Estudio de transito en el carmen de chucuri santander definitivo1

PRESTAR LOS SERVICIOS PROFESIONALES EN LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE

TRANSITO PARA CUANTIFICAR Y ANALIZAR LA MOVILIDAD Y FIJAR LA

SEÑALIZACIÓN DE LAS PRINCIPALES VÍAS DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO

DEL CARMEN DE CHUCURI

ING. AUDY ALEXANDER NIEVES ARIZA

MUNICIPIO EL CARMEN DE CHUCURI SANTANDER

SECRETARIA DE PLANEACIÓN

2014

RESUMEN

En este trabajo se presenta el análisis de las principales intersecciones del municipio. Para

ello se realizó la recolección de información (primaria y secundaria), asimismo su

procedimiento y análisis, de la cual se obtuvo la composición vehicular, la hora de máxima

demanda en tres periodos, la demanda por tipo de acceso y la distribución vehicular, además

mediante un análisis detallado de cada intersección se determinó la forma de circulación vial

(carreteras de un solo carril o doble carril), asimismo se determinaron parqueaderos urbanos

para suplir la demanda existente. Con base en lo anteriormente descrito se elaboraron los

respectivos planos de cada punto analizando especificando la señalización (horizontal -

vertical).

CONTENIDO

INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 1

1. SISTEMA VIAL URBANO .......................................................................................... 2

1.1. DEFINICIÓN DE UN SISTEMA VIAL URBANO ......................................................... 2

1.2. FUNCIONES DE LA VÍA ............................................................................................. 2

1.2.1 Jerarquía de movimientos. .......................................................................................... 2

1.2.2 Sistema funcional. ....................................................................................................... 3

1.2.3. Clasificación funcional de los sistemas viales en las áreas urbanas. ......................... 5

1.3. INTERSECCIONES ..................................................................................................... 6

2. RESEÑA TEÓRICA .................................................................................................... 7

2.1. GENERALIDADES ..................................................................................................... 7

2.2. DEFINICIONES ........................................................................................................... 8

2.2.1 Volumen de tránsito. Se define de volumen de tránsito, como el ................................ 8

2.2.3 Volúmenes de transito absolutos o totales. ................................................................. 8

2.2.3. Volúmenes de tránsito promedio diarios. .................................................................... 9

2.2.4 Volúmenes de transito horarios. ................................................................................ 10

2.3. APLICACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO ........................................ 10

2.3.1 Planeación ................................................................................................................. 10

2.3.2 Proyecto .................................................................................................................... 10

2.3.3. Ingeniería de transito ................................................................................................. 11

2.3.4. Seguridad .................................................................................................................. 11

2.3.5 Investigación.............................................................................................................. 11

2.4. CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLÚMENES DE TRANSITO ................................. 11

2.5. CLASIFICACIÓN DE LOS CONTEOS ..................................................................... 11

2.6. ESTUDIOS DE VOLÚMENES DE TRANSITO ......................................................... 11

2.7. MÉTODOS DE AFORO ............................................................................................ 12

3. DEMANDA SISTEMA VIAL ...................................................................................... 12

3.1. CARACTERIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS POR INTERSECCIÓN EN EL DÍA DE

MENOR FLUJO VEHICULAR ................................................................................. 13

3.1.1 intersección A. ........................................................................................................... 13

3.1.2. Intersección B. ........................................................................................................... 16

3.1.3. Intersección C. .......................................................................................................... 18

3.1.4. Intersección D. ........................................................................................................... 20

3.1.5. Intersección E. .......................................................................................................... 22

3.2 CARACTERIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS POR INTERSECCIÓN EN EL DÍA DE

MAYOR FLUJO VEHICULAR ................................................................................. 24

3.2.1. Intersección A. ........................................................................................................... 24

3.2.2. intersección B. ........................................................................................................... 26

2.2.3 intersección C. ........................................................................................................... 28

2.2.4 Intersección D. ........................................................................................................... 30

2.2.5 Intersección E. ........................................................................................................... 33

2.2.6 Intersecciones secundarias. ...................................................................................... 35

4. SEÑALIZACIÓN ....................................................................................................... 35

4.1. INTERSECCIONES ANALIZADAS POR MOVIMIENTO .......................................... 36

4.1.1. Intersección A (carrera 5 – calle 5). ....................................................................... 36

4.1.2. Intersección B (carrera 4 – calle 3). ........................................................................... 36

4.1.3. Intersección C (carrera 3 – calle 3). ........................................................................... 37

4.1.4. Intersección D (carrera 3 – calle 4). ........................................................................... 38

4.1.5. Intersección E (carrera 3 – calle 5). ........................................................................... 38

4.1.6. Intersección F (carrera 5 – calle 4). ........................................................................... 39

4.1.7. Intersección G (carrera 4 – calle 4). .......................................................................... 40

4.1.9. Intersección I (carrera 2 – calle 4). ............................................................................ 41

4.1.10. Intersección J (carrera 2 – calle 3). ...................................................................... 42

4.1.11. Intersección K (carrera 2 – calle 2). ..................................................................... 42

4.1.12. Intersección L (carrera 3 – calle 2). ..................................................................... 43

4.1.13. Intersección L (carrera 4 – calle 2). ..................................................................... 44

4.1.14. Intersección N (carrera 5 – calle 2). ..................................................................... 44

4.1.15. Intersección O (carrera 3 – calle 7). ..................................................................... 45

4.2. DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL .................................... 46

4.3. LOCALIZACIÓN ....................................................................................................... 46

4.4. REVISIÓN DE INFORMACIÓN SECUNDARIA ........................................................ 46

4.5. MANUAL DE SEÑALIZACIÓN VIAL ........................................................................ 46

4.6. MOVILIDAD VEHICULAR ........................................................................................ 47

4.7. LA SEÑALIZACIÓN .................................................................................................. 47

4.8. CRITERIOS DE SEÑALIZACIÓN ............................................................................. 48

4.9. UBICACIÓN DE LAS SEÑALES .............................................................................. 48

4.10. SEÑALIZACIÓN VERTICAL ..................................................................................... 49

4.11. Señales Reglamentarias ........................................................................................... 49

4.12. Señales Informativas ................................................................................................. 50

4.13. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL ............................................................................... 51

4.14. Demarcación de Pasos Peatonales. .......................................................................... 51

4.15. DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN ................................................................................... 53

5. CONCLUSIONES ..................................................................................................... 54

6. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................ 55

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 Proporción de Servicio de acuerdo a tipo de vía. ........................................................ 3

Figura 2.Jerarquía de Movimientos en Red Vial Urbana ........................................................... 4

Figura 3.Proporción de Servicio de acuerdo a tipo de vía. ........................................................ 4

Figura 4.Puntos de conflicto en intersecciones a nivel. ............................................................. 7

Figura 5.Intersección A. - Sábado ........................................................................................... 14

Figura 6.Intersección B - Sábado ............................................................................................ 16

Figura 7. Intersección C - Sábado ........................................................................................... 18

Figura 8. Intersección D - Sábado ........................................................................................... 20

Figura 9. Intesección E - Sábado ............................................................................................ 22

Figura 10.Intersección A - Domingo ........................................................................................ 24

Figura 11.Intersección B - Domingo ........................................................................................ 26

Figura 12. Intersección C - Domingo ....................................................................................... 28

Figura 13.Intersección D - Domingo ........................................................................................ 30

Figura 14. Intersección E - Domingo ....................................................................................... 33

Figura 15. Señalización horizontal de una intersección ........................................................... 52

LISTA DE GRAFICAS

Grafica 1 Intersección A - Sábado ........................................................................................... 15

Grafica 2 Intersección B - Sábado ........................................................................................... 17

Grafica 3. Intersección C - Sábado .......................................................................................... 19

Grafica 4. Intersección D - Sábado .......................................................................................... 21

Grafica 5. Intersección D - Sábado .......................................................................................... 23

Grafica 6. Intersección A - Domingo ........................................................................................ 25

Grafica 7. Intersección B - Domingo ........................................................................................ 26

Grafica 8.Intersección C - Domingo ......................................................................................... 29

Grafica 9. Intersección D - Domingo ........................................................................................ 32

Grafica 10. Intersección E - Domingo ...................................................................................... 34

.

LISTADO DE CUADROS

Cuadro 1. Distribución típica de los sistemas funcionales urbanos. .......................................... 6

Cuadro 2. Intersecciones Aforadas ......................................................................................... 13

Cuadro 3.Señalización Horizontal y Vertical ............................................................................ 53

LISTADO DE TABLAS

Tabla 1. Intersecciones Secundarias - Domingo ..................................................................... 35

LISTADO DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1. Intersección A - Domingo ................................................................................... 36

Ilustración 2. Intersección B - Domingo ................................................................................... 37

Ilustración 3. Intersección C - Domingo ................................................................................... 37

Ilustración 4.Intersección D - Domingo .................................................................................... 38

Ilustración 5. Intersección E - Domingo ................................................................................... 39

Ilustración 6.Intersección F - Domingo .................................................................................... 39

Ilustración 7. Intersección G - Domingo ................................................................................... 40

Ilustración 8.Intersección H - Domingo .................................................................................... 41

Ilustración 9.Intersección I - Domingo ..................................................................................... 41

Ilustración 10. Intersección J - Domingo .................................................................................. 42

Ilustración 11.Intersección K - Domingo .................................................................................. 43

Ilustración 12. Intersección L - Domingo.................................................................................. 43

Ilustración 13. Intersección M - Domingo................................................................................. 44

Ilustración 14. Intersección N - Domingo ................................................................................. 45

Ilustración 15.Intersección O - Domingo .................................................................................. 45

1

LISTA DE ANEXOS

Anexo A ENCUESTA DE VOLÚMENES VEHICULARES ...................................................... 57

1

INTRODUCCIÓN

El Carmen De Chucuri Santander en su zona urbana presenta dificultades en cuanto a transito

se refiere (accidentalidad, congestión, contaminación y degradación en su entorno), esto

debido a factores como el aumento de vehículos motorizados, la falta de señalización, la no

adecuación de zonas de parqueo, el mal uso del sistema vial existente. En el Esquema de

Ordenamiento Territorial actual (acuerdo 038 del 2002), no se ha analizado esta problemática.

Por esta razón, se propuso analizar las principales intersecciones desde el punto de vista de

la circulación vial, partiendo de la caracterización de los vehículos que en la actualidad usan

esta infraestructura, se establecieron los parámetros a tener en cuenta mediante el desarrollo

de un estudio de volúmenes vehiculares (demanda existente). Los estudios sobre volúmenes

de tránsito se realizan con el propósito de obtener información relacionada con el movimiento

de vehículos sobre puntos o secciones específicas dentro de un sistema vial.

Para desarrollar este estudio fue necesario la recolección de información (primaria y

secundaria), asimismo, su procesamiento y análisis, para determinar, finalmente, la

distribución del sistema vial (circulación vehicular), permitiendo zonas de parqueo dentro de

este sistema.

El presente documento, el cual se encuentra organizado en cuatro capítulos. En el primero se

presenta una síntesis de las características generales de la distribución de los sistemas viales

urbanos (intersecciones no semaforizadas), con base en información secundaria,

principalmente de carácter normativo. En el segundo se hace reseña teorica sobre volumnes

de tránsito, en el tercero se infiere sobre las características de la demanda del sistema vial

existente (estudio de volúmenes), para ello se realizó una encuesta de volúmenes en las

principales vías del casco urbano del municipio. En el cuarto se infiere sobre las posibles

decisiones en cuanto a la circulación vial, teniendo en cuenta los resultados del estudio y el

esquema de ordenamiento territorial. Se pretende con esto, aportar bases fundamentadas

para que la administración municipal, en el momento de tomar decisiones al respecto lo haga

de tal forma que el mayor beneficiario sea el usuario.

2

1. SISTEMA VIAL URBANO

En el presente capítulo se muestra una síntesis del concepto de un sistema vial y,

específicamente, el de un sistema urbano (calles y carreras), además de las principales

características y servicios que deben prestar, así como las normas vigentes en Colombia para

su operación y construcción.

1.1. DEFINICIÓN DE UN SISTEMA VIAL URBANO

Es aquella superficie terrestre, pública o privada, por donde circulan peatones y vehículos,

que está señalizada. Estos están compuestos de autopistas, semiautopistas, rutas nacionales

o regionales, caminos veredales, avenidas, calles urbanas. Asimismo se compone de

elementos secundarios, como son: Puentes, Glorietas, Zonas de paqueo, intersecciones y

todo tipo de construcción vial, que utilicemos las personas o vehículos para circular.

1.2. FUNCIONES DE LA VÍA

En los párrafos a continuación se introducen los conceptos básicos requeridos para la comprensión de la clasificación funcional de los sistemas viales.

1.2.1 Jerarquía de movimientos.

Un sistema vial completamente funcional Provee para una serie de movimientos de distintas

características dentro de un viaje. Hay seis etapas dentro de la mayoría de los viajes:

1. Movimiento principal, 2. Transición, 3. Distribución, 4. Colección, 5. Acceso

Como ejemplo, la figura 1 (jerarquía de movimientos) muestra un viaje típico utilizando una vía expresa (autopista) de flujo ininterrumpido. Al aproximarse al destino, los vehículos utilizan una rampa de distribuidor (transición) que conecta la autopista con una arteria (distribuidor).

Luego se ingresa a un colector, ya en la colonia de destino (colección), para luego ingresar a vías de carácter local hasta llegar al destino. Nótese que no todos los viajes tienen las seis etapas (Ver figura 1).

3

Figura 1 Proporción de Servicio de acuerdo a tipo de vía.

Cada una de las seis etapas de un viaje típico se efectúa en vías que cumplen una función específica. Cada una de estas vías debiera estar diseñada de acuerdo a su función, sin embargo en nuestros sistemas viales esto no es siempre cierto.

Debido a que la jerarquía de movimientos se basa en la cantidad de tránsito total, los viajes en vías expresas son por lo general los más altos en la jerarquía de movimientos, seguidos por movimientos en arterias hasta llegar a movimientos locales.

1.2.2 Sistema funcional. La clasificación funcional agrupa a calles y carreteras de acuerdo

al

carácter del servicio que deben proveer. Vías, de manera individual, no prestan servicio a los

viajes independientemente. La mayoría de los viajes incluyen movimientos a través de redes

viales y las vías utilizadas por estos movimientos pueden ser clasificadas de acuerdo a la red

vial que conforman de una manera lógica.

Por lo tanto, la clasificación funcional de las redes viales es consistente con la categorización de los viajes. La jerarquía de movimientos en áreas urbanas se ilustra en la Figura 2. Sin embargo, la clasificación de vías es un poco complicada en áreas urbanas, ya que debido a la alta densidad y usos de suelo, los centros específicos de generación de viajes son muy difíciles de identificar; por lo tanto se deben tomar en cuenta consideraciones adicionales, tales como continuidad de las vías, distancia entre intersecciones, accesibilidad, de manera de poder definir una red lógica y eficiente.

4

Figura 2.Jerarquía de Movimientos en Red Vial Urbana

Conjuntamente con la categorización del tránsito, está el rol que las redes viales juegan en dos los cuales son acceso y movilidad de viajes.

El acceso es un requerimiento fijo de un área definida. La movilidad se provee a diferentes niveles de servicio, siendo sus factores básicos la velocidad de operación y el tiempo de viaje. El concepto de categorización de tránsito conlleva no sólo a una clasificación de la jerarquía de las vías, sino también a una jerarquía similar en la distancia relativa de los viajes servidos por estas vías. Como ejemplo, en nuestras ciudades, una vía que atraviese una ciudad completa de norte a sur, es considerada una vía primaria, independientemente de sus características geométricas.

De lo dicho anteriormente, las vías locales enfatizan el acceso, las arterias los movimientos principales y el alto nivel de movilidad y, los colectores ofrecen un servicio balanceado para ambas funciones. Este esquema se ilustra en la Figura 3. Es importante notar que el grado de control de acceso es un factor significativo en la definición de la clasificación funcional de las vías.

Figura 3.Proporción de Servicio de acuerdo a tipo de vía.

5

1.2.3. Clasificación funcional de los sistemas viales en las áreas urbanas.

Los cuatro sistemas funcionales de vías para áreas urbanas son las arterias principales y las arterias menores (vía primaria), los colectores (vía secundaria) y las calles locales. Sistema de Arterias Urbanas Principales Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en áreas urbanas, los corredores con los más altos volúmenes vehiculares, los deseos de viaje más largos y lleva una proporción alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de que constituyen un pequeño porcentaje de la red vial total de la ciudad. Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control de acceso parcial o sin control de acceso. Sistema de Arterias Urbanas Menores Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. Incluye a todas las arterias no clasificadas como principales. Este sistema pone más énfasis en acceso y ofrece menos movilidad de tránsito que el sistema inmediatamente superior. Este sistema puede servir a rutas de autobuses locales y proveer continuidad entre comunidades, pero idealmente, no debería penetrar en barrios. Sistema de Colectores Urbanos Este sistema provee acceso y circulación de tránsito dentro de vecindarios residenciales, áreas comerciales e industriales. Este sistema colecta tránsito de calles locales y los deriva hacia el sistema de vías primarias. Sistema de Calles Locales Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectándolos con los sistemas de vías superiores. Ofrece el nivel más bajo de movilidad y por lo general, no debiera llevar rutas de autobuses (ver cuadro 1).

6

Cuadro 1. Distribución típica de los sistemas funcionales urbanos.

Sistemas Rango

Volumen de Viajes (%)

Kilómetros (%)

Sistema Arterial Principal

40 - 65 5 - 10

Sistema Arterial Principal más Sistema Arterial Menor

65 - 80 15 - 25

Sistema Vial Colector 5 - 10 5 - 10

Sistema Vial Local 10 - 30 65 - 80

1.3. INTERSECCIONES

Una intersección vial hace referencia aquellos elementos de la infraestructura vial y de

transporte donde se cruzan dos o más caminos. Estas infraestructuras permiten a los usuarios

el intercambio entre caminos. El cruce de caminos se puede dar con una intersección a nivel o

con una intersección a desnivel. Es importante remarcar que este término también puede

hacer referencia a elementos de otros sistemas de transporte, como vías férreas o ciclovías.

Cuando se habla de intersecciones viales a nivel, es frecuente referirse con el término

de acceso a la sección vial que ingresa a la zona de conflicto. La zona de conflicto es la suma

de las áreas donde se interceptan las trayectorias de los diferentes posibles

movimientos. Movimientos se refieren a los posibles destinos que pude elegir un vehículo

entrando a la intersección. En general hay 4 tipos de movimientos: giro a la derecha,

movimiento directo, giro a la izquierda y movimiento en “U”. Muy frecuentemente las

intersecciones a nivel tienen carriles exclusivos de giro a la derecha o a la izquierda, con el fin

de aumentar la capacidad de la intersección y para evitar el bloqueo de otros vehículos por

aquellos que están en espera.

Maniobra de cruce: El cruce en una intersección de dos o más vías a nivel es la maniobra más peligrosa que existe, cuando no existen los dispositivos de control adecuados. Los volúmenes vehiculares, la velocidad, la jerarquía de la vía, entre otros, juegan un papel fundamental en el cruce, ya que dependiendo de la magnitud, la maniobra de cruce tendrá cierto grado de dificultad. Maniobra de convergencia: La maniobra de convergencia o entrada a una corriente de tránsito, no puede realizarse a voluntad, sino que está sujeta a un espacio (separación) o tiempo (brecha) entre dos vehículos que circulen por el carril al cual se va a incorporar.

Maniobra de divergencia: Es la más simple de las maniobras que suceden en una intersección, ya que el conductor sale de la corriente de tráfico por medio de un giro directo.

http://es.wikipedia.org/wiki/Paso_a_desnivel

http://es.wikipedia.org/wiki/V%C3%ADa_f%C3%A9rrea

http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclov%C3%ADa

7

Figura 4.Puntos de conflicto en intersecciones a nivel.

2. RESEÑA TEÓRICA

2.1. GENERALIDADES

Las carreteras, las calles, las intersecciones, las terminales, etc. Están sujetos a ser

solicitados y cargados por volúmenes de tránsito, los cuales poseen características espaciales

(ocupan un lugar) y temporales (consumen tiempo). Las distribuciones espaciales de los

volúmenes de tránsito generalmente resultan del deseo de la gente de efectuar viajes entre

determinados orígenes y destinos, llenando así una serie de satisfacciones y oportunidades

ofrecidas por el medio ambiente circundante. Las distribuciones temporales de los volúmenes

de tránsito son el producto de los estilos y formas de vida que hacen que las gentes sigan

determinados patrones de viaje basados en el tiempo, realizando sus desplazamientos

durante ciertas épocas del año, en determinados días de la semana o en horas especificas del

día.1

1 CAL, Rafael; Mayor; CARDENAS GRISALES, James; “INGENIERIA DE TRANSITO”. Editorial Alfa omega, México, DF. 1995. 7ª edición.

8

Los estudios sobre los volúmenes de tránsito son realizados con el propósito de obtener

información relacionada con el movimiento de vehículos y / o personas obre puntos o

secciones especificas dentro de un sistema vial. Dichos datos de volúmenes de tránsito son

expresados con respecto al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de

estimaciones razonables de la calidad del servicio prestado a los usuarios.

2.2. DEFINICIONES

2.2.1 Volumen de tránsito. Se define de volumen de tránsito, como el

Número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados, de un carril o de

una calzada, durante un periodo determinado. Que se expresa así:

Q= vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo)

N=número total de vehículos que pasan (vehículos)

T=periodo determinado (unidades de tiempo)

2.2.3 Volúmenes de transito absolutos o totales.

Es el número total de vehículos que pasan durante un lapso de tiempo determinado.

Dependiendo de la duración del lapso de tiempo determinado, se tienen los siguientes

volúmenes de transito absolutos o totales:

Transito anual (TA): Es el número total de vehículos que pasan durante un año. En este

caso, T=1 año. Se utiliza para:

Determinar los patrones de viaje sobre áreas geográficas.

Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras.

Calcular los índices de accidentes.

Indicar las variaciones y tendencias de los volúmenes de tránsito, especialmente en

carreteras de cuota.

Transito mensual (TM): Es el número total de vehículos que pasan durante un mes. En este

caso, T=1 mes.

Transito semanal (TS): Es el número total de vehículos que pasan durante una semana. En

este caso, T=1 semana.

Transito diario (TD): Es el número total de vehículos que pasan durante un día. En este

caso, T=1 día. Se utiliza para:

T

NQ

9

Medir la demanda actual de calles y carreteras.

Evaluar los flujos de transito actuales con respecto al sistema vial.

Definir el sistema arterial de calles.

Localizar las áreas donde se necesite construir nuevas vialidades o mejorar las

existentes.

Programar mejoras capitales.

Transito horario (TH): Es el número total de vehículos que pasan durante una hora. En este

caso, T=1 hora. Se utiliza para:

Determinar la longitud y magnitud de los periodos de máxima demanda.

Evaluar deficiencias de capacidad.

Establecer controles en el tránsito, como: colocación de señales, semáforos y marcas

viales; jerarquización de calles, sentidos de circulación y rutas de tránsito; y prohibición

de estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas.

Proyectar y rediseñar geométricamente calles e intersecciones.

Tasa de flujo o flujo (q): Es el número total de vehículos que pasan durante un periodo

inferior a una hora. En este caso, T<1 hora. Se utiliza para:

Analizar flujos máximos.

Analizar las variaciones del flujo dentro de las horas de máxima demanda.

Analizar las limitaciones de capacidad en el flujo de tránsito.

Analizar las características de los volúmenes máximos.

En todos los casos anteriores, los periodos especificados, un año, un mes, una semana, un

día, una hora y menos de una hora, no necesariamente son de orden cronológico, 7 días

seguidos, 24 horas seguidas, 60 minutos seguidos y periodos en minutos seguidos inferiores

a una hora.

2.2.3. Volúmenes de tránsito promedio diarios. Se define volumen de tránsito promedio

diario (TDP), como el número total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días

completos) igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre el número de días del

periodo. De acuerdo al número de días de este periodo, se presentan los siguientes

volúmenes de transito promedio diarios, dados en vehículos por día:

1. Tránsito promedio diario anual (TPDA)

2. Tránsito promedio diario mensual (TPDM)

365

TATPDA

30

TMTPDM

10

3. Tránsito promedio diario semanal (TPDS)

2.2.4 Volúmenes de transito horarios. Con base en la hora seleccionada, se definen los

siguientes volúmenes de transito horarios, dados en vehículos por hora:

1. Volumen horario máximo anual (VHMA) Es el máximo volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada

durante un año determinado, también es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del año.

2. Volumen horario máxima demanda (VHMD) Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una

calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de máxima

demanda que se puede presentar durante un día en particular.

3. Volumen horario-décimo, vigésimo, trigésimo-anual (10VH, 20VH, 30VH) Es el volumen de transito horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de una

calzada durante un año determinado, que es exhibido por 9, 19 y 29 volúmenes horario,

respectivamente.

4. Volumen horario de proyecto (VHP) Es el volumen de transito horario que servirá para determinar las características geométricas

de la vialidad. Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se

trata de considerar el máximo número de vehículos por hora que se puede presentar durante

un año, ya que exigirá inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen horario que se

puede dar un número máximo de veces en el año, previa convención al respecto.

2.3. APLICACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO

2.3.1 Planeación

Clasificación sistemática de redes de carreteras. Modelos de asignación y distribución del tránsito. Desarrollo de programas de conservación, mejoramiento, rehabilitación. Análisis económico. Estimaciones de la calidad del aire Estimaciones del consumo de combustible.

2.3.2 Proyecto

Requerimiento de nuevas carreteras. Aplicación a normas de diseño geométrico Análisis estructural de superficies de rodamiento (puentes, pavimentos).

7

TSTPDS

11

2.3.3. Ingeniería de transito

Análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vías. Caracterización de flujos vehiculares. Justificación de la necesidad de dispositivos de control del tránsito. Zonificación de velocidades. Estudio de estacionamientos.

2.3.4. Seguridad

Evaluación de mejoras por seguridad. Cálculo de índices de accidentes y mortalidad.

2.3.5 Investigación

Nuevas metodologías sobre el cálculo de capacidad y niveles de servicio. Análisis e investigación en el campo de la accidentalidad y la seguridad. Estudios de antes y después. Estudios sobre el medio ambiente y la energía.

2.4. CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLÚMENES DE TRANSITO

Los volúmenes de transito siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que

solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos. Principales características:

Distribución y composición. Variación horaria. Variación diaria. Variación mensual. Variación del volumen en la hora de máxima demanda.

2.5. CLASIFICACIÓN DE LOS CONTEOS

Conteos direccionales Conteos de clasificación Conteos en intersecciones Conteos en cordones Conteos en barrera o pantalla Conteos de ocupación vehicular

2.6. ESTUDIOS DE VOLÚMENES DE TRANSITO

Los estudios sobre volúmenes de transito se realizan con el propósito de obtener datos reales

relacionados con el movimiento de vehículos y / o personas, sobre puntos o seccionales

especificas dentro de un sistema vial de carreteras o calles. Dichos datos se expresan en

relación con el tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de metodologías

12

que permiten estimular de manera razonable, la calidad del servicio que el sistema presta a

los usuarios.

Estos estudios varían desde los muy amplios en toda una red o sistema vial hasta los muy

sencillos en lugares específicos tales como en intersecciones aisladas, puentes, casetas de

cobro (peajes), túneles, etc. Las razones para llevar a cabo los estudios de volúmenes de

transito son tan variadas como los lugares mismos donde se realiza.

El tipo de datos recolectados en un estudio de volúmenes de transito depende mucho de la

aplicación que se le vaya a dar a los mismos. Así por ejemplo, algunos estudios requieren

detalles como la composición vehicular y los movimientos direccionales, mientras que otros

solo exigen conocer los volúmenes totales. También, en algunos casos es necesario aforar

vehículos únicamente durante periodos cortos de una hora o menos, otras veces el periodo

puede ser un día, una semana o un mes e inclusive un año.

2.7. MÉTODOS DE AFORO

Mecánicos (detector) Neumáticos Magnéticos De espiral de inducción De radar Contadores mecánicos portátiles Equipo fotográfico Contadores electrónicos Manual

3. DEMANDA SISTEMA VIAL

El sistema vial existente se encuentra en buen estado aunque algunas vías del municipio no

se encuentran pavimentadas, asimismo se hizo la inspección visual de las calles encontrando

la deficiencia en señalización vertical, además la señalización horizontal es poca y ya está

deteriorada. Para este estudio se tomaron datos de volúmenes (anexo A) en 15 intersecciones

(ver cuadro 2) del municipio las cuales se clasificaron en dos grupos (Principales –

Secundarias), esto debido a la importancia de cada una de ellas, incluyendo las zonas de

mayor importancia y el área de influencia de esta zona. Esta toma de información se realizó

tomando volúmenes durante siete días durante una semana, en cada día de estudio se

tomaron datos durante 12 horas comprendidas en el horario de seis de la mañana a seis de la

tarde, ya que es en este lapso de tiempo se encuentra mayor afluencia de vehículos en las

vías del municipio, ya que esté cuenta con una población mayor en la zona rural, también se

13

observó este comportamiento en días anteriores al estudio mediante recorridos a pie en el

área de estudio. Con la toma de información se encontró una gran diferencia principalmente

en los días domingo y sábado, siendo estos los más sobresalientes en una semana típica,

por ello se trabajó con estos. Asimismo se presenta el análisis y graficas del día de mayor y

menor tránsito (volúmenes vehiculares), los cuales fueron los días domingo y sábado

respectivamente.

Cuadro 2. Intersecciones Aforadas

Fuente: Elaboración propia a partir de estudio de volúmenes Diciembre - 2014

3.1. CARACTERIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS POR INTERSECCIÓN EN EL DÍA DE

MENOR FLUJO VEHICULAR

3.1.1 intersección A.

Al considerar la composición por tipo de vehículo, se observó que el más influyente es la

motocicleta con un 86.9 %, esto nos indica que los demás medios de transporte en el casco

urbano no tienen mayor participación en el tráfico vehicular a excepción del automóvil con un

7.6 %. También se encontró que los accesos de mayor importancia son los accesos oeste y

este con 40.1 % y 38 % respectivamente (Ver ¡Error! No se encuentra el origen de la

referencia.).

INTERSECCIONES PRINCIPALES

DIRECCIÓN

A Carrera 5 – Calle 3

B Carrera 4 – Calle 3

C Carrera 3 – Calle 3

D Carrera 3 – Calle 4

E Carrera 3 – Calle 5

INTERSECCIONES SECUNDARIAS

F Carrera 5 – Calle 4

G Carrera 4 – Calle 4

H Carrera 3 – Calle 6

I Carrera 2 – Calle 4

J Carrera 2 – Calle 3

K Carrera 2 – Calle 2

L Carrera 3 – Calle 2

M Carrera 4 – Calle 2

N Carrera 5 – Calle 2

O Carrera 3 – Calle 7

14

Figura 5.Intersección A. - sábado

Fuente: Elaboración propia a partir de estudio de volúmenes Diciembre – 2014

También se muestra el comportamiento del flujo vehicular (ver Grafica 1), el cual permanece

homogéneo durante el periodo de estudio, además el modo de transporte más utilizado es la

motocicleta. Al mismo tiempo se observó que existen tres periodos de máxima demanda, en

el periodo más alto circularon 296 Veh/h una hora y en el menor 238 Veh/h.

7,6% 1,6% 2,8%

86,9%

1,0% COMPOSICIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO

AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS BIC

12,6%

9,3%

40,1%

38,0%

PARTICIPACIÓN POR ACCESO

ACCESO NORTE ACCESO SUR ACCESO OESTE ACCESO ESTE

15

Grafica 1 Intersección A - Sábado

Fuente: Elaboración propia a partir de estudio de volúmenes Diciembre - 2014

238

278

296

0

50

100

150

200

250

300

350

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

3000

5:4

5 -

06

:45

06

:00

- 0

7:0

0

06

:15

- 0

7:1

5

06

:30

- 0

7:3

0

06

:45

- 0

7:4

5

07

:00

- 0

8:0

0

07

:15

- 0

8:1

5

07

:30

- 0

8:3

0

07

:45

- 0

8:4

5

08

:00

- 0

9:0

0

08

:15

- 0

9:1

5

08

:30

- 0

9:3

0

08

:45

- 0

9:4

5

09

:00

- 1

0:0

0

09

:15

- 1

0:1

5

09

:30

- 1

0:3

0

09

:45

- 1

0:4

5

10

:00

- 1

1:0

0

10

:15

- 1

1:1

5

10

:30

- 1

1:3

0

10

:45

- 1

1:4

5

11

:00

- 1

2:0

0

11

:15

- 1

2:1

5

11

:30

- 1

2:3

0

11

:45

- 1

2:4

5

12

:00

- 1

3:0

0

12

:15

- 1

3:1

5

12

:30

- 1

3:3

0

12

:45

- 1

3:4

5

13

:00

- 1

4:0

0

13

:15

- 1

4:1

5

13

:30

- 1

4:3

0

13

:45

- 1

4:4

5

14

:00

- 1

5:0

0

14

:15

- 1

5:1

5

14

:30

- 1

5:3

0

14

:45

- 1

5:4

5

15

:00

- 1

6:0

0

15

:15

- 1

6:1

5

15

:30

- 1

6:3

0

15

:45

- 1

6:4

5

16

:00

- 1

7:0

0

16

:15

- 1

7:1

5

16

:30

- 1

7:3

0

16

:45

- 1

7:4

5

17

:00

- 1

8:0

0

17

:15

- 1

8:1

5

17

:30

- 1

8:3

0

17

:45

- 1

8:4

5

Vo

lúm

en

es H

ora

rio

sDISTRIBUCIÓN HORARIA VEHICULARES

A B C M BIC HDM TOTAL EQUIV

16

3.1.2. Intersección B.

Al analizar la composición por tipo de vehículo, se observó que el más influyente es la



6 %. También se encontró que los accesos de mayor importancia son los accesos oeste y

este con 32.9 % y 41.9 % respectivamente (Ver Figura 6).

Figura 6.Intersección B - sábado


También se elaboró una gráfica la cual muestra el comportamiento del flujo vehicular, el cual

permanece homogéneo durante el periodo de estudio, además el modo de transporte más

utilizado es la motocicleta. Al mismo tiempo se observó que existen tres periodos de máxima

demanda, en el periodo más alto circularon 244 Veh/h una hora y en el menor 237 Veh/h. (ver

Grafica2).

6,0% 1,1% 2,6%

89,4%


AUTO BUS CAMIÓN MOTO BIC

17,5%

7,7%

32,9%

41,9%



17

Grafica 2 Intersección B - Sábado


243 244 244

237

0

50

100

150

200

250

300

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

05

:15

- 0

6:1

5

05

:30

- 0

6:3

0

05

:45

- 0

6:4

5

06

:00

- 0

7:0

0

06

:15

- 0

7:1

5

06

:30

- 0

7:3

0

06

:45

- 0

7:4

5

07

:00

- 0

8:0

0

07

:15

- 0

8:1

5

07

:30

- 0

8:3

0

07

:45

- 0

8:4

5

08

:00

- 0

9:0

0

08

:15

- 0

9:1

5

08

:30

- 0

9:3

0

08

:45

- 0

9:4

5

09

:00

- 1

0:0

0

09

:15

- 1

0:1

5

09

:30

- 1

0:3

0

09

:45

- 1

0:4

5

10

:00

- 1

1:0

0

10

:15

- 1

1:1

5

10

:30

- 1

1:3

0

10

:45

- 1

1:4

5

11

:00

- 1

2:0

0

11

:15

- 1

2:1

5

11

:30

- 1

2:3

0

11

:45

- 1

2:4

5

12

:00

- 1

3:0

0

12

:15

- 1

3:1

5

12

:30

- 1

3:3

0

12

:45

- 1

3:4

5

13

:00

- 1

4:0

0

13

:15

- 1

4:1

5

13

:30

- 1

4:3

0

13

:45

- 1

4:4

5

14

:00

- 1

5:0

0

14

:15

- 1

5:1

5

14

:30

- 1

5:3

0

14

:45

- 1

5:4

5

15

:00

- 1

6:0

0

15

:15

- 1

6:1

5

15

:30

- 1

6:3

0

15

:45

- 1

6:4

5

16

:00

- 1

7:0

0

16

:15

- 1

7:1

5

16

:30

- 1

7:3

0

16

:45

- 1

7:4

5

17

:00

- 1

8:0

0

17

:15

- 1

8:1

5

17

:30

- 1

8:3

0

17

:45

- 1

8:4

5

Vo

lúm

en

es

Ho

rari

os

DISTRIBUCIÓN HORARIA VEHICULARES

AUTO BUS CAMIÓN MOTO BIC HDM TOTAL EQUIV

18

3.1.3. Intersección C.


motocicleta con un 90,9 %, esto nos indica que los demás medios de transporte en el casco


6,1 %. También se encontró que los accesos de mayor importancia son los accesos sur y este

con 37,2 % y 33,3 % respectivamente (Ver Figura 7).

Figura 7. Intersección C - Sábado


Igualmente se elaboró una gráfica la cual muestra el comportamiento del flujo vehicular, el

cual permanece homogéneo durante el periodo de estudio, además el modo de transporte

más utilizado es la motocicleta. Al mismo tiempo se observó que existen dos periodos de

máxima demanda, en el periodo más alto circularon 278 Veh/h una hora y en el menor 270

Veh/h. (ver Grafica 3).

6,1% 0,7% 1,4%

90,9%

0,9%

COMPOSICIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO


16,9%

37,2% 12,6%

33,3%



19

Grafica 3. Intersección C - Sábado


277 270

278

0

50

100

150

200

250

300

0

50

100

150

200

250

3000

5:1

5 -

06

:15

05

:30

- 0

6:3

0

05

:45

- 0

6:4

5

06

:00

- 0

7:0

0

06

:15

- 0

7:1

5

06

:30

- 0

7:3

0

06

:45

- 0

7:4

5

07

:00

- 0

8:0

0

07

:15

- 0

8:1

5

07

:30

- 0

8:3

0

07

:45

- 0

8:4

5

08

:00

- 0

9:0

0

08

:15

- 0

9:1

5

08

:30

- 0

9:3

0

08

:45

- 0

9:4

5

09

:00

- 1

0:0

0

09

:15

- 1

0:1

5

09

:30

- 1

0:3

0

09

:45

- 1

0:4

5

10

:00

- 1

1:0

0

10

:15

- 1

1:1

5

10

:30

- 1

1:3

0

10

:45

- 1

1:4

5

11

:00

- 1

2:0

0

11

:15

- 1

2:1

5

11

:30

- 1

2:3

0

11

:45

- 1

2:4

5

12

:00

- 1

3:0

0

12

:15

- 1

3:1

5

12

:30

- 1

3:3

0

12

:45

- 1

3:4

5

13

:00

- 1

4:0

0

13

:15

- 1

4:1

5

13

:30

- 1

4:3

0

13

:45

- 1

4:4

5

14

:00

- 1

5:0

0

14

:15

- 1

5:1

5

14

:30

- 1

5:3

0

14

:45

- 1

5:4

5

15

:00

- 1

6:0

0

15

:15

- 1

6:1

5

15

:30

- 1

6:3

0

15

:45

- 1

6:4

5

16

:00

- 1

7:0

0

16

:15

- 1

7:1

5

16

:30

- 1

7:3

0

16

:45

- 1

7:4

5

17

:00

- 1

8:0

0

17

:15

- 1

8:1

5

17

:30

- 1

8:3

0

17

:45

- 1

8:4

5

Vo

lúm

en

es H

ora

rio

s


AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS

20

3.1.4. Intersección D.




7 %. También se encontró que los accesos de mayor importancia son los accesos sur y este


Figura 8. Intersección D - Sábado


Asimismo se elaboró una gráfica la cual muestra el comportamiento del flujo vehicular, el cual


utilizado es la motocicleta. Al mismo tiempo se observó que existen cuatro periodos de


Veh/h. (ver Grafica 4).

7,0% 0,7% 1,9%

89,6%

0,8%


AUTOS BUSES CAMIONES MOTO BIC

37,5%

42,3%

8,9% 11,3%



21

Grafica 4. Intersección D - Sábado


196 201

196

245

0

50

100

150

200

250

300

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

05

:15

- 0

6:1

5

05

:30

- 0

6:3

0

05

:45

- 0

6:4

5

06

:00

- 0

7:0

0

06

:15

- 0

7:1

5

06

:30

- 0

7:3

0

06

:45

- 0

7:4

5

07

:00

- 0

8:0

0

07

:15

- 0

8:1

5

07

:30

- 0

8:3

0

07

:45

- 0

8:4

5

08

:00

- 0

9:0

0

08

:15

- 0

9:1

5

08

:30

- 0

9:3

0

08

:45

- 0

9:4

5

09

:00

- 1

0:0

0

09

:15

- 1

0:1

5

09

:30

- 1

0:3

0

09

:45

- 1

0:4

5

10

:00

- 1

1:0

0

10

:15

- 1

1:1

5

10

:30

- 1

1:3

0

10

:45

- 1

1:4

5

11

:00

- 1

2:0

0

11

:15

- 1

2:1

5

11

:30

- 1

2:3

0

11

:45

- 1

2:4

5

12

:00

- 1

3:0

0

12

:15

- 1

3:1

5

12

:30

- 1

3:3

0

12

:45

- 1

3:4

5

13

:00

- 1

4:0

0

13

:15

- 1

4:1

5

13

:30

- 1

4:3

0

13

:45

- 1

4:4

5

14

:00

- 1

5:0

0

14

:15

- 1

5:1

5

14

:30

- 1

5:3

0

14

:45

- 1

5:4

5

15

:00

- 1

6:0

0

15

:15

- 1

6:1

5

15

:30

- 1

6:3

0

15

:45

- 1

6:4

5

16

:00

- 1

7:0

0

16

:15

- 1

7:1

5

16

:30

- 1

7:3

0

16

:45

- 1

7:4

5

17

:00

- 1

8:0

0

17

:15

- 1

8:1

5

17

:30

- 1

8:3

0

17

:45

- 1

8:4

5

Vo

lúm

en

es H

ora

rio

s


AUTOS BUSES CAMIONES MOTO

22

3.1.5. Intersección E.




6,1 %. También se encontró que los accesos de mayor importancia son los accesos sur y este


Figura 9. Intesección E - Sábado


Del mismo modo se elaboró una gráfica la cual muestra el comportamiento del flujo vehicular,

el cual permanece homogéneo durante el periodo de estudio, además el modo de transporte

más utilizado es la motocicleta. Al mismo tiempo se observó que existen tres periodos de


Veh/h. (ver Grafica 5)

6,1% 0,4% 1,1%

92,1%

0,3%



37,6%

51,6%

4,9% 5,8%



23

Grafica 5. Intersección D - Sábado


242

207

308

0

50

100

150

200

250

300

350

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

300

3200

4:0

0 -

05

:00

04

:45

- 0

5:4

5

05

:00

- 0

6:0

0

05

:15

- 0

6:1

5

05

:30

- 0

6:3

0

05

:45

- 0

6:4

5

06

:00

- 0

7:0

0

06

:15

- 0

7:1

5

06

:30

- 0

7:3

0

06

:45

- 0

7:4

5

07

:00

- 0

8:0

0

07

:15

- 0

8:1

5

07

:30

- 0

8:3

0

07

:45

- 0

8:4

5

08

:00

- 0

9:0

0

08

:15

- 0

9:1

5

08

:30

- 0

9:3

0

08

:45

- 0

9:4

5

09

:00

- 1

0:0

0

09

:15

- 1

0:1

5

09

:30

- 1

0:3

0

09

:45

- 1

0:4

5

10

:00

- 1

1:0

0

10

:15

- 1

1:1

5

10

:30

- 1

1:3

0

10

:45

- 1

1:4

5

11

:00

- 1

2:0

0

11

:15

- 1

2:1

5

11

:30

- 1

2:3

0

11

:45

- 1

2:4

5

12

:00

- 1

3:0

0

12

:15

- 1

3:1

5

12

:30

- 1

3:3

0

12

:45

- 1

3:4

5

13

:00

- 1

4:0

0

13

:15

- 1

4:1

5

13

:30

- 1

4:3

0

13

:45

- 1

4:4

5

14

:00

- 1

5:0

0

14

:15

- 1

5:1

5

14

:30

- 1

5:3

0

14

:45

- 1

5:4

5

15

:00

- 1

6:0

0

15

:15

- 1

6:1

5

15

:30

- 1

6:3

0

15

:45

- 1

6:4

5

16

:00

- 1

7:0

0

16

:15

- 1

7:1

5

16

:30

- 1

7:3

0

16

:45

- 1

7:4

5

17

:00

- 1

8:0

0

17

:15

- 1

8:1

5

17

:30

- 1

8:3

0

17

:45

- 1

8:4

5

Vo

lúm

en

es H

ora

rio

s



24

3.2 CARACTERIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS POR INTERSECCIÓN EN EL DÍA DE

MAYOR FLUJO VEHICULAR

3.2.1. Intersección A.

Al razonar la composición por tipo de vehículo, se observó que el más influyente es la



5.9 %. También se encontró que los accesos de mayor importancia son los accesos oeste y

este con 43,2 % y 35,4 % respectivamente (Ver Figura 10).

Figura 10.Intersección A - Domingo


También se elaboró una gráfica la cual muestra el flujo vehicular, el cual permanece

homogéneo durante el periodo de estudio, además el modo de transporte más utilizado es la

motocicleta. Al mismo tiempo se observó que existen tres periodos de máxima demanda, en

el periodo más alto circularon 634 Veh/h una hora y en el menor 286 Veh/h. (ver Grafica 6).

5,9% 0,9%

1,2%

91,9%



12,0%

9,4%

43,2%

35,4%



25

Grafica 6. Intersección A - Domingo


504

634

286

0

100

200

300

400

500

600

700

0

100

200

300

400

500

600

7000

5:4

5 -

06

:45

06

:00

- 0

7:0

0

06

:15

- 0

7:1

5

06

:30

- 0

7:3

0

06

:45

- 0

7:4

5

07

:00

- 0

8:0

0

07

:15

- 0

8:1

5

07

:30

- 0

8:3

0

07

:45

- 0

8:4

5

08

:00

- 0

9:0

0

08

:15

- 0

9:1

5

08

:30

- 0

9:3

0

08

:45

- 0

9:4

5

09

:00

- 1

0:0

0

09

:15

- 1

0:1

5

09

:30

- 1

0:3

0

09

:45

- 1

0:4

5

10

:00

- 1

1:0

0

10

:15

- 1

1:1

5

10

:30

- 1

1:3

0

10

:45

- 1

1:4

5

11

:00

- 1

2:0

0

11

:15

- 1

2:1

5

11

:30

- 1

2:3

0

11

:45

- 1

2:4

5

12

:00

- 1

3:0

0

12

:15

- 1

3:1

5

12

:30

- 1

3:3

0

12

:45

- 1

3:4

5

13

:00

- 1

4:0

0

13

:15

- 1

4:1

5

13

:30

- 1

4:3

0

13

:45

- 1

4:4

5

14

:00

- 1

5:0

0

14

:15

- 1

5:1

5

14

:30

- 1

5:3

0

14

:45

- 1

5:4

5

15

:00

- 1

6:0

0

15

:15

- 1

6:1

5

15

:30

- 1

6:3

0

15

:45

- 1

6:4

5

16

:00

- 1

7:0

0

16

:15

- 1

7:1

5

16

:30

- 1

7:3

0

16

:45

- 1

7:4

5

17

:00

- 1

8:0

0

17

:15

- 1

8:1

5

17

:30

- 1

8:3

0

17

:45

- 1

8:4

5

Vo

lúm

en

es H

ora

rio

s



26

3.2.2. Intersección B.

Al razonar la composición por tipo de vehículo, se observó que el más influyente es la



4,4 %. También se encontró que los accesos de mayor importancia son los accesos este y

oeste con 39,1 % y 32,5 % respectivamente (Ver Figura 11).

Figura 11.Intersección B - Domingo


Además se elaboró una gráfica la cual muestra el comportamiento del flujo vehicular, el cual




Grafica 7).

4,4% 0,7%

2,0%

92,6%

0,3%



20,4%

8,0%

32,5%

39,1%



27

Grafica 7. Intersección B - Domingo

Fuente: Elaboración propia a partir de estudio de volúmenes Diciembre 2014

578

714

351

0

100

200

300

400

500

600

700

800

0

100

200

300

400

500

600

700

800

05

:45

- 0

6:4

5

06

:00

- 0

7:0

0

06

:15

- 0

7:1

5

06

:30

- 0

7:3

0

06

:45

- 0

7:4

5

07

:00

- 0

8:0

0

07

:15

- 0

8:1

5

07

:30

- 0

8:3

0

07

:45

- 0

8:4

5

08

:00

- 0

9:0

0

08

:15

- 0

9:1

5

08

:30

- 0

9:3

0

08

:45

- 0

9:4

5

09

:00

- 1

0:0

0

09

:15

- 1

0:1

5

09

:30

- 1

0:3

0

09

:45

- 1

0:4

5

10

:00

- 1

1:0

0

10

:15

- 1

1:1

5

10

:30

- 1

1:3

0

10

:45

- 1

1:4

5

11

:00

- 1

2:0

0

11

:15

- 1

2:1

5

11

:30

- 1

2:3

0

11

:45

- 1

2:4

5

12

:00

- 1

3:0

0

12

:15

- 1

3:1

5

12

:30

- 1

3:3

0

12

:45

- 1

3:4

5

13

:00

- 1

4:0

0

13

:15

- 1

4:1

5

13

:30

- 1

4:3

0

13

:45

- 1

4:4

5

14

:00

- 1

5:0

0

14

:15

- 1

5:1

5

14

:30

- 1

5:3

0

14

:45

- 1

5:4

5

15

:00

- 1

6:0

0

15

:15

- 1

6:1

5

15

:30

- 1

6:3

0

15

:45

- 1

6:4

5

16

:00

- 1

7:0

0

16

:15

- 1

7:1

5

16

:30

- 1

7:3

0

16

:45

- 1

7:4

5

17

:00

- 1

8:0

0

17

:15

- 1

8:1

5

17

:30

- 1

8:3

0

17

:45

- 1

8:4

5

Vo

lúm

en

es H

ora

rio

s



28

2.2.3 Intersección C.

Al mirar la composición por tipo de vehículo, se observó que el más influyente es la



5,3 %. También se encontró que los accesos de mayor importancia son los accesos este y sur


Figura 12. Intersección C - Domingo






Grafica8).

5,3% 0,7%

0,9%

92,9%

0,2%



20,1%

33,3% 11,5%

35,1%



29

Grafica 8.Intersección C - Domino


529

622

421

0

100

200

300

400

500

600

700

0

100

200

300

400

500

600

7000

5:4

5 -

06

:45

06

:00

- 0

7:0

0

06

:15

- 0

7:1

5

06

:30

- 0

7:3

0

06

:45

- 0

7:4

5

07

:00

- 0

8:0

0

07

:15

- 0

8:1

5

07

:30

- 0

8:3

0

07

:45

- 0

8:4

5

08

:00

- 0

9:0

0

08

:15

- 0

9:1

5

08

:30

- 0

9:3

0

08

:45

- 0

9:4

5

09

:00

- 1

0:0

0

09

:15

- 1

0:1

5

09

:30

- 1

0:3

0

09

:45

- 1

0:4

5

10

:00

- 1

1:0

0

10

:15

- 1

1:1

5

10

:30

- 1

1:3

0

10

:45

- 1

1:4

5

11

:00

- 1

2:0

0

11

:15

- 1

2:1

5

11

:30

- 1

2:3

0

11

:45

- 1

2:4

5

12

:00

- 1

3:0

0

12

:15

- 1

3:1

5

12

:30

- 1

3:3

0

12

:45

- 1

3:4

5

13

:00

- 1

4:0

0

13

:15

- 1

4:1

5

13

:30

- 1

4:3

0

13

:45

- 1

4:4

5

14

:00

- 1

5:0

0

14

:15

- 1

5:1

5

14

:30

- 1

5:3

0

14

:45

- 1

5:4

5

15

:00

- 1

6:0

0

15

:15

- 1

6:1

5

15

:30

- 1

6:3

0

15

:45

- 1

6:4

5

16

:00

- 1

7:0

0

16

:15

- 1

7:1

5

16

:30

- 1

7:3

0

16

:45

- 1

7:4

5

17

:00

- 1

8:0

0

17

:15

- 1

8:1

5

17

:30

- 1

8:3

0

17

:45

- 1

8:4

5

Vo

lúm

en

es H

ora

rio

s



30

2.2.4 Intersección D.

Al razonar la composición por tipo de vehículo, se observó que el más influyente es la motocicleta con un 92.5 %, esto

nos indica que los demás medios de transporte en el casco urbano no tienen mayor participación en el tráfico vehicular a

excepción del automóvil con un 5,4 %. Además se encontró que los accesos de mayor importancia son los accesos norte

y sur con 39,2 % y 37,8 % respectivamente (Ver Figura 13).

Figura 13.Intersección D - Domingo

31


También se elaboró una gráfica la cual muestra el comportamiento del flujo vehicular, el cual permanece homogéneo

durante el periodo de estudio, además el modo de transporte más utilizado es la motocicleta. Al mismo tiempo se

observó que existen cuatro periodos de máxima demanda con la particularidad que tienen en promedio el mismo número

de Veh/h, en el periodo más alto circularon 435 Veh/h una hora y en el menor 295 Veh/h. (ver Grafica 9).

5,4% 0,7% 1,2%

92,5%

0,2%



39,2%

37,8%

9,1%

13,9%



32

Grafica 9. Intersección D - Domingo


434 434 435

295

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

5000

5:4

5 -

06

:45

06

:00

- 0

7:0

0

06

:15

- 0

7:1

5

06

:30

- 0

7:3

0

06

:45

- 0

7:4

5

07

:00

- 0

8:0

0

07

:15

- 0

8:1

5

07

:30

- 0

8:3

0

07

:45

- 0

8:4

5

08

:00

- 0

9:0

0

08

:15

- 0

9:1

5

08

:30

- 0

9:3

0

08

:45

- 0

9:4

5

09

:00

- 1

0:0

0

09

:15

- 1

0:1

5

09

:30

- 1

0:3

0

09

:45

- 1

0:4

5

10

:00

- 1

1:0

0

10

:15

- 1

1:1

5

10

:30

- 1

1:3

0

10

:45

- 1

1:4

5

11

:00

- 1

2:0

0

11

:15

- 1

2:1

5

11

:30

- 1

2:3

0

11

:45

- 1

2:4

5

12

:00

- 1

3:0

0

12

:15

- 1

3:1

5

12

:30

- 1

3:3

0

12

:45

- 1

3:4

5

13

:00

- 1

4:0

0

13

:15

- 1

4:1

5

13

:30

- 1

4:3

0

13

:45

- 1

4:4

5

14

:00

- 1

5:0

0

14

:15

- 1

5:1

5

14

:30

- 1

5:3

0

14

:45

- 1

5:4

5

15

:00

- 1

6:0

0

15

:15

- 1

6:1

5

15

:30

- 1

6:3

0

15

:45

- 1

6:4

5

16

:00

- 1

7:0

0

16

:15

- 1

7:1

5

16

:30

- 1

7:3

0

16

:45

- 1

7:4

5

17

:00

- 1

8:0

0

17

:15

- 1

8:1

5

17

:30

- 1

8:3

0

17

:45

- 1

8:4

5

Vo

lúm

en

es H

ora

rio

s



33

2.2.5 Intersección E.

Al inferir sobre la composición por tipo de vehículo, se observó que el más influyente es la



5,4 %. Además se encontró que los accesos de mayor importancia son los accesos sur y norte

con 4632 % y 39,6 % respectivamente (Ver Figura 14).

Figura 14. Intersección E - Domingo






Grafica 10).

5,4% 0,4% 0,7%

93,2%

0,2%



39,6%

46,3%

5,9% 8,2%



34

Grafica 10. Intersección E - Domingo


583 604

350

0

100

200

300

400

500

600

700

0

100

200

300

400

500

600

7000

5:4

5 -

06

:45

06

:00

- 0

7:0

0

06

:15

- 0

7:1

5

06

:30

- 0

7:3

0

06

:45

- 0

7:4

5

07

:00

- 0

8:0

0

07

:15

- 0

8:1

5

07

:30

- 0

8:3

0

07

:45

- 0

8:4

5

08

:00

- 0

9:0

0

08

:15

- 0

9:1

5

08

:30

- 0

9:3

0

08

:45

- 0

9:4

5

09

:00

- 1

0:0

0

09

:15

- 1

0:1

5

09

:30

- 1

0:3

0

09

:45

- 1

0:4

5

10

:00

- 1

1:0

0

10

:15

- 1

1:1

5

10

:30

- 1

1:3

0

10

:45

- 1

1:4

5

11

:00

- 1

2:0

0

11

:15

- 1

2:1

5

11

:30

- 1

2:3

0

11

:45

- 1

2:4

5

12

:00

- 1

3:0

0

12

:15

- 1

3:1

5

12

:30

- 1

3:3

0

12

:45

- 1

3:4

5

13

:00

- 1

4:0

0

13

:15

- 1

4:1

5

13

:30

- 1

4:3

0

13

:45

- 1

4:4

5

14

:00

- 1

5:0

0

14

:15

- 1

5:1

5

14

:30

- 1

5:3

0

14

:45

- 1

5:4

5

15

:00

- 1

6:0

0

15

:15

- 1

6:1

5

15

:30

- 1

6:3

0

15

:45

- 1

6:4

5

16

:00

- 1

7:0

0

16

:15

- 1

7:1

5

16

:30

- 1

7:3

0

16

:45

- 1

7:4

5

17

:00

- 1

8:0

0

17

:15

- 1

8:1

5

17

:30

- 1

8:3

0

17

:45

- 1

8:4

5

Vo

lúm

en

es H

ora

rio

s



35

2.2.6 Intersecciones secundarias.

En este aparte del capítulo se presenta el resumen (ver Tabla 1) de las intersecciones

secundarias del día de mayor volumen vehicular. Se describe en cada intersección la

composición por tipo de vehículo, además el porcentaje de participación por acceso.

Asimismo se observó que se mantiene el comportamiento que tienen las intersecciones

principales donde el vehículo de mayor importancia es la motocicleta con una participación

mayor al ochenta por ciento aproximadamente, seguido del automóvil.

Tabla 1. Intersecciones Secundarias - Domingo

NODO TOTAL POR VEHÍCULO

TOTAL TOTAL POR ACCESO

AUTO BUS CAMIÓN MOTO BICI NORTE SUR OCCIDENTE ORIENTE

CARRERA 5 - CALLE 4

96 22 13 1.038 1

1.170 39% 8% 33% 20% 8,2% 1,9% 1,1% 88,7% 0,1%

CARRERA 4 - CALLE 4

140 19 14 1.977 5

2.155 31% 19% 26% 25% 6,5% 0,9% 0,6% 91,7% 0,2%

CARRERA 3 - CALLE 6

215 25 24 3.582 14

3.860 45% 46% 5% 4% 5,6% 0,6% 0,6% 92,8% 0,4%

CARRERA 2 - CALLE 4

106 14 20 1.361 6

1.507 43% 26% 5% 27% 7,0% 0,9% 1,3% 90,3% 0,4%

CARRERA 2 - CALLE 3

145 17 23 1.778 9

1.972 38% 31% 1% 30% 7,4% 0,9% 1,2% 90,2% 0,5%

CARRERA 2 - CALLE 2

139 18 45 2.002 16

2.220 3% 27% 25% 46% 6,3% 0,8% 2,0% 90,2% 0,7%

CARRERA 3 - CALLE 2

178 20 38 2.693 7

2.936 0% 29% 33% 38% 6,1% 0,7% 1,3% 91,7% 0,2%

CARRERA 4 - CALLE 2

52 15 110 2.513 5

2.695 2% 28% 37% 33% 1,9% 0,6% 4,1% 93,2% 0,2%

CARRERA 5 - CALLE 2

121 15 21 1.743 8

1.908 5% 47% 44% 4% 6,3% 0,8% 1,1% 91,4% 0,4%

CARRERA 3 - CALLE 7

174 14 14 2.920 7

3.129 47% 42% 8% 3% 5,6% 0,4% 0,4% 93,3% 0,2%


4. SEÑALIZACIÓN

En este capítulo se expondrá los parámetros utilizados para fijar la señalización horizontal y

vertical, en cada uno de los puntos analizados. Asimismo se ubicaron zonas de parqueo y así

suplir en un corto plazo la necesidad de parqueaderos, para este análisis se tomó el día de

36

mayor volumen vehicular el cual fue el día domingo. Además se analizó los movimientos de

cada intersección para priorizar aquellos que tienen mayor demanda, esto permitirá que el

flujo vehicular sea el óptimo en cada intersección. También se presentan los planos con la

señalización horizontal y vertical que resulto en gran parte del estudio de volúmenes.

4.1. INTERSECCIONES ANALIZADAS POR MOVIMIENTO

A continuación se presenta el análisis que se hizo en cada intersección intervenida donde se

muestra el comportamiento de cada movimiento y cuantos automóviles transitaron el día

domingo.

4.1.1. Intersección A (carrera 5 – calle 5).

Al mirar la composición por tipo de vehículo, se observó que durante el día más cargado los

movimientos más importantes son los directos tanto del Oeste y Este con 1457 Vehículos y

1081 Vehículos respectivamente, donde el más dominante es la motocicleta, esto nos indica

que los demás medios de transporte no tienen mayor participación en el tráfico vehicular a

excepción del automóvil. Por ende los accesos que se priorizaron en esta intersección

corresponden al acceso Oeste – Este (Ver Ilustración 1).

Ilustración 1. Intersección A - Domingo


4.1.2. Intersección B (carrera 4 – calle 3).

Al analizar la composición por tipo de vehículo, se observó que durante el día más cargado los

movimientos más importantes son los directos tanto del Oeste y Este con 1280 Vehículos y

1339 Vehículos respectivamente, donde el mas dominante es la motocicleta, esto nos indica

A B C M BI A B C M BI A B C M BI

9 0 2 143 1 4 1 4 96 0 19 2 3 264 2

A 21 A 22

B 2 B 2

C 3 C 6

M 239 M 389

BI 0 BI 0

A 81 A 59

B 10 B 9

OESTE C 17 C 15 ESTEM 1.348 M 998

BI 1 BI 0

A 13 A 21

B 1 B 0

C 0 C 2

M 243 M 100

BI 0 BI 0

10 3 1 136 1 6 3 1 92 0 6 7 2 165 0


SUR

NORTE

37

que los demás medios de transporte no tienen mayor participación en el tráfico vehicular a

excepción del automóvil. Por ende los accesos que se priorizaron en esta intersección

corresponden al acceso Oeste – Este (Ver Ilustración 2).

Ilustración 2. Intersección B - Domingo


4.1.3. Intersección C (carrera 3 – calle 3).

Al estudiar la composición por tipo de vehículo, se observó que durante el día más cargado el

acceso más importante es el Este con 1752 Vehículos de los cuales 1638 corresponden a la

motocicleta, esto nos indica que los demás medios de transporte no tienen mayor

participación en el tráfico vehicular a excepción del automóvil. Por ende el acceso que se

priorizó en esta intersección corresponde al acceso Este (Ver Ilustración 3).

Ilustración 3. Intersección C - Domingo



13 0 7 389 2 12 1 3 224 0 13 1 15 358 0

A 11 A 12

B 1 B 3

C 2 C 6

M 271 M 382

BI 2 BI 1

A 59 A 67

B 15 B 11

OESTE C 26 C 30 ESTEM 1.175 M 1.229

BI 5 BI 2

A 4 A 11

B 0 B 1

C 1 C 6

M 84 M 233

BI 1 BI 0

6 1 1 63 0 6 1 0 131 0 11 0 4 185 1


SUR

NORTE


5 1 0 122 0 33 1 4 513 2 17 3 3 301 0

A 4 A 15

B 0 B 2

C 1 C 3

M 68 M 315

BI 0 BI 0

A 24 A 28

B 4 B 3

OESTE C 4 C 6 ESTEM 325 M 433

BI 4 BI 0

A 10 A 43

B 1 B 6

C 2 C 7

M 125 M 890

BI 0 BI 1

13 1 2 148 0 29 5 8 439 0 44 7 7 957 3


NORTE

SUR

38

4.1.4. Intersección D (carrera 3 – calle 4).

Al considerar la composición por tipo de vehículo, se observó que durante el día más cargado

los accesos más importantes son Norte y Sur con 1424 Vehículos y 1372 Vehículos

respectivamente, donde él más dominante es la motocicleta con 1317 y 1270

proporcionalmente, esto nos indica que los demás medios de transporte no tienen mayor

participación en el tráfico vehicular a excepción del automóvil. Por ende los accesos que se

priorizaron en esta intersección corresponden al acceso Norte – Sur (Ver Ilustración 4).

Ilustración 4.Intersección D - Domingo


4.1.5. Intersección E (carrera 3 – calle 5).



respectivamente, donde él más dominante es la motocicleta con 1317 y 1270

proporcionalmente, esto nos indica que los demás medios de transporte no tienen mayor




11 0 4 156 2 60 6 15 1.072 1 4 1 2 89 1

A 4 A 7

B 1 B 2

C 2 C 2

M 105 M 118

BI 0 BI 0

A 1 A 11

B 1 B 2


BI 0 BI 0

A 6 A 17

B 0 B 2

C 2 C 1

M 127 M 233

BI 1 BI 0

8 1 1 113 0 60 8 12 1.028 1 8 3 0 129 0


NORTE

SUR

39

Ilustración 5. Intersección E - Domingo


4.1.6. Intersección F (carrera 5 – calle 4).

Al estudiar la composición por tipo de vehículo, se observó que durante el día más cargado el

acceso más importante es el Norte con 457 Vehículos de los cuales 404 corresponden a la


participación en el tráfico vehicular a excepción del automóvil. El acceso que se priorizó en

esta intersección corresponde al acceso Norte (Ver Ilustración 6).

Ilustración 6.Intersección F - Domingo



4 0 1 94 0 85 4 11 1.412 2 8 1 0 154 0

A 10 A 2

B 0 B 0

C 0 C 2

M 91 M 148

BI 0 BI 0

A 1 A 3

B 0 B 0


BI 1 BI 0

A 8 A 8

B 0 B 1

C 0 C 1

M 113 M 170

BI 0 BI 0

4 0 0 62 0 102 13 18 1.758 4 9 0 0 108 0


NORTE

SUR


23 3 0 289 0 10 4 3 85 0 7 2 1 30 0

A 22 A 6

B 4 B 3

C 3 C 1

M 224 M 50

BI 0 BI 0

A 7 A 20

B 2 B 1


BI 1 BI 0

A 0 A 0

B 0 B 0

C 0 C 0

M 11 M 14

BI 0 BI 0

0 1 1 25 0 1 2 1 54 0 0 0 0 10 0


NORTE

SUR

40

4.1.7. Intersección G (carrera 4 – calle 4).


el acceso más importante es el Norte con 669 Vehículos de los cuales 619 corresponden a la




Ilustración 7. Intersección G - Domingo


4.1.8. Intersección H (carrera 3 – calle 6).



proporcionalmente, donde él más dominante es la motocicleta con 1621 y 1652

equitativamente, esto nos indica que los demás medios de transporte no tienen mayor




14 2 1 288 0 10 0 4 219 0 13 3 1 112 2

A 10 A 8

B 0 B 3

C 0 C 0

M 235 M 135

BI 0 BI 0

A 20 A 27

B 6 B 3


BI 0 BI 0

A 7 A 4

B 0 B 0

C 0 C 1

M 46 M 78

BI 0 BI 2

5 1 1 44 0 19 1 1 252 0 3 0 0 71 1


NORTE

SUR

41

Ilustración 8.Intersección H - Domingo


4.1.9. Intersección I (carrera 2 – calle 4).


el acceso más importante es el Norte con 646 Vehículos de los cuales 586 corresponden a la




Ilustración 9.Intersección I - Domingo



14 2 1 108 1 79 6 8 1.479 7 1 0 0 34 0

A 18 A 4

B 5 B 1

C 1 C 2

M 109 M 55

BI 1 BI 0

A 0 A 0

B 0 B 0


BI 0 BI 0

A 4 A 2

B 1 B 0

C 0 C 0

M 54 M 76

BI 0 BI 0

6 0 1 45 0 87 10 11 1.558 5 0 0 0 49 0


NORTE

SUR


1 0 0 27 0 27 6 5 336 2 13 2 3 223 1

A 1 A 24

B 0 B 3

C 0 C 7

M 25 M 249

BI 0 BI 1

A 1 A 3

B 0 B 0


BI 1 BI 0

A 1 A 7

B 0 B 1

C 0 C 1

M 15 M 80

BI 0 BI 1

0 0 0 14 0 24 1 3 256 0 4 1 1 85 0


NORTE

SUR

42

4.1.10. Intersección J (carrera 2 – calle 3).

Al ver la composición por tipo de vehículo, se observó que durante el día más cargado el

acceso más importante es el Norte con 753 Vehículos de los cuales 677 incumben a la




Ilustración 10. Intersección J - Domingo


4.1.11. Intersección K (carrera 2 – calle 2).

Al comprender la composición por tipo de vehículo, se observó que durante el día más

cargado el acceso más importante es el Este con 1012 Vehículos de los cuales 919 son

motocicletas, esto nos indica que los demás medios de transporte no tienen mayor


esta intersección corresponde al acceso Este (Ver Ilustración 11¡Error! No se encuentra el

origen de la referencia.).


0 0 0 7 0 28 3 4 355 3 25 3 6 315 4

A 1 A 21

B 0 B 3

C 0 C 3

M 6 M 277

BI 0 BI 2

A 0 A 1

B 0 B 0


BI 0 BI 0

A 0 A 21

B 0 B 2

C 0 C 2

M 5 M 249

BI 0 BI 0

0 0 0 10 0 25 5 6 293 0 23 1 1 242 0


NORTE

SUR

43

Ilustración 11.Intersección K - Domingo


4.1.12. Intersección L (carrera 3 – calle 2).


los accesos más importantes son Este y Oeste con 1120 Vehículos y 956 Vehículos

equitativamente, donde él más dominante es la motocicleta con 1023 y 880 respectivamente,

esto nos indica que los demás medios de transporte no tienen mayor participación en el tráfico

vehicular a excepción del automóvil. Por ende los accesos que se priorizaron en esta

intersección corresponden al acceso Este – Oeste (Ver Ilustración 12).

Ilustración 12. Intersección L - Domingo



0 0 0 7 0 2 0 0 25 0 1 0 1 20 0

A 0 A 2

B 0 B 0

C 0 C 1

M 8 M 26

BI 1 BI 0

A 22 A 21

B 3 B 0


BI 1 BI 5

A 17 A 36

B 0 B 9

C 2 C 10

M 148 M 553

BI 5 BI 1

11 0 4 130 3 3 0 2 23 0 24 6 9 387 0


NORTE

SUR


0 0 0 0 0 1 0 0 4 0 0 0 0 0 0

A 0 A 0

B 0 B 0

C 0 C 0

M 2 M 0

BI 0 BI 0

A 38 A 33

B 6 B 8


BI 0 BI 5

A 19 A 36

B 2 B 1

C 3 C 5

M 341 M 444

BI 0 BI 1

25 1 4 301 1 1 0 1 2 0 25 2 9 483 0


NORTE

SUR

44

4.1.13. Intersección L (carrera 4 – calle 2).


los accesos más importantes son Este y Oeste con 892 Vehículos y 996 Vehículos




intersección corresponden al acceso Este – Oeste (Ver ¡Error! No se encuentra el origen de

la referencia.).

Ilustración 13. Intersección M - Domingo


4.1.14. Intersección N (carrera 5 – calle 2).

Al comprender la composición por tipo de vehículo, se observó que durante el día más

cargado el acceso más importante es el Oeste con 841 Vehículos de los cuales 769 son

motocicletas, esto nos indica que los demás medios de transporte no tienen mayor


esta intersección corresponde al acceso Oeste (Ver Ilustración 14).


0 0 3 33 0 0 0 1 14 0 0 0 0 3 1

A 0 A 0

B 0 B 0

C 0 C 0

M 15 M 15

BI 0 BI 0

A 12 A 13

B 5 B 6


BI 0 BI 4

A 10 A 3

B 2 B 0

C 22 C 6

M 318 M 220

BI 0 BI 0

11 1 16 333 0 0 0 2 40 0 3 1 6 339 0


NORTE

SUR

45

Ilustración 14. Intersección N - Domingo


4.1.15. Intersección O (carrera 3 – calle 7).






intersección corresponden al acceso Norte – Sur (Ver Ilustración 15).

Ilustración 15.Intersección O - Domingo



0 0 1 60 1 1 0 0 39 0 0 0 0 0 0

A 2 A 0

B 0 B 0

C 0 C 0

M 71 M 1

BI 0 BI 0

A 0 A 2

B 0 B 0


BI 0 BI 0

A 52 A 0

B 7 B 1

C 8 C 1

M 658 M 19

BI 3 BI 0

61 7 11 737 4 2 0 0 40 0 1 0 0 31 0


NORTE

SUR


5 1 2 190 0 66 5 4 1.111 2 2 0 1 72 0

A 14 A 1

B 3 B 0

C 2 C 1

M 190 M 69

BI 0 BI 0

A 0 A 1

B 0 B 0


BI 0 BI 0

A 5 A 0

B 0 B 0

C 0 C 0

M 44 M 8

BI 1 BI 0

2 0 1 47 2 78 5 3 1.167 2 0 0 0 14 0


NORTE

SUR

46

4.2. DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL

Las señales viales son elementos materiales que informan a los usuarios de la vía sobre la

manera más cómoda y segura de transitar por la ruta. En los proyectos viales la señalización,

tiene un papel fundamental en la prevención de incidentes de tránsito. Las diferentes clases

de situaciones que se presentan durante un recorrido vial deben ser avisadas con suficiente

anticipación para que los usuarios de la vía tomen las precauciones necesarias para

conservar su bienestar.

El señalamiento vial es la herramienta de comunicación destinada a trasmitir información,

advertencias u órdenes restrictivas, mediante un lenguaje aceptado y conocido por todos los

usuarios. En Colombia existe una normatividad respecto a la señalización plenamente

instituida y es establecida por el Ministerio de Transporte, en la cual se especifican que tipo de

señales y en qué circunstancias deben ser utilizadas además de cuestiones de forma como

tamaño, forma y color, etc. La necesidad de suministrar a los usuarios de la vía información

útil que le permita una operación más cómoda y Segura obliga a la instalación de señales de

tránsito que lo induzcan.

4.3. LOCALIZACIÓN

El Municipio del Carmen de Chucurí se localiza en la provincia de Mares y pertenece al Departamento de Santander, entre las coordenadas X= 1212000 a la X= 1247000; Y= 1038000 a la Y= 1075000. El territorio Municipal está conformado casi en su totalidad por áreas rurales, limita por el Norte con el Municipio de San Vicente de Chucurí, por el Sur Con el Municipio de Simacota, por el Oriente con los Municipios de Galán y el Hato, Por el Occidente con Simacota. Las zonas de estudio corresponden a las intersecciones viales principales del casco urbano del municipio; desde la carrera 2 hasta la carrera 5 y de la calle 2 hasta la calle 7. 4.4. REVISIÓN DE INFORMACIÓN SECUNDARIA

El objeto de este capítulo es presentar una breve reseña del material bibliográfico reciente relacionado con el tema y de la información base disponible. Los diferentes estudios permiten sustentar la importancia del proyecto y además contribuyen a dimensionar la situación actual de los corredores adyacentes y su incidencia sobre la ciudad.

Con el ánimo de poder elaborar los diseños de señalización, se revisaron y analizaron los siguientes documentos: Manual de Señalización Vial – año 2.004.

4.5. MANUAL DE SEÑALIZACIÓN VIAL

El Ministerio de Transporte, en desarrollo de sus políticas de seguridad vial y ante la

necesidad de unificar el criterio de utilización de los diferentes dispositivos para la regulación

47

del tránsito, publicó el Manual de Señalización Vial en el año 2.004, como guía y material de

consulta para los usuarios de las calles, carreteras y ciclorrutas del país, para las entidades

responsables de la infraestructura vial y las autoridades de tránsito nacionales,

departamentales, distritales y municipales, para profesionales de la ingeniería vial,

constructores, consultores, interventores y proveedores de materiales de señalización, así

como para las entidades educativas que contemplan dentro de sus programas los temas aquí

tratados como apoyo fundamental en la formación académica.

En este “Manual de Señalización” se establecen las especificaciones para el diseño, ubicación

y aplicación de los dispositivos para la regulación del tránsito en calles, carreteras y

ciclorrutas.

Sus aplicaciones consisten esencialmente en conocer el uso, clasificación, funcionalidad,

color, tamaño, materiales, mantenimiento, etc., de los dispositivos utilizados en el ámbito

nacional para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas.

El proyecto de señalización debe guardar armonía, estética y comodidad con el diseño

geométrico de las vías para ofrecer un recorrido cómodo y seguro.

Las diversas modalidades de circulación están dadas por su función, distancia de recorrido,

velocidad y tipo de movilización (peatonal, vehicular, bicicleta). Para que estos medios de

movilidad puedan coexistir sin detrimento para ninguno y conserven unas condiciones y

cualidades ambientales, paisajísticas, de confort, de eficiencia y seguridad para cada uno de

ellos, se debe respetar la jerarquía establecida en el plan de movilidad para la ciudad.

4.6. MOVILIDAD VEHICULAR

Las diversas modalidades de circulación están dadas por su función, distancia de recorrido,

velocidad y tipo de movilización (peatonal, vehicular, bicicleta). Para que estos medios de

movilidad puedan coexistir sin detrimento para ninguno y conserven unas condiciones y

cualidades ambientales, paisajísticas, de confort, de eficiencia y seguridad para cada uno de

ellos, se debe respetar la jerarquía establecida en el plan de movilidad para la ciudad.

4.7. LA SEÑALIZACIÓN

Aparte de las normas generales sobre señalización, ésta debe ser de fácil lectura, (tipo de

letras, color según normas) tener en cuenta la distancia al lector, cantidad de información,

muchas veces se excede en el número de señales con diferente información que no se

obedece a ninguna por no alcanzarse a captar ningún mensaje, otras veces la misma

información se repite tantas veces que lo que se logra es una contaminación visual.

48

Hay señales que sobran por lo obvio de la información, otras son desobedecidas al no dar

soluciones a problemas existentes dentro del sector, es el caso de algunas contravías que se

realizan y que no hay otra forma de acceder a un determinado sitio, o una muy frecuente la de

prohibido parquear y al no existir parqueaderos o bahías para tal efecto se irrespeta la señal.

Otro ejemplo es la señal de peatones en la vía, literalmente en la calzada, la señal no

solamente se desconoce, sino que se agrede, este caso se presenta en sitios donde hay

atraso en obras del plan vial y no existen andenes y los peatones se “disputan” la calzada con

los vehículos con una gran desventaja frente a éstos, poniendo en peligro diariamente su vida.

Esta situación también es frecuente cuando los vehículos invaden los andenes.

En cualquier tipo de señalización existen problemas por carencia o exceso de información: "La

carencia de señalamiento adecuado crea confusión visual y pérdida de tiempo en encontrar

las actividades que se buscan. El exceso de señalamiento provoca el caos en cuanto a

información y destruye visualmente el paisaje urbano."2

4.8. CRITERIOS DE SEÑALIZACIÓN

Con el ánimo de poder definir claramente la señalización que se empleó, a continuación se

presentan los criterios que se tuvieron en cuenta para la selección de la señalización y los

casos en que se utilizaron, basados en el Manual de Señalización Vial “Dispositivos para la

regulación del tránsito en calles y carreteras y ciclorrutas de Colombia; Ministerio de

Transporte, mayo de 2004.

4.9. UBICACIÓN DE LAS SEÑALES

Deberán ser colocadas antes del riesgo a prevenir. En vías arterias urbanas, o de jerarquía

inferior, se ubicarán a una distancia que podrá variar entre 60 y 80 m. Para el caso de vías

rurales, o urbanas de jerarquía superior a las arterias, las señales preventivas se colocarán de

acuerdo con la velocidad de operación del sector, así:

Fuente: Manual de señalización, Ministerio de Transporte

2 / Bazant, Jan. (1988). Manual de criterios de diseño urbano. Editorial Trillas S.A. México D.F. p. 357.

49

Por ser la velocidad de diseño 40 Km/h, se escoge como distancia a colocar la señal antes del

evento: 50 m

4.10. SEÑALIZACIÓN VERTICAL

Señales Preventivas.

Las señales preventivas o de prevención tienen por objeto advertir al usuario de la vía la

existencia de una condición peligrosa y la naturaleza de ésta. Se identifican con el código SP.

Criterios para el uso de las señales Preventivas

SP 47 – ZONA ESCOLAR: Esta señal se empleará para advertir al conductor

la proximidad a una zona de actividad escolar, en la cual puede existir un cruce

especial destinado a los escolares.

4.11. Señales Reglamentarias

Las señales reglamentarias o de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios de la

vía las limitaciones, prohibiciones o restricciones sobre su uso. Estas señales se identifican

bajo el código SR.

Su violación acarrea las sanciones previstas en el Código Nacional de Tránsito Terrestre.

Criterios para el uso de las señales reglamentarias

SR 01 - PARE: Esta señal se empleará para notificar al conductor que debe

detener completamente el vehículo y sólo reanudar la marcha cuando pueda

hacerlo en condiciones que eviten totalmente la posibilidad de accidente.

SR 38 - SENTIDO DE CIRCULACIÓN: Esta señal se empleó para

notificar el único sentido de circulación en la vía a la cual se va a entrar o

interceptar. Se utilizará en zonas urbanas.

SR 05/07 – GIRO A LA IZQUIERDA / DERECHA SOLAMENTE: estas

señales se Emplearán para notificar al conductor que el único sentido de

50

circulación permitido es el de un giro a la izquierda o a la derecha. La señal puede ser

colocada al lado izquierdo de la vía, en intersecciones en donde se requiera indicar que uno o

varios carriles deberán usarse exclusivamente para ese movimiento, y no deberán ser

ocupados por vehículos que sigan de frente; en tal caso deberá complementarse con marcas

sobre el pavimento.

SR 06/08 – PROHIBIDO GIRAR A LA IZQUIERDA / DERECHA:

Estas señales se emplearán para notificar al conductor la prohibición de girar

a la izquierda o a la derecha.

SR 30 – VELOCIDAD MÁXIMA: Esta señal se empleará para notificar la

velocidad máxima a la que se puede circular (velocidad de operación),

expresada en múltiplos de 10 y en kilómetros por hora (km/h). La limitación de

velocidad debe aparecer razonable y no innecesariamente restrictiva, pues los límites

excesivos perjudican la credibilidad de la señalización, la capacidad de la carretera, o

provocan accidentes por alcance o formación de colas.

4.12. Señales Informativas

Las señales informativas o de información, tienen por objeto guiar al usuario de la vía

suministrándole la información necesaria sobre identificación de localidades, destinos,

direcciones, sitios de interés turístico, geográficos, intersecciones, cruces, distancias por

recorrer, prestación de servicios, etc. Estas señales se identifican con el código SI.

SI 07 – ZONA DE PARQUEO: Esta señal se empleará para informar a los

conductores el sitio mismo, la dirección o la distancia a la cual se encuentra un

lugar autorizado para el estacionamiento de vehículos.

SI 16 – PRIMEROS AUXILIOS: Esta señal se empleará para informar a los

usuarios el sitio mismo, la dirección o la distancia a la cual se encuentra un

hospital, puesto de salud o cualquier sitio destinado para la prestación de

primeros auxilios.

51

4.13. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

La Demarcación o Señalización Horizontal, se basó en los criterios de la Secretaría de

Transporte y Tránsito de Medellín, y en los establecidos en el Manual de Señalización

adoptado mediante Resolución 1050 de Mayo de 2004.

LÍNEA DE BORDE: Esta línea se empleó para indicarles a los usuarios de la vía el borde

exterior del pavimento.

LÍNEAS DE CARRIL: Estas líneas se emplearon para delimitar los carriles que conducen el

tránsito en la misma dirección. También cumplen la función de incrementar la eficiencia del

uso de una calle en sitios en donde se presentan congestionamientos.

FLECHAS: Se emplearon para indicar los sentidos de circulación del tránsito y se utilizarán

como señal de reglamentación para el conductor. El extremo inferior de las flechas debe estar

ubicadas longitudinalmente a 15 m de la intersección y en cruces con vías de un solo sentido

a 2 metros de la línea de pare o paso peatonal.

4.14. Demarcación de Pasos Peatonales.

CEBRAS: Se demarcaron cebras en las intersecciones donde se debe dar prioridad total al

paso de peatones como es el caso de las zonas de recreación y centros deportivos, buscando

minimizar los riesgos de cruce de los peatones en el sector y brindando una mayor

organización en los pasos peatonales provistos en el proyecto. Las cebras se proyectaron de

4 m de ancho libre para el paso de peatones.

SENDEROS PEATONALES: Se empleó esta demarcación en todas intersecciones por donde

se sigue la trayectoria de paso de las personas con un ancho de 2 m libres para la circulación

de peatones.

LÍNEA DE PARE: Se hizo esta demarcación en los sitios de parada de vehículos anterior a

una señal de tránsito (SR 01), que reglamenta su detención antes de entrar a una

intersección.

La figura 15, muestra el esquema típico para la demarcación de una intersección.

52

Figura 15. Señalización horizontal de una intersección

Fuente: Manual de Señalización Vial 2004.

53

4.15. DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN

Los planos de diseños de señalización de cada uno de los proyectos, muestran el diseño de la

señalización

Señalización Vertical

Instalar las señales diseñadas para el municipio tales como SR 01, SR 30, SI 07

Demarcación

Demarcar la totalidad de las zonas a intervenir en el casco urbano del municipio El Carmen de Chucuri.

A continuación en el Cuadro 3, se muestran las cantidades de obra, basadas en el diseño de

señalización del municipio El Carmen de Chucuri.

Cuadro 3.Señalización Horizontal y Vertical

CANTIDADES DE OBRA

SEÑALIZACIÓN VERTICAL

TIPO DE SEÑAL UNIDAD CANTIDAD

SR 01 UNIDAD 28

SR 07 UNIDAD 1

SR 30 UNIDAD 12

SP 47 UNIDAD 3

SR 28 UNIDAD 13

SP 08 UNIDAD 1

SI 08 UNIDAD 1

SI 07 UNIDAD 11

SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

CLASE DE DEMARCACIÓN

DESCRIPCIÓN CLASE UNIDAD CANTIDAD

LCA LÍNEA DE CARRIL ML 3328.5

LPA LÍNEA DE PARADA ML 40

SPT SENDERO PEATONAL M2 170

PP PASOS PEATONALES M2 288

FF FLECHA DE FRENTE UNIDAD 39

FGD FLECHA GIRO DERECHA

UNIDAD 3

FGI FLECHA GIRO IZQUIERDA

UNIDAD 1

Fuente: Elaboración propia

54

5. CONCLUSIONES

Se encontró que más del 80% de los vehículos que circulan en el casco urbano corresponden

a motocicletas, esto conlleva a una problemática debido al impacto que tienen en la

circulación, además las medidas de seguridad que se deben tener con este tipo de vehículo

no se exige. Asimismo la facilidad de adquisición por ser de bajo costo, conlleva a que la

mayor parte de la población acceda fácilmente. Una medida que se puede establecer a corto

tiempo es exigir las normas que se tienen para circular con este tipo de vehículo, esto

conllevara a tener un adecuado uso de este vehículo.

Se establecieron zonas de parqueo para automóviles y para motocicletas exclusivamente, con

el fin de evitar problemas en la movilidad por invasión del espacio público, asimismo mejorar

la visibilidad de las calles y así evitar accidentes.

Se analiza que dentro del casco urbano existe una necesidad básica como son los

parqueaderos ya que no existen, se recomienda incluir esta problemática dentro del esquema

de ordenamiento territorial.

Se encontró que el día de mayor demanda es el domingo, para lo cual es importante hacer

controles y prevenir inconvenientes en la movilidad. Además de ejercer control en el vehículo

de mayor importancia y participación como lo es la motocicleta.

La instalación de las señales verticales y horizontales debe realizarse siguiendo las especificaciones del Manual de señalización Vial del Ministerio de Transporte.

La señalización de los tramos intervenidos debe complementarse con la del resto de calles adyacentes a los sectores intervenidos.

La señalización que se haga en el resto de sectores debe ser armónica con la instalada en los tramos intervenidos.

Se recomienda dentro del contrato de señalización, incluir recursos para el retiro de las señales existentes que se encuentran en mal estado o que ya no cumplan con el objeto para el cual fueron instaladas.

55

6. BIBLIOGRAFÍA

CAL, Rafael; Mayor; CÁRDENAS GRISALES, James; “INGENIERÍA DE TRANSITO”. Editorial

Alfa omega, México, DF. 1995. 7ª edición.

COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. MANUAL DE SEÑALIZACIÓN “Dispositivos para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorutas de Colombia”. Bogotá D.C. de mayo de 2004.

56

ANEXOS

57

Anexo A ENCUESTA DE VOLÚMENES VEHICULARES

FECHA HOJA DE

MOVIMIENTOS AFORADOS (MOV) E

NORTE SUR S

HORA INICIO HORA FINAL 1 5 9(1) 2 6 9(2) Q

DIRECTO GIRO GIRO DIRECTO GIRO GIRO U

IZQUIERD DERECHA IZQUIERD DERECHA E

CONDICION CLIMATICA OESTE ESTE M

3 7 9(3) 4 8 9(4) A

DIRECTO GIRO GIRO DIRECTO GIRO GIRO INTERSECCION

IZQUIERD DERECHA IZQUIERD DERECHA

MOV PERIODO

TOTAL

TOTAL

MOV PERIODO

TOTAL

TOTAL

OBSERVACIONES:

AFORADOR: INSPECTOR:

3

9(3)

6

2

9(2)

AUTOS MOTOS CAMIONES BUSES CICLAS

7

1

5

9(1)

8

4

9(4)

ESTUDIO DE TRANSITO PARA CUANTIFICAR Y ANALIZAR LA MOVILIDAD - SEÑALIZACION DE LAS PRINCIPALES VIAS DEL CASCO

URBANO EL CARMEN DE CHUCURI SANTANDER

AUDY ALEXANDER NIEVES ARIZA

Ing. En Transporte y Vias

AUTOS MOTOS CAMIONES BUSES CICLAS

Acceso Norte

Acceso Sur

Acceso Este

Acceso Oeste

1

23

45

6

7 8

9(1)

9(2)

9(3)

9(4)N

10(4)10(3)

10(2)

10(1)

Estudio de transito en el carmen de chucuri santander definitivo1

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