Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser ...

ISSN 0188-7297

Certificación ISO 9001:2008 ‡

Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por

el ferrocarril

Noelia Villegas Villegas

Emilio Abarca Pérez María Guadalupe Saucedo Rojas

Alberto Mendoza Díaz

Publicación Técnica No. 391 Sanfandila, Qro, 2013

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

Estimación de la carga en corredores carreteros

que pudiera ser atraída por el ferrocarril

Publicación Técnica No. 391 Sanfandila, Qro, 2013

Esta investigación fue realizada en la Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte, por Noelia Villegas Villegas, Emilio Abarca Pérez, María Guadalupe Saucedo Rojas y Alberto Mendoza Díaz.

Contenido

Resumen ix

Abstract xi

Resumen Ejecutivo xiii

1. Introducción 1

1.1 Objetivo 2

1.2 Alcances 2

1.3 Metodología 2

1.4 Beneficios esperados 3

2. Antecedentes 5

2.1 Encuestas Origen - Destino 5

2.1.1 Datos de la encuesta 6

2.1.2 Diseño espacial y temporal de la muestra 14

2.2 Datos destacables de la información obtenida correspondiente a las encuestas aplicadas en el 2010

15

2.3 Pesos brutos vehiculares (PBV) máximos permitidos a las configuraciones vehiculares más comunes

17

3. Desarrollo y calibración del modelo 19

3.1 Fundamentos teóricos del modelo 19

3.2 Parámetros de las variables y datos de entrada/salida del modelo 21

3.3 Procesos en las bases de datos 24

3.4 Corridas del modelo para la situación actual 29

iv

3.5 Presentación de algunos resultados 30

4. Análisis de escenarios 37

4.1 Escenario 1: Situación actual 37

4.2 Escenario 2: Implantación de un techo general de PBV para las configuraciones

40

4.3 Análisis de resultados 43

5. Conclusiones 47

Bibliografía 49

Anexo A Listado de fletes (O-D-P) para los que el desvío hacia la alternativa TOFC resultó más conveniente

51

Índice de tablas y figuras

Tabla 1.1 Estaciones de encuesta instaladas en corredores carreteros durante 2010

2

Figura 2.1 Ejemplo de cédula de encuesta 11

Tabla 2.1 Configuraciones vehiculares 12

Tabla 2.2 Tipos de servicio 12

Tabla 2.3 Abreviación de las entidades 13

Tabla 2.4 Unidades 14

Tabla 2.5 Tipos de carga 14

Tabla 2.6 Valores de toneladas de carga/día, toneladas-kilómetro/día, número de unidades/día y toneladas por unidad, para cada estación

16

Tabla 2.7 Límites máximos de PBV establecidos por la normativa mexicana vigente para las configuraciones vehiculares más comunes

17

Tabla 3.1 Datos de entrada de un registro origen-destino 22

Tabla 3.2 Código y atributos de los productos básicos 23

Tabla 3.3 Cálculo del costo logístico total de un registro 24

Tabla 3.4 Parámetros de algunas variables por código de producto 26

Tabla 3.5 Índice del peso de un envío para cada configuración vehicular para la estación Tlaquepaque

27

Tabla 3.6 Los primeros 35 registros de la estación “Tlaquepaque” 31

Tabla 3.7 Volúmenes predichos para la estación Tlaquepaque 35

Tabla 3.8 Costos totales en la estación Tlaquepaque 35

vi

Tabla 4.1 Volúmenes predichos en la estación Industrial (Escenario 1) 38

Tabla 4.2 Costos totales en la estación Industrial (Escenario 1) 38

Tabla 4.3 Volúmenes predichos en la estación San Marcos (Escenario 1) 38

Tabla 4.4 Costos totales en la estación San Marcos (Escenario 1) 39

Tabla 4.5 Volúmenes predichos en la estación Lerma (Escenario 1) 39

Tabla 4.6 Costos totales en la estación Lerma (Escenario 1) 39

Tabla 4.7 Volúmenes predichos en la estación Tlaquepaque (Escenario 1) 39

Tabla 4.8 Costos totales en la estación Tlaquepaque (Escenario 1) 40

Tabla 4.9 Volúmenes predichos en la estación Matehuala (Escenario 1) 40

Tabla 4.10 Costos totales en la estación Matehuala (Escenario 1) 40

Tabla 4.11 Volúmenes predichos en la estación Industrial (Escenario 2) 41

Tabla 4.12 Costos totales en la estación Industrial (Escenario 2) 41

Tabla 4.13 Volúmenes predichos en la estación San Marcos (Escenario 2) 41

Tabla 4.14 Costos totales en la estación San Marcos (Escenario 2) 42

Tabla 4.15 Volúmenes predichos en la estación Lerma (Escenario 2) 42

Tabla 4.16 Costos totales en la estación Lerma (Escenario 2) 42

Tabla 4.17 Volúmenes predichos en la estación Tlaquepaque (Escenario 2) 42

Tabla 4.18 Costos totales en la estación Tlaquepaque (Escenario 2) 43

Tabla 4.19 Volúmenes predichos en la estación Matehuala (Escenario 2) 43

Tabla 4.20 Costos totales en la estación Matehuala (Escenario 2) 43

Tabla 4.21 Reparto de las toneladas-km en las cinco estaciones para los dos escenarios

44

Tabla 4.22 Costos en las cinco estaciones para los dos escenarios 45

vii

Tabla A.1

Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Industrial

52

Tabla A.2 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación San Marcos 56

Tabla A.3 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Lerma 59

Tabla A.4 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Tlaquepaque 60

Tabla A.5 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Matehuala 63

ix

Resumen

El autotransporte de carga constituye el principal modo en la distribución de mercancías a las diversas regiones del país, sin embargo, dados la saturación creciente de las carreteras y el desbalance que aún existe entre autotransporte y ferrocarril en el transporte terrestre donde el primero mueve el 80% de las toneladas-kilómetro de carga y el segundo apenas el 20%, es importante analizar el potencial del ferrocarril de atraer parte de la carga que circula por algunos de los principales corredores carreteros del país.

El presente trabajo trata de determinar el potencial de atracción del sistema ferroviario por tipo de mercancía, para la carga circulando por algunos de los corredores carreteros en los que se instalaron estaciones de encuesta en el año 2010. Lo anterior se efectúa para escenarios de modificación de la normativa de pesos dimensiones de vehículos de carga actualmente vigente.

Este trabajo le permite a la SCT contar con un modelo para cuantificar la atracción de carga del sistema carretero hacia el ferroviario ante modificaciones del peso y/o las dimensiones autorizadas a las configuraciones, mejoramiento de la infraestructura, cambios en las políticas gubernamentales, en los atributos del servicio, en las políticas tarifarias, etc., así como con un informe sobre la magnitud de dicha atracción ante ciertos escenarios específicos. Se espera que el modelo y el estudio generados sean de utilidad en el proceso de revisión de la “Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008 sobre el Peso y Dimensiones Máximas con los que Pueden Circular los Vehículos de Autotransporte que Transitan en las Vías Generales de Comunicación de Jurisdicción Federal”, que eventualmente será emprendido por la SCT.

Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril

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Abstract

Trucking is the main mode in the distribution of goods to the various regions of the country, however, given the growing saturation of roads and the imbalance that still exists between trucking and rail in land transport, where the first moves 80% of freight tonne-km and the second only 20%, it is important to analyze the potential of rail to attract some of the merchandise that flows through some of the country's major road corridors.

The present work tries to determine the potential attractiveness of rail system by type of goods, for the freight circulating on some highway corridors where commodity survey stations were installed in 2010. The former is conducted for sceneries representing modification of the current truck size and weight laws.

This work allows the Ministry of Communications and Transports (SCT) to have a model to quantify the freight diversion from road to rail as a result of changes in the weight and size laws, improvements of the infrastructure, changes in government policies as related to the attributes of service, pricing policies, etc., as well as a report on the magnitude of such a diversion for certain specific scenarios.

It is expected that the model and the study generated will be useful in the revision process of Federal Truck Size and Weight Law, which eventually will be undertaken by SCT.


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Resumen ejecutivo

Hoy en día la imagen del sistema ferroviario nacional, tras años de rezago productivo antes de su privatización, es la de un sistema vigoroso, ya que fue el modo de transporte que mejor se comportó después de la crisis económica de 2009 pues mostró una tasa de crecimiento del 2.4% promedio anual en el período 1993-2010, seguido por los modos de transporte aeronáutico, carretero y marítimo con crecimientos del 2.2%, 1.5% y 1.1% respectivamente. Lo anterior se debe principalmente a la reactivación de las inversiones en este sector; en 2009 la inversión pública superaría a la privada, manteniendo un promedio anual de inversiones superiores a mil millones de pesos desde 2006 [1].

Sin embargo, a pesar del buen desempeño que muestra el ferrocarril, existen retos que aún debe enfrentar, tales como crecer en el mercado de exportación, incursionar en nuevos mercados de productos y una mayor cobertura regional, así como fomentar la competencia intramodal a la vez que se favorezca al tránsito interlineal eficiente [2].

A través del presente estudio se pretende determinar el potencial de atracción del sistema ferroviario por tipo de mercancía, para la carga circulando por algunos de los corredores carreteros en los que se instalaron cinco estaciones de encuesta en el año 2010, para lo cual se toman las bases de datos con la información recopilada en esas estaciones de encuesta. Lo anterior se efectúa para escenarios de modificación de la normativa de pesos dimensiones de vehículos de carga actualmente vigente.

Las bases de datos originadas a partir de las encuestas Origen – Destino del 2010, cuentan con la recopilación de datos que se encuentran divididos para una mejor comprensión en cuatro grupos, siendo éstos: I) Fecha y datos de la estación, como su ubicación; II) Datos del vehículo, como su configuración vehicular y el tipo de servicio prestado, III) Datos del viaje, como la entidad de origen y la de destino y IV) Datos de la carga, como el tipo de carga y la cantidad de carga en carta porte. El número total de encuestas que se realizó en el 2010 es de 15 000, distribuidas uniformemente entre los cinco sitios considerados.

Algunos de los aspectos más destacados obtenidos a partir de las encuestas del 2010, son:

El porcentaje de encuestas validadas a partir del documento comprobatorio (es decir, carta porte, factura, nota de remisión, guía, documento de embarque, etc.) osciló entre el 90 y el 99 por ciento, lo cual indica que se cuenta con resultados de estadísticas e indicadores sobre características


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de clasificación vehicular y flujos de carga entre pares Origen-Destino con un alto nivel de confianza.

Aunque las configuraciones más comunes en todas las estaciones (unidades/día) son los vehículos unitarios (C2 y C3), las mayores participaciones en términos de toneladas y toneladas-kilómetro de carga corresponden a las configuraciones T3S2 y T3S3 (con excepción de la estación “San Marcos” en la que esas participaciones resultaron mayores para el C3). Asimismo, en todas las estaciones el vehículo que mayor tonelaje de carga por unidad observó fue el T3S2R4.

Los vehículos cargados que mostraron un mayor promedio de distancia recorrida entre el origen y destino en las cinco estaciones son los siguientes: el vehículo T3S2, con un recorrido promedio de 682.6 km; el T3S2R4, con un promedio de recorrido de 667.5 km; el vehículo T3S3, con un promedio de recorrido de 549 km; el C2, con 475.6 km de recorrido promedio; y el C3, con 462.2 km de recorrido promedio. La distancia total promedio registrada para todas las configuraciones fue de 577.8 km.

Las mercancías más importantes identificadas en cada estación fueron en:

Industrial: Sal, azufre, tierras y piedras, yesos, cales y cementos, con 7,739 toneladas, que representa el 11.2 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.

San Marcos: Combustibles minerales, aceites minerales y productos de su destilación, materias bituminosas, ceras minerales, con 8,351 toneladas, que representa el 13.7 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.

Lerma: Bebidas, líquidos alcohólicos y vinagre, con 5,863 toneladas, que representa el 17.8 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.

Tlaquepaque: No Clasificada, con 6,663 toneladas, que representa el 9.2 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.

Matehuala: No Clasificada, con 8,322 toneladas, que representa el 11.2 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.

El desarrollo del modelo empleado para llevar a cabo el presente estudio se basó en el programa informático Intermodal Transportation and Inventory Cost State Tool (ITIC-ST), el cual realiza un análisis de los aspectos relacionados con los movimientos de carga, tales como desvío modal o la evaluación de los beneficios económicos asociados con cambios en la política de transporte y la infraestructura. ITIC-ST es un modelo de demanda desagregado que selecciona la alternativa de transporte que minimiza los costos logísticos totales. En el modelo las variables que intervienen pueden ser agrupadas en tres principales grupos: 1)

Resumen ejecutivo

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Características de envío / recepción: la cantidad de producto utilizado anualmente por el destinatario, 2) Características de los productos básicos: el producto que se envía determina los requisitos de carga y manipulación, así como el tamaño máximo de envío que puede acomodarse en un equipo determinado, y 3) Características del transporte: describe los atributos de los modos de transporte que se analizan. Tomando en cuenta las dos primeras variables, el modelo incluye costos logísticos según el producto y modo de transporte, tales como los gastos de inventario, los costos de almacenamiento, manipulación, seguros, impuestos, obsolescencia y hurtos e incorpora parámetros para los costos de siniestros (daños y perjuicios), costos de stock de ciclo y seguridad, stock en tránsito y para la protección de un "desabastecimiento" de un producto en particular. Los costos de transporte considerados son costos que el transportista realiza para mover la mercancía del origen al destino. Los costos de transporte mediante el ferrocarril incluyen costos de traslado y costos de acarreo de camiones en el origen y el destino del envío. Cabe mencionar que, para calcular el punto de pedido, considera un porcentaje de nivel de protección requerido para el servicio (CSL, por sus siglas en inglés) para cada código de producto. Considerando los factores que intervienen en todo el proceso, los componentes incluidos para obtener el costo logístico total de adquisición, envío, y almacenamiento de un producto (junto con otros parámetros y variables descriptivas) [7] son los siguientes: 1) Costo de la orden, 2) Costo de capital en tránsito, 3) Costo de capital en inventario, 4) Costo de almacenamiento, 5) Costo de carga y descarga, 6) Costo del stock de seguridad, 7) Costos de reclamos por pérdidas y daños.

Posteriormente, a través del modelo se calcularon y compararon los costos logísticos totales de diferentes modos de transporte de carga. Para ello, se requirieron los datos de entrada de cada par origen-destino, así como los parámetros para algunas de las variables; algunos de los datos de entrada solicitados así como los procedimientos que se llevaron a cabo para su obtención son los siguientes:

Volumen anual: se calculó en todos los movimientos origen-destino de cada estación de encuesta, multiplicando el peso de la carga de cada movimiento por un factor. Este factor corresponde a la proporción del aforo vehicular de la estación registrado en el 2010, en el libro de los Datos Viales [6]. Posteriormente, en cada estación de encuesta se identificaron los movimientos con un mismo origen, destino y producto (ODP), a fin de concentrarlos en un solo registro de la base de datos y obtener la sumatoria del peso diario de los mismos. El valor así obtenido fue posteriormente anualizado. En seguida, se calculó el volumen anual en libras para cada uno de estos registros ODP.

Densidad (libras por pie cúbico), valor (dólares por libra) y tipo de almacenamiento/manipulación del producto: se tomaron de las tablas que incluye el modelo ITIC-ST con movimientos origen-destino.


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Carga útil neta (libras): los flujos calculados a partir de la base de datos de cada estación fueron calibrados contra los flujos vehiculares diarios de cada configuración en los Datos Viales de la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la SCT [6]. A partir de ésta calibración y de acuerdo con la estación y configuración vehicular correspondiente se obtuvo el valor de carga útil neta.

Modo base: es el autotransporte a través del CS5 (configuración T3S2), y los modos alternativos son el autotransporte a través del CS5 (configuración T3S2 o menor), el CS6 hvy (configuración T3S3), el DS9 (configuración T3S2R4) y el ferroviario en su modalidad de TOFC, realizando para cada registro o flete el desvío modal desde el caso base hacia la alternativa óptima o de mínimo costo logístico.

Costo de transporte de la carga: primero se calculó un factor de transporte de carga haciendo uso de un factor asignado por el modelo ITIC-ST de acuerdo con el código de producto, el cuál se multiplico por la carga útil neta del envío según el código de producto del par origen-destino y por la distancia en millas en México para cada configuración vehicular.

Costo variable de transporte (sólo para ferroviario): se calculó un factor de costo variable para cada código de producto registrado en las tablas que incluye el modelo ITIC-ST y posteriormente en cada registro se multiplico por el costo de transporte de carga (México).

Cargo por acarreo en el origen (para ferroviario y configuración de remolque doble): se obtuvo de la relación del cargo por acarreo en el origen y las millas de acarreo en el origen para cada código de producto registrado en las tablas que incluye el modelo ITIC-ST.

Cargo por acarreo en el destino (para ferroviario y configuración de remolque doble): se obtuvo de la relación del cargo por acarreo en el destino y las millas de acarreo en el destino para cada código de producto registrado en las tablas que incluye el modelo ITIC-ST.

Distancia (millas): La distancia se convirtió a millas. Sólo en el caso de la distancia por el modo ferroviario se multiplico por un factor de 1.1095 obtenido de las tablas que incluye el modelo ITIC-ST, para considerar la distancia adicional entre el origen/destino y la estación ferroviaria.

Las primeras corridas del modelo se realizaron para reproducir el reparto actual de envíos a través de las diferentes configuraciones con fines de calibración, ajustando algunas de sus variables hasta que se logró reproducir la realidad.

Una vez ingresados los datos de entrada al modelo, a fin de generar la corrida del modelo ITIC-ST para cada estación de encuesta, se ejecutó una macro de una hoja de cálculo en el software Microsoft Excel para obtener así el modo óptimo y

Resumen ejecutivo

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los costos logísticos totales de los movimientos estimados anualmente para cada combinación origen-destino-tipo de producto (O-D-P).

Para llevar a cabo el análisis de cada una de las cinco estaciones mediante el modelo ITIC-ST una vez calibrado, se consideraron dos escenarios: 1) La situación actual: representado por la reproducción a través del modelo de la distribución real de flujos entre las distintas alternativas en cada una de las estaciones, es decir, por los pesos y dimensiones de las diferentes configuraciones vehiculares utilizadas en cada flete O-D-P registrado en cada estación; esta situación es un reflejo de las disposiciones contenidas en las versiones vigentes tanto de la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008 [3] como del Reglamento de Pesos Dimensiones [8], 2) Implantación de un techo general de Peso Bruto Vehicular (PBV) para las configuraciones: en éste el PBV se limita a un máximo de 46.5 toneladas (es decir, 102,423 libras), que es el PBV máximo permitido a los vehículos mexicanos T3S2 (CS5) cuando cuentan con suspensión neumática en todos sus ejes menos el direccional así como otras tecnologías vehiculares de vanguardia; este escenario se incluye con fines de estimación del impacto que la implantación de un límite general de esa naturaleza pudiese tener en la redistribución de la carga entre las diferentes configuraciones incluyendo la alternativa intermodal.

Los fletes en la base de datos de cada estación considerada se realizan por autotransporte, pero se solicitó al modelo incluir también la alternativa intermodal con el fin de cuantificar aquéllos que aun moviéndose actualmente por autotransporte, desde el punto de vista del mínimo costo logístico sería más conveniente moverlos por la alternativa intermodal.

Dentro de los resultados arrojados por el modelo ITIC-ST para la solución óptima se encuentra, para cada estación, el número de registros totales, el número de envíos, las toneladas enviadas, el costo de inventario, el costo de transporte y el costo de logística, tanto para el caso base como para las cuatro configuraciones en las que queda desagregada la solución óptima. También pueden ser apreciados los valores resultantes para el reparto de libras y libras-milla de carga entre las diferentes configuraciones. Por ejemplo, para el caso de la estación de Tlaquepaque, uno de los aspectos destacables en los resultados es que aunque el modelo asigna cierto porcentaje de las libras y libras-milla a la alternativa TOFC (lo cual no concuerda con la realidad dado que en ésta toda la carga registrada en la estación se movía por autotransporte), en la solución óptima los porcentajes de reparto entre las configuraciones concuerdan con los que ya habían sido registrados en la estación Tlaquepaque con anterioridad.

Efectuando un análisis de los resultados obtenidos entre el primer y segundo escenario, lo que pudiese desviarse hacia la alternativa intermodal es realmente marginal, lo cual es una evidencia de que la preferencia del autotransporte por parte de los usuarios por encima del ferrocarril para los fletes en las bases de datos consideradas no es casuística sino que obedece a una lógica de


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conveniencia económica muy clara en relación con sus procesos logísticos, productivos y comerciales.

Por otra parte, haciendo un comparativo entre ambos escenarios y las cinco estaciones consideradas se determina lo siguiente:

a) De acuerdo con el reparto de las toneladas-km, en el caso del segundo escenario, se incrementa en más de 100% el valor de las toneladas-km de la carga que tiene potencial de ser atendida por la alternativa TOFC, sin embargo dicha participación no deja de ser muy pequeña; lo que sí es muy significativo, es que la implantación de dicho techo prácticamente elimina la participación de la configuración T3S2R4, constriñéndola al transporte de productos voluminosos (poco densos) y desviando la carga que antes atendía, a las configuraciones T3S2 y menores, y en menor escala a la T3S3 la cual en términos generales también ve reducida su participación con tal medida, lo que indica que ésta no obra en favor de un desvío significativo de la carga en las carreteras hacia el ferrocarril, sino más bien transforma los fletes en las configuraciones T3S2R4 en fletes de vehículos con una articulación (T3-S2 y T3-S3) o menores. Una medida “per se” que sí obraría en favor de ello, en vez de la considerada en el Escenario 2, sería el mejoramiento de la calidad del servicio ferroviario ajustándolo más a las necesidades de los clientes, aunque es muy difícil cambiar los patrones logísticos y los flujos de carga construidos sobre movimientos del autotransporte hacia el modo ferroviario y otros modos. Cabe señalar que el desvío de la carga en las carreteras hacia el ferrocarril reduciría el número de camiones operando en las mismas así como los conflictos potenciales entre los camiones y los automóviles, por lo que dicho desvío sería deseable no sólo en el sentido de reducir el congestionamiento de las carreteras sino también en el de aumentar la seguridad vial por reducción de los conflictos potenciales entre los automóviles y los camiones, los cuales suelen tener resultados más severos que los conflictos entre automóviles.

b) De acuerdo con los costos de inventario, de transporte y de logística: la implantación del techo general de PBV asumido, aumenta los costos de transporte, pero dicho aumento tiende a balancearse con reducciones en los otros componentes del costo logístico (inventario, manejo, confiabilidad, etc.).

Cabe mencionar que los fletes (O-D-P) para los que el desvío hacia la alternativa TOFC resultó más conveniente, corresponden al transporte a largas distancias (800 km o más), de productos de bajo valor unitario y elevado peso unitario (p. ej. materias primas).

Finalmente se concluyó que para descongestionar los corredores carreteros por atracción de la carga al sistema ferroviario se debe mejorar la calidad de su servicio ajustándolo más a las necesidades de los clientes (menores tiempos de

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servicio, mayor flexibilidad, confiabilidad, calidad, etc.), medida que sin embargo se considera un reto debido a las importantes ventajas en flexibilidad que el autotransporte ofrece a sus clientes en relación con el ferrocarril.


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1

1 Introducción

En la actualidad, el autotransporte federal de carga tiene una relevancia económica preponderante que se confirma por su aportación que tiene en el PIB y por su participación como insumo del sector productivo reflejado en la estructura de la matriz de insumo-producto nacional.

Por otro lado, el sistema ferroviario nacional, tras años de rezago productivo antes de su privatización, hoy en día su imagen es la de un sistema vigoroso ya que fue el modo de transporte que mejor se comportó después de la crisis económica de 2009 pues mostró una tasa de crecimiento del 2.4% promedio anual en el período 1993-2010, seguido por los modos de transporte aeronáutico, carretero y marítimo con crecimientos del 2.2%, 1.5% y 1.1% respectivamente. Lo anterior se debe principalmente a la reactivación de las inversiones en este sector, mayoritariamente con capital privado a partir de 1997 y hasta 2005, cuando la inversión pública retornaría al sistema ferroviario en algunos rubros. Fue así como en 2009 la inversión pública superaría a la privada, manteniendo un promedio anual de inversiones superiores a mil millones de pesos desde 2006 [1].

Sin embargo, a pesar del buen desempeño que muestra el ferrocarril, existen retos que aún debe enfrentar, tales como crecer en el mercado de exportación, incursionar en nuevos mercados de productos y una mayor cobertura regional, así como fomentar la competencia intramodal a la vez que se favorezca al tránsito interlineal eficiente [2].

En 2010, de los 104.6 millones de toneladas manejados por el sistema ferroviario nacional, el 47% correspondió a los productos industriales (como el cemento), seguidos por los productos agrícolas (como el maíz, trigo, frijol de soya y la semilla de sorgo), los productos minerales (como el mineral de hierro) y el petróleo y sus derivados (como la gasolina) con 27, 14 y 8%, respectivamente [1].

El que el sistema ferroviario nacional incursione en nuevos mercados de productos en los que el autotransporte federal de carga es líder, será un detonante para abrir mayores inversiones. El autotransporte de carga constituye el principal modo en la distribución de mercancías a las diversas regiones del país, por lo que es importante conocer su patrón geográfico con el propósito de identificar los corredores y mercancías que mueve en ellos y que pudieran ser atraídas por el sistema ferroviario.

El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) cuenta con información confiable sobre los flujos de origen a destino (O-D) para mercancías movidas por el autotransporte durante 2010, a partir de encuestas realizadas en estaciones instaladas en los corredores carreteros indicados en la Tabla 1.1.


2

Tabla 1.1 Estaciones de encuesta instaladas en corredores carreteros durante 2010

No. Corredor Carretera Estación Kilómetro No. de

encuestas

1 Altiplano Los Reyes - Zacatepec Industrial 62+000 3 309

2 Altiplano México - Puebla (Cuota) San Marcos 34+000 3 314

3 México - Tijuana México - Toluca Lerma 47+500

y 45+500

2 404

4 México – Tijuana Guadalajara – Zapotlanejo (Cuota) Tlaquepaque 19+000 3 608

5 México – Laredo San Luís Potosí - Matehuala Matehuala 174+200 4 075

El presente estudio se realiza dado el interés que tienen diferentes áreas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), de cuantificar el potencial de atracción que pudiese tener el sistema ferroviario para los flujos O-D por tipo de producto que se mueven en algunos de los principales corredores carreteros nacionales, ante diferentes escenarios de modificación de la normativa de pesos dimensiones de vehículos de carga actualmente vigente. El interés surge por la preocupación de que el sistema carretero, a pesar de la gran inversión dirigida a la ampliación de su extensión y capacidad durante los últimos años, es una red en saturación creciente, razón por la que el crecimiento de su demanda debe balancearse con la participación de los demás modos de transporte, particularmente el ferroviario.

1.1 Objetivo

El presente estudio tiene como objetivo principal determinar el potencial de atracción del sistema ferroviario por tipo de mercancía, para la carga circulando por algunos de los corredores carreteros en los que se instalaron estaciones de encuesta en el año 2010.

1.2 Alcances

Se toman las bases de datos de algunas de las estaciones de encuesta instaladas en 2010, definiendo ciertos escenarios de modificación en relación con la situación actual, para estimar el correspondiente nivel de atracción de carga por parte del sistema ferroviario.

1.3 Metodología

La metodología empleada consta de las siguientes actividades:

1. Recopilación de antecedentes. Esta actividad se realiza en relación con la información en las bases de datos de las estaciones de encuesta

1-Introducción

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consideradas, los modelos existentes para predecir niveles de atracción de carga del sistema carretero hacia el ferroviario ante diferentes escenarios, los valores de las principales variables en esos modelos tanto para el transporte por carretera como para el transporte por ferrocarril, los flujos y valores de las variables que definen la calidad del servicio para los fletes en la base de datos de cada corredor, etc.

2. Desarrollo y calibración del modelo. Se desarrolla un modelo del tipo desagregado que, para un escenario en particular, define la distribución óptima (o de mínimo costo logístico) de los fletes en una base de datos entre diferentes alternativas modales (configuraciones vehiculares y la alternativa ferroviaria “Trailer over Flat Car” o TOFC), partiendo de un caso base en el que todos los fletes se realizan por autotransporte en el vehículo CS5 (configuración T3S2). El modelo predice, para cada registro (flete) en la base de datos, el desvío modal desde el caso base hacia las alternativas correspondientes al autotransporte a través del CS5 (configuración T3S2 o menor), el CS6 hvy (configuración T3S3), el DS9 (configuración T3S2R4) y el ferroviario en su modalidad de TOFC, seleccionando para el registro la alternativa óptima o de mínimo costo logístico. El modelo es calibrado contra la situación existente en cada corredor según la información en la base de datos de la estación de encuesta correspondiente y la información recopilada como parte de los antecedentes.

3. Análisis de escenarios. Se plantean ciertos escenarios de modificación en relación con la situación actual, tal como la modificación del peso autorizado a las configuraciones.

4. Conclusiones y recomendaciones. Con base en el análisis de escenarios realizado en la actividad anterior, se generan un conjunto de conclusiones y recomendaciones.

5. Elaboración del Informe Final. Se elabora el informe final, junto con el archivo electrónico correspondiente.

1.4 Beneficios esperados

Este trabajo le permite a la SCT contar con un modelo para cuantificar la atracción de carga del sistema carretero hacia el ferroviario ante modificaciones del peso y/o las dimensiones autorizadas a las configuraciones, mejoramiento de la infraestructura, cambios en las políticas gubernamentales, en los atributos del servicio, en las políticas tarifarias, etc., así como con un informe sobre la magnitud de dicha atracción ante ciertos escenarios específicos. Se espera que el modelo y el estudio generados sean de utilidad en el proceso de revisión de la “Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008 sobre el Peso y Dimensiones Máximas con los que Pueden Circular los Vehículos de Autotransporte que Transitan en las


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Vías Generales de Comunicación de Jurisdicción Federal”, que eventualmente será emprendido por la SCT.

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2 Antecedentes

2.1 Encuestas Origen - Destino

Las encuestas Origen-Destino de autotransporte de carga representan un elemento esencial para la planeación de servicios e infraestructura para el transporte, toda vez que proveen al país con sistemas de transporte que promueven la competitividad nacional y empresarial.

En un estudio de encuestas están integradas las siguientes fases: 1) planeación, 2) diseño conceptual, 3) diseño de la muestra, 4) diseño de la captación y del procesamiento, 5) captación, 6) procesamiento, y 7) presentación de resultados [4]. Es importante mencionar que la calidad en dichos estudios conlleva a lograr mejores resultados y facilita la obtención de información precisa y confiable.

La información que se deriva de las encuestas Origen-Destino además de ser actualizada y veraz, facilita la generación de indicadores estadísticos, tales como:

Características de las unidades de carga.

Estimación de demanda de tránsito en carreteras.

Principales productos transportados.

Pares Origen-Destino con mayor demanda.

Obtención del peso transportado en los diferentes tipos de vehículos de carga.

Evolución del movimiento de carga en carreteras federales, en ejes de transporte, corredores, etc.

Resulta de vital importancia la información que se genera de los flujos de carga que circulan en carreteras federales y se aplica en diversas áreas del transporte, tanto empresarial como gubernamental, lo cual incrementa la competitividad y el desarrollo económico y social de México. Asimismo, conlleva a optimizar la planeación y asignación de recursos en dichos sectores.

El IMT cuenta con experiencia en el manejo de información Origen-Destino, la publicación de documentos es amplia y abarca temas diversos de los flujos de carga que circulan en carreteras federales, desde estrategias para la realización de estudios Origen-Destino hasta metodologías para el análisis de corredores de transporte de carga.


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Asimismo, se cuenta con experiencia en el procesamiento y análisis de los datos, ya que desde hace algunos años se realiza de forma periódica el Estudio Estadístico de Campo del Autotransporte Nacional, en el que se presenta un análisis estadístico de la información recopilada en estaciones instaladas por la Dirección General de Servicios Técnicos de la SCT.

Cabe señalar que además se han realizado trabajos para el procesamiento de la información con base en nuevas tecnologías de software para el análisis espacial y aplicación de modelos de asignación.

2.1.1 Datos de la encuesta

A continuación se describe la estructura de los datos que fueron registrados en las encuestas directas aplicadas a los conductores en campo [5], dichas encuestas sirven como parte de la información con la que se cuenta de antecedentes para la realización del presente estudio.

Los datos se dividen en cuatro grupos: I) Fecha y datos de la estación; II) Datos del vehículo, III) Datos del viaje y IV) Datos de la carga. Para cada grupo, a continuación se realiza una descripción de cada uno de los datos que los integran.

Cuando se trata de la forma de captura las letras “A” indican caracteres alfanuméricos y los símbolos “#” se refieren a caracteres numéricos.

I. Fecha y datos de la estación

Campo: SEN

Descripción: En este espacio, se registró el sentido de circulación de la carretera, se identifica con el número 1 al sentido que corresponda al nombre oficial de la carretera y con 2 al sentido contrario, por ejemplo para la carretera México-Querétaro el sentido 1 corresponde a los vehículos que se dirigen hacia la Ciudad de Querétaro y con el número 2 a los que se dirigen a México.

Forma de captura: 1 ó 2.

Datos para su captura: Nomenclatura oficial de la carretera.

Campo: AÑO

Descripción: En este campo se registraron los dos últimos dígitos del año en que se aplica la encuesta.

Forma de captura: 10.

Datos para su captura: Año de encuesta.

Campo: MES

2-Antecedentes

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Descripción: En este campo se registraron los dígitos correspondientes a número del mes en el que se aplica la encuesta.

Forma de captura: 01 (enero), 02 (febrero),…, 11(noviembre) y 12 (diciembre).

Datos para su captura: Mes de encuesta.

Campo: DÍA

Descripción: En este campo se registró el día de la realización de la encuesta.

Forma de captura: 01 al 31.

Datos para su captura: Fecha de encuesta.

Campo: DÍA DE LA SEMANA

Descripción: En este campo se registró el número del día de la realización de la encuesta, de acuerdo a la siguiente clasificación.

Forma de captura: lunes (1), martes (2), miércoles (3), jueves (4), viernes (5), sábado (6) y domingo (7).

Datos para su captura: Día de la semana en que se efectúa la encuesta.

Campo: HORA

Descripción: Este campo se registró la hora del día en el que se aplica la encuesta.

Forma de captura: de las 0 a las 23 horas.

Datos para su captura: Hora de encuesta.

Campo: CARRETERA

Descripción: En este espacio se anotó el nombre de la carretera donde se aplica la encuesta.

Forma de captura: Origen-Destino (por ejemplo Querétaro-San Luis Potosí).

Datos para su captura: Ubicación de las estaciones (Tabla 1.1).

Campo: KM

Descripción: Se registró el kilometraje de la carretera.

Forma de captura: ### + ### por ejemplo (100+000).


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Datos para su captura: El señalamiento observado sobre la carretera y de acuerdo con la ubicación de la estación.

Campo: ESTACION

Descripción: En este espacio se anotó el nombre de la estación de encuesta.

Forma de captura: Nombre de la estación, por ejemplo “Industrial”.

Datos para su captura: Ubicación de las estaciones (Tabla 1.1).

Campo: Hoja ## de ##

Descripción: En este par de espacios se registraron el número de la hoja de encuesta y el número total de hojas empleadas durante cada hora de encuesta.

Forma de captura: Hoja ## de ## por ejemplo Hoja 2 de 8.

Datos para su captura: La cantidad total de hojas correspondientes a cada hora de encuestas.

II. Datos del vehículo

Campo: No. DE REGISTRO EN ENCUESTA

Descripción: Se anotó el número consecutivo del vehículo encuestado.

Forma de captura: 1, 2, 3 …, etc.

Datos para su captura: Números consecutivos correspondientes a cada período de encuestas.

Campo: CLAVE DEL TIPO DE VEHICULO

Descripción: Se registró la clave correspondiente a la configuración vehicular.

Forma de captura: 1 (para los diferentes tipos de Pick Up) y del 7 al 23 (Para los vehículos de carga de acuerdo a su clasificación vehicular).

Datos para su captura: Clave de configuración vehicular del vehículo (Tabla 2.1).

Campo: PLACA

Descripción: se registró el número de la placa que porta la unidad tractiva (camión o tractor).

Forma de captura: las letras y números (sin guiones) contenidos en la placa, por ejemplo: 223FA8.

2-Antecedentes

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Datos para su captura: Las letras y números de la placa.

Campo: CLAVE TIPO DE SERVICIO

Descripción: se registró el número del tipo de servicio del vehículo.

Forma de captura: 1 al 4.

Datos para su captura: La clave del tipo de servicio (Tabla 2.2).

III. Datos del viaje

Campo: POBLACIÓN (origen)

Descripción: se registró la población de origen del viaje.

Forma de captura: el nombre de la población de origen del viaje.

Datos para su captura: Nombre de la población de origen.

Campo: ENTIDAD DE ORIGEN

Descripción: se registró la abreviación de la entidad de origen.

Forma de captura: AAAAA por ejemplo TAMPS.

Datos para su captura: la abreviación de la entidad de origen (Tabla 2.3).

Campo: POBLACIÓN DE DESTINO

Descripción: se registró la población de destino del viaje.

Forma de captura: el nombre de la población de destino del viaje.

Datos para su captura: nombre de la población de destino.

Campo: ENTIDAD DE DESTINO

Descripción: se registró la abreviación de la entidad de destino.

Forma de captura: AAAAA por ejemplo AGS.

Datos para su captura: La abreviación de la entidad de destino (Tabla 2.3).

IV. Datos de la carga

Campo: CANTIDAD DE CARGA EN CARTA PORTE


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Descripción: se registró la cantidad de carga transportada indicada en la carta porte.

Forma de captura: el peso de la carga transportada anotado en la carta porte.

Datos para su captura: El peso de la carga transportada.

Campo: CANTIDAD DE CARGA DECLARADA

Descripción: se registró la cantidad de carga declarada por el conductor (llenar campo sólo en caso de no contar con la carta porte).

Forma de captura: el peso de la carga transportada.

Datos para su captura: El peso de la carga transportada declarado por el conductor.

Campo: UNIDADES DE LA CARGA

Descripción: se registraron las unidades de la carga indicada en la carta porte, sólo en caso de no contar con dicha carta, se registró lo declarado por el conductor.

Forma de captura: Las unidades de la carga transportada, ej. Toneladas.

Datos para su captura: Las unidades de la carga transportada (Tabla 2.4).

Campo: TIPO DE CARGA (Descripción del producto)

Descripción: se registró el tipo de carga indicada en la carta porte, sólo en caso de no contar con dicha carta, se registró lo declarado por el conductor.

Forma de captura: descripción detallada del tipo de producto transportado, por ejemplo: rollos de lámina de acero al cilicio, árboles de navidad sintéticos de plástico, etc.

Datos para su captura: la descripción detallada del tipo de producto que conste en la carta porte o bien lo declarado por el conductor. De acuerdo con el tipo de producto se le asignó una clave que se obtuvo del Sistema armonizado de designación y codificación de mercancías de la Secretaría de Economía, algunos ejemplos de dichas claves se encuentran en la Tabla 2.5.

En la Figura 2.1, se ejemplifica el formato de encuesta que incluye los datos mencionados con anterioridad que fueron registrados durante la aplicación de ésta a los conductores del autotransporte nacional.

2-Antecedentes

11

Figura 2.1 Ejemplo de cédula de encuesta


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Tabla 2.1 Configuraciones vehiculares

Configuraciones vehiculares

Tipo de configuración Configuración Clave

Pick Up de dos ejes PU2 1

Camión de dos ejes C2 7

Camión de tres ejes C3 8

Tractor de dos ejes y semirremolque de un eje T2S1 9

Tractor de dos ejes y semirremolque de dos ejes T2S2 10

Tractor de tres ejes y semirremolque de dos ejes T3S2 11

Tractor de tres ejes y semirremolque de tres ejes T3S3 12

Tractor de dos ejes, semirremolque de un eje y remolque de dos ejes

T2S1R2 13

Tractor de tres ejes, semirremolque de un eje y remolque de dos ejes

T3S1R2 14

Tractor de tres ejes, semirremolque de dos ejes y remolque de dos ejes

T3S2R2 15

Tractor de tres ejes, semirremolque de dos ejes y remolque de tres ejes

T3S2R3 16

Tractor de tres ejes, semirremolque de tres ejes y semirremolque de dos ejes

T3S3S2 17

Tractor de tres ejes, semirremolque de dos ejes y remolque de cuatro ejes

T3S2R4 18

Camión de dos ejes y semirremolque dos ejes C2R2 19

Camión de dos ejes y semirremolque tres ejes C2R3 20

Camión de tres ejes y semirremolque dos ejes C3R2 21

Camión de tres ejes y semirremolque tres ejes C3R3 22

Otros Especificar 23

Tabla 2.2 Tipos de servicio

Tipo de servicio Clave

Carga 1

Traslado 2

Arrendamiento 3

Grúa Federal 4

2-Antecedentes

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Tabla 2.3 Abreviación de las entidades

Entidad Abreviación

Aguascalientes AGS

Baja California BC

Baja California Sur BCS

Campeche CAM

Coahuila COAH

Colima COL

Chiapas CHIS

Chihuahua CHIH

Distrito Federal DF

Durango DGO

Guanajuato GTO

Guerrero GRO

Hidalgo HGO

Jalisco JAL

México MEX

Michoacán MICH

Morelos MOR

Nayarit NAY

Nuevo León NL

Oaxaca OAX

Puebla PUE

Querétaro QRO

Quintana Roo QROO

San Luis Potosí SLP

Sinaloa SIN

Sonora SON

Tabasco TAB

Tamaulipas TAMPS

Tlaxcala TLAX

Veracruz VER

Yucatán YUC

Zacatecas ZAC


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Tabla 2.4 Unidades

Unidades Clave

Toneladas t

Kilogramos kg

Litros l

Metros m

Metros cuadrados m2

Metros cúbicos m3

Piezas Pz

Cabezas Ca

Rollos Ro

Pares Pa

Otros (especificar) O

Tabla 2.5 Tipos de carga

Clave del producto a nivel capítulo Producto

64 Zapatos tenis

73 Rollos de lámina de acero al silicio

27 PEMEX magna

07 Tomates

95 Árboles de navidad sintéticos de plástico

04 Yogur

62 Pantalón de mezclilla

52 Tela de algodón

84 Bombas hidráulicas

01 Cerdos en pie

39 Envases de plástico vacíos para refresco

2.1.2 Diseño espacial y temporal de la muestra

Las estaciones de encuesta seleccionadas y el tamaño de la muestra a recopilar en cada sitio se determinaron mediante aforos vehiculares disponibles y la distribución espacial y temporal del movimiento de mercancías, así como programas computacionales que trabajan con base en algoritmos heurísticos (de ascenso acelerado o de Ignizio) que identifican, inicialmente, el tramo en el que se capta la mayor suma de flujos de la matriz O-D, ubicándose en él la primera estación. Los flujos atendidos en la primera estación son eliminados de la matriz O-D, repitiéndose posteriormente el paso de identificación del tramo en el que se capta la mayor suma de flujos de la matriz O-D disminuida. El proceso secuencial anterior se repite hasta tener definidas las ubicaciones del número requerido de

2-Antecedentes

15

estaciones. Dichos programas fueron desarrollados con anterioridad en el IMT, los cuales están enfocados al Diseño Conceptual para Estudios O-D.

El número total de encuestas que se realizó en el 2010 es de 15 000, distribuidas uniformemente entre los cinco sitios seleccionados, esto debido en parte al presupuesto asignado para su realización.

2.2 Datos destacables de la información obtenida correspondiente a las encuestas aplicadas en el 2010

Realizando un análisis a la información obtenida a partir de las encuestas 2010 con que se cuenta como información de apoyo para este estudio, se tiene que dentro de los aspectos más destacados se encuentran:

El porcentaje de encuestas validadas a partir del documento comprobatorio (es decir, carta porte, factura, nota de remisión, guía, documento de embarque, etc.) osciló entre el 90 y el 99 por ciento, lo cual indica que se cuenta con resultados de estadísticas e indicadores sobre características de clasificación vehicular y flujos de carga entre pares Origen-Destino con un alto nivel de confianza.

Los flujos calculados a partir de la base de datos de cada estación fueron calibrados contra los flujos vehiculares diarios de cada configuración en los Datos Viales de la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la SCT [6], obteniéndose para cada estación los valores de toneladas de carga/día, toneladas-kilómetro/día, número de unidades/día y toneladas por unidad reportados en la Tabla 2.6, para las cinco configuraciones vehiculares más comunes (C2, C3, T3S2, T3S3 y T3S2R4).

A partir de los valores en la Tabla 2.6, es evidente que, aunque las configuraciones más comunes en todas las estaciones (unidades/día) son los vehículos unitarios (C2 y C3), las mayores participaciones en términos de toneladas y toneladas-kilómetro de carga corresponden a las configuraciones T3S2 y T3S3 (con excepción de la estación “San Marcos” en la que esas participaciones resultaron mayores para el C3). Asimismo, en todas las estaciones el vehículo que mayor tonelaje de carga por unidad observó fue el T3S2R4.

Los vehículos cargados que mostraron un mayor promedio de distancia recorrida entre el origen y destino en las cinco estaciones son los siguientes: el vehículo T3S2, con un recorrido promedio de 682.6 km; el T3S2R4, con un promedio de recorrido de 667.5 km; el vehículo T3S3, con un promedio de recorrido de 549 km; el C2, con 475.6 km de


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recorrido promedio; y el C3, con 462.2 km de recorrido promedio. La distancia total promedio registrada para todas las configuraciones fue de 577.8 km.

Tabla 2.6 Valores de toneladas de carga/día, toneladas-kilómetro/día, número de unidades/día y toneladas por unidad, para cada estación

Estación Config.

vehicular Ton. de

carga/día %

Ton-km de carga/día

% Unidades/

día %

Ton. de carga/ unidad

Industrial

C2 9 037.4 7.8 5 801 788.7 7.6 1 930.7 26.8 4.7 C3 16 419.2 14.1 9 187 120.4 12.1 1 602.1 22.3 10.2 T3S2 22 229.3 19.1 16 993 351.2 22.3 1 188.4 16.5 18.7 T3S3 47 762.5 41.1 30 276 981.8 39.7 1 574.4 21.9 30.3 T3S2R4 16 268.1 14.0 10 626 519.9 13.9 442.8 6.2 36.7 Otras 4 626.5 4.0 3 334 429.7 4.4 454.1 6.3 10.2 Subtotales 116 343.0 100.0 76 220 191.7 100.0 7 192.5 100.0 16.2

San Marcos

C2 19 218.2 19.0 6 635 112.7 12.0 3 981.1 40.2 4.8 C3 22 078.3 21.8 9 179 975.4 16.6 2 240.2 22.6 9.9 T3S2 9 695.9 9.6 6 320 492.1 11.4 508.9 5.1 19.1 T3S3 10 955.6 10.8 6 766 852.0 12.2 350.1 3.5 31.3 T3S2R4 4 173.7 4.1 2 736 042.3 4.9 120.7 1.2 34.6 Otras 35 235.0 34.8 23 752 205.8 42.9 2 703.0 27.3 13.0 Subtotales 101 356.7 100.0 55 390 680.3 100.0 9 904.0 100.0 10.2

Lerma

C2 16 693.5 8.7 2 353 941.9 4.5 4 240.3 26.6 3.9 C3 41 501.9 21.8 6 912 234.7 13.1 4 512.8 28.4 9.2 T3S2 45 124.9 23.7 16 322 654.0 31.0 2 509.3 15.8 18.0 T3S3 60 549.1 31.7 14 690 025.1 27.9 2 061.0 13.0 29.4 T3S2R4 8 186.8 4.3 2 233 900.3 4.2 237.8 1.5 34.4 Otras 18 736.0 9.8 10 077 241.2 19.2 2 352.0 14.8 8.0 Subtotales 190 792.2 100.0 52 589 997.2 100.0 15 913.2 100.0 12.0

Tlaquepaque

C2 7 212.0 16.0 3 804 736.2 12.6 1 303.1 36.6 5.5 C3 13 142.5 29.1 7 492 569.1 24.9 1 222.8 34.3 10.7 T3S2 11 294.9 25.0 9 101 135.6 30.2 592.2 16.6 19.1 T3S3 10 776.5 23.9 7 715 211.2 25.6 344.6 9.7 31.3 T3S2R4 2 171.4 4.8 1 427 507.3 4.7 63.1 1.8 34.4 Otras 508.0 1.1 548 948.6 1.8 38.1 1.1 13.3 Subtotales 45 105.3 100.0 30 090 108.0 100.0 3 563.9 100.0 12.7

Matehuala

C2 18 068.5 10.0 14 805 352.0 9.7 3 592.4 28.5 5.0 C3 30 785.8 17.1 24 509 782.3 16.1 3 206.5 25.4 9.6 T3S2 42 885.0 23.8 40 836 132.3 26.9 2 515.2 19.9 17.1 T3S3 50 723.1 28.1 39 785 012.8 26.2 1 708.5 13.5 29.7 T3S2R4 29 367.1 16.3 23 138 425.9 15.2 895.9 7.1 32.8 Otras 8 671.3 4.8 8 988 323.7 5.9 700.6 5.6 18.4 Subtotales 180 500.8 100.0 152 063 029.0 100.0 12 619.1 100.0 14.3

Total 634 098.0 366 354 006.2 49 192.7 12.9

Las estaciones que registraron un mayor número de pares Origen-Destino

son: Matehuala con 1 609 pares, que representa el 35 por ciento e Industrial con 1 521 pares representando un 33 por ciento del total de 4 602 pares.

2-Antecedentes

17

Las mercancías más importantes identificadas en cada estación fueron:

Industrial: Sal, azufre, tierras y piedras, yesos, cales y cementos, con 7 739 toneladas, que representa el 11.2 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.

San Marcos: Combustibles minerales, aceites minerales y productos de su destilación, materias bituminosas, ceras minerales, con 8 351 toneladas, que representa el 13.7 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.

Lerma: Bebidas, líquidos alcohólicos y vinagre, con 5 863 toneladas, que representa el 17.8 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.

Tlaquepaque: No Clasificada, con 6 663 toneladas, que representa el 9.2 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.

Matehuala: No Clasificada, con 8 322 toneladas, que representa el 11.2 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.

2.3 Pesos brutos vehiculares (PBV) máximos permitidos a las configuraciones vehiculares más comunes

Como uno más de los antecedentes, la Tabla 2.7 reproduce los PBV máximos permitidos por la NOM-012-SCT-2-2008 vigente [3] a las configuraciones vehiculares más comunes en las carreteras mexicanas, ya sea: 1) Considerando los incentivos que dicha norma otorga a las configuraciones por el uso de suspensión neumática en todos sus ejes (menos el direccional) y otras tecnologías de vanguardia que contribuyen a la seguridad vehicular, y 2) Sin considerar dichos incentivos.

Tabla 2.7 Límites máximos de PBV establecidos por la normativa mexicana vigente para las configuraciones vehiculares más comunes

Configuración PBV máximo sin

incentivos (t)

PBV máximo con incentivos y otras

tecnologías (t) C2 17.5 19.0 C3 24.5 27.5 T3S2 41.5 46.5 T3S3 48.0 54.0 T3S2R4 66.5 75.5


18

19

3 Desarrollo y calibración del modelo

En la elaboración del modelo se utilizó el programa informático Intermodal Transportation and Inventory Cost State Tool (ITIC-ST), el cual ejecuta un análisis de los aspectos relacionados con los movimientos de carga, tal como desvío modal o la evaluación de los beneficios económicos asociados con cambios en la política de transporte y la infraestructura. Es un modelo de demanda desagregado que selecciona la alternativa de transporte que minimiza los costos logísticos totales.

El modelo ITIC-ST fue desarrollado en 1995 como parte de un esfuerzo conjunto en los Estados Unidos de América (EUA) entre el Departamento de Transporte, la Administración Federal de Carreteras, la Administración Federal de Autopistas de Cuota y la Oficina de Estadísticas de Transporte [7]; y está basado en el modelo de costo trascendental logarítmico desarrollado en el Instituto de Tecnología de Massachusetts.

3.1 Fundamentos teóricos del modelo

La demanda de servicios de transporte por un modo particular, puede aumentar o disminuir en respuesta a los cambios en los atributos del servicio o el costo, pudiendo estar relacionado este último con las mejoras en la infraestructura del transporte o las políticas del gobierno. En el modelo las variables que intervienen pueden ser agrupadas en tres principales aspectos:

1. Características de envío / recepción.

2. Características de los productos básicos.

3. Características del transporte.

La primera variable “Características de envío / recepción” se relaciona de manera importante con la cantidad de producto utilizado anualmente por el destinatario. En la segunda variable “Características de los productos básicos”, el producto que se envía determina los requisitos de carga y manipulación, así como el tamaño máximo de envío que puede acomodarse en un equipo determinado. Los atributos que incluye son: densidad, valor, vida útil y envasado típico [7].

Tomando en cuenta las dos primeras variables, el modelo ITIC-ST incluye costos logísticos, tales como los gastos de inventario, los costos de almacenamiento, manipulación, seguros, impuestos, obsolescencia y hurtos. Adicionalmente, incorpora parámetros para los costos de siniestros (daños y perjuicios), costos de stock de ciclo y seguridad, stock en tránsito y para la protección de un


20

"desabastecimiento" de un producto en particular. Estos valores iniciales pueden variar según el producto y el modo de transporte.

Finalmente, la tercera variable “Características del transporte” describe los atributos de los modos de transporte que se analizan, tales como: el tiempo en tránsito, fiabilidad y la experiencia en daños y pérdidas. En el modelo, los costos de transporte considerados son costos que el transportista realiza para mover la mercancía del origen al destino. Los costos de transporte mediante el ferrocarril incluyen costos de traslado y costos de acarreo de camiones en el origen y el destino del envío.

Con relación al atributo “fiabilidad” ya mencionado, el modelo aplica la función de distribución gamma inversa para calcular el punto de pedido y la cantidad de stock de seguridad necesario.

Punto de

pedido (t) = GAMMAINV(% protección, Alpha, Beta)

Stock de

seguridad (t) = (

Punto

de

pedido

- Demanda

promedio en el

plazo de entrega

) *

2000

Dónde:

Alpha = Demanda

promedio en el

tiempo de entrega

^2 / Desviación estándar

de la demanda en el

tiempo de entrega ^2

Beta = Desviación estándar

de la demanda en el

tiempo de entrega

^2 / Demanda promedio

en el tiempo de

entrega ^2

De esta forma, el modelo ITIC-ST analiza la llegada de un envío en particular como una distribución de probabilidad de las llegadas en varios puntos en el tiempo, a fin de identificar la cantidad de stock de seguridad requerido para cerciorarse de que el usuario no se quede sin producto. Por tanto, para calcular el punto de pedido considera un porcentaje de nivel de protección requerido para el servicio (CSL, por sus siglas en inglés) para cada código de producto.

Considerando los factores que intervienen en todo el proceso, los componentes incluidos para obtener el costo logístico total de adquisición, envío, y almacenamiento de un producto (junto con otros parámetros y variables descriptivas) son los siguientes [7]:

3-Desarrollo y calibración del modelo

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Costo de la orden. Costo de capital en tránsito. Costo de capital en inventario. Costo de almacenamiento. Costo de carga y descarga. Costo del stock de seguridad. Costos de reclamos por pérdidas y daños.

3.2 Parámetros de las variables y datos de entrada/salida del modelo

El modelo ITIC-ST calcula y compara los costos logísticos totales de diferentes modos de transporte de carga. Para ello, requiere los datos de entrada de cada par origen-destino, así como los parámetros para algunas de las variables. La Tabla 3.1 muestra un ejemplo de los datos de entrada de un registro. El modo referido en la Tabla 3.1 como CS5 corresponde al autotransporte a través de la configuración mexicana T3S2 o menor, el CS6 hvy a la configuración T3S3, el DS9 a la configuración T3S2R4 y el TOFC al transporte de semirremolques sobre plataformas de ferrocarril, es decir que los modos CS5 a DS9 corresponden al autotransporte, en tanto que el modo TOFC corresponde a la alternativa ferroviaria. El modelo permite incluir otras configuraciones en las corridas, tales como el DS8 (o configuración T3S2R3), la configuración TRIPLE (tractor con tres remolques de 28 pies), etc., pero éstas no se consideran en el análisis por ser poco frecuentes en México o no estar incluidas en la NOM-012-SCT-2-2008 [3]. Por la mecánica interna del ITIC-ST los datos en la Tabla 3.1 están en unidades inglesas y dólares americanos.

En cuanto al tipo de producto y parámetros de inicio de dos variables relacionadas al mismo, la Tabla 3.2 muestra un código STCC (Standard Transportation Commodity Code) utilizado en los EUA para clasificar las mercancías, así como el porcentaje correspondiente de obsolescencia y nivel de protección requerido para el servicio (CSL). El factor de obsolescencia es un valor relacionado al costo de mantenimiento de inventario, que se basa en el producto. El nivel de servicio influye, como ya se mencionó, en el punto de pedido y la frecuencia de envío.

Después de ingresar los datos de entrada, es necesario ejecutar una macro de una hoja de cálculo en el software Microsoft Excel. En esta hoja cada fila corresponde a un movimiento origen-destino con la información necesaria para el cálculo de datos. Un ejemplo de los datos de salida que genera el modelo ITIC-ST, con el cálculo del costo logístico total de un registro, se muestra en la Tabla 3.3. Los datos en la Tabla 3.3 también se encuentran en unidades inglesas y dólares americanos.


22

Tabla 3.1 Datos de entrada de un registro origen-destino

Dato de entrada Valor

Número secuencial 1689

Par origen-destino Culiacán-Toluca de Lerdo

Origen (código de cinco dígitos) 25006

Destino (código de cinco dígitos) 15106

Selección de Modo CS5 / CS6 lt / CS6 hvy / DS8/ DS9/ TOFC / TRIPLE

Producto (código STCC de dos dígitos) 25

Descripción del producto Muebles

Densidad (libras por pie cúbico) 10

Volumen anual (libras por año) 321 586

Valor (dólares por libra) US$ 2.10

Tipo de almacenamiento / manipulación del producto Seco

Peso de la carga (libras) 26 097

Modo base CS5

Costo de transporte de la carga US$ 1 015.00

Costo variable de transporte (sólo para ferroviario) US$ 592.00

Cargo por acarreo en el origen (para ferroviario y configuración de remolque doble)

US$ 166.79

Cargo por acarreo en el destino (para ferroviario y configuración de remolque doble)

US$ 156.00

Carga útil neta (libras) 26 097

Distancia origen-destino (millas) 864

Distancia acarreo del origen a la terminal intermodal (millas)

58

Distancia acarreo de la terminal intermodal al destino (millas)

47


23

Tabla 3.2 Código y atributos de los productos básicos

Código (STCC)

Productos Obsolescencia

% CSL

%

1 Productos agrícolas 10 99

8 Productos forestales 1 95

9 Productos del mar 10 99

10 Mineral metálico 1 95

11 Carbón 1 95

14 Minerales no metálicos 1 95

20 Alimentos y productos afines 10 95

21 Productos de tabaco 5 95

22 Productos fábricas textiles 10 99

23 Prendas de vestir y demás soportes textiles terminados o ropa de punto

10 99

24 Madera o productos de madera, excepto muebles

5 95

25 Muebles y accesorios 5 95

26 Pasta de papel, papel o productos afines 5 99

27 Impresos 10 99

28 Química o productos afines 5 99

29 Petróleo y productos de carbón 5 99

30 Caucho o productos diversos de plástico 8 95

31 Cuero y productos de cuero 10 95

32 Arcilla, hormigón, vidrio y productos de piedra 1 95

33 Productos primarios de metales 1 99

34 Productos fabricados metálicos 8 99

35 Maquinaria, excepto la eléctrica 8 99

36 Maquinaria eléctrica, equipo y material 10 99

37 Equipo de transporte 10 99

38 Instrumentos, aparatos fotográficos, ópticos, relojes

10 99

39 Diversos productos de la fabricación 10 99

40 Residuos / chatarra 1 95

43 Correo / expreso 10 99

46 Carga mixta 10 99

50 Mudanza 10 99


24

Tabla 3.3 Cálculo del costo logístico total de un registro

Concepto Valor

Modo seleccionado TOFC

Desvío modal Sí

Número de envíos 13

Volumen anual (toneladas) 161

Distancia recorrida de transporte (veh-milla) 10 647

Distancia recorrida de acarreo (veh-milla) 1 289

Nivel de protección requerido para el servicio (CSL) 95.00%

Factor de costo por almacenamiento de inventario (anual) 24.08%

Factor de costo por inventario en tránsito (anual) 13.33%

Tiempo en tránsito, puerta a puerta (días) 4.6

Costo de inventario en tránsito (anual) US$ 4 053

Costo de Stock de Ciclo y de Seguridad (anual) US$ 8 526

Costo anual de la orden US$ 1 232

Costo anual de transporte US$ 17 643

Costo anual de inventario y almacenamiento US$ 21 511

Costo Anual Total US$ 34 014

3.3 Procesos en las bases de datos

Considerando los fundamentos teóricos del modelo ya descritos, fue necesario preparar los datos de entrada al modelo, tales como:

Volumen anual. Densidad (libras por pie cúbico). Valor (dólares por libra). Tipo de almacenamiento/manipulación del producto. Modo base. Carga útil neta (libras). Costo de transporte de la carga (dólares). Costo variable de transporte (sólo para ferroviario). Cargo por acarreo en el origen (para ferroviario y configuración de remolque

doble). Cargo por acarreo en el destino (para ferroviario y configuración de remolque

doble). Distancia (millas).


25

Volumen anual

Como primer paso, para determinar las libras del producto utilizadas anualmente por el destinatario, fue necesario calcular en todos los movimientos origen-destino de cada estación de encuesta, el peso diario de la carga. Lo anterior se realizó multiplicando el peso de la carga de cada movimiento por un factor. Este factor corresponde a la proporción del aforo vehicular de la estación registrado en el 2010, en el libro de los Datos Viales [6].

Peso diario = peso de la carga * factor

Posteriormente, en cada estación de encuesta se identificaron los movimientos con un mismo origen, destino y producto (ODP), a fin de concentrarlos en un solo registro de la base de datos y obtener la sumatoria del peso diario de los mismos. En seguida, se calculó el volumen anual en libras para cada uno de estos registros ODP.

Volumen anual = Total del peso diario (ODP) * 1000 / 0.454 * 365

Densidad (libras por pie cúbico), valor (dólares por libra), tipo de almacenamiento/manipulación del producto

La Tabla 3.4 muestra para cada tipo de producto la densidad, el valor y el tipo de almacenamiento / manipulación que requiere. Estos datos se tomaron de las mismas tablas que incluye el modelo ITIC-ST con movimientos origen-destino, y fueron asignados a las cinco estaciones de encuesta de acuerdo con el código del producto, mediante el software Microsoft Visual Fox-Pro.

Modo base y modos alternativos

El modo o caso base es el autotransporte a través del CS5 (configuración T3S2), y los modos alternativos son el autotransporte a través del CS5 (configuración T3S2 o menor), el CS6 hvy (configuración T3S3), el DS9 (configuración T3S2R4) y el ferroviario en su modalidad de TOFC, realizando para cada registro o flete el desvío modal desde el caso base hacia la alternativa óptima o de mínimo costo logístico.


26

Tabla 3.4 Parámetros de algunas variables por código de producto

STCC Productos lb/ft3 Valor

(US$/lb) Almacenamiento

1 Productos agrícolas 16 0.58 Granel

8 Productos forestales 42 0.25 Granel

9 Productos del mar 11 1.83 Granel

10 Mineral metálico 99 0.10 Granel

11 Carbón 58 0.01 Granel

14 Minerales no metálicos 97 0.06 Granel

20 Alimentos y productos afines 39 0.52 Temperatura Controlada

21 Productos de tabaco 26 7.38 Seco

22 Productos fábricas textiles 20 3.76 Seco

23 Prendas de vestir y demás soportes textiles terminados o ropa de punto

12 3.39 Seco

24 Madera o productos de madera, excepto muebles

21 1.00 Abierto

25 Muebles y accesorios 10 2.10 Seco

26 Pasta de papel, papel o productos afines

22 0.39 Seco

27 Impresos 22 1.49 Seco

28 Química o productos afines 44 0.79 Seco

29 Petróleo y productos de carbón 40 0.06 Granel

30 Caucho o productos diversos de plástico

16 1.42 Seco

31 Cuero y productos de cuero 12 3.53 Seco

32 Arcilla, hormigón, vidrio y productos de piedra

72 0.29 Seco

33 Productos primarios de metales 97 0.75 Seco

34 Productos fabricados metálicos 62 1.01 Seco

35 Maquinaria, excepto la eléctrica 16 4.32 Seco

36 Maquinaria eléctrica, equipo y material

16 7.33 Seco

37 Equipo de transporte 17 8.07 Seco

38 Instrumentos, aparatos fotográficos, ópticos, relojes

11 14.5 Seco

39 Diversos productos de la fabricación

7 1.18 Seco

40 Residuos / chatarra 33 0.06 Abierto

43 Correo / expreso 12 2.29 Seco

46 Carga mixta 14 2.29 Seco

50 Mudanza 7 2.29 Seco


27

Carga útil neta (libras)

Como primer paso se obtuvo la carga útil neta en libras para la configuración vehicular mexicana correspondiente a partir de los valores en la Tabla 2.6, de la siguiente forma:

Carga útil

neta de un

envío (México) = (

Carga útil en la Tabla 2.6 para

la estación y configuración

correspondientes ) 1000 / 0.454

Posteriormente, se procedió a calcular el índice del peso de un envío México/EUA obteniendo la relación de la carga útil neta de un envío en México con la carga útil neta de un envío en EUA, de la siguiente forma:

Índice del peso de un envío

(México/EUA) =

Carga útil neta

de un envío

(México) /

Carga útil

neta de un

envío (EUA)

Los valores de estos índices, de acuerdo a las configuración vehicular que utiliza el ITIC-ST, se ejemplifican para la estación Tlaquepaque en la Tabla 3.5. La configuración DS8 (T3S2R3) no se considera en esta tabla porque no es una configuración de uso común en México.

Tabla 3.5 Índice del peso de un envío para cada configuración vehicular para la estación Tlaquepaque

Configuración vehicular

Conf. Veh. equivalente en

México

Carga útil neta de un envío en

México (t)

Carga útil neta de un

envío en EUA (t)

Índice

CS5 T3S2 o menor 19.1 18.4 1.04

CS6 hvy T3S3 31.3 23.2 1.35

DS9 T3S2R4 34.4 39.1 0.88

Estos índices se multiplicaron, en cada par origen-destino de la estación correspondiente, por la carga útil neta de un envío en EUA, asignado previamente de acuerdo al código de producto. Lo anterior, con el fin de obtener la carga útil neta para México, según la configuración vehicular, en todos los registros de las cinco estaciones.


28

Costo de transporte de la carga (libras por milla)

El costo de transporte de la carga para cada código de producto se calculó obteniendo como primer paso un factor para cada código de producto registrado en las tablas que incluye el modelo ITIC-ST, de la siguiente forma:

Factor de

transporte de

carga (EUA) =

Costo de

transporte

de carga / (Carga útil neta * distancia)

Para obtener el costo de transporte de carga en México en libras por milla para cada registro de las cinco estaciones, se multiplicó el factor de la fórmula anterior por la carga útil neta del envío según el código de producto del par origen-destino y por la distancia en millas en México, de la siguiente forma:

Costo de

transporte de

carga (México) =

Factor de

transporte de

carga (EUA) *

Carga útil neta

del envío, según

producto *

Distancia en

millas (México)

Lo anterior se calculó para cada configuración vehicular considerada en México equivalente a la que corresponde en el modelo ITIC-ST.

Costo variable de transporte (sólo para ferroviario)

Para obtener el costo variable de transporte, que aplica sólo al modo ferroviario, fue necesario calcular un factor para cada código de producto registrado en las tablas que incluye el modelo ITIC-ST:

Factor de

costo variable

(EUA) =

Costo variable

de transporte / Costo de transporte de

carga, según producto

Posteriormente, a fin de obtener el costo variable de transporte en México, para el modo ferroviario, en cada registro de las cinco estaciones, se obtuvo el producto de la fórmula anterior, factor de costo variable (EUA) por el costo de transporte de carga (México):


29

Costo variable

transporte de carga

(México / Ferroviario) =

Factor de costo

variable (EUA) * Costo de transporte

de carga (México)

Cargo por acarreo en el origen (para ferroviario y configuración de remolque doble)

Para obtener el cargo por acarreo en el origen, se obtuvo la relación costo distancia entre el cargo por acarreo en el origen y las millas de acarreo en el origen para cada código de producto registrado en las tablas que incluye el modelo ITIC-ST:

Cargo por

acarreo en el

origen (EUA) =

Cargo por acarreo

en el origen (EUA) / Millas de acarreo en el

origen, según producto

Cargo por acarreo en el destino (para ferroviario y configuración de remolque doble)

Para obtener el cargo por acarreo en el destino, se obtuvo la relación costo distancia entre el cargo por acarreo en el destino y las millas de acarreo en el destino para cada código de producto registrado en las tablas que incluye el modelo ITIC-ST:

Cargo por

acarreo en el

destino (EUA) =

Cargo por acarreo

en el destino (EUA) / Millas de acarreo en el

destino, según producto

Distancia (millas)

La distancia de las cinco estaciones de encuesta se convirtió a millas. Sólo en el caso de la distancia por el modo ferroviario se multiplicó por un factor de 1.1095 obtenido de las mismas tablas que incluye el modelo ITIC-ST, esto para considerar la distancia adicional entre el origen/destino y la estación ferroviaria.

3.4 Corridas del modelo para la situación actual

Las primeras corridas del modelo se realizaron para reproducir el reparto actual de envíos a través de las diferentes configuraciones con fines de calibración, ajustando algunas de sus variables hasta que se logró reproducir la realidad.


30

Se ingresaron al modelo los datos de entrada calculados en la etapa anterior “Procesos en las Bases de Datos”, a fin de generar la corrida del modelo ITIC-ST para cada estación de encuesta y obtener así el modo óptimo y los costos totales de los movimientos estimados anualmente para cada combinación origen-destino-tipo de producto (O-D-P).

Como ya se mencionó, en esta etapa es necesario ejecutar una macro de Microsoft Excel. El proceso se realizó para las cinco estaciones de encuesta.

La Tabla 3.6 ejemplifica los primeros 35 registros y los 68 nombres de los campos que incluyen la información de la estación “Tlaquepaque” y las variables requeridas por el modelo. La estación contiene un total de 1 993 registros o combinaciones origen-destino-tipo de producto.

3.5 Presentación de algunos resultados

Como ya se mencionó, el ITIC-ST permite predecir, para cada uno de los registros origen-destino-tipo de producto (ODP) en la base de datos de cada estación de encuesta, la toma de decisión y correspondiente desvío modal desde el caso base, que es el autotransporte a través del CS5 (configuración T3S2), hacia los modos alternativos que son el autotransporte a través del CS5 (configuración T3S2 o menor), el CS6 hvy (configuración T3S3), el DS9 (configuración T3S2R4) y el ferroviario en su modalidad de TOFC, seleccionando para el registro la alternativa óptima o de mínimo costo logístico. La Tabla 3.7 ejemplifica el reparto de libras y libras-milla de carga entre las diferentes configuraciones, que resulta óptimo según el ITIC-ST para la estación Tlaquepaque. Cabe destacar que aunque el modelo asigna cierto porcentaje de las libras y libras-milla a la alternativa TOFC (lo cual no concuerda con la realidad dado que en ésta toda la carga registrada en la estación se movía por autotransporte), en la solución óptima los porcentajes de reparto entre las configuraciones concuerdan con los registrados en la estación Tlaquepaque y que se reportan en la Tabla 2.6.

La Tabla 3.8 muestra otro conjunto de resultados arrojado por el modelo ITIC-ST para la solución óptima en la estación Tlaquepaque, incluyendo el número de registros totales en la estación, el número de envíos, las toneladas enviadas (en toneladas cortas estadounidenses o de 2 000 lb), el costo de inventario, el costo de transporte y el costo de logística, tanto para el caso base (por autotransporte a través del modo CS5), como para las cuatro configuraciones en las que queda desagregada la solución óptima.


31

Tabla 3.6 Los primeros 35 registros de la estación “Tlaquepaque”


32

Tabla 3.6 Los primeros 35 registros de la estación “Tlaquepaque” (continuación)


33



34



35

Tabla 3.7 Volúmenes predichos para la estación Tlaquepaque

Configuración Carga enviada

(libras/año) Porcentaje Libras-milla/año Porcentaje

CS5 25 172 473 684.9 69.4 10 084 086 098 003.6 67.5

TOFC 388 395 374.0 1.1 161 037 737 297.9 1.1

CS6 hvy 8 571 131 290.5 23.6 3 813 749 725 324.4 25.5

DS9 2 131 071 236.5 5.9 870 723 824 337.4 5.8

Total 36 263 071 585.9 100.0 14 929 592 384 963.3 100.0

Tabla 3.8 Costos totales en la estación Tlaquepaque

Conceptos

Caso Base: autotransporte

a través del CS5

Alternativa CS5

Alternativa TOFC

Alternativa CS6 hvy

Alternativa DS9

Número de registros 1 989 1 381 21 470 117

Número de envíos 825 129 612 097 8 630 119 490 24 720

Toneladas enviadas (de 2 000 lb)

18 131 536 12 586 237 194 198 4 285 566 1 065 536

Costo de Inventario (US$)

475 949 500 756 554 238 18 275 577 87 285 125 39 941 563

Costo de Transporte (US$)

635 091 521 379 923 464 9 940 827 80 508 470 44 530 866

Costo de Logística (US$)

1 193 454 176 1 197 400 879 26 208 308 179 723 210 86 938 888


36

37

4 Análisis de escenarios

Después de generar la aplicación del modelo a la información de la estación “Tlaquepaque” y ajustar sus resultados para predecir el comportamiento observado en la misma, se desarrollaron y ajustaron las aplicaciones para las otras cuatro estaciones consideradas en este trabajo. El conjunto de estas cinco aplicaciones representa el escenario correspondiente a la situación actual, es decir a los pesos y dimensiones de las diferentes configuraciones vehiculares utilizadas en cada flete O-D-P registrado en cada estación. Esta situación es un reflejo de las disposiciones contenidas en las versiones vigentes tanto de la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008 [3] como del Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los vehículos de Autotransporte [8].

Además, se considera un segundo escenario en el que el peso bruto vehicular (PBV) de las configuraciones se limita a un máximo de 46.5 toneladas (es decir, 102 423 libras), que es el PBV máximo permitido a los vehículos mexicanos T3S2 (CS5) cuando cuentan con suspensión neumática en todos sus ejes menos el direccional así como otras tecnologías vehiculares de vanguardia. Este escenario se incluye con fines de estimación del impacto que la implantación de un límite general de esa naturaleza pudiese tener en la redistribución de la carga entre las diferentes configuraciones incluyendo la alternativa intermodal. Cabe señalar que en nuestro país ya existió una disposición de ese tipo en una de las primeras regulaciones de pesos y dimensiones vehiculares existentes, siendo el techo considerado en ella de 34 toneladas [9]. En EUA existe un techo de PBV de 80 mil libras a nivel federal [10].

4.1 Escenario 1: Situación actual

Este escenario representa la línea de base, es decir, la reproducción a través del modelo de la distribución real de flujos entre las distintas alternativas en cada una de las estaciones.

Las Tablas 4.1 y 4.2 son similares a las Tablas 3.7 y 3.8 respectivamente, pero en este caso para la estación Industrial, en unidades métricas, pesos mexicanos y utilizando la nomenclatura mexicana para las configuraciones. Las Tablas 4.3 y 4.4 muestran el mismo tipo de información pero ahora para la estación San Marcos, las Tablas 4.5 y 4.6 para la estación Lerma, las Tablas 4.7 y 4.8 para la estación Tlaquepaque, y las Tablas 4.9 y 4.10 para la estación Matehuala.

Aunque en la realidad todos los fletes en la base de datos de cada estación considerada se realizan por autotransporte, se solicitó al modelo incluir también la alternativa intermodal con el fin de cuantificar aquéllos que aun moviéndose


38

actualmente por autotransporte, desde el punto de vista del mínimo costo logístico sería más conveniente moverlos por la alternativa intermodal.

Los valores en el renglón o la columna correspondientes a TOFC en las Tablas 4.1 a 4.10 señalan que lo que pudiese convenir más desviar hacia la alternativa intermodal es realmente marginal, lo cual es una evidencia de que la preferencia del autotransporte por parte de los usuarios por encima del ferrocarril para los fletes en las bases de datos consideradas no es casuística sino que obedece a una lógica de conveniencia económica muy clara en relación con sus procesos productivos o comerciales.

Tabla 4.1 Volúmenes predichos en la estación Industrial (Escenario 1)

Configuración Carga enviada (toneladas/año)

Porcentaje Ton-km/año Porcentaje

T3S2 o menor 17 333 080 40.8 11 782 209 317 42.3

TOFC 176 331 0.4 115 520 665 0.4

T3S3 17 360 923 40.9 11 005 210 029 39.5

T3S2R4 7 594 861 17.9 4 961 055 021 17.8

Total 42 465 195 100.0 27 863 995 032 100.0

Tabla 4.2 Costos totales en la estación Industrial (Escenario 1)

Conceptos Caso Base:

autotransporte T3S2

Alternativa T3S2 o menor

Alternativa TOFC

Alternativa T3S3

Alternativa T3S2R4

Número de registros 2 278 930 9 931 407

Número de envíos 2 136 310 934 597 8 515 546 557 195 009

Toneladas enviadas 42 465 195 17 333 080 176 332 17 360 923 7 594 861

Costo de Inventario ($/106) 14 104 10 582 232 4 584 4 134

Costo de Transporte ($/106) 21 081 4 670 126 4 548 4 820

Costo de Logística ($/106) 37 960 16 464 333 9 842 9 207

Tabla 4.3 Volúmenes predichos en la estación San Marcos (Escenario 1)



T3S2 o menor 18 523 514 50.1 7 975 798 655 40.0

TOFC 176 331 0.5 96 363 849 0.5

T3S3 3 979 734 10.8 2 458 128 604 12.3

T3S2R4 14 315 616 38.7 9 384 510 172 47.1

Total 36 995 195 100.0 19 914 801 280 100.0

4-Análisis de escenarios

39

Tabla 4.4 Costos totales en la estación San Marcos (Escenario 1)


autotransporte T3S2


Alternativa TOFC

Alternativa T3S3

Alternativa T3S2R4


Número de envíos 1 906 977 1 024 178 8 529 144 584 368 243



Costo de Transporte ($/106) 15 313 5 380 127 925 8 587


Tabla 4.5 Volúmenes predichos en la estación Lerma (Escenario 1)



T3S2 o menor 37 616 420 54.0 9 322 393 002 53.6

TOFC 176 331 0.3 48 604 047 0.3

T3S3 22 044 462 31.7 5 348 282 536 30.7

T3S2R4 9 801 940 14.1 2 674 617 209 15.4

Total 69 639 153 100.0 17 393 896 795 100.0

Tabla 4.6 Costos totales en la estación Lerma (Escenario 1)


autotransporte T3S2


Alternativa TOFC

Alternativa T3S3

Alternativa T3S2R4


Número de envíos 3 511 730 2 029 497 8 509 741 515 258 484





Tabla 4.7 Volúmenes predichos en la estación Tlaquepaque (Escenario 1)



T3S2 o menor 11 428 303 69.4 7 366 283 717 67.5

TOFC 176 331 1.1 117 635 813 1.1

T3S3 3 891 294 23.6 2 785 890 782 25.5

T3S2R4 967 506 5.9 636 051 564 5.8

Total 16 463 434 100.0 10 905 858 223 100.0


40

Tabla 4.8 Costos totales en la estación Tlaquepaque (Escenario 1)

Concepto Caso Base:

autotransporte T3S2


Alternativa TOFC

Alternativa T3S3

Alternativa T3S2R4


Número de envíos 825 129 612 097 8 630 119 490 24 720

Toneladas enviadas 16 463 435 11 428 303 176 332 3 891 294 967 507

Costo de Inventario ($/106) 6 187 9 835 238 1 135 519



Tabla 4.9 Volúmenes predichos en la estación Matehuala (Escenario 1)



T3S2 o menor 33 395 224 50.7 29 177 612 823 53.3

TOFC 176 331 0.3 148 550 599 0.3

T3S3 18 464 380 28.0 14 482 663 634 26.5

T3S2R4 13 846 856 21.0 10 909 979 427 19.9

Total 65 882 792 100.0 54 718 806 483 100.0

Tabla 4.10 Costos totales en la estación Matehuala (Escenario 1)


autotransporte T3S2


Alternativa TOFC

Alternativa T3S3

Alternativa T3S2R4


Número de envíos 3 372 077 1 854 688 8 511 560 626 374 398





4.2 Escenario 2: Implantación de un techo general de PBV para las configuraciones

Se realizaron corridas para las diferentes estaciones con el fin de estimar el comportamiento del reparto entre alternativas y la magnitud de la captación de la alternativa intermodal considerando la implantación de un límite máximo de 46.5 toneladas (es decir, 102,423 libras), que es el PBV máximo permitido a los vehículos mexicanos T3S2 (CS5) cuando cuentan con suspensión neumática en todos sus ejes menos el direccional así como otras tecnologías vehiculares de vanguardia.


41

Las Tablas 4.11 y 4.12 muestran los resultados obtenidos ante este escenario para la estación Industrial. Las Tablas 4.13 y 4.14 muestran la misma información para la estación San Marcos, las Tablas 4.15 y 4.16 para la estación Lerma, las Tablas 4.17 y 4.18 para la estación Tlaquepaque, y las Tablas 4.19 y 4.20 para la estación Matehuala.

Tabla 4.11 Volúmenes predichos en la estación Industrial (Escenario 2)



T3S2 o menor 17 333 080 40.8 24 370 326 417 63.0

TOFC 176 331 0.4 387 192 105 1.0

T3S3 17 360 923 40.9 13609 269 428 35.2

T3S2R4 7 594 861 17.9 308 165 148 0.8

Total 42 465 195 100.0 38 674 953 098 100.0

Tabla 4.12 Costos totales en la estación Industrial (Escenario 2)


autotransporte T3S2


Alternativa TOFC

Alternativa T3S3

Alternativa T3S2R4


Número de envíos 2 936 687 1 911 403 31 204 1 194 243 61 211




Costo de Logística ($/106) 38 569 28 276 825 9 787 621

Tabla 4.13 Volúmenes predichos en la estación San Marcos (Escenario 2)

Configuración Carga enviada

(toneladas/año) Porcentaje Ton-km/año Porcentaje

T3S2 o menor 18 523 514 50.1 20 029 090 585 88.3

TOFC 176 331 0.5 279 843 168 1.2

T3S3 3 979 734 10.8 2 117 944 077 9.3

T3S2R4 14 315 616 38.7 265 529 566 1.2

Total 36 995 195 100.0 22 692 407 397 100.0


42

Tabla 4.14 Costos totales en la estación San Marcos (Escenario 2)


autotransporte T3S2


Alternativa TOFC

Alternativa T3S3

Alternativa T3S2R4


Número de envíos 2 621 542 2 544 617 26 260 186 868 61 485


Costo de Inventario ($/106) 17 623 23 184 444 614 304

Costo de Transporte ($/106) 15 313 14 245 320 622 422


Tabla 4.15 Volúmenes predichos en la estación Lerma (Escenario 2)



T3S2 o menor 37 616 420 54.0 18 927 117 046 80.0

TOFC 176 331 0.3 186 851 526 0.8

T3S3 22 044 462 31.7 4 516 469 346 19.1

T3S2R4 9 801 940 14.1 23 828 770 0.1

Total 69 639 153 100.0 23 654 266 689 100.0

Tabla 4.16 Costos totales en la estación Lerma (Escenario 2)


autotransporte T3S2


Alternativa TOFC

Alternativa T3S3

Alternativa T3S2R4


Número de envíos 4 828 390 4 082 678 36 287 983 639 12 617





Tabla 4.17 Volúmenes predichos en la estación Tlaquepaque (Escenario 2)



T3S2 o menor 11 428 303 69.4 11 174 578 115 74.8

TOFC 176 331 1.1 441 348 289 3.0

T3S3 3 891 294 23.6 3 251 479 595 21.8

T3S2R4 967 506 5.9 62 439 568 0.4

Total 16 463 434 100.0 14 929 845 567 100.0


43

Tabla 4.18 Costos totales en la estación Tlaquepaque (Escenario 2)

Concepto Caso Base:

autotransporte T3S2


Alternativa TOFC

Alternativa T3S3

Alternativa T3S2R4


Número de envíos 1 134 060 903 942 35 998 242 793 14 009


Costo de Inventario ($/106) 5 934 6 028 576 823 48



Tabla 4.19 Volúmenes predichos en la estación Matehuala (Escenario 2)


Porcentaje ton-km/año Porcentaje

T3S2 o menor 33 395 224 50.7 58 028 125 953 75.3

TOFC 176 331 0.3 861 872 771 1.1

T3S3 18 464 380 28.0 18 093 984 904 23.5

T3S2R4 13 846 856 21.0 56 318 971 0.1

Total 65 882 792 100.0 77 040 302 598 100.0

Tabla 4.20 Costos totales en la estación Matehuala (Escenario 2)


autotransporte T3S2


Alternativa TOFC

Alternativa T3S3

Alternativa T3S2R4


Número de envíos 4 635 769 3 740 605 50 281 1 240 451 11 350





4.3 Análisis de resultados

La Tabla 4.21 compara el reparto entre alternativas para los dos escenarios y las cinco estaciones consideradas. Como puede observarse, la implantación de un techo general de PBV de 46.5 toneladas para todos los vehículos incrementa en más de 100% las toneladas-km de la carga que tiene potencial de ser atendida por la alternativa TOFC, sin embargo dicha participación no deja de ser muy pequeña. Lo que sí es muy significativo, es que la implantación de dicho techo prácticamente elimina la participación de la configuración T3S2R4, constriñéndola al transporte de productos voluminosos (poco densos) y desviando la carga que


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antes atendía, a las configuraciones T3S2 y menores, y en menor escala a la T3S3 la cual en términos generales también ve reducida su participación con tal medida.

Tabla 4.21 Reparto de las toneladas-km en las cinco estaciones para los dos escenarios

Estación

Escenario 1: “Situación actual” Reparto de las toneladas-km (%)

Escenario 2: “Implantación de techo general de PBV”

Reparto de las toneladas-km (%)

T3S2 o menor

TOFC T3S3 T3S2R4 T3S2 o menor

TOFC T3S3 T3S2R4

Industrial 42.3 0.4 39.5 17.8 63.0 1.0 35.2 0.8

San Marcos 40.0 0.5 12.3 47.1 88.3 1.2 9.3 1.2

Lerma 53.6 0.3 30.7 15.4 80.0 0.8 19.1 0.1

Tlaquepaque 67.5 1.1 25.5 5.8 74.8 3.0 21.8 0.4

Matehuala 53.3 0.3 26.5 19.9 75.3 1.1 23.5 0.1

En síntesis, la aplicación de un techo superior al PBV general de las configuraciones como el considerado en el Escenario 2 no obra en favor de un desvío significativo de la carga en las carreteras hacia el ferrocarril, sino más bien transforma los fletes en las configuraciones T3S2R4 en fletes de vehículos con una articulación (T3-S2 y T3-S3) o menores. Una medida “per se” que sí obraría en favor de ello, en vez de la considerada en el Escenario 2, sería el mejoramiento de la calidad del servicio ferroviario ajustándolo más a las necesidades de los clientes, aunque como lo muestra la escasa participación obtenida para la alternativa TOFC en la Tabla 4.21, es muy difícil cambiar los patrones logísticos y los flujos de carga construidos sobre movimientos del autotransporte hacia el modo ferroviario y otros modos.

Cabe señalar que el desvío de la carga en las carreteras hacia el ferrocarril reduciría el número de camiones operando en las mismas así como los conflictos potenciales entre los camiones y los automóviles, por lo que dicho desvío sería deseable no sólo en el sentido de reducir el congestionamiento de las carreteras sino también en el de aumentar la seguridad vial por reducción de los conflictos potenciales entre los automóviles y los camiones, los cuales suelen tener resultados más severos que los conflictos entre automóviles.

La Tabla 4.22, por otra parte, compara los costos de inventario, de transporte y de logística, para los dos escenarios y las cinco estaciones. Como puede observarse, la implantación del techo general de PBV asumido, obviamente aumenta los costos de transporte, pero dicho aumento tiende a balancearse con una reducción del costo de inventario, con lo cual el costo logístico en algunas estaciones resulta mayor con dicho techo (Industrial y Lerma) y en otras resulta menor (San Marcos, Tlaquepaque y Matehuala). La conclusión en este caso es que el incremento en el costo de transporte derivado de una reducción en el PBV correspondiente al techo


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considerado puede balancearse con reducciones en los otros componentes del costo logístico (inventario, manejo, confiabilidad, etc.).

Otra conclusión derivada de la escasa participación obtenida por la alternativa TOFC en ambos escenarios es que la preferencia de los usuarios por el autotransporte para las cargas que se mueven actualmente en la carretera, obedece a una lógica económica claramente definida por los usuarios que sigue favoreciendo al autotransporte incluso ante la implantación del techo general de PBV considerado, y esto obedece a las importantes ventajas que el autotransporte ofrece a sus clientes en relación con el ferrocarril (menores tiempos de servicio, mayor flexibilidad, mayor confiabilidad, mayor calidad, etc.), que hace que desde el punto de vista de los costos logísticos globales la menor tarifa de arrastre del ferrocarril sea un factor que cuenta muy poco.

En el anexo A se presenta un listado de fletes (O-D-P) para los que el desvío hacia la alternativa TOFC resultó más conveniente. Básicamente corresponden al transporte a largas distancias (800 km ó más), de productos de bajo valor unitario y elevado peso unitario (p. ej. materias primas).

Tabla 4.22 Costos en las cinco estaciones para los dos escenarios

Estación

Escenario 1 “Situación actual”

Escenario 2 “Implantación de techo general de

PBV”

Costo de Inventario

($/106)

Costo de Transporte

($/106)

Costo de Logística

($/106)

Costo de Inventario

($/106)

Costo de Transporte

($/106)

Costo de Logística

($/106)

Industrial 19 532 14 164 35 846 17 188 18 278 39 509

San Marcos 27 045 15 019 44 032 24 546 15 609 43 733

Lerma 34 530 12 031 50 478 35 444 15 091 57 030

Tlaquepaque 11 727 6 694 19 373 7 475 6 902 15 783

Matehuala 49 378 36 732 89 712 36 741 41 202 84 377


46

47

5 Conclusiones

A partir del análisis de la información obtenida de algunas estaciones de encuesta en el año 2010 fue posible generar, a través del ITIC-ST, dos escenarios de la distribución de mercancías circulando por algunos corredores carreteros. En el primero de ellos, se consideró la situación actual con los pesos y dimensiones de las diferentes configuraciones vehiculares en cada flete O-D-P registrados, y en el segundo, se consideró que el PBV máximo de las configuraciones se limitara a 46.5 toneladas (102,423 libras), máximo permitido por la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008 para el vehículo T3S2.

En el Escenario 1 se presentó la distribución real de los flujos entre las distintas alternativas en cada una de las estaciones, en la que se destaca que la alternativa intermodal, desde el punto de vista del mínimo costo logístico, dio un resultado marginal, lo cual es una evidencia de que la preferencia del autotransporte por parte de los usuarios por encima del ferrocarril para los fletes en las bases de datos consideradas no es casuística sino que obedece a una lógica de conveniencia económica muy clara en relación con sus procesos productivos o comerciales.

En el Escenario 2 se presentó la implantación de un techo general de PBV de 46.5 toneladas para todos los vehículos, en la que se destaca que esta medida no influye en un desvío significativo de la carga en las carreteras hacia el ferrocarril, sino más bien transforma los fletes de las configuraciones T3S2R4 en fletes de vehículos con una articulación (T3-S2 y T3-S3) o menores.

La escasa participación obtenida por la alternativa TOFC en ambos escenarios es que la preferencia de los usuarios por el autotransporte para las cargas que se mueven actualmente en la carretera, obedece a una lógica económica claramente definida por los usuarios que sigue favoreciendo al autotransporte incluso ante la implantación del techo general de PBV considerado.

Se concluye que para descongestionar los corredores carreteros por atracción de la carga al sistema ferroviario se debe mejorar la calidad de su servicio ajustándolo más a las necesidades de los clientes (menores tiempos de servicio, mayor flexibilidad, mayor confiabilidad, mayor calidad, etc.), medida que sin embargo se considera un reto debido a las importantes ventajas que el autotransporte ofrece a sus clientes en relación con el ferrocarril quedando demostrado en este trabajo que es muy difícil cambiar los patrones logísticos y los flujos de carga construidos sobre movimientos del autotransporte hacia el modo ferroviario y otros modos.


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En este trabajo se presentan los fletes (O-D-P) más convenientes (anexo A) para desviar hacia la alternativa TOFC que básicamente corresponden al transporte a largas distancias (800 km ó más), de productos de bajo valor unitario y elevado peso unitario (p. ej. materias primas).

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Bibliografía

[1] Martínez Antonio, J.J., Moreno Martínez, M.A, “Manual estadístico del sector transporte 2011”. Sanfandila, Qro, 2011.

[2] Hernández García, S., Arroyo Osorno, J.A., Torres Vargas, G., “Evolución reciente de algunos indicadores operativos y de eficiencia del ferrocarril mexicano”. Publicación Técnica No. 331. Sanfandila, Qro, 2009.

[3] “Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008, Sobre el Peso y Dimensiones Máximas con los que Pueden Circular los Vehículos de Autotransporte que Transitan en las Vías Generales de Comunicación de Jurisdicción Federal”; Secretaría de Comunicaciones y Transportes; México, DF, 1 de abril de 2008.

[4] Instituto Nacional de Estadística y Geografía, “Diseño conceptual para la generación de estadística básica”, México, DF, 2010. Disponible en Internet: http://www.snieg.mx/contenidos/espanol/normatividad/doctos_genbasica/dis_concep.pdf.

[5] Mendoza Díaz, A., García Chávez, A., Villegas Villegas, N., “Encuesta de Campo para la Generación de la Matriz O-D de Carga por Autotransporte”. Sanfandila, Qro, 2010.

[6] Datos Viales 2010, Dirección General de Servicios Técnicos, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, México, D.F.

[7] ITIC-ST, version 1.0, Intermodal Transportation and Inventory Cost Model, A Tool for States, Technical Documentation, Federal Highway Administration Septiembre, 2006.

[8] “Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los vehículos de Autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción

federal”, Diario Oficial de la Federación, 2006.

[9] "Capítulo sobre Explotación de Caminos", Ley de Vías Generales de Comunicación, Dirección General del Autotransporte Federal, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, México, DF, 1960.

[10] Federal Truck Size and Weight Regulations (TS&W), Departamento de Transporte de los Estados Unidos de América, Administración Federal de Carreteras. Disponible en Internet: http://www.ops.fhwa.dot.gov/freight/sw/overview/index.htm.

http://www.ops.fhwa.dot.gov/freight/sw/overview/index.htm


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Anexo A Listado de fletes (O-D-P) para los que el desvío hacia la alternativa TOFC resultó más conveniente


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Tabla A.1 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Industrial

Corredor Producto

Población origen Entidad origen

Población destino Entidad destino

Km Clave STCC

Descripción

Aguascalientes AGS Oaxaca de Juárez OAX 992 46 Producto UHT

Aguascalientes AGS Villahermosa TAB 1 418 25 Muebles

Aguascalientes AGS Mérida YUC 1 840 25 Muebles

Tijuana BC Heroica puebla de Zaragoza PUE 3 086 46 Varios

Paz, la BCS Heroica puebla de Zaragoza PUE 4 425 23 Telas y avios

Campeche CAMP Guadalajara JAL 1 879 46 Ganado

Ciudad Acuña COAH Villahermosa TAB 2 052 23 Rollo de tela

Monclova COAH Apizaco TLAX 1 112 46 Varios

Monclova COAH Xalostoc TLAX 1 111 46 Agravio

Piedras Negras COAH Córdoba VER 1 566 46 Caballos

Ramos Arizpe COAH Heroica Puebla de Zaragoza PUE 1 006 46 Material

Ramos Arizpe COAH Choapas, las VER 1 476 46 Gallinas

Coahuila COAH Orizaba VER 833 46 Materia prima

Colima COL Heroica Puebla de Zaragoza PUE 821 46 Material

Colima COL Villahermosa TAB 1 436 46 Gallinas

Manzanillo COL Heroica Puebla de Zaragoza PUE 929 46 Contenedor

Manzanillo COL Cholula de Rivadavia PUE 953 46 Contenedor

Manzanillo COL Tlaxcala de Xicoténcatl TLAX 917 46 Contenedor

Manzanillo COL Xalapa-Enríquez VER 1 127 46 Contenedor

Chiapas CHIS Michoacán MICH 1 195 46 Ganado

Chiapas CHIS Vista Hermosa de Negrete MICH 1 288 46 Ganado

Chiapas CHIS Querétaro QRO 1 035 46 Ganado

Acala CHIS Zapopan JAL 1 423 46 Ganado bovino

Palenque CHIS Ecatepec de Morelos MEX 927 46 Toros

Medellín CHIS Texcoco de Mora MEX 894 46 Ganado

Ciudad Hidalgo CHIS Ciudad de México DF 1 065 46 Bultos

Ciudad Hidalgo CHIS Guadalajara JAL 1 601 30 Caucho

Guatemala GUA León GTO 1 633 31 Cuero de bobino

Tonalá CHIS Vista Hermosa de Negrete MICH 1 380 46 Ganado

Tuxtla Gutiérrez CHIS Ciudad de México DF 839 46 Varios

Tuxtla Gutiérrez CHIS Gómez palacio DGO 1 812 46 Ganado

Tuxtla Gutiérrez CHIS Querétaro QRO 1 245 46 Ganado vacuno

Benito Juárez CHIS Culiacán Rosales SIN 2 169 46 Ganado

Villaflores CHIS Nuevo Laredo TAMPS 2 022 46 Ganado bovino

Chihuahua CHIH Huejotzingo PUE 1 533 46 Varios

Chihuahua CHIH Heroica Puebla de Zaragoza PUE 1 571 25 Muebles

Juárez CHIH Tehuacán PUE 2 060 23 Telas

Ciudad de México DF Campeche CAMP 1 295 46 Material

Anexo A Listado de fletes(O-D-P) para los que el desvío hacia la alternativa TOFC resultó más conveniente

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Tabla A.1 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Industrial (continuación)

Corredor Producto



Km Clave STCC

Descripción

Ciudad de México DF Ciudad Hidalgo CHIS 1 065 46 Pallets

Ciudad de México DF Tapachula CHIS 1 247 46 Zapata

Ciudad de México DF Tuxtla Gutiérrez CHIS 1 030 46 Cero fino

Ciudad de México DF Cancún QROO 1 779 30 Snorkels

Ciudad de México DF Cancún QROO 1 779 46 Varios

Ciudad de México DF Villahermosa TAB 913 46 Flete

Ciudad de México DF Nuevo Laredo TAMPS 1 187 46 Varios

Ciudad de México DF Mérida YUC 1 458 25 Muebles de madera

Ciudad de México DF Mérida YUC 1 458 46 Varios

Durango DGO Mérida YUC 2 179 46 Mel colores

Gómez Palacio DGO Villahermosa TAB 1 878 25 Muebles

Gómez Palacio DGO Coatzacoalcos VER 1 639 25 Muebles

Celaya GTO Coatzacoalcos VER 920 46 Pollo

León GTO Cancún QROO 2 161 30 PVC, tubos

Santa Ana Pacueco GTO Villahermosa TAB 1 140 46 Cerdos

Atitalaquia HGO Ocozocoautla de Espinosa CHIS 870 46 Pasta

Atotonilco de Tula HGO Macuspana TAB 865 46 Materia prima

Tizayuca HGO Villahermosa TAB 897 46 Materiales

Tizayuca HGO Mérida YUC 1 505 46 Varios

Autlán de Navarro JAL Isla VER 1 189 46 Rollos cintilla

Guadalajara JAL Comitán de Domínguez CHIS 1 881 25 Muebles

Guadalajara JAL San Cristóbal de las Casas CHIS 1 691 46 Sandalias

Guadalajara JAL Ciudad Hidalgo CHIS 1 601 46 Materia prima

Guadalajara JAL Tuxtla Gutiérrez CHIS 1 608 46 Pasta

Guadalajara JAL Tehuacán PUE 819 46 Varios

Guadalajara JAL Cancún QROO 2 360 30 Ventanas de PVC

Guadalajara JAL Villahermosa TAB 1 494 25 Paquetes de muebles

Guadalajara JAL Villahermosa TAB 1 494 46 Sacos mix fine

Guadalajara JAL Minatitlán VER 1 218 46 Servicio de lowboy

Guadalajara JAL Veracruz VER 1 014 46 Contenedor

Salto, el JAL Tehuacán PUE 788 46 Varios

Salto, el JAL Mérida YUC 1 862 30 Taparrosca plástica

Tepatitlán de Morelos JAL Palenque CHIS 1 418 46 Cerdos

Zapopan JAL Ciudad Hidalgo CHIS 1 666 46 Molycop

Zapopan JAL Tuxtla Gutiérrez CHIS 1 377 25 Artículos navideños

Zapopan JAL Tuxtla Gutiérrez CHIS 1 377 46 Ganado bovino

Zapopan JAL Veracruz VER 945 46 K-MAG granular 40

Naucalpan de Juárez MEX Ciudad Hidalgo CHIS 1 197 46 Consolidado bodega


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Corredor Producto



Km Clave STCC

Descripción

Tlalnepantla MEX Ciudad Hidalgo CHIS 1 244 46 Contenedor

Tlalnepantla MEX Cancún QROO 1 666 30 Empaque

Toluca de Lerdo MEX Mérida YUC 1 392 46 Materia prima

Tultepec MEX Tuxtla Gutiérrez CHIS 869 46 Varios

Tultitlan de Mariano E. MEX Cancún QROO 1 665 46 Varios

Ciudad hidalgo MICH Cancún QROO 1 859 25 Muebles de madera

Zamora de Hidalgo MICH Veracruz VER 878 46 Contenedor

Tepic NAY Cunduacán TAB 1 465 46 Pollo

Apodaca NL Heroica Puebla de Z. PUE 1 051 46 Varios

Monterrey NL Heroica Puebla de Z. PUE 1 114 46 Conveyor

Monterrey NL Cancún QROO 2 382 30 Artículos para el hogar

Monterrey NL Apizaco TLAX 1 004 46 Merma

Monterrey NL Coatzacoalcos VER 1 343 46 Varios

San Nicolás de los G. NL Heroica Puebla de Z. PUE 1 047 46 Varios

Santa Catarina NL Heroica Puebla de Z. PUE 1 011 46 Material para la planta

Santa María Coyotepec OAX Laredo TEXAS 1 574 25 Chimenea

Atlixco PUE Durango DGO 1 027 46 Varios

Heroica Puebla de Z. PUE Los Ángeles CALIF 3 211 23 Ropa

Heroica Puebla de Z. PUE Paz, la BCS 4 425 46 Viaje completo

Heroica Puebla de Z. PUE Ramos Arizpe COAH 1 006 46 Material

Heroica Puebla de Z. PUE Saltillo COAH 994 46 Material de montaje

Heroica Puebla de Z. PUE Carmen, el NL 1 039 46 Lote de producto use

Heroica Puebla de Z. PUE Monterrey NL 1 114 46 Material

Heroica Puebla de Z. PUE Laredo TEXAS 1 238 46 Material de ensamble

San Martín Texm. de L. PUE Nuevo Laredo TAMPS 1 302 46 Caja AF placa

San Miguel Xoxtla PUE Apodaca NL 1 030 46 Polvo aislante

Corregidora QRO Mérida YUC 1 538 25 Muebles

Pedro Escobedo QRO Villahermosa TAB 923 46 Mercancía general

Querétaro QRO Tuxtla Gutiérrez CHIS 1 029 46 Varios

Querétaro QRO Mérida YUC 1 673 46 Flete

Cancún QROO Ciudad de México DF 1 779 23 Manguera

Cancún QROO Ciudad de México DF 1 779 46 Varios

Cancún QROO Puerto Vallarta JAL 2 544 25 Muebles

Cancún QROO Puerto Vallarta JAL 2 544 46 Contenedor de congelados

San Luis Potosí SLP Oaxaca de Juárez OAX 1 105 46 Materia prima

San Luis Potosí SLP San Juan Bautista

Tuxtepec OAX 838 46 Varios

San Luis Potosí SLP Veracruz VER 905 46 Contenedor

San Luis Potosí SLP Mérida YUC 1 918 23 Manguera


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Corredor Producto



Km Clave STCC

Descripción

San Luis Potosí SLP Mérida YUC 1 918 46 Material

Culiacán Rosales SIN Heroica Puebla de Z. PUE 1 489 25 Muebles

Emiliano Zapata TAB Vista Hermosa de Negrete MICH 1 204 46 Ganado

Villahermosa TAB Chihuahua CHIH 2 334 46 Ganado

Villahermosa TAB Ocotlán JAL 1 230 46 Varios

Villahermosa TAB Vista Hermosa de Negrete MICH 1 214 46 Ganado

Villahermosa TAB Querétaro QRO 996 46 Ganado

Villahermosa TAB Culiacán Rosales SIN 2 277 46 Reses

Macuspana TAB Encarnación de Díaz JAL 1 266 46 Ganado bovino

Teapa TAB Tulancingo HGO 847 46 Ganado bovino

Matamoros TAMPS Heroica Puebla de Z. PUE 1 022 46 Bultos de rampas

niveladoras

Matamoros TAMPS Tetla TLAX 931 46 Glifusofato

Nuevo Laredo TAMPS Chapala JAL 1 036 46 Carper sorf

Nuevo Laredo TAMPS San Juan Cuautlancingo PUE 1 225 46 Ensamble

Nuevo Laredo TAMPS Huejotzingo PUE 1 216 46 Mercancías varias

Nuevo Laredo TAMPS Heroica Puebla de Z. PUE 1 344 46 Bultos de maltito

Nuevo Laredo TAMPS Apizaco TLAX 1 309 46 Mercancías varias

Nuevo Laredo TAMPS Tlaxcala de Xicoténcatl TLAX 1 292 46 Varios

Apizaco TLAX Monterrey NL 999 46 Polvo estractor

Hueyotlipan TLAX Monterrey NL 973 46 Varios

Santa cruz Tlaxcala TLAX Laredo TEXAS 1 211 46 Materia prima

Tetla TLAX Culiacán Rosales SIN 1 338 46 Producto daw

Tlaxcala de X. TLAX Los Cabos BCS 1 929 30 Unicel

Tlaxcala de X. TLAX Monterrey NL 1 032 46 Varios

Tlaxcala de X. TLAX Nuevo Laredo TAMPS 1 292 46 Contenedor

Coatzacoalcos VER San José Iturbide GTO 844 46 Material

Coatzacoalcos VER Querétaro QRO 854 46 Meq grado fibra

Minatitlán VER Guadalajara JAL 1 218 46 Productos a granel

Veracruz VER León GTO 815 46 Artículos varios

Veracruz VER Guadalajara JAL 1 014 46 Polyram

Veracruz VER Tlajomulco de Zúñiga JAL 917 46 Transportación

Veracruz VER Apatzingán de la C. MICH 840 46 Contenedor

Veracruz VER Fresnillo ZAC 1 001 46 Triple bose sop

Mérida YUC Ciudad de México DF 1 458 46 Propoli terminado

Mérida YUC Santa Clara de Juárez MEX 1 382 46 Flex azul

Mérida YUC San Luis Potosí SLP 1 918 46 Rollo

Laredo TEXAS Heroica Puebla de Z. PUE 1 238 46 Plazuela

Cabada VER Zapopan JAL 1 034 46 Ganado


56

Tabla A.2 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación San Marcos

Corredor Producto



Km Clave STCC

Descripción

Aguascalientes AGS Tapachula CHIS 1 699 25 Muebles comerciales

Linwood PASAD. Heroica Puebla de Z. PUE 2 118 46 No especificada

Tijuana BC Cancún QROO 4 662 46 Varios

Tijuana BC Villahermosa TAB 3 834 25 Artículos infantiles

Campeche CAMP Ciudad de México DF 1 295 46 Mercancía general

Torreón COAH Mérida YUC 2 447 23 Tela

Manzanillo COL Heroica Puebla de Z. PUE 929 46 Contenedor

Manzanillo COL Apizaco TLAX 854 46 Contenedor

Palenque CHIS Tequisquiapan QRO 1 073 46 Reses

Tuxtla Gutiérrez CHIS Naucalpan de Juárez MEX 1 039 46 Varios

Tuxtla Gutiérrez CHIS San Nicolás de los Garza NL 1 738 30 Plástico

Juárez CHIH Heroica Puebla de Z. PUE 1 946 46 Materia prima

El paso TEXAS Teziutlán PUE 2 057 46 Materia prima

Ciudad de México DF Campeche CAMP 1 295 46 Guía de embarque

Ciudad de México DF Ciudad Hidalgo CHIS 1 065 46 Viaje

Ciudad de México DF Tuxtla Gutiérrez CHIS 1 030 46 Varios

Ciudad de México DF Monterrey NL 989 46 Varios

Ciudad de México DF Chetumal QROO 1 479 25 Muebles

Ciudad de México DF Cancún QROO 1 779 25 Colchones

Ciudad de México DF Cancún QROO 1 779 46 Varios

Ciudad de México DF Villahermosa TAB 913 46 Varios

Ciudad de México DF Mérida YUC 1 458 25 Veterinaria

Ciudad de México DF Mérida YUC 1 458 46 Varios

Tepeji de Ocampo HGO Laredo TEXAS 1 046 46 Material

Cuautitlán MEX Villahermosa TAB 951 46 Mercancías

Cuautitlán MEX Mérida YUC 1 372 46 Varios

Chalco de Díaz Covarrub. MEX Campeche CAMP 1 272 46 Varios

Chalco de Díaz Covarrub. MEX Comitán de Domínguez CHIS 961 46 Consumo

Chalco de Díaz Covarrub. MEX San Antonio Texas CHIS 1 151 46 Mercancías

Chalco de Díaz Covarrub. MEX Mérida YUC 1 298 46 Mercancías

Ecatepec de Morelos MEX Mérida YUC 1 324 46 Varios

Tlalnepantla MEX Monterrey NL 967 46 Varios

Tlalnepantla MEX Cancún QROO 1 666 30 Cinta adhesiva

Tlalnepantla MEX Villahermosa TAB 812 46 Varios

Tlalnepantla MEX Mérida YUC 1 480 46 Artículos de tocador

Tultitlan de Mariano E. MEX Cancún QROO 1 665 46 Varios

Tultitlan de Mariano E. MEX Mérida YUC 1 364 25 Muebles

Tultitlan de Mariano E. MEX Mérida YUC 1 364 46 Mercancías


57

Tabla A.2 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación San Marcos (continuación)

Corredor

Producto



Km Clave STCC

Descripción

Monterrey NL Heroica Puebla de Zaragoza PUE 1 114 46 Productos

Monterrey NL Tehuacán PUE 1 228 46 Varios

Monterrey NL Tlaxcala de Xicoténcatl TLAX 1 032 46 Varios

Monterrey NL Mérida YUC 2 061 30 Llantas

San Nicolás de los G. NL Heroica Puebla de Zaragoza PUE 1 030 46 Varios

Oaxaca de Juárez OAX Guadalajara JAL 1 068 46 Productos varios

Huejotzingo PUE El Paso TEXAS 1 895 39 Producto terminado

Heroica Puebla de Z. PUE Mexicali BC 2 897 46 Contenedor

Heroica Puebla de Z. PUE Monclova COAH 1 308 46 Granel

Heroica Puebla de Z. PUE Derramadero, el COAH 967 46 Varios

Heroica Puebla de Z. PUE Chihuahua CHIH 1 571 46 Viaje completo

Heroica Puebla de Z. PUE Juárez CHIH 1 946 46 Exportaciones

Heroica Puebla de Z. PUE Monterrey NL 1 114 46 Varios

Heroica Puebla de Z. PUE Nuevo Laredo TAMPS 1 344 25 Muebles

Heroica Puebla de Z. PUE Nuevo Laredo TAMPS 1 344 46 Exportaciones

San Martín Texm. de L. PUE Laredo TEXAS 1 195 46 Material

Cholula de Rivadavia PUE Laredo TEXAS 1 224 46 Ensambles

San Salvador Huixcolotla PUE Mochis, los SIN 1 593 46 Varios

Cancún QROO Ciudad de México DF 1 779 46 Mercancía general

San Luis Potosí SLP Cancún QROO 2 196 46 Varios

San Luis Potosí SLP Veracruz VER 905 46 Varios

Heroica Nogales SON Villahermosa TAB 3 223 46 Varios

Villahermosa TAB Querétaro QRO 996 46 Becerros

Matamoros TAMPS Heroica Puebla de Zaragoza PUE 1 013 46 Materia prima

Nuevo Laredo TAMPS Ciudad de México DF 1 187 46 Bultos

Nuevo Laredo TAMPS Coatzingo PUE 1 301 46 Importaciones

Nuevo Laredo TAMPS San Juan Cuautlancingo PUE 1 225 46 Ensambles

Nuevo Laredo TAMPS Heroica Puebla de Zaragoza PUE 1 344 46 Material de ensamble

Nuevo Laredo TAMPS San Martín Texmelucan de L. PUE 1 302 46 Varios

Nuevo Laredo TAMPS Cadereyta de Montes QRO 967 46 Contenedor

Nuevo Laredo TAMPS Apizaco TLAX 1 309 46 Ensambles

Nuevo Laredo TAMPS Tlaxcala de Xicoténcatl TLAX 1 292 46 Varios

Nuevo Laredo TAMPS Mérida YUC 2 290 30 Polietileno

Veracruz VER Aguascalientes AGS 938 46 Importación

Veracruz VER Guadalajara JAL 1 014 46 Artículos varios

Veracruz VER Zapopan JAL 943 46 Contenedor

Mérida YUC Ramos Arizpe COAH 2 136 46 Materias

Mérida YUC Ciudad de México DF 1 458 46 Contenedor


58

Tabla A.2 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación San Marcos (continuación)

Corredor Producto



Km Clave STCC

Descripción

Mérida YUC Miguel Hidalgo PUE 1 210 46 Guía de embarque

Laredo TEXAS Heroica Puebla de Zaragoza PUE 1 238 46 Contenedor

Laredo TEXAS Mérida YUC 2 436 46 Bultos


59

Tabla A.3 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Lerma

Corredor Producto



Km Clave STCC

Descripción

Ensenada BC Ciudad de México DF 2 924 31 Bolsa para dama

Tijuana BC Lerma de Villada MEX 2 718 23 Ropa

Campeche CAMP Toluca de Lerdo MEX 1 361 46 Varios

Saltillo COAH Toluca de Lerdo MEX 859 46 Equipo retornable

Manzanillo COL Ciudad de México DF 804 46 Contenedores

Manzanillo COL Lerma de Villada MEX 787 46 Contenedores

Ciudad Hidalgo CHIS Guadalajara JAL 1 601 30 Plástico

Chihuahua CHIH Ciudad de México DF 1 445 46 Productos

Ciudad de México DF Manzanillo COL 804 46 Contenedores

Ciudad de México DF Ciudad Hidalgo CHIS 1 065 46 Performan

Ciudad de México DF Laredo TEXAS 1 121 46 Ensamble

Lerma de Villada MEX Campeche CAMP 1 180 46 Varios

Lerma de Villada MEX Villahermosa TAB 803 46 Varios

Toluca de Lerdo MEX Tijuana BC 2 856 23 Ropa

Toluca de Lerdo MEX Ciudad del Carmen CAMP 1 948 30 Plásticos

Toluca de Lerdo MEX Ciudad Hidalgo CHIS 1 123 46 Performan

Toluca de Lerdo MEX Apodaca NL 915 46 Varios

Toluca de Lerdo MEX Monterrey NL 1 020 46 Mercancía

Toluca de Lerdo MEX Cancún QROO 2 040 23 Rollos de tela

Toluca de Lerdo MEX Cancún QROO 2 040 46 Cervidey

Toluca de Lerdo MEX Paraíso TAB 823 46 Varios

Toluca de Lerdo MEX Laredo TEXAS 1 097 46 Material ensamble

Colombia NL Lerma de Villada MEX 1 154 46 Decoplats

Monterrey NL Pachuca de Soto HGO 901 46 Varios

Monterrey NL Lerma de Villada MEX 909 46 General

Monterrey NL Toluca de Lerdo MEX 1 020 46 Material amparado

San Miguel Xoxtla PUE Laredo TEXAS 1 215 46 Mat. Ensamble

Matamoros TAMPS Lerma de Villada MEX 1 040 46 Clastoflax

Nuevo Laredo TAMPS Ciudad de México DF 1 187 46 Varios

Nuevo Laredo TAMPS Lerma de Villada MEX 1 112 46 Contenedores

Nuevo Laredo TAMPS Santiago Tianguistenco de G. MEX 1 131 46 Preparaciones

desincrosta

Nuevo Laredo TAMPS Toluca de Lerdo MEX 1 250 46 Consolidados

Tlaxcala de X. TLAX Manzanillo COL 917 46 Contenedores

Tlaxcala de X. TLAX Ciudad Hidalgo CHIS 956 46 Performan

Tlaxcala de X. TLAX Nuevo Laredo TAMPS 1 292 46 Equipo retornable

Laredo TEXAS Ciudad de México DF 1 121 46 Mat. Ensamble

Laredo TEXAS Lerma de Villada MEX 1 117 46 Surfonica

Laredo TEXAS Santiago Tianguistenco de G. MEX 1 131 46 Material de ensamble


60

Tabla A.4 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Tlaquepaque

Corredor Producto



Km Clave STCC

Descripción

Aguascalientes AGS Mexicali BC 2 337 25 Muebles

Mexicali BC Ciudad de México DF 2 733 30 Plástico, manufacturas

Mexicali BC Guadalajara JAL 2 110 23 Lona, bultos de

Mexicali BC Cuautitlán MEX 2 695 46 Mercancía general

Mexicali BC Heroica Puebla de Z. PUE 2 897 46 Varios

Los Ángeles CALIF Ciudad de México DF 2 981 25 Muebles, sillones

Torrance CALIF Ciudad de México DF 2 594 46 Mercancía general

San Diego CALIF León GTO 2 278 23 Chamarra

Paz, la BCS Manzanillo COL 3 882 46 Contenedor

Frontera COAH Guadalajara JAL 874 46 Exportación

Monclova COAH Guadalajara JAL 847 46 Materia prima

Manzanillo COL Ciudad de México DF 804 46 Contenedor

Manzanillo COL Apodaca NL 1 173 46 Contenedor

Manzanillo COL Monterrey NL 943 46 Mercancía general

Manzanillo COL Heroica Puebla de Z. PUE 929 46 Material de ensamble

Manzanillo COL Villa de la Paz SLP 866 46 Contenedor

Buenos Aires ARGEN Apodaca NL 2 004 25 Juguetes

Chihuahua CHIH Guadalajara JAL 1 155 46 Flete

Chihuahua CHIH Villahermosa TAB 2 334 46 Mercancía general

Janos CHIH Zapopan JAL 1 553 46 Granel

Ciudad de México DF Tijuana BC 2 922 46 Varios

Ciudad de México DF Manzanillo COL 804 46 Exportación

Ciudad de México DF Puerto Vallarta JAL 935 46 Material hidráulico

Ciudad de México DF Mochis, los SIN 1 523 25 Muebles

Ciudad de México DF Mochis, los SIN 1 523 46 Mercancía general

Ciudad de México DF Culiacán Rosales SIN 1 311 46 Varios

Ciudad de México DF Mazatlán SIN 1 085 46 Contenedor

Ciudad de México DF Ciudad Obregón SON 2 002 23 Ropa Liverpool

Ciudad de México DF Hermosillo SON 2 002 23 Ropa, Liverpool

Ciudad de México DF Hermosillo SON 2 002 25 Muebles

Ciudad de México DF Hermosillo SON 2 002 46 Varios

Guanajuato GTO Laredo TEXAS 922 46 Material de ensamble

León GTO San José del Cabo BCS 4 076 25 Mobiliario

Silao GTO Tijuana BC 2 471 39 Calzado

Silao GTO Laredo TEXAS 857 46 Material

Tizayuca HGO Hermosillo SON 1 991 46 Varios

Guadalajara JAL Piedras Negras COAH 1 190 46 Materias primas

Guadalajara JAL San Cristóbal de las Casas CHIS 1 691 25 Casa armable, exposición


61

Tabla A.4 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Tlaquepaque (continuación)

Corredor Producto



Km Clave STCC

Descripción

Guadalajara JAL Chihuahua CHIH 1 155 46 Pasta

Guadalajara JAL Ciudad Sabinas Hidalgo NL 958 46 Mercancía general

Guadalajara JAL Playa del Carmen QROO 2 066 25 Muebles

Guadalajara JAL Agua Prieta SON 1 728 46 Mercancía general

Guadalajara JAL Nuevo Laredo TAMPS 1 007 46 Mercancía general

Guadalajara JAL Veracruz VER 1 014 46 Varios

Guadalajara JAL Coroneo SON 1 359 46 Bala

Huerta, la JAL González TAMPS 966 46 Ganado

Salto, el JAL Chihuahua CHIH 1 159 46 Material de ensamble

Salto, el JAL Nuevo Laredo TAMPS 991 46 Mercancía general

Teocaltiche JAL Mexicali BC 2 211 46 Bovinos

Tlaquepaque JAL Monterrey NL 836 46 Varios

Tlaquepaque JAL Nuevo Laredo TAMPS 1 044 46 Varios

Zapopan JAL Laredo TEXAS 1 091 46 Material

Zapotlán del Rey JAL Mérida YUC 1 809 30 Plástico, preforma PET

Cuautitlán MEX Los Cabos BCS 1 793 25 Muebles

Ej. Sta. Ma. Tulpetlac

(San Andrés la cañada) MEX Culiacán Rosales SIN 1 228 46 Varios

Tultitlan de Mariano E. MEX Puerto Vallarta JAL 844 46 Varios

Tultitlan de Mariano E. MEX Culiacán Rosales SIN 1 203 46 No especificada

Tultitlan de Mariano E. MEX Hermosillo SON 1 870 46 Varios

Xochitepec MOR Manzanillo COL 913 46 Contenedor

Tepic NAY Monterrey NL 948 46 Zundia

Guadalupe NL Guadalajara JAL 800 46 Materiales varios

Monterrey NL Manzanillo COL 943 46 No especificada

Monterrey NL Ciudad de México DF 989 46 Contenedor

Monterrey NL Hermosillo SON 1 845 30 Plásticos

San Nicolás de los Garza NL Guadalajara JAL 868 46 Rollos

San Nicolás de los Garza NL Puerto Vallarta JAL 1 141 46 Varios

Santa Catarina NL Guadalajara JAL 849 46 Material

Heroica Puebla de Z. PUE Manzanillo COL 929 46 Exportación

Querétaro QRO Mochis, los SIN 1 274 46 Fletes

Querétaro QRO Mazatlán SIN 870 46 Varios

Querétaro QRO Navojoa SON 1 385 46 Varios

San Luis Potosí SLP Ciudad Obregón SON 1 506 46 Granel

Mochis, los SIN León GTO 1 094 46 Reciclados

Culiacán Rosales SIN Ciudad de México DF 1 311 46 Pollo

Guasave SIN Mérida YUC 2 633 25 Muebles


62

Tabla A.4 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Tlaquepaque (continuación)

Corredor Producto



Km Clave STCC

Descripción

Heroica Nogales SON Ciudad de México DF 2 277 25 Percheros

San Luis Rio Colorado SON Guadalajara JAL 2 044 25 Juguetes

Altamira TAMPS Manzanillo COL 1 042 46 Contenedor

Altamira TAMPS Guadalajara JAL 797 46 Importaciones

Altamira TAMPS Salto, el JAL 787 46 Exportación

Altamira TAMPS Culiacán Rosales SIN 1 504 46 Importaciones

Altamira TAMPS Cajeme SON 2 028 46 Contenedor

Nuevo Laredo TAMPS Colima COL 1 133 46 Varios

Nuevo Laredo TAMPS Ciudad de México DF 1 187 46 Varios

Nuevo Laredo TAMPS Guadalajara JAL 1 007 46 Pollo

Nuevo Laredo TAMPS Puerto Vallarta JAL 1 398 46 Varios

Nuevo Laredo TAMPS Salto, el JAL 991 46 Granel

Nuevo Laredo TAMPS Tlajomulco de Zúñiga JAL 1 020 46 Varios

Nuevo Laredo TAMPS Tlaquepaque JAL 993 46 Mercancía general

Nuevo Laredo TAMPS Zapopan JAL 1 082 46 Varios

Reynosa TAMPS Guadalajara JAL 1 002 46 Pierna de cerdo

Córdoba VER Zapopan JAL 831 46 Flete

Orizaba VER Guadalajara JAL 857 46 Rollos

Álamo VER Culiacán Rosales SIN 1 476 46 Varios

Veracruz VER Guadalajara JAL 1 014 46 Gallinas

Mérida YUC Tepic NAY 2 030 30 Plástico, preforma

PET

Laredo TEXAS León GTO 908 46 Mercancía varios

Laredo TEXAS Guadalajara JAL 1 015 46 Varios

Laredo TEXAS Tlajomulco de Zúñiga JAL 1 020 46 Varios

Laredo TEXAS Zapopan JAL 1 091 46 Varios

Laredo TEXAS Mochis, los SIN 1 450 46 Mercancía general


63

Tabla A.5 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Matehuala

Corredor Producto



Km Clave STCC

Descripción

Tijuana BC Monterrey NL 2 388 46 Pentamex

Guerrero Negro BCS Tlaquepaque JAL 1 902 30 Sacos

Monclova COAH Ciudad de México DF 1 064 46 Rollos devige

Monclova COAH Ej. Sta. Ma. Tulpetlac (San

Andrés la Cañada) MEX 1 006 46 Rollos

Monclova COAH San Juan del Rio QRO 857 46 Rollo

Eagle Pass TEXAS Guadalajara JAL 1 117 46 Importaciones

Ramos Arizpe COAH Ciudad de México DF 881 46 Material

Ramos Arizpe COAH Naucalpan de Juárez MEX 832 46 Según relación

Ramos Arizpe COAH Heroica Puebla de Zaragoza PUE 1 006 46 Material vacío

Saltillo COAH Ciudad de México DF 869 46 Materia prima

Derramadero, el COAH Toluca de Lerdo MEX 837 46 Contenedor vacío

Torreón COAH Toluca de Lerdo MEX 969 46 Mercancías varias

Colima COL Monterrey NL 945 46 Material de exportación

Manzanillo COL Ramos Arizpe COAH 1 015 46 Material de exportación

Manzanillo COL Torreón COAH 1 009 46 Bultos

Manzanillo COL Monterrey NL 943 46 Artículos varios

Chihuahua CHIH El Marqués QRO 1 242 46 Importaciones

Ciudad de México DF Ramos Arizpe COAH 881 46 Mercancía general

Ciudad de México DF Saltillo COAH 869 46 Varios

Ciudad de México DF Apodaca NL 914 46 Material productivo

Ciudad de México DF Ciénega de Flores NL 934 46 Varios

Ciudad de México DF Mina NL 1 037 46 Varios

Ciudad de México DF Monterrey NL 989 46 Red vacíos

Ciudad de México DF Santa Catarina NL 894 46 Varios

Ciudad de México DF Nuevo Laredo TAMPS 1 187 46 En general

San José Iturbide GTO Laredo TEXAS 869 46 Mercancía en general

Silao GTO Nuevo Laredo TAMPS 892 46 Material según factura

Pachuca de Soto HGO Laredo TEXAS 1 128 46 Exportaciones

Tepeapulco HGO Monterrey NL 936 46 Según producto

Tizayuca HGO Monterrey NL 942 46 Rompeolas

Guadalajara JAL San Nicolás de los Garza NL 868 46 Materia prima

Guadalajara JAL Laredo TEXAS 1 015 46 Porta herramientas

Atequiza JAL Laredo TEXAS 1 035 46 Varios

Salto, el JAL Ciudad Benito Juárez NL 819 46 Vimifos

Tlaquepaque JAL Nuevo Laredo TAMPS 1 044 46 Material diverso

Zapopan JAL Nuevo Laredo TAMPS 1 082 46 Varios

Ciudad López Mateos MEX Monterrey NL 963 46 Varios

Cuautitlán MEX Ciénega de Flores NL 893 46 Mercancía en general


64

Tabla A.5 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Matehuala (continuación)

Corredor Producto



Km Clave STCC

Descripción

Cuautitlán MEX Guadalupe NL 875 46 Mercancía general

Cuautitlán MEX Monterrey NL 951 46 Varios

Cuautitlán MEX Nuevo Laredo TAMPS 1 149 46 Mercancía general

Ecatepec de Morelos MEX Piedras Negras COAH 1 285 25 Muebles

Ecatepec de Morelos MEX Guadalupe NL 892 46 General

Ecatepec de Morelos MEX Monterrey NL 982 46 Productos varios

Ixtlahuaca de Rayón MEX Nuevo Laredo TAMPS 1 054 46 Varios

Lerma de Villada MEX Laredo TEXAS 1 112 46 Material

Naucalpan de Juárez MEX Nuevo Laredo TAMPS 1 172 46 Mercancía según

Tepotzotlán MEX Monterrey NL 946 46 Varios

Tlalnepantla MEX Ramos Arizpe COAH 874 46 Mercancía en general

Tlalnepantla MEX Apodaca NL 894 46 Varios

Tlalnepantla MEX Monterrey NL 967 46 Mercancía general

Tlalnepantla MEX Nuevo Laredo TAMPS 1 165 46 Rem 3023939

Toluca de Lerdo MEX Ramos Arizpe COAH 829 46 Lote de material

Toluca de Lerdo MEX Monterrey NL 1 020 46 Materias primas

Toluca de Lerdo MEX Laredo TEXAS 1 097 46 Varios

Tultitlan de Mariano E. MEX Ramos Arizpe COAH 818 46 Artículos varios

Tultitlan de Mariano E. MEX Monterrey NL 864 46 Artículos varios

Jiutepec MOR Monterrey NL 998 46 Sellados

Colombia NL Apizaco TLAX 1 249 46 Materia prima

Apodaca NL Ciudad de México DF 914 46 Material intro

Apodaca NL Guadalajara JAL 869 46 Varios

Apodaca NL Zapopan JAL 878 46 Varios

Apodaca NL Huehuetoca MEX 855 46 Material laminación

Apodaca NL Oaxaca de Juárez OAX 1 382 46 Según factura

Ciénega de Flores NL Ciudad de México DF 937 46 Material

Carmen, el NL Tecomán COL 1 047 46 Varios

San Pedro Garza García NL Ciudad de México DF 909 46 Home mart

Ciudad Gral. Escobedo NL Ciudad de México DF 918 46 Varios

Ciudad Gral. Escobedo NL San Mateo Ixtacalco MEX 876 46 Pollo

Ciudad Gral. Escobedo NL Texcoco de Mora MEX 919 46 Varios

Linares NL Ciudad de México DF 856 46 Materia prima

Monterrey NL Manzanillo COL 943 46 Mercancía general

Monterrey NL Ciudad de Villa de Álvarez COL 1 053 46 Según remisión

Monterrey NL Ciudad de México DF 989 46 Varios

Monterrey NL Celaya GTO 800 46 Material

Monterrey NL Acapulco de Juárez GRO 1 280 46 Material


65


Corredor Producto



Km Clave STCC

Descripción

Monterrey NL Petacalco GRO 1 288 46 Material

Monterrey NL Atitalaquia HGO 841 46 Varios

Monterrey NL Tepeji de Ocampo HGO 885 46 Chapón, peinadora

Monterrey NL Atotonilco el Alto JAL 810 46 Rollo negro

Monterrey NL Salto, el JAL 783 46 Lote

Monterrey NL Texcoco de Mora MEX 1 030 46 Trantodos universales

Monterrey NL Tlalnepantla MEX 967 46 Pollo

Monterrey NL Cuernavaca MOR 1 065 46 Mercancía general

Monterrey NL Heroica Puebla de Zaragoza PUE 1 114 46 Planchón

Monterrey NL Chiautempan TLAX 1 016 46 Material

San Nicolás de los G. NL Ciudad de México DF 934 46 Remesa

San Nicolás de los G. NL Guadalajara JAL 868 46 Flexipack

San Nicolás de los G. NL Zamora de Hidalgo MICH 872 46 Material

San Nicolás de los G. NL Heroica Puebla de Zaragoza PUE 1 047 46 Material

San Nicolás de los G. NL Culiacán Rosales SIN 1 064 46 Material

Santa Catarina NL Guadalajara JAL 849 46 Varios

Heroica Puebla de Z. PUE Ramos Arizpe COAH 1 006 46 Material

Heroica puebla de Z. PUE Saltillo COAH 994 46 Materias primas

Heroica puebla de Z. PUE Monterrey NL 1 114 46 Purificadores

Heroica puebla de Z. PUE Nuevo Laredo TAMPS 1 344 25 Muebles

Heroica puebla de Z. PUE Laredo TEXAS 1 238 46 Mercancía general

Zacatlán PUE San Pedro Garza García NL 1 027 46 Granel

Marqués, el QRO Nuevo Laredo TAMPS 913 46 Mercancía general

Querétaro QRO Laredo TEXAS 916 46 Varios

San Juan del Rio QRO Monterrey NL 787 46 Granel

Matehuala SLP Chilpancingo GRO 873 46 Chivos

Nuevo Laredo TAMPS Ciudad de México DF 1 187 46 Rollos

Nuevo Laredo TAMPS Apaseo el alto GTO 933 46 Varios

Nuevo Laredo TAMPS Celaya GTO 1 033 46 Importación

Nuevo Laredo TAMPS Guanajuato GTO 892 46 Montaje

Nuevo Laredo TAMPS Irapuato GTO 1 076 46 Contenedores

Nuevo Laredo TAMPS León GTO 930 46 Importación

Nuevo Laredo TAMPS San José Iturbide GTO 863 46 Varios

Nuevo Laredo TAMPS Silao GTO 892 46 Importaciones

Nuevo Laredo TAMPS Atitalaquia HGO 1 053 46 Varios

Nuevo Laredo TAMPS Guadalajara JAL 1 007 46 Varios

Nuevo Laredo TAMPS Zapopan JAL 1 082 46 Varios

Nuevo Laredo TAMPS Cuautitlán MEX 1 149 46 Varios


66


Corredor Producto

Población origen

Entidad origen


Km Clave STCC

Descripción

Nuevo Laredo TAMPS Chalco de Díaz Covarrubias MEX 1 154 46 Varios

Nuevo Laredo TAMPS San Pedro Xalostoc MEX 1 106 46 Tallas

Nuevo Laredo TAMPS Jilotepec de Molina Enríquez MEX 1 101 46 Varios

Nuevo Laredo TAMPS Lerma de Villada MEX 1 112 46 Pedimentos

Nuevo Laredo TAMPS Naucalpan de Juárez MEX 1 172 46 Materias primas

Nuevo Laredo TAMPS Tepotzotlán MEX 1 139 46 Varios

Nuevo Laredo TAMPS Tlalnepantla MEX 1 165 46 Importación

Nuevo Laredo TAMPS Toluca de Lerdo MEX 1 250 46 Montaje

Nuevo Laredo TAMPS Tultitlan de Mariano Escobedo MEX 1 084 46 Varios

Nuevo Laredo TAMPS Cuautla MOR 1 262 46 Contenedores

Nuevo Laredo TAMPS Chaucingo PUE 926 46 Importaciones

Nuevo Laredo TAMPS Heroica Puebla de Z. PUE 1 344 46 Consolidado

Nuevo Laredo TAMPS Querétaro QRO 972 46 Mercancía general

Nuevo Laredo TAMPS San Juan del Rio QRO 1 020 46 Materias primas

Nuevo Laredo TAMPS Cancún QROO 2 601 46 Varios

Nuevo Laredo TAMPS Culiacán Rosales SIN 1 384 46 Varios

Nuevo Laredo TAMPS Apizaco TLAX 1 309 46 Materia prima

Nuevo Laredo TAMPS Tetla TLAX 1 221 46 Materias primas

Nuevo Laredo TAMPS Tlaxcala de Xicoténcatl TLAX 1 292 46 Pista para baleros

Nuevo Laredo TAMPS Xicohtzinco TLAX 1 229 46 Varios

Nuevo Laredo TAMPS Orizaba VER 1 618 46 Flete

Mc Allen TEXAS Ciudad de México DF 1 121 46 Montaje

Mc Allen TEXAS Silao GTO 895 46 Material

Hidalgo TEXAS Santiago Tianguistenco de G. MEX 1 155 46 Borregos

Reynosa TAMPS Tlalnepantla MEX 1 002 46 Flete

Apizaco TLAX San Pedro Garza García NL 994 46 Primal e 3019r

Apizaco TLAX Monterrey NL 999 46 Varios

Tetla TLAX Laredo TEXAS 1 217 46 Varios

Tlaxcala de X. TLAX Monterrey NL 1 032 46 Contenedores vacíos

Coatzacoalcos VER Ramos Arizpe COAH 1 437 46 Varios

Orizaba VER Piedras Negras COAH 1 546 25 Artículos deportivos

Orizaba VER Nuevo Laredo TAMPS 1 618 46 Productos terminados

Laredo TEXAS Ciudad de México DF 1 121 46 Varios

Laredo TEXAS Caleras de Obrajuelo

(mariscala) GTO 928 46 Varios

Laredo TEXAS Irapuato GTO 915 46 Materia prima

Laredo TEXAS León GTO 908 46 Varios

Laredo TEXAS Silao GTO 857 46 Montaje

Laredo TEXAS Ciudad Sahagún HGO 1 149 46 Curran coil spring


67


Corredor Producto



Km Clave STCC

Descripción

Laredo TEXAS Pachuca de Soto HGO 1 133 46 Varios

Laredo TEXAS Tepeji de Ocampo HGO 1 054 46 Materias primas

Laredo TEXAS Guadalajara JAL 1 015 46 Varios

Laredo TEXAS Tlajomulco de Zúñiga JAL 1 020 46 Materia prima

Laredo TEXAS Cuautitlán MEX 1 157 46 Varios

Laredo TEXAS Tlalnepantla MEX 1 097 46 Varios

Laredo TEXAS Toluca de Lerdo MEX 1 097 46 Varios

Laredo TEXAS Ciudad Lázaro Cárdenas MICH 978 46 Bultos

Laredo TEXAS Cuernavaca MOR 1 202 46 Materia prima

Laredo TEXAS Temixco MOR 1 218 46 Mercancía general

Laredo TEXAS Heroica Puebla de Zaragoza PUE 1 238 46 Varios

Laredo TEXAS El Marqués QRO 921 46 Importación

Laredo TEXAS Querétaro QRO 916 46 Varios

Laredo TEXAS Villahermosa TAB 1 860 30 Caucho

Laredo TEXAS Tlaxcala de Xicoténcatl TLAX 1 221 46 Materias primas

Carretera Querétaro-Galindo km 12+000 CP 76700, Sanfandila Pedro Escobedo, Querétaro, México Tel +52 (442) 216 9777 ext. 2610 Fax +52 (442) 216 9671

[email protected]

http://www.imt.mx/

mailto:[email protected]

http://www.imt.mx/

Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser ...

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