Estudio de Tráfico y Aparcamiento en Elgoibar - …€¦ · de tráfico corresponderían al 9,5%...

1

Análisis del Impacto de Tráfico

asociado a un uso Residencial y Comercial en la

zona de Camino Txikito de Sestao

Enero 2017. Revisión 01

2

Introducción y metodología 3

Aforos 6 Registro de Colas 10 Generación de Viajes 12 Distribución de viajes 18 Modelos Microscópicos 20 Resultados 24 Globales 25 Colas 27

Resultados de la Prueba de Esfuerzo 31

Globales 32

Colas 34

Dotación de Aparcamiento 38

Conclusiones y recomendaciones 40

Índice

2 Enero 2017 Análisis del Impacto de Tráfico asociado a un uso residencial y comercial en Sestao Rev01

3

Introducción y Metodología

Enero 2017 Análisis del Impacto de Tráfico asociado a un uso residencial y comercial en Sestao Rev01

4 4

El ayuntamiento de Sestao nos ha encargado la

realización del impacto de tráfico de un posible

uso residencial y comercial en el municipio de

Sestao, concretamente en la zona de Camino

Txikito.

La metodología incluye:

• Caracterización del tráfico actual.

• Estimación de la generación y la distribución de

los viajes en los nuevos usos.

• Confección de un modelo microscópico de

simulación de tráfico y representación de la

situación actual como punto de referencia.

• Verificación de la funcionalidad de la red viaria

bajo las nuevas intensidades mediante el

modelo microscópico de simulación de tráfico.

Para la caracterización de la situación actual,

hemos realizado grabaciones en las

intersecciones de acceso más importantes de la

zona.

Para la estimación de los viajes generados por el

nuevo desarrollo residencial hemos utilizado la

Encuesta de Movilidad del Consorcio de

Transportes de Bizkaia (COTRABI), ratios de

generación del informe de aforos de la Diputación

Foral de Bizkaia, además de la información

suministrada por el manual del ITE (Institute of

Transports Engineers).


Las nuevas intensidades generadas se suman

a las de la situación de referencia para

construir la situación futura con los nuevos

usos en funcionamiento. De esta forma

obtenemos los escenarios de proyecto para el

análisis del impacto.

Mediante el modelo de simulación de tráfico

obtendremos resultados a dos niveles:

• Globales (velocidad y retraso medio)

• Específicos: colas y demoras en diferentes

puntos

Todos ellos nos proporcionarán parámetros

objetivos para medir el funcionamiento de la

red viaria, sin y con el nuevo desarrollo. Y por

tanto, la cuantificación del impacto del nuevo

equipamiento en el tráfico del entorno.


5 5


En la ortofoto mostramos

la situación de los nuevos

edificios que se van a

construir.

1 2


6

Aforos


7

Aforos Punta Matutina

Hemos realizado grabaciones en los cruces anexos a la parcela que se va a desarrollar.

Los esquemas adjuntos corresponden a las puntas de tráfico matutina y vespertina registradas el

Jueves 12 de enero de 2017.

AM PM


8

Registros de tráfico. Movimientos AM

A continuación presentamos

los datos de tráfico de la

punta matutina separados

por movimientos en los

diferentes cruces aforados.

135

6

26

11

8

123

28

101

157

6

72

23

0

24

1

193

67

13

121

16

38

135

14

119

96

23

245

30

188

126 49

215

188

77

108

50

58

116

403

25 84

88

32

31

126

44271

303

34

269

210

182

28

Chávarri- Zumalacárregui

Dr. Fleming - Aizpuru

Plaza del Kasko – Gran Vía

Las Llanas – Vía Galindo


9

259

54

141

206 69

205

141

137

108

70

38

108

346

42 82

100

26

42

206

34212

238

29

209

342

290

52

80

32

87

16

32

107

20

176

124

52

180

1

30

17

7

97

38

141

134

5

119

16

1

39

9

199

Registros de tráfico. Movimientos PM

A continuación presentamos

los datos de tráfico de la

punta Vespertina separados

por movimientos en los

diferentes cruces aforados.

Chávarri- Zumalacárregui

Dr. Fleming - Aizpuru

Plaza del Kasko – Gran Vía

Las Llanas – Vía Galindo


10

Registro de Colas


11

Registros de tráfico. Movimientos PM

Además de los aforos anteriores, con objeto de calibrar el

modelo microscópico, hemos testado la longitud de las

colas que se producen en la subida de Vía Galindo hacia

el Ayuntamiento.

Esta es, a priori, la zona que más nos preocupa, ya que

en la punta vespertina es en la que más retenciones se

producen.

Como cola mínima los coches llega hasta el nº 7 de vía

Galindo (50 metros) y la cola máxima llega hasta la

entrada de Lanbide (194 metros).


12

Generación de Viajes


13

Descripción del nuevo Equipamiento

Los nuevos equipamientos a

desarrollar estarán divididos en

varios edificios, los cuales se

muestran en el plano anexo.

Según los metros cuadrados y

utilizando la ratio de 95 metros

cuadrados por vivienda,

obtendríamos que se construirían

unas 237 viviendas.

Los accesos de los bloques 1, 2, 3,

4, 5 y 7a se realizarían por la calle

Zumalacárregui, el acceso al bloque

6 se realizaría desde la calle Iberia y

el acceso al bloque 7b se realizaría

desde la calle Aizpuru.

1 2


14

Generación de Viajes - Viviendas

Para la estimación de los viajes generados por las viviendas

proyectadas, nos hemos apoyado en la encuesta de movilidad

realizada por el Consorcio de Transportes de Bizkaia en 2008.

Teniendo en cuenta que la media de viajes por familia es de 7

viajes/día (suma de ida y vuelta) y que en el municipio de

Sestao el reparto modal otorga un 37% de viajes al automóvil,

obtenemos 2,59 viajes en coche al día realizados por cada

familia.

Si tomamos como referencia la distribución horaria de los viajes

realizados en Bizkaia, los viajes generados en las horas punta

de tráfico corresponderían al 9,5% de los viajes diarios en la

punta matutina y al 6% en la punta vespertina.

De manera conservadora y para simplificar los cálculos

supondremos un 10% en ambas puntas.

237 viviendas x 2,59 viajes/día x 0,10 = 61 viajes/hora punta.

Basándonos en los repartos de accesos/salidas a viviendas

estimados por el ITE (Institute of Transports Engineers)

tendríamos los siguientes tráficos generados:

Punta matutina 11 veh. entrando y 50 saliendo

Punta vespertina 41 veh. entrando y 20 saliendo

A pie36%

Bus6%

Coche37%

Tren17%

Otros4%

Edificio Vivienda m2Viviendas Viajes/dia Viajes coche/día Viajes Coche Punta Por acceso Entrando AM Saliendo AM Entrando PM Saliendo PM

1a 1909,62 20 140 52 5

1b 2599,3 27 189 70 7

1c 1940,87 20 140 52 5

2 3981,32 42 294 109 11

1 y 2 10431,11 109 763 282 28 28 5 23 19 9

3 3354,1 35 245 91 9

4 1507,09 16 112 41 4

5 3387,53 36 252 93 9

3 4 5 8248,72 87 609 225 22 22 4 18 15 7

6 706,4 7 49 18 2 2 0 2 1 1

7a 1861,71 20 140 52 5 5 1 4 3 2

7b 1294,9 14 98 36 4 4 1 3 3 1

237 1659 613 61 61 11 50 41 20


15

Generación de Viajes - Comercios

Para estimar los viajes generados por los supermercados hemos utilizado

las ratios proporcionadas por el libro de aforos de 2015 de la Diputación

Foral de Bizkaia. Aplicamos la relación entre la media de las superficies

brutas alquilables y la media de los vehículos que van a diferentes

superficies comerciales a los metros cuadrados de supermercado que se

construirán en las superficies 7a + 7b y 3 4 5. Posteriormente, duplicamos

el número de vehículos para obtener los viajes diarios a cada superficie. A

este dato le aplicamos el reparto modal con motivo compras de un 16% de

viajes en automóvil.

Si tomamos como referencia la distribución horaria de los viajes realizados

en Bizkaia, los viajes generados en las horas punta de tráfico

corresponderían a un 2% por la mañana y un 9,4% por la tarde.

Basándonos en los repartos de accesos/salidas a supermercados

estimados por el ITE (Institute of Transports Engineers) tendríamos los

siguientes repartos:

Punta matutina 61% entrando y 39% saliendo.

Punta vespertina 51% entrando y 49% saliendo.

Las ratios anteriores se han aplicado en las celdas verdes de la tabla

inferior.

A pie80%

Bus1%

Coche16%

Otros3%

Motivo Compras

Superficie Bruta Vehículos/Viernes

Leioa 7200 5615

Berango 5250 3208

Zalla 3750 3911

Gernika 3850 2108

Abadiño 6850 5451

Durango 6500 3854

Total 33400 24147

Media 5567 4025

Edificio Otros Usos m2

Plazas Aparcamiento Generación veh/día Viajes/día Modo Coche Generacion AM Entrando AM Saliendo AM Generacion PM Entrando PM Saliendo PM

1c+2+6 639 10 - 16 10 10 10 0 10 0 10

3+4+5 592 9 - 15 9 9 9 0 9 0 9

7a 212 3 - 5 3 3 3 0 3 0 3

7a+7b 1212 19 876 1752 280 6 4 2 26 13 13

3 4 5 1140 18 824 1648 264 5 3 2 25 13 12

33 29 4 73 26 47


16

Generación de Viajes - Comercios

Los accesos a los garajes de todos los espacios comerciales se producirán

por la calle Zumalakarregi.

Si atendemos al uso del aparcamiento disponible de las zonas comerciales

las podríamos separar en dos tipos:

Tipo 1: Garajes para empleados.

Tipo 2: Garajes para empleados y clientes (solo supermercados – señalados

en verde en la tabla inferior).

Utilizando una ratio de una plaza de garaje por cada 65 metros cuadrados

obtenemos las plazas de garaje que tendrán los usos comerciales de los

diferentes edificios.

Consideramos que los garajes de los comercios de tipo 1 están destinados

exclusivamente para empleados y generaran solamente un viaje/plaza

entrando por la mañana y un viaje/plaza saliendo por la tarde (tres primeras

filas de la tabla inferior).

Edificio Otros Usos m2

Plazas Aparcamiento Generación veh/día Viajes/día Modo Coche Generacion AM Entrando AM Saliendo AM Generacion PM Entrando PM Saliendo PM

1c+2+6 639 10 - 16 10 10 10 0 10 0 10

3+4+5 592 9 - 15 9 9 9 0 9 0 9

7a 212 3 - 5 3 3 3 0 3 0 3

7a+7b 1212 19 876 1752 280 6 4 2 26 13 13

3 4 5 1140 18 824 1648 264 5 3 2 25 13 12

33 29 4 73 26 47


17

Generación de Viajes - Resumen

En la tabla inferior mostramos un resumen de la generación de viajes por

punta horaria y separando entre entradas y salidas

Edificio Entrando AM Saliendo AM Entrando PM Saliendo PM

1 2 6ou 15 23 19 19

3 4 5 16 20 28 28

6 0 2 1 1

7a 8 6 16 18

7b 1 3 3 1

40 54 67 67


18

Distribución de Viajes


19

Descripción del nuevo Equipamiento

La distribución de viajes la hemos realizado proporcional a los viajes registrados en los aforos actuales de entrada

y salida , tanto en la punta matutina como vespertina.

10

6

14

10

3

4

28

19

AM

54

40

9

9

27

22

11

5

38

13

PM

67

67


20

Modelo Microscópico


21


En la captura anexa mostramos la

extensión del modelo microscópico.

Además de la zona de Camino

Txikito, que engloba las calles Gran

Vía, Iberia , Chávarri y Aizpuru,

hemos modelizado la subida de la

Vía Galindo ya que es la que más

nos preocupa, al producirse

actualmente retenciones en la punta

vespertina.


22


Las capturas de esta página muestran

como discurre el tráfico en la zona de

estudio en la punta vespertina del

escenario actual.


23


Las capturas de esta página muestran

como discurre el tráfico en la zona de

estudio en la punta vespertina del

escenario futuro, una vez añadidos

los tráfico generados por los nuevos

usos en estudio.


24

Resultados


25

Resultados Globales

Las paginas siguientes resumen los resultados obtenidos para los diferentes escenarios y puntas horarias.

Cada escenario se resume en un cuadro que incluye tres parámetros básicos que permiten comparar la funcionalidad de cada uno de los escenarios analizados, correspondiendo a:

Retraso medio por vehículo (segundos)

Número medio de paradas por vehículo

Velocidad media (km/hora)

Los escenarios analizados, en las diferentes puntas horarias, son:

Actual o de referencia.

Futuro: Intensidades actuales a las que se les sumas las generadas por los nuevos usos que estamos estudiando.

Para cada escenario no realizamos una única simulación, sino que realizamos 10 simulaciones, en las que introducimos variaciones aleatorias en la distribución y comportamiento de los vehículos. De esta manera reproducimos las variaciones habituales que se aprecian en días similares pero siempre diferentes.


26

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

Retraso medio por vehículo [s]

Resultados Globales

El gráfico muestra el retraso medio por vehículo para cada uno de los escenarios.

Como se puede observar, el escenario futuro vespertino es el que tiene más retraso medio por vehículo.

Actual AM Futuro AM Actual PM Futuro PM

Retraso Medio por Vehículo (Segundos) 34 36 44 56

Número Medio de Paradas por Vehículo 1,3 1,4 1,6 1,9

Velocidad Media [km/h] 20,4 20,1 17,9 16,7 20

25


27

Hemos obtenido tres parámetros diferentes relativos al proceso de generación de colas :

Cola media (m): Se mide la cola cada intervalo de tiempo y para dichos valores se calcula la media aritmética.

Cola máxima (m): Se mide la cola cada intervalo de tiempo y de esos valores nos quedamos con el valor máximo.

Número de paradas: Cuando un vehículo entra en condición de cola y opera a menos de 10 km/h se considera que forma parte de la cola, estimándose el numero de paradas.

Hemos medido las colas que se generan en los diferentes escenarios desde diferentes puntos.

Estos puntos son los que se indican en la imagen adjunta.

Resultados de Colas

1

2

3

4

6

5

7

8


28

1

2

3

4

6

5

7

8

Resultados de Colas

En la parte superior mostramos de forma tabular los resultados de los diferentes puntos.

PuntoActual AM Futuro AM Actual PM Futuro PM

Cola media (m) 9 10 51 106

Cola máxima (m) 72 74 212 261

Número de paradas 159 179 571 937

Cola media (m) 4 4 3 3

Cola máxima (m) 62 65 47 49






Cola máxima (m) 109 99 85 95














2

8

7

1

3

4

5

6


29

Resultados de Colas

Del gráfico del punto uno obtenemos las siguientes conclusiones:

1. Hemos calibrado los modelos con la longitud de cola en la punta vespertina que se producen en este

punto y coinciden certeramente.

2. A pesar de las bajas intensidades que actualmente suben por Vía Galindo, ya se producen colas considerables. Esto denota que la intersección de Las Llanas – Vía Galindo hoy en día necesita una reestructuración para su mejora. Con este objeto ya existe alguna alternativa en proyecto.

3. Dada la situación de esta intersección cualquier aumento en el tráfico produce un lógico aumento en las colas.

En los demás puntos no existen variaciones de significancia.

0

50

100

150

200

250

300

Punto nº1

Cola media (m)

Cola máxima (m)

0

50

100

150

200

250

300

Punto nº2

Cola media (m)

Cola máxima (m)

0

50

100

150

200

250

300

Punto nº3

Cola media (m)

Cola máxima (m)

0

50

100

150

200

250

300

Punto nº4

Cola media (m)

Cola máxima (m)

0

50

100

150

200

250

300

Punto nº5

Cola media (m)

Cola máxima (m)

0

50

100

150

200

250

300

Punto nº6

Cola media (m)

Cola máxima (m)

1

2

3

4

6

5


30

Resultados de Colas

Los puntos de medición de la calle Chávarri no sufren variaciones significativas por la incidencia de las nuevas intensidades.

0

50

100

150

200

250

300

Punto nº7

Cola media (m)

Cola máxima (m)

0

50

100

150

200

250

300

Punto nº8

Cola media (m)

Cola máxima (m)7

8


31

Resultados de la Prueba de Esfuerzo


32

Prueba de Esfuerzo: Resultados Globales

Además de los resultados anteriores, hemos realizado unas pruebas de esfuerzo a todos los escenarios. Éstas consisten en aumentar todos los tráficos un 5 y un 10%.

Igual que en los resultados anteriores, cada escenario se resume en un cuadro que incluye tres parámetros básicos, que permiten comparar la funcionalidad de cada uno de los escenarios analizados, correspondiendo a:

Retraso medio por vehículo (segundos)

Número medio de paradas por vehículo

Velocidad media (km/hora)

Los escenarios analizados, en las diferentes puntas horarias, son:

Actual o de referencia.

Futuro: Intensidades actuales a las que se les sumas las generadas por los nuevos usos que estamos estudiando.


33

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

90,0

Retraso medio por vehículo [s]

Prueba de Esfuerzo: Resultados Globales

El gráfico superior nos muestra la robustez de los diferentes escenarios cuando se van incrementando las intensidades proporcionalmente.

Cuanto más inclinadas sean las curvas, menos capacidad de reserva tendrá el sistema.

Vemos que las curvas más exponenciales se producen en los escenarios futuros de la punta vespertina , lo que denota la falta de capacidad de la intersección Las Llanas – Vía Galindo.

•Intensidades actuales + 10% •Intensidades actuales + 5% •Intensidades actuales

Actual AM Actual AM 5 Actual AM 10 0 Futuro AM Futuro AM 5 Futuro AM 10

Retraso Medio por Vehículo (Segundos) 34,1 35,3 35,4 35,7 38,0 38,5

Número Medio de Paradas por Vehículo 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4

Velocidad Media [km/h] 20,4 20,1 20,1 20,1 19,6 19,5

Actual PM Actual PM 5 Actual PM 10 0 Futuro PM Futuro PM 5 Futuro PM 10

Retraso Medio por Vehículo (Segundos) 43,5 45,7 57,5 55,8 68,9 82,2

Número Medio de Paradas por Vehículo 1,6 1,6 1,9 1,9 2,1 2,5

Velocidad Media [km/h] 17,9 17,6 16,0 16,7 15,1 13,6


34

Prueba de Esfuerzo: Resultados de Colas

Además, hemos obtenido tres parámetros diferentes relativos al proceso de generación de colas para todos los escenarios con incrementos de intensidades de tráfico de un 5 y 10 %:

Cola media (m): Se mide la cola cada intervalo de tiempo y para dichos valores se calcula la media aritmética.

Cola máxima (m): Se mide la cola cada intervalo de tiempo y de esos valores nos quedamos con el valor máximo.

Número de paradas: Cuando un vehículo entra en condición de cola y opera a menos de 10 km/h se considera que forma parte de la cola, estimándose el numero de paradas.

1

2

3

4

6

5

7

8


35


En la parte superior mostramos de forma tabular los resultados de los diferentes puntos.

PuntoActual AM Actual AM 5 Actual AM 10 Futuro AM Futuro AM 5 Futuro AM 10 Actual PM Actual PM 5 Actual PM 10 Futuro PM Futuro PM 5 Futuro PM 10

Cola media (m) 9 11 11 10 12 14 51 63 120 106 176 251

Cola máxima (m) 72 79 84 74 92 99 212 235 272 261 326 348

Número de paradas 159 175 182 179 193 213 571 690 1.015 937 1.300 1.650

Cola media (m) 4 4 5 4 5 5 3 4 4 3 4 4

Cola máxima (m) 62 61 59 65 59 63 47 48 58 49 57 60

Número de paradas 87 97 104 97 105 114 74 86 91 82 98 102

Cola media (m) 5 5 5 5 5 5 4 4 5 4 4 5

Cola máxima (m) 46 46 54 46 46 54 38 44 44 38 44 44


Cola media (m) 4 6 6 4 7 6 4 4 5 4 4 5

Cola máxima (m) 109 112 114 99 117 105 85 98 98 95 97 106


Cola media (m) 2 2 2 2 3 3 5 6 6 6 6 7

Cola máxima (m) 20 21 22 23 23 23 26 29 31 30 27 31


Cola media (m) 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 1 2

Cola máxima (m) 34 37 36 33 39 39 28 27 31 42 38 42


Cola media (m) 8 9 9 11 15 15 6 6 7 11 12 14

Cola máxima (m) 73 77 88 84 111 98 58 57 66 93 98 109


Cola media (m) 6 6 6 7 7 7 9 8 9 9 9 10

Cola máxima (m) 59 53 56 62 57 60 59 66 63 62 67 64


1

3

4

5

6

2

8

7

1

2

3

4

6

5

7

8


36


Del gráfico del punto uno obtenemos la misma conclusión que de los anteriores gráficos correspondientes a los retrasos globales: al aumentar las intensidades las colas crecen más rápidamente en los escenarios futuros, lo que denota que esta intersección no tiene capacidad hoy en día.

En los demás puntos no existen variaciones de significancia.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Punto nº1

Cola media (m)

Cola máxima (m)

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Punto nº2

Cola media (m)

Cola máxima (m)

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Punto nº3

Cola media (m)

Cola máxima (m)

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Punto nº4

Cola media (m)

Cola máxima (m)

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Punto nº5

Cola media (m)

Cola máxima (m)

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Punto nº6

Cola media (m)

Cola máxima (m)

1

2

3

4

6

5


37


0

50

100

150

200

250

300

350

400

Punto nº7

Cola media (m)

Cola máxima (m)

Los puntos de medición de la calle Chávarri no sufren variaciones significativas por la incidencia de las nuevas intensidades.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Punto nº8

Cola media (m)

Cola máxima (m)7

8


38

Dotación de Aparcamiento


39

Dotación de Aparcamiento

Como se puede observar en el cuadro anexo, para las viviendas se construirían 356 plazas de aparcamiento (1,5 plazas/vivienda). Dado que la ratio de vehículos/vivienda en Sestao es de 0,96, la necesidad para las 237 viviendas sería de 228 plazas. Siendo aconsejable un pequeño colchón hasta alcanzar una ratio de 1,1 plazas/vivienda, es decir, 261 plazas aproximadamente serán suficientes para las 237 nuevas viviendas.

Dado que se han planificado 356 plazas, se están construyendo 95 plazas extra.

165

7.313

130

5.783

50

2.213

11

495

15.803

10

295

9

273

3

98

6661.212

19

560

6

273

8321.140

18

526

6

257

783

18.085

426

Superficie construida de aparcamiento carga y descarga para el gran establecimiento 2

Superficie TOTAL construida de aparcamiento para el gran establecimiento 2

SUPERFICIE TOTAL DE APARCAMIENTOS

NUMERO TOTAL DE PLAZAS DE APARCAMIENTOS

Superficie construida de aparcamiento carga y descarga para el gran establecimiento 1

SuperficieTOTAL construida de aparcamiento para el gran establecimiento 1

Superficie construida del gran establecimiento 2. (edif 5+edif 3+edif 4)

Plazas de aparcamiento turismos para gran establecimieno 2

Superficie construida de aparcamiento turismos para el gran establecimiento 2

Plazas de aparcamiento carga y descarga para gran establecimieno 2

Superficie construida de aparcamiento para el uso "otros usos"

Superficie construida TOTAL de aparcamientos para el uso "otros usos" Superficie construida del gran establecimiento 1 .( edif 7a+edif 7b)

Plazas de aparcamiento turismos para gran establecimieno 1

Superficie construida de aparcamiento turismos para el gran establecimiento 1

Plazas de aparcamiento carga y descarga para gran establecimieno 1

Plazas de aparcamiento precisas por el uso de " otros usos "


ACCESO POR AZPURU KALEA. edif 7a


Superficie construida TOTAL de aparcamientos para el uso de viviendaACCESO POR ZUMALAKARREGI BAJO.( edif. 1c+2+6)



ACCESO POR ZUMALAKARREGI ALTO EN MIXTO RODADO PEATONAL .edif.3+4+5

Plazas de aparcamieto precisas por el uso de vivienda

Superficie construida de aparcamientos y trateros para el uso de vivienda

ACCESO POR LA IBERIA KALEA . Edif 6Plazas de aparcamieto precisas por el uso de vivienda


ACCESO POR ZUMALAKARREGI ALTO EN MIXTO RODADO PEATONAL .edif.3+4+5Plazas de aparcamieto precisas por el uso de vivienda


ACCESO POR ESQUINA ZUMALAKARREGI Y DOCTOR FLEMING. (edif 7a+7b)

ACCESO POR ZUMALAKARREGI BAJO. edif.1a+1b+1c+2Plazas de aparcamieto precisas por el uso de vivienda


Fuente: Antón Aguirregoitia


40

Conclusiones y Recomendaciones


41

Conclusiones y Recomendaciones

Las intensidades que hemos estimado que generan los nuevos desarrollos serían 94 para la punta matutina y 134 para la punta vespertina (entradas más salidas).

En la punta de la mañana entrarían 40 vehículos y saldrían 54 y en la de la tarde habrá 67 vehículos entrando y otros tantos saliendo. Estos viajes estarían repartidos en las diferentes entradas (usando mayoritariamente los accesos sitos en la calle Zumalacárregui).

Este número de viajes produce una afección mínima en el viario anexo, que según los aforos esta lejos del límite teórico de capacidad y por lo tanto no se genera ningún problema actualmente.

Respecto a la intersección Las Llanas – Vía Galindo, se confirma el problema existente hoy en día; el cual se debería corregir independientemente de que se lleve a cabo o no la operación “Camino Txikito”.

Si no se mejora dicha intersección, los resultados han confirmado que las colas que refluyen en la subida de Vía Galindo aumentan. Por lo tanto, recomendamos incrementar la capacidad del semáforo de dicha subida, no tanto por los nuevos desarrollos, sino por la propia situación actual.

Dado su reducido tamaño, no consideramos necesarias las plazas de aparcamiento destinadas a los supermercados. De esta manera no inducimos tráficos innecesarios, y les damos tratamiento de pequeños supermercados de barrio.

Consideramos que la dotación de aparcamiento construido para la nueva vivienda es adecuada a los nuevos desarrollos.


42

Referencias

Oficinas: Paseo Landabarri, 4 (Edificio Gobelas)

48940 Leioa, Bizkaia

Dirección Postal: Apartado 79

48930-Las Arenas, Bizkaia

Tfno: +34 94 464 3355

Fax: +34 94 464 3562

VideoConference IP

[email protected]

http://www.leber.org

Control del Informe:

Redactor: Martín Balsera

Revisión: Iosu Ramírez, Eduardo García

Colaboración Técnica:

Historial

Revisión Fecha Detalles

0 31-01-2017 Enviado en pdf

Fichero: 1660 Sestao Camino Txikito rev00.pptx


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