandro de la Sota.

Glorieta Sintra: al otro lado de la M-11, intersección de la vía Dublín con el camino Sintra y la entrada al recinto actual de IFEMA por la Puerta Norte.

La glorieta Antonio Perpiñá presenta, en las horas punta de entrada al recinto, un importante flujo de cambio de sentido por Alejandro de la Sota, para permitir a todos los visitantes procedentes de la M-11 la entrada al aparcamiento noreste y al resto de la Ampliación III de IFEMA. Este flujo presumiblemente interrumpirá al procedente del resto de aproximaciones de la glorieta y podría suponer amplias demoras en la incorporación.

Por su parte, la glorieta Sintra recoge todo el flujo procedente de Alejandro de la Sota que desee incorporarse a la M-11 en el sentido Este. Este tráfico se cruza con todo el procedente desde la vía Dublín (que rodea el actual recinto ferial de IFEMA) que desea volver a Valdebebas en la hora punta de tarde, pudiendo producirse ciertas demoras en dicha incorporación.

La evaluación del nivel de servicio en ambas glorietas se ha realizado de acuerdo con el “Highway Capacity Manual 2010”, del Transportation Research Board (TRB) de Estados Unidos. Los diversos resultados se han obtenido a partir del empleo de software especializado en intersecciones. Los resultados completos pueden verse en el Anexo 2 “Informes completos de nivel de servicio en accesos”.

6.3.2 Glorieta de Antonio Perpiñá

La glorieta Antonio Perpiñá es una intersección de tres carriles que comunica las avenidas Alejandro de la Sota (al Sur) y Juan Antonio Samaranch (al noreste) con la avenida de las Fuerzas Armadas, que la cruza de Oeste a Este.

Los distintos accesos a la glorieta son los siguientes:

Acceso por avenida Juan Antonio Samaranch (Norte): dos carriles de entrada y otros dos de salida, además de otro por cada sentido destinado a autobús (no considerado en este estudio).

Acceso por avenida de las Fuerzas Armadas (Oeste): cinco carriles de entrada y otros cinco de salida, divididos respectivamente en dos plataformas (una central

59

de tres carriles y otra lateral de dos), además de otro por cada sentido destinado a autobús (no considerado en este estudio).

Acceso por avenida Alejandro de la Sota (Sur): dos carriles de entrada y otros dos de salida, además de otro por cada sentido destinado a autobús (no considerado en este estudio).

Acceso por avenida de las Fuerzas Armadas (este): cinco carriles de entrada y otros cinco de salida, divididos respectivamente en dos plataformas (una central de tres carriles y otra lateral de dos), además de otro por cada sentido destinado a autobús (no considerado en este estudio).

Imagen 36: Glorieta Antonio Perpiñá


Para la simulación de los niveles de servicio, se ha supuesto que los accesos de la avenida de las Fuerzas Armadas se encuentran efectivamente desdoblados tanto a un lado como a otro de la intersección, suponiendo que el tráfico se divide a partes iguales por ambos viales.

Cabe señalar que el análisis sólo se realiza en la hora punta de entrada; en la hora punta de salida, esta intersección no es relevante ya que la gran mayoría del tráfico se incorpora a Alejandro de la Sota al Sur de esta intersección y continúa su camino hacia la M-11.

Av. F

uerz

as A

rmad

as

Av. F

uerz

as A

rmad

as

Av. Juan Antonio Samaranch

Av. Alejandro de la Sota

60

Ferias recurrentes

En la hora punta de entrada, estas intensidades producen un nivel de servicio A en todos los accesos a excepción del carril derecho de incorporación desde la avenida Juan Antonio Samaranch. El motivo no es otro que la presencia de un importante flujo Sur-Sur y otro Sur-Oeste que impiden ligeramente la entrada de vehículos a la intersección. No obstante, no supone un gran problema de tráfico toda vez que la glorieta presenta hasta tres carriles y ambos movimientos pueden convivir en los dos carriles interiores.

Imagen 37: Demanda de la glorieta Antonio Perpiñá en el escenario de ferias recurrentes

NOTA: La posición de cada número indica la calle por la que accede a la intersección, su color la calle a la que se dirige y el valor es el número de vehículos en la hora punta que realizan dicho movimiento. Fuente: Elaboración propia.

Av. F

uerz

as A

rmad

as

Av. F

uerz

as A

rmad

as



59

14

64

14

416

102

454

101

92

35

460

8

154

37

168

38

61

Imagen 38: Nivel de servicio de cada carril de acceso a la glorieta Antonio Perpiñá en el escenario de ferias recurrentes


Av. F

uerz

as A

rmad

as

Av. F

uerz

as A

rmad

as



AAA

AA A A A

AA

AAA

CA

C

62


La presencia de un flujo considerable de vehículos realizando el movimiento Sur-Sur provoca un nivel de servicio F en la misma incorporación que en el caso anterior, el acceso desde Juan Antonio Samaranch. El motivo es idéntico, pero esta vez agravado por tratarse de un volumen de tráfico tres veces superior.

Imagen 39: Demanda de la glorieta Antonio Perpiñá en el escenario de eventos al aire libre


Av. F

uerz

as A

rmad

as

Av. F

uerz

as A

rmad

as



59

14

64

14

416

102

454

101

200

84

1235

8

154

37

168

38

63

Imagen 40: Nivel de servicio de cada carril de acceso a la glorieta Antonio Perpiñá en el escenario de eventos al aire libre


A pesar de lo puntual de este tipo de eventos, el bajo nivel de servicio que presenta esta glorieta, con el colapso del acceso desde el norte, hace necesario diseñar una alternativa.

Propuesta de actuación

En esta glorieta, gracias a que los flujos pasantes Norte-Sur y Sur Norte están canalizados en túnel, lo más crítico es el flujo en U de los vehículos que proceden del Sur y se dirigen a los aparcamientos. Para facilitarlo y mejorar radicalmente el funcionamiento de la glorieta se puede aprovechar el espacio existente, como indica el croquis siguiente.

Av. F

uerz

as A

rmad

as

Av. F

uerz

as A

rmad

as



AAA

AA C C C

AA

AAA

FF

F

64

Imagen 41: Creación de un ramal directo para giros en U Sur-Sur en Antonio Perpiñá


Esta solución presenta varios inconvenientes, relacionados con la disposición del carril bus en la calzada Sur-Norte y con la aparente necesidad de suprimir el paso de peatones. Además, dada la magnitud de los flujos involucrados, resulta necesario evaluar esta intersección de manera integral, contemplando el entorno. Esto se realiza más adelante.

6.3.3 Glorieta de Sintra

El camino de Sintra conecta con una glorieta, denominada con ese mismo nombre y que articula diversos movimientos.

65

Imagen 42: Ubicación de Glorieta de Sintra


Los viales que confluyen en este punto son la vía Dublín, el camino Sintra y dos accesos distintos a IFEMA: la Puerta Norte por un lado y un aparcamiento por otro. Esta intersección es de notable importancia debido a que el acceso procedente de la Puerta Norte incluye también un carril convergente que viene desde la parcela de la Ampliación III de IFEMA y recoge a todos los vehículos que salen hacia la M-11 en sentido este, a la cual pueden acceder por la salida del Camino Sintra.

Los distintos accesos a la glorieta son los siguientes:

Acceso por camino Sintra (noreste): dos carriles de entrada y otros dos de salida, si bien el carril derecho de salida posee un ancho duplicado al dividirse unos metros después en dos: uno que acompaña hacia el Norte al carril izquierdo de salida y otro que sirve de incorporación hacia la M-11.

Acceso por Puerta Norte (Noroeste): tres carriles de entrada en una vía de sentido único. El carril izquierdo recoge casi en su totalidad al tráfico procedente de la avenida Alejandro de la Sota, que viene de cruzar la M-11 por un túnel de dos carriles que convergen a uno justo antes de incorporarse a la calle procedente de la Puerta Norte, que encauzaba los dos carriles restantes de la aproximación a la glorieta.

Acceso por aparcamiento IFEMA (Suroeste): dos carriles de entrada y uno de salida (con una anchura duplicada, pero sin marcas viales de separación de carriles).

Acceso por vía Dublín (Sureste): dos carriles de entrada y otros dos de salida.

66

Imagen 43: Glorieta Sintra


La demanda debida a la actuación en la hora punta de entrada tiene una influencia despreciable en la glorieta Sintra, debido a que no se puede acceder por el túnel bajo la M-11 al ser una vía de sentido único. El único momento de conflicto a estudiar es la hora punta de salida, diferente en este caso para las ferias recurrentes (17:00-18:00 horas) que para los eventos al aire libre (00:00-01:00 horas).

Puerta NorteCamino Sintra

Vía DublínAparcamiento

67

Ferias recurrentes

En la hora punta de salida, el nivel de servicio global de la intersección es D. El acceso más complicado es el procedente desde la Vía Dublín (nivel de servicio E), y se debe fundamentalmente a la presencia de numerosos movimientos de vuelta a Valdebebas que no están producidos por la Ampliación III de IFEMA, sino que se han deducido como los retornos de los vehículos que en la hora punta de mañana, de acuerdo con el “Estudio de Tráfico del Plan Parcial del ámbito de Ciudad Aeroportuaria – Parque de Valdebebas”, circulan por la vía Dublín en sentido Sur.

Imagen 44: Demanda de la glorieta Sintra en el escenario de ferias recurrentes




217219

3

1304

313

0

187

81

0

49

68

Imagen 45: Nivel de servicio de cada carril de acceso a la glorieta Sintra en el escenario de ferias recurrentes




A

A

A

A

A

E

E

A

A

D

69


A pesar de que en esta situación la demanda generada por la Ampliación III de IFEMA es superior, paradójicamente los niveles de servicio de la glorieta mejoran. La intersección tiene un nivel global de B, y sólo el acceso desde la vía Dublín tiene un valor distinto a A (en este caso, C). El motivo no es otro que el hecho de tratarse de una hora nocturna con mucho menor tráfico con destino a Valdebebas procedente de la vía Dublín.

Imagen 46: Demanda de la glorieta Sintra en el escenario de eventos al aire libre




109847

2

652

152

0

94

40

0

24

70

Imagen 47: Nivel de servicio de cada carril de acceso a la glorieta Sintra en el escenario de eventos al aire libre


Propuesta de actuación para la circulación rodada

Aunque en este caso no parece llegarse al colapso total de la intersección, se llega a un nivel de servicio E para los usuarios que proceden del Sur.



A

A

A

A

A

C

C

A

A

B

71

Imagen 48: Principales flujos en la Glorieta de Sintra.


Tal situación, que no afecta al funcionamiento de la M-11, presenta dos alternativas de solución:

En general, puede cerrarse el aparcamiento (o, al menos esta salida) en todo evento relevante, lo que mejora levemente el problema.

Adicionalmente, hay dos alternativas:

o Semaforizar la intersección completamente, lo que tiene el inconveniente de introducir una fricción en los vehículos procedentes de la actuación, con colas que pueden ser largas.

o Desviar esos flujos del Sur de manera que no se vean interceptados por los flujos procedentes de la Ampliación, que tiene el inconveniente de un incremento de recorridos, pero que se verá compensado por una menor demora total.

Siendo preferible la segunda alternativa, su puesta en práctica no debe ser permanente para no incrementar innecesariamente los recorridos. Para ello se debe informar, mediante señalización dinámica, a los usuarios procedentes del Sur sobre la aparición de congestión y el itinerario alternativo recomendado.

Flujo de salida del nuevo recinto

Flujo existente

72

Imagen 49: Itinerario alternativo a la glorieta de Sintra.


A A

1y

M30

A A

1y

M30A

Val

debe

bas

Al a

erop

uerto

Al a

erop

uerto

A V

alde

beba

s

Itine

rario

act

ual

Itine

rario

alte

rnat

ivo

73

La señalización debe instalarse en todos los puntos de decisión, que son los indicados en el croquis que sigue. No es necesario que todos sean paneles dinámicos, bastando con que lo sean los tres que recomiendan el uso de la ruta alternativa.

Imagen 50: Ubicación de señalización para reordenación de flujos.

Fuente: Elaboración propia. Nota: en rojo, aviso de itinerario con congestión; en naranja, itinerario alternativo recomendado.

74

Evaluación de la propuesta

La propuesta de redistribución de flujos en momentos de salida de ferias recurrentes se traduce en una concentración de tráfico en un itinerario, que conviene evaluar. A falta de otra información, puede estimarse que el flujo que vuelve a la glorieta es un tercio del que procedía de la Vía de Dublín, al dispersarse en tres destinos diferentes (Madrid, por la M-11 al oeste; Valdebebas, por la glorieta de la Ciudad Deportiva; y Aeropuerto, por la M-11 al este), resultando en un total de 435 vehículos que entrarán a la glorieta desde el acceso denominado “Puerta Norte” dirigido a “Camino Sintra”. Los dos tercios restantes optarán por salir a la M-11 desde las glorietas próximas a la calle Francisco Umbral o llegarán a Valdebebas por dicha calle.

De la misma forma, se propone el cierre del acceso al aparcamiento para reducir al máximo los flujos en conflicto, pero se mantiene la salida de Vía Dublín (impidiéndose por tanto sólo el acceso a la Glorieta Sintra desde dicha vía) para garantizar la posibilidad de entrar al recinto actual de IFEMA por accesos secundarios como el Acceso Este. De este modo, las cantidades dirigidas al aparcamiento se suman a las dirigidas a Vía Dublín.

Una evaluación de la glorieta con estos nuevos flujos ofrece una situación totalmente despejada para el escenario crítico de salida de ferias recurrentes. Todos los accesos se encuentran en nivel de servicio A, proporcionando un funcionamiento idóneo.

Imagen 51: Demanda de la glorieta Sintra en el escenario de ferias recurrentes con señalización

Fuente: Elaboración propia a partir de imagen de Google Maps.



217654

0

39240

0

00

0

000

75

Imagen 52: Nivel de servicio de cada carril de acceso a la glorieta Sintra en el escenario de ferias recurrentes con señalización

Fuente: Elaboración propia a partir de imagen de Google Maps.

Propuesta de actuación para la circulación peatonal

Aunque el entorno de esta glorieta está escasamente adaptado a los desplazamientos peatonales, el puente que cruza sobre la M-11 y el túnel que cruza bajo ella son las únicas conexiones entre ambas márgenes en mucha distancia. Además, existen o pueden existir algunos desplazamientos peatonales en la margen Sur que podrían potenciarse si se dieran mejores condiciones que las actuales.



A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

76

Imagen 53: Flujos peatonales actuales o potenciales


Por ello, se debe plantear la creación de un nuevo paso de peatones y la instalación de semáforos accionados por pulsador, como se indica a continuación. No parece necesario semaforizar la entrada y salida del aparcamiento, por su escaso volumen.

Imagen 54: Nueva regulación de la Glorieta de Sintra


Obviamente, estas medidas no pueden considerarse más que parciales para promover los desplazamientos peatonales, ya que sería necesario que en la otra margen de la M-11 se adoptasen medidas similares para que se pudieran alcanzar mejores resultados, que siempre serán limitados por lo estrecho de las sendas peatonales existentes (particularmente, en el túnel y en el puente) e, incluso, su inexistencia en los accesos a las instalaciones del Real Madrid.

Nuevo paso de peatones

Semáforo de entrada a la glorieta

Semáforo de salida de la glorieta

77

Sin embargo, es interesante el hecho de que haya un paso peatonal en Alejandro de la Sota que parece estar pensado para esta conexión entre ambas márgenes y que no hace necesario intervenir en esa zona.

Imagen 55: Conexión peatonal entre Valdebebas y el recinto actual de Ifema


6.4 El tramo Antonio Perpiñá – Luis Blanco Soler

6.4.1 Simulación microscópica

Los sistemas de simulación microscópica de tráfico describen con gran nivel de detalle tanto el entorno de simulación (red viaria) como el comportamiento de los vehículos. El software empleado ha sido TransModeler, que es el más empleado en USA y que integra diferentes herramientas de análisis de tráfico y transporte.

El proceso seguido ha sido el de la creación de un grafo de la red, con sus correspondientes atributos, asignando repetidamente la Matriz OD recogida en el Anexo 3 “Microsimulación”, corrigiendo sucesivamente los problemas puestos de manifiesto en cada tanteo. Las hipótesis realizadas han sido las siguientes:

Los valores de atracción y distribución de viajes de la Ampliación III de IFEMA coinciden con los señalados a lo largo de todo el documento.

Para dotar de mayor realismo a la simulación, se ha optado por suponer salidas desde el interior del recinto incluso en la hora punta de entrada:

o El número de taxis que se marchan del ámbito es el mismo que el número de taxis que entran durante la hora punta, dada su mínima estancia. Dado que

Paso de peatones existente

78

existen dos salidas de taxis, una ubicada en el mismo punto de entrada y otra junto al acceso de VIP, es necesario un reparto de las salidas. Se ha supuesto que la mayoría de los taxis realizará un recorrido por el viario interno para evitar los flujos de conflicto de la avenida Alejandro de la Sota y salir del ámbito junto al acceso de VIP, por lo que un 90% efectuarán este recorrido y un 10% saldrán por el acceso de taxis por el que entraron.

o Desde el aparcamiento noreste y el acceso de VIP se producen esporádicas salidas de acuerdo con el reparto geográfico analizado a lo largo del documento. Aunque el valor de las salidas en la hora punta de entrada del evento libre es prácticamente nulo, se ha supuesto por seguridad un valor de 140 vehículos saliendo del tercer acceso al aparcamiento (las dos barreras reversibles del segundo acceso tienen sentido entrada en la hora simulada) y 30 desde el acceso VIP (a los que hay que sumar los taxis correspondientes).

De forma complementaria al tráfico que se evaluó en la glorieta de Antonio Perpiñá, se ha supuesto un flujo pasante por el túnel inferior en ambos sentidos que sí tendrá influencia en la glorieta de Luis Blanco Soler. Los valores de demanda introducidos obedecen a los extraídos del modelo del “Estudio de Tráfico del Plan Parcial del ámbito de Ciudad Aeroportuaria – Parque de Valdebebas”.

De cara a un mayor realismo, se ha supuesto que algunos de los taxis efectuarán su entrada o salida por el acceso situado al oeste del recinto, por la calle Francisco Umbral. De este modo, se han realizado las siguientes hipótesis:

o Los taxis que proceden de Sanchinarro, la urbanización “Las Cárcavas” y la mitad de los procedentes de la M-11 por el oeste entran por la calle Francisco Umbral.

o Los taxis que deseen volver a Valdebebas, Sanchinarro, la urbanización “Las Cárcavas” y la mitad de los dirigidos a la M-11 por el oeste salen por la calle Francisco Umbral.

El tráfico pasante del modelo del “Estudio de Tráfico del Plan Parcial del ámbito de Ciudad Aeroportuaria – Parque de Valdebebas” con origen o destino en la M-11 se ha repartido a partes iguales en ambos sentidos.

El tráfico dirigido al ámbito de estudio se ha dividido en las tres posibles entradas al aparcamiento noreste y al acceso VIP: un 60% de los viajeros se dirige al primer acceso, un 35% al segundo y un 5% al acceso de VIP, suponiendo del lado de la seguridad que la mayor demanda por barrera se da en el primer acceso.

El tráfico dirigido al ámbito de estudio procedente de la Avenida de las Fuerzas Armadas por el oeste se ha supuesto mayoritariamente volcado al vial de servicio, con un 75% usando esta vía y sólo un 25% empleando el tronco, debido a la menor longitud del trayecto.

El diseño final ha sido sometido a tres simulaciones, para verificar que los resultados aleatorios propios de la microsimulación no distorsionan las conclusiones, y los resultados numéricos obtenidos son el promedio de las tres ejecuciones.

6.4.2 Problemas identificados y soluciones adoptadas

Aunque las diversas cuestiones están íntimamente relacionadas entre sí, a continuación se describen los problemas que se han identificado en diversas secciones:

Glorieta de Luis Blanco Soler.

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Glorieta de Antonio Perpiñá. Tramo entre glorietas.

Glorieta de Luis Blanco Soler

En un primer tanteo preliminar se ha verificado que, si se permite la entrada de taxis por el acceso de VIP, se provoca el colapso de la glorieta, quedando descartado el uso de tal entrada por este tipo de vehículos. Sin embargo, su salida no provoca conflictos relevantes y reduce el tráfico en la calzada Norte-Sur.

Al diseñar la entrada de los taxis por el acceso norte, se reducen los problemas de la glorieta, pero se mantienen problemas por trenzado entre los procedentes de ambos lados de la M-11, unos dirigiéndose al túnel bajo Antonio Perpiñá y otros continuando hacia la glorieta o hacia la Ampliación III de IFEMA. Ese problema se resuelve mediante señalización y/o canalización física:

Los dos carriles izquierdos de acceso y glorieta hacia el túnel. Los dos derechos hacia Antonio Perpiñá.

Glorieta de Antonio Perpiñá

El primer análisis realizado ha sido el de la verificación del trazado del giro en U, con la conclusión de que el radio de acuerdo es crítico para no reducir la velocidad de los vehículos. Con radios pequeños, la reducción de velocidad se traduce en una cola inestable de longitud creciente.

Tras ello, el análisis ha sido el del reparto de flujos de taxis y de vehículos privados.

La primera medida es la canalización tras la salida del giro en U, para evitar trenzados hasta pasada la entrada de taxis a la Ampliación III.

o La consecuencia inmediata es que los taxis se ven obligados a usar la glorieta. o El impacto positivo de tal canalización es una gran mejora de funcionamiento

del carril del giro en U. o Pero el impacto negativo es mucho más importante, afectando a la Glorieta

de Antonio Perpiñá por dos motivos. Primeramente, el alto volumen de taxis empeora el nivel de servicio del acceso desde Juan Antonio Samaranch. Además, el paso de peatones al sur de la glorieta provoca amplias retenciones en el carril de aproximación a la glorieta, con colas que llegan a colapsar la glorieta.

Como consecuencia, se deja libertad de movimientos de taxis.

o La medida es no implantar ninguna restricción, de tal forma que los taxis también pueden realizar el giro en U.

o La situación es de relativa fluidez tanto en el carril dedicado como en la glorieta en todos sus movimientos.

o En cuanto a la longitud de trenzado, si no se limita más que lo estricto, se facilita el posicionamiento para entrar al aparcamiento y hay más fluidez.

Mención especial merece el paso de peatones que se crea junto al giro en U, que presenta una demanda horaria máxima del orden de 4.000 personas procedentes de Cercanías, 300 en modo pie puro, 150 procedentes de autobús (en el caso de que la parada se mantenga en Juan Antonio Samaranch en lugar de adelantarse a Fuerzas Armadas), llegando a un total de casi 4.500 personas. Los análisis realizados han sido los siguientes:

80

Fases verdes peatonales reducidas mejoran la circulación rodada, pero provocan enormes colas ante los semáforos.

El reparto óptimo de la fase peatonal verde ronda el 50% del ciclo: se asegura la capacidad peatonal del paso, de cinco metros de ancho, y no se forman problemas de tráfico rodado en la aproximación. Las colas de vehículos formadas en el paso de cebra antes de la glorieta de Antonio Perpiñá se disipan en la fase verde, por lo que ningún vehículo se encuentra detenido más de una fase roja.

Tramo entre glorietas

La disposición actual de las dos calzadas de la Avenida de Alejandro de la Sota es asimétrica, como muestra la imagen que sigue.

Imagen 56: Disposición actual de calzadas de la Avda. Alejandro de la Sota

Fuente: Google Maps y elaboración propia.

En cuanto al carril bus en sentido Norte-Sur, actualmente no presenta ningún conflicto, pues carece de tráfico, pero se ha optado por eliminarlo por su escasa funcionalidad. Parte de su ancho se destina a aumentar la banda verde central. No se actúa sobre el carril en sentido Sur-Norte por no afectar al funcionamiento del tráfico y para reducir las intervenciones innecesarias.

Además, se ha optado por dos actuaciones para mejorar el funcionamiento del tronco:

Reducir los accesos al aparcamiento de visitantes a tres entradas/salidas. Confluir en el tramo sur la calzada lateral y central para permitir la entrada

simultánea en cuatro carriles a la glorieta de Luis Blanco Soler.

Por otra parte, de manera previa a la microsimulación se decidió la supresión de la banda de estacionamiento más próxima a la Ampliación, con dos fines:

Ampliar la acera. Ampliar la capacidad del viario.

Tras la introducción de todas estas actuaciones, la microsimulación muestra un funcionamiento muy fluido si se reparten las entradas entre los accesos posibles, lo que es relativamente sencillo de gestionar con señalización dinámica adecuada que impida que todos los vehículos pretendan acceder al primer aparcamiento.

Car

ril b

us

Car

ril b

us

81

6.4.3 Configuración final

Tras los análisis realizados, los problemas detectados y sus respectivas soluciones pueden agruparse como sigue:

Movilidad motorizada. Movilidad peatonal.

Movilidad motorizada.

El principal problema del diseño original se daba en la Glorieta de Antonio Perpiñá, que podría alcanzar el colapso en caso de eventos al aire libre, en el que los movimientos de los vehículos procedentes de la M-11 han de hacer un cambio de sentido, interceptando con los vehículos que acceden a la glorieta por la Avenida de las Fuerzas Armadas y por Juan Antonio Samaranch.

Por lo tanto, dada la amplitud y número de carriles existentes tanto en la Avenida Alejandro de la Sota como en esta glorieta, se propone reordenar por completo los movimientos, introduciendo diversos cambios:

Creación de un ramal directo con giro en U para permitir el acceso al recinto a los vehículos procedentes del sur que circulen por Alejandro de la Sota.

Desde el punto de vista de la seguridad vial resulta necesario permitir tal giro en U tan solo a los vehículos que circulen por el carril izquierdo, quedando el derecho para los vehículos que continúen recto, hacia la glorieta.

La introducción de este nuevo ramal implica un cruce del actual carril bus. Para dar prioridad al transporte público, se propone la disposición de un “ceda el paso” a los vehículos que deseen girar a la izquierda y acceder al ramal7.

La introducción del nuevo ramal implica la pérdida de espacio de circulación en el anillo de la glorieta. Ante la dificultad de actuar sobre la isleta central y lo innecesario de afectar un área calificada de zona verde, se propone reducir el número de carriles del anillo a dos, cuya capacidad es más que suficiente para los flujos esperados.

La eliminación del carril exterior del anillo central permite recuperar el paso de peatones que se pierde por el giro en U.

7 En la actualidad esto no tiene ninguna relevancia, al no prestarse ningún servicio de autobús en este carril.

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Imagen 57: Configuración del giro en U y reordenación de la glorieta de Antonio Perpiñá


Por su parte, en la calzada norte-sur de la Avenida Alejandro de la Sota también se introduce una importante reestructuración, viendo modificada su configuración de manera sustancial. Dejando a un lado los aspectos relacionados con la movilidad peatonal y el carril bus, que se comentarán más adelante, se elimina la banda de aparcamiento en batería y el carril bus, reordenando toda la distribución de espacios para ampliar aceras y la mediana. Esa mediana desaparece en el tramo más al sur, permitiendo la confluencia de la calzada lateral y central, entrando cuatro carriles contiguos a la glorieta de Luis Blanco Soler.

Los accesos a los aparcamientos interiores al recinto quedan configurados del siguiente modo:

Un primer acceso reservado exclusivamente para taxis. Un segundo acceso destinado a los vehículos privados, con un total de tres barreras

de entrada. El tercer acceso también está previsto para los vehículos privados, pero en este

caso con dos barreras reversibles. El último acceso consta de tres barreras dedicadas exclusivamente para salir del

recinto.

Este último acceso queda semaforizado para garantizar la seguridad vial y evitar interferencias con los flujos que circulan por la calzada. Por otra parte, aunque no existen problemas significativos de colas en las barreras de entrada al aparcamiento, debe mantenerse el diseño con retranqueo importante como para evitar que, en caso de acumulación esporádica, no afecte al funcionamiento del tronco.

En cuanto a transporte público, la propuesta es la eliminación de la plataforma segregada del autobús, quedando abierta la posibilidad de instalación de paradas futuras, bien en acera, bien en la mediana, no siendo ambas opciones incompatibles

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Imagen 58: Configuración del tronco de Alejandro de la Sota y de los accesos a los aparcamientos


Movilidad peatonal

En materia de movilidad peatonal transversal (cruzando los viales), la propuesta se basa en la disposición de los siguientes pasos:

El paso de peatones actual al norte de la Avenida Alejandro de la Sota se debe desplazar levemente al norte para permitir el giro en U.

El siguiente paso de peatones situado más al norte interfiere con la entrada de taxis al aparcamiento. Por su parte, el situado inmediatamente al Sur del anterior puede interferir con posibles colas de la primera entrada al aparcamiento y con los trenzados de la salida del giro en U. Este conflicto se resuelve sustituyendo los dos por un único paso de peatones, al sur de la entrada de taxis.

El siguiente paso de peatones actual, que da servicio al Pabellón de baloncesto del Real Madrid, se propone mantenerlo en su posición, pues se encuentra entre la última entrada y la primera salida, por lo que el flujo de vehículos con el que entra en conflicto es mínimo.

Un tercer paso de peatones situado más al sur se sitúa en las proximidades de la glorieta Luis Blanco Soler.

Se crea un paso adicional al sur de la glorieta de Luis Blanco Soler, quedando dos pasos peatonales en la entrada principal.

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Imagen 59: Pasos de peatones en el entorno de la entrada principal


Todos los pasos de peatones estarán semaforizados.

El situado más al norte recogerá todo el volumen peatonal procedente del transporte público, por lo que es necesario que tenga funcionamiento automático con fase fija que, como se ha mencionado anteriormente, debe ser verde para el peatón durante un 50% del tiempo, asegurando la capacidad.

El situado antes de la última salida del aparcamiento también tendrá fase fija, al menos en momentos de gran demanda, al estar coordinado con el de esa salida del aparcamiento.

El resto de los semáforos tendrá un flujo peatonal muy inferior, por lo que se propone el accionamiento manual, aunque asegurando siempre la fase verde necesaria para cruzar el paso.

Respecto a la movilidad longitudinal, la acera norte-sur de la avenida Alejandro de la Sota, que previsiblemente acogerá el mayor flujo peatonal, posee un ancho útil de 1,8 metros. Al eliminar la actual banda de aparcamiento norte-sur se puede ampliar la acera a 3,5 metros aproximadamente. La supresión de estas plazas de aparcamiento no supone un gran inconveniente, ya que, como se ha justificado anteriormente, la oferta de aparcamiento gratuito en el entorno del recinto es muy generosa.

6.4.4 Funcionalidad de la solución adoptada

La microsimulación de la solución propuesta muestra un buen comportamiento en el escenario de entrada del evento al aire libre. Los resultados completos de las tres ejecuciones de la micro simulación se pueden encontrar en el Anexo 3 “Microsimulación”, sintetizándose a continuación mediante los valores promedio.

Demora en carriles

A continuación, se recogen los datos de demora en los carriles en la aproximación a los distintos puntos de interés de cara al tráfico. Como se puede comprobar, los datos de demora

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en la Glorieta Luis Blanco Soler son mínimos, con sólo un escaso tiempo de parada en la aproximación desde la M-11 cada vez que existe un flujo de conflicto en giro por la glorieta. Asimismo, la demora desde la salida de VIP se ve influida por el alto número de taxis que efectúan su salida desde aquí, pero el valor es de apenas 3 segundos de parada.

Tabla 9: Demora en carriles de la glorieta Luis Blanco Soler Luis Blanco Soler Demora en paradas (s)

Entrada desde M-11 Carril izquierdo 1.7

Carril central-izquierdo 3.2 Carril central-derecho 2.6

Carril derecho 2.4 Entrada desde túnel + aparcamientos

Carril izquierdo 0.4 Carril central-izquierdo 0.0 Carril central-derecho 0.5

Carril derecho 0.4 Entrada desde VIP

Carril único 3.1 Fuente: Elaboración propia.

En la glorieta de Antonio Perpiñá, los valores de demora en carriles son mínimos. Mientras que uno de los carriles procedente de Fuerzas Armadas presenta un mínimo tiempo de parada debido a la pequeña cola que se forma en el paso de cebra de Alejandro de la Sota, los aún menores tiempos perdidos en Juan Antonio Samaranch se deben a la mera intersección de flujos. El resto de las entradas no presenta ningún problema.

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Tabla 10: Demora en carriles de la glorieta Antonio Perpiñá Antonio Perpiñá Demora en paradas (s)

Entrada desde Alejandro de la Sota Carril izquierdo 0.0 Carril derecho 0.0 Entrada desde Fuerzas Armadas (Oeste) tronco Carril izquierdo 0.0

Carril central 0.0 Carril derecho 0.2 Entrada desde Fuerzas Armadas (Oeste) vial

Carril izquierdo 0.0 Carril derecho 1.4 Entrada desde Fuerzas Armadas (Este) tronco

Carril izquierdo 0.0 Carril central 0.1 Carril derecho 0.0

Entrada desde Fuerzas Armadas (Este) vial Carril izquierdo 0.0 Carril derecho 0.0

Entrada desde Juan Antonio Samaranch Carril izquierdo 0.5 Carril derecho 0.4


En cuanto al tramo de Avenida de Alejandro de la Sota entre ambas glorietas, los carriles de acceso a la primera entrada al aparcamiento presentan una ligera demora, algo que se repite en el segundo de los accesos. El trenzado entre los vehículos procedentes de Antonio Perpiñá y los procedentes del giro en U no presenta problemas.

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Tabla 11: Demora en carriles de trenzado de la avenida Alejandro de la Sota Trenzado Demora en paradas (s)

Desde giro en U hasta entrada taxis Carril izquierdo 0.0

Carril central 0.3 Carril derecho 0.0 Desde entrada taxis a acceso aparcamiento 1

Carril izquierdo 0.4 Carril central 1.3 Carril derecho 1.0

Desde acceso aparcamiento 1 a acceso aparcamiento 2 Carril izquierdo 1.2 Carril derecho 0.6

Desde acceso aparcamiento 2 a acceso aparcamiento 3 Carril izquierdo 5.8

Carril central-izquierdo 5.3 Carril central-derecho 1.6

Carril derecho 2.5 Fuente: Elaboración propia.

Demora en semáforos

En las entradas y salidas de la glorieta Antonio Perpiñá, los valores de demanda peatonal son muy elevados. Los que muestran los valores más altos de demora se encuentran en el tramo este de la avenida de las Fuerzas Armadas, pues presenta el mayor volumen peatonal. En todo caso, los niveles de servicio (entre A y B) son excelentes.

88

Tabla 12: Demora en carriles de acceso a intersecciones semaforizadas. Glorieta Antonio Perpiñá Antonio Perpiñá Demora media (s) Nivel de servicio

Entrada desde Alejandro de la Sota 2.7 A Entrada desde Fuerzas Armadas (Oeste) tronco 7.4 A

Carril izquierdo 8.1 A Carril central 7.1 A Carril derecho 7.2 A

Entrada desde Fuerzas Armadas (Oeste) vial 7.5 A Carril izquierdo 6.8 A Carril derecho 8.2 A

Entrada desde Fuerzas Armadas (Este) tronco 15.6 B Carril izquierdo 15.4 B

Carril central 14.2 B Carril derecho 18.7 B

Entrada desde Fuerzas Armadas (Este) vial 16.4 B Carril izquierdo 15.8 B Carril derecho 17.4 B

Salida hacia Alejandro de la Sota 7.1 A Carril izquierdo 6.2 A Carril derecho 9.5 A

Salida hacia Fuerzas Armadas (Oeste) tronco 7.0 A Carril izquierdo 6.1 A

Carril central 6.6 A Carril derecho 8.3 A

Salida hacia Fuerzas Armadas (Oeste) vial 3.4 A Carril izquierdo 3.1 A Carril derecho 3.7 A

Salida hacia Fuerzas Armadas (Este) tronco 11.7 B Carril izquierdo 12.8 B

Carril central 9.7 A Carril derecho 11.2 B

Salida hacia Fuerzas Armadas (Este) vial 14.2 B Carril izquierdo 12.2 B Carril derecho 16.4 B


Además de estas intersecciones, se ha evaluado el rendimiento del semáforo situado a la salida del aparcamiento, que confluye con el flujo de Alejandro de la Sota. Este semáforo debe estar coordinado con el paso de cebra inmediato. Las demoras aquí son plenamente asumibles.

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Tabla 13: Demora en carriles de acceso a intersecciones semaforizadas. Salida aparcamiento Alejandro de la Sota Demora media (s) Nivel de servicio

Intersección semaforizada 3.5 A Entrada desde Alejandro de la Sota 3,2 A

Carril izquierdo 5.8 A Carril central-izquierdo 5.3 A Carril central-derecho 1.6 A

Carril derecho 2.5 A Salida desde aparcamiento 11,1 B

Carril izquierdo 10.7 B Carril central 10.4 B Carril derecho 12.5 B


Demora en glorietas

Se ha evaluado el funcionamiento en su conjunto de las dos glorietas del estudio: Luis Blanco Soler y Antonio Perpiñá. El resultado es que su funcionamiento es prácticamente perfecto, sin ningún problema a destacar.

Tabla 14: Demora en glorietas Glorieta Demora media (s) Nivel de servicio

Glorieta Luis Blanco Soler 9,7 A Glorieta Antonio Perpiñá 0,1 A


Demora en barreras

Finalmente, se ha evaluado la demora en las barreras de acceso al aparcamiento noreste. Aplicando los mismos valores que se emplearon en el estudio de su capacidad, se han hallado los valores de cola media, tanto en metros como en vehículos, en las dos entradas al aparcamiento. Aunque de cara a afección al viario exterior no sea relevante, también se ha evaluado la cola media generada en la salida del aparcamiento.

Tabla 15: Demora en barreras Barreras Cola media (m) Cola media (veh)

Aparcamiento 1 (3 barreras de entrada) 11.4 3 Aparcamiento 2 (0+2 barreras de entrada) 15.6 3

Aparcamiento 3 (3 barreras de salida) 22.4 3 Fuente: Elaboración propia.

90

Evaluación del transporte público

7.1 Autobús


El sentido de circulación más cargado en la hora punta de entrada es el destino Valdebebas en ambas líneas, mientras que en la hora punta de salida es el sentido contrario. Se ha supuesto que la cantidad de viajeros que usan el sentido más cargado se halla restando al total la proporción de viajeros con residencia en Valdebebas.

Dada la relativamente mayor conectividad de Plaza de Castilla con respecto a Mar de Cristal (aunque ambas conectan con múltiples líneas de Metro, Plaza de Castilla cuenta con un mayor número de autobuses), se ha supuesto una ratio de 80% de viajeros en la línea 174 y un 20% de viajeros en la línea 171. Finalmente, se ha establecido una capacidad promedio de los autobuses de 80 viajeros por vehículo.

Como se puede comprobar en las tablas que siguen, en la situación de ferias recurrentes, la actual oferta de transporte es más que suficiente para la demanda generada.

Tabla 16: Comprobación de la capacidad del autobús en ferias recurrentes. HP entrada Concepto Valor

Frecuencia línea 171 (bus/h-sentido) 4 Frecuencia línea 174 (bus/h-sentido) 6 Capacidad autobús (personas) 80 Cuota modal autobús 10,0% Visitantes HP entrada feria recurrente 2.759 Demanda en autobús HP entrada 276 Cuota línea 171 20,0% Cuota línea 174 80,0% Carga sentido pésimo línea 171 89,19% Carga sentido pésimo línea 174 89,19% Demanda sentido pésimo línea 171 (personas) 49,2 Capacidad sentido pésimo línea 171 (personas) 320 Demanda sentido pésimo línea 174 (personas) 196,8 Capacidad sentido pésimo línea 174 (personas) 480


91

Tabla 17: Comprobación de la capacidad del autobús en ferias recurrentes. HP salida Concepto Valor

Frecuencia línea 171 (bus/h-sentido) 4 Frecuencia línea 174 (bus/h-sentido) 6 Capacidad autobús (personas) 80 Cuota modal autobús 10,0% Visitantes HP salida feria recurrente 2.759 Demanda en autobús HP salida 276 Cuota línea 171 20,0% Cuota línea 174 80,0% Carga sentido pésimo línea 171 89,19% Carga sentido pésimo línea 174 89,19% Demanda sentido pésimo línea 171 (personas) 49,2 Capacidad sentido pésimo línea 171 (personas) 320 Demanda sentido pésimo línea 174 (personas) 196,8 Capacidad sentido pésimo línea 174 (personas) 480



El reparto de sentidos es idéntico en esta ocasión al propuesto para las ferias recurrentes. Sin embargo, dado que sólo está en funcionamiento el servicio nocturno N2, todos los viajeros son adscritos a este servicio.

Como se puede ver a continuación, en el escenario de eventos al aire libre, la línea 174 en la hora de entrada presenta una demanda muy superior a la capacidad de la línea con la frecuencia habitual. La hora punta de salida, sin embargo, presenta una problemática diferente: el servicio de autobús diario no presta servicio a la hora de cálculo prevista, sino sólo el servicio nocturno.

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Tabla 18: Comprobación de la capacidad del autobús en eventos al aire libre. HP entrada Concepto Valor

Frecuencia línea 171 (bus/h-sentido) 4 Frecuencia línea 174 (bus/h-sentido) 6 Capacidad autobús (personas) 80 Cuota modal autobús 10,0% Visitantes HP entrada eventos al aire libre 16.000 Demanda en autobús HP entrada 1.600 Cuota línea 171 20,0% Cuota línea 174 80,0% Carga sentido pésimo línea 171 89,19% Carga sentido pésimo línea 174 89,19% Demanda sentido pésimo línea 171 (personas) 285,4 Capacidad sentido pésimo línea 171 (personas) 320 Demanda sentido pésimo línea 174 (personas) 1141,7 Capacidad sentido pésimo línea 174 (personas) 480


Tabla 19: Comprobación de la capacidad del autobús en eventos al aire libre. HP salida Concepto Valor

Frecuencia línea N2 (bus/h-sentido) 3 Capacidad autobús (personas) 80 Cuota modal autobús 18,0% Visitantes HP salida eventos al aire libre 24.000 Demanda en autobús HP salida 4.320 Cuota línea N2 100,0% Carga sentido pésimo línea N2 89,19% Demanda sentido pésimo línea N2 (personas) 3.853 Capacidad sentido pésimo línea N2 (personas) 240


Por tanto, es necesario disponer para estos eventos al aire libre de un refuerzo que consista, por un lado, en mejorar la frecuencia de la línea 174 en la entrada a la Ampliación III y, por otro, en prolongar el horario de funcionamiento de la línea en período nocturno durante los días del evento singular.

De hecho, las dos experiencias más recientes de este evento han llevado aparejadas un refuerzo entre la localización de la actuación y Plaza de Castilla, con buses articulados con entre 2 y 3 minutos de diferencia, con el doble de capacidad que el servicio regular. Se ha realizado el cálculo con ese refuerzo y se observa que, en este caso, sí existe capacidad suficiente en estas circunstancias, siempre y cuando se decida emplear también buses articulados de 160 plazas en el servicio nocturno N2 y se duplique su frecuencia de paso. En cuanto a la hora punta de entrada, si se emplean esos mismos buses articulados, será necesario mejorar ligeramente la frecuencia, por ejemplo, con un intervalo de un bus cada 6 minutos.

93

Tabla 20: Comprobación de la capacidad del autobús en eventos al aire libre. HP entrada con refuerzo

Concepto Valor Frecuencia línea 171 (bus/h-sentido) 4 Frecuencia línea 174 (bus/h-sentido) 10 Capacidad autobús (personas) 160 Cuota modal autobús 10,0% Visitantes HP entrada con refuerzo eventos al aire libre 16.000 Demanda en autobús HP entrada con refuerzo 1.600 Cuota línea 171 20,0% Cuota línea 174 80,0% Carga sentido pésimo línea 171 89,19% Carga sentido pésimo línea 174 89,19% Demanda sentido pésimo línea 171 (personas) 285,4 Capacidad sentido pésimo línea 171 (personas) 640 Demanda sentido pésimo línea 174 (personas) 1.141,7 Capacidad sentido pésimo línea 174 (personas) 1.600


Tabla 21: Comprobación de la capacidad del autobús en eventos al aire libre. HP salida con refuerzo

Concepto Valor Frecuencia línea N2 (bus/h-sentido) 6 Frecuencia línea 174 (bus/h-sentido) 24 Capacidad autobús (personas) 160 Cuota modal autobús 18,0% Visitantes HP salida con refuerzo eventos al aire libre 24.000 Demanda en autobús HP salida con refuerzo 4.320 Cuota línea N2 20,0% Cuota línea 174 80,0% Carga sentido pésimo línea N2 89,19% Carga sentido pésimo línea 174 100,0% Demanda sentido pésimo línea N2 (personas) 770,6 Capacidad sentido pésimo línea 171 (personas) 960 Demanda sentido pésimo línea N2 (personas) 3.456 Capacidad sentido pésimo línea 174 (personas) 3.840


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7.2 Cercanías Igual que en el caso del autobús, ha de establecerse un reparto por sentidos. Toda vez que ambas líneas de Cercanías llegan en uno de sus sentidos a Aeropuerto T-4, se ha replicado el valor del reparto geográfico calculado para esta zona, estableciendo que el resto de la demanda viaja con destino el centro de Madrid (siendo éste el sentido más cargado).


Como se puede comprobar en las tablas que siguen, el elevado número de plazas de los trenes permite que la capacidad esté lejos de agotarse. De hecho, se ha optado por un ligero margen de seguridad al no considerar los trenes de dos plantas de la serie Cercanías 450 y 451, que habitualmente operan en estas líneas y tienen hasta 1.800 plazas disponibles. En síntesis, se atiende holgadamente la demanda con la oferta ferroviaria actualmente existente.

Tabla 22: Comprobación de la capacidad del Cercanías en ferias recurrentes. HP entrada Concepto Valor

Frecuencia línea C-1 (tren/h-sentido) 2 Frecuencia línea C-10 (tren/h-sentido) 2 Capacidad tren (personas) 1.363 Cuota modal Cercanías 25,0% Visitantes HP entrada feria recurrente 2.759 Demanda en tren HP entrada 690 Cuota línea C-1 45,0% Cuota línea C-10 55,0% Carga sentido pésimo línea C-1 68,12% Carga sentido pésimo línea C-10 68,12% Demanda sentido pésimo línea C-1 (personas) 211,4 Capacidad sentido pésimo línea C-10 (personas) 258,4 Demanda sentido pésimo línea C-1 (personas) 2.726 Capacidad sentido pésimo línea C-10 (personas) 2.726


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Tabla 23: Comprobación de la capacidad del Cercanías en ferias recurrentes. HP salida Concepto Valor

Frecuencia línea C-1 (tren/h-sentido) 2 Frecuencia línea C-10 (tren/h-sentido) 2 Capacidad tren (personas) 1.363 Cuota modal Cercanías 25,0% Visitantes HP salida feria recurrente 2.759 Demanda en tren HP salida 690 Cuota línea C-1 45,0% Cuota línea C-10 55,0% Carga sentido pésimo línea C-1 68,12% Carga sentido pésimo línea C-10 68,12% Demanda sentido pésimo línea C-1 (personas) 211,4 Capacidad sentido pésimo línea C-10 (personas) 258,4 Demanda sentido pésimo línea C-1 (personas) 2.726 Capacidad sentido pésimo línea C-10 (personas) 2.726



La hora punta de entrada presenta unos valores de demanda más elevados que los de las ferias recurrentes, pero aun así la capacidad es bastante superior, de tal modo que queda comprobada la viabilidad de la solución.

Para el caso de la hora punta de salida, en horario nocturno, se ha supuesto que no existe servicio y que los usuarios se repartirán en autobús y metro, de tal forma que serán estos modos los que vean aumentada su demanda con respecto a la hora punta de entrada.

Tabla 24: Comprobación de la capacidad del Cercanías en eventos al aire libre. HP entrada Concepto Valor

Frecuencia línea C-1 (tren/h-sentido) 2 Frecuencia línea C-10 (tren/h-sentido) 2 Capacidad tren (personas) 1.363 Cuota modal Cercanías 25,0% Visitantes HP entrada eventos al aire libre 16.000 Demanda en tren HP entrada 4.000 Cuota línea C-1 45,0% Cuota línea C-10 55,0% Carga sentido pésimo línea C-1 68,12% Carga sentido pésimo línea C-10 68,12% Demanda sentido pésimo línea C-1 (personas) 1.226 Capacidad sentido pésimo línea C-10 (personas) 1.499 Demanda sentido pésimo línea C-1 (personas) 2.726 Capacidad sentido pésimo línea C-10 (personas) 2.726


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7.3 Metro


El resultado, que se recoge en las tablas que siguen, es que la capacidad del metro es totalmente suficiente para atender a la demanda de las ferias recurrentes que llegue a la Ampliación III de IFEMA a través de la estación “Feria de Madrid”.

Tabla 25: Comprobación de la capacidad del Metro en ferias recurrentes. HP entrada Concepto Valor

Frecuencia línea L8 (tren/h-sentido) 12 Capacidad tren (personas) 900 Cuota modal Metro 20,0% Visitantes HP entrada feria recurrente 2.759 Demanda en tren HP entrada 552 Carga sentido pésimo línea L8 68,12% Demanda sentido pésimo línea L8 (personas) 376 Capacidad sentido pésimo línea L8 (personas) 10.800


Tabla 26: Comprobación de la capacidad del Metro en ferias recurrentes. HP salida Concepto Valor

Frecuencia línea L8 (tren/h-sentido) 12 Capacidad tren (personas) 900 Cuota modal Metro 20,0% Visitantes HP salida feria recurrente 2.759 Demanda en tren HP salida 552 Carga sentido pésimo línea L8 68,12% Demanda sentido pésimo línea L8 (personas) 376 Capacidad sentido pésimo línea L8 (personas) 10.800



Como se muestra a continuación, si bien no existe ningún problema con la capacidad en la hora punta de entrada, sí que aparece una escasez de servicio en la hora punta de salida. El motivo no es otro que la reducción de servicio en la línea 8 a partir de las 00:00 horas, con apenas 4 servicios por sentido.

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Tabla 27: Comprobación de la capacidad del Metro en eventos al aire libre. HP entrada Concepto Valor

Frecuencia línea L8 (tren/h-sentido) 12 Capacidad tren (personas) 900 Cuota modal Metro 20,0% Visitantes HP entrada eventos al aire libre 16.000 Demanda en tren HP entrada 3.200 Carga sentido pésimo línea L8 68,12% Demanda sentido pésimo línea L8 (personas) 2.180 Capacidad sentido pésimo línea L8 (personas) 10.800


Tabla 28: Comprobación de la capacidad del Metro en eventos al aire libre. HP salida Concepto Valor

Frecuencia línea L8 (tren/h-sentido) 4 Capacidad tren (personas) 900 Cuota modal Metro 20,0% Visitantes HP salida eventos al aire libre 16.000 Demanda en tren HP salida 3.200 Carga sentido pésimo línea L8 68,12% Demanda sentido pésimo línea L8 (personas) 8.880 Capacidad sentido pésimo línea L8 (personas) 3.600


En ocasiones anteriores en que se realizó un evento al aire libre en este ámbito, se produjo una sustancial mejora del servicio de metro en dos modalidades: por la tarde y hasta el cierre del servicio, se mejoró hasta un 167% la oferta en ambos sentidos. A partir de las 01:30 horas, cuando finaliza teóricamente el servicio, se decidió mantenerlo abierto con trenes directos Feria de Madrid – Nuevos Ministerios cada 5 minutos. Dado que la hora punta de salida se encuentra en el primero de los intervalos, se ha de considerar esa mejora en la oferta, que se traduce en aproximadamente 12 trenes por hora y sentido.

Con los nuevos valores de oferta, la demanda sí se vería satisfecha en todos los escenarios posibles.

Tabla 29: Comprobación de la capacidad del Metro en eventos al aire libre. HP salida con refuerzo

Concepto Valor Frecuencia línea L8 (tren/h-sentido) 12 Capacidad tren (personas) 900 Cuota modal Metro 20,0% Visitantes HP salida con refuerzo eventos al aire libre 16.000 Demanda en tren HP salida con refuerzo 3.200 Carga sentido pésimo línea L8 68,12% Demanda sentido pésimo línea L8 (personas) 8.880 Capacidad sentido pésimo línea L8 (personas) 10.800


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Evaluación de la movilidad peatonal

8.1 Características Los flujos de movilidad peatonal generados en el ámbito de actuación tienen especial influencia en toda la movilidad de la zona, debido a los grandes volúmenes de usuarios que deberán realizar algún tramo de su viaje a pie y a las intersecciones que estos flujos presentan con otros flujos vehiculares.

Los itinerarios peatonales exteriores al recinto vienen condicionados por dos factores:

El origen del viaje peatonal, que puede ser de dos tipos:

o El origen primario del viaje en el caso escasamente frecuente de que se trate de un desplazamiento totalmente peatonal.

o El origen de la etapa peatonal del viaje desde el punto de abandono del modo mecanizado, que puede ser vehículo privado

El destino del viaje peatonal, cuyo itinerario queda parcialmente condicionado por la ubicación del destino más próximo.

Por ello, el volumen de peatones a considerar en las condiciones de diseño del proyecto se compone de numerosos grupos en función de sus características:

Viajes completamente realizados a pie: se trata de los usuarios que viajan a la Ampliación III de IFEMA desde zonas cercanas al lugar. Debido a que los viajes en esta modalidad son fundamentalmente de corta distancia, sólo son relevantes los usuarios que lleguen desde “Las Cárcavas”, “Valdebebas” y el recinto actual de IFEMA.

Tramo a pie de los usuarios de autobús: debido a que las paradas de autobús no están situadas dentro del ámbito, es necesario considerar el flujo peatonal existente desde la ubicación de las paradas hasta las distintas entradas a la Ampliación III de IFEMA. Actualmente existen paradas en la glorieta Isidro González Velázquez y en la glorieta Antonio Perpiñá.

Tramo a pie de los usuarios de Cercanías: los usuarios que procedan del servicio de Cercanías RENFE supondrán un volumen aún más importante de usuarios que deberán realizar un recorrido a pie con posibles influencias en el tráfico. Como la ubicación del ámbito y la estación de Valdebebas son totalmente opuestas en la glorieta Antonio Perpiñá, los movimientos hasta la entrada son críticos.

Tramo a pie de los usuarios de Metro: como la parada de Metro más cercana se encuentra en el recinto actual de IFEMA, el importante volumen de personas que llegue en este modo a la Ampliación III de IFEMA tendrá un recorrido muy similar al de los viajes completamente realizados a pie desde dicha zona: por el túnel del Sureste.

Tramo a pie de los usuarios de taxi y VTC: dado que está prevista la entrada de estos vehículos al ámbito, la afección peatonal de sus usuarios a la red viaria externa es mínima.

Tramo a pie de los usuarios de vehículo privado: dado que las plazas libres en viario serán las primeras que se ocupen, los recorridos peatonales desde las plazas de estacionamiento en bordillo serán anteriores a la aparición de la punta de

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tráfico, por lo que no se producirá afección peatonal al tráfico rodado en el momento más cargado de tráfico.

8.2 Accesos La cantidad y distribución de entradas facilita la distribución capilar de los flujos de entrada y salida, particularmente para orígenes difusos, como son los de los vehículos privados estacionados en viario y los de las edificaciones próximas. Los flujos peatonales más importantes resultan, por tanto, los que tienen su origen en las terminales de ferrocarril y de autobús.

Imagen 60: Accesos peatonales desde las actuales paradas de autobús.


100

Imagen 61: Accesos peatonales desde la estación de ferrocarril.


8.3 Volúmenes de flujos peatonales

8.3.1 Método de cálculo de la capacidad y del nivel de servicio

El nivel de servicio de los flujos peatonales puede evaluarse mediante los valores del Manual de Capacidad y Calidad de Servicio de Transporte Urbano, del que se recoge una síntesis elaborada de indicadores a continuación.

Tabla 30: Nivel de servicio peatonal según flujo por metro de ancho disponible

Nivel de servicio Flujo (personas/hora) Intensidad/capacidad

Mínimo Máximo Mínimo Máximo A 0 1.380 0,0 0,3 B 1.380 1.980 0,3 0,4 C 1.980 2.940 0,4 0,6 D 2.940 3.960 0,6 0,8 E 4.080 4.920 0,8 1,0 F Variable Variable

Fuente: Transit Capacity and Quality of Service Manual—2nd Edition.

Siguiendo el proceso de capítulos anteriores, a continuación, se muestra el cálculo de la demanda peatonal en las horas punta de los distintos escenarios de demanda y sus correspondientes niveles de servicio.

101

A efectos de cálculos se debe tener en cuenta que los anchos de aceras disponibles (en su sección más restrictiva entre alcorque y fachada) tras introducir las mejoras antes descritas son los siguientes:

Fuerzas Armadas: 3,5 metros (sección ya existente). Alejandro de la Sota: 3,5 metros (con la incorporación de parte de la banda de

estacionamiento en batería). Francisco Umbral: 3,5 metros (con la incorporación de la banda de

estacionamiento en línea).

El detalle de los cálculos se encuentra en el Anexo 4 “Cálculo de intensidades peatonales”. Debe comentarse que la circulación peatonal puede asumirse prácticamente uniforme, incluso en el caso de las personas procedentes de la estación de Cercanías: aunque la bajada de los trenes sea relativamente discontinua relacionada con la llegada de trenes, el recorrido por andenes y, sobre todo, la subida por las escaleras, lamina las puntas de manera casi absoluta.


La hora punta de entrada se caracteriza como sigue:

Avenida de las Fuerzas Armadas: el flujo peatonal pésimo que circula por esta vía es el que combina a los viajeros de autobús procedentes de Plaza Castilla y Mar de Cristal y se bajan en la parada de Antonio Perpiñá, a los viandantes que lleguen desde Valdebebas por la acera este y a los viajeros del Cercanías que dan a parar a esta calle.

Alejandro de la Sota: el flujo peatonal pésimo es la continuación del anterior por la acera oeste de esta calle hasta la entrada al recinto.

Francisco Umbral: en este caso, el flujo peatonal pésimo coincide con la suma de viajeros que decide bajarse del autobús en Isidro González Velázquez.

Tabla 31: Nivel de servicio en hora punta de entrada en ferias recurrentes

Vía Ancho (m) Peatones/hora Peatones/hora-

metro Nivel de servicio

Avenida de las Fuerzas Armadas 3,5 760 217 A

Avenida Alejandro de la Sota 3,5 760 217 A

Calle Francisco Umbral 3,5 221 63 A


Por su parte, la hora punta de salida se caracteriza como sigue:

Avenida de las Fuerzas Armadas: el flujo peatonal pésimo es el opuesto al anterior, idéntico en volumen pero en sentido contrario.

Alejandro de la Sota: del mismo modo, los peatones considerados son los mismos que en el caso anterior.

Francisco Umbral: idéntica situación.

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Tabla 32: Nivel de servicio en hora punta de salida en ferias recurrentes



Avenida de las Fuerzas Armadas 3,5 765 219 A

Avenida Alejandro de la Sota 3,5 765 219 A

Calle Francisco Umbral 3,5 123 35 A



En este caso, la hora punta de entrada se caracteriza como sigue:

Avenida de las Fuerzas Armadas: el flujo peatonal pésimo coincide con el de la hora punta de entrada de las ferias recurrentes, pero con un volumen distinto de demanda.

Alejandro de la Sota: idéntica situación a la feria recurrente (continuación del flujo de Fuerzas Armadas).

Francisco Umbral: de nuevo, consiste en la suma de los viajeros de autobús que se apearon en Isidro González Velázquez, con un valor más elevado debido al nuevo escenario de demanda.

Tabla 33: Nivel de servicio en hora punta de entrada en eventos al aire libre



Avenida de las Fuerzas Armadas 3,5 4.442 1.269 A

Avenida Alejandro de la Sota 3,5 4.442 1.269 A

Calle Francisco Umbral 3,5 1.284 367 A


En cuanto a la hora punta de salida, se caracteriza como sigue:

Avenida de las Fuerzas Armadas: debido al cierre del servicio de Cercanías, el flujo peatonal es ligeramente inferior al de la hora de entrada, a pesar del mayor reparto modal del autobús.

Alejandro de la Sota: mismo fenómeno que el citado para Fuerzas Armadas. Francisco Umbral: el mayor volumen de demanda generado por el autobús sí que

supone un apreciable aumento del flujo peatonal en esta vía.

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Tabla 34: Nivel de servicio en hora punta de salida en eventos al aire libre



Avenida de las Fuerzas Armadas 3,5 2.563 732 A

Avenida Alejandro de la Sota 3,5 2.563 732 A

Calle Francisco Umbral 3,5 2.113 604 A


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Evaluación del tráfico de vehículos pesados

9.1 Cuestiones generales Las secciones del viario, tanto en troncos como en intersecciones son holgadas en general y no presentan problemas. Sin embargo, el acceso de vehículos pesados encuentra una singularidad en la glorieta de Pascual Bravo, particularmente en el caso de vehículos articulados.

Imagen 62: Glorieta de Pascual Bravo


9.2 La Glorieta de Pascual Bravo

9.2.1 Características

La glorieta de Pascual Bravo se encuentra en la confluencia de la calle de Francisco Umbral, que la atraviesa, y la calle Cenobia Camprubí, que termina en la glorieta. Es, por tanto, una glorieta con tres accesos. En oposición a la calle Cenobia Camprubí está prevista la apertura de la entrada a la Ampliación III en estudio, para el acceso de vehículos de carga, creando un cuarto acceso a la glorieta.

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La calle de Francisco Umbral es una vía de calzadas separadas con mediana, con dos carriles por sentido de circulación. El nuevo acceso será una calle de una calzada con dos carriles y doble sentido de circulación. La glorieta actual tiene una isleta central circular de 19 metros de diámetro y su calzada es de dos carriles de 4 metros de ancho cada uno.

Imagen 63: Glorieta de Pascual Bravo.


Imagen 64: Anillo rebasable en la Glorieta de Pascual Bravo


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9.2.2 Análisis de movimientos

El estudio de movimientos se ha hecho con el programa TORUS, de la empresa Transoft Solutions Inc. TORUS realiza la comprobación de movimientos basándose en el motor de modelado de envolventes de vehículos del programa AutoTURN, también de Transoft Solutions Inc.

En este estudio se ha trabajado con una ortofoto escalada, sobre la que se han delineado los límites de la infraestructura existente: bordes de calzada y de mediana de los accesos a la glorieta, la isleta central y bordes de la calzada circular de la glorieta, así como los bordes de calzada del nuevo acceso propuesto. No se ha considerado poner isleta separadora de movimientos en el nuevo acceso.

Los movimientos analizados corresponden al tráfico en ambos sentidos entre el tramo sur de la calle de Francisco Umbral y la nueva vía y el movimiento de cambio de sentido desde el tramo sur de la calle de Francisco Umbral.

En el estudio de movimientos se ha utilizado el camión articulado tipo de 16,50 metros de longitud de la Norma 3.1-IC Trazado, de la Instrucción de Carreteras del Ministerio de Fomento. Los detalles de las dimensiones del camión articulado se muestran a continuación:

Imagen 65: Detalle del camión articulado tipo de 16,50 m de longitud

Fuente: Torus.

9.2.3 Resultados obtenidos

En las Figuras que siguen se muestran las áreas de barrido de los tres movimientos analizados, respectivamente:

Desde el tramo sur de la calle de Francisco Umbral (acceso 4) a la nueva vía (acceso 3);

Desde el acceso 3 al acceso 4; y El cambio de sentido desde el acceso 4.

En las áreas de barrido se representa en color amarillo la envolvente de las ruedas delanteras, en color naranja la envolvente de las ruedas traseras y en color azul la envolvente del cuerpo del vehículo.

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Imagen 66: Movimiento desde calle de Francisco Umbral sur a nueva vía.

Fuente: salidas de Torus.

Imagen 67: Movimiento desde nueva vía a calle de Francisco Umbral sur.


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Imagen 68: Movimiento de cambio de sentido desde la calle de Francisco Umbral sur.


9.2.4 Conclusiones

Se puede observar que la geometría existente de la glorieta permite todos los movimientos analizados, sin problemas, siendo muy adecuado el anillo rebasable adoquinado de la isleta central, que proporciona un margen de seguridad.

Con respecto al nuevo acceso bastaría ajustar los ramales de entronque a las áreas de barrido. En la imagen que sigue se presenta en color rojo una propuesta de diseño de los ramales de entronque a partir de las áreas de barrido, que deberá diseñarse adecuadamente en el proyecto constructivo.

Imagen 69: Propuesta de ramales de entronque del nuevo vial con la glorieta.


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Resumen y conclusiones

10.1 Análisis realizados Desde el punto de vista de demanda, como las entradas a las ferias ordinarias y a los eventos al aire libre son homotéticamente mayores las últimas y se producen en la misma hora punta, se han contemplado solamente tres puntas:

Entradas de los eventos al aire libre. Salidas de los eventos al aire libre. Salidas de las ferias recurrentes.

Para calcular la demanda de cada modelo de transporte e itinerario, se ha seguido un proceso por etapas, como sigue:

Primeramente, se ha calculado la demanda correspondiente del evento en cuestión, expresada en número de visitantes, identificando la máxima demanda horaria.

Ese volumen de personas se ha repartido por modos de transporte según unos criterios basados en otras experiencias, pudiendo obtener el volumen de vehículos

El volumen calculado de personas que empleará cada modo de transporte se asigna a rutas de acceso.

Con los valores resultantes se han evaluado sucesivamente el estacionamiento, el tráfico, el transporte público y los desplazamientos peatonales, aunque en un proceso iterativo que ha tenido en cuenta las afecciones mutuas.

10.2 Aparcamiento La dotación prevista de aparcamiento cubre holgadamente las exigencias legales. Esa dotación resulta más que suficiente para la demanda previsible en el caso de ferias ordinarias.

Para eventos al aire libre, la predisposición a aparcar gratuitamente y la disponibilidad en el viario circundante de unas 1.600 plazas (incluso teniendo en cuenta las necesidades de los residentes próximos) hace que se prevea un excedente de entre 400 y 1.200 plazas, según los escenarios analizados.

La dotación de barreras prevista es ampliamente capaz de atender la demanda prevista, incluso en escenarios desfavorables. Debe mantenerse le retranqueo previsto de las barreras respecto del viario para garantizar que posibles incidencias no implican desbordamientos que afecten al viario general.

10.3 Tráfico y viario

10.3.1 Identificación de puntos críticos

Utilizando como punto de partida los resultados del “Estudio de Tráfico del Plan Parcial del ámbito de Ciudad Aeroportuaria – Parque de Valdebebas”, se han analizado todos los viarios circundantes en todos los escenarios de demanda. Los puntos más críticos son los dos siguientes:

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La Glorieta de Sintra, junto al paso sobre la M-11 que une el actual recinto de Ifema con la margen norte de la M-11.

El tramo de Alejandro de la Sota comprendido entre la Glorieta de Antonio Perpiñá, y la de Luis Blanco Soler

Imagen 70. Viario circundante a la actuación en estudio.


Mientras la primera glorieta se encuentra frente a ciertos problemas en la salida de las ferias recurrentes, la segunda tiene problemas de funcionamiento en la entrada a los eventos al aire libre, en ambos casos debido a la interferencia con otros flujos existentes. Las soluciones muy distintas para cada una.

10.3.2 Glorieta de Sintra

La solución para esta Glorieta consiste en desviar los flujos del sur de manera que no se vean interceptados por los flujos procedentes de la Ampliación. Ello es posible implantando mediante señalización dinámica que anuncie la aparición de congestión y el itinerario alternativo recomendado.

Adicionalmente en dicha Glorieta se puede crear un paso de peatones e implantar una semaforización que permita los desplazamientos a pie, actualmente muy penalizados.

M-11

Fuerzas Armadas

Ale

jand

ro d

e la

Sot

a

Fran

cisc

o U

mbr

al

111

Imagen 71: Nueva regulación de la Glorieta de Sintra


10.3.3 Alejandro de la Sota

En este tramo se ha introducido una profunda remodelación, que afecta fundamentalmente a la glorieta de Antonio Perpiñá y a la calzada norte-sur. Aunque las diversas componentes del diseño están íntimamente relacionadas entre sí, a continuación se describen los problemas que se han identificado y las soluciones propuestas:

Glorieta de Luis Blanco Soler. Esta glorieta colapsaría si los taxis accedieran a la entrada principal, movimiento finalmente prohibido. Sin embargo, su salida no afecta negativamente.

Glorieta de Antonio Perpiñá.

o La primera medida es la creación de un giro en U para facilitar el movimiento de los vehículos que entran desde la M-11 a los aparcamientos.

o Se desplaza el paso de peatones al norte, ocupando un carril de la Glorieta, que queda con dos carriles.

o Se semaforizan todos los pasos peatonales, con fases verdes peatonales alrededor del 50% del ciclo (al menos en los momentos de acceso a los eventos al aire libre).

Tramo entre glorietas.

o Se suprime el carril-bus, actualmente sin funcionalidad. o Se elimina la actual banda de aparcamiento en batería para ampliar la acera a

3,5 metros aproximadamente. La supresión de estas plazas de aparcamiento no supone un gran inconveniente, ya que la oferta de aparcamiento gratuito en el entorno del recinto es muy generosa.

o Se crea una mediana central, de dimensiones suficientes para permitir la instalación de paradas de autobús, si son necesarias en el futuro.

o Se dejan tres accesos al aparcamiento: el primero sólo de entrada, el segundo reversible en función de la demanda y el tercero sólo de salida. Esta salida queda semaforizada.

o Se hacen confluir la calzada lateral y central para permitir la entrada simultánea a la glorieta de Luis Blanco Soler con cuatro carriles.

Nuevo paso de peatones

Semáforo de entrada a la glorieta

Semáforo de salida de la glorieta

112

o Los pasos de peatones se reordenan, de manera que interfieran lo menos posible con los aparcamientos, respetando el acceso al Pabellón del Real Madrid y desplazando uno de ellos al sur de la glorieta de Luis Blanco Soler, con lo que la entrada principal de la Ampliación III queda con dos pasos peatonales, uno a cada lado de la glorieta. Todos los pasos de peatones deben estar semaforizados, regulados mediante pulsador.

Se ha verificado que la solución propuesta presenta un excelente comportamiento para todos los usuarios de la vía (vehículos privados, taxis, peatones, etc.).

10.4 Transporte público En la situación de ferias recurrentes, la actual oferta de transporte es más que suficiente para la demanda generada.

En los eventos al aire libre es necesario reforzar servicios, como se ha hecho en la realidad en casos anteriores. En la hora punta de salida, en horario nocturno, la falta de servicio ferroviario hace que los demás modos de transporte deban ser reforzados, cosa que debe hacerse, como hasta ahora, tanto en los autobuses como en el metro, al que se accedería a través del túnel de conexión entre recintos.

10.5 Movilidad peatonal Los flujos de movilidad peatonal generados en el ámbito de actuación tienen especial influencia en toda la movilidad de la zona, debido a los grandes volúmenes de usuarios que deberán realizar algún tramo de su viaje a pie y a las intersecciones que estos flujos presentan con los flujos vehiculares.

La distribución de accesos facilita la distribución capilar de los flujos de entrada y salida, particularmente para orígenes difusos, como son los de los vehículos privados estacionados en viario y los de las edificaciones próximas. Los flujos peatonales más importantes resultan, por tanto, los que tienen su origen en las terminales de ferrocarril y de autobús.

Para dotar de calidad a los flujos peatonales, se propone dos ampliaciones de aceras:

La ya citada de Antonio Perpiñá, que facilita los itinerarios hasta los accesos situados en esta calle, de utilidad fundamentalmente para los usuarios del ferrocarril.

La transformación de la banda de estacionamiento de la calle de Francisco Umbral, que facilita esencialmente el acceso desde las paradas de autobús.

113

Imagen 72: Banda de estacionamiento actual en Francisco Umbral a transformar en acera


10.6 Vehículos pesados Las secciones del viario, tanto en troncos como en intersecciones son holgadas en general y no presentan problemas. La única singularidad es la glorieta de Pascual Bravo, al oeste de la Ampliación III, pero los análisis realizados muestran que no existen problemas.

10.7 Comentarios finales En términos generales la amplitud del viario disponible y la ya buena calidad del servicio de transporte público hacen que no sean previsibles problemas significativos en los momentos ordinarios de funcionamiento de las instalaciones analizadas. Sin embargo, en momentos de eventos al aire libre podrían darse algunas disfunciones que se pueden corregir como se ha comentado.

No obstante, son posibles algunas mejoras adicionales, como las siguientes:

Extensión puntual del horario del servicio ferroviario hasta después de la finalización de los eventos al aire libre.

Creación de posibles paradas adicionales de bus.

o La más simple es implemente trasladando (o duplicando) las actuales de Alejandro de la Sota a Fuerzas Armadas.

o En el futuro, puede plantearse el servicio en Alejandro de la Sota (aprovechando la reubicación del carril bus), bien desviando una línea existente, bien creando otra nueva.

114

Imagen 73: Posibles nuevas paradas de autobús sin cambio de líneas


Imagen 74: Posibles nuevas paradas de autobús adicionales con nuevas líneas


0Nuevas paradas

Paradas existentes

115

Por otra parte, aunque en el interior del recinto no se prevé la circulación ciclista, se debe prever un número importante de aparcabicis en los diferentes accesos, particularmente en el de la calle de Francisco Umbral, conectada con carril bici al resto de la red ciclista urbana.

En cualquier caso, independientemente de las anteriores recomendaciones, deben mencionarse dos cuestiones complementarias:

En los eventos al aire libre, la implantación de medidas singulares exige la coordinación de todas las administraciones y operadores. El papel de la policía local es básico para garantizar el respeto de las normas y el máximo aprovechamiento de las posibilidades existentes.

Conviene una reformulación general de la política de plantación, empleando vegetación de bajo porte en medianas, eliminando los arbustos de follaje denso y altura superior a un metro que hay en la actualidad en varios puntos, lo que reduce de manera crítica la visibilidad y pone en serio riesgo la seguridad vial.

Imagen 75: Ejemplo de plantación arbustiva que impide visibilidad (izq.) y ejemplo de plantación herbácea que no la impide (der.)


AN

EX

OS

Anexo 1 Cálculo de intensidades en las intersecciones

Glorieta Antonio Perpiñá J.A. Samaranch Glorieta Sintra Camino Sintra

MODELO MODELO

Fuerzas Armadas Fuerzas Armadas Puerta Norte Vía Dublín

Alejandro de la Sota IFEMA


QUITADA A25 QUITADA A25



Glorieta Antonio Perpiñá J.A. Samaranch Tabla de movimientos Glorieta Sintra Camino Sintra Tabla de movimientos

PASO A TARDE N N 59 PASO A TARDE N N 217

N O 416 N O 0

N S 33 N S 8

N E 154 N E 31

Fuerzas Armadas Fuerzas Ar O N 14 Puerta Norte Vía Dublín O N 22

O O 102 O O 0

O S 8 O S 1

O E 37 O E 3

S N 64 S N 3

Alejandro de la Sota S O 454 IFEMA S O 0

S S 36 S S 1

S E 168 S E 0

E N 14 E N 1304

E O 101 E O 0

E S 8 E S 49

E E 38 E E 187


DEMANDA EXTRA N N DEMANDA EXTRA N N

N O N O

N S 59 N S

N E N E

Fuerzas Armadas Fuerzas Ar O N Puerta Norte Vía Dublín O N

O O O O

O S 27 O S

O E O E

S N S N

Alejandro de la Sota S O IFEMA S O

S S 424 S S

S E S E

E N E N

E O E O

E S E S

E E E E

HORA PUNTA DE ENTRADAFERIAS RECURRENTES

INTERSECCIONES

27

510 424

86 722 58 4

59

161 397 26 221

662 151 256 1546

1073 161 0 1540

1341 201 1777 1925

903 108 5 48

189 828 180 352

201 496 0 276

1379 201 1777 1925

963 111 59 54

194 828 234 899

201 510 0 817

HORA PUNTA DE ENTRADAFERIAS RECURRENTES

INTERSECCIONES


DEMANDA TOTAL N N 59 DEMANDA TOTAL N N 217

N O 416 N O 0

N S 92 N S 8

N E 154 N E 31


O O 102 O O 0

O S 35 O S 1

O E 37 O E 3

S N 64 S N 3


S S 460 S S 1

S E 168 S E 0

E N 14 E N 1304

E O 101 E O 0

E S 8 E S 49

E E 38 E E 187

596 1146 58 4

188 397 26 221

721 151 256 1546

1073 161 0 1540


MODELO MODELO









N O 416 N O 0

N S 33 N S 8

N E 154 N E 31


O O 102 O O 0

O S 8 O S 1

O E 37 O E 3

S N 64 S N 3


S S 36 S S 1

S E 168 S E 0

E N 14 E N 1304

E O 101 E O 0

E S 8 E S 49

E E 38 E E 187



N O N O

N S N S

N E N E

Fuerzas Armadas Fuerzas Ar O N Puerta Norte Vía Dublín O N 197

O O O O

O S O S

O E O E

S N 59 S N


S S S S

S E S E

E N E N

E O E O

E S E S

E E E E

59

197

59 197

161 397 26 221

86 722 58 4

1073 161 0 1540

903 108 5 48

662 151 256 1546

201 496 0 276

1341 201 1777 1925

963 111 59 54

189 828 180 352

201 510 0 817

1379 201 1777 1925

HORA PUNTA DE SALIDAFERIAS RECURRENTES

INTERSECCIONES

194 828 234 899

HORA PUNTA DE SALIDAFERIAS RECURRENTES

INTERSECCIONES



N O 416 N O 0

N S 33 N S 8

N E 154 N E 31


O O 102 O O 0

O S 8 O S 1

O E 37 O E 3

S N 123 S N 3


S S 36 S S 1

S E 168 S E 0

E N 14 E N 1304

E O 101 E O 0

E S 8 E S 49

E E 38 E E 187

161 397 223 221

86 781 58 4

1073 161 0 1540

662 210 256 1743


MODELO MODELO









N O 416 N O 0

N S 33 N S 8

N E 154 N E 31

Fuerzas Armadas Fuerzas ArO N 14 Puerta Norte Vía DublínO N 22

O O 102 O O 0

O S 8 O S 1

O E 37 O E 3

S N 64 S N 3


S S 36 S S 1

S E 168 S E 0

E N 14 E N 1304

E O 101 E O 0

E S 8 E S 49

E E 38 E E 187



N O N O

N S 167 N S

N E N E

Fuerzas Armadas Fuerzas ArO N Puerta Norte Vía DublínO N

O O O O

O S 76 O S

O E O E

S N S N


S S 1199 S S

S E S E

E N E N

E O E O

E S E S

E E E E

58 4

0 1540

26 221

HORA PUNTA DE ENTRADAEVENTOS SINGULARES

INTERSECCIONES

5 48

256

903 108

76

161 397

86 722

167

1442 1199

189 828

1341 201

194 828

201 510

1379 201

201 496

662 151

1073 161

234 899

0 817

1777 1925

963 111

1546

54

180 352

0 276

59

1777 1925

HORA PUNTA DE ENTRADAEVENTOS SINGULARES

INTERSECCIONES



N O 416 N O 0

N S 200 N S 8

N E 154 N E 31

Fuerzas Armadas Fuerzas ArO N 14 Puerta Norte Vía DublínO N 22

O O 102 O O 0

O S 84 O S 1

O E 37 O E 3

S N 64 S N 3


S S 1235 S S 1

S E 168 S E 0

E N 14 E N 1304

E O 101 E O 0

E S 8 E S 49

E E 38 E E 187

256 1546

58 4

0 1540

26 221397

1528 1921

1073 161

237

829 151


MODELO MODELO








PASO A NOCHE N N 29 PASO A NOCHE N N 109

N O 208 N O 0

N S 17 N S 4

N E 77 N E 15

Fuerzas Armadas Fuerzas ArO N 7 Puerta Norte Vía Dublín O N 11

O O 50 O O 0

O S 4 O S 0

O E 19 O E 2

S N 32 S N 2


S S 18 S S 0

S E 84 S E 0

E N 7 E N 652

E O 50 E O 0

E S 4 E S 24

E E 19 E E 94



N O N O

N S N S

N E N E

Fuerzas Armadas Fuerzas ArO N Puerta Norte Vía Dublín O N 836

O O O O

O S O S

O E O E

S N 250 S N


S S S S

S E S E

E N E N

E O E O

E S E S

E E E E

836

250

250 836

110

43 361 29 2

770536 80 0

80 198 13

331 76 128 773

201 496 0 276

1341 201 1777 1925

201 510 0 817

1379 201 1777 1925

903 108 5 48

HORA PUNTA DE SALIDAEVENTOS SINGULARES

INTERSECCIONES

194 828 234 899

963 111 59 54

189 828 180 352

HORA PUNTA DE SALIDAEVENTOS SINGULARES

INTERSECCIONES



N O 208 N O 0

N S 17 N S 4

N E 77 N E 15

Fuerzas Armadas Fuerzas ArO N 7 Puerta Norte Vía Dublín O N 847

O O 50 O O 0

O S 4 O S 0

O E 19 O E 2

S N 282 S N 2


S S 18 S S 0

S E 84 S E 0

E N 7 E N 652

E O 50 E O 0

E S 4 E S 24

E E 19 E E 94

849 110

43 611 29 2

331 326 128 1609

536 80 0 770

80 198

Anexo 2 Informes completos de nivel de servicio en accesos

DELAY (AVERAGE) Site: Antonio Perpiña Feria Entrada

Average control delay per vehicle, or average pedestrian delay (seconds)

New SiteRoundabout

South Southeast East Northeast North Northwest West Southwest IntersectionDelay (Average) 7,2 0,0 7,0 7,7 21,5 0,0 5,9 6,4 11,8

Processed: jueves, 11 de abril de 2019 13:06:26SIDRA INTERSECTION 5.1.13.2093

Copyright © 2000-2011 Akcelik and Associates Pty Ltdwww.sidrasolutions.com

Project: C:\Users\JoseManuelGarcia\Desktop\IFEMA VALDEBEBAS\Antonio Perpiña.sip8000291, TOOL ALFA (B81837106), SINGLE

INTERSECTION SUMMARY Site: Antonio Perpiña Feria Entrada

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Intersection Performance - Hourly Values

Performance Measure Vehicles PersonsDemand Flows (Total) 2216 veh/h 2659 pers/hPercent Heavy Vehicles 0,0 %Degree of Saturation 0,724Practical Spare Capacity 17,4 %Effective Intersection Capacity 3061 veh/h

Control Delay (Total) 7,27 veh-h/h 8,72 pers-h/hControl Delay (Average) 11,8 sec 11,8 secControl Delay (Worst Lane) 24,6 secControl Delay (Worst Movement) 24,6 sec 24,6 secGeometric Delay (Average) P secStop-Line Delay (Average) P secIntersection Level of Service (LOS) LOS C

95% Back of Queue - Vehicles (Worst Lane) 3,1 veh95% Back of Queue - Distance (Worst Lane) 23,8 mTotal Effective Stops 1533 veh/h 1840 pers/hEffective Stop Rate 0,69 per veh 0,69 per persProportion Queued 0,54 0,54Performance Index 51,6 51,6

Travel Distance (Total) 1589,6 veh-km/h 1907,5 pers-km/hTravel Distance (Average) 717 m 717 mTravel Time (Total) 41,1 veh-h/h 49,4 pers-h/hTravel Time (Average) 66,8 sec 66,8 secTravel Speed 38,6 km/h 38,6 km/h

Cost (Total) 702,57 $/h 702,57 $/hFuel Consumption (Total) 147,7 L/hCarbon Dioxide (Total) 369,3 kg/hHydrocarbons (Total) 0,607 kg/hCarbon Monoxide (Total) 21,04 kg/hNOx (Total) 0,680 kg/h

P: You need to Process this Site (F9) for this variable to be computed.

Level of Service (LOS) Method: Degree of Saturation (SIDRA METHOD). Roundabout LOS Method: Same as Sign Control.Intersection LOS value for Vehicles is based on worst degree of saturation for any vehicle movement.Roundabout Capacity Model: US HCM 2010.HCM Delay Model used. Geometric Delay not included.

Intersection Performance - Annual Values

Performance Measure Vehicles PersonsDemand Flows (Total) 1.063.680 veh/y 1.276.416 pers/yDelay 3.487 veh-h/y 4.185 pers-h/yEffective Stops 736.080 veh/y 883.296 pers/yTravel Distance 763.012 veh-km/y 915.615 pers-km/yTravel Time 19.750 veh-h/y 23.700 pers-h/y

Cost 337.236 $/y 337.236 $/yFuel Consumption 70.896 L/yCarbon Dioxide 177.241 kg/yHydrocarbons 291 kg/yCarbon Monoxide 10.099 kg/yNOx 326 kg/y




LANE SUMMARY Site: Antonio Perpiña Feria Entrada

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Lane Use and PerformanceDemand Flows 95% Back of Queue

HV Cap.Deg.Satn

LaneUtil.

AverageDelay

Level ofService

Lane Length

SL Type

Cap.Adj.

Prob. Block.L T R Total Vehicles Distance

veh/h veh/h veh/h veh/h % veh/h v/c % sec veh m m % %South: Av. de Alejandro de la Sota

Lane 1 655 0 0 655 0,0 1474 P 100 6,6 LOS A 1,9 14,2 500 – 0,0 0,0

Lane 2 259 64 168 491 0,0 1105 P 100 8,1 LOS A 1,7 13,0 500 – 0,0 0,0

Approach 914 64 168 1146 0,0 0,444 7,2 LOS A 1,9 14,2

East: Av. de las Fuerzas Armadas E

Lane 1 23 3 0 26 0,0 550 P 100 7,1 LOS A 0,1 0,8 500 – 0,0 0,0

Lane 2 0 22 6 28 0,0 578 P 100 6,8 LOS A 0,1 0,8 500 – 0,0 0,0

Lane 3 0 0 26 26 0,0 550 P 100 7,1 LOS A 0,1 0,8 500 – 0,0 0,0

Approach 23 25 32 80 0,0 0,048 7,0 LOS A 0,1 0,8

North East: Lateral NE

Lane 1 23 0 0 23 0,0 523 P 100 7,4 LOS A 0,1 0,8 500 – 0,0 0,0

Lane 2 0 0 58 58 0,0 551 P 100 7,8 LOS A 0,2 1,8 500 – 0,0 0,0

Approach 23 0 58 81 0,0 0,105 7,7 LOS A 0,2 1,8

North: Av. de Juan Antonio Samaranch

Lane 1 213 92 0 305 0,0 547 P 775

17,4 LOS A 2,0 15,2 500 – 0,0 0,0

Lane 2 0 0 416 416 0,0 575 P 100 24,6 LOS C 3,1 23,8 500 – 0,0 0,0

Approach 213 92 416 721 0,0 0,724 21,5 LOS C 3,1 23,8

West: Av. de las Fuerzas Armandas W

Lane 1 58 0 0 58 0,0 691 P 100 6,1 LOS A 0,2 1,5 500 – 0,0 0,0

Lane 2 0 9 9 18 0,0 667 P 325

5,7 LOS A 0,1 0,5 500 – 0,0 0,0

Lane 3 0 0 18 18 0,0 667 P 325

5,7 LOS A 0,1 0,5 500 – 0,0 0,0

Approach 58 9 27 94 0,0 0,084 5,9 LOS A 0,2 1,5

South West: Lateral SW

Lane 1 58 0 0 58 0,0 655 P 100 6,5 LOS A 0,2 1,6 500 – 0,0 0,0

Lane 2 0 0 36 36 0,0 630 P 100 6,4 LOS A 0,1 1,0 500 – 0,0 0,0

Approach 58 0 36 94 0,0 0,089 6,4 LOS A 0,2 1,6

Intersection 2216 0,0 0,724 11,8 LOS C 3,1 23,8


Level of Service (LOS) Method: Degree of Saturation (SIDRA METHOD). Roundabout LOS Method: Same as Sign Control.Lane LOS values are based on degree of saturation per lane.Intersection and Approach LOS values are based on worst degree of saturation for any lane.Roundabout Capacity Model: US HCM 2010.HCM Delay Model used. Geometric Delay not included.

5 Lane underutilisation determined by program




LEVEL OF SERVICE SUMMARY Site: Antonio Perpiña Feria Entrada

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South Southeast East Northeast North Northwest West Southwest IntersectionLOS A NA A A C NA A A C

Level of Service (LOS) Method: Degree of Saturation (SIDRA METHOD). Roundabout LOS Method: Same as Sign Control.Lane LOS values are based on degree of saturation per lane.Intersection and Approach LOS values are based on worst degree of saturation for any lane.HCM Delay Model used. Geometric Delay not included.




MOVEMENT SUMMARY Site: Antonio Perpiña Feria Entrada

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Movement Performance - Vehicles95% Back of Queue

Mov ID TurnDemand

Flow HVDeg.Satn

AverageDelay

Level ofService

Prop. Queued

Effective Stop Rate

AverageSpeed Vehicles Distance

veh/h % v/c sec veh m per veh km/hSouth: Av. de Alejandro de la Sota

3 L 914 0,0 0,444 7,0 LOS A 1,9 14,2 0,43 0,63 41,3

8 T 64 0,0 0,444 8,1 LOS A 1,7 13,0 0,44 0,45 41,2

18 R 168 0,0 0,444 8,1 LOS A 1,7 13,0 0,44 0,45 41,2

Approach 1146 0,0 0,444 7,2 LOS A 1,9 14,2 0,43 0,60 41,3


1 L 23 0,0 0,048 7,1 LOS A 0,1 0,8 0,53 0,76 41,2

6 T 25 0,0 0,048 6,8 LOS A 0,1 0,8 0,50 0,53 42,5

16 R 32 0,0 0,048 7,1 LOS A 0,1 0,8 0,52 0,54 42,4

Approach 80 0,0 0,048 7,0 LOS A 0,1 0,8 0,52 0,60 42,0


1X L 23 0,0 0,044 7,4 LOS A 0,1 0,8 0,55 0,74 41,0

16X R 58 0,0 0,105 7,8 LOS A 0,2 1,8 0,54 0,56 41,8

Approach 81 0,0 0,105 7,7 LOS A 0,2 1,8 0,54 0,61 41,5


7 L 213 0,0 0,558 17,4 LOS A 2,0 15,2 0,71 0,91 36,0

4 T 92 0,0 0,558 17,4 LOS A 2,0 15,2 0,71 0,78 34,5

14 R 416 0,0 0,724 24,6 LOS C 3,1 23,8 0,78 0,89 31,2

Approach 721 0,0 0,724 21,5 LOS C 3,1 23,8 0,75 0,89 33,2


5 L 58 0,0 0,084 6,1 LOS A 0,2 1,5 0,41 0,69 41,7

2 T 9 0,0 0,027 5,7 LOS A 0,1 0,5 0,42 0,41 43,6

12 R 27 0,0 0,027 5,7 LOS A 0,1 0,5 0,42 0,41 43,6

Approach 94 0,0 0,084 5,9 LOS A 0,2 1,5 0,41 0,58 42,3


5X L 58 0,0 0,089 6,5 LOS A 0,2 1,6 0,44 0,69 41,5

12X R 36 0,0 0,057 6,4 LOS A 0,1 1,0 0,46 0,48 43,0

Approach 94 0,0 0,089 6,4 LOS A 0,2 1,6 0,45 0,61 42,0

All Vehicles 2216 0,0 0,724 11,8 LOS C 3,1 23,8 0,54 0,69 38,6

Level of Service (LOS) Method: Degree of Saturation (SIDRA METHOD). Roundabout LOS Method: Same as Sign Control.Vehicle movement LOS values are based on degree of saturation per movementIntersection and Approach LOS values are based on worst degree of saturation for any vehicle movement.Roundabout Capacity Model: US HCM 2010.HCM Delay Model used. Geometric Delay not included.




DELAY (AVERAGE) Site: Antonio Perpiña Concierto Entrada


New SiteRoundabout

South Southeast East Northeast North Northwest West Southwest IntersectionDelay (Average) 12,0 0,0 12,5 14,0 179,6 0,0 10,9 12,7 56,2




INTERSECTION SUMMARY Site: Antonio Perpiña Concierto Entrada

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Performance Measure Vehicles PersonsDemand Flows (Total) 3148 veh/h 3778 pers/hPercent Heavy Vehicles 0,0 %Degree of Saturation 1,277Practical Spare Capacity -33,4 %Effective Intersection Capacity 2466 veh/h

Control Delay (Total) 49,13 veh-h/h 58,96 pers-h/hControl Delay (Average) 56,2 sec 56,2 secControl Delay (Worst Lane) 181,6 secControl Delay (Worst Movement) 181,6 sec 181,6 secGeometric Delay (Average) P secStop-Line Delay (Average) P secIntersection Level of Service (LOS) LOS F





Level of Service (LOS) Method: Degree of Saturation (SIDRA METHOD). Roundabout LOS Method: Same as Sign Control.Intersection LOS value for Vehicles is based on worst degree of saturation for any vehicle movement.Roundabout Capacity Model: US HCM 2010.HCM Delay Model used. Geometric Delay not included.


Performance Measure Vehicles PersonsDemand Flows (Total) 1.511.040 veh/y 1.813.248 pers/yDelay 23.583 veh-h/y 28.300 pers-h/yEffective Stops 2.216.773 veh/y 2.660.127 pers/yTravel Distance 1.136.779 veh-km/y 1.364.135 pers-km/yTravel Time 48.016 veh-h/y 57.619 pers-h/y





LANE SUMMARY Site: Antonio Perpiña Concierto Entrada

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HV Cap.Deg.Satn

LaneUtil.

AverageDelay

Level ofService

Lane Length

SL Type

Cap.Adj.


veh/h veh/h veh/h veh/h % veh/h v/c % sec veh m m % %South: Av. de Alejandro de la Sota

Lane 1 1042 0 0 1042 0,0 1488 P 100 11,4 LOS C 5,5 42,1 500 – 0,0 0,0

Lane 2 647 64 168 879 0,0 1255 P 100 12,8 LOS C 5,2 39,6 500 – 0,0 0,0

Approach 1689 64 168 1921 0,0 0,700 12,0 LOS C 5,5 42,1


Lane 1 23 3 0 26 0,0 315 P 100 12,9 LOS A 0,2 1,5 500 – 0,0 0,0

Lane 2 0 22 6 28 0,0 344 P 100 11,8 LOS A 0,2 1,4 500 – 0,0 0,0

Lane 3 0 0 26 26 0,0 315 P 100 12,9 LOS A 0,2 1,5 500 – 0,0 0,0

Approach 23 25 32 80 0,0 0,082 12,5 LOS A 0,2 1,5


Lane 1 23 0 0 23 0,0 298 P 100 13,5 LOS A 0,2 1,4 500 – 0,0 0,0

Lane 2 0 0 58 58 0,0 327 P 100 14,3 LOS A 0,4 3,2 500 – 0,0 0,0

Approach 23 0 58 81 0,0 0,178 14,0 LOS A 0,4 3,2


Lane 1 213 183 0 396 0,0 310 P 100 181,6 LOS F 32,3 245,6 500 – 0,0 0,0

Lane 2 0 17 416 433 0,0 339 P 100 177,8 LOS F 34,7 264,1 500 – 0,0 0,0

Approach 213 200 416 829 0,0 1,277 179,6 LOS F 34,7 264,1


Lane 1 58 0 0 58 0,0 406 P 100 11,0 LOS A 0,3 2,6 500 – 0,0 0,0

Lane 2 0 9 22 31 0,0 377 P 575

10,8 LOS A 0,2 1,5 500 – 0,0 0,0

Lane 3 0 0 31 31 0,0 377 P 575

10,8 LOS A 0,2 1,5 500 – 0,0 0,0

Approach 58 9 52 119 0,0 0,143 10,9 LOS A 0,3 2,6


Lane 1 58 0 0 58 0,0 349 P 100 13,2 LOS A 0,4 3,2 500 – 0,0 0,0

Lane 2 0 0 60 60 0,0 378 P 100 12,1 LOS A 0,4 2,9 500 – 0,0 0,0

Approach 58 0 60 118 0,0 0,166 12,7 LOS A 0,4 3,2

Intersection 3148 0,0 1,277 56,2 LOS F 34,7 264,1


Level of Service (LOS) Method: Degree of Saturation (SIDRA METHOD). Roundabout LOS Method: Same as Sign Control.Lane LOS values are based on degree of saturation per lane.Intersection and Approach LOS values are based on worst degree of saturation for any lane.Roundabout Capacity Model: US HCM 2010.HCM Delay Model used. Geometric Delay not included.





LEVEL OF SERVICE SUMMARY Site: Antonio Perpiña Concierto Entrada

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South Southeast East Northeast North Northwest West Southwest IntersectionLOS C NA A A F NA A A F

Level of Service (LOS) Method: Degree of Saturation (SIDRA METHOD). Roundabout LOS Method: Same as Sign Control.Lane LOS values are based on degree of saturation per lane.Intersection and Approach LOS values are based on worst degree of saturation for any lane.HCM Delay Model used. Geometric Delay not included.




MOVEMENT SUMMARY Site: Antonio Perpiña Concierto Entrada

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Mov ID TurnDemand

Flow HVDeg.Satn

AverageDelay

Level ofService

Prop. Queued

Effective Stop Rate


veh/h % v/c sec veh m per veh km/hSouth: Av. de Alejandro de la Sota

3 L 1689 0,0 0,700 11,9 LOS C 5,5 42,1 0,64 0,75 38,7

8 T 64 0,0 0,700 12,8 LOS C 5,2 39,6 0,64 0,68 37,4

18 R 168 0,0 0,700 12,8 LOS C 5,2 39,6 0,64 0,68 37,4

Approach 1921 0,0 0,700 12,0 LOS C 5,5 42,1 0,64 0,75 38,6


1 L 23 0,0 0,082 12,9 LOS A 0,2 1,5 0,74 0,87 38,3

6 T 25 0,0 0,082 11,9 LOS A 0,2 1,5 0,72 0,73 38,5

16 R 32 0,0 0,082 12,7 LOS A 0,2 1,5 0,73 0,75 38,0

Approach 80 0,0 0,082 12,5 LOS A 0,2 1,5 0,73 0,78 38,2


1X L 23 0,0 0,077 13,5 LOS A 0,2 1,4 0,75 0,86 37,7

16X R 58 0,0 0,178 14,3 LOS A 0,4 3,2 0,75 0,76 36,9

Approach 81 0,0 0,178 14,0 LOS A 0,4 3,2 0,75 0,79 37,2


7 L 213 0,0 1,277 181,6 LOS F 32,3 245,6 1,00 3,37 11,8

4 T 200 0,0 1,277 181,2 LOS F 34,7 264,1 1,00 3,39 9,2

14 R 416 0,0 1,277 177,8 LOS F 34,7 264,1 1,00 3,56 9,4

Approach 829 0,0 1,277 179,6 LOS F 34,7 264,1 1,00 3,47 10,0


5 L 58 0,0 0,143 11,0 LOS A 0,3 2,6 0,67 0,83 39,1

2 T 9 0,0 0,081 10,8 LOS A 0,2 1,5 0,68 0,70 39,4

12 R 52 0,0 0,081 10,8 LOS A 0,2 1,5 0,68 0,70 39,4

Approach 119 0,0 0,143 10,9 LOS A 0,3 2,6 0,68 0,76 39,2


5X L 58 0,0 0,166 13,2 LOS A 0,4 3,2 0,73 0,85 37,9

12X R 60 0,0 0,159 12,1 LOS A 0,4 2,9 0,70 0,72 38,4

Approach 118 0,0 0,166 12,7 LOS A 0,4 3,2 0,72 0,78 38,1

All Vehicles 3148 0,0 1,277 56,2 LOS F 34,7 264,1 0,74 1,47 23,7

Level of Service (LOS) Method: Degree of Saturation (SIDRA METHOD). Roundabout LOS Method: Same as Sign Control.Vehicle movement LOS values are based on degree of saturation per movementIntersection and Approach LOS values are based on worst degree of saturation for any vehicle movement.Roundabout Capacity Model: US HCM 2010.HCM Delay Model used. Geometric Delay not included.




DELAY (AVERAGE) Site: Glorieta Sintra Salida FeriaAverage control delay per vehicle, or average pedestrian delay (seconds)

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Southeast Northeast Northwest Southwest IntersectionDelay (Average) 40,2 6,3 6,0 5,2 32,1

LOS E A A A D

Colour code based on Level of Service

LOS A LOS B LOS C LOS D LOS E LOS F ContinuousLevel of Service Method: Delay & v/c (HCM 2010)LOS F will result if v/c > 1 irrespective of movement delay value (does not apply for approaches and intersection).Roundabout Level of Service Method: Same as Sign ControlHCM Delay Model used. Geometric Delay not included.



Project: C:\Users\JoseManuelGarcia\Desktop\IFEMA VALDEBEBAS\Glorieta Sintra.sip8000291, TOOL ALFA (B81837106), SINGLE

INTERSECTION SUMMARY Site: Glorieta Sintra Salida Feria

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Performance Measure Vehicles PersonsDemand Flows (Total) 2024 veh/h 2429 pers/hPercent Heavy Vehicles 0,0 %Degree of Saturation 0,937Practical Spare Capacity -9,3 %Effective Intersection Capacity 2159 veh/h

Control Delay (Total) 18,03 veh-h/h 21,64 pers-h/hControl Delay (Average) 32,1 sec 32,1 secControl Delay (Worst Lane) 40,5 secControl Delay (Worst Movement) 40,5 sec 40,5 secGeometric Delay (Average) P secStop-Line Delay (Average) P secIntersection Level of Service (LOS) LOS D





Level of Service (LOS) Method: Delay & v/c (HCM 2010). Roundabout LOS Method: Same as Sign Control.Intersection LOS value for Vehicles is based on average delay for all vehicle movements.Roundabout Capacity Model: US HCM 2010.HCM Delay Model used. Geometric Delay not included.


Performance Measure Vehicles PersonsDemand Flows (Total) 971.520 veh/y 1.165.824 pers/yDelay 8.656 veh-h/y 10.387 pers-h/yEffective Stops 1.136.489 veh/y 1.363.787 pers/yTravel Distance 640.877 veh-km/y 769.053 pers-km/yTravel Time 20.817 veh-h/y 24.981 pers-h/y





LANE SUMMARY Site: Glorieta Sintra Salida Feria

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HV Cap.Deg.Satn

LaneUtil.

AverageDelay

Level ofService

Lane Length

SL Type

Cap.Adj.


veh/h veh/h veh/h veh/h % veh/h v/c % sec veh m m % %South East: Vía Dublín

Lane 1 236 0 526 762 0,0 812 P 100 40,5 LOS E 14,1 107,5 500 – 0,0 0,0

Lane 2 0 0 778 778 0,0 830 P 100 40,0 LOS E 13,7 104,1 500 – 0,0 0,0

Approach 236 0 1304 1540 0,0 0,937 40,2 LOS E 14,1 107,5

North East: Camino Sintra

Lane 1 248 0 0 248 0,0 957 P 100 6,4 LOS A 0,8 6,1 500 – 0,0 0,0

Lane 2 0 8 0 8 0,0 946 P 35

3,9 LOS A 0,0 0,2 500 – 0,0 0,0

Approach 248 8 0 256 0,0 0,259 6,3 LOS A 0,8 6,1

North West: Túnel Alejandro de la Sota

Lane 1 108 0 0 108 0,0 781 P 100 6,0 LOS A 0,4 3,0 500 – 0,0 0,0

Lane 2 111 0 0 111 0,0 800 P 100 5,9 LOS A 0,4 2,8 500 – 0,0 0,0

Lane 3 0 3 1 4 0,0 781 P 45

4,7 LOS A 0,0 0,1 500 – 0,0 0,0

Approach 219 3 1 223 0,0 0,139 6,0 LOS A 0,4 3,0

South West: IFEMA

Lane 1 1 1 0 2 0,0 690 P 100 5,3 LOS A 0,0 0,1 500 – 0,0 0,0

Lane 2 0 2 1 3 0,0 713 P 100 5,1 LOS A 0,0 0,1 500 – 0,0 0,0

Approach 1 3 1 5 0,0 0,004 5,2 LOS A 0,0 0,1

Intersection 2024 0,0 0,937 32,1 LOS D 14,1 107,5


Level of Service (LOS) Method: Delay & v/c (HCM 2010). Roundabout LOS Method: Same as Sign Control.Lane LOS values are based on average delay and v/c ratio (degree of saturation) per lane.LOS F will result if v/c > irrespective of lane delay value (does not apply for approaches and intersection).Intersection and Approach LOS values are based on average delay for all lanes (v/c not used as specified in HCM 2010).Roundabout Capacity Model: US HCM 2010.HCM Delay Model used. Geometric Delay not included.





LEVEL OF SERVICE SUMMARY Site: Glorieta Sintra Salida Feria

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Southeast Northeast Northwest Southwest IntersectionLOS E A A A D

Level of Service (LOS) Method: Delay & v/c (HCM 2010). Roundabout LOS Method: Same as Sign Control.Lane LOS values are based on average delay and v/c ratio (degree of saturation) per lane.LOS F will result if v/c > irrespective of lane delay value (does not apply for approaches and intersection).Intersection and Approach LOS values are based on average delay for all lanes (v/c not used as specified in HCM 2010).HCM Delay Model used. Geometric Delay not included.




MOVEMENT SUMMARY Site: Glorieta Sintra Salida Feria

New SiteRoundabout


Mov ID TurnDemand

Flow HVDeg.Satn

AverageDelay

Level ofService

Prop. Queued

Effective Stop Rate


veh/h % v/c sec veh m per veh km/hSouth East: Vía Dublín

3X L 236 0,0 0,937 40,5 LOS E 14,1 107,5 1,00 1,31 27,8

18X R 1304 0,0 0,937 40,2 LOS E 14,1 107,5 1,00 1,30 28,0

Approach 1540 0,0 0,937 40,2 LOS E 14,1 107,5 1,00 1,30 27,9


1X L 248 0,0 0,259 6,4 LOS A 0,8 6,1 0,30 0,75 42,7

6X T 8 0,0 0,008 3,9 LOS A 0,0 0,2 0,25 0,43 52,4

Approach 256 0,0 0,259 6,3 LOS A 0,8 6,1 0,30 0,74 42,9


7X L 219 0,0 0,139 6,0 LOS A 0,4 3,0 0,39 0,79 44,0

4X T 3 0,0 0,005 4,7 LOS A 0,0 0,1 0,36 0,49 51,4

14X R 1 0,0 0,005 4,7 LOS A 0,0 0,1 0,36 0,58 50,3

Approach 223 0,0 0,139 6,0 LOS A 0,4 3,0 0,39 0,79 44,1

South West: IFEMA

5X L 1 0,0 0,004 5,3 LOS A 0,0 0,1 0,42 0,86 43,8

2X T 3 0,0 0,004 5,2 LOS A 0,0 0,1 0,41 0,51 50,6

12X R 1 0,0 0,004 5,1 LOS A 0,0 0,1 0,40 0,58 50,0

Approach 5 0,0 0,004 5,2 LOS A 0,0 0,1 0,41 0,59 48,8

All Vehicles 2024 0,0 0,937 32,1 LOS D 14,1 107,5 0,84 1,17 30,8

Level of Service (LOS) Method: Delay & v/c (HCM 2010). Roundabout LOS Method: Same as Sign Control.Vehicle movement LOS values are based on average delay and v/c ratio (degree of saturation) per movementLOS F will result if v/c > 1 irrespective of movement delay value (does not apply for approaches and intersection).Intersection and Approach LOS values are based on average delay for all movements (v/c not used as specified in HCM 2010).Roundabout Capacity Model: US HCM 2010.HCM Delay Model used. Geometric Delay not included.




DELAY (AVERAGE) Site: Glorieta Sintra Salida Concierto


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LOS C A A A B






INTERSECTION SUMMARY Site: Glorieta Sintra Salida Concierto

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Control Delay (Total) 7,11 veh-h/h 8,53 pers-h/hControl Delay (Average) 14,6 sec 14,6 secControl Delay (Worst Lane) 22,9 secControl Delay (Worst Movement) 22,9 sec 22,9 secGeometric Delay (Average) P secStop-Line Delay (Average) P secIntersection Level of Service (LOS) LOS B







Performance Measure Vehicles PersonsDemand Flows (Total) 840.960 veh/y 1.009.152 pers/yDelay 3.412 veh-h/y 4.094 pers-h/yEffective Stops 714.195 veh/y 857.034 pers/yTravel Distance 568.662 veh-km/y 682.394 pers-km/yTravel Time 14.537 veh-h/y 17.445 pers-h/y





LANE SUMMARY Site: Glorieta Sintra Salida Concierto

New SiteRoundabout


HV Cap.Deg.Satn

LaneUtil.

AverageDelay

Level ofService

Lane Length

SL Type

Cap.Adj.



Lane 1 118 0 258 376 0,0 550 P 100 22,9 LOS C 3,4 26,1 500 – 0,0 0,0

Lane 2 0 0 394 394 0,0 577 P 100 22,0 LOS C 3,3 25,3 500 – 0,0 0,0

Approach 118 0 652 770 0,0 0,683 22,4 LOS C 3,4 26,1


Lane 1 124 0 0 124 0,0 1040 P 100 4,5 LOS A 0,3 2,4 500 – 0,0 0,0

Lane 2 0 4 0 4 0,0 1034 P 35

3,5 LOS A 0,0 0,1 500 – 0,0 0,0

Approach 124 4 0 128 0,0 0,119 4,5 LOS A 0,3 2,4


Lane 1 421 0 0 421 0,0 939 P 100 9,2 LOS A 1,8 13,9 500 – 0,0 0,0

Lane 2 426 0 0 426 0,0 951 P 100 9,1 LOS A 1,7 13,1 500 – 0,0 0,0

Lane 3 0 2 1 3 0,0 939 P 15

3,9 LOS A 0,0 0,1 500 – 0,0 0,0

Approach 847 2 1 850 0,0 0,448 9,1 LOS A 1,8 13,9

South West: IFEMA

Lane 1 1 1 0 2 0,0 508 P 100 7,1 LOS A 0,0 0,1 500 – 0,0 0,0

Lane 2 0 1 1 2 0,0 535 P 100 6,8 LOS A 0,0 0,1 500 – 0,0 0,0

Approach 1 2 1 4 0,0 0,004 6,9 LOS A 0,0 0,1

Intersection 1752 0,0 0,683 14,6 LOS B 3,4 26,1







LEVEL OF SERVICE SUMMARY Site: Glorieta Sintra Salida Concierto

New SiteRoundabout

Southeast Northeast Northwest Southwest IntersectionLOS C A A A B





MOVEMENT SUMMARY Site: Glorieta Sintra Salida Concierto

New SiteRoundabout


Mov ID TurnDemand

Flow HVDeg.Satn

AverageDelay

Level ofService

Prop. Queued

Effective Stop Rate



3X L 118 0,0 0,683 22,9 LOS C 3,4 26,1 0,77 1,08 34,1

18X R 652 0,0 0,683 22,3 LOS C 3,4 26,1 0,76 0,97 35,9

Approach 770 0,0 0,683 22,4 LOS C 3,4 26,1 0,76 0,99 35,6


1X L 124 0,0 0,119 4,5 LOS A 0,3 2,4 0,18 0,70 44,0

6X T 4 0,0 0,004 3,5 LOS A 0,0 0,1 0,17 0,39 52,9

Approach 128 0,0 0,119 4,5 LOS A 0,3 2,4 0,18 0,69 44,2


7X L 847 0,0 0,448 9,1 LOS A 1,8 13,9 0,39 0,75 41,8

4X T 2 0,0 0,003 3,9 LOS A 0,0 0,1 0,25 0,41 52,3

14X R 1 0,0 0,003 3,9 LOS A 0,0 0,1 0,25 0,52 51,1

Approach 850 0,0 0,448 9,1 LOS A 1,8 13,9 0,39 0,75 41,8

South West: IFEMA

5X L 1 0,0 0,004 7,1 LOS A 0,0 0,1 0,55 0,87 42,5

2X T 2 0,0 0,004 6,9 LOS A 0,0 0,1 0,54 0,61 48,5

12X R 1 0,0 0,004 6,8 LOS A 0,0 0,1 0,53 0,67 48,2

Approach 4 0,0 0,004 6,9 LOS A 0,0 0,1 0,54 0,69 46,6

All Vehicles 1752 0,0 0,683 14,6 LOS B 3,4 26,1 0,54 0,85 39,1





DELAY (AVERAGE) Site: Glorieta Sintra Salida Feria -Variante


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LOS A A A A A



Processed: miércoles, 23 de octubre de 2019 13:26:10SIDRA INTERSECTION 5.1.13.2093


Project: C:\Users\JoseManuelGarcia\Downloads\Glorieta Sintra.sip8000291, TOOL ALFA (B81837106), SINGLE

INTERSECTION SUMMARY Site: Glorieta Sintra Salida Feria -Variante

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Control Delay (Total) 2,11 veh-h/h 2,54 pers-h/hControl Delay (Average) 6,6 sec 6,6 secControl Delay (Worst Lane) 7,7 secControl Delay (Worst Movement) 7,6 sec 7,6 secGeometric Delay (Average) 11,3 secStop-Line Delay (Average) 6,6 secIntersection Level of Service (LOS) LOS A






Performance Measure Vehicles PersonsDemand Flows (Total) 552.960 veh/y 663.552 pers/yDelay 1.015 veh-h/y 1.218 pers-h/yEffective Stops 383.731 veh/y 460.477 pers/yTravel Distance 383.724 veh-km/y 460.469 pers-km/yTravel Time 8.515 veh-h/y 10.218 pers-h/y





LANE SUMMARY Site: Glorieta Sintra Salida Feria -Variante

New SiteRoundabout


HV Cap.Deg.Satn

LaneUtil.

AverageDelay

Level ofService

Lane Length

SL Type

Cap.Adj.



Lane 1 0 0 0 0 0,0 588 0,001 100 6,1 LOS A 0,0 0,0 500 – 0,0 0,0

Lane 2 0 0 1 1 0,0 614 0,001 100 5,9 LOS A 0,0 0,0 500 – 0,0 0,0

Approach 0 0 1 1 0,0 0,001 6,0 LOS A 0,0 0,0


Lane 1 128 0 0 128 0,0 1130 0,113 100 4,2 LOS A 0,0 0,0 500 – 0,0 0,0

Lane 2 128 0 0 128 0,0 1130 0,113 100 4,2 LOS A 0,0 0,0 500 – 0,0 0,0

Approach 256 0 0 256 0,0 0,113 4,2 LOS A 0,0 0,0


Lane 1 325 0 0 325 0,0 933 0,348 100 7,7 LOS A 1,3 9,5 500 – 0,0 0,0

Lane 2 329 0 0 329 0,0 945 0,348 100 7,6 LOS A 1,2 9,0 500 – 0,0 0,0

Lane 3 0 240 0 240 0,0 933 0,257 745

6,5 LOS A 0,8 6,4 500 – 0,0 0,0

Approach 654 240 0 894 0,0 0,348 7,3 LOS A 1,3 9,5

South West: IFEMA

Lane 1 0 0 0 0 0,0 477 0,001 100 7,6 LOS A 0,0 0,0 500 – 0,0 0,0

Lane 2 0 1 0 1 0,0 505 0,001 100 7,1 LOS A 0,0 0,0 500 – 0,0 0,0

Approach 0 1 0 1 0,0 0,001 7,3 LOS A 0,0 0,0

Intersection 1152 0,0 0,348 6,6 LOS A 1,3 9,5






LEVEL OF SERVICE SUMMARY Site: Glorieta Sintra Salida Feria -Variante

New SiteRoundabout

Southeast Northeast Northwest Southwest IntersectionLOS A A A A A





MOVEMENT SUMMARY Site: Glorieta Sintra Salida Feria -Variante

New SiteRoundabout


Mov ID TurnDemand

Flow HVDeg.Satn

AverageDelay

Level ofService

Prop. Queued

Effective Stop Rate



18X R 1 0,0 0,001 6,0 LOS A 0,0 0,0 0,47 0,56 48,7

Approach 1 0,0 0,001 6,0 LOS A 0,0 0,0 0,47 0,56 48,7


1X L 256 0,0 0,113 4,2 LOS A 0,0 0,0 0,00 0,73 47,6

Approach 256 0,0 0,113 4,2 LOS A 0,0 0,0 0,00 0,73 47,6


7X L 654 0,0 0,348 7,6 LOS A 1,3 9,5 0,35 0,74 42,8

4X T 240 0,0 0,257 6,5 LOS A 0,8 6,4 0,33 0,52 49,5

Approach 894 0,0 0,348 7,3 LOS A 1,3 9,5 0,34 0,68 44,3

South West: IFEMA

2X T 1 0,0 0,001 7,3 LOS A 0,0 0,0 0,57 0,59 48,6

Approach 1 0,0 0,001 7,3 LOS A 0,0 0,0 0,57 0,59 48,6

All Vehicles 1152 0,0 0,348 6,6 LOS A 1,3 9,5 0,27 0,69 45,1





Anexo 3 Microsimulación

Matriz OD

Matriz O/D entrada a evento al aire libre

Cen

troi

de

Fu

erza

s A

rmad

as (

Oes

te)

tron

co

Fu

erza

s A

rmad

as (

Oes

te)

vial

Fu

erza

s A

rmad

as (

Est

e) t

ron

co

Fu

erza

s A

rmad

as (

Est

e) v

ial

Sam

aran

ch (

Tú

nel

)

Sam

aran

ch (

Per

piñ

á)

Tax

is

Acc

eso

apar

cam

ien

to 1

Acc

eso

apar

cam

ien

to 2

Acc

eso

apar

cam

ien

to 3

Acc

eso

VIP

+ t

axis

M-1

1 O

este

M-1

1 E

ste

Tot

al

Centroide ID 44 63 71 72 73 74 75 76 65 66 64 81 82 ꞏFuerzas Armadas (Oeste) tronco 44 0 51 9 10 0 7 0 12 7 0 1 2 2 101

Fuerzas Armadas (Oeste) vial 63 51 0 9 9 0 7 0 36 21 0 3 2 2 140Fuerzas Armadas (Este) tronco 71 25 25 0 19 0 7 0 0 0 0 0 2 2 80

Fuerzas Armadas (Este) vial 72 25 26 19 0 0 7 0 0 0 0 0 2 2 81Samaranch (Túnel) 73 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 337 337 674

Samaranch (Perpiñá) 74 208 208 77 77 59 0 92 45 26 0 3 17 16 828Taxis 75 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 35 51

Acceso aparcamiento 1 76 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Acceso aparcamiento 2 65 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Acceso aparcamiento 3 66 3 3 2 2 19 23 0 0 0 0 0 44 44 140

Acceso VIP + taxis 64 1 1 0 0 4 5 0 0 0 0 0 149 323 483M-11 Oeste 81 114 114 42 42 615 32 155 153 90 0 13 0 18 1.388M-11 Este 82 113 113 42 42 615 32 349 171 100 0 14 18 0 1.609

Total ꞏ 540 541 200 201 1.312 120 596 417 244 0 34 589 781 5.575

Informes de la microsimulación

Delay by LaneProject: Simulation Project

Scenario: IFEMA 4d

Run(s): 11/07/19 17:30:35

Simulated: 11/07/19 17:30:35

Time: 17:00:00 - 18:00:00

Interval: Summary

Selection: --

Total StoppedTime (hr)

Avg StoppedTime (sec/veh)

Avg Delay(sec/veh)Movement

Number ofVehicles

Total Numberof Stops

Avg Stops/Veh

Total Delay(hr)Lane ID

1 (S), 2 (S) & 100 (N) NODE: 5

NB on [Unnamed Street]NB T 1 644 1,10 0,07 51 6,1 0,4 0,1

NB T 2 957 2,23 0,17 96 8,4 0,6 0,1


NB T 4 1251 7,24 1,63 471 20,8 4,7 0,4




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


100 (N), 110 (S), 113 (E), 22 (N), 13 (N), 111 (W) & 6 (S) NODE: 7


NB T 278 1184 5,54 1,29 793 16,8 3,9 0,7

NB T 279 152 0,68 0,11 90 16,2 2,6 0,6

NB T 280 1556 7,38 1,18 643 17,1 2,7 0,4




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


100 (N), 110 (S), 113 (E), 22 (N), 13 (N), 111 (W) & 6 (S) NODE: 21

SB on [Unnamed Street]SB T 305 120 0,14 0,01 3 4,3 0,2 0,0

SB T 306 5 0,01 0,00 0 4,2 0,0 0,0

SB T 307 434 0,46 0,05 21 3,8 0,4 0,0

SB T 308 406 0,38 0,03 17 3,3 0,3 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


100 (N), 110 (S), 113 (E), 22 (N), 13 (N), 111 (W) & 6 (S) NODE: 102

SEB on [Unnamed Street]SEB T 312 481 0,69 0,43 194 5,2 3,2 0,4




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


102 (N) & 104 (S) NODE: 55


SB T 284 274 0,07 0,00 0 0,9 0,0 0,0

Page 1 of 8

Delay by Lane




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


103 (N), 72 (W) & 102 (S) NODE: 16


SB TR 286 551 1,02 0,12 180 6,6 0,8 0,3

SB R 287 136 0,22 0,00 50 5,9 0,1 0,4




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


104 (N), 107 (W) & 105 (S) NODE: 3


SB TR 289 273 0,50 0,03 45 6,6 0,4 0,2




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


106 (N) & 108 (S) NODE: 60


SB T 293 110 0,06 0,15 3 1,8 4,9 0,0

SB T 294 607 0,15 0,27 5 0,9 1,6 0,0

SB T 295 93 0,04 0,05 2 1,4 1,9 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


108 (N), 109 (W) & 110 (S) NODE: 61


SB T 299 102 0,06 0,00 0 2,0 0,0 0,0

SB T 300 403 0,18 0,00 0 1,6 0,0 0,0

SB T 301 287 0,12 0,00 0 1,5 0,0 0,0

EB on [Unnamed Street]EB R 302 49 0,59 0,54 51 43,0 39,4 1,0

EB R 303 49 0,48 0,44 49 35,5 32,5 1,0

EB R 304 40 0,40 0,37 42 35,6 33,2 1,1




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


112 (W) & 113 (E) NODE: 104

EB on [Unnamed Street]EB T 311 481 0,34 0,06 46 2,5 0,5 0,1

Page 2 of 8

Delay by Lane




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


13 (S) & 97 (N) NODE: 19


NB T 42 870 0,04 0,00 9 0,2 0,0 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


16 (N), 105 (N) & 106 (S) NODE: 4

SB on [Unnamed Street]SB T 216 0 0,00 0,00 0 -- -- --

SB T 217 663 2,65 0,61 255 14,4 3,3 0,4


SB T 291 41 0,07 0,02 19 6,4 1,7 0,5




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


22 (S), 26 (N) & 23 (NW) NODE: 25

NB on [Unnamed Street]NB L 71 1002 5,67 0,24 221 20,4 0,9 0,2

NB T 72 698 5,45 2,83 603 28,1 14,6 0,9




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


23 (SE) & 24 (W) NODE: 24

WB on [Unnamed Street]WB T 73 1001 0,94 0,00 0 3,4 0,0 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


24 (E) & 25 (S) NODE: 17

SWB on [Unnamed Street]SWB L 74 999 0,52 0,00 0 1,9 0,0 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


25 (N), 81 (N) & 82 (S) NODE: 88



SB T 223 91 0,03 0,19 0 1,0 7,5 0,0

Page 3 of 8

Delay by Lane




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


26 (S) & 27 (N) NODE: 26





Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


27 (S) & 28 (N) NODE: 22





Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


28 (S) & 30 (N) NODE: 23


NB T 79 91 0,01 0,00 0 0,5 0,0 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


30 (N), 88 (W), 87 (W), 43 (SW), 84 (E), 83 (E), 32 (E), 35 (E), 42 (NE), 46 (W), 49(W) & 56 (S) NODE: 27


NB T 83 91 0,03 0,00 0 1,1 0,0 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh



NWB on [Unnamed Street]NWB T 239 29 0,02 0,00 0 3,0 0,0 0,0

NWB T 240 37 0,03 0,00 1 3,2 0,1 0,0

NWB T 241 14 0,01 0,00 0 2,8 0,0 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh




WB TR 238 25 0,03 0,00 0 3,7 0,0 0,0

Page 4 of 8

Delay by Lane




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh



SWB on [Unnamed Street]SWB R 115 484 0,66 0,06 51 4,9 0,4 0,1

SWB R 116 342 0,36 0,04 35 3,7 0,4 0,1




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh




SEB T 230 46 0,03 0,00 0 2,5 0,0 0,0

SEB T 231 26 0,02 0,01 1 3,1 0,7 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh




EB T 225 67 0,09 0,02 14 5,0 1,0 0,2




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


31 (W) & 90 (E) NODE: 95


EB T 85 88 0,41 0,43 46 16,8 17,6 0,5




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


32 (W) & 31 (E) NODE: 28


EB T 87 88 0,21 0,08 36 8,6 3,4 0,4




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


35 (W) & 89 (E) NODE: 94


EB T 91 32 0,09 0,07 19 10,4 7,5 0,6

EB T 92 65 0,19 0,14 39 10,3 7,6 0,6

Page 5 of 8

Delay by Lane




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


37 (E) & 88 (W) NODE: 93


WB T 99 36 0,13 0,11 18 13,2 11,0 0,5

WB T 100 14 0,07 0,06 9 16,9 14,3 0,6




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


39 (E) & 87 (W) NODE: 90


WB T 104 25 0,13 0,11 16 18,1 15,4 0,6




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


42 (SW) & 41 (NE) NODE: 34

NEB on [Unnamed Street]NEB T 109 94 0,04 0,01 12 1,4 0,4 0,1

NEB T 110 22 0,01 0,00 2 1,3 0,4 0,1




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


45 (E) & 85 (W) NODE: 91


WB T 118 269 0,33 0,25 50 4,4 3,4 0,2




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


46 (E) & 45 (W) NODE: 41


WB T 120 269 0,26 0,10 44 3,4 1,4 0,2




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


49 (E) & 86 (W) NODE: 92


WB T 124 209 0,39 0,27 73 6,7 4,7 0,3

WB T 125 189 0,42 0,30 85 8,0 5,7 0,4

Page 6 of 8

Delay by Lane




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


51 (W) & 52 (E) NODE: 49


EB T 132 46 0,01 0,00 0 1,1 0,0 0,0

EB T 133 27 0,01 0,00 0 1,1 0,0 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


52 (W) & 84 (E) NODE: 89


EB T 135 46 0,12 0,09 20 9,0 6,8 0,4

EB T 136 27 0,07 0,05 11 8,9 6,7 0,4




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


54 (W) & 83 (E) NODE: 58


EB T 140 69 0,12 0,07 21 6,2 3,7 0,3




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


56 (N) & 81 (S) NODE: 87


SB T 221 95 0,22 0,03 25 8,2 1,2 0,3




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


6 (N), 7 (S) & 8 (S) NODE: 6

SB on [Unnamed Street]SB L 17 262 0,11 0,02 10 1,6 0,2 0,0

SB L 18 504 0,21 0,02 10 1,5 0,2 0,0

SB T 19 203 0,08 0,01 4 1,3 0,2 0,0

SB T 20 371 0,14 0,01 9 1,4 0,1 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


60 (N) & 103 (S) NODE: 8


SB T 152 557 0,80 0,22 145 5,2 1,4 0,3

SB T 153 136 0,16 0,03 22 4,4 0,8 0,2

Page 7 of 8

Delay by Lane




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


82 (N), 58 (W) & 60 (S) NODE: 52



SB T 227 690 0,90 0,03 26 4,7 0,1 0,0

SB R 228 575 0,80 0,00 0 5,0 0,0 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


97 (S) & 15 (N) NODE: 15


NB T 270 808 1,78 0,14 126 7,9 0,6 0,2

Page 8 of 8

Delay by IntersectionProject: Simulation Project

Scenario: IFEMA 4d

Run(s): 11/07/19 17:30:35

Simulated: 11/07/19 17:30:35

Time: 17:00:00 - 18:00:00

Interval: Summary

Selection: --

Node ID IntersectionNumber of

VehiclesTotal Delay

(hr)Total StpdTime (hr)

Total Numof Stops

Avg Delay(sec/veh)

Avg StoppedTime -------

Avg Stops/Veh(sec/veh

5 1 (S), 2 (S) & 100 (N) 2.978 11,16 2,01 691 13,5 2,4 0,2

7 100 (N), 110 (S), 113 (E), 22(N), 13 (N), 111 (W) & 6 (S)

2.959 13,82 2,63 1.564 16,8 3,2 0,5

21 100 (N), 110 (S), 113 (E), 22(N), 13 (N), 111 (W) & 6 (S)

965 0,98 0,09 41 3,7 0,3 0,0

102 100 (N), 110 (S), 113 (E), 22(N), 13 (N), 111 (W) & 6 (S)

481 0,69 0,43 194 5,2 3,2 0,4

55 102 (N) & 104 (S) 401 0,10 0,00 0 0,9 0,0 0,0

16 103 (N), 72 (W) & 102 (S) 811 1,28 0,13 230 5,7 0,6 0,3

3 104 (N), 107 (W) & 105 (S) 401 0,67 0,07 62 6,0 0,7 0,2

60 106 (N) & 108 (S) 828 0,26 0,49 11 1,1 2,1 0,0

61 108 (N), 109 (W) & 110 (S) 966 1,84 1,35 142 6,8 5,0 0,1

104 112 (W) & 113 (E) 481 0,34 0,06 46 2,5 0,5 0,1

19 13 (S) & 97 (N) 1.288 0,07 0,00 14 0,2 0,0 0,0

4 16 (N), 105 (N) & 106 (S) 828 3,07 0,73 339 13,4 3,2 0,4

25 22 (S), 26 (N) & 23 (NW) 1.700 11,12 3,07 824 23,5 6,5 0,5

24 23 (SE) & 24 (W) 1.001 0,94 0,00 0 3,4 0,0 0,0

17 24 (E) & 25 (S) 999 0,52 0,00 0 1,9 0,0 0,0

88 25 (N), 81 (N) & 82 (S) 1.350 0,16 0,50 0 0,4 1,3 0,0

26 26 (S) & 27 (N) 697 0,60 0,47 43 3,1 2,4 0,1

22 27 (S) & 28 (N) 696 0,63 0,51 43 3,3 2,7 0,1

23 28 (S) & 30 (N) 696 0,10 0,01 0 0,5 0,1 0,0

27 30 (N), 88 (W), 87 (W), 43(SW), 84 (E), 83 (E), 32 (E), 35(E), 42 (NE), 46 (W), 49 (W) &56 (S)

696 0,27 0,00 0 1,4 0,0 0,0

37 30 (N), 88 (W), 87 (W), 43(SW), 84 (E), 83 (E), 32 (E), 35(E), 42 (NE), 46 (W), 49 (W) &56 (S)

80 0,07 0,00 1 3,0 0,0 0,0

39 30 (N), 88 (W), 87 (W), 43(SW), 84 (E), 83 (E), 32 (E), 35(E), 42 (NE), 46 (W), 49 (W) &56 (S)

80 0,07 0,00 0 3,1 0,0 0,0

43 30 (N), 88 (W), 87 (W), 43(SW), 84 (E), 83 (E), 32 (E), 35(E), 42 (NE), 46 (W), 49 (W) &56 (S)

826 1,02 0,10 86 4,4 0,4 0,1

51 30 (N), 88 (W), 87 (W), 43(SW), 84 (E), 83 (E), 32 (E), 35(E), 42 (NE), 46 (W), 49 (W) &56 (S)

100 0,07 0,01 1 2,7 0,2 0,0

Page 1 of 2

Delay by Intersection


VehiclesTotal Delay


Total Numof Stops

Avg Delay(sec/veh)



53 30 (N), 88 (W), 87 (W), 43(SW), 84 (E), 83 (E), 32 (E), 35(E), 42 (NE), 46 (W), 49 (W) &56 (S)

140 0,14 0,02 14 3,7 0,5 0,1

95 31 (W) & 90 (E) 196 0,77 0,77 88 14,2 14,2 0,4

28 32 (W) & 31 (E) 196 0,32 0,12 54 5,9 2,3 0,3

94 35 (W) & 89 (E) 196 0,69 0,55 113 12,7 10,1 0,6

93 37 (E) & 88 (W) 80 0,33 0,28 43 14,7 12,4 0,5

90 39 (E) & 87 (W) 80 0,33 0,28 43 15,1 12,5 0,5

34 42 (SW) & 41 (NE) 116 0,05 0,01 14 1,4 0,4 0,1

91 45 (E) & 85 (W) 530 0,63 0,47 96 4,3 3,2 0,2

41 46 (E) & 45 (W) 530 0,56 0,27 96 3,8 1,8 0,2

92 49 (E) & 86 (W) 526 1,02 0,71 198 7,0 4,9 0,4

49 51 (W) & 52 (E) 101 0,03 0,00 0 1,1 0,0 0,0

89 52 (W) & 84 (E) 101 0,24 0,19 41 8,7 6,6 0,4

58 54 (W) & 83 (E) 140 0,25 0,16 48 6,5 4,1 0,3

87 56 (N) & 81 (S) 351 0,71 0,22 68 7,2 2,3 0,2

6 6 (N), 7 (S) & 8 (S) 1.340 0,54 0,06 33 1,5 0,2 0,0

8 60 (N) & 103 (S) 811 1,06 0,27 181 4,7 1,2 0,2

52 82 (N), 58 (W) & 60 (S) 1.388 1,82 0,03 26 4,7 0,1 0,0

15 97 (S) & 15 (N) 1.282 2,75 0,23 206 7,7 0,6 0,2

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Intersection Level of ServiceProject: Simulation Project

Scenario: IFEMA 4d

Run(s): 11/07/19 17:30:35

Simulated: 11/07/19 17:30:35

Time: 17:00:00 - 18:00:00

Interval: Summary

Selection: --


VehiclesTotal Control

Delay (hr)Avg Control

Delay (sec/veh)Level ofService

ControlType

61 108 (N), 109 (W) & 110 (S) 966 0,43 1,6 A Pretimed

4 16 (N), 105 (N) & 106 (S) 828 2,16 9,4 A Pretimed

22 27 (S) & 28 (N) 696 0,53 2,7 A Pretimed

95 31 (W) & 90 (E) 196 0,75 13,8 B Pretimed

94 35 (W) & 89 (E) 196 0,72 13,2 B Pretimed

93 37 (E) & 88 (W) 80 0,35 15,7 B Pretimed

90 39 (E) & 87 (W) 80 0,37 16,4 B Pretimed

91 45 (E) & 85 (W) 530 0,51 3,5 A Pretimed

92 49 (E) & 86 (W) 526 1,05 7,2 A Pretimed

89 52 (W) & 84 (E) 101 0,25 9,1 A Pretimed

58 54 (W) & 83 (E) 140 0,29 7,5 A Pretimed

87 56 (N) & 81 (S) 351 0,68 7,0 A Pretimed

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Intersection Level of Service byLane

Project: Simulation Project

Scenario: IFEMA 4d

Run(s): 11/07/19 17:30:35

Simulated: 11/07/19 17:30:35

Time: 17:00:00 - 18:00:00

Interval: Summary

Selection: --

108 (N), 109 (W) & 110 (S) -- SIGNALIZED NODE: 61

Movement Lane ID Street NameSuperlink

IDNumber of

VehiclesTotal ControlDelay (hrs)

Avg ControlDelay (sec/veh)

Level ofService

EB R 302 [Unnamed Street] 109 49 0,16 11,9 B

EB R 303 [Unnamed Street] 109 49 0,12 8,9 A


SB T 298 [Unnamed Street] 108 36 0,00 0,0 A




16 (N), 105 (N) & 106 (S) -- SIGNALIZED NODE: 4


IDNumber of



Level ofService

SB T 216 [Unnamed Street] 16 0 0,00 -- --


SB T 290 [Unnamed Street] 105 124 0,35 10,3 B


27 (S) & 28 (N) -- SIGNALIZED NODE: 22


IDNumber of



Level ofService

NB T 77 [Unnamed Street] 27 696 0,53 2,7 A

31 (W) & 90 (E) -- SIGNALIZED NODE: 95


IDNumber of



Level ofService

EB T 84 [Unnamed Street] 31 108 0,35 11,6 B




IDNumber of



Level ofService




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Intersection Level of Service by Lane

37 (E) & 88 (W) -- SIGNALIZED NODE: 93


IDNumber of



Level ofService

WB T 98 [Unnamed Street] 37 30 0,13 16,2 B





IDNumber of



Level ofService


WB T 104 [Unnamed Street] 39 25 0,14 20,0 C



IDNumber of



Level ofService

WB T 117 [Unnamed Street] 45 261 0,24 3,3 A




IDNumber of



Level ofService






IDNumber of



Level ofService

EB T 134 [Unnamed Street] 52 28 0,07 8,6 A





IDNumber of



Level ofService



56 (N) & 81 (S) -- SIGNALIZED NODE: 87


IDNumber of



Level ofService



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Roundabout Level of ServiceProject: Simulation Project

Scenario: IFEMA 4d

Run(s): 11/07/19 17:30:35

Simulated: 11/07/19 17:30:35

Time: 17:00:00 - 18:00:00

Interval: Summary

Selection: --





ControlType

7 100 (N), 110 (S), 113 (E), 22 (N), 13 (N), 111(W) & 6 (S)

4.405 12,50 10,2 B Roundabout

27 30 (N), 88 (W), 87 (W), 43 (SW), 84 (E), 83(E), 32 (E), 35 (E), 42 (NE), 46 (W), 49 (W) &56 (S)

1.922 0,05 0,1 A Roundabout

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Spillback Queue by SensorProject: Simulation Project

Scenario: IFEMA 4d

Run(s): 11/07/19 17:30:35

Simulated: 11/07/19 17:30:35

Time: 17:00:00 - 18:00:00

Interval: Summary

Selection: --

Direction Sensor ID ObservationsAvg QueueLength (m)

Avg VehiclesQueued

Max QueueLength (m)

Max VehiclesQueued

Avg TotalQueued

Max TotalQueued

|------------------------------------------LONGEST BRANCH------------------------------------------| |---------------ALL BRANCHES---------------|

[UNNAMED STREET]

EB 6 22 11,8 2,7 17,6 4 2,7 4

WB 1 35 16,5 3,0 64,4 11 3,0 11

WB 5 19 23,6 2,8 49,9 5 2,8 5

ABOUT SPILLBACK QUEUESSpillback queues begin at the front bumper of the first vehicle in queue on a link. From there, the queue can branch as a tree in different directions as it spills upstream throughintersections. The various branches of the spillback queue will extend beyond the originating link and superlink boundaries until the back of the queue is reached on every branch in thetree. - Average/Maximum Queue Length: Distance from the front bumper of the first queued vehicle to the back bumper of the last queued vehicle for the longest branch - Average/Maximum Vehicles Queued: Number of vehicles queued in all lanes for the longest branch

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Scenario: IFEMA 4d

Run(s): 11/07/19 17:40:19

Simulated: 11/07/19 17:40:19

Time: 17:00:00 - 18:00:00

Interval: Summary

Selection: --




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


1 (S), 2 (S) & 100 (N) NODE: 5


NB T 2 958 1,60 0,04 42 6,0 0,1 0,0


NB T 4 1321 3,85 0,06 57 10,5 0,2 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


100 (N), 110 (S), 113 (E), 22 (N), 13 (N), 111 (W) & 6 (S) NODE: 7


NB T 278 1198 4,75 0,77 578 14,3 2,3 0,5

NB T 279 151 0,64 0,09 85 15,2 2,1 0,6

NB T 280 1557 6,74 0,83 544 15,6 1,9 0,3




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


100 (N), 110 (S), 113 (E), 22 (N), 13 (N), 111 (W) & 6 (S) NODE: 21


SB T 306 0 0,00 0,00 0 -- -- --

SB T 307 437 0,49 0,06 30 4,1 0,5 0,1

SB T 308 412 0,43 0,06 31 3,8 0,5 0,1




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


100 (N), 110 (S), 113 (E), 22 (N), 13 (N), 111 (W) & 6 (S) NODE: 102





Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


102 (N) & 104 (S) NODE: 55


SB T 284 276 0,07 0,00 0 0,9 0,0 0,0

Page 1 of 8

Delay by Lane




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


103 (N), 72 (W) & 102 (S) NODE: 16


SB TR 286 566 0,90 0,07 149 5,7 0,5 0,3

SB R 287 122 0,16 0,00 38 4,8 0,0 0,3




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


104 (N), 107 (W) & 105 (S) NODE: 3


SB TR 289 277 0,51 0,04 46 6,7 0,6 0,2




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


106 (N) & 108 (S) NODE: 60


SB T 293 110 0,05 0,18 1 1,7 6,0 0,0

SB T 294 614 0,16 0,24 2 0,9 1,4 0,0

SB T 295 96 0,04 0,08 1 1,5 3,1 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


108 (N), 109 (W) & 110 (S) NODE: 61


SB T 299 100 0,06 0,00 0 2,0 0,0 0,0

SB T 300 403 0,19 0,00 0 1,7 0,0 0,0

SB T 301 303 0,13 0,00 0 1,5 0,0 0,0


EB R 303 48 0,47 0,43 48 34,9 32,0 1,0

EB R 304 40 0,39 0,37 41 35,5 33,2 1,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


112 (W) & 113 (E) NODE: 104


Page 2 of 8

Delay by Lane




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


13 (S) & 97 (N) NODE: 19


NB T 42 873 0,04 0,00 8 0,2 0,0 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


16 (N), 105 (N) & 106 (S) NODE: 4


SB T 217 661 2,78 0,65 269 15,1 3,5 0,4


SB T 291 45 0,11 0,02 22 8,4 1,3 0,5




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


22 (S), 26 (N) & 23 (NW) NODE: 25


NB T 72 697 5,19 2,53 603 26,8 13,1 0,9




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


23 (SE) & 24 (W) NODE: 24





Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


24 (E) & 25 (S) NODE: 17





Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


25 (N), 81 (N) & 82 (S) NODE: 88



SB T 223 95 0,03 0,20 0 1,0 7,4 0,0

Page 3 of 8

Delay by Lane




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


26 (S) & 27 (N) NODE: 26





Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


27 (S) & 28 (N) NODE: 22





Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


28 (S) & 30 (N) NODE: 23


NB T 79 95 0,01 0,00 0 0,5 0,0 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh




NB T 83 95 0,03 0,00 0 1,1 0,0 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh




NWB T 240 37 0,03 0,00 0 2,9 0,0 0,0

NWB T 241 18 0,01 0,00 0 2,7 0,0 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh




WB TR 238 20 0,02 0,00 0 3,6 0,0 0,0

Page 4 of 8

Delay by Lane




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh




SWB R 116 331 0,37 0,05 44 4,1 0,5 0,1




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh




SEB T 230 48 0,03 0,00 0 2,4 0,0 0,0

SEB T 231 28 0,02 0,00 0 2,3 0,0 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh




EB T 225 69 0,09 0,03 10 4,9 1,6 0,1




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


31 (W) & 90 (E) NODE: 95


EB T 85 92 0,45 0,43 52 17,5 17,0 0,6




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


32 (W) & 31 (E) NODE: 28


EB T 87 92 0,18 0,08 31 6,9 3,2 0,3




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


35 (W) & 89 (E) NODE: 94


EB T 91 37 0,08 0,05 23 8,0 5,1 0,6

EB T 92 54 0,17 0,13 34 11,1 8,4 0,6

Page 5 of 8

Delay by Lane




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


37 (E) & 88 (W) NODE: 93


WB T 99 37 0,15 0,12 18 14,1 12,1 0,5

WB T 100 18 0,09 0,08 10 18,3 16,2 0,6




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


39 (E) & 87 (W) NODE: 90


WB T 104 20 0,07 0,06 9 13,5 11,4 0,5




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


42 (SW) & 41 (NE) NODE: 34


NEB T 110 18 0,01 0,00 1 1,2 0,2 0,1




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


45 (E) & 85 (W) NODE: 91


WB T 118 261 0,31 0,22 47 4,3 3,1 0,2




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


46 (E) & 45 (W) NODE: 41


WB T 120 261 0,22 0,09 43 3,0 1,2 0,2




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


49 (E) & 86 (W) NODE: 92


WB T 124 240 0,38 0,25 77 5,7 3,7 0,3

WB T 125 176 0,39 0,28 75 8,0 5,7 0,4

Page 6 of 8

Delay by Lane




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


51 (W) & 52 (E) NODE: 49


EB T 132 50 0,01 0,00 0 1,0 0,0 0,0

EB T 133 28 0,01 0,00 0 1,0 0,0 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


52 (W) & 84 (E) NODE: 89


EB T 135 49 0,08 0,06 16 6,2 4,3 0,3

EB T 136 28 0,05 0,03 11 6,3 4,2 0,4




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


54 (W) & 83 (E) NODE: 58


EB T 140 69 0,15 0,10 27 7,7 5,2 0,4




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


56 (N) & 81 (S) NODE: 87


SB T 221 98 0,26 0,05 28 9,6 1,9 0,3




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


6 (N), 7 (S) & 8 (S) NODE: 6


SB L 18 517 0,22 0,03 13 1,6 0,2 0,0

SB T 19 200 0,08 0,01 5 1,4 0,2 0,0

SB T 20 378 0,16 0,02 9 1,5 0,2 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


60 (N) & 103 (S) NODE: 8


SB T 152 579 0,72 0,16 104 4,5 1,0 0,2

SB T 153 122 0,13 0,03 12 3,9 0,9 0,1

Page 7 of 8

Delay by Lane




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


82 (N), 58 (W) & 60 (S) NODE: 52



SB T 227 692 0,91 0,05 44 4,7 0,3 0,1

SB R 228 577 0,78 0,00 0 4,9 0,0 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


97 (S) & 15 (N) NODE: 15


NB T 270 785 1,92 0,20 156 8,8 0,9 0,2

Page 8 of 8


Scenario: IFEMA 4d

Run(s): 11/07/19 17:40:19

Simulated: 11/07/19 17:40:19

Time: 17:00:00 - 18:00:00

Interval: Summary

Selection: --


VehiclesTotal Delay


Total Numof Stops

Avg Delay(sec/veh)



5 1 (S), 2 (S) & 100 (N) 2.980 6,34 0,11 121 7,7 0,1 0,0

7 100 (N), 110 (S), 113 (E), 22(N), 13 (N), 111 (W) & 6 (S)

2.968 12,28 1,71 1.229 14,9 2,1 0,4

21 100 (N), 110 (S), 113 (E), 22(N), 13 (N), 111 (W) & 6 (S)

970 1,07 0,13 65 4,0 0,5 0,1

102 100 (N), 110 (S), 113 (E), 22(N), 13 (N), 111 (W) & 6 (S)

482 0,70 0,45 198 5,2 3,3 0,4

55 102 (N) & 104 (S) 410 0,10 0,00 0 0,8 0,0 0,0

16 103 (N), 72 (W) & 102 (S) 818 1,11 0,07 187 4,9 0,3 0,2

3 104 (N), 107 (W) & 105 (S) 407 0,71 0,09 65 6,3 0,8 0,2

60 106 (N) & 108 (S) 838 0,26 0,54 4 1,1 2,3 0,0

61 108 (N), 109 (W) & 110 (S) 974 1,75 1,24 140 6,5 4,6 0,1

104 112 (W) & 113 (E) 482 0,36 0,08 47 2,7 0,6 0,1

19 13 (S) & 97 (N) 1.296 0,07 0,00 13 0,2 0,0 0,0

4 16 (N), 105 (N) & 106 (S) 838 3,23 0,77 362 13,9 3,3 0,4

25 22 (S), 26 (N) & 23 (NW) 1.704 10,54 2,75 822 22,3 5,8 0,5

24 23 (SE) & 24 (W) 1.006 0,94 0,00 0 3,4 0,0 0,0

17 24 (E) & 25 (S) 1.005 0,52 0,00 0 1,9 0,0 0,0

88 25 (N), 81 (N) & 82 (S) 1.357 0,15 0,48 0 0,4 1,3 0,0

26 26 (S) & 27 (N) 696 0,58 0,50 42 3,0 2,6 0,1

22 27 (S) & 28 (N) 695 0,64 0,51 44 3,3 2,6 0,1

23 28 (S) & 30 (N) 695 0,10 0,01 0 0,5 0,0 0,0

27 30 (N), 88 (W), 87 (W), 43(SW), 84 (E), 83 (E), 32 (E), 35(E), 42 (NE), 46 (W), 49 (W) &56 (S)

695 0,27 0,00 0 1,4 0,0 0,0

37 30 (N), 88 (W), 87 (W), 43(SW), 84 (E), 83 (E), 32 (E), 35(E), 42 (NE), 46 (W), 49 (W) &56 (S)

79 0,06 0,00 0 2,9 0,0 0,0

39 30 (N), 88 (W), 87 (W), 43(SW), 84 (E), 83 (E), 32 (E), 35(E), 42 (NE), 46 (W), 49 (W) &56 (S)

81 0,07 0,00 0 3,1 0,0 0,0

43 30 (N), 88 (W), 87 (W), 43(SW), 84 (E), 83 (E), 32 (E), 35(E), 42 (NE), 46 (W), 49 (W) &56 (S)

825 1,07 0,12 101 4,7 0,5 0,1

51 30 (N), 88 (W), 87 (W), 43(SW), 84 (E), 83 (E), 32 (E), 35(E), 42 (NE), 46 (W), 49 (W) &56 (S)

100 0,07 0,00 0 2,4 0,0 0,0

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VehiclesTotal Delay


Total Numof Stops

Avg Delay(sec/veh)



53 30 (N), 88 (W), 87 (W), 43(SW), 84 (E), 83 (E), 32 (E), 35(E), 42 (NE), 46 (W), 49 (W) &56 (S)

139 0,14 0,03 10 3,6 0,8 0,1

95 31 (W) & 90 (E) 195 0,81 0,77 98 15,0 14,2 0,5

28 32 (W) & 31 (E) 195 0,23 0,09 40 4,3 1,6 0,2

94 35 (W) & 89 (E) 195 0,60 0,46 102 11,1 8,6 0,5

93 37 (E) & 88 (W) 79 0,35 0,30 41 16,0 13,8 0,5

90 39 (E) & 87 (W) 81 0,38 0,33 47 17,0 14,5 0,6

34 42 (SW) & 41 (NE) 116 0,04 0,01 8 1,2 0,3 0,1

91 45 (E) & 85 (W) 529 0,60 0,44 88 4,1 3,0 0,2

41 46 (E) & 45 (W) 529 0,55 0,27 102 3,7 1,8 0,2

92 49 (E) & 86 (W) 529 0,99 0,67 192 6,7 4,6 0,4

49 51 (W) & 52 (E) 101 0,03 0,00 0 1,0 0,0 0,0

89 52 (W) & 84 (E) 101 0,18 0,13 36 6,6 4,7 0,4

58 54 (W) & 83 (E) 139 0,23 0,14 41 5,9 3,7 0,3

87 56 (N) & 81 (S) 353 0,75 0,34 71 7,6 3,4 0,2

6 6 (N), 7 (S) & 8 (S) 1.344 0,56 0,07 35 1,5 0,2 0,0

8 60 (N) & 103 (S) 818 0,94 0,20 127 4,1 0,9 0,2

52 82 (N), 58 (W) & 60 (S) 1.399 1,81 0,06 48 4,7 0,1 0,0

15 97 (S) & 15 (N) 1.283 2,97 0,32 263 8,3 0,9 0,2

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Scenario: IFEMA 4d

Run(s): 11/07/19 17:40:19

Simulated: 11/07/19 17:40:19

Time: 17:00:00 - 18:00:00

Interval: Summary

Selection: --





ControlType

61 108 (N), 109 (W) & 110 (S) 974 0,44 1,6 A Pretimed

4 16 (N), 105 (N) & 106 (S) 838 2,27 9,7 A Pretimed

22 27 (S) & 28 (N) 695 0,54 2,8 A Pretimed

95 31 (W) & 90 (E) 195 0,80 14,8 B Pretimed

94 35 (W) & 89 (E) 195 0,63 11,6 B Pretimed

93 37 (E) & 88 (W) 79 0,37 16,8 B Pretimed

90 39 (E) & 87 (W) 81 0,42 18,7 B Pretimed

91 45 (E) & 85 (W) 529 0,48 3,3 A Pretimed

92 49 (E) & 86 (W) 529 1,02 6,9 A Pretimed

89 52 (W) & 84 (E) 101 0,19 6,8 A Pretimed

58 54 (W) & 83 (E) 139 0,27 7,0 A Pretimed

87 56 (N) & 81 (S) 353 0,72 7,3 A Pretimed

Page 1 of 1



Scenario: IFEMA 4d

Run(s): 11/07/19 17:40:19

Simulated: 11/07/19 17:40:19

Time: 17:00:00 - 18:00:00

Interval: Summary

Selection: --



IDNumber of



Level ofService










IDNumber of



Level ofService







IDNumber of



Level ofService




IDNumber of



Level ofService





IDNumber of



Level ofService




Page 1 of 2




IDNumber of



Level ofService






IDNumber of



Level ofService





IDNumber of



Level ofService





IDNumber of



Level ofService






IDNumber of



Level ofService






IDNumber of



Level ofService





IDNumber of



Level ofService



Page 2 of 2


Scenario: IFEMA 4d

Run(s): 11/07/19 17:40:19

Simulated: 11/07/19 17:40:19

Time: 17:00:00 - 18:00:00

Interval: Summary

Selection: --





ControlType

7 100 (N), 110 (S), 113 (E), 22 (N), 13 (N), 111(W) & 6 (S)

4.420 11,07 9,0 A Roundabout

27 30 (N), 88 (W), 87 (W), 43 (SW), 84 (E), 83(E), 32 (E), 35 (E), 42 (NE), 46 (W), 49 (W) &56 (S)


Page 1 of 1


Scenario: IFEMA 4d

Run(s): 11/07/19 17:40:19

Simulated: 11/07/19 17:40:19

Time: 17:00:00 - 18:00:00

Interval: Summary

Selection: --


Avg VehiclesQueued

Max QueueLength (m)

Max VehiclesQueued

Avg TotalQueued

Max TotalQueued


[UNNAMED STREET]

EB 6 22 11,9 2,4 20,7 3 2,4 3

WB 1 33 14,2 2,8 26,1 5 2,8 5

WB 5 26 21,3 2,6 38,8 5 2,6 5


Page 1 of 1


Scenario: IFEMA 4d

Run(s): 11/07/19 17:43:30

Simulated: 11/07/19 17:43:30

Time: 17:00:00 - 18:00:00

Interval: Summary

Selection: --




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


1 (S), 2 (S) & 100 (N) NODE: 5


NB T 2 956 2,40 0,19 103 9,0 0,7 0,1


NB T 4 1295 4,87 0,29 159 13,5 0,8 0,1




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


100 (N), 110 (S), 113 (E), 22 (N), 13 (N), 111 (W) & 6 (S) NODE: 7


NB T 278 1184 5,16 1,15 715 15,7 3,5 0,6

NB T 279 149 0,67 0,13 82 16,2 3,0 0,6

NB T 280 1558 7,31 1,12 596 16,9 2,6 0,4




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


100 (N), 110 (S), 113 (E), 22 (N), 13 (N), 111 (W) & 6 (S) NODE: 21


SB T 306 2 0,00 0,00 0 3,8 0,0 0,0

SB T 307 441 0,53 0,07 34 4,3 0,6 0,1

SB T 308 410 0,42 0,06 27 3,7 0,5 0,1




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


100 (N), 110 (S), 113 (E), 22 (N), 13 (N), 111 (W) & 6 (S) NODE: 102





Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


102 (N) & 104 (S) NODE: 55


SB T 284 275 0,07 0,00 0 0,9 0,0 0,0

Page 1 of 8

Delay by Lane




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


103 (N), 72 (W) & 102 (S) NODE: 16


SB TR 286 546 0,98 0,14 165 6,5 0,9 0,3

SB R 287 131 0,19 0,00 44 5,1 0,0 0,3




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


104 (N), 107 (W) & 105 (S) NODE: 3


SB TR 289 278 0,54 0,07 59 7,0 0,9 0,2




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


106 (N) & 108 (S) NODE: 60


SB T 293 117 0,06 0,16 2 1,8 5,1 0,0

SB T 294 614 0,17 0,28 8 1,0 1,7 0,0

SB T 295 98 0,04 0,07 2 1,5 2,4 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


108 (N), 109 (W) & 110 (S) NODE: 61


SB T 299 108 0,06 0,00 0 2,0 0,0 0,0

SB T 300 405 0,19 0,00 0 1,7 0,0 0,0

SB T 301 300 0,13 0,00 0 1,5 0,0 0,0


EB R 303 46 0,48 0,44 47 37,4 34,6 1,0

EB R 304 41 0,40 0,37 43 35,3 32,7 1,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


112 (W) & 113 (E) NODE: 104


Page 2 of 8

Delay by Lane




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


13 (S) & 97 (N) NODE: 19


NB T 42 840 0,04 0,00 6 0,2 0,0 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


16 (N), 105 (N) & 106 (S) NODE: 4


SB T 217 662 2,78 0,66 252 15,1 3,6 0,4


SB T 291 47 0,11 0,03 26 8,3 2,6 0,6




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


22 (S), 26 (N) & 23 (NW) NODE: 25


NB T 72 696 5,40 2,82 591 27,9 14,6 0,8




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


23 (SE) & 24 (W) NODE: 24





Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


24 (E) & 25 (S) NODE: 17





Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


25 (N), 81 (N) & 82 (S) NODE: 88



SB T 223 94 0,03 0,25 0 1,3 9,4 0,0

Page 3 of 8

Delay by Lane




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


26 (S) & 27 (N) NODE: 26





Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


27 (S) & 28 (N) NODE: 22





Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


28 (S) & 30 (N) NODE: 23


NB T 79 87 0,01 0,00 0 0,5 0,0 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh




NB T 83 88 0,03 0,00 0 1,1 0,0 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh




NWB T 240 42 0,03 0,00 1 3,0 0,1 0,0

NWB T 241 17 0,01 0,00 0 2,6 0,0 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh




WB TR 238 25 0,03 0,00 0 3,8 0,0 0,0

Page 4 of 8

Delay by Lane




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh




SWB R 116 334 0,36 0,04 34 3,8 0,4 0,1




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh




SEB T 230 49 0,03 0,00 0 2,3 0,0 0,0

SEB T 231 27 0,02 0,00 0 2,2 0,0 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh




EB T 225 69 0,08 0,03 12 4,3 1,5 0,2




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


31 (W) & 90 (E) NODE: 95


EB T 85 90 0,41 0,43 44 16,2 17,2 0,5




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


32 (W) & 31 (E) NODE: 28


EB T 87 91 0,22 0,09 38 8,6 3,5 0,4




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


35 (W) & 89 (E) NODE: 94


EB T 91 30 0,07 0,05 18 8,4 5,6 0,6

EB T 92 52 0,15 0,11 32 10,2 7,5 0,6

Page 5 of 8

Delay by Lane




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


37 (E) & 88 (W) NODE: 93


WB T 99 41 0,14 0,11 17 12,0 10,0 0,4

WB T 100 18 0,09 0,08 9 17,8 15,5 0,5




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


39 (E) & 87 (W) NODE: 90


WB T 104 25 0,11 0,09 15 15,6 13,0 0,6




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


42 (SW) & 41 (NE) NODE: 34


NEB T 110 18 0,01 0,00 1 1,3 0,2 0,1




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


45 (E) & 85 (W) NODE: 91


WB T 118 263 0,34 0,28 49 4,7 3,8 0,2




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


46 (E) & 45 (W) NODE: 41


WB T 120 263 0,26 0,10 53 3,6 1,4 0,2




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


49 (E) & 86 (W) NODE: 92


WB T 124 206 0,40 0,28 70 7,0 5,0 0,3

WB T 125 193 0,42 0,30 83 7,8 5,6 0,4

Page 6 of 8

Delay by Lane




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


51 (W) & 52 (E) NODE: 49


EB T 132 49 0,01 0,00 0 1,0 0,0 0,0

EB T 133 27 0,01 0,00 0 1,0 0,0 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


52 (W) & 84 (E) NODE: 89


EB T 135 49 0,08 0,05 13 5,7 4,0 0,3

EB T 136 27 0,04 0,03 9 5,7 3,8 0,3




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


54 (W) & 83 (E) NODE: 58


EB T 140 69 0,14 0,09 27 7,3 4,9 0,4




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


56 (N) & 81 (S) NODE: 87


SB T 221 100 0,31 0,06 38 11,1 2,1 0,4




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


6 (N), 7 (S) & 8 (S) NODE: 6


SB L 18 502 0,22 0,02 12 1,6 0,2 0,0

SB T 19 197 0,07 0,00 5 1,2 0,1 0,0

SB T 20 380 0,15 0,02 8 1,4 0,2 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


60 (N) & 103 (S) NODE: 8


SB T 152 556 0,82 0,25 130 5,3 1,6 0,2

SB T 153 132 0,18 0,05 31 5,0 1,4 0,2

Page 7 of 8

Delay by Lane




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


82 (N), 58 (W) & 60 (S) NODE: 52



SB T 227 685 0,99 0,09 67 5,2 0,5 0,1

SB R 228 573 0,78 0,00 0 4,9 0,0 0,0




Number ofVehicles


Avg Stops/Veh


97 (S) & 15 (N) NODE: 15


NB T 270 777 1,69 0,16 140 7,8 0,8 0,2

Page 8 of 8


Scenario: IFEMA 4d

Run(s): 11/07/19 17:43:30

Simulated: 11/07/19 17:43:30

Time: 17:00:00 - 18:00:00

Interval: Summary

Selection: --


VehiclesTotal Delay


Total Numof Stops

Avg Delay(sec/veh)



5 1 (S), 2 (S) & 100 (N) 2.974 8,35 0,54 320 10,1 0,7 0,1

7 100 (N), 110 (S), 113 (E), 22(N), 13 (N), 111 (W) & 6 (S)

2.952 13,29 2,42 1.411 16,2 3,0 0,5

21 100 (N), 110 (S), 113 (E), 22(N), 13 (N), 111 (W) & 6 (S)

974 1,12 0,16 72 4,1 0,6 0,1

102 100 (N), 110 (S), 113 (E), 22(N), 13 (N), 111 (W) & 6 (S)

482 0,63 0,38 165 4,7 2,8 0,3

55 102 (N) & 104 (S) 408 0,10 0,00 0 0,9 0,0 0,0

16 103 (N), 72 (W) & 102 (S) 812 1,21 0,15 209 5,4 0,7 0,3

3 104 (N), 107 (W) & 105 (S) 408 0,72 0,11 78 6,4 1,0 0,2

60 106 (N) & 108 (S) 840 0,27 0,53 13 1,2 2,3 0,0

61 108 (N), 109 (W) & 110 (S) 975 1,75 1,25 141 6,5 4,6 0,1

104 112 (W) & 113 (E) 482 0,36 0,07 53 2,7 0,6 0,1

19 13 (S) & 97 (N) 1.288 0,07 0,00 8 0,2 0,0 0,0

4 16 (N), 105 (N) & 106 (S) 840 3,26 0,81 347 14,0 3,5 0,4

25 22 (S), 26 (N) & 23 (NW) 1.700 11,12 3,04 802 23,5 6,4 0,5

24 23 (SE) & 24 (W) 1.002 0,94 0,00 0 3,4 0,0 0,0

17 24 (E) & 25 (S) 1.001 0,52 0,00 0 1,9 0,0 0,0

88 25 (N), 81 (N) & 82 (S) 1.351 0,15 0,43 0 0,4 1,1 0,0

26 26 (S) & 27 (N) 695 0,58 0,46 43 3,0 2,4 0,1

22 27 (S) & 28 (N) 694 0,62 0,50 43 3,2 2,6 0,1

23 28 (S) & 30 (N) 694 0,10 0,01 0 0,5 0,1 0,0

27 30 (N), 88 (W), 87 (W), 43(SW), 84 (E), 83 (E), 32 (E), 35(E), 42 (NE), 46 (W), 49 (W) &56 (S)

694 0,27 0,00 1 1,4 0,0 0,0

37 30 (N), 88 (W), 87 (W), 43(SW), 84 (E), 83 (E), 32 (E), 35(E), 42 (NE), 46 (W), 49 (W) &56 (S)

80 0,06 0,00 1 2,9 0,1 0,0

39 30 (N), 88 (W), 87 (W), 43(SW), 84 (E), 83 (E), 32 (E), 35(E), 42 (NE), 46 (W), 49 (W) &56 (S)

81 0,07 0,00 0 3,1 0,0 0,0

43 30 (N), 88 (W), 87 (W), 43(SW), 84 (E), 83 (E), 32 (E), 35(E), 42 (NE), 46 (W), 49 (W) &56 (S)

823 1,04 0,13 99 4,5 0,6 0,1

51 30 (N), 88 (W), 87 (W), 43(SW), 84 (E), 83 (E), 32 (E), 35(E), 42 (NE), 46 (W), 49 (W) &56 (S)

100 0,07 0,00 0 2,4 0,0 0,0

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VehiclesTotal Delay


Total Numof Stops

Avg Delay(sec/veh)



53 30 (N), 88 (W), 87 (W), 43(SW), 84 (E), 83 (E), 32 (E), 35(E), 42 (NE), 46 (W), 49 (W) &56 (S)

138 0,13 0,03 12 3,4 0,7 0,1

95 31 (W) & 90 (E) 195 0,78 0,78 87 14,4 14,4 0,4

28 32 (W) & 31 (E) 195 0,29 0,10 53 5,4 1,9 0,3

94 35 (W) & 89 (E) 196 0,54 0,42 94 10,0 7,7 0,5

93 37 (E) & 88 (W) 80 0,29 0,25 35 13,2 11,1 0,4

90 39 (E) & 87 (W) 81 0,29 0,23 41 12,8 10,4 0,5

34 42 (SW) & 41 (NE) 116 0,03 0,00 5 1,0 0,1 0,0

91 45 (E) & 85 (W) 528 0,62 0,46 91 4,2 3,2 0,2

41 46 (E) & 45 (W) 528 0,59 0,29 104 4,0 2,0 0,2

92 49 (E) & 86 (W) 528 1,00 0,69 193 6,8 4,7 0,4

49 51 (W) & 52 (E) 101 0,03 0,00 0 1,1 0,0 0,0

89 52 (W) & 84 (E) 101 0,17 0,12 32 6,1 4,2 0,3

58 54 (W) & 83 (E) 138 0,26 0,16 51 6,7 4,3 0,4

87 56 (N) & 81 (S) 350 0,70 0,30 77 7,2 3,0 0,2

6 6 (N), 7 (S) & 8 (S) 1.344 0,54 0,05 29 1,4 0,1 0,0

8 60 (N) & 103 (S) 814 1,09 0,31 171 4,8 1,4 0,2

52 82 (N), 58 (W) & 60 (S) 1.390 1,88 0,09 68 4,9 0,2 0,0

15 97 (S) & 15 (N) 1.278 2,78 0,30 254 7,8 0,8 0,2

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Scenario: IFEMA 4d

Run(s): 11/07/19 17:43:30

Simulated: 11/07/19 17:43:30

Time: 17:00:00 - 18:00:00

Interval: Summary

Selection: --





ControlType

61 108 (N), 109 (W) & 110 (S) 975 0,39 1,4 A Pretimed

4 16 (N), 105 (N) & 106 (S) 840 2,42 10,4 B Pretimed

22 27 (S) & 28 (N) 694 0,51 2,7 A Pretimed

95 31 (W) & 90 (E) 195 0,76 14,0 B Pretimed

94 35 (W) & 89 (E) 196 0,56 10,3 B Pretimed

93 37 (E) & 88 (W) 80 0,31 14,2 B Pretimed

90 39 (E) & 87 (W) 81 0,32 14,0 B Pretimed

91 45 (E) & 85 (W) 528 0,50 3,4 A Pretimed

92 49 (E) & 86 (W) 528 1,03 7,0 A Pretimed

89 52 (W) & 84 (E) 101 0,18 6,3 A Pretimed

58 54 (W) & 83 (E) 138 0,30 7,9 A Pretimed

87 56 (N) & 81 (S) 350 0,67 6,9 A Pretimed

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Scenario: IFEMA 4d

Run(s): 11/07/19 17:43:30

Simulated: 11/07/19 17:43:30

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Interval: Summary

Selection: --



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EB R 302 [Unnamed Street] 109 49 0,12 8,6 A









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Scenario: IFEMA 4d

Run(s): 11/07/19 17:43:30

Simulated: 11/07/19 17:43:30

Time: 17:00:00 - 18:00:00

Interval: Summary

Selection: --





ControlType

7 100 (N), 110 (S), 113 (E), 22 (N), 13 (N), 111(W) & 6 (S)

4.408 11,96 9,8 A Roundabout

27 30 (N), 88 (W), 87 (W), 43 (SW), 84 (E), 83(E), 32 (E), 35 (E), 42 (NE), 46 (W), 49 (W) &56 (S)


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Scenario: IFEMA 4d

Run(s): 11/07/19 17:43:30

Simulated: 11/07/19 17:43:30

Time: 17:00:00 - 18:00:00

Interval: Summary

Selection: --


Avg VehiclesQueued

Max QueueLength (m)

Max VehiclesQueued

Avg TotalQueued

Max TotalQueued


[UNNAMED STREET]

EB 6 24 10,4 2,5 21,2 4 2,5 4

WB 1 35 16,2 2,9 42,9 7 2,9 7

WB 5 16 22,3 2,4 49,9 5 2,4 5


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Vídeos de la microsimulación

Para ilustrar el funcionamiento del viario rediseñado, en soporte informático aparte se adjuntan vídeos de una de las ejecuciones de la microsimulación en los principales puntos de interés para el tráfico en formato audiovisual:

“Glorieta Luis Blanco Soler.wmv” “Glorieta Antonio Perpiñá.wmv” “Aparcamiento noreste.wmv”

Anexo 4 Cálculo de intensidades peatonales

Itin.1 Desde Las Cárcavas hasta Glorieta Pascual Bravo Itin.1 Desde Glorieta Pascual Bravo hasta Las CárcavasItin.2 Desde Valdebebas (sin cruzar Samaranch) hasta entradas parking noreste Itin.2 Desde entradas parking noreste hasta Valdebebas (sin cruzar Samaranch)Itin.3 Desde Valdebebas (cruzando FF.AA.) hasta entradas parking noreste Itin.3 Desde entradas parking noreste hasta Valdebebas (cruzando FF.AA.)Itin.4 Desde IFEMA hasta túnel sudeste Itin.4 Desde túnel sudeste hasta IFEMAItin.5 Desde Isidro González Velázquez (sin cruzar) hasta entradas noroeste Itin.5 Desde entradas noroeste hasta Isidro González Velázquez (sin cruzar)Itin.6 Desde Isidro González Velázquez (cruzando) hasta entradas noroeste Itin.6 Desde entradas noroeste hasta Isidro González Velázquez (cruzando)Itin.2 Desde Antonio Perpiñá (sin cruzar Samaranch) hasta entradas parking noreste Itin.2 Desde entradas parking noreste hasta Antonio Perpiñá (sin cruzar Samaranch)Itin.3 Desde Antonio Perpiñá (cruzando FF.AA.) hasta entradas parking noreste Itin.3 Desde entradas parking noreste hasta Antonio Perpiñá (cruzando FF.AA.)

Cercanías Itin.3 Desde Antonio Perpiñá (cruzando FF.AA.) hasta entradas parking noreste Cercanías Itin.3 Desde entradas parking noreste hasta Antonio Perpiñá (cruzando FF.AA.)Metro Itin.4 Desde IFEMA hasta túnel sudeste Metro Itin.4 Desde túnel sudeste hasta IFEMA

Personas/h Personas/hItin.1 57 Itin.1 57Itin.2 76 Itin.2 169Itin.3 760 Itin.3 765Itin.4 552 Itin.4 552Itin.5 221 Itin.5 0Itin.6 0 Itin.6 123

Fuerzas Armadas 760 Fuerzas Armadas 765Alejandro de la Sota 760 Alejandro de la Sota 765Francisco Umbral 221 Francisco Umbral 123

Vía Ancho (m) Peatones/hora Peatones/hora-metro Nivel de servicio Vía Ancho (m) Peatones/hora Peatones/hora-metro Nivel de servicioAvenida de las Fuerzas Armadas 3,5 760 217 A Avenida de las Fuerzas Armadas 3,5 765 219 A

Avenida Alejandro de la Sota 3,5 760 217 A Avenida Alejandro de la Sota 3,5 765 219 ACalle Francisco Umbral 3,5 221 63 A Calle Francisco Umbral 3,5 123 35 A

Salida

ITINERARIOS

FERIA

100% pie

Bus

100% pie

Bus

ENTRADA SALIDA

Entrada

Itin.1 Desde Las Cárcavas hasta Glorieta Pascual Bravo Itin.1 Desde Glorieta Pascual Bravo hasta Las CárcavasItin.2 Desde Valdebebas (sin cruzar Samaranch) hasta entradas parking noreste Itin.2 Desde entradas parking noreste hasta Valdebebas (sin cruzar Samaranch)Itin.3 Desde Valdebebas (cruzando FF.AA.) hasta entradas parking noreste Itin.3 Desde entradas parking noreste hasta Valdebebas (cruzando FF.AA.)Itin.4 Desde IFEMA hasta túnel sudeste Itin.4 Desde túnel sudeste hasta IFEMAItin.5 Desde Isidro González Velázquez (sin cruzar) hasta entradas noroeste Itin.5 Desde entradas noroeste hasta Isidro González Velázquez (sin cruzar)Itin.6 Desde Isidro González Velázquez (cruzando) hasta entradas noroeste Itin.6 Desde entradas noroeste hasta Isidro González Velázquez (cruzando)Itin.2 Desde Antonio Perpiñá (sin cruzar Samaranch) hasta entradas parking noreste Itin.2 Desde entradas parking noreste hasta Antonio Perpiñá (sin cruzar Samaranch)Itin.3 Desde Antonio Perpiñá (cruzando FF.AA.) hasta entradas parking noreste Itin.3 Desde entradas parking noreste hasta Antonio Perpiñá (cruzando FF.AA.)

Cercanías Itin.3 Desde Antonio Perpiñá (cruzando FF.AA.) hasta entradas parking noreste Cercanías Itin.3 Desde entradas parking noreste hasta Antonio Perpiñá (cruzando FF.AA.)Metro Itin.4 Desde IFEMA hasta túnel sudeste Metro Itin.4 Desde túnel sudeste hasta IFEMA

ITINERARIOS

100% pie

Bus

100% pie

Bus

ENTRADA SALIDA

Personas/h Personas/hItin.1 370 Itin.1 555Itin.2 473 Itin.2 2.563Itin.3 4.442 Itin.3 543Itin.4 3.200 Itin.4 8.880Itin.5 1.284 Itin.5 0Itin.6 0 Itin.6 2.113

Fuerzas Armadas 4.442 Fuerzas Armadas 2.563Alejandro de la Sota 4.442 Alejandro de la Sota 2.563Francisco Umbral 1.284 Francisco Umbral 2.113

Vía Ancho (m) Peatones/hora Peatones/hora-metro Nivel de servicio Vía Ancho (m) Peatones/hora Peatones/hora-metro Nivel de servicioAvenida de las Fuerzas Armadas 3,5 4.442 1.269 A Avenida de las Fuerzas Armadas 3,5 2.563 732 A

Avenida Alejandro de la Sota 3,5 4.442 1.269 A Avenida Alejandro de la Sota 3,5 2.563 732 ACalle Francisco Umbral 3,5 1.284 367 A Calle Francisco Umbral 3,5 2.113 604 A

Entrada Salida

CONCIERTO

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