ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL - Osakidetza estudio de impacto ambiental proyecto de construcciÓn de...

Nº Ref.: 2009046 EsIA

Nueva estación de mercancías para ADIF en Lapatza Febrero 2009

Avda. Otaola, 7-2º. 20600 EIBAR 943-200936 / 200942 Fax: 943-200018 e-mail: [email protected]

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL PROYECTO DE NUEVA ESTACIÓN DE MERCANCÍAS PARA ADIF EN

LAPATZA (BASAURI)

I N D I C E

1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO........................................................................................................................1

2. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA ...........................................................3

3. DESCRIPCIÓN DE LA ACTUACIÓN ............................................................................................................6

3.1. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA ............................................................................................................. 6 3.2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y SUS ACCIONES ............................................................................... 7

3.2.1. Definición del proyecto ...............................................................................................................................7 3.2.2. Acciones del proyecto potencialmente impactantes .......................................................................... 21

4. INVENTARIO AMBIENTAL..........................................................................................................................22

4.1. GEOLOGÍA............................................................................................................................................. 22 4.1.1. Encuadre Regional. .................................................................................................................................... 22 4.1.2. Encuadre Local. .......................................................................................................................................... 24 4.1.3. Elementos de interés. ................................................................................................................................. 24

4.2. GEOMORFOLOGÍA ............................................................................................................................... 24 4.2.1. Formaciones Superficiales ......................................................................................................................... 24 4.2.2. Exposiciones ................................................................................................................................................ 25 4.2.3. Unidades Geomorfológicas....................................................................................................................... 25

4.3. CLIMATOLOGÍA..................................................................................................................................... 25 4.3.1. Variables Climáticas................................................................................................................................... 25 4.3.2. Calidad del Aire.......................................................................................................................................... 27

4.4. HIDROLOGÍA.......................................................................................................................................... 30 4.4.1. Hidrología Superficial.................................................................................................................................. 30 4.4.2. Hidrología Subterránea. ............................................................................................................................. 33

4.5. EDAFOLOGÍA......................................................................................................................................... 33 4.6. VEGETACIÓN ......................................................................................................................................... 35

4.6.1. Vegetación Potencial ................................................................................................................................ 35 4.6.2. Vegetación Actual..................................................................................................................................... 36 4.6.3. Especies Invasoras ...................................................................................................................................... 37

4.7. FAUNA..................................................................................................................................................... 38 4.8. SITUACIÓN FÓNICA............................................................................................................................... 39 4.9. PROCESOS Y RIESGOS .......................................................................................................................... 40

4.9.1. Presencia de Suelos Contaminados......................................................................................................... 40 4.10. ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS ................................................................................................ 41 4.11. PAISAJE ................................................................................................................................................. 41

4.11.1. Cuenca Visual ........................................................................................................................................... 42 4.11.2. Unidad Fisiográfica ................................................................................................................................... 42 4.11.3. Valoración del Paisaje ............................................................................................................................. 42

4.12. MEDIO SOCIO-ECONÓMICO............................................................................................................ 43 4.13. RESUMEN-DIAGNÓSTICO DEL INVENTARIO ..................................................................................... 46

5. IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS ..................................................................................48

5.1. ACCIONES DEL PROYECTO POTENCIALMENTE IMPACTANTES ....................................................... 48

5.1.1. Actuaciones del proyecto......................................................................................................................... 48 5.2. ELEMENTOS DEL MEDIO SUSCEPTIBLES DE SER IMPACTADOS ......................................................... 48 5.3. MATRIZ CAUSA-EFECTO ........................................................................................................................ 50 5.4. DETERMINACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS ............................................................................ 52

5.4.1. Impactos sobre la geología y geomorfología......................................................................................... 55 5.4.2. Impactos sobre la edafología................................................................................................................... 55 5.4.3. Impactos sobre la vegetación.................................................................................................................. 57 5.4.4. Impactos sobre la fauna............................................................................................................................ 57 5.4.5. Impactos sobre la hidrología..................................................................................................................... 58 5.4.6. Impactos sobre los procesos y riesgos...................................................................................................... 59 5.4.7. Impactos sobre la atmósfera .................................................................................................................... 60 5.4.8. Impactos sobre el paisaje.......................................................................................................................... 61 5.4.9. Impactos sobre el medio socio-económico y cultural........................................................................... 62 5.4.10. Clasificación de los impactos identificados.......................................................................................... 63

6. PROPUESTA DE MEDIDAS PREVENTIVAS Y CORRESTORAS .....................................................................64

6.1. DESCRIPCIÓN DE MEDIDAS PROTECTORAS Y CORRECTORAS....................................................... 64 6.1.1. Medidas para la Geología-Geomorfología. ........................................................................................... 64 6.1.2. Medidas para la Edafología...................................................................................................................... 65 6.1.3. Medidas para la Vegetación.................................................................................................................... 65 6.1.4. Medidas para la Fauna.............................................................................................................................. 66 6.1.5. Medidas para la Hidrología. ...................................................................................................................... 67 6.1.6. Medidas para Procesos y Riesgos............................................................................................................. 68 6.1.7. Medidas para la Atmósfera-calidad del aire. ......................................................................................... 70 6.1.8. Medidas para el Ruido............................................................................................................................... 70 6.1.9. Medidas para el Paisaje............................................................................................................................. 70 6.1.10. Medidas para el Medio-Socioeconómico............................................................................................. 71 6.1.11. Medidas para el Patrimonio. ................................................................................................................... 72

6.2. EVALUACIÓN DE IMPACTO GLOBAL CON MEDIDAS CORRECTORAS.......................................... 72

7. PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL ..........................................................................................................73

7.1. OBJETIVOS .............................................................................................................................................. 73 7.2. NORMATIVA LEGAL DE APLICACIÓN................................................................................................. 73 7.3. DEFINICIÓN DEL PLAN DE VIGILANCIA .............................................................................................. 76

7.3.1. Actuaciones durante la redacción del proyecto................................................................................... 76 7.3.2. Actuaciones previas al inicio de las obras............................................................................................... 76 7.3.3. Actuaciones durante la ejecución de las obras..................................................................................... 77

7.4. FASE DE EXPLOTACIÓN ........................................................................................................................ 81 7.4.1. Control de la vegetación .......................................................................................................................... 81 7.4.2. Control del ruido ......................................................................................................................................... 81

7.5. PRESUPUESTO DEL PLAN DE VIGILANCIA ........................................................................................... 81 ANEXO I....................................................................................................... DOCUMENTO DE SÍNTESIS

ANEXO II............................................................................................. PROYECTO DE REVEGETACIÓN

ANEXO III............................................................................................... DOCUMENTACIÓN GRÁFICA

ANEXO IV ......................................................................... RESOLUCIÓN GOBIERNO VASCO-SUELOS

ANEXO V ......................................................................... INFORME PRELIMINAR-GOBIERNO VASCO

2009064_EsIA_Memoria ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE NUEVA ESTACIÓN DE MERCANCÍAS EN

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Hoja nº 1 de 82 Edición: 0

Fecha: 09.03.09

1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO

Por el Término Municipal de Basauri discurren las redes ferroviarias de EuskoTren, RENFE y FEVE, y próximamente, el Metro de Bilbao, con la entrada en servicio del tramo Bolueta-Basauri. El trazado de EuskoTren, de ancho métrico y vía doble electrificada, permite los servicios de las líneas Bilbao-Bermeo y Bilbao-Durango, disponiendo de una estación en Ariz. El trazado de FEVE es de ancho métrico sin electrificar y finaliza en la terminal de mercancías de Ariz. A partir de este punto conecta con el trazado de EuskoTren, permitiéndose la circulación de cargas sobre el material móvil de FEVE entre Asturias y Gipuzkoa. El trazado de RENFE, con vía doble de ancho ibérico electrificada, tiene en Basauri las estaciones de Bidebieta, Abaroa-San Miguel y Basauri. Además, dispone de una terminal de mercancías en Pozokoetxe. La coexistencia de redes y la presencia de estaciones de mercancías en pleno centro urbano, hace necesaria la búsqueda de soluciones que consigan la reducción de la afección urbanística, al mismo tiempo que se mantenga la funcionalidad ferroviaria. Para ello, el Ayuntamiento de Basauri planteó a BILBAO RIA 2000 la posibilidad de trasladar las instalaciones de RENFE de Pozokoetxe, situada en el centro urbano de Basauri y que carece de operatividad tanto por sus dimensiones como por su localización, a una parcela de su titularidad, situada en las proximidades de SIDENOR, en un paraje denominado “Lapatza”. Con el objeto de llevar a cabo la actuación referida se ha redactado por parte de la empresa ESTEYCO el proyecto Básico y de construcción de una nueva estación de mercancías para ADIF en Lapatza, el cual tiene por objeto definir las obras necesarias para la ejecución de la mencionada estación. Dicho proyecto se encuentra recogido en el anexo I de la Ley 3/1998, de 27 de febrero, General de Protección del Medio Ambiente del País Vasco, en el apartado B (Obras o actividades sometidas a evaluación individualizada de impacto ambiental), punto 1.2 (Construcción de vías ferroviarias y de instalaciones de transbordo intermodal y de terminales intermodales), y por tanto de acuerdo a lo indicado en el artículo 41, apartado 1 de la mencionada Ley 3/1998, deber someterse al correspondiente procedimiento de EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL. El presente documento se corresponde con el documento de ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL del proyecto, necesario para de acuerdo al Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental, al Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento para la ejecución del Real Decreto 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental y Ley 3/1998, de 27 de febrero, General de Protección del Medio Ambiente del País Vasco, solicitar la realización del procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental del “Proyecto de construcción de Nueva Estación de Mercancías para ADIF en Lapatza” al órgano ambiental del Gobierno Vasco. El objetivo perseguido con la ejecución del presente estudio de impacto ambiental es; determinar las afecciones e impactos que pueda generar el proyecto en el medio ambiente en que se proyecta y definir las medidas necesarias para evitar o en su caso minimizar dichos impactos.


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El contenido del presente documento se ajusta a la metodología definida en el RD 1131/1988, por el que se aprueba el reglamento para la ejecución del RDL 1302/1986 sobre evaluación de impacto ambiental, habiendo sido realizado por un equipo multidisciplinar formado por personal de la empresa TEKNIMAP ENERGÍA Y MEDIO AMBIENTE. El equipo ha estado formado por: Nuria Arnedo Alvarez (Licenciada en CC Ambientales, Ingeniera Técnica Agrícola). Mikel Arana Leibar (Licenciado en CC Biológicas). Jakue Aranburu Ribado (Licenciado en CC Geológicas).

Fdo.: Jakue Aranburu Ribado Coordinador del EsIA

Fdo.: Felipe Guisasola Ron Director Gerente


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2. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA

Tal y como se ha indicado en el apartado anterior la coexistencia de redes y la presencia de estaciones en pleno centro urbano de Basauri, hace necesaria la búsqueda de soluciones que consigan la reducción de la afección urbanística, al mismo tiempo que se mantenga la funcionalidad ferroviaria. Así: En el año 1.994, con objeto de liberar las instalaciones que RENFE tenía en Pozokoetxe, pasando a formar parte de la trama urbana, el Ayuntamiento de Basauri, el Gobierno Vasco y RENFE encargaron a INECO la elaboración de un documento denominado Estudio de la Playa de Vías de Pozokoetxe, en el que se analizaba la factibilidad técnica y económica del mencionado propósito. En el año 2.003, dentro del Plan General de Basauri, se elaboró un P.E.R.I. cuyo ámbito abarcaba los sistemas generales ferroviarios y viarios de las calles Cervantes y Bidezabal, junto a los suelos industriales de ACERALIA, Laminados Velasco y AHV en la vega del Nervión. Dentro de las actuaciones previstas, cabe destacar: Desplazamiento de la terminal de RENFE de Pozokoetxe a los terrenos de la AHV en la vega

del Nervión

Desplazamiento de la terminal de FEVE a la vega del Nervión, a los terrenos de ACERALIA y AHV.

Con el fin de analizar la viabilidad técnica y determinar el coste de las actuaciones encaminadas a la reordenación de las instalaciones ferroviarias de RENFE y FEVE contempladas en el P.E.R.I., BILBAO RIA 2000 encomendó a SAITEC-MECSA la realización de un Estudio de Viabilidad de reordenación de las instalaciones ferroviarias (septiembre 2.003). Posteriormente, el Ayuntamiento de Basauri planteó a BILBAO RIA 2000 la posibilidad de trasladar las instalaciones de RENFE de Pozokoetxe a una parcela de su titularidad, situada en las proximidades de SIDENOR, en un paraje denominado “Lapatza”. Como consecuencia de dicha propuesta SAITEC-MECSA elabora en octubre de 2.003 para BILBAO RIA 2000 un documento “Nueva Estación de Mercancías de RENFE en Lapatza” en el que se analiza desde un punto de vista técnico y económico la operación de traslado de las instalaciones de RENFE a Lapatza. En junio de 2.004, el Consejo de Administración de BILBAO RIA 2000 acordó la aprobación del Convenio entre el Ayuntamiento de Basauri, RENFE, FEVE, EuskoTren y BILBAO RIA 2000 para la remodelación de la red ferroviaria del municipio y el desarrollo de las actuaciones urbanísticas que se determinen en los terrenos liberados como consecuencia de la operación ferroviaria. El acuerdo se basa en los estudios previos realizados al efecto, tendentes a optimizar las instalaciones de mercancías que Renfe, FEVE y Euskotren tienen en el municipio, así como a la puesta en valor de los terrenos liberados como consecuencia de los tratados propuestos. La solución ferroviaria planteada consiste en el traslado e integración de las actuales instalaciones de ancho métrico y sus accesos desde zona de Ariz a la del PERI de Aceralia, así como el traslado de las instalaciones de ancho ibérico y sus accesos a la parcela municipal de Lapatza.


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En Junio de 2.005 se comunica a ARUP que es la empresa adjudicataria del Estudio General para las actuaciones a realizar por BILBAO Ría 2000 en el Municipio de Basauri, contando con ESTEYCO para la redacción de los estudios técnicos de carácter ferroviario. Como primera fase de este estudio, ARUP-ESTEYCO, en octubre de 2.005, realiza el “Análisis de la Situación Física y Jurídica de los Suelos en Basauri”. En él se establecen dos categorías de actuaciones a contemplar, por un lado las fijas, es decir, las que en el momento de redactar el documento se tienen ya definidas; y por otro, las actuaciones sujetas a distintas posibilidades para su solución. Al primer grupo pertenece tanto la eliminación de la estación de mercancías de ancho ibérico de Pozokoetxe, así como la construcción de la nueva en Lapatza. En el mencionado análisis, ESTEYCO adopta, para la estación de mercancías de ancho ibérico en Lapatza, el trazado proyectado por SAITEC-MECSA en octubre de 2.003. A finales del año 2.005 ESTEYCO comienza los trabajos para la definición de la nueva estación de mercancías de ADIF en Lapatza, que se desarrollan en el Proyecto Básico y posteriormente en el “Proyecto de construcción de nueva estación de mercancías para ADIF en Lapatza”. Partiendo de la citada documentación, las alternativas barajadas han sido las siguientes:

• Alternativa 0: Consistente en mantener la actual estación de mercancías en Pozokoetxe.

• Alternativa 1: Traslado de la estación de mercancías a la zona de Lapatza. De esta manera se ha tratado de ver las progresivas mejoras que las actuaciones propuestas tienen sobre las cotas de avenida en el tramo de estudio e inmediatamente anteriores. ALTERNATIVA 0 Desde un punto de vista de análisis de alternativas, la primera alternativa estudiada es la no realización del proyecto, es decir, seguir utilizando la estación de mercancías situada en Pozokoetxe (Basauri), la cual se encuentra encajada en una zona urbana-residencial del municipio, entre edificios de viviendas. Desde el punto de vista de afección ambiental la alternativa 0 presenta importantes impactos a la calidad de vida de los vecinos del entorno, debido principalmente a la generación de ruido y dificultades al tráfico interno del municipio, debido al tráfico de vehículos pesados hasta la actual estación de mercancías, así como las molestias de los propios trabajos de carga y descarga en la estación. El PGOU de Basauri califica dicho solar como SG de ESPACIOS LIBRES ALTERNATIVA 1 Consiste en la construcción de una estación intermodal de mercancías en la zona de Lapatza (Basauri) junto al área industrial existente en esa localización. Desde un punto de vista constructivo esta alternativa consiste en la construcción y puesta en funcionamiento de la estación. A grandes rasgos el proyecto contempla la realización de un haz de vías destinado a la recepción y expedición de mercancías, la playa de carga y descarga y las conexiones con la actual vía de ferrocarril de ADIF.


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Figura nº1: Ubicación de las alternativas barajadas, dentro del término municipal de Basauri El proyecto de construcción de la “Nueva estación de mercancías en Lapatza” se encuadra dentro del proceso de reordenación de la red ferroviaria del municipio de Basauri y favorece las labores de mejora urbanística contempladas en el propio PGOU, al liberar la superficie actualmente ocupada por la estación de mercancías de Pozokoetxe, situada en pleno casco urbano de Basauri. Además la actuación proyectada ayuda al cumplimiento de lo recogido en el “Plan de Acción Ambiental de Basauri”, en lo referente a su línea de acción para recuperar la calidad del espacio urbano, al liberar una superficie de uso industrial en la actualidad (playa de vías de Pozokoetxe y zona de carga y descarga), en la cual según el plano de Usos Globales del PGOU se proyectan espacios libre de sistemas generales. Por lo tanto, la construcción de la nueva estación intermodal de mercancías (alternativa 1) representa una mejor alternativa medioambiental frente a la alternativa 0.


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3. DESCRIPCIÓN DE LA ACTUACIÓN

El “Proyecto de construcción de nueva estación de mercancías para ADIF en Lapatza” se centra en la definición de los trabajos necesarios para la construcción y puesta en funcionamiento de dicha infraestructura.

3.1. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA El proyecto se localiza como ya se ha indicado en el Barrio de Lapatza del término municipal de Basauri (Bizkaia). La nueva estación de mercancías de ADIF se proyecta se ubique en la margen izquierda del río Nervión, en una parcela situada en las proximidades a Sidenor, al norte del barrio de San Miguel, en Basauri, en un paraje denominado Lapatza, al que debe su nombre. La parcela, propiedad del Ayuntamiento de Basauri, se encuentra limitada al norte por el edificio eléctrico de Sidenor, al este por el polígono industrial de Lapatza y vial de acceso al mismo, al sur, por un vertedero de tierras actualmente en proceso de sellado para el establecimiento de un futuro parque y al oeste, por la línea ferroviaria de Castejón a Bilbao. Los terrenos a afectar por el proyecto se catalogan según el Plan General de Ordenación Urbana de Basauri como SUELO URBANO INDUSTRIAL y un uso autorizado de infraestructuras en todas sus categorías. En las figuras siguientes se recogen los usos indicados en el mapa de Usos Globales del PGOU para los emplazamientos afectados por la alternativa 0 y la alternativa 1.

Figura nº2: Detalles de usos de suelo recogidos en el mapa de Usos Globales del PGOU


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3.2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y SUS ACCIONES Para la nueva estación de mercancías para ADIF en Lapatza se han tenido en cuenta los siguientes elementos y parámetros de diseño: Haz de vías destinado a la recepción y expedición de productos, formado por tres vías con

una longitud de vía útil mínima de 350 m, medida de piquete a topera

Playa de cargas o zona de estacionamiento para la carga y descarga. Se trata de una plataforma de anchura útil no inferior a 18 m.

Parque de recepción expedición ó haz de vías que sirve de enlace a las vías que llegan, actuando como elemento regulador de la circulación entre ellas y la estación. Está formada por dos vías de longitud mínima de 370 m.

Los dos haces que componen la terminal se disponen en paralelo. Por ello, se debe prever la existencia de sendas vías mangos en ambos extremos del haz de recepción. Así, la vía mango situada en la cabecera norte servirá para intercambio de cabezas tractoras entre ambas vías de recepción; en tanto que la vía mango situada en el extremo sur de la terminal permitirá que los trenes situados en el haz de recepción puedan pasar al de carga sin necesidad de ocupar las vías generales. Esta última vía mango se consigue rehabilitando la actual tercera vía abandonada que tiene su origen en la estación de Arrigorriaga y que sigue un trazado paralelo a las dos vías de circulación y que en el presente proyecto se identifica como vía 1 del haz de recepción ya que, una vez alcanzado el emplazamiento de la terminal de carga, esta vía forma parte del mencionado haz. Además del trazado ferroviario, se procede a la urbanización de la parcela dotando a la nueva terminal de un acceso rodado para los camiones en los que se va a realizar el trasbordo de mercancías. Se prevé un vial que comunique el cercano polígono industrial de Lapatza con la propia terminal, salvando el desnivel existente entre la viabilidad del polígono y la mencionada estación. Finalmente, se prevé la construcción de dos itinerarios peatonales de 3 metros de anchura. El primero de ellos dará acceso al futuro parque que se está construyendo en el cercano vertedero en tanto que el segundo repondrá el acceso al cercano apeadero de Basauri. Entre el PK 0+080 y el PK 0+340 del vial de acceso a la estación de mercancías se proyecta un muro verde, de tal forma que el talud derecho del mencionado tramo no invada su calzada. 3.2.1. Definición del proyecto Para la ejecución de las obras contempladas en el proyecto, existe una necesidad de 31.032,35 m2, la cual será puesta a disposición por el Ayuntamiento de Basauri. Adicionalmente a lo anterior debe contemplarse que una vez finalizadas las obras, la superficie delimitada físicamente por el cierre de la terminal que será objeto de cesión a ADIF supondrá una superficie de 21.631,97 m2. La diferencia se corresponde con el espacio a ocupar por la urbanización del vial de acceso, la reposición del camino de acceso al apeadero de San Miguel, espacios verdes públicos (aledaños del actual vertedero que se pretende convertir en parque público) y zonas ocupadas temporalmente por las obras.


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3.2.1.1. TRAZADO A continuación se describe el trazado ferroviario adoptado para las vías que configuran la terminal de cargas proyectada.

TERMINAL DE CARGAS DE LAPATZA Se han dispuesto los dos haces que componen la terminal en paralelo. Además, se prevé la rehabilitación de la actual tercera vía abandonada que tiene su origen en la estación de Arrigorriaga y que sigue un trazado paralelo a las dos vías de circulación y que en el presente proyecto se identifica como vía 4A y que tiene continuidad, desde el punto de vista de definición geométrica con la vía 4 que configura la vía 1 del haz de recepción. El tramo comprendido entre la estación de Arrigorriaga y el inicio del haz de recepción servirá como vía apartadero o de estacionamiento de trenes. Para asegurar la operatividad de la terminal, se debe prever la existencia de sendas vías mangos en ambos extremos del haz de recepción. Así, la vía mango situada en la cabecera norte servirá para intercambio de cabezas tractoras entre ambas vías de recepción; en tanto que la vía mango situada en el extremo sur de la terminal, en el entorno de la estación de Arrigorriaga, tendrá una función de mango de seguridad con una longitud mínima de 20 m. La cabeza de la terminal se corresponde con una configuración transversal lateral donde la vía de carga 2 se corresponde con la diagonal a las vías de las que parte el resto de las mismas. Se adopta una configuración en planta de la terminal manteniendo el paralelismo entre las distintas vías que forman la propia terminal y las de circulación. De esta forma, el trazado de la estación de mercancías describe una curva de radio, para la vía más exterior igual a 462,8 m, en tanto que la vía interior describe un radio 425 m. El radio mínimo adoptado en los tramos de conexión con aparatos de vía es de 250 m. Se contempla esta solución ya que no se prevé la futura implantación de una grúa portacontenedores que exija un trazado recto. En alzado, se ha dispuesto la estación en un plano ligeramente inclinado, con una pendiente longitudinal de 1,5 milésimas compatible con las vías de circulación. La vía que conecta con Arrigorriaga tiene una pendiente ligeramente superior e igual a 3,0 milésimas igual a la de las vías de circulación en ese tramo y que es asumible para una vía mango de maniobras. Adicionalmente y teniendo en cuenta el trazado previsto en planta, la cota indicada permite que la pendiente del vial de acceso rodado sea igual al 4,50%. Debe indicarse que como ampliación futura de la terminal, se contempla convertir en “viva” la mencionada vía 4-4A, para lo que se dispondrá un escape entre la vía mango norte y la vía de circulación par, por lo que se tendrá que construir un nuevo mango a continuación de dicho escape. Además, se deberá crear un nuevo mango en paralelo a la mencionada vía y como prolongación de la vía 6 (o vía 2 del haz de recepción) con la longitud suficiente que permita mantener en servicio la terminal de cargas cuando la vía 4 esté siendo ocupada por una circulación. En el mencionado anejo de trazado, se contempla la definición geométrica de estas vías si bien la construcción de las mismas se contempla en una fase posterior a las obras definidas en el presente proyecto. Los entreejes considerados son los recogidos a continuación:


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ENTREEJES adoptados

Clase de vías Entre eje Entre haz de recepción-expedición y vías de circulación 6,80 (mínimo) Entre haz de recepción-expedición y haz de carga 6,00 (*) Recepción y expedición 5,00 Carga y Descarga 5,30 (*) Permite la ubicación de postes para la catenaria. Las longitudes útiles resultantes, comprendidas entre la posición del piquete eléctrico, esto es, 4,00 m retrasada respecto del punto en donde la entrevía, medida entre caras internas de los carriles, es igual 2,10 m, y el punto final, es decir, el piquete eléctrico del extremo norte, en el caso de haz de recepción-expedición, o la posición de la topera, para las vías de cargue, se exponen a continuación:

LONGITUDES ÚTILES Vía Inicio Final Longitud útil 4A (Estacionamiento) 0+080,361 0+673,931 593 m 4 (Vía Recepción 1) 0+939,577 1+351,588 412 m 6 (Vía Recepción 2) 0+316,960 0+684,841 368 m Longitud total del haz de recepción-expedición 780 m 8 (Vía de Cargue 1) 0+017,777 0+433,344 416 m 10 (Vía de Cargue 2) 0+163,152 0+506,798 344 m 12 (Vía de Cargue 3) 0+022,607 0+371,275 349 m Longitud total del haz de carga y descarga 1.109 m Mango Vía 4A 0+000,000 0+020,000 20 m Mango Vía 6 0+000,000 0+241,232 237 m Mango Vía 4 1+483,051 1+571,588 89 m Longitud total de vías mangos 346 m Si bien, la normativa indicada como referencia contempla la posibilidad de disponer desvíos de tipo A, se ha utilizado de tipo C. Igualmente se ha dispuesto una travesía de unión doble tipo B1 ya que ADIF no tiene homologadas de tipo C. En el cuadro siguiente se identifican los distintos aparatos de vía dispuestos:

APARATOS DE VÍAS Identificación Vía Directa Vía Desviada Matrícula

E8/12 PAR 4A (HR-1) ESH - C - 54 - 318 - 0,09 - CR - D - 3808 14* PAR ESCAPE DSH - C - 54 - 318 - 0,09 - CC - D 16* 4ª (HR-1) ESCAPE DS - C - 54 - 318 - 0,09 - CR - D 18 4 (HR-1) 10 (HM-2) DS - C - 54 - 250 - 0,11 - CR - I 20 6 (HR-2) 10 (HM-2) TUD - B1 - 54 -225 - 0,11 22 10 (HM-2) 8 (HM-1) DS - C - 54 - 250 - 0,11 - CR - I 24 10 (HM-2) 12 (HM-3) DS - C - 54 - 250 - 0,11 - CR - D 26 4 (HR-1) 6 (HR-2) DS - C - 54 - 318 - 0,09 - CR- I 28 4 (HR-1) ESCAPE DS - C - 54 - 318 - 0,09 - CR - I 30 PAR ESCAPE DSH - C -54 - 318- 0,09 - CC - I Donde: PAR: es la vía de circulación par de la línea Miranda de Ebro-Bilbao. HR: vía del haz de recepción-expedición. HM: vía del haz de carga y descarga.


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PLAYA DE CARGAS

La playa de cargas, compuesta por las vías de cargue 1, 2 y 3 y la plataforma destinada a las operaciones mencionadas, dispone de una anchura total de 23 m entre las vías exteriores 1 y 3, ya que la vía 2 se dispone embebida dando continuidad a la plataforma de hormigón. Dicha anchura se alcanza en una longitud superior a 244 m en tanto que en la plataforma restante el ancho siempre es superior a 21 m, resultando una superficie total de 6.755 m2. Las anchuras de la playa de cargas antes indicadas se reducen a 18 y 16 m, respectivamente, en caso de solo considerar la plataforma entre vías 1 y 2, resultando una superficie de plataforma entre dichas vías de 5.466 m2. Las longitudes de vías en la zona de la playa de vía resultan las siguientes:

Longitudes útiles de vía en la playa de carga Vía Inicio Final Longitud útil Vía de Cargue 1 0+223,901 0+497,952 274 Vía de Cargue 2 0+106,775 0+377,860 271 Vía de Cargue 3 0+140,620 0+440,620 300 3.2.1.2. SUPERESTRUCTURA FERROVIARIA La superestructura ferroviaria, asentada sobre la plataforma se encuentra constituida por dos filas de carriles fijados a unas piezas transversales, traviesas, que reposan sobre las capas de asiento y estas a su vez sobre la capa de forma o terminación de la plataforma A continuación se describen los aspectos que se ha tenido en cuenta para su determinación, por un lado las características de la obra de tierra subyacente y por otro lado el tráfico previsto para la nueva terminal de cargas: De acuerdo con el anejo de Geología y Geotecnia del proyecto se establece que el suelo

soporte de las secciones estructurales objeto de estudio va a estar constituido por materiales adecuados correspondiéndose con un suelo Qs1 según la clasificación de la N.R.V. 3-4-1.0.

Al no tener datos precisos, las mercancías manipuladas en la estación objeto de estudio se

obtienen en base a las siguientes hipótesis:

- Operación diaria de un tren por cada por cada vía de cargas (tres trenes): se considera la entrada de los mismos cargados y la salida en vacío, o viceversa.

- Tres vías de cargas de 300 m, 276 m y 280 m útiles.

- Se considera el tren formado por vagones portabobinas tipo MMB de las siguientes características:

• Longitud entre topes (Lc) : 12 metros • Peso total de cada vagón (carga máxima 57,8+ tara 22): 80 toneladas

- Locomotoras de 90 toneladas. Con estos datos, se concluye que el tráfico en la estación de mercancías de RENFE en Lapatza corresponde al grupo 2.


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VÍAS SOBRE BALASTO La estación de mercancías a proyectar está compuesta por las siguientes vías sobre balasto: 2 vías en la terminal de cargas

2 vías en el parque de recepción-expedición Para un grupo de tráfico 2 y suelo soporte QS1 y teniendo en cuenta que se pretende disponer de una plataforma tipo P3, se recurre a la siguiente sección estructural: Espesor de la bancada de balasto, eb: 30 cm.

Espesor de la sub-base formada por una capa de sub-balasto, esb: 18 cm.

Capa de forma de zahorra artificial. ZA25 de 60cm, como coronación de plataforma, en capa de forma.

VÍA EN PLACA

De las tres vías de carga previstas en la terminal de carga y descarga se acuerda con ADIF embeber en hormigón la segunda de ellas. Se recurre por tanto a la vía en placa, cuya sección está constituida por: 10 cm. de hormigón de nivelación HM-20 sobre plataforma ferroviaria Placa de hormigón HA-30 de 45 cm. de espesor.

3.2.1.3. MOVIMIENTO DE TIERRAS

COMPENSACIÓN DE TIERRAS Debido a la naturaleza de terrenos existentes en Lapatza, rellenos antrópicos y aluviales flojos, en espesor superior a 8 metros, no se puede realizar una compensación de tierras entre el material excavado y el proyectado, siendo necesario recurrir a material de préstamo adecuado para la formación de terraplenes, así como enviar a vertedero el material extraído. Las excavaciones previstas en el presente proyecto no van a alcanzar la profundidad del sustrato rocoso, ni siquiera la capa más profunda del aluvial del Nervión, constituido fundamentalmente por gravas y bolos en matriz limosa. El volumen de material adecuado que es preciso disponer para la formación de terraplenes es de 43.686,5 m3, medido en perfil de excavación, suma de las cantidades que se exponen a continuación:

Rellenos de Saneo: 4.316,5 m3 Relleno exterior de Saneo: 2,3 m3 Terraplenes: 41.580,4 m3 Muro Verde: 2.106,1 m3

A estos rellenos habrá que descontar el volumen del encepado de grava previsto y que supone 6.728,2 m3.


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Para la realización de los rellenos, se considera que se podrá aprovechar el terreno extraído del desmonte a realizar y que supone un volumen medido en perfil de 15.052,8 m3. Por tanto, será necesario disponer de 21.905,5 m3 de material adecuado procedente de préstamo para la ejecución de los terraplenes del presente proyecto. El origen del material de préstamo procederá de las obras en ejecución por Bilbao Ría 2000, excepto el material para el balasto de vías que procederá de canteras de este material. En cuanto al material que es necesario llevar a vertedero y su origen, es necesario excavar para saneo de la plataforma ferroviaria que se rehabilita y en las bandas de ampliación del terraplén existente el siguiente volumen de material que se estima deberá ser trasladado a un vertedero autorizado para sobrantes de excavación (4.691,1 m3 en saneos de terraplenes). Parte de la tierra vegetal estimada (5.339,3 m3 medida en perfil de excavación) será acopiada para su posterior empleo en los extendidos de tierra vegetal previstos previos a la siembra y la hidrosiembra, repartidas en un área de 5.890 m2. Se ha estimado un espesor mínimo sobre las mencionados superficies de 0,30 m, lo que supone un volumen total de 1.767 m3 a los que hay que añadir los empleados en la berma del vial de acceso y que supone un volumen de 1.237 m3 totalizando, por tanto, 3.004 m3 de tierra vegetal medido en perfil de relleno, lo que supone un volumen de 2.731 m3 en perfil de excavación a emplear. El volumen de tierra vegetal restante (2.608,3 m3 medidos en perfil que suponen 2.869,1 m3 aplicando el mencionado coeficiente de paso a relleno sin compactar) será también enviado a vertedero. Por tanto, como balance de tierras se concluye que resulta un excedente de materiales no aptos para terraplenes como de tierra vegetal de 8.029,3 m3, ya afectado por el correspondiente coeficiente de paso, que serán depositados en un vertedero autorizado ajeno a la obra por lo que se contempla el pago del correspondiente traslado y canon de vertido. Por último, falta computar los volúmenes de suelos seleccionados requeridos para la coronación de los terraplenes, que son:

CUBICACIÓN TOTAL Coronación de explanada Volumen (m3)

Haz de recepción: vías 1 y 2 0,0 Terminal de cargas: vía 1 0,0 Terminal de cargas: vía 2 5.869,1 Terminal de cargas: vía 3 373,1

Vial de acceso 2.861,8 Vial perimetral 2.422,4

TOTAL 11.526,4 Este material deberá provenir de una cantera ajena a la obra.

PRECARGA Es necesaria la realización de una precarga para acelerar la consolidación y la aparición de asientos de los rellenos aluviales y poder asegurar que los asientos residuales posteriores sean pequeños. La precarga consiste básicamente en la extensión sobre el terraplén proyectado de un lastre de material temporal de dos ó tres metros de espesor que consolide el terreno actual y adelante el asiento debido a las cargas vivas.


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La superficie total de precarga es de 16.820 m2, dividida en las siguientes zonas, diferenciadas según la distinta necesidad de tratamiento, según se expone en el mencionado anejo:

ZONAS DE PRECARGA

Con objeto de minimizar los volúmenes de lastre excedentes tras la precarga, se plantea la posibilidad de consolidar el terreno en distintas fases según las distintas zonas definidas. Así, el material que se va a emplear como terraplén en una fase posterior, antes es utilizado como lastre, quedando este proceso adecuadamente reflejado en los Planos y en el Plan de Obra de este proyecto. Las distintas fases de ejecución de esta precarga se describen a continuación: 1ª Fase: se comienza con la ejecución del encepado de grava e hinca de mechas drenantes en toda la superficie a consolidar. Una vez hincadas las mechas, se extiende el geotextil antes de proceder a la ejecución de los rellenos.

2ª Fase: ejecución del terraplén en la zona A y colocación de la duna. Como la superficie de dicha zona es de 4.718 m2 con una altura de precarga de 2 m, lo anterior supone una necesidad de 9.436 m3 de material para lastre.

3ª Fase: una vez finalizada la consolidación en la zona A, se realiza el terraplén en la zona B con los materiales procedentes de la duna de la zona A. Además, se deberá disponer 9.988 m3 de material en la duna ya que el área de esta zona es 4.994 m2 con una altura de 2 m.

4º Fase: análogamente a lo descrito en la fase, se traslada la duna desde la zona B hasta la B2, necesitando disponer en los 3.106 m2 una duna de 2 m de altura lo que representa 6.212 m3 de suelo adecuado.

5ª Fase: realización del terraplén en la zona C con los materiales provenientes de la zona B2 y disponiendo de una duna de 3 m altura, lo que supone 12.006 m3 de material.

6ª Fase: con el volumen de material de la duna C, una vez finalizada la consolidación de la misma, se procede a realizar el resto de rellenos en las zonas que no se haya realizado tratamiento. 3.2.1.4. DRENAJE El drenaje que se diseña y comprueba hidráulicamente para la estación de mercancías es un drenaje superficial, no siendo necesario disponer ninguna obra de drenaje transversal en la zona de las obras. A la vista de las características de los terrenos presentes en la parcela, y el proceso proyectado para su consolidación (mechas drenantes, precargas y constitución de encepado drenante en coronación de las mechas), tampoco se ha considerado necesario disponer elemento de subdrenaje alguno, pues las aguas que se pudieran infiltrar bajo las plataformas proyectadas, serán drenadas por el encepado de los geodrenes. En resumen, el diseño del drenaje pretende resolver el mismo con elementos abiertos (cunetas) de fácil limpieza y revisión, localizadas éstas en la zona de vías (cunetas de balasto) y en los extremos de la parcela ocupada (pie del terraplén del vertedero), así como en las zonas


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ajardinadas. En la plataforma de trasiego de cargas del parque de mercancías, así como en el vial de acceso, se disponen sumideros de calzada y colectores. Para la definición de cada uno de los elementos propuestos se tendrán en cuenta, además del contenido de la Instrucción 5.2-IC, los siguientes criterios: Todos los colectores tendrán registros cada 50 m aproximadamente para facilitar el

mantenimiento de los mismos, así como en todos aquellos puntos en los que se produzca un cambio de dirección de los mismos.

La capacidad de los sumideros será el doble como mínimo del caudal que circula por el caz o la cuneta que vierte en él.

El funcionamiento de los colectores se producirá en régimen de lámina libre, con un factor de llenado de la sección que en ningún caso superará el 80%, para asegurar un correcto funcionamiento hidráulico y tener en cuenta posibles acarreos o depósitos entre operaciones de limpieza y mantenimiento.

El diámetro mínimo a emplear en colectores será de 400 mm., empleándose tubos de 300 mm. de diámetro sólo para algunas conexiones de sumideros con los colectores principales.

El material de los colectores será hormigón centrifugado, por lo que se adoptará un coeficiente de rugosidad en la fórmula de Manning de 0,015.

Se propone el revestimiento continuo de las cunetas proyectadas al tratarse de un drenaje proyectado en trama perirubana y facilitar de ese modo su mantenimiento.

Los colectores de pluviales quedarán enterrados a una profundidad mínima de 1 m desde la cota de urbanización hasta la generatriz superior del mismo, con el fin de posibilitar cruzamientos con otros servicios (red de hidrantes, canalizaciones eléctricas, etc.).

3.2.1.5. ESTRUCTURAS Las estructuras que ha sido necesario diseñar en el presente proyecto de construcción son: Muro de contención del terraplén del camino de acceso con respecto al Polígono Industrial

Lapatza.

Muro de contención del acceso peatonal al apeadero de San Miguel con el fin de evitar que los taludes del mismo invadan el parque de transformación de Iberdrola dentro de las instalaciones de Sidenor.

Estructura del edificio de gestión y operación de la Nueva Estación de Mercancías.

Depósito de agua para la instalación contra-incendios de la Nueva Estación de Mercancías.

Ampliación de la obra de drenaje transversal existente bajo la plataforma ferroviaria al inicio del trazado afectado por la Nueva Estación de Mercancías.

Muro de contención y soporte del tramo de acceso peatonal al apeadero de San Miguel en ménsula y volado sobre el terraplén actual de la plataforma ferroviaria colindante con el parque de transformación de Iberdrola dentro de las instalaciones de Sidenor.

Tal como se comentaba en anteriores apartados de esta Memoria, de la relación anterior, las dos últimas estructuras enumeradas surgen de la consideración de una ampliación de la actuación que se promoverá en un futuro en aras a mejorar la operatividad de la instalación con la configuración final de las distintas infraestructuras actuales y futuras de ADIF en la zona.


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Aun así, se ha considerado conveniente incluir en este proyecto su definición gráfica básica así como su justificación estructural, con el fin de justificar la idoneidad de lo previsto y su compatibilidad con lo definido y valorado en este proyecto. Todas las estructuras se proyectan en hormigón armado, en general, con las siguientes excepciones: El muro de contención del camino de acceso a la Estación, que alcanza una altura de unos

6,5 m bordeará los viales del Polígono Industrial de Lapatza se proyecta como muro verde en aras a minimizar el impacto visual que un muro de tal altura provocaría en los usuarios del citado polígono.

El depósito de aguas para la instalación contra-incendios se proyecta prefabricado de chapa sobre solera de hormigón armado, de la casa TANKEROS, S.L., suministrador habitual de este tipo de elementos para instalaciones similares de ADIF, con soluciones homologadas y testadas por este Organismo en instalaciones similares.

En cuanto a los criterios seguidos para el diseño de las cimentaciones, todas ellas son directas sobre los terraplenes formados al efecto o, en su caso, sobre un saneo previo de la superficie donde apoyan las zapatas con un mínimo de 1 m de terreno seleccionado, lo que permite estimar unas cargas admisibles al terreno ≥ 1,5 kp/cm2. Una excepción a esta regla general se produce en el muro del acceso peatonal al apeadero de San Miguel del Apéndice con las obras futuras a realizar para mejorar la operatividad de la instalación, toda vez que la zona de ubicación de ese muro y la proximidad del mismo a las vías actuales impide implantar una zapata con las dimensiones que demanda la consideración de la tensión admisible del terreno antes citada, razón por la que se ha optado por diseñar un muro pilotado hasta alcanzar el nivel de la roca. 3.2.1.6. TERMINAL DE CARGAS Se recoge a continuación los elementos que componen la terminal de cargas:

PLATAFORMA DESTINADA A CARGA Y DESCARGA Con los datos de partida previamente establecidos, y siguiendo las Recomendaciones para el Proyecto y Construcción de Pavimentos Portuarios (ROM 4.1-94), teniendo en cuenta que se trata de una plataforma de uso industrial para operaciones de carga y descarga se, se deduce que se dispone de una categoría de tráfico A y una categoría de explanada E3. Conocidas las categorías de explanada y de tráfico se selecciona una de las secciones tipo de firme recogidas en el Catálogo de Secciones Estructurales Normalizadas contenidos en la Norma ROM, y que se describe a continuación: 28 cm. de pavimento continuo de hormigón armado.

Respecto al armado, la cuantía geométrica longitudinal será del 0,6%. El hormigón se extenderá directamente sobre la coronación de la explanada constituida por el metro de suelo seleccionado CBR>20.


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EDIFICIO AUXILIAR

El programa de necesidades es sencillo. Un pequeño edificio de mantenimiento para las instalaciones de ADIF, con una zona de descanso, servicios higiénicos y oficina. Se pretende una intervención arquitectónica mínima, que funcione correctamente y con una facilidad constructiva importante. Se plantea un edificio con una envolvente en hormigón armado, a modo de contenedor, con un cerramiento de fachada ligera y huecos que generen una pieza atractiva pero a la vez muy funcional. El programa de necesidades y superficies útiles del edifico es el siguiente:

SUPERFICIES ÚTILES (M2) Planta Baja

Oficina 21,41 m² Zona descanso 22,05 m²

Distribuidor 10,28 m² Baños 7,12 m²

Sala de Control 27,80 m² Almacén 9,81 m²

Superficie útil Planta 98,47 m² Porche perimetral 45,88 m²

SUPERFICIE ÚTIL TOTAL 98,47 SUPERFICIE CONSTRUIDA 162,36

En el anejo 10 del proyecto, se describe el sistema estructural, acabados e instalaciones de abastecimiento, agua caliente sanitaria y calefacción, saneamiento, suministro eléctrico, telefonía y telecomunicaciones que se contemplan en dicho edificio.

INSTALACIONES DE LA TERMINAL Para la correcta operación de la terminal, debe contemplarse un conjunto de instalaciones que a continuación se relacionan. El suministro eléctrico a la Estación de Mercancías se realiza en baja tensión desde el Centro

de Transformación de Lapatza, ubicado al inicio del vial de acceso a la estación.

Iluminación de la playa de carga con seis torres de 20 m de altura con corona móvil, motor reductor para 10 proyectores con caja equipada con auxiliares para alimentar a lámparas de 1.000 w de vapor de sodio de alta presión. Estas torres se disponen en una fila, en el sentido longitudinal, al este de la vía 1 de la terminal de cargas, con una separación entre las mismas de 80 m.

Iluminación del vial de acceso compuesto por trece luminarias, de 8 m. de altura, equipadas con lámpara de sodio de150 W y una interdistancia entre ellas de 30 m.

La iluminación del acceso peatonal al apeadero de Basauri se ha resuelto con luminarias, de 4 m de altura, equipadas con lámpara de sodio de150 W y una interdistancia entre ellas de 20 m, dispuestas en la margen derecha en el sentido de avance hacia el apeadero.


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Los elementos de protección contra incendios (PCI) de la Terminal de Cargas estará integrado por: depósito de reserva de agua, cuarto grupo de presión, red de hidrantes bajo nivel de tierra e itinerarios y salidas de evacuación

Se han incluido magnéticos en la puerta de acceso por el vial principal así como en la puerta de entrada al edificio auxiliar ó en el cuarto de grupo de presión.

Circuito Cerrado de Televisión compuesto de tres cámaras DOMO móviles.

Sistema de interponía para el que se prevé la instalaciones de interfonos así como de proyectores y altavoces.

3.2.1.7. INSTALACIONES FERROVIARIAS Las instalaciones ferroviarias a ejecutar en la estación de mercancías y la tecnología a utilizar son: Modificación del actual enclavamiento electrónico Westrace de Arrigorriaga para la inclusión

de las nuevas instalaciones de Lapatza, incluyendo un controlador de objetos a situar en el nuevo cuarto técnico de Lapatza, y la sustitución del actual Cuadro de Mando Local de Arrigorriaga por un Puesto de mando local videográfico, situado en el emplazamiento actual de Circulación de Arrigorriaga, en donde se incluye la totalidad de las instalaciones de Arrigorriaga y Lapatza.

Detección de trenes mediante la instalación de nuevos circuitos de vía sin juntas tipo FS3000 en las nuevas instalaciones de Lapatza, enlazándose en el PK 0+250 con los actuales CV tipo FS5000 de Arrigorriaga.

Instalación de nuevos armarios, señales, equipos ASFA, y accionamientos eléctricos.

Construcción de red de zanjas y canalizaciones para el tendido de cables en la zona de la nueva Estación de Mercancías en Lapatza.

Tendido de cables de señalización, multiconductores para los equipos de vía (señales y accionamientos de aguja) y de cuadretes EAPSP para los nuevos circuitos de vía, realizándose tendidos independientes para emisores y receptores.

Modificaciones en el Telemando de Bilbao para incluir las nuevas instalaciones.

Levantes y desmontajes de todos los equipos que queden fuera de servicio y retirada de los materiales sobrantes.

3.2.1.8. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Según se ha expuesto previamente, es necesario disponer de un conjunto de viales que, por una parte, den servicio a la propia terminal y, por otra, repongan los itinerarios peatonales que se vean afectados por el presente proyecto. Dentro del primer grupo, se encuentra el vial de acceso de vehículos y el vial que recorre longitudinalmente la playa de vías y que permite las labores de mantenimiento precisas para el correcto funcionamiento de las instalaciones.

VIAL DE ACCESO La sección prevista para el vial de acceso a la terminal de mercancías es la siguiente:

Carriles: 2 x 4,00 m. Arcenes: 0,50 m.


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Bermas: 0,50 m que será sustituida por cuneta donde corresponda. Se ha previsto una anchura de 4 m de carriles para posibilitar el giro de los vehículos articulados en las curvas de pequeño radio necesarias para evitar la afección al sellado del cercano vertedero. Para la determinación del firme en el vial de acceso a la estación de mercancías de Lapatza se han seguido las instrucciones de la Orden Circular 10/2.002 Secciones de Firme y Capas Estructurales de Firmes. Para una categoría de tráfico T31 y una categoría de explanada E2, se decide adoptar la denominada 3121, compuesta por un firme flexible con las siguientes capas de materiales: Mezcla bituminosa en caliente tipo S-12, ofítico, en capa de rodadura de 4 cm. de espesor Riego de adherencia ECR-1 y dotación de 0,5 kg/m². Mezcla bituminosa en caliente tipo D-20, calizo, en capa intermedia de 5 cm. de espesor Riego de adherencia ECR-1 y dotación de 0,5 kg/m². Mezcla bituminosa en caliente tipo G-25, calizo, en capa de base de 7 cm. de espesor Riego de imprimación ECL-1 y dotación de 1,5 kg/m². Base granular de zahorra artificial de 40 cm. de espesor

Como la anchura de los arcenes no supera 1,25 m, el firme de los mismos será prolongación del firme de la calzada adyacente. Su ejecución será simultánea, sin junta longitudinal entre calzada y arcén.

VIAL PERIMETRAL Para permitir las operaciones de mantenimiento de los aparatos de vía, se ha previsto un vial que discurre en paralelo a la vía 12. La sección prevista del mismo es de 5 m sin arcenes que se estima suficiente para la circulación ocasional de un vehículo de mantenimiento. Para el diseño del firme y buscando la sencillez de puesta en obra así como la homogeneidad de materiales ya contemplados previamente, se opta por una solución de firme flexible, adoptándose inicialmente la sección 4221 de la Instrucción. Ahora bien, para asegurar el drenaje de la zahorra cuando vierte hacia las cunetas prefabricadas contempladas, se debe aumentar el espesor de la misma hasta 35 cm., evitando el disponer drenes subterráneos para la evacuación de las aguas que se infiltren hasta la subrasante. Por tanto, el paquete de firmes estará formado por las siguientes capas: Mezcla bituminosa en caliente tipo S-12, ofítico, en capa de rodadura de 5 cm. de espesor Riego de imprimación ECL-1 y dotación de 1,0 Kg/m². Base granular de zahorra artificial de 35 cm. de espesor

ITINERARIOS PEATONALES

Se ha definido sendos itinerarios peatonales de 3,00 m de anchura. El primero de ellos dará acceso al futuro parque que se está construyendo en el cercano vertedero en tanto que el segundo repondrá el acceso al cercano apeadero de Basauri. Así, el primero se dispondrá en paralelo con el tramo inicial del vial descrito anteriormente, en tanto que el segundo bordeará la cabecera norte de la terminal de cargas entre el cerramiento de la misma y el de la subestación eléctrica de la factoría de Sidenor. Este segundo itinerario servirá de acceso peatonal a la propia terminal de cargas.


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Los paseos peatonales se proyectan con una anchura de tres metros, limitada lateralmente por dos bordillos prefabricados de hormigón. Están formados por baldosas de hormigón (20x20x6) sobre un lecho de arena de 5 cm. de espesor. Las capas inferiores las constituyen una losa de hormigón de 10 cm. de espesor sobre 10 cm. de zahorra natural. 3.2.1.9. REPOSICIÓN DE SERVICIOS Diversas infraestructuras de servicios atraviesan la zona de implantación de la nueva estación de mercancías de Lapatza. A continuación se realiza un inventario de las mismas y se analiza la posible interferencia de las mismas con las obras objeto del presente proyecto: Interceptor del Nervión: Tubería de hormigón armado de diámetro 1600 mm, propiedad del

Consorcio de Aguas de Bilbao Bizkaia. Discurre bajo el trazado ferroviario previsto, pero a una profundidad aproximada de 20 m, con lo que no se prevé la necesidad de protegerla para la situación definitiva.

Incorporación I-01 del Interceptor del Nervión: tubería de PVC de diámetro 315 mm, que acomete al interceptor del Nervión en el pozo PR-101 el cual tiene la tapa a una

cota inferior a la prevista para el acabado de la terminal de cargas. La solución propuesta consiste en el recrecido del pozo PR-101 desplazando su entrada con el fin de situarlo lo más alejado posible de las vías del muelle de carga y descarga, al mismo tiempo que se acomete la nueva conducción de saneamiento del edificio auxiliar.

Línea aérea de alta tensión (220 kV) de doble circuito, propiedad de Iberdrola, con destino la subestación de Sidenor: Los postes y el apoyo intermedio que sustentan la línea, en la zona de estudio, se encuentran a la distancia suficiente y disponen del gálibo adecuado para no verse afectados por la ejecución de las obras, por tanto no hace necesario la reposición de la misma.

Tubería de impulsión de polietileno de diámetro 160 mm, y su desagüe, que acomete al interceptor del Nervión. Las tuberías no se ven afectadas por el trazado de las nuevas vías, sin embargo, cruzan enterrada el nuevo vial de acceso a la terminal. Por ello, se ha previsto el refuerzo de las conducciones mediante sendas losas de hormigón armado de 30 cm. de espesor.

Red de Telefónica: constituida por tres cables, dos cables de pares y uno de fibra óptica. El paso actual de las vías se sitúa en el PK 1+240 del haz de recepción vía 1, se hace mediante una canalización de unos 42 metros de longitud, pasando a continuación a una línea de distribución aérea que se sustenta en postes de madera. La solución adoptada consiste en la canalización de la línea en la zona de actuación con cuatros tubos de PVC de diámetro 125 mm, así como las arquetas necesarias y las acometidas a las edificaciones con dos tubos de PVC de diámetro 125 mm.

Red de Euskaltel constituida por tres cables, es propiedad de la compañía Euskaltel. Discurre de este a oeste la zona de implantación y cruza las vías en el PK 1+220 del haz de recepción vía 1. La solución adoptada consiste en una nueva canalización de la línea en la zona de actuación, así como las arquetas necesarias. La canalización estará constituida por 6 conductos de PVC, a excepción del paso bajo las vías donde se colocarán 14 conductos, la canalización quedarán registrada mediante cuatro nuevas arquetas tipo H.

Tubería de diámetro 500 mm, de Gas Natural, de 16 atm de presión. La nueva estación queda fuera de la traza de la tubería y de su zona de afección.


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3.2.1.10. EXPROPIACIONES

Para la ejecución de las obras definidas en el presente proyecto, existe el compromiso por parte del Ayuntamiento de Basauri de poner a disposición los terrenos necesarios para la ejecución de las obras. La superficie necesaria para la realización de las obras ahora contempladas supone un área de 31.032,35 m2, sin contar la afección a los terrenos propiedad de ADIF. La situación jurídica de la mayor parte de estos terrenos está condicionada por la existencia de un convenio urbanístico entre el mencionado Ayuntamiento y la empresa propietaria de los mismos en la actualidad la cual procederá a cederlos una vez haya finalizado los trabajos de sellado del vertedero colindante con la parcela a ocupar por la nueva terminal. Según lo anterior, en el momento de redacción del presente documento, está en estudio por parte de los equipos jurídicos correspondientes la situación real de ejecución de dicho convenio y su posible influencia en la puesta a disposición de los terrenos mencionados. Aparte de los terrenos afectados por el convenio antes citado, resulta necesario también ocupar terrenos de SIDENOR con el fin de implantar el talón de la cimentación del muro que contendrá la reposición del vial de acceso al apeadero de San Miguel, muro que realizará las funciones de nuevo cierre de la parcela de SIDENOR. La superficie afectada a SIDENOR es de 129,68 m2. Adicionalmente a lo anterior y desde el punto de vista de la propiedad de los suelos, debe contemplarse que una vez finalizadas las obras, la superficie delimitada físicamente por el cierre de la terminal será objeto de cesión a ADIF. Esta superficie supone 21.631,97 m2. Se contemplan como zonas de ocupación temporal: La zona prevista para las instalaciones de obra en el entorno del pozo del Consorcio de

Aguas, limitado al sur por una pista actual de acceso a las vías de RENFE, al norte por una torre eléctrica de alta tensión y al oeste por el terraplén de la futura plataforma. Esta superficie supone un área de 3.554,54 m2 y actualmente está afecta al mismo convenio entre la empresa propietaria de los mismos y el Ayuntamiento de Basauri citada en los párrafos anteriores.

Una franja de terreno estimada en unos 6 m de ancho y en paralelo a la franja de ocupación definitiva por el tacón de la zapata del nuevo muro de delimitación de la Estación de mercancías con respecto a las instalaciones de SIDENOR y propiedad de esta empresa, que supone un total de 854,93 m2.

3.2.1.11. OBRAS COMPLEMENTARIAS Las obras complementarias previstas son las siguientes: Cerramiento: constituye la materialización física para la limitación y ordenación de la estación

de mercancías y vial de acceso a la misma. Se ha proyectado un cierre de malla de 2,00 m de altura sobre un zócalo de bloques de hormigón de 0,40 m, por lo que resulta una altura de 2,40 m más tres hileras de alambre de espino en coronación. Además, se dispondrá de puerta corredera para vehículos con una anchura de 9,00 m y altura 2,20 m así como de una puerta peatonal de 0,90 m y altura de 2,00 m.

Accesos a obra: no resulta necesario ejecutar un camino de acceso a la plataforma de la futura Estación de Mercancías ya que actualmente existen tres pistas entre 3 y 5 m de ancho que acceden a la parcela de las obras desde el polígono Industrial de Lapatza. Estas pistas se ensancharán hasta los 5 m allá donde resulte necesario y afirmándolos para la correcta circulación de la maquinaria de obra, no siendo necesarios caminos de nueva ejecución.


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Instalaciones auxiliares: se ha dispuesto una zona específica para las instalaciones de obra, en el entorno del pozo del consorcio de Aguas, limitado al sur por una pista actual de acceso a las vías de RENFE -que se utilizará como camino de acceso a las obras- al norte por una torre eléctrica de alta tensión y al oeste por el terraplén de la futura plataforma.

3.2.1.12. PLAN DE OBRA El plazo previsto para la ejecución de las obras es de 18 meses. El anejo 19 del proyecto incluye el plan de obra detallado. 3.2.1.13. OTRAS CONSIDERACIONES El proyecto de la Terminal de mercancías en Lapatza, prevé una estimación de tráficos a partir de las cuales se ha realizado el dimensionamiento de las plataformas y secciones de viales, que son las siguientes: Tráfico Ferroviario: Operación diaria de un tren por cada vía de cargas (tres trenes/día),

considerando la entrada de los mismos cargados y la salida en vacío, o viceversa. Tráfico de camiones: se estiman en 149 vehículos/día.

En referencia a las actuaciones a desarrollar en la nueva estación intermodal de mercancías en la misma no se prevé la realización de actuaciones de mantenimiento de trenes, limitándose a la llegada del tres cargado o vacío, descarga o carga del mismo, y la carga o descarga de los materiales a vehículos rodados (camiones). 3.2.2. Acciones del proyecto potencialmente impactantes A continuación se recogen las principales actuaciones contempladas en el “Proyecto de defensa contra inundaciones del río Urumea a su paso por el barrio de Martutene”, derivadas de las unidades de obra a realizar para la ejecución del proyecto:

ELIMINACIÓN DE COBERTERA VEGETAL. EXCAVACIÓN, RETIRADA Y ACOPIO DE TIERRA VEGETAL. OCUPACIÓN DE SUPERFICIE. PRESENCIA Y MOVIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA Y VEHÍCULOS. MOVIMIENTOS DE TIERRAS. NECESIDAD DE MANO DE OBRA. CONSTRUCCIÓN DE ESTRUCTURAS. USO DE PRODUCTOS PELIGROSOS. EXPROPIACIONES.

Así mismo la entrada en funcionamiento de la estación intermodal de mercancías supondrá una serie de acciones que pueden generar impactos en el medio ambiente receptor de la obra, siendo estos los siguientes:

PRESENCIA DE TALUDES. PRESENCIA DE ESTRUCTURAS Y EDIFICIOS. TRAFICO FERROVIARIO. TRÁFICO DE VEHÍCULOS (CAMIONES). ACTIVIDADES DE CARGA Y DESCARGA DE MERCANCÍAS. OCUPACIÓN DEL SUELO.


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4. INVENTARIO AMBIENTAL

El ámbito de estudio se circunscribe dentro del término municipal de Basauri, en concreto en el barrio de Lapatza. El análisis de estudio se adapta a las necesidades de cada elemento, así, para aquellos elementos considerados como “estáticos” (geología, geomorfología, vegetación,..) se delimita un área fija en el entorno del trazado de la carretera. De esta forma será posible realizar una cartografía homogénea para estos elementos a una adecuada escala de trabajo. Sin embargo, en relación al estudio de otros elementos como: hidrología, climatología, etc., se ha ampliado el área de estudio de forma que permitiera un adecuado análisis de este elemento.

4.1. GEOLOGÍA A continuación se lleva a cabo una descripción de los rasgos geológicos presentes en el área de estudio. Dicha descripción se realiza acorde a una escala de trabajo adecuada a los objetivos del estudio, contemplándose así tanto los elementos singulares como los aspectos regionales más destacables. 4.1.1. Encuadre Regional. Desde el punto de vista de la Geología Regional, el emplazamiento en estudio se localiza dentro de la cuenca Vasco-Cantábrica, en concreto son materiales pertenecientes al Dominio Arco-Vasco. Los materiales aflorantes tienen edades entre el Cretácico inferior y el Cuaternario. La zona en estudio pertenece a la Unidad estructural de Yurre, sector noroccidental, flanco meridional del anticlinorio de Bilbao. Esta unidad constituye una banda muy tectonizada y con lineaciones NO-SE, coincidentes más o menos con el Anticlinorio de Bilbao. El área donde se sitúa la zona de actuación está constituida por buzamientos muy suaves, entre 20º y 45º, constituyendo una serie monoclinal de gran continuidad a escala regional. El sustrato que aflora está constituido por materiales del periodo cretácico inferior, abarcando un intervalo temporal entre el Aptiense medio-superior y Albiense inferior. En concreto pertenecen al complejo Urgoniano. El material que aflora está constituido por “lutitas (limonitas) con pasadas areniscosas”, se trata fundamentalmente de argilitas y limonitas calcáreas oscuras, muy compactas, con finas intercalaciones de areniscas en niveles milimétricos a decimétricos que marcan la estratificación. Las areniscas son de grano fino a medio y ligeramente carbonatadas. Sobre la formación descrita aparecen, en parte de la superficie a ocupar, materiales pertenecientes al periodo cuaternario, compuestos por “depósitos aluviales y aluvio-coluviales”. Estos depósitos aluviales conforman las llanuras de inundación de los principales cursos fluviales, en este caso el río Nervión. Estos depósitos, que constituyen el relleno de los fondos de valle, se caracterizan por presentar gravas redondeadas de naturaleza variada (dependiendo del área fuente) en proporciones y organizaciones diversas. En las zonas próximas a la desembocadura se puede apreciar una mayor abundancia de los tamaños finos en la parte superior del depósito.


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Figura nº3: Localización geológica del emplazamiento. (Fuente Mapa geológico del País Vasco, E:1/25.000, EVE).

SO NE

Figura nº4: Perfil geológico de la zona de actuación. (Fuente Mapa geológico del País Vasco, E:1/25.000, EVE).

leyenda 2 - Diques o filones de cuarzo

82 - Areniscas de grano fino y limolitas calcáreas (Fm Ereza)

84 - Alternancia de margas, margocalizas y calcarenitas bioclásticas

88 - Calizas impuras (calizas arenosa y/o margosas)

90 - Calizas urgonianas estratificadas en bancos métricos y decamétricos

142 - Limolitas, margas y areniscas. Slumps

515 - Terraza baja-media

519 - Depósitos aluviales

128 - Lutitas (limolitas) con pasadas areniscosas

134 - Margas y margocalizas con tramos de calcarenitas

532 - Depósitos antropogénicos

516 - Terrazas altas

Ámbito del Proyecto


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4.1.2. Encuadre Local. Sobre los depósitos aluviales, junto al cauce del río Nervión se han acumulado depósitos de carácter antropogénico. A continuación se indican en forma de tabla y en función de la profundidad los materiales presentes a escala local en la superficie en estudio. Nivel Potencia (m) Denominación Descripción

A 11 Relleno Antropogénico

Relleno formado por bolos, gravas, bloques de roca, arena y escombros (trozos de hormigón, ferralla, etc.). Intercala niveles más arcillosos y/o arenosos.

B 7,00-13,00 Depósitos aluviales Gravas redondeadas de naturaleza variada con mayor o menor abundancia de finos

C --- Sustrato rocoso limolítico

Lutitas (limolitas) con pasadas areniscosas

Tabla nº1: Perfil litológico del emplazamiento estudiado 4.1.3. Elementos de interés. En la zona de estudio no existen áreas o puntos de interés geológico.

4.2. GEOMORFOLOGÍA A continuación se presenta una descripción de los principales caracteres geomorfológicos presentes en la zona de estudio. Los aspectos recogidos a continuación son los siguientes:

− Formaciones superficiales. − Exposiciones. − Unidades Geomorfológicas.

4.2.1. Formaciones Superficiales La superficie objeto de estudio transcurre en su totalidad en la margen izquierda de la zona baja de la cuenca del río Nervión con pendientes (como dato genérico) inferiores al 3%, sobre materiales de litología aproximadamente constante. Este hecho hace que el desarrollo de formaciones superficiales en el ámbito afectado por el proyecto pueda ser considerado en términos generales como homogéneo, manteniéndose un espesor de regolito mayor a 4 m. en la mayoría de la superficie, debido a la existencia de depósitos aluviales asociados al río Nervión. Las formaciones superficiales afectables por el proyecto son Formaciones Aluviales (Limos inorgánicos y arenas finas, arenas finas limosas o arcillosas, lomos arcillosos poco plásticos) y Rellenos Artificiales (Arenas mal graduadas). En la siguiente imagen se muestran las principales unidades geomorfológicos presentes en la zona de actuación.


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Figura nº5: Unidades geomorfológicos más características de la zona de actuación. (Fuente GESPLAN).

4.2.2. Exposiciones Este elemento está condicionado por la morfología de toda esta zona, prácticamente llana, por ello, las exposiciones son hacia todos los vientos. 4.2.3. Unidades Geomorfológicas Las características físicas de la zona de actuación del proyecto afectan, de acuerdo a la cartografía temática del Gobierno Vasco a las siguientes unidades geomorfológicas:

- Sistema Aluvial. Materiales aluviales y terrazas - Sistema Antropogénico. Rellenos y escombreras.

4.3. CLIMATOLOGÍA En este apartado se definen las características climáticas del área de estudio, no por la previsión de alteraciones, puesto que no se producen de forma significativa, sino por conocer los datos que contribuyen a definir ecológicamente el entorno. 4.3.1. Variables Climáticas El municipio de Basauri se encuentra dentro del territorio climático de la vertiente atlántica, donde se presenta un tipo de clima mesotérmico, moderado en cuanto a las temperaturas, y muy lluvioso. Se denomina clima templado húmedo sin estación seca, o clima atlántico.

LEYENDA Aluvial Terraza Escombreras y rellenos

Ámbito del Proyecto


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En este clima el océano Atlántico ejerce una gran influencia. Las masas de aire, cuyas temperaturas se han suavizado al contacto con las templadas aguas oceánicas, llegan a la costa y hacen que las oscilaciones térmicas entre la noche y el día, o entre el verano y el invierno, sean poco acusadas. El factor orográfico explica la gran cantidad de lluvias, estando bien distribuidas durante todo el año, no existiendo ninguna estación especialmente lluviosa.

La precipitación media anual de Basauri (entre los años 1950 y 2000) según los datos obtenidos en la estación meteorológica de Sondika es de 1.227 mm. En los datos obtenidos durante estos años no se muestra un régimen estacional excesivamente marcado. La temperatura durante todo el año es suave, siendo las oscilaciones suaves. La temperatura media para los años 1950-2000 es de 14,12 ºC. La oscilación anual varía desde los 8,9 ºC de enero hasta los 20,1 ºC de agosto. La humedad media anual se sitúa en el 73,7% en el periodo 1950-2000. No presenta gran variación de humedad a lo largo del año, situándose siempre entre el 70 y el 90% aproximadamente.

Las direcciones de viento predominantes en Basauri están influenciadas por la orografía que circunda el núcleo urbano. Prácticamente la totalidad de las direcciones de viento se dan en dos cuadrantes, el segundo que presenta altas frecuencias en las direcciones sur-sureste (SSE) y sureste (SE), mientras el cuarto lo hace en las direcciones nor-noroeste (NNW) y contiguas (N y NW). Las direcciones predominantes son las del segundo cuadrante donde se presentan gran parte de las velocidades de viento bajas (v<1.5 m/s). Sin embargo, hay que destacar que del total de datos meteorológicos anuales, solo una pequeña parte (4% en el año 2003) corresponden a situaciones calmas (v<0.5 m/s).

Figura nº6: Características del viento en la zona de actuación.

Es por ello que se puede considerar una zona bien ventilada destacando altas frecuencias de vientos entre 1.5 y 3 m/s para las direcciones del segundo cuadrante Las direcciones de viento en Basauri, confirman la canalización del flujo atmosférico a lo largo de los valles que circundan el núcleo poblado. En concreto, en Basauri confluyen dos ríos (Ibaizabal y Nervión) provenientes de dos valles diferentes en dirección este-sureste (ESE) y sur (S) respectivamente. A partir de Basauri, el cauce del río, una vez unido, discurre hacia el mar en dirección noroeste (NW). Así pues, la ubicación de la estación de medida justifica los dos sectores principales de viento que se registran en Basauri. El municipio situado a unos veinte kilómetros en dirección noroeste (NW) de la línea de costa se ve afectado en primavera y verano por las brisas de mar entrantes a lo largo de la ría de Bilbao. Sin embargo, en otoño e invierno, cuando las brisas de mar son más débiles y tienen menor capacidad de penetrar tierra adentro, son las brisas de valle de componente sureste (SE) las predominantes.


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Por lo tanto, las condiciones meteorológicas de Basauri favorecen una dispersión activa de los contaminantes emitidos por las fuentes locales. Sin embargo, esta dispersión es limitada debido a la canalización de flujos de aire a través de los valles circundantes. Además hay que tener en cuenta que a lo largo de estos valles (especialmente la Ría de Bilbao), se producen importantes emisiones de contaminantes que pueden ser arrastrados hasta Basauri ocasionando un empeoramiento de los niveles de calidad del aire en el municipio. 4.3.2. Calidad del Aire Los principales focos de contaminación atmosférica existentes en Basauri son:

Actividades industriales (catalogadas como potencialmente contaminadoras de la atmósfera).

Tránsito de vehículos. El Gobierno Vasco tiene establecida una red para la vigilancia de la calidad del aire en la CAPV. En el término municipal de Basauri se encuentra ubicada una de las estaciones que forman la red (cuenca del bajo nervión). La estación de calidad del aire de Basauri se encuentra ubicada sobre la terraza del Instituto Uribarri en el parque Bizkotxaldeko, próximo al centro urbano del municipio.

ESTACION ALTITUD BASE ESTACION (m.)

ALTITUD TORRE METEOROLOGICA (m.) Easting(X) Northing(Y)

Basauri 125 134 509.404,4 4.787.596,9 Tabla nº2: Datos de localización de la estación de vigilancia de la calidad del aires de Basauri (Web del Gobierno Vasco).

Este municipio, y los colindantes se caracterizan por una alta actividad industrial. La geomorfología de la zona condiciona de manera importante los niveles de calidad del aire. El municipio de Basauri no comprende una superficie grande pero si una alta densidad de población. Esta situación, unida a la industria del entorno y un fuerte tránsito de vehículos en los alrededores del núcleo urbano pueden provocar en ciertos días niveles altos de contaminación en el aire. En la figura siguiente se puede ver la ubicación de los principales focos industriales del municipio incluidos en el Inventario de Emisiones de la CAPV 2002.


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Figura nº7: Ubicación de la estación de calidad del aire de Basauri y los principales focos industriales en el entorno del municipio de Basauri

La calidad del aire para esta cuenca, según el “Diagnóstico de la situación atmosférica-Bajo Nervión” editado por el Gobierno Vasco, se considera buena, aunque a lo largo del año se observan días en los que la calidad del aire empeora calificándolo de malo o muy malo. En este sentido se observa que, según datos de la red de control de la calidad atmosférica del Gobierno Vasco, en la estación de control existente en Basauri en el año 2003 y 2004 se superan en más de 35 veces el Valor Límite Diario (50 µg/m3) establecido en el R.D. 1073/2002 para el año 2005.


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Figura nº8: Evolución de las superaciones del valor límite diario de PM10 para el 2005 en las estaciones del Bajo Nervión (Fuente: Diagnóstico de la situación atmosférica-Bajo Nervión. Gobierno Vasco).

Según datos de la mencionada Red de Control de la Calidad Atmosférica, la media mensual de PM10 no parece seguir un patrón claro a lo largo del año. Existe una fuerte influencia de la precipitación sobre los niveles de PM10. Es por ello que meses en que se producen mayores precipitaciones de lluvia, presentan concentraciones de PM10 más bajas respecto a meses contiguos. Este efecto está asociado a la ‘limpieza’ que la lluvia ejerce sobre el material particulado en suspensión en el aire, así como el depositado en el suelo, evitando su resuspensión.

Figura nº9: Variación mensual de concentración de PM10 en Basauri (Fuente: Diagnóstico de la situación atmosférica-Bajo Nervión. Gobierno Vasco). La composición de dicho material particulado (PM) en el municipio de Basauri, según estudio realizado por el Gobierno Vasco a través de la Facultad de Ciencias de la UPV-EHU, presenta concentraciones de Ni, As y/o Cd en alguna de las muestras por encima del valor objetivo. En referencia a los óxidos de nitrógeno (NOx) presentan un ciclo anual relativamente marcado en el que se puede apreciar como las menores concentraciones se dan durante la primavera-verano y las mayores concentraciones durante el otoño e invierno. No hay que olvidar la importancia que la meteorología local/regional tiene en los niveles de contaminación de Basauri pudiendo ser esta la razón de fluctuaciones dentro de cada época del año.


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Figura nº10: Variación mensual de concentración de NOx en Basauri (Fuente: Diagnóstico de la situación atmosférica-Bajo Nervión. Gobierno Vasco).

4.4. HIDROLOGÍA 4.4.1. Hidrología Superficial. El área de estudio se encuentra situada en la UNIDAD HIDROLÓGICA DEL IBAIZABAL en la parte baja de la subcuenca del Nervión, justo en la confluencia de este río con el río Ibaizabal. La zona de actuación se encuentra a más de 100 m. del cauce del río Nervión. La cuenca del Nervión tiene una extensión aproximada de 536 Km2 en dirección suroeste-noreste, y el río que le da nombre tiene un recorrido de unos 55 Km desde su origen en la sierra de Guillarte, divisoria de aguas entre la vertiente cantábrica y la mediterránea. El estrechamiento de la cuenca baja del Nervión en la zona de Miribilla-Miraflores-Montefuerte, provoca un estrangulamiento que traslada su efecto hacia aguas-arriba, a través de los amplios meandros encajados de Etxebarri y Basauri. El tramo de cauce más próximo a la zona de estudio se encuadra dentro de la denominada masa Ibaizabal G, de las 25 en que se a dividido toda la unidad hidrológica. La Red de Seguimiento del estado de los ríos de la CAPV del Gobierno Vasco, cuenta en esta masa de agua diferenciada con cuatro estaciones de muestreo en el río Nervión: IBA428, N-338, en Arakaldo, N-520, en Basauri, IBA518. El emplazamiento en estudio se encuentra situado aguas debajo de la estación N-338 y aguas arriba de la estación N-520. La estación N-338 ha dejado de estar operativa a partir de 2007.


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Figura nº11: Estuario del Urumea. Delimitación y tramificación. La masa presenta una presión global valorada como alta debido a las presiones morfológicas que afectan a la morfología y que le han llevado a la masa a ser considerada Masa de Agua Muy Modificada y a las altas presiones por sustancias contaminantes y vertidos puntuales.

El estado ecológico es Malo debido a que la comunidad biológica se encuentra en ese nivel de calidad a pesar de que la comunidad piscícola está en deficiente estado y el fitobentos se sitúa en el Buen estado. La calidad química fisicoquímica del agua es buena. El impacto por tanto es comprobado y la causa más probable es la contaminación de tipo mixto (urbano predominantemente), con lo que la masa se encuentra en riesgo alto de incumplimiento. Potencial ecológico: MALO

Incumple Objetivos ambientales Impacto: COMPROBADO Presión global: ALTA Valoración del riesgo de incumplir objetivos ambientales: MASA EN RIESGO ALTA Tabla nº3: Análisis de riesgo de la masa Ibaizabal G. 2007 (Fuente: Informe de resultados de 2007. Unidad Hidrológica Ibaizabal. Red de seguimiento del estado ecológico de los ríos de la Comunidad Autónoma del País Vasco)

Tabla nº4: Resumen del diagnóstico de Potencial Ecológico de la masa Ibaizabal G. 2007 (Fuente: Informe de resultados de 2007. Unidad Hidrológica Ibaizabal. Red de seguimiento del estado ecológico de los ríos de la Comunidad Autónoma del País Vasco)

En esta masa se realiza control desde el año 1994 y siempre ha incumplido objetivos ambientales. Su diagnóstico en este periodo (1994-2007) ha sido fluctuante entre las clases ‘Malo’, ‘Deficiente’


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y ‘Moderado’. El grado de contaminación que ha soportado y que soporta el tramo no le ha permitido en ninguna de las ediciones realizadas el ‘Buen Estado’. Sin embargo, la calidad fisicoquímica del agua sí ha registrado una notable mejoría aunque con fluctuaciones, situándose en el año 2007 en el rango de Muy Buen estado que se reduce al nivel anterior por la presencia de sustancias contaminantes aunque por debajo de las normas de calidad. La comunidad de macroinvertebrados, sin embargo, sigue una tendencia fluctuante con grandes picos que en ocasiones ha rozado el buen estado pero predominando los estados más degradados. Es evidente que el grado de recuperación fisicoquímica no alcanza para que el tramo cumpla los objetivos ambientales del buen estado, sobre todo en el último trienio, en el que se ha apreciado un empeoramiento de la calidad biológica del tramo. Este es un claro ejemplo de cómo la recuperación fisicoquímica del agua es un primer paso para la recuperación ambiental de un tramo pero no es lo único que determina el estado ecológico ya que si se producen caídas frecuentes de la calidad del agua la comunidad biológica será incapaz de recuperarse sobre todo si, como en este caso, se parte de situaciones de gran degradación.

Tabla nº5: Evolución histórica de los indicadores de calidad en la masa Ibaizabal G. 2007 (Fuente: Informe de resultados de 2007. Unidad Hidrológica Ibaizabal. Red de seguimiento del estado ecológico de los ríos de la Comunidad Autónoma del País Vasco)

Por lo que respecta a la presencia de masas de agua superficial en la superficie á ocupar por el proyecto de “Nueva estación de mercancías para ADIF en Lapatza (Basauri)” se debe indicar que no existe en todo el ámbito cauce natural alguno, pudiendo indicarse únicamente el cauce artificial existente al sur de la zona, en el cual se recogen las escorrentías existentes.

Figura nº12: Vista del cauce artificial al sur del emplazamiento


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4.4.2. Hidrología Subterránea. Desde el punto de vista de la HIDROGEOLOGÍA, la superficie prevista ocupar por el relleno proyectado, la constituyen lutitas y areniscas de grano fino, así como los depósitos aluvio coloidales arrastrados por el río. Las lutitas presentan una permeabilidad baja, no identificándose potencialidad de vulneración de acuíferos. La permeabilidad de los depósitos aluvio-coloidales es superior, de forma que la potencialidad de vulneración de acuíferos es de grado medio.

Figura nº13: Permeabilidad. Fuente GESPLAN.

Figura nº14: Vulnerabilidad de acuíferos. Fuente GESPLAN.

LEYENDA Permeabilidad baja por porosidad Permeabilidad media por porosidad Permeabilidad baja por fisuración Permeabilidad media por fisuración

LEYENDA Sin vulnerabilidad Vulnerabilidad muy baja Vulnerabilidad baja Vulnerabilidad media

4.5. EDAFOLOGÍA Los suelos constituyen el soporte material para el desarrollo de toda una serie de organismos vivos estrechamente ligados al mismo (flora y fauna edáficas, fauna terrestre, vegetación), siendo uno de los factores más importantes no sólo en el equilibrio global de la biosfera, sino también en el equilibrio global del planeta, debido a las interrelaciones que ésta presenta, vía ciclo hidrológico, con la atmósfera, la hidrosfera y la litosfera. El suelo va a estar definido por unas características específicas y particulares (textura, estructura-perfil-horizontes, características físico-químicas, etc.) que son las que van a determinar, en ausencia de cualquier influencia antrópica, su vocación y aptitud naturales. Los principales agentes que determinan el tipo de suelo son la roca madre, las caracteríticas geomorfológicos (pendiente, etc.) y las condiciones climáticas. No obstante, las características de los suelos van a estar condicionadas en último término por la incidencia que tanto en el tiempo como en el espacio tienen las diversas actividades antropogénicas (urbanas, industriales y/o agropecuarias) y, en definitiva, por el uso al que esté destinado.


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De todos los tipos de suelos naturales posibles, en el área de estudio se encontraban presentes los del tipo: FLUVISOL EÚTRICO, no existiendo presencia de suelo en aproximadamente el 15 % de la superficie a afectar. A continuación se describen el tipo de suelo potencial presente en el área de estudio, los Fluvisols, que aparecen asociados al cauce, márgenes y meandros del río Nervión y sus afluentes. Fluvisols (J). Derivación del nombre: de la palabra latina fluvius = río; connotativa de las

planicies de inundación y los depósitos aluviales. Como características generales, puede decirse que se tratan de suelos desarrollados de depósitos aluviales recientes que no tienen más horizontes de diagnóstico (a menos que estén enterrados por 50 cm o más de material nuevo) que un horizonte ócrico o úmbrico, un horizonte H hístico o un horizonte sulfúrico. De acuerdo con el uso en esta definición, los depósitos aluviales recientes son sedimentos fluviales, marinos, lacustres o coluviales caracterizados por una o más de las siguientes propiedades:

a) con un contenido de materia orgánica que disminuye en forma irregular en la profundidad o que permanece arriba de 0,35% a una profundidad de 125 cm (los estratos delgados de arena pueden tener menos materia orgánica si el sedimento más fino de abajo llena los requerimientos);

b) que reciban material fresco a intervalos regulares y/o que presenten una estratificación fina;

c) que tengan material sulfuroso dentro de los 125 cm de profundidad. Hay cuatro subdivisiones de los Fluvisols: Fluvisols eútricos, Fluvisols calcáreos, Fluvisols dístricos y Fluvisols tiónicos. De entre todos únicamente se encuentran presentes en el área de estudio el primero, los Fluvisols eútricos. Fluvisols eútricos: Estos tienen una saturación de bases > 50% a una profundidad de 20 a 50 cm

de la superficie, pero a esa profundidad no son calcáreos. Gran parte de la superficie se corresponden con zonas alteradas por actuaciones antrópicas de forma que s por la acción antropogénica. No obstante en la actualidad, y como ya se ha indicado en apartados anteriores el emplazamiento en estudio se encuentra alterado por actividades antrópicas desarrolladas en el mismo, no quedando restos del suelo natural existente en el pasado en la superficie de actuación o bien sus características han sido modificada. En la siguiente imagen se puede observar la alteración generada en dicha zona.


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Figura nº15: Ámbito de actuación, donde se observa la alteración generada y la desaparición del suelo natural

4.6. VEGETACIÓN La zona de estudio se enclava en la zona central del territorio histórico de Bizkaia, en la margen izquierda del río Nervión. A continuación se describe tanto la vegetación potencial como la existente en la actualidad. 4.6.1. Vegetación Potencial La zona de actuación corresponde en su totalidad al piso colino del sector cantabro-euskaldun (región eurosiberiana). La vegetación potencial correspondiente a dicha zona se compone de las siguientes formaciones:

ROBLEDAL ACIDÓFILO presente en las laderas y fondos de valle con sustrato de carácter ácido.

ALISEDA CANTÁBRICA situada a ambos márgenes de la cuenca del río.

Robledal Acidófilo y Robledal-bosque mixto atlántico Son las agrupaciones vegetales ampliamente dominantes, en lo potencial, del piso colino de la vertiente cantábrica del País. Los bosques con dominio del roble pedunculado, Quecus robur, pueden ser de dos tipos, según se sitúen sobre suelos fuertemente ácidos de ladera, o en vaguadas y barrancos con el pH de sus suelos próximo a la neutralidad. En el primer caso se encuentran agrupaciones de plantas marcadamente acidófilas como Blechnum spicant, Dryopteris dilatata, Pteridium aquilinum, Hypericum pulchrum, Teucrium scorodonia, Deschampsia flexuosa, Hieracium laevigatum, Lonicera peryclimenum, etc. además


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de Castanea sativa y algunos arbustos y arbolillos como Ilex aquifolium, Crataegus monogyna, Betula celtiberica y Frangula alnus. Por el contrario sobre suelos próximos a la neutralidad se instala un tipo de bosque también dominado por el roble pedunculado pero albergando una flora más variada. Destaca la presencia de gran variedad de árboles y arbustos, tales como fresno Fraxinus excelsior, avellano Corylus avellana, castaño Castanea sativa, arce menor Acer campestre, algún tilo Tilia platyphyllos, olmo de montaña Ulmus glabra, espino Crataegus monogyna, acebo Ilex aquifolium, sauce Salix atrocinerea, ... El estrato herbáceo es igualmente variado, albergando muchas plantas que también viven en los hayedos éutrofos. Así son plantas frecuentes y características: Polystichum setiferum Asplenium scolopendirum, Hypericum androsaemum, Mercurialis perennis, Sanicula europaea, Lamiastrum galeobdolon, Symphytum tuberosum, Vicia sepium, Ruscus aculeatus, Melica uniflora, Brachypodium sylvaticum, Rubus sp; etc. En la actualidad no se conservan zonas cubiertas por este tipo de vegetación en la zona de estudio.

Aliseda cantábrica. Las alisedas son las formaciones boscosas en galería dominadas por Alnus glutinosa o aliso ocupando las depresiones con encharcamiento permanente o suelos muy húmedos. En los ríos y arroyos de la vertiente cantábrica el aliso es el árbol dominante. En ríos y arroyos que discurren encajados por el fondo del valle, las alisedas son casi siempre bosques en galería, muy estrechos. En los tramos medios y bajos de los ríos, las alisedas adquieren un mayor desarrollo al ensancharse los valles y las condiciones del medio están claramente definidas: terreno homogéneo, llano, con encharcamiento permanente. En estos tramos es habitual que al aliso le acompañen muchas veces otros árboles como el fresno, Fraxinus excelsior, y del roble pedunculado, Quercus robur, además de diversos arbustos que marcan la transición hacia los bosques climáticos de la comarca. La vegetación de las alisedas está condicionada por el encharcamiento frecuente del suelo, etc. y entre las plantas más frecuentes o características se pueden citar: Alnus glutinosa, Fraxinus excelsior, Salix sp., Carex pendula, C. remota, Circaea lutetiana, Myosotis lamottiana, Chaerophyllum hirsitum, Cardamine raphanifolia, Angelica sylvestris, Hypericum androsaemum, Filipendula ulmaria, Ranunculus repens, R. ficaria, Scrophularia auriculata, Mentha acuatica, Solanum dulcamara, etc. En la actualidad, debido a la presión antropogénica sobre los márgenes de los ríos en el mejor de los casos las alisedas han quedado reducidas a una o pocas líneas cuando no han sido sustituidas por especies introducidas por el hombre. 4.6.2. Vegetación Actual Para la determinación del estado de conservación de la vegetación en la zona de afección del “proyecto de construcción de nueva estación de mercancías en Lapatza (Basauri)” por la se realizaron visitas a campo. Actualmente, la cubierta vegetal ha sido fuertemente alterada por las actuaciones antrópicas, predominando en la zona la vegetación ruderal nitrófila, matorrales de brezal argomal helechal y los prados y cultivos atlánticos. En este sentido cabe destacar que la zona a actuar se encuentra ubicada dentro del municipio de Basauri. Por todo ello, el manto vegetal de la zona a estudio está actualmente muy deteriorada.


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Matorrales de brezal argomal helechal

Es le tipo de matorral más abundante de la vertiente cantábrica y aparece en sustitución de los diferentes bosques característicos de la zona como robledal acidófilo, hayedos acidófilos, etc. y colonizando las talas recientes de plantaciones forestales que generalmente al poco tiempo se vuelven a repoblar. Está compuesta por agrupaciones vegetales de brezos (Erica ssp.), argomas (Ulex ssp.) y helechos (Pteridium aquilium). La dominancia de unas especies sobre otras depende tanto del manejo al que esté sometido como al grado de acidez del suelo.

Prados y cultivos atlánticos Junto con las plantaciones forestales de coníferas, son las unidades de paisaje más frecuentes en la vertiente cantábrica. Los prados son formaciones de herbáceas naturales o seminaturales adaptadas a las labores de siega y pastoreo. Los cultivos atlánticos son pequeñas explotaciones particulares dedicadas a la producción hortícola y frutales. Las especies más características que se encuentran en los prados son: Poa pratensis, Festuca arundinacea, Cynosurus cristatus, Lilum sp., Anthoxanthum odoratum entre las gramíneas. Trifolium pratense, Trifolium repens, Trifolium dubium entre las leguminosas y compuestas como Taraxacum gr. Officinale, Bellis perenne y Plantago lanceolata. VEGETACIÓN RUDERAL NITRÓFILA Esta unidad se corresponde con las zonas totalmente humanizadas o perturbadas como poblaciones, escombreras, canteras, complejos industriales o minas abandonadas. Este grupo está formado por un heterogéneo de plantas adaptadas a vivir en suelos nitrogenados y alterados (caminos, bordes de carreteras, muros, etc.). Estas formaciones, muy presentes en el entorno, no tienen ningún valor naturalístico y son el reflejo de la fuerte intervención humana sobre el terreno. 4.6.3. Especies Invasoras La introducción de especies exóticas constituyen grandes problemas en la actualidad, siendo uno de los principales factores que afecta al equilibrio de los ecosistemas. La gran cantidad de transporte, agricultura intensiva, urbanización, degradación y fragmentación de los hábitats naturales son algunas de las causas que incrementan el movimiento de las especies más allá de sus límites naturales. En la mayoría de las areas antropizadas son abundantes las especies alóctonas o no nativas, que llegan a convertirse en especies invasoras. A continuación se indican las especies invasoras detectadas en el ámbito de actuación del proyecto:

Cortaderia selloana o Carrizo de la Pampa Especie originaria de América del Sur, de países tales como Chile, Brasil y Argentina. Se introdujo en muchos lugares con fines claramente ornamental por lo llamativo de sus inflorescencias o “plumeros”, en la actualidad se sigue utilizando en jardinería. De su cultivo en parques y jardines


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ha pasado a asilvestrarse en diferentes hábitats donde compite fuertemente con las plantas autóctonas. Coloniza rápidamente cunetas, taludes, terrenos removidos, matorrales y zarzales. Se encuentra ampliamente distribuida en áreas costeras, orillas de ríos, marismas, carreteras, taludes y sobre todo en zonas alteradas por la acción del hombre que al construir carreteras, vías férreas, descampados, taludes, etc. origina zonas vacías y soleadas que son rápidamente colonizadas por esta especie. Su sistema de dispersión se produce por semillas volátiles (plumeros) y por multiplicación de rizomas subterráneos. En muchas ocasiones desplaza a la vegetación autóctona formando densas poblaciones. Los principales elementos que hacen que esta planta sea considerada una plaga son su rápido crecimiento y sus potentes medios de colonización de nuevos territorios por la dispersión de semillas por el viento (pueden alejarse de la planta madre unos 25 Km) o sistemas fluviales, y una vez establecida el desarrollo de rizomas subterráneos que van originando nuevos tallos fértiles. - Mecanismos de control:

o Control mecánico: El arranque manual es una opción para el control de esta especie aunque sólo sea aplicable a pequeñas plántulas. Para arrancar individuos adultos es necesario utilizar maquinaria y se deberá retirar el rizoma para evitar el rebrote, lo que también dificulta el proceso. No se deben dejar las plantas arrancadas en el terreno, ya que en condiciones de humedad idóneas estas podrían enraizar de nuevo.

o Control físico: Consiste en realizar cortes sucesivos para agotar la raíz de la planta. Es decir, actuar sobre las reservas que se encuentran en los rizomas. Se puede realizar una combinación del control físico con acolchado que consiste en la colocación de plásticos negros no nocivos sobre la parte aérea de la hierba de la pampa tras ser cortada, acción que imposibilitará a la planta realizar la fotosíntesis con lo que se conseguirá eliminará su poder reproductivo.

o Control químico: Esta planta se puede controlar con tratamientos con herbicidas que contengan glifosato diluido para impedir su desarrollo. Las plantas deben ser pulverizadas con aplicaciones para evitar la afección a plantas nativas.

4.7. FAUNA La fauna viene condicionada por el grado de humanización y por el grado de simplificación de la cubierta vegetal. El presente trabajo se ha basado en las referencias existentes a la presencia de diferentes especies en el término municipal de Basauri. Dado que el área afectada se encuentra situada dentro de una zona fuertemente urbanizada, con el hábitat completamente modificado, la comunidad faunística presente en la zona ha sufrido un importante deterioro.

Mamíferos: Entre los mamíferos, es improbable la existencia de especies de gran tamaño. La presencia cercana de las áreas urbanas e industriales dificulta la vida de estas especies. Igualmente y en referencia a los anfibios y reptiles las especies más frecuentes en la zona se corresponderán con las más adaptadas a la presencia humana.


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No obstante se debe indicar que en todas las visitas de campo realizadas no se han realizado avistamientos de especies faunísticas, ni de rastros o signos que pudieran indicar su presencia.

Fauna ictiológica: En referencia a la fauna ictiológica del cercano río Nervión, se debe indicar que no se ha descrito la presencia de ninguna de las especies presentes en el catalogo de especies amenazadas del País Vasco. Respecto a especies ausentes, se señalan como ausentes del tramo al salmón, la trucha común, la locha y el piscardo; y como especies introducidas en el tramo figuran el carpín, la carpa y el pez sol.

4.8. SITUACIÓN FÓNICA El ruido, entendido como sonido molesto e intempestivo, es causa de preocupación en la actualidad por las graves molestias que origina y sus efectos sobre la salud, sobre el comportamiento de los individuos, sobre las actividades de las personas, así como por las consecuencias psicológicas y sociales que conlleva. El aumento de la cantidad total de energía acústica producida está estrechamente ligado al incremento de la densidad de población, a la mecanización de la mayor parte de las actividades y a la utilización creciente de vehículos a motor para el transporte de personas y mercancías. El área de actuación del proyecto se corresponde mayoritariamente a, suelo de uso industrial y en menor medida a uso urbano, próxima por tanto a edificios industriales y residenciales (al otro lado de las actuales vías del ferrocarril. Los principales focos de contaminación acústica existente en la zona de Lapatza son:

Fuentes móviles

o Tráfico rodado: Es un elemento importante de perturbación acústica generado por el tráfico rodado, bien por vías públicas urbanas o por carreteras, viales o autovías que circunvalan la ciudad y que hoy día han quedado absorbidas por el desarrollo urbanístico experimentado.

o Ferrocarril:

El ruido del ferrocarril es un ruido esporádico (sólo se produce al paso del tren) y se encuentra concentrado en una zona determinada (aquellos edificios situados junto a las vías del tren) por lo que según estudios internacionales parece estar más aceptado por las personas que lo sufren. No obstante, el ferrocarril a su paso por la ciudad genera niveles bastante notables. De acuerdo al mencionado diagnostico de contaminación acústica los niveles de emisión generados por la línea de RENFE, la cual discurre por Lapatza, son del rango de 65-70 dBA.

En la zona de actuación del proyecto las principales fuentes son el ferrocarril y las actuaciones del polígono industrial existente.


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Fuentes fijas

o Actividad Industrial: De modo general el ruido generado se debe más al tráfico generado por la actividad industrial que a la propia actividad.

o Ruido comunitario: Es aquel producido en la vía pública y en zonas de pública concurrencia por la propia actividad humana, actividades de carga y descarga, obras, alarmas, sirenas, animales domésticos, fiestas, verbenas, terrazas, etc. Este problema sólo puede ser reducido si los ruidos generados se mantienen dentro de los límites que exige la convivencia ciudadana y el respeto a los demás.

4.9. PROCESOS Y RIESGOS Los riesgos que pueden ser tratados por su probabilidad de ocurrencia serían los de:

Presencia de Suelos Contaminados, por excavación en emplazamientos inventariados como potencialmente contaminados

4.9.1. Presencia de Suelos Contaminados La superficie a ocupar por el “Proyecto básico de nueva estación de mercancías para ADIF en Lapatza” se sitúa sobre un emplazamiento en el cual por las actuaciones desarrolladas a lo largo del tiempo existían indicios de la potencial presencia de contaminación en el suelo. Dicho emplazamiento se encuentra regulado por la Ley 1/2005, de 4 de febrero, para la prevención y corrección de la contaminación del suelo, la cual obliga a la obtención de la Declaración de la Calidad del Suelo, previamente a la ejecución de los trabajos de construcción de la nueva estación intermodal de mercancías proyectada, en cumplimiento de lo contemplado en el capítulo IV de la mencionada Ley 1/2005. Para ello se inicio el tramite de obtención de Declaración de la calidad del suelo a lo largo del 2006, el cual ha concluido con la “Resolución de 18 de agosto de 2008 del Viceconsejero de Medio Ambiente por la que se declara la calidad del suelo correspondiente a una parcela situada en el barro de Lapatza, de Basauri (Bizkaia), en la franja de terreno existente entre el vertedero de residuos de SIDENOR, la línea de ferrocarril de RENFE y los pabellones industriales levantados en la zona y propiedad del Ayuntamiento de Basauri, de acuerdo con el procedimiento regulado en la Ley 1/20058, de 4 de febrero, para la prevención y corrección de la contaminación del suelo”, la cual declara el suelo como alterado determinando su compatibilidad con el uso industrial previsto. Según el proyecto se estima un volumen de excavación sobrante a gestionar de 4.691,1 m3.


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4.10. ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS Actualmente existen diversas figuras de protección de espacios naturales, siendo las vigentes en la CAPV las siguientes: Red Natura2000: LIC y ZEPA, Lista Ramsar: Humedales de Importancia Internacional, Red Vasca de ENP: Parque Natural, Biotopo Protegido, Árbol Singular, Reserva de la Biosfera de Urdaibai, Red de corredores ecológicos, Áreas de Interés Naturalístico (DOT). Ni en la superficie de actuación ni en un entorno cercano a ella se ha descrito ningún tipo de espacio protegido.

Figura nº16: Figuras de protección de espacios naturales en la CAPV (Fuente: Web Gobierno Vasco)

4.11. PAISAJE La superficie a ocupar por el proyecto se encuentra situado en el fondo del valle del Nervión, junto al río de mismo nombre. En el paisaje predominan elementos de valoración negativa en lo que a la calidad del paisaje se refiere. En este apartado abundan las actuaciones humanas (núcleos urbanos, polígonos industriales, carreteras…). El grado de humanización de la zona hace que no haya elementos positivos suficientes para que una actuación humana produzca un deterioro del paisaje. El impacto visual y por lo tanto la fragilidad visual se ve reducida en los núcleos urbanos.


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Foto nº1: Vista general del ámbito de actuación desde el suroeste del emplazamiento. A la derecha y al fondo se observa los pabellones industriales existentes, mientras a la izquierda se sitúa la vía del ferrocarril.

Foto nº2: Ámbito de actuación, donde se observa la alteración generada y la desaparición del suelo natural

4.11.1. Cuenca Visual El emplazamiento de estudio se encuentra en la cuenca visual de Basauri, la cual ocupa unas 1.495,5 Km2. 4.11.2. Unidad Fisiográfica Las unidades fisiográficas (UF) se determinan de acuerdo a los siguientes aspectos: usos, geomorfología, fisiografía y relieve. De esta forma la superficie de actuación se localiza en las 2 unidades fisiográficas siguientes: CÓDIGO UF USOS GEOMORFOLOGÍA FISIOGRAFÍA RELIEVE

06A02A Industrial Antropogénico Fondo plano Accidentado 08F02A Agrario con dominio de prados

y cultivos atlánticos Fluvial Fondo plano Accidentado

Tabla nº6: Unidades Fisiográficas de paisaje. 4.11.3. Valoración del Paisaje En los últimos años, se ha pasado de concebir el paisaje como mero fondo escénico en el que se desarrolla la actividad humana, a la concepción actual, donde el paisaje se define como un recurso y un patrimonio ambiental, cultural, social, histórico, y de desarrollo económico, adquiriendo así una consideración creciente en el conjunto de los valores ambientales que demanda la sociedad. Esta nueva dimensión del paisaje como aspecto esencial de la calidad


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de vida, y como recurso, implica su protección, su gestión dentro del marco del desarrollo sostenible, y su restauración y mejora, allá donde se puedan haber dado procesos de degradación y pérdida de calidad. El principal objetivo del Catálogo consiste, por una parte, en reconocer la singularidad de una serie de paisajes, y por otra parte, en ayudar a que estas cualidades singulares y sobresalientes sean conservadas. El anteproyecto del Catalogo caracteriza las cuencas visuales según su población, uso, tipos de paisaje, localización geográfica y longitud de infraestructuras lineales. En función de esta caracterización, asigna a cada cuenca su valor paisajístico y propone las cuencas que van a formar parte del Catalogo de Paisajes Singulares y Sobresalientes (ver mapa Catalogo de Paisajes Singulares y Sobresalientes de la CAPV). A continuación se indica la caracterización de la cuenca visual de Basauri, la cual soportará la totalidad del proyecto. Cuenca Visual: BASAURI Espacios de interés natural: No existen Componentes, usos, funciones: Urbano (mayoritario, zona afectada por proyecto), Otros, Rural,

Forestal (12,3%) Según Cotidaniedad: MUY COTIDIANO Según Localización Geográfica: ATLÁNTICO Valor intrínseco de la cuenca: MUY BAJO Valoración paisajística de la cuenca: MUY BAJA Tabla nº7: Valoración de la cuenca visual.

4.12. MEDIO SOCIO-ECONÓMICO El área de actuación se encuentra ubicada en el término municipal de Basauri, dentro del área de influencia de la comarca del Gran Bilbao. La población del término municipal de Basauri, según datos del Eustat, asciende a 45.085, de las cuales 22.273 son hombre y 22.812 son mujeres. En referencia a la estructura de la población, el municipio de Basauri presenta un elevado porcentaje de población joven de entre 19 a 40 años. Según datos del Eustat el 15,1% se corresponde a la franja de > de 19 años, el 67% entre 19 y 64 y el 17,9% a mayores de 64 años. Por lo que respecta a la actividad económica y laboral de la población, la población activa O.I.T. la constituyen 20.194, de los cuales 17.560 se encuentran ocupados y 2.634 parados. Dicha población activa se distribuye de la siguiente forma en función de su actividad: 64 se dedican a la agricultura, 4.933 a la industria, 1.891 a la construcción y 10.672 a servicios. El término municipal de Basauri ocupa una superficie cercana a los 7 Km2, de los cuales 464 hectáreas son suelo improductivo, es decir están ocupadas por áreas industriales, urbanas, infraestructuras, etc., 100 hectáreas están ocupadas por prados, unas 40 por arbolado, y el resto por otros (matorral, etc.). El ámbito de actuación se engloba dentro de la superficie ocupada por vegetación sin interés, y está rodeado por suelos improductivos, (polígono industrial de Lapatza, línea del ferrocarril de ADIF, Bilbao-Orduña), estando la actuación proyectada (Nueva estación intermodal de mercancías) acorde, a los Usos Globales previstos para ese emplazamiento.


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Figura nº17: Usos Globales del suelo del emplazamiento en estudio. Fuente: Cartografía del PGOU. Web Ayto. Basauri)

Foto nº3: Vista de la línea del ferrocarril que limita al emplazamiento por el oeste

Foto nº4: Vista de la línea del ferrocarril que limita al emplazamiento por el oeste


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Foto nº5: Vista de la estación eléctrica que limita al norte con el ámbito de actuación

Foto nº6: Zona de naves industriales que limitan al este con el ámbito de actuación

Foto nº7: Vista de los pabellones industriales del polígono de Lapatza que limitan con el ámbito de actuación

Foto nº8: Vista de los pabellones industriales del polígono de Lapatza que limitan con el ámbito de actuación

Por lo que respecta a la presencia de áreas de uso residencial, en el entorno cercano del ámbito de actuación únicamente se localizan un par de edificios de viviendas que se sitúan en la otra margen de la línea del ferrocarril.


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Foto nº9: Vista de una de las viviendas existentes al otro lado de las vías del ferrocarril

Foto nº10: Vista del edificio de viviendas situado más al norte al otro lado de las vías del ferrocarril

Por lo que respecta a la existencia de patrimonio cultural, se ha comprobado en las visitas realizadas al ámbito de actuación, que en toda la superficie a ocupar por las instalaciones de la nueva estación intermodal de mercancías de ADIF en Lapatza, no existe elemento constructivo o cultural alguno. Dicho extremo es confirmado por el informe del Servicio de Patrimonio Cultural de la Diputación Foral de Bizkaia recogido como anexo en el “Informe preliminar sobre el contenido, amplitud y el nivel de detalle del estudio de impacto ambiental del proyecto de estación de mercancías para ADIF en Lapatza (Basauri) promovido por Bilbao Ría 2000”. Dicha documentación se puede consultar en el anexo V del presente documento.

4.13. RESUMEN-DIAGNÓSTICO DEL INVENTARIO Finalizado el análisis del inventario del entorno afectado por el proyecto, y tras haber estudiado todos aquellos elementos y variables del medio físico y socioeconómico que condicionan el territorio, donde está previsto que se ubique la obra, se procede a elaborar el presente resumen diagnóstico, con el fin de reflejar las características ambientales más significativas, sus valores y sus singularidades. El entorno en el que se ubica el “proyecto de construcción de nueva estación de mercancías en Lapatza (Basauri)”, se caracteriza por el fuerte grado de intervención humana y de presencia de instalaciones industriales e infraestructuras de transporte (línea de ferrocarril). Los valores naturalísticos de la zona son limitados como consecuencia de la progresiva urbanización y presencia de edificios industriales. - El ámbito de actuación se localiza en el barrio de Lapatza del término municipal de Basauri,

entre las vías del ferrocarril de RENFE, el polígono Industrial de Lapatza y el antiguo vertedero de Sidenor en proceso de recuperación.

- Los materiales geológicos y litológicos pertenecen a la unidad de Yurre, con materiales de edad cretácico inferior (lutitas (limonitas) con pasadas areniscosa del complejo Urgoniano) y cuaternaria (depósitos aluviales y aluvio-coluviales, así como relleno antrópicos).

- Prácticamente no existe presencia de suelos naturales, ya que toda la zona ha sido modificada por actuaciones antrópicas.


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- La vegetación de la zona se encuentra fuertemente modifica por la intensa intervención humana.

- La fauna terrestre no presenta gran interés como consecuencia de la elevada antropogenización del área.

- Existe presencia de suelos alterados y de algunos residuos dispersos por la zona de actuación.

- El paisaje de ámbito no presenta una importancia significativa, debido a la intervención humana.

- En el área de actuación no se han identificado elementos catalogados.


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5. IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS

5.1. ACCIONES DEL PROYECTO POTENCIALMENTE IMPACTANTES A partir de la información obtenida tras el análisis del proyecto se obtendrán las distintas acciones del proyecto que potencialmente producirían impacto sobre el medio analizado. Será necesario tener en cuenta, la fase de construcción y la de explotación, tanto las acciones directas como las derivadas, las que tengan lugar fuera de la zona de obras (accesos, reposición de infraestructuras, transportes, movimientos de tierra, ocupación de suelos, etc.) y las que ocurran en la propia zona de obras. 5.1.1. Actuaciones del proyecto. Son actuaciones del proyecto todas aquellas actuaciones en él contempladas y que son necesarias para conseguir los objetivos definidos en el mismo. Estas actuaciones se clasifican, según el momento en que se produzcan, en actuaciones de la fase de obra o de la fase de explotación.

Acciones de la Fase de Obras Acciones de la Fase de Explotación Eliminación de cobertera vegetal. Excavación, retirada y acopio de tierra vegetal. Ocupación de superficie. Presencia y movimiento de maquinaria pesada y

vehículos. Movimientos de tierras. Necesidad de mano de obra. Construcción de estructuras. Uso de productos peligrosos. Expropiaciones.

Presencia de taludes. Presencia de estructuras y

edificios. Trafico ferroviario. Tráfico de vehículos (camiones). Actividades de carga y descarga

de mercancías. Ocupación del suelo.

5.2. ELEMENTOS DEL MEDIO SUSCEPTIBLES DE SER IMPACTADOS A continuación se presenta la relación de los componentes ambientales con sus características, cualidades y procesos asociados, que se consideran receptores de los impactos derivados de la construcción de la obra, deducida a partir de la información recopilada en el inventario, la comparación de escenarios, las listas de revisión aportadas por la bibliografía, las acciones del proyecto y la consulta a expertos en cada área concreta. Se pretende identificar el conjunto de elementos ambientales que, "a priori", pueden ser substancialmente alterados por las acciones del proyecto, así como sus correspondientes indicadores ambientales. Para ello se procede de una manera sistematizada mediante la siguiente jerarquización de niveles:


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Primer nivel: categorías ambientales o Segundo nivel: componentes ambientales

Tercer nivel: elementos o propiedades ambientales • Cuarto nivel: indicadores ambientales

Categorías ambientales

El medio ambiente constituye el receptor de los impactos del proyecto. En consecuencia, definimos como categorías ambientales a los dos subsistemas que comprende el concepto medio ambiente:

o Medio natural o Medio social

o Componentes ambientales

Se refiere a los distintos ámbitos que dan lugar a las categorías ambientales. Los componentes ambientales del medio natural implicados en este proyecto son los siguientes:

Geología Geomorfología Edafología Vegetación Fauna Espacios Naturales Protegidos Hidrología Procesos y Riesgos Calidad del aire Ruido

Por su parte el paisaje está constituido por elementos naturales, alterados o no por el ser humano, y por elementos fisiográficos humanos. Por otra parte, el paisaje depende de la interpretación que el sujeto hace de lo percibido. En consecuencia, el paisaje lo consideramos como un producto de la interacción entre el medio natural y el medio social, participando de ambas categorías ambientales. Por su parte, el medio social está integrado por un conjunto de sistemas interrelacionados (Sistema cultural, demográfico, económico y territorial).

Elementos o propiedades ambientales Este tercer nivel se refiere a los aspectos concretos, dentro de cada componente ambiental que pueden verse afectados por las acciones del proyecto. Puede implicar tanto a un elemento ambiental como a un proceso, atributo o propiedad del componente en cuestión. A continuación se relacionan los elementos o propiedades susceptibles de ser afectados por la actuación prevista.


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GEOLOGIA

- Puntos de interés geológico GEOMORFOLOGIA

- Morfología - Pendientes

EDAFOLOGIA - Capacidad de uso - Características edáficas

PROCESOS Y RIESGOS - Suelos contaminados

HIDROLOGIA - Formas de agua superficial - Calidad de las aguas - Escorrentía

CALIDAD DEL AIRE - Niveles de inmisión

RUIDO - Nivel sonoro

VEGETACION - Unidades de vegetación

FAUNA - Fauna terrestre

PAISAJE - Visibilidad - Calidad paisajística - Fragilidad paisajística

MEDIO SOCIAL - Usos del territorio - Población activa

5.3. MATRIZ CAUSA-EFECTO Una vez conocidas las acciones del proyecto capaces de alterar el medio ambiente y los elementos del mismo susceptibles de ser alterados por la ejecución de la obra de encauzamiento del río Urumea, se utiliza una matriz causa-efecto para establecer las relaciones de causalidad entre una acción y sus efectos sobre el medio. Dicha matriz causa-efecto presenta en filas, las actuaciones capaces de influir sobre el entorno y en columnas, los factores ambientales potencialmente impactantes. Para cada componente del medio se revisan todas las actuaciones relacionadas, indicando aquellas que provocan una alteración en el elemento analizado. Otra de las ventajas de la utilización de una matriz causa-efecto es el facilitar la identificación de medidas correctoras de impactos negativos, con la posibilidad de localizar, a priori, la causa de cada impacto. Se ha elaborado una matriz relacionada con la fase de construcción y otra para la fase de explotación.

2009064_EsIA_Memoria ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE NUEVA ESTACIÓN DE MERCANCÍAS EN LAPATZA (BASAURI)


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Factores ambiéntales

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FASE DE CONSTRUCCIÓN

Eliminación de cobertera vegetal. • • • • • • • • • • • • Excavación, retirada y acopio de tierra vegetal. • • • • • • • • • • • • • • Movimientos de tierras. • • • • • • • • • • • • • • • • • Ocupación de superficie. • • • • • • • Presencia y movimiento de maquinaria pesada y vehículos. • • • • • • • • • • Necesidad de mano de obra. • Construcción de estructuras, urbanización y otros • • • • Uso de productos peligrosos. • • Vertidos accidentales. • • Expropiaciones. • • FASE DE EXPLOTACIÓN

Presencia de taludes. • • • Presencia de estructuras y edificios • • • • Tráfico Ferroviario • • • • • • Tráfico de vehículos (camiones) • • • • • • • Actividades de carga y descarga de mercancías • • • Ocupación de suelo. • • • • • •

Tabla nº8: Matriz causa efecto

• Efecto negativo ♦ Efecto positivo


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5.4. DETERMINACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS Una vez elaboradas las matrices causa-efecto en las que se han señalado todos los componentes de cada elemento del medio alterados por cada una de las acciones del proyecto, el siguiente paso será la determinación de los impactos identificados. Para ello, se han seleccionado previamente aquellos impactos más significativos con el fin de evitar la presentación de una lista demasiado exhaustiva que pudiera enmascarar los auténticos problemas ambientales que conlleva la realización de esta obra. La determinación de cada impacto se completa con una relación de los posibles indicadores o parámetros de medición y contraste que pueden aplicarse para su caracterización posterior. El establecimiento de un indicador se lleva a cabo a partir de una doble vía:

- la definición de una alteración genérica en el medio ambiente (efecto) y la expresión posterior, en forma cuantitativa o cualitativa, de sus consecuencias últimas (impacto).

- la definición de una característica de un determinado elemento por medio de un indicador, de manera que la alteración de ese indicador sea, a su vez, indicador del impacto producido sobre ese elemento.

Finalmente se caracterizan y clasifican los impactos detectados, atendiendo a los atributos que señala el Anexo 1 del Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por el Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, completados y modificados en la medida en que, en opinión del equipo técnico que elabora el estudio, lo exige el proyecto concreto que nos ocupa, en base a la bibliografía especializada de referencia. Las características consideradas para la valoración de los impactos identificados han sido las siguientes: 1. NATURALEZA (NA): POSITIVO (+1): cuando la alteración producida respecto al estado inicial resulta favorable o nula. NEGATIVO (-1): cuando la alteración producida se traduce en pérdidas o perjuicios sobre uno o varios elementos del medio. 2. RELACIÓN CAUSA-EFECTO (EF): expresa la forma en que interviene la alteración sobre el medio. DIRECTO (4): cuando algún elemento del medio es directamente afectado por la alteración. INDIRECTO (1): cuando los efectos producidos por una actuación se manifiestan como resultado de una serie de procesos. 3. PERSISTENCIA (PE): expresa el tiempo de permanencia del efecto tras su aparición. TEMPORAL (2): si existe un intervalo de tiempo medible desde que se produce la alteración hasta que esta cesa. PERMANENTE (4): si la alteración es continua en el tiempo. 4. MOMENTO (MO): parámetro temporal que indica el período en el que se manifiesta la alteración. CORTO (4), MEDIO (2) Y LARGO (1) PLAZO. Aquel cuya incidencia puede manifestarse, respectivamente, dentro del tiempo comprendido en un ciclo anual, antes de cinco años, o en un periodo superior. 5. EXTENSIÓN (EX): representa el área de influencia esperada. LOCALIZADO (1): cuando podemos delimitar el área susceptible de ser afectada. DISPERSO (4): el área de influencia no puede ser delimitada, ya sea por las condiciones del terreno o por la naturaleza del elemento impactado. 6. REVERSIBILIDAD (RE): posibilidad de reconstruir el factor de forma natural. REVERSIBLE: (1): cuando es posible un retorno a la situación inicial, debido a la capacidad del medio para absorber la perturbación.


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IRREVERSIBLE (4): si la alteración producida es tal que la vuelta al estado inicial sin la intervención humana es imposible. 7. RECUPERABILIDAD (RC): posibilidad de reconstruir el factor por acción humana. RECUPERABLE: (1): cuando tras producirse una alteración es posible la vuelta a la situación inicial, bien de forma natural o por la aplicación de medidas correctoras. IRRECUPERABLE: (8): no es posible la vuelta a la situación inicial ni siquiera con la aplicación de medidas correctoras. 8. INTENSIDAD (IN): grado de incidencia de la acción sobre el factor. BAJA, (1) MEDIA (2), ALTA (4) y TOTAL (8) 9. ACUMULACION (AC): al producirse alteraciones el efecto causado puede ser. SIMPLE (1): el impacto es independiente de los demás y del tiempo de duración del agente impactante. ACUMULATIVO (4): el impacto aumenta su gravedad con el tiempo. 10. SINERGISMO (SI): SINERGICO (2-4): cuando el impacto actúa conjuntamente con otras alteraciones dando lugar a un efecto superior al correspondiente a la suma de cada impacto considerado individualmente NO SINERGICO (1) 11. PERIODICIDAD (PR): regularidad en la manifestación del efecto IRREGULAR Y DISCONTINUO (1): cuando no puede predecirse el momento en que se producirá el impacto. Hay que basarse en la probabilidad de ocurrencia. Cuando la alteración es irregular o intermitente en el tiempo PERIODICO (2): si su modo de acción es cíclico o puede predecirse de algún modo. CONTINUA (4): si la alteración es constante en el tiempo 12. SIGNIFICADO (SG): relativo a la singularidad y calidad del recurso afectado. ALTO (4): cuando la alteración se produce sobre un elemento o componente del medio especialmente valioso. MEDIO (2): cuando la variable afectada presenta singularidad o la cantidad del elemento afectado no es muy importante. BAJO (1): cuando la variable afectada no destaca por su singularidad. De acuerdo a lo establecido en el Reglamento (Real Decreto 1131/1988), se clasifican los impactos en función de su IMPORTANCIA (I) en los siguientes tipos:

IMPACTO AMBIENTAL COMPATIBLE: aquel cuya recuperación es inmediata tras el cese de la actividad, y no precisa prácticas protectoras correctoras.

IMPACTO AMBIENTAL MODERADO: aquel cuya recuperación no precisa prácticas protectoras o correctoras intensivas, y en el que la consecución de las condiciones ambientales iniciales requiere cierto tiempo.

IMPACTO AMBIENTAL SEVERO: aquel en el que la recuperación de las condiciones del medio exige la adecuación de medidas correctoras y protectoras, y en el que, aun con esas medidas, aquella recuperación precisa un período de tiempo dilatado.

IMPACTO AMBIENTAL CRITICO: aquel cuya magnitud es superior al umbral aceptable. Con él se produce una pérdida permanente de calidad de las condiciones ambientales, sin posible recuperación, incluso con la adopción de medidas protectoras o correctoras.

Para determinar la importancia (I) de los impactos se ha utilizado la siguiente expresión:

I=NA(3IN+2EX+MO+PE+RV+SI+AC+EF+PR+RC+2SG)

Cada impacto se clasificara de acuerdo a la importancia de la siguiente forma:

• Impacto Compatible: • Impacto Moderado: • Impacto Severo: • Impacto Crítico:

I≤25 25≤I≤50 50≤I≤75

75≤I

2009064_EsIA_Memoria ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE NUEVA ESTACIÓN DE MERCANCÍAS EN LAPATZA (BASAURI)


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Factores ambientales

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CLASIFICACIÓN

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Afección a rasgos de interés geológico -0 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -16 Geología y Geomorfología

Modificación de la morfología -0 4 4 4 1 4 1 1 1 1 2 1 -28

Pedida de capa edáfica -0 4 4 4 1 4 1 1 1 1 1 1 -27 Edafología

Alteración de las características fisico-químicas del suelo -0 4 2 2 1 1 1 1 4 4 1 2 -28

Vegetación Eliminación de vegetación -0 4 4 4 1 4 8 4 1 4 1 2 -46

Fauna Fauna terrestre -0 1 2 2 1 4 1 1 1 1 4 2 -23

Hidrología Modificación de la calidad del agua -0 1 1 4 4 1 1 2 4 4 1 4 -35

Presencia de suelos potencialmente contaminados -0 4 4 4 1 4 1 4 4 4 1 4 -44

Procesos y Riesgos Generación de Residuos -0 4 4 4 1 4 1 2 4 1 1 2 -33

Incremento de niveles de inmisión de polvo -0 4 1 4 1 1 1 1 1 1 1 1 -20 Atmósfera

Incremento de niveles sonoros -0 4 1 4 4 1 1 2 1 1 2 4 -33

Paisaje Perdida de calidad paisajística -0 4 4 4 1 4 1 2 1 1 4 1 -32

Expropiaciones de terrenos -0 4 1 2 1 1 1 1 1 1 4 1 -21 Medio Socioeconómico

Aumento de población activa 1 4 1 4 1 4 1 1 4 2 31 POSITIVO

Tabla nº9: Matriz de valoración de impactos


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5.4.1. Impactos sobre la geología y geomorfología

AFECCIÓN A RASGOS DE INTERÉS GEOMORFOLÓGICO Y GEOLÓGICO Se consideran como puntos de interés geológico aquellos rasgos geológicos que por su rareza, o por las dificultades de observación en condiciones normales, presentan algún tipo de interés científico, didáctico y divulgativo. Entre los puntos de interés geológico, se realiza una selección, basándose en los criterios de rareza, espectacularidad, belleza y singularidad. Los rasgos geológicos se han clasificado en el inventario en tres grupos:

- Rasgos puntuales - Rasgos lineales - Rasgos zonales

No existen rasgos de interés geológico o geomorfológico afectados por la obra. • INDICADORES UTILIZADOS: Número de elementos de interés geológico o geomorfológico

afectados. • CLASIFICACIÓN DEL IMPACTO: COMPATIBLE

MODIFICACIÓN DE LA MORFOLOGÍA Y PENDIENTES Los movimientos de tierras, las excavaciones previstas, la construcción de caminos de acceso, instalaciones auxiliares, etc., pueden provocar una alteración sobre la geomorfología. Esta alteración en la forma del terreno aparece principalmente en la fase de construcción, y se prolonga durante la fase de explotación. Al tratarse de un valle fluvial con pendientes muy leves (>3%), es previsible que los efectos sobre la morfología no serán especialmente importantes. Es especialmente la generación de sobrantes que se deberán gestionar mediante su depósito en una superficie externa a la obra. • INDICADORES UTILIZADOS: Volumen movimiento de tierra • CLASIFICACIÓN DEL IMPACTO: MODERADO. 5.4.2. Impactos sobre la edafología El suelo es un bien escaso, resultado de un proceso dinámico muy lento, tanto que en ocasiones se mide en milenios, y que es extremadamente sensible a la actuación del ser humano, por lo que su destrucción supone una pérdida importante. En consecuencia, este componente edáfico resulta influido de una parte, por aquellas acciones del proyecto que suponen la destrucción física del suelo: movimientos de tierras, ocupación de suelo, compactaciones, etc., y por otra, por la acumulación de agentes contaminantes, centrado únicamente en el caso de un vertido accidental, que podría suponer una alteración química del suelo, aunque con una extensión muy pequeña y limitada, fácilmente controlable.


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PERDIDA DE CAPA EDÁFICA La necesidad de suelo por parte de la carretera supondrá la ocupación definitiva de las superficies citadas, perdiéndose de esta manera las condiciones del suelo original, de cierto valor económico y agrológico, debido al recubrimiento del mismo por nuevos materiales, lo que en última instancia supone la pérdida de cualquier capacidad de uso de este suelo. La importancia de este impacto es baja en toda la superficie de actuación. En el área de estudio se han identificado los siguientes tipos de suelo: fluvisol cambrico, si bien se encuentra ya alterádo por actuaciones antrópicas. • INDICADORES UTILIZADOS: Superficie de suelo afectada

Capacidad agrológica del área afectada • CLASIFICACIÓN DEL IMPACTO: MODERADA

Debido a que las características previas del suelo no son significativas al ser un terreno ya modificado

ALTERACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y QUÍMICAS DE LOS SUELOS Durante la fase de ejecución se producen una serie de actuaciones necesarias para la construcción de la obra que provocan distintas alteraciones sobre las características físicas de los suelos (pérdida de las condiciones del suelo original). Estas actuaciones, teniendo en cuenta la escala de trabajo del presente proyecto, pueden agruparse en dos grandes bloques: Excavaciones y retirada de la tierra vegetal como acopio para su posterior utilización en la fase de revegetación, lo que provoca una alteración de los horizontes del suelo. En general, las excavaciones son los movimientos de tierra que de una forma más drástica modifican la situación inicial del suelo, ya que no sólo suponen la transformación superficial del mismo, sino su desaparición en la superficie afectada. Presencia de maquinaria necesaria en el desarrollo de los trabajos para el movimiento de tierras y, en general, para todos los trabajos precisos para la ejecución de las obras. En sus movimientos, este tipo de máquinas provoca en el mejor de los casos el destrozo de la capa superficial del suelo, desplazándola en algunos casos de su situación original o compactándola en otros por la actuación de su peso. Respecto a las características químicas del suelo, éstas pueden verse alteradas por la presencia de ciertas sustancias. Los principales agentes contaminantes del suelo que en general se consideran son los siguientes: a) Vertidos accidentales, fundamentalmente grasas, aceites, combustibles, etc., durante la fase de construcción, procedentes principalmente de la limpieza y cambio de aceite de la maquinaria pesada. Estas actividades se encuentran totalmente prohibidas fuera de los lugares destinados a tal fin, por lo que se trataría de una situación esporádica y accidental que difícilmente puede ser prevista de antemano. b) Contaminantes procedentes del tubo de escape, plomo principalmente, deposición que tiene lugar tanto durante la fase de construcción, como posteriormente durante la fase de explotación. Estos contaminantes se encontrarían en cantidades mínimas, prácticamente insignificantes.


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Se trata de un impacto potencial o de carácter esporádico, dado que para que existiera tendría que ocurrir un vertido por negligencia o por accidente. La previsión de que se produzca este tipo de alteraciones es relativamente compleja, aunque se prevé que las medidas correctoras y la correcta planificación minimicen la aparición de estos impactos. • INDICADORES UTILIZADOS: Superficie del suelo que puede ser alterada • CLASIFICACIÓN DEL IMPACTO: MODERADO

Pese a los graves problemas que provocaría la contaminación de un elemento tan valioso y difícil de recuperar como es el suelo, este impacto ha sido calificado como moderado debido a su intensidad y significado del elemento

5.4.3. Impactos sobre la vegetación

ELIMINACIÓN DE VEGETACIÓN La ejecución del proyecto va a suponer la desaparición de aquellas comunidades vegetales presentes en la zona de afección, así como de aquéllas que se encuentren en los lugares destinados a los caminos de servicio e infraestructuras auxiliares. En algunos casos, cuando se trate de terrenos asfaltados y con superficies hormigonadas, no será posible la regeneración de la vegetación. Por otro lado, el movimiento de maquinaria pesada provoca a su vez la destrucción de la vegetación en zonas concretas donde tienen lugar estas operaciones, que posteriormente son difíciles de recuperar sin un tratamiento previo, debido a la compactación de los suelos. En cuanto a la vegetación, no se ha observado formaciones de especial interés, en el área de estudio. • INDICADORES UTILIZADOS: Superficie de vegetación destruida

Valor naturalístico de la vegetación • CLASIFICACIÓN DEL IMPACTO: MODERADO

Este impacto se ha calificado como moderado por el bajo interés naturalístico de las formaciones afectadas y la limitada superficie de estas

5.4.4. Impactos sobre la fauna

FAUNA TERRESTRE Los principales impactos de obras de este tipo sobre los vertebrados terrestres son la destrucción de ciertas zonas o enclaves vitales para las especies, la alteración de la dinámica de las poblaciones afectadas y la creación de nuevos hábitats. Como consecuencia de los dos primeros se produce una reducción del tamaño poblacional y ligado a este hecho, un aumento de las posibilidades de extinción local. El tercero facilita el aumento de ciertas especies de carácter generalista, cuyo valor natural es generalmente escaso. Las zonas asfaltadas, los caminos de servicio y zonas de estructuras quedan absolutamente desprovistos de vegetación, siendo un hábitat inapropiado para la mayoría de las actividades vitales de los vertebrados terrestres. Por otra parte, existen toda otra serie de áreas (taludes, etc..) en las que se produce una profunda transformación de la vegetación, siendo normalmente sustituidas las comunidades primigenias por otras, generalmente de tipo ruderal.


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En la gran mayoría de los casos, el efecto sobre la fauna es de elevada magnitud, perdiéndose en general las especies de carácter más especializado y apareciendo otras cuya selección de hábitat está ligada a medios más antrópicos. • INDICADORES UTILIZADOS: Número de hábitats afectados • CLASIFICACIÓN DEL IMPACTO: COMPATIBLE

Al desarrollarse el proyecto en un área donde los hábitats naturales se encontraban previamente muy alterados.

5.4.5. Impactos sobre la hidrología Sobre los cauces y formas de agua superficial presentes en el área de estudio se estima que podrían producirse los siguientes efectos:

a) Cambios en la calidad de las aguas durante la fase de construcción. b) Alteración puntual de escorrentía superficial e infiltración.

En cuanto a formas de agua, no se ha inventariado ninguna fuente o manantial que pueda verse afectada por la obra.

MODIFICACIÓN DE LA CALIDAD DEL AGUA Durante la fase de construcción que se lleven a cabo, las principales acciones que podrían afectar a la calidad de las aguas serán las siguientes:

1. Movimiento de tierras 2. Circulación de maquinaria pesada 3. Transporte, carga y descarga de materiales 4. Construcción de estructuras 5. Escorrentía

Los principales parámetros sobre los que estas acciones pueden influir son los relativos a los sólidos disueltos y en suspensión, los hidrocarburos por vertidos accidentales y variación del pH por vertidos de hormigón. Los procesos por los cuales un contaminante presente en el suelo pasa a incorporarse a la red superficial de agua son ciertamente complejos, pero en el caso objeto de estudio se puede asumir que el arrastre por parte del agua superficial será la principal causa de movilización de contaminación. • INDICADORES UTILIZADOS: Turbidez de las aguas

Calidad de las aguas • CLASIFICACIÓN DEL IMPACTO: MODERADO

Si bien el impacto generado será reversible y recuperable se ha considerado que el mismo será moderado debido a la valoración del estado ecológico existente y los objetivos marcados en la Directiva Marco del Agua


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5.4.6. Impactos sobre los procesos y riesgos

PRESENCIA DE SUELOS CONTAMINADOS El ámbito de actuación se localiza sobre un emplazamiento inventariado como potencialmente contaminado. En dicho emplazamiento (Finca nº 23.054, Inscripción 4ª, inscrita en el registro de la propiedad de Bilbao nº4, en el libro 431 de Basauri, Folio 223) se ha realizado la investigación de la calidad del suelo de acuerdo a la normativa de referencia, solicitándose la correspondiente Declaración de la Calidad del Suelo al órgano ambiental, el cual finalizó el procedimiento mediante “Resolución de 18 de febrero de 2008 del Viceconsejero de Medio Ambiente por la que se declara la calidad del suelo correspondiente a una parcela situada en el barrio de Lapatza, de Basauri (Bizkaia), en la franja de terreno existente entre el vertedero de residuos de Sidenor, la linea del ferrocarril de RENFE y los pabellones industriales levantados en la zona y propiedad del Ayuntamiento de Basauri, de acuerdo con el procedimiento regulado en la Ley 1/2005, de 4 de febrero, para la prevención y corrección de la contaminación del suelo”. Dicha resolución autoriza la realización de las actuaciones proyectadas en dicho emplazamiento (estación intermodal de mercancías). Así mismo fija condiciones, en caso de movimiento de tierras, para el cumplimiento de la legislación de referencia. A continuación se recoge los condicionantes impuestos al respecto: “En el caso de que se realicen movimientos de tierra (excavación del emplazamiento), será preceptivo realizar un plan de excavación que incluya la caracterización y propuesta de gestión de los materiales a excavar de acuerdo a lo establecido en el documento «Criterios y procedimientos de admisión de residuos en los vertederos del País Vasco» de febrero de 2007 que constituye una guía de aplicación en el País Vasco de la Decisión del Consejo de 19 de diciembre de 2002 por la que se establecen los criterios y procedimientos de admisión de residuos en los vertederos con arreglo al artículo 16 y al anexo II de la Directiva 1999/31/CEE” El volumen estimado de suelos y rellenos a excavar en este emplazamiento, el cual deberá ser gestionado en vertedero autorizado es de unos 7.560,2 m3. • INDICADORES UTILIZADOS: Superficie afectada

Grado de contaminación-Resolución • CLASIFICACIÓN DEL IMPACTO: MODERADO

Se ha considerado el impacto moderado, ya que siguiendo las obligaciones de la legislación vigente el impacto quedará eliminado.

GENERACIÓN DE RESIDUOS

La realización de una obra de este tipo conlleva de forma inequívoca la generación de una serie de residuos de diversa tipología, los cuales para evitar generar afecciones a diferentes aspectos ambientales deberán ser recogidos, almacenados y gestionados de acuerdo a la legislación de referencia. • INDICADORES UTILIZADOS: Volumen de residuos gestionados por tipología • CLASIFICACIÓN DEL IMPACTO: MODERADO

Se considera que con la correcta actuación en esta materia el impacto quedará eliminado


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5.4.7. Impactos sobre la atmósfera Las afecciones sobre la atmósfera que producirá la ejecución del proyecto van a estar debidas a las propias obras de construcción, no previéndose impactos en fase de explotación. Se pueden diferenciar los siguientes impactos:

- Creación de polvo debido al movimiento de tierras y de las propias máquinas - Ruido provocado durante la obra (movimientos de maquinaria, etc.)

En cuanto a los impactos sobre el clima, no se considera que una obra de este tipo pueda provocar afecciones climáticas, ya que con ella no se afecta de manera alguna ni sobre el régimen de vientos, ni sobre las temperaturas ni sobre las precipitaciones. Por lo tanto, los impactos sobre la atmósfera quedarían divididos en dos grupos de la siguiente manera: Incremento de polvo en suspensión y Contaminación acústica. A continuación se analiza cada uno de estos impactos.

INCREMENTO DE NIVELES DE INMISIÓN DE POLVO Este impacto es relativo a la fase de construcción, debido a la contaminación asociada al incremento de polvo en el aire, provocado en su mayor parte por el movimiento de tierras y de la propia maquinaria. Este incremento, en grandes cantidades, que no es previsible lleguen a alcanzarse en este caso, podría afectar a la flora. En la fase de obras y con motivo de los movimientos de tierras, transporte de materiales, circulación de maquinaria pesada, etc., se produce un incremento de la emisión de partículas, lo que temporalmente podría ocasionar niveles de inmisión elevados de sólidos en suspensión y sedimentables. Aunque el aumento de los niveles de inmisión descrito es un fenómeno localizado temporalmente en la fase de construcción, puede verse prolongado durante el periodo de explotación del proyecto, como consecuencia de la posible erosión eólica de los taludes, si no se toman las medidas oportunas, aunque esta última circunstancia es improbable que ocurra debido principalmente a las condiciones climáticas de la zona, con una precipitación repartida a lo largo de todo el año. Se prevé que pese a estos incrementos el valor total de inmisión permanecerá por debajo de los límites legales establecidos como dañinos para la salud. • INDICADORES UTILIZADOS: Superficie afectada por los movimientos de maquinaria

Distancia a puntos de residencia • CLASIFICACIÓN DEL IMPACTO: COMPATIBLE

Este impacto ha sido calificado como compatible por que no se prevén incrementos substanciales de los valores de contaminación atmosférica


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INCREMENTO DE NIVELES SONOROS Este impacto es relativo a la fase de construcción, debido a la generación de ruido asociada a la actuación de maquinaria (tráfico de vehículos pesados, trabajos de excavación, carga y descarga, etc.) y fase de explotación motivado por el transito de ferrocarriles, trabajos de carga y descarga y tráfico de vehículos (camiones) Si bien en las cercanías del ámbito del proyecto existen diversos edificios habitados, se prevé que todos los trabajos de construcción sean realizados en periodo diurno. Se considera que pese a los incrementos del valor total sonoro, este permanecerá por debajo de límites aceptables para la salud humana. • INDICADORES UTILIZADOS: Cumplimiento de la legislación reguladora de maquinaria de uso al

aire libre (RD 202/2002) y RD 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas.

• CLASIFICACIÓN DEL IMPACTO: MODERADO Este impacto ha sido calificado como moderado puesto que los trabajos constructivos se realizaran en periodo diurno. Así mismo en fase de explotación el tráfico ferroviario será similar al actual, siendo incrementado el tráfico de vehículos, si bien al tratarse de una zona industrial por la cual accederán a la estación de mercancías no se prevé incremento de molestias debido a la generación de ruido.

5.4.8. Impactos sobre el paisaje La construcción de una obra civil supone un impacto paisajístico, por la introducción de líneas rectas en general discordantes con las formas del terreno, por el contraste cromático con el entorno ante la presencia de zonas desnudas de vegetación, antes de que se lleve a cabo el proyecto de revegetación de estas zonas, o por el color de las estructuras. De esta forma supone una modificación de las tres características que, interrelacionadas, configuran el elemento paisaje: la fragilidad visual, la visibilidad y la calidad paisajística. La fragilidad o vulnerabilidad visual, en referencia a la capacidad de respuesta del territorio al cambio de sus propiedades paisajísticas, resulta afectada en la medida en que se han visto modificados algunos de los factores influyentes en la fragilidad visual como son el suelo y la cubierta vegetal, aspectos ya comentados con anterioridad. Es decir, las alteraciones en el relieve, la ocupación del espacio, la presencia de maquinaria pesada, etc, intervienen de manera directa sobre esta cualidad. El valor estético del paisaje, su calidad, queda a su vez influido por aquellas acciones del proyecto que intervienen sobre las componentes elegidas como explicativas de dicha calidad (morfología, agua, suelo, vegetación, actuaciones humanas, etc.), y sobre elementos visuales básicos como son el color, la forma, la textura o la intrusión de algún elemento por su posición.

PERDIDA DE CALIDAD PAISAJÍSTICA Una obra modifica las condiciones de visibilidad de su entorno cuando se provoca una falta de ajuste o un excesivo contraste entre ésta y el paisaje que la circunda, a través de diferencias manifiestas de color, forma, escala, línea o textura, esto es, de los elementos visuales básicos que lo definen, o también porque se convierte en un elemento visual dominante de la escena.


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Los elementos de una nueva instalación, desde el inicio del proceso constructivo, entran en relación directa con los componentes del paisaje presente, provocando una intrusión visual en las cuencas visuales afectadas, de mayor significación cuanto mayor es el contraste entre las características de la infraestructura, y los elementos básicos que integran el paisaje. Este efecto se agrava en función del valor (calidad estética) del elemento afectado. • INDICADORES UTILIZADOS: Número y dimensión de elementos artificiales introducidos

Calidad visual del paisaje • CLASIFICACIÓN DEL IMPACTO: MODERADO

Este impacto ha sido calificado como moderado puesto que se desarrolla en una superficie ya antropizada

5.4.9. Impactos sobre el medio socio-económico y cultural

EXPROPIACIÓN DE TERRENOS Este impacto se refiere a las expropiaciones que implicará un cambio en el uso del suelo. Dentro de las expropiaciones la que tiene una mayor relevancia es la que supone el desalojo de viviendas y movimiento de la población., hecho que no se da en este caso. El proyecto no contempla la demolición de edificios. • INDICADORES UTILIZADOS: Superficie y Uso. • CLASIFICACIÓN DEL IMPACTO: COMPATIBLE

Se considera el impacto compatible ya que el propio ordenamiento de los usos del municipio contempla el uso del mismo como industrial, además no se deben realizar expropiaciones forzosas a terceros, ya que el terreno es en gran medida propiedad del Ayuntamiento, el cual es el primer interesado en la realización del proyecto.

AUMENTO DE POBLACIÓN ACTIVA

El aumento de la población activa tendrá lugar durante la fase de construcción, debido a que se producirá una demanda de mano de obra, así como diversos trabajos de transporte, carga y descarga de materiales, que posibilitará la generación de empleos por el tiempo que duren estos trabajos: empleos cubiertos por personal de la empresa constructora o empresas auxiliares, empleos absorbidos por individuos residentes en la zona de estudio y empleos generados indirectamente. Los empleos serán de tipo directo durante el tiempo que dure la obra, mientras que habrá generación indirecta de empleos relacionados con suministro de materiales así como empresas que cubran los servicios que los propios trabajadores demanden: hostelería, residencia, etc. Por lo tanto puede decirse que el aumento de población activa será un IMPACTO PÓSITIVO


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5.4.10. Clasificación de los impactos identificados La valoración de la magnitud de los impactos generados por las acciones del proyecto sobre el medio, han sido clasificados en los siguientes niveles: SEVERO: COMPATIBLE: - Perdida de capa edáfica - Presencia de plantas invasoras - Afección a la fauna acuática MODERADO:

- Afección a rasgos de interés geológico - Aumento de Inestabilidad de laderas - Incremento de niveles de inmisión de polvo

• POSITIVO: - Modificación de la morfología - Alteración de las características F-Q del suelo - Eliminación de vegetación - Fauna terrestre - Afección a formas de agua superficial - Modificación de la calidad del agua - Presencia de suelos potencialmente contaminados - Presencia de Residuos - Incremento de niveles sonoros - Perdida de calidad paisajística - Expropiaciones de terrenos y edificios - Perdida de productividad agropecuaria - Afección a elementos del patrimonio

- Aumento de población activa - Afección a zonas de inundabilidad


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6. PROPUESTA DE MEDIDAS PREVENTIVAS Y CORRESTORAS

El “Proyecto de construcción de una estación intermodal de mercancías en la zona de Lapatza (Basauri)” es una obra en la que inciden una serie de factores ya analizados que afectan de forma negativa sobre el medio ambiente. El análisis de estos factores debe hacerse de manera que al realizar su puesta en práctica se haga de la forma menos impactante al medio ambiente posible. Para conseguir este objetivo será necesario tomar una serie de medias y precauciones durante la fase de obras y explotación, así como establecer unas medidas que minimicen o hagan desaparecer estas afecciones. Otro aspecto que es necesario tener en cuenta sobre las medidas correctoras es la escala espacial y temporal de su aplicación. Respecto al momento de su aplicabilidad se considera que en general, es conveniente realizar las medidas correctoras lo antes posible, ya que de este modo se pueden evitar impactos secundarios no deseables, como por ejemplo la erosión de áreas descubiertas de vegetación.

6.1. DESCRIPCIÓN DE MEDIDAS PROTECTORAS Y CORRECTORAS Las medidas correctoras estimadas oportunas introducir se han agrupado en función de los factores ambientales a los que protegen, analizándolas en los siguientes apartados. 6.1.1. Medidas para la Geología-Geomorfología. Aunque no se han detectado puntos de interés geológico o paleontológico que puedan ser afectados por la obra, ni es previsible su ocurrencia, si llegara el caso y se detectara algún elemento de interés deberá ser puesto en conocimiento de las autoridades científicas responsables quienes adoptarán las medidas pertinentes. Con la construcción de una obra de este tipo se produce una modificación de la morfología general del terreno.

MEDIDAS CORRECTORA (Geología-Geomorfología) Control y vigilancia de los movimientos de tierras ante la posible aparición de puntos de

interés geológico o paleontológico. Si se detectara alguno de estos puntos de interés, la asistencia técnica medioambiental deberá decidir o consultar con expertos en el tema las medidas a adoptar según su importancia

Adaptar los ángulos de los taludes en el Proyecto de Construcción a magnitudes mínimas que aseguren su estabilidad.

Reducir en lo posible la magnitud de los movimientos de tierra a realizar.


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6.1.2. Medidas para la Edafología. Con vistas a una adecuada recuperación de la zona de obras, será necesario la retirada previa de los horizontes superficiales del suelo que constituyen la tierra vegetal, en las escasas superficies en las que existe tierra vegetal, ya que no hay que olvidar que nos encontramos en un entorno humanizado. Durante la fase de construcción se puede producir el vertido de residuos tales como aceites, grasas, hidrocarburos, etc., procedentes fundamentalmente de la maquinaria pesada, para lo cual será necesario tomar las medidas correctoras adecuadas.

MEDIDAS CORRECTORAS (Edafología) Retirada de la tierra vegetal. De cara a la correcta recuperación de las obras se hace

necesario la retirada previa de aquellos horizontes superficiales del suelo que constituyen la tierra vegetal. Se considera ésta un bien preciado, de lenta formación y fundamental para que las medidas de revegetación e integración ambiental obtengan el éxito deseado. Por ello se elabora un plano de extracción de tierra vegetal en el que se indicarán las áreas de las que se debe extraer así como los espesores correspondientes. Este plano se incluye con los planos de Revegetación y Recuperación medioambiental.

Evitar en lo posible la compactación de los suelos, limitando al máximo las zonas en las que vaya a entrar maquinaria pesada. En caso de producirse este efecto, descompactar por rippado y arado de dichas zonas.

Prohibir la contaminación y los vertidos en el suelo, así como de las aguas por aceites y grasas.

Queda prohibido, según la ley: Todo depósito o vertido de sustancias con efectos nocivos sobre el suelo, así como todo vertido incontrolado de residuos.

En aquellas zonas utilizadas transitoriamente durante las obras deberán ser recuperadas, levantando la solera actual e introduciendo una capa de tierra vegetal, previa descompactación del terreno, recolonizando dichas superficies con las especies especificadas en el proyecto de revegetación y recuperación medioambiental.

Al finalizar las obras se retirarán todos los materiales de desecho: embalajes, cartones, basuras, restos de cemento, escombros y otros materiales de obra, etc..

Evitar trabajar con tierra vegetal en días lluviosos. Acopiar la tierra en lugares adecuados y evitando mezclas con otros materiales. Impedir el paso de vehículos sobre acopios de tierra vegetal ni permitir el almacenamiento

de elementos que puedan favorecer la compactación de la tierra. 6.1.3. Medidas para la Vegetación. Con vistas a una adecuada recuperación de la zona de obras, será necesaria la retirada previa de los horizontes superficiales del suelo que constituyen la tierra vegetal, en las escasas superficies en las que existe tierra vegetal, ya que no hay que olvidar que nos encontramos en un entorno humanizado. La revegetación de las áreas afectadas por la ejecución del proyecto es una de las principales tareas con el fin de minimizar los impactos previstos. Con la revegetación se busca la consecución de los siguientes objetivos:

o Integración paisajística de la obra en su entorno o Recuperación de suelos afectados durante la construcción de la obra o Control de la erosión o Ocultación de vistas no deseadas o Restitución de la vegetación eliminada


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o Ornamentación y mejora del entorno Con los condicionantes y objetivos ya señalados presentes, se recomiendan las siguientes medidas:

MEDIDAS CORRECTORAS (Vegetación) Actuaciones durante la ejecución de la obra

Para la revegetación, en aquellas zonas con previsibles problemas de compactación

deberá realizarse un escarificado-subsolado. En las zonas más vistosas puede darse un laboreo de tierra previo a las plantaciones.

Las plantas de mayor tamaño deberán ir fijadas por un tutor que evite su descalzamiento por el viento mientras que la disposición de un material acolchante al pie de las plantaciones evitará la competencia indeseable.

Se debe controlar que las plantas introducidas cumplan las condiciones fitosanitarias y se ajusten a la descripción del proyecto de revegetación y recuperación medioambiental.

Se recomienda un mantenimiento durante dos años consistente en riegos, siegas, abonados, tratamientos fitosanitarios, y conservación de acolchantes y tutores.

Actuaciones durante el proyecto de revegetación y recuperación medioambiental Las tareas de revegetación se realizarán de acuerdo al proyecto de revegetación

redactado para el “Proyecto de construcción de estación intermodal de mercancías en la zona de Lapatza (Basauri)”.

Actuaciones para eliminar las plantas invasoras Las plantas invasoras existentes en el ámbito del proyecto deberán ser eliminadas evitando

en todo momento la dispersión de semillas. Para ello se propone las siguientes actuaciones:

o Eliminación física de las plantas existentes, acopio en zona impermeabilizada y su eliminación mediante quema, para lo cual se solicitará autorización a la DFB.

o Retirada de la tierra vegetal donde existían plantas invasoras y tratamiento con biocidas, al objeto de eliminar las raices, semillas, etc., presentes en dicha tierra.

o Tras el tratamiento dicha tierra deberá ser depositada en vertedero y cubierta con otro material evitando que puedan volver a procrear las especies invasoras detectadas.

6.1.4. Medidas para la Fauna. La comunidad faunística se va a ver alterada como consecuencia de la ejecución del proyecto se diferencia en fauna terrestre y fauna acuática. La afección se generará por la degradación (física o por contaminación) de los hábitats que existen. Por lo tanto, las medidas correctoras deberán ir encaminadas al restablecimiento de los hábitats existentes anteriormente, en la medida de lo posible.

MEDIDAS CORRECTORAS (Fauna) Medidas para la fauna terrestre En la medida de lo posible, se llevarán a cabo los movimientos de tierra y demás acciones


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MEDIDAS CORRECTORAS (Fauna) especialmente molestas para la fauna en épocas de mínima actividad biológica.

6.1.5. Medidas para la Hidrología. La ejecución del proyecto supondrá una alteración de este medio. Para minimizar en lo posible la afección a las masas de agua se indican a continuación las medidas preventivas y correctoras a aplicar:

MEDIDAS CORRECTORAS (Hidrología) FASE DE CONSTRUCCIÓN: Se deberá previamente al inicio de la obra solicitar permiso de vertido general para la obra

al órgano competente (Agencia Vasca del Agua). Disponer de permiso de conexión a colector de aguas fecales de casetas de obra. Queda prohibido con carácter general, y sin perjuicio de lo dispuesto en la Legislación:

• Efectuar vertidos directos o indirectos que contaminen las aguas. • Acumular residuos, escombros o substancias, cualquiera que sea su naturaleza y el

lugar en que se depositen, que constituyan o puedan constituir un peligro de contaminación de las aguas o de degradación de su entorno. Por ello se deberán acondicionar: - Acondicionar almacenes de sustancias peligrosas (aceites, combustibles,

residuos, etc.), los cuales deberán estar dotados de cubetos de retención. En caso de ocurrencia de fugas avisar al órgano competente.

- Acondicionar zonas para realizar acopios de materiales erosionables hídricamente (arenas, etc.) y/o contaminantes alejados de cauces.

Acondicionar balsas impermeables para el lavado de cubas de hormigón. Recoger las escorrentías de la zona de obras y colocar sistema de tratamiento (balsa de decantación o similar) previamente a su vertido a cauces de agua superficial. En las zonas que no sean posibles se colocarán barreras de retención de sedimentos. El vertido final a verter deberá ser acorde con los límites de vertido del medio donde se vierta. Básicamente los contaminantes a controlar serán: Sólidos en suspensión y pH, además de los que diga el órgano competente. Disponer de una zona de limpieza de vehículos, para evitar que los vehículos que

abandonen las zonas de obras depositen restos de tierra, barro, etc., en las carreteras adyacentes. Esta zona se ubicará en un lugar adecuado suficientemente alejado de los cursos de agua dotándosele de un sistema de tratamiento al que irá a parar el agua sucia.

Los parques de maquinaria deberán ubicarse en puntos lo suficientemente alejados de los cauces, para que no puedan producirse vertidos. Dicho parque estará impermeabilizado y con recogida de vertidos.Queda prohibida la realización de labores de mantenimiento de maquinaria fuera del parque de maquinaria.


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6.1.6. Medidas para Procesos y Riesgos. A continuación se recoge la propuesta de medidas protectoras, correctoras y/o compensatorias para los diferentes subapartados determinados en la identificación y valoración de impactos:

Medidas para la Presencia de Suelos Potencialmente Contaminados El ámbito de actuación de la obra se localiza sobre un emplazamiento declarado como alterado para uso industrial, sobre el cual el Órgano Ambiental a emitido una resolución Declarando la Calidad del Suelo y imponiendo condiciones de actuación en caso de realizarse trabajos de excavación en el mismo. A continuación se indican las medidas a adoptar en referencia a suelos potencialmente contaminados:

MEDIDAS CORRECTORAS (Suelos Contaminados) Plan de excavación. Solicitud al órgano ambiental de la autorización de excavación. Caracterización de los diferentes tipos de materiales a excavar, excavación y gestión del

suelo alterado y/o contaminado en su caso. Estos trabajos deberán contar con la supervisión de técnico especialista en suelos contaminados (Entidad Acreditada).

Control de suelo remanente y redacción de informe final de la descontaminación, el cual se enviará al órgano ambiental para solicitar la declaración de la calidad del suelo.

A continuación se recoge un diagrama con las actuaciones a realizar para obtener la necesaria Declaración de Calidad del Suelo para los emplazamientos estudiados:

Medidas para la generación de residuos La gestión de residuos se encuentra regulada normativamente de forma muy concreta, por lo que de forma genérica todos los residuos a generar por las actuaciones de la obra, o los existentes en el ámbito de actuación (residuos abandonados, o de demoliciones) deberán ser gestionados de acuerdo a la mencionada normativa. A continuación se concretan las medidas a adoptar en este aspecto:

Plan de Excavación

Informe de Final de la gestión de sobrantes de excavación

DCA/VcMA/EJ-GV

Autorización Excavación

Caracterización de sobrantes Excavación y gestión de sobrantes

DECLARACIÓN DE LA CALIDAD

DEL SUELO


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MEDIDAS CORRECTORAS (Residuos)

El promotor del proyecto incluirá en el proyecto constructivo un estudio de Gestión de RCD de acuerdo al contenido y demás exigencias del RD 105/2008, de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión de los residuos de construcción y demolición.

DOCUMENTACIÓN a presentar por el adjudicatario de la ejecución del proyecto al inicio de la

actuación: - Documento de Autorización como empresa productora de Residuos Peligrosos. - Propuesta de ubicación de almacenes de residuos.

Medidas correctoras para la GESTIÓN de RESIDUOS:

RESIDUOS PELIGROSOS (RP): Entrega de los residuos a Gestor Autorizado, previa obtención del Documento de Aceptación (DA) del residuo y rellenando en cada entrega los correspondientes Documentos de Control y Seguimiento (DCS). RESIDUOS DE CONSTRUCCIÓN Y DEMOLICIÓN (RCD): Entrega de los residuos a valorizador o en su defecto a vertedero autorizado de residuos inertes y/o no peligrosos, previa obtención del Documento de Aceptación (DA) del residuo. SOBRANTES DE EXCAVACIÓN (SEx): Reutilización de los residuos en la propia obra o depósito en relleno o acondicionamiento del terreno autorizado. Obtención de documento de aceptación del residuo por parte del responsable del relleno o acondicionamiento del terreno. RESIDUOS URBANOS (RSU): Depósito de los residuos asimilables a urbanos generados en los contenedores apropiados para dichos residuos más cercanos a la obra. Solicitar al órgano gestor de la recogida (Ayuntamiento o mancomunidad) autorización para dicho depósito. SUELOS DE EMPLAZAMIENTOS INVENTARIADOS (SEI): Entrega de los residuos a vertedero autorizado de residuos inertes y/o no peligrosos, previa obtención del Documento de Aceptación (DA) del residuo. Otras medidas correctoras: ALMACENAMIENTO DE RESIDUOS PELIGROSOS. Se instalará en la superficie de obras un almacén para residuos peligrosos, el cual dispondrá de solera de hormigón, cubeto de retención en caso de almacenarse residuos líquidos, y cubierta para evitar la lluvia. Dentro del almacén de residuos se instalarán tantos recipientes como tipos de RPs se generen, estando cada uno de los recipientes etiquetados. ALMACENAMIENTOS DE RESIDUOS INERTES Y/O NO PELIGROSOS (RI/RNP). Se instalarán contenedores o puntos acondicionados para el almacenamiento de cada tipo de residuos inertes a generar durante la ejecución del proyecto (maderas, cartón y papel, plásticos y metal), hasta su entrega a reciclador autorizado o a vertedero. ALMACENAMIENTO DE RESIDUOS URBANOS (RSU): Se acondicionarán puntos para el depósito de los residuos asimilables a urbanos que se generen hasta su traslado a contenedores de recogida municipal.


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6.1.7. Medidas para la Atmósfera-calidad del aire. La forma idónea de influir sobre este parámetro es tomando una serie de medidas, que minimicen la presencia de partículas sólidas en la atmósfera, como las que a continuación se detallan:

MEDIDAS CORRECTORAS (Calidad del aire) Riego de los viales de servicio durante las obras para atenuar la concentración de

partículas en suspensión, sobre todo en épocas secas. Este riego será más frecuente en las zonas próximas a áreas cultivadas y viviendas habitadas.

Construir plataformas de limpieza de las ruedas antes de las conexiones con la red de carreteras para evitar transportar barro y polvo a las mismas. El agua resultante de esta limpieza se conducirá a la balsa de decantación.

Realizar las actuaciones necesarias con la menor brusquedad posible (carga y descarga de camiones, etc.). En caso de realizarse los trabajos en épocas de buena climatología prolongada humedecer el material previamente a su movilización.

No realizar acumulaciones de material pulverulento sobre la vía pública, en su caso, utilizar contenedores con protección (toldo) o almacenar ensacado.

Limitar la velocidad de circulación de vehículos dentro de la zona de obras. Utilizar equipos de captación de polvo o en su defecto trabajar en vía húmeda

(perforación, instalación de bulones, corte, etc.), en este caso tratar el agua con polvo antes de su vertido en caso necesario.

Correcto mantenimiento de la maquinaria a utilizar. Utilizar únicamente vehículos con la ITV superada y evitar la acumulación de vehículos en

zona de obras. 6.1.8. Medidas para el Ruido. Las actuaciones del proyecto potencialmente generadoras de ruido (circulación de vehículos, carga y descarga, uso de maquinaria diversa, etc.) se desarrollarán en todo momento cumpliendo con las indicaciones recogidas en la normativa vigente.

MEDIDAS CORRECTORAS (Ruido) Informar al Ayuntamiento de las actuaciones a realizar, con cronograma y maquinaria a

utilizar en cada actuación. Trabajar en todo momento en periodo diurno. La maquinaria a utilizar recogida en el anexo XI del RD 212/2002 y RD 524/2006, de 28 de

abril, por el que se modifica el anterior, deberá cumplir con los límites de potencia acústica exigidos en dicho RD(1). No se admitirá en obra maquinaria que no cumpla con dicha legislación. La maquinaria deberá disponer del marcado CE, nivel de emisión y documentación de la maquina.

Se elaborará un registro donde se recojan la maquinaria contemplada en el RD 212/2002 interviniente en los trabajos de construcción del proyecto.

Mantenimiento adecuado de la maquinaria. 6.1.9. Medidas para el Paisaje. Gran parte de las medidas correctoras que pueden aplicarse con el fin de minimizar el impacto paisajístico, han sido ya descritas al hablar anteriormente de otros factores. Así puede decirse, que la práctica totalidad de las medidas adoptadas para restaurar la vegetación, cumplen un importante papel en la mejora de las características paisajísticas, motivo por el cual uno de los


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criterios fundamentales a la hora de diseñar el proyecto de revegetación deberá ser el paisajístico. Lo mismo puede decirse para las medidas adoptadas para los factores geomorfológicos, hidrológicos o faunísticos. El primero y gran grupo de medidas correctoras es el destinado al análisis paisajístico del diseño de la infraestructura, en donde se pueden tomar soluciones que supriman algunos impactos. En este sentido, es importante la minimización e integración de los movimientos de tierras (desmontes, terraplenes y rellenos), el rechazo del mayor número posible de elementos extraños en el paisaje, etc.

MEDIDAS CORRECTORAS (Paisaje) Tanto taludes como acondicionamiento del terreno deberán diseñarse en la medida de lo

posible con formas redondeadas, evitando aristas y formas antinaturales. La restauración paisajística debe conseguir la mayor integración posible de la textura y el color con su entorno: en cuanto a desmontes, terraplenes y muros. El acabado de los taludes será suave, uniforme y totalmente acorde con la superficie del terreno y la obra, sin grandes contrastes, y ajustándose a los planos.

Los taludes de la explanación deberán quedar en toda su extensión, conforme a lo establecido en el Proyecto de Revegetación, debiendo mantenerse en perfecto estado, hasta la recepción definitiva de las obras, tanto en lo que se refiere a los aspectos funcionales como estéticos.

Los perfilados de taludes que se efectúen para armonizar con el paisaje circundante deben hacerse con una transición gradual, cuidando especialmente las transiciones entre taludes de distinta inclinación.

Los elementos y accesorios del proyecto deberán ser acordes con el paisaje donde se asienta la obra.

6.1.10. Medidas para el Medio-Socioeconómico. Las medidas correctoras deberán guardar relación con la correcta ejecución de las obras, procurando afectar lo menos posible a la población cercana. Algunas de las medidas ya han sido incluidas en otros apartados tales como riegos periódicos para evitar el polvo, gestión de residuos, etc.

MEDIDAS CORRECTORAS (Medio socio-económico)) Previamente al inicio de la obra el contratista presentará un plan de accesos a la obra, el

cual será aprobado por la Dirección de Obra. Se optará por la alternativa que genere menos molestias a la población del entorno. Se señalarán adecuadamente la salida de camiones de las obras, el inicio de las obras y el plazo de ejecución.

Se evitará el paso de maquinaria pesada por los núcleos urbanos, si es posible. Se limpiarán los caminos de polvo y barro, como medida de seguridad para los usuarios de

las carreteras y viandantes. No se ocupará de manera definitiva ni temporal, ni se afectará a más superficie de la

prevista en el proyecto. Dentro del proyecto de construcción se considerará la reposición de caminos y servicios

afectados, con el fin de asegurar la permeabilidad territorial y evitar el efecto barrera que podría suponer una obra de este tipo.


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6.1.11. Medidas para el Patrimonio. El proyecto se desarrollará evitando la perdida de patrimonio cultural (arquitectónico o arqueológico) del ámbito de actuación.

MEDIDAS CORRECTORAS (Patrimonio) Si se produjeran hallazgos de restos históricos de cualquier tipo, deberán interrumpirse las

obras y comunicarlo al Director de Obra, no debiendo reanudar la obra sin previa autorización, cumpliendo lo establecido en la normativa del Patrimonio Histórico Artístico.

6.2. EVALUACIÓN DE IMPACTO GLOBAL CON MEDIDAS CORRECTORAS Tras la aplicación de las medidas correctoras se producirá un descenso en aquellos impactos en los que ha sido posible aplicar medidas. Todos los impactos, tras la definición de las medidas correctoras, se clasifican entre moderado y compatible.


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7. PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL

El Real Decreto 1131/1988 regula el Plan de Vigilancia en los siguientes términos: Artículo 7. En este artículo, en el que se desarrolla el capítulo de contenidos, se define la

obligatoriedad de incluir el Plan de Vigilancia dentro del Estudio de Impacto Ambiental.

Artículo 11. El Programa de Vigilancia Ambiental establecerá un sistema que garantice el cumplimiento de las indicaciones y medidas, protectoras y correctoras, contenidas en el estudio de impacto ambiental.

Artículo 18. Regula la Declaración de Impacto Ambiental y se dice que incluirá las prescripciones pertinentes sobre la forma de realizar el seguimiento de las actuaciones de conformidad con el programa de vigilancia ambiental.

7.1. OBJETIVOS

El presente programa de vigilancia y control ambiental, tiene como finalidad principal, el llevar a buen término las actuaciones que se han propuesto en el proyecto y en el presente estudio de impactos, dirigidas a la minimización o desaparición de los impactos ambientales. Los objetivos fundamentales que se han planteado son los siguientes: Verificar la correcta ejecución de las obras de construcción del proyecto, de forma que se

cumplan en ambas fases las medidas correctoras previstas.

Comprobar que los impactos producidos son los previstos, tanto en magnitud como en elemento afectado.

Detectar si se producen impactos no previstos en el estudio, y poner en marcha las medidas correctoras pertinentes en caso necesario.

Seguir la evolución de las superficies restauradas, comprobar la eficacia de las medidas adoptadas y, determinar, en caso negativo, las causas que han provocado su fracaso y establecer las medidas a adoptar.

7.2. NORMATIVA LEGAL DE APLICACIÓN Serán, de aplicación para el Plan de Vigilancia Ambiental, en la ejecución de esta obra, las siguientes disposiciones:

Legislación estatal Ley 38/1972, de 22 de diciembre, de Protección del Ambiente Atmosférico. Decreto 833/1975, de 6 de febrero, que desarrolla la Ley 38/1972 de Protección del

Ambiente atmosférico. Orden, de 18 de octubre de 1976, sobre Prevención y Corrección de la Contaminación

Atmosférica Industrial. Real Decreto 3091/1982, de 15 de octubre, sobre Protección de Especies Amenazadas de la

Flora Silvestre. Ley 29/1985, de 2 de agosto, de Aguas.


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Ley 16/1985, de 25 de junio, del Patrimonio Histórico Español. Real Decreto 849/1986, de 11 de abril, por el que se aprueba el Reglamento del Dominio

Público Hidráulico. Ley 20/1986, de 14 de mayo, Básica de Residuos Tóxicos y Peligrosos. Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental. Real Decreto 833/1988, de 20 julio, por el que se aprueba el Reglamento para la ejecución

de la Ley 20/1986 básica de residuos tóxicos y peligrosos. Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras. Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento para la

ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986. Orden, de 13 de octubre de 1989, Métodos de Caracterización de los Residuos Tóxicos y

Peligrosos. Orden, de 28 de febrero de 1989, por la que se regula la Gestión de Aceites Usados. Real Decreto 1095/89, de 8 de septiembre, Especies Objeto de Caza y Pesca en España. Real Decreto 439/1990, de 30 de marzo, por el que se regula el Catálogo General de

Especies Amenazadas. Real Decreto 1138/1990, de 14 de septiembre, aprueba la Reglamentación Técnico Sanitario

para abastecimiento y control de la calidad de las aguas potables. Real Decreto 1997/1995, de 7 de diciembre, por el que se establecen medidas para

contribuir a garantizar la biodiversidad mediante la conservación de los habitas naturales y de la flora y la fauna.

Real Decreto 952/1997, de 20 de junio, por el que se modifica el Reglamento para la ejecución de la Ley 20/1986, de 14 de mayo, Básica de Residuos Tóxicos y Peligrosos, aprobado mediante Real Decreto 833/1988, de 20 de julio.

Ley 10/1998, de 21 de abril, de Residuos. Real Decreto 1193/1998, de 12 de junio, por el que se modifica el Real Decreto 1997/1995, de

7 de diciembre, por el que se establecen Medidas para Contribuir a Garantizar la Biodiversidad mediante la Conservación de los Hábitats Naturales y de la Flora o Fauna Silvestres.

Orden, de 9 de julio de 1998, por la que se incluyen determinadas especies en el Catálogo Nacional de Especies Amenazadas y cambian de categoría otras especies que ya están incluidas en el mismo

Orden, de 9 de junio de 1999, por la que se incluyen en el Catálogo Nacional de Especies Amenazadas determinadas especies de cetáceos, de invertebrados marinos y de flora y por la que otras especies se excluyen o cambian de categoría.

Orden, de 10 de marzo de 2000, por la que se incluyen en el Catálogo Nacional de Especies Amenazadas determinadas especies, subespecies y poblaciones de flora y fauna y cambian de categoría y se excluyen otras especies ya incluidas en el mismo

Ley 6/2001, de 8 de mayo, de modificación del Real Decreto legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental.

Real Decreto 1481/2001, de 27 de diciembre, por el que se regula la Eliminación de Residuos mediante Depósito en Vertedero.

Real Decreto Legislativo 1/2001, de 20 de julio, texto refundido de la Ley de Aguas. Orden 2734/2002, de 21 de octubre, por la que se incluyen determinadas especies,

subespecies y poblaciones en el Catálogo Nacional de Especies Amenazadas y cambian de categoría y se excluyen otras incluidas en el mismo.

Real Decreto 653/2003, de 30 de mayo, sobre Incineración de Residuos. Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido. Real Decreto 9/2005, de 14 de enero, por el que se establece la relación de actividades

potencialmente contaminantes del suelo y los criterios y estándares para la declaración de suelos contaminados

Real Decreto 105/2008 de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión de los residuos de construcción y demolición.


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Legislación autonómica y/o foral

Ley 4/1990, de 31 de mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco. Orden, de 14 de junio de 1991, Registro de Pequeños Productores de Residuos Tóxicos y

Peligrosos. Ley, de 7 de Julio de 1990, Patrimonio Histórico-Artístico Orden, de 24 de julio, que modifica el anexo 1 de la orden de 14 de junio de 1991, Registro

de Pequeños Productores de Residuos Tóxicos y Peligrosos. Catálogo de espacios y enclaves de interés de la Comunidad Autónoma del País Vasco.

Dpto. de Economía, Planificación y Medio Ambiente. Gobierno Vasco. 1992. Ley 16/1994, de 30 de junio, de Conservación de la Naturaleza del País Vasco. Decreto 423/1994, de 2 de noviembre, sobre Gestión de Residuos Inertes e Inertizados en la

Comunidad Autónoma del País Vasco. Decreto 165/1995, de 16 de mayo, Árboles Singulares en la Comunidad Autónoma del País

Vasco. Orden, de 15 de febrero de 1995, sobre el Contenido de los Proyectos Técnicos y Memorias

Descriptivas de Vertederos de Residuos Inertes e Inertizados. Orden, de 14 de marzo de 1995, que Regula el Procedimiento de Inscripción en el Registro de

Pequeños Productores de Residuos Tóxicos y Peligrosos. Decreto 167/1996, de 9 de julio, Primera Relación de Especies, Subespecies y Poblaciones de

la Fauna que van a integrar el Catálogo Vasco de Especies Amenazadas. Decreto 42/1996, de 27 de febrero, Registro de la Red de Espacios Naturales Protegidos.

Organización y Funcionamiento. Decreto 23/1997, de 11 de febrero, por el que se realiza una Segunda Declaración de

Árboles Singulares en la Comunidad Autónoma del País Vasco. Orden, de 8 de Julio de 1997, Catalogo Vasco de Especies Amenazadas de la Fauna y Flora,

Silvestre y Marina, Nuevas Especies, Subespecies y Poblaciones de Vertebrados. Ley 2/1997, de 14 de marzo, de modificación de la Ley de la Conservación de la Naturaleza

del País Vasco. Decreto 28/1997, de 11 de febrero, Directrices de Ordenación Territorial de la Comunidad

Autónoma del País Vasco. Ley 3/1998, de 27 de febrero, General de Protección del Medio Ambiente del País Vasco. Ley 5/1998, de 6 de marzo, de Medidas Urgentes en Materia de Régimen del Suelo y

Ordenación Urbana. Decreto 259/1998, de 29 de septiembre, Gestión de Aceites Usados en la Comunidad

Autónoma del País Vasco. Decreto 415/1998, de 22 de diciembre, por el que se aprueba definitivamente el Plan

Territorial Sectorial de Ordenación de Márgenes de los Ríos y Arroyos de la Comunidad Autónoma del País Vasco (Vertiente Cantábrica).

Avance del Plan Territorial Sectorial de Zonas Húmedas de la Comunidad Autónoma del País Vasco. Dpto. Ordenación del Territorio, Vivienda y Medio Ambiente. Gobierno Vasco. 1998.

Decreto 250/1999, de 8 de junio de aprobación del Segundo Plan general de Carreteras del País Vasco, correspondiente al periodo 1999 - 2010.

RESOLUCIÓN de 11 de noviembre de 1996, del Director de Patrimonio Cultural, por la que se realiza la Declaración Previa de las Zonas de Presunción Arqueológica de Donostia-San Sebastián (Gipuzkoa), y se abre un período de Audiencia a los Interesados.

Resolución de 4 de septiembre de 1997, del Viceconsejero de Cultura, Juventud y Deporte, por la que se declaran Zonas de Presunción Arqueológica de Arrasate (Gipuzkoa).

Decreto 14/2000, de 25 de enero, por la que se califica como Bien Cultural, con la categoría de Conjunto Monumental, el Camino de Santiago.

Plan Territorial Sectorial Agroforestal y del Medio Natural. Dpto. Agricultura y Pesca. Gobierno Vasco. 2001.


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Avance del Plan territorial Sectorial de Patrimonio Cultural. Dirección de Patrimonio Cultural Vasco. Gobierno Vasco. 2003.

Decreto 183/2003, de 22 de julio, se regula el Procedimiento de Evaluación Conjunta de Impacto Ambiental.

Estrategia Ambiental Vasca de Desarrollo Sostenible (2002-2020). ORDEN FORAL de 12 de mayo de 2004, por la que se aprueba el Plan de Gestión del Visón

Europeo Mustela lutreola (Linnaeus, 1761) en el Territorio Histórico de Gipuzkoa. ORDEN FORAL de 12 de mayo de 2004 por la que se aprueba el Plan de Gestión del Desmán

del Pirineo Galemys pyrenaicus(E. Geoffroy, 1811) en el Territorio Histórico de Gipuzkoa. Orden Foral de 23 de diciembre de 2005, por la que se establece el catálogo de la red de

nuevos enclaves de reproducción de la ranita meridional. Ley 1/2005, de 4 de febrero, para la prevención y corrección de la contaminación del suelo. Decreto 199/2006, de 10 de octubre, por el que se establece el sistema de acreditación de

entidades de investigación y recuperación de la calidad del suelo y se determina el contenido y alcance de las investigaciones de la calidad del suelo a realizar por dichas entidades.

LEY 1/2006, de 23 de junio, de Aguas. Cuantas disposiciones oficiales existan sobre la materia de acuerdo con la legislación vigente, que guarden relación con la misma, con sus instalaciones auxiliares o con trabajos necesarios para ejecutarlas. Para la obtención de estos objetivos el Contratista deberá contar en obra con un responsable en área de medio ambiente que posea los conocimientos adecuados a juicio de la Dirección de obra. Su dedicación será la que fije la Dirección de obra, aunque se estima conveniente una presencia continuada en los periodos de mayor actividad como son: desbroce, excavación de tierra vegetal, excavación de suelos contaminados, extensión de tierra vegetal, hidrosiembras y plantaciones. Uno de sus primeros cometidos será la realización de un calendario de las obras de recuperación medioambiental según el Plan de Obra.

7.3. DEFINICIÓN DEL PLAN DE VIGILANCIA Se adjunta a continuación la lista de las actuaciones de vigilancia más significativas a llevar a cabo durante la realización del “Proyecto de construcción de nueva estación de mercancías en Lapatza (Basauri)”. 7.3.1. Actuaciones durante la redacción del proyecto. Inclusión en el Proyecto y en el programa de Vigilancia Ambiental definitivo de las

condiciones que establezca en su caso la Declaración de Impacto Ambiental. Inclusión en el Proyecto de Construcción de todas las demás medidas preventivas y

correctoras propuestas en el Estudio de Impacto Ambiental y del condicionado ambiental para la fase de obras.

7.3.2. Actuaciones previas al inicio de las obras. Para disponer de indicadores del estado del medioambiente previamente a la ejecución de las obras se propone las siguientes actuaciones, diferenciadas en función del responsable de su ejecución:


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Contratista:

Entrega a la Dirección de Obra para su aprobación de plano con la localización de las

diferentes instalaciones de obra (casetas, zona logística, etc.)

Entrega a la Dirección de Obra para su aprobación de plano con la localización de las diferentes medidas correctoras (almacén de residuos, almacén de sustancias peligrosas, balsas de decantación, barreras de retención de sedimentos, jalonamientos de vegetación, etc.)

Asistencia Técnica Ambiental:

Realización de un informe preoperacional en el cual se determine el estado del entorno

(vegetación, suelos contaminados, presencia de residuos, edificios, etc.). La redacción del informe incluye las visitas a obra necesarias al ámbito de actuación, y un reportaje fotográfico de los diferentes aspectos del entorno.

Determinaciones analíticas:

Medio Puntos de muestreo Parámetros de control Indicadores de seguimiento

Agua - A determinar por la Dirección Ambiental de Obra

pH/Tª/Conductividad/O2

disuelto/Sólidos en suspensión/Hidrocarburos

Directiva 2000/60/CE y normativa de desarrollo

Ruido - Los indicados en los planos de Plan de Vigilancia Ambiental

Leq Lmax Lpek

RD 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se

desarrolla la Ley 37/2003 Tabla nº10: PVA: controles analíticos en fase preoperacional 7.3.3. Actuaciones durante la ejecución de las obras. Se recogen a continuación las actuaciones de vigilancia y control ambiental a realizar durante la fase de construcción del proyecto:

Redacción de informes: Durante el transcurso de las obras se proyecta realizar un informe mensual que recoja el seguimiento ambiental de ese periodo. Dicho informe además de indicar cuantas actuaciones de vigilancia y control se hayan realizado, contendrá un reportaje fotográfico, los resultados analíticos de las determinaciones realizadas, el estado de implantación de las medidas correctoras y la eficacia de las mismas. Así mismo reflejará cualquier afección no prevista y propondrá las medidas correctoras adicionales a adoptar. Se estima que se realicen 8 informes a lo largo de la obra.

Presencia de equipo especialista en medio ambiente en obra: Durante la ejecución del proyecto existirá personal especializado el cual deberá tener una presencia periódica en obra. Se estima que la presencia necesaria para esta obra será de 16 horas al mes. Durante el tiempo de visitas a obra se controlará los siguientes aspectos:


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Actuaciones de control y vigilancia

Geología y Geomorfología - - En el caso de detectarse algún punto de interés paleontológico, la asistencia técnica

medioambiental deberá decidir o consultar con expertos en el tema las medidas a adoptar según su importancia.

Edafología - Se vigilará que la retirada de tierra vegetal se efectúe de acuerdo a los criterios especificados

para la extracción en las medidas correctoras y Proyecto de Revegetación (plano de extracción de tierra vegetal).

- Se controlará que los espesores finales de extracción sean los ordenados por la Dirección de Obra a la vista de los resultados a pie de obra. Además será de obligado cumplimiento la retirada de la tierra vegetal de las zanjas, pistas auxiliares o definitivas, siempre que estén entre la zona de actuación y la línea de expropiación, aunque no estén representadas en el plano.

- Las zonas de acopio, definidas en el plano de acopio de tierra vegetal deberán ser definidas en la fase de replanteo y aprobadas por el servicio técnico medioambiental.

- Se procederá al mantenimiento adecuado de las zonas de acopio, hasta su posterior uso. Se controlará que no alcance alturas superiores a las establecidas en el Proyecto de Revegetación y que no se mezclan piedras, gravas o cualquier otro material.

- Se controlará el que no se opere con la tierra vegetal en caso de días lluviosos o en los que la tierra esté excesivamente apelmazada.

- El Contratista deberá presentar, antes del inicio de las obras, un plano con los caminos de acceso e instalaciones auxiliares y deberá someterlo a la aprobación de la Dirección de Obra.

- Se vigilará que el Contratista cumpla las prohibiciones recogidas en las medidas correctoras referentes al tratamiento de sustancias peligrosas.

- El Contratista procederá al tratamiento adecuado de las superficies compactadas por las instalaciones y obras auxiliares y a su posterior restauración.

- Se llevará un control de que no se afecte a más superficie que la inicialmente prevista. Vegetación - A la hora del replanteo, y previamente a la ejecución del desbroce, se deberán marcar

convenientemente por medio de estacas o señales aquellas manchas de vegetación que, aún estando en el interior de la línea de expropiación, puedan ser preservadas por no estar prevista ninguna actuación sobre ellas. Estas manchas deberán representarse convenientemente en un plano para que sean respetadas en el posterior desarrollo de la obra.

- El desbroce se realizará preferentemente fuera de las épocas de nidificación. En su ejecución se tendrá cuidado de respetar la mayor cantidad posible de tierra vegetal procurando no mezclarla con la broza. El Contratista deberá solicitar autorización a los servicios forestales de la zona, así como para la quema de la broza (en caso de que este autorizada por la Dirección de obra).

- Se controlará que las plantas que se introducen presenten buen estado fitosanitario y se ajusten a la descripción del proyecto.

- La Dirección de Obra controlará el que se cumplan los objetivos señalados en el Proyecto de Revegetación y se ejecuten todas las actuaciones que se indican en el Proyecto de Revegetación.

Fauna


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Actuaciones de control y vigilancia - Control de que en la medida de lo posible, se llevan a cabo los movimientos de tierra y demás

acciones especialmente molestas para la fauna en épocas de mayor cantidad de agua mínima, evitando sobre todo la primavera y otoño.

Hidrología - Cuando se den precipitaciones de gran intensidad, se realizarán inspecciones visuales de los

cauces afectados para comprobar si se ha producido un aporte de sólidos en suspensión a los cauces como consecuencia de las obras. Cuando a juicio de la Dirección de Obra fuera necesario, esta inspección visual se completará con muestreos y análisis de aguas complementarios.

- Para controlar la efectividad de la balsa de limpieza y decantación, se establecerá un calendario de retirada de los materiales depositados según se observe su evolución y de acuerdo con la Dirección de Obra.

- En la fase de replanteo, el Contratista presentará a la Dirección de Obra un Plan con los cuidados, precauciones, dispositivos, mantenimiento de balsas de decantación y un plano con la localización de los parques de maquinaria, almacenes de materiales, debiendo estar alejados de los cauces. Este plano deberá ser aprobado por la Dirección de obra.

- Se solicitarán los permisos y dispensas correspondientes. Suelos contaminados - Para las actuaciones a realizar en los emplazamientos con suelos inventariados como

potencialmente contaminantes se dispondrá en obra de técnico especialista (Entidad Acreditada), quien redactará el “plan de excavación correspondiente” y supervisará los trabajos de excavación.

Residuos - Se controlará la existencia de almacenes de residuos en nº suficiente para los residuos a generar

durante la obra, así como que los residuos se segregan de acuerdo a la legislación de referencia. - Se comprobará la retirada de residuos existentes en la superficie de actuación y se realizará un

control documental de la correcta gestión de los residuos (DA y DCS) Calidad del aire - Para el control de las emisiones de polvo producidas por la circulación de los vehículos se

controlará la existencia en obra de un camión cisterna, para el riego de las pistas con la frecuencia que la Dirección de obra estime necesaria.

- Una vez realizado el Plan de Obra se señalará la posible localización del punto o puntos de las plataformas de limpieza de las ruedas de los camiones que acceden a la red general de carreteras.

- Se controlará la existencia de polvo en el entorno de la obra (coches, viviendas, etc.) Ruido - Se controlará que toda la maquinaria cumple con las exigencias legales de maquinaria de uso al

aire libre. Se llevará un registro - Se comprobará que se toman precauciones para evitar la generación de ruido (operaciones de

carga y descarga, tráficos, etc.) Paisaje - La Dirección de Obra exigirá y controlará, el que tanto los taludes como rellenos se diseñen y

ejecuten, en la medida de lo posible, con formas redondeadas, evitando aristas y formas antinaturales.


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Actuaciones de control y vigilancia - Durante la ejecución de las obras pueden darse pequeñas modificaciones, que no han sido

contempladas en ninguno de los proyectos realizados, tramos abandonados, superficies interiores, etc. Por lo tanto, el Contratista junto con la Dirección de Obra deberá proyectar todas las actuaciones necesarias para la obtención de una superficie adecuada para el posterior tratamiento de revegetación, antes de la finalización de las obras.

- La Dirección de Obra vigilará el acabado de los muros, con el fin que queden lo más integrados posible y con un aspecto homogéneo.

- Se vigilará que al finalizar la obra se han retirado todos los materiales de desecho: embalajes, restos de obra, etc.

Medio socio-económico - Se controlará que la obra no afecta a más superficie que la determinada en el proyecto. - Se controlará que las señales estén correctamente colocadas, en especial las específicas de

salida de camiones. - Se controlará que se limpian las ruedas de los camiones antes de salir de las obras. Patrimonio - Si se produjeran hallazgos de restos históricos de cualquier tipo, deberán interrumpirse las obras y

comunicarlo al Director de Obra, no debiendo reanudar la obra sin previa autorización, cumpliendo lo establecido en la normativa del Patrimonio Histórico Artístico.

Determinaciones analíticas: A continuación se indican los controles analíticos a realizar durante el desarrollo de la obra:

Medio Puntos de muestreo Parámetros de control Indicadores de seguimiento

- PMA-1: Punto de vertido desde las obras a cauce público

Agua

- Periodicidad: Mensual

pH/Tª/Conductividad/O2

disuelto/Sólidos en suspensión/Hidrocarburos

Directiva 2000/60/CE y normativa de desarrollo

- Los indicados en los planos de Plan de Vigilancia Ambiental

Ruido

- Periodicidad: Bimestral

Leq Lmax Lpek

Valores de fase preoperacional y RD

1367/200 Tabla nº11: PVA: controles analíticos en fase de ejecución de la obra


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7.4. FASE DE EXPLOTACIÓN El Plan de Vigilancia se realizará a lo largo del año siguiente a la puesta en funcionamiento de la “nueva estación de mercancías para ADIF en Lapatza”. Comprenderá las siguientes actuaciones: 7.4.1. Control de la vegetación Tras la puesta en funcionamiento de la nueva estación, se realizará un control anual del estado de las siembras, plantaciones y de las actuaciones de integración ambiental (muro verde) desarrolladas. Controlándose las deficiencias observadas: estado de arraigo de la hierba, marras de plantas, etc. 7.4.2. Control del ruido Tras la entrada en funcionamiento de la nueva estación de mercancías se realizará un control de los niveles sonoros en el entorno. Para ello se realizará una campaña de determinación sonora. Los puntos de control serán los mismos que en la fase preoperacional y los descriptores del ruido también. Las mediciones se realizarán de forma que sean representativas de la actividad industrial desarrollada en la nueva estación. Los valores obtenidos se compararán con la fase 0 o preoperacional, determinándose en su caso las medidas correctoras y/o compensatorias necesarias.

7.5. PRESUPUESTO DEL PLAN DE VIGILANCIA Este plan de vigilancia incluirá las visitas necesarias a pie de obra, así como los distintos análisis y mediciones, que se contemplan dentro del plan de vigilancia ambiental, incluido en el Estudio de Impacto Ambiental. Por último se contemplará un capitulo en el que se incluye el trabajo de gabinete así como la redacción de los informes que se contemplan en el citado EsIA. La duración de este plan de vigilancia abarcará todo el tiempo que duren las obras.


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El presupuesto desglosado del Plan de Vigilancia Ambiental será el siguiente:

PRESUPUESTO DESGLOSADO DEL PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL Fase Preoperacional Unidades Medición Precio Importe Redacción de Informe Ud 1 1.560,00 1.560,00 Analítica aguas Ud 2 300,00 600,00 Analítica Ruidos Ud 1 800,00 800,00

Subtotal 2.960,00 Fase de Obras Unidades Medición Precio Importe Redacción de Informe Ud 18 500,00 9.000,00 Presencia en obra de equipo especialista Mes 18 600,00 10.800,00 Analítica aguas Ud 16 300,00 4.800,00 Analítica Ruidos Ud 9 700,00 6.300,00

Subtotal 30.900,00 Fase de Explotación Unidades Medición Precio Importe Redacción de Informe Ud 1 1.100,00 1.100,00 Analítica Ruidos Ud 1 800,00 800,00

Subtotal 1.900,00

TOTAL 35.760,00 €

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