ESTACIÓN CORREO CENTRAL

MEMORIA DESCRIPTIVA ANÁLISIS DE CARGAS

MEMORIA DE CÁLCULO

PRELIM-ARQ-SK-OFER0014 H2

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Memoria General DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO La situación actual de la traza ferroviaria en el área central de Buenos Aires presenta una falta de continuidad entre las principales terminales: Retiro, Constitución y Once, impidiendo la conexión del área metropolitana.

La Red de Expresos Regionales para el Área Metropolitana surge, dentro de este contexto, como proyecto estratégico que logra la conexión periferia-periferia. Aprovechando la infraestructura existente y vinculándola entre sí, se convierte en una de las obras ferroviarias de mayor envergadura, pues: Plantea la conexión física entre las Líneas: Roca, San Martin, Mitre, Sarmiento, Belgrano Sur y Belgrano Norte; y logra una mejora sustancial del transporte público, posibilitando el acceso a toda la región de forma rápida, cómoda, moderna y segura.

La rótula que articula el proyecto se materializa en la Estación Central bajo la Avenida 9 de Julio, que funciona como centro de conexiones intermodales para permitir el traslado Norte - Sur-Oeste, en el sector de mayor demanda de pasajeros en la ciudad.

PROYECTO BÁSICO.

La extensión de la línea Sarmiento junto con el plan de soterramiento es el eslabón de la obra que permite la llegada directa de Moreno a Retiro, su ingreso al FC Mitre y eventualmente al FC San Martín, así como y la conexión con la nueva Estación Central de la Av. 9 de Julio, materializando así el enlace con las todas las líneas de ferrocarril pertenecientes al sistema de la Red de Expresos Regionales.

Mediante el proyecto de extensión se busca un efectivo incremento de la frecuencia de trenes (3 minutos) y una reprogramación del sistema de servicios pertenecientes a la Estación Once y Miserere; recuperando así un servicio histórico que en la actualidad se encuentra en desuso. De esta forma los movimientos mejoran significativamente en comodidad y seguridad, con una importante disminución en los tiempos de viaje.

FIGURA - TRAZA

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IMPLANTACIÓN DE PROYECTO

El proyecto ferroviario para la extensión de la Línea Sarmiento desde la estación Miserere hasta su conexión con los dos ramales del FC Mitre, transita bajo las avenidas Rivadavia y De Mayo hasta la zona de la Plaza Colón, donde se desvía para alinearse con Alicia Moreau de Justo, continuando con esta dirección hasta la zona de Retiro.

A modo informativo, se facilita el proyecto de traza conceptual, que como se describe más arriba, toma calles de importancia significativa y fue diseñada con el objeto de reducir al mínimo el impacto dentro del entorno. El estudio de las calles seleccionadas, incluyendo propuestas alternativas resulta fundamental, siempre en miras de minimizar la afectación de la calzada y no invadir el espacio privado perteneciente a los edificios contiguos.

La extensión de la traza subterránea, con inicio en Miserere, se extiende a lo largo de la Av. Rivadavia. Se divide a la altura de la Plaza del Congreso en dos túneles, tomando Av. Rivadavia y Av. de Mayo. Uniéndose nuevamente en Plaza de Mayo, para llegar hasta Retiro por la Av. Alicia Moreau de Justo. La nueva traza abarca cuatro Estaciones: Miserere, Estación Central Obelisco (dividida en dos semi-estaciones -Central Rivadavia y Central-Av. de Mayo), Correo Central y Retiro.

PROYECTO DE ESTACIONES

Se enuncian a continuación, las premisas esenciales que deberán estar presentes para el diseño de las estaciones.

Introducción - Pautas Básicas.

El diseño de las estaciones deberá, frente a todo incentivar el uso diario del sistema de trenes y estimular para que el mismo sea considerado como el medio más conveniente frente al uso de cualquier tipo de transporte particular.

Se deberá planificar la estación reconociendo la importancia del pasajero y la necesidad de situarlo como la principal herramienta de proyecto. Los elementos de diseño deberán girar en torno al mismo, buscando dar respuesta y satisfacción a todo aquello que resulte imprescindible a sus necesidades. Por lo tanto, se deberá procurar en todo momento una circulación directa, segura y con recorridos amenos; contribuyendo de manera positiva a la experiencia de viaje.

Componentes de una estación – administración espacial:

Si bien existen distintos tipos de usuarios, se puede realizar una generalización que engloba las necesidades del pasajero tipo. Estas necesidades pueden representarse en 3 zonas diferencias dentro de una estación:

1) Zona de Acceso.

2) Zona de Servicios.

3) Zona de Andén.

FIGURA – Diferenciación de zonas dentro de una estación

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Como ideal, la oferta y la calidad del servicio deberá mantenerse constante en todas las estaciones de la red de transporte, generando así una sensación de seguridad en los pasajeros, los cuales podrán anticipar el tipo de viaje al visitar una estación por primera vez.

Cabe destacar que, a través de las distintas zonas, la administración espacial junto con la señalética deberá jugar un rol fundamental dentro de la lógica y la claridad de los movimientos de los pasajeros.

Decisiones de proyecto – planificación de espacios:

Para lograr el correcto desarrollo y funcionamiento de la estación se deberá tener en cuenta una serie de puntos obligatorios:

Integración al entorno – Accesos e interconexiones – Sistema intermodal:

El diseño de los accesos peatonales y la prioridad otorgada al peatón, es fundamental. Las vías deberán ser claras, directas, con cruces seguros y correcta iluminación, que permitan una buena integración de la estación con el entorno inmediato.

Para conectar de manera eficiente a las personas con sus respectivos destinos, se deberá realizar un diseño que permita la interconexión entre las distintas redes de transporte, incluyendo pasajes subterráneos pertenecientes a la misma estación, calles, veredas, ciclovías, y espacios públicos exteriores.

Se deberá así mismo, crear un espacio de fácil acceso para bicicletas particulares, como también proveer de zonas donde se puedan establecer sistemas automáticos de bicicletas públicas.

Capacidad de la Estación – Cálculo y flexibilidad:

Los espacios públicos y de servicios correctamente calculados, permiten lograr un seguro y efectivo acceso a los andenes, como también un fácil control y manejo de la estación. La capacidad de la estación deberá determinarse por los requerimientos de las actividades a continuación mencionadas:

Compra de tickets y máquinas expendedoras.

Áreas de venta al público.

Sectores de información al pasajero.

Paso a través de la línea de molinetes.

Lugares de orientación que no interrumpan el continuo movimiento de los pasajeros.

Acceso hacia o desde andén.

Sector de espera para trenes.

Ascenso y descenso de pasajeros desde trenes.

Acceso desde otros medio de transporte a la estación.

Circulaciones:

Las circulaciones que articulan los distintos sectores deberán ser concisas con la mínima distancia de recorrido y cambios de nivel, libre de obstrucciones, espacios muertos u ocultos. Deberán permitir un buen traslado de flujos y una sensación de comodidad en áreas de espera.

El espacio deberá ser ante todo legible, es decir, tendrá un diseño simple, fácil de entender. Por ello, se deberán identificar los principales destinos y establecer los movimientos que van a estructurar el diseño de la estación; teniendo en cuenta que las conexiones deberán generarse siempre dentro de un campo de visión claro, evitando cruces entre distintos flujos.

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La ubicación de escaleras y ascensores deberá estar siempre próxima a las rutas y los movimientos establecidos. Optimizando los tiempos de conexión y reduciendo el riesgo de cruce entre flujos.

Toda nueva estación deberá además, ser diseñada de modo tal que logre asegurar la movilidad de personas con capacidades reducidas, proporcionando una ruta hasta andén por medio de rampas u ascensores; libre de escaleras.

Señalética:

Se deberá plantear un correcto sistema de señalética, que permita un rápido entendimiento por parte del usuario. Es importante que las rutas dentro de la estación sean claramente identificables y que las conexiones intermodales se encuentren correctamente ubicadas, permitiendo un uso eficiente del espacio.

Se deberá también proponer la instalación de señalética accesible, para personas con capacidades reducidas, incluyendo señalización de tipo táctil y sonora.

De este modo, se logrará optimizar el confort, la satisfacción y la seguridad total de los pasajeros, minimizando la congestión y brindando la flexibilidad necesaria dentro de la estación para absorber cualquier tipo de problema técnico relacionado con las unidades de trenes y el consecuente retraso del servicio.

Nivel andén: Será fundamental y de condición obligatoria generar a nivel andén un mismo diseño para todas las estaciones que pertenecen a la extensión de la Línea Sarmiento. De este modo, por medio de un sistema visual unificado se logrará la continuidad de imagen deseada. El proyectista deberá convenir con el comitente y demás partes implicadas el diseño a nivel andén.

FIGURA - Partes del Andén.

Partes del Andén - características generales:

Borde de seguridad (de color amarillo): El ancho será de un mínimo de 0,40m, según código, debiendo ser constante a lo largo de la totalidad del andén. Se asume que los pasajeros aguardan detrás de la línea y sólo la traspasan en el momento de abordar o descender del tren.

Zona de espera: Deberá estar dimensionada para recibir y acomodar a la totalidad de los pasajeros acumulados en hora pico, considerando la concentración mayor de personas en períodos cortos de tiempo; es decir, cuando el tren se encuentra detenido en el andén.

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Zona de circulación: Deberá tener como mínimo 1m de ancho; varía según la capacidad de la estación.

Zona de actividad: Deberá estar preparada para alojar distintas actividades, incluye: escaleras y ascensores, asientos para pasajeros, carteles de información o publicidad.

En la mayoría de los casos las divisiones mencionadas no se dan de manera pura y exclusiva. De todos modos, se proveerá al andén del espacio necesario para cada una de las funciones. De este modo, se garantizará el correcto funcionamiento de la plataforma en su conjunto.

Disposición de escaleras.

Para una eficiente ubicación de las escaleras se deberá estudiar los flujos de pasajeros y los posibles movimientos para lograr recorridos cortos y directos. Los anchos de escalera, a su vez, deberán responder a la cantidad de pasajeros que utilizará el servicio y a las necesidades requeridas por la evacuación, evitando siempre generar efecto “cuello de botella” durante el ascenso.

Sobre el andén, la distancia de cualquier punto a una escalera no deberá superar los 25m, siendo la distancia deseable entre escaleras 50 metros. Se deberá intercalar a lo largo del andén escaleras fijas y mecánicas, induciendo a una distribución de pasajeros más uniforme, considerando que el porcentaje de escaleras mecánicas por nivel no supere el 50% del total. Las escaleras estarán preferentemente ubicadas al costado del andén o en caso de estar sobre éste se deberá respetar un ancho mínimo entre escalera y borde de andén de 3,5 metros (eventualmente en los quintos extremos del andén se podría reducir este ancho a 2,5m).

Sus sentidos y ubicaciones se diseñarán al efecto de evitar cruces entre circulaciones. Se deberá tener en cuenta la disposición de escaleras con respecto al nivel superior, ya que los flujos de personas que toman las escaleras fijas o mecánicas no deberán cruzarse.

Ascensores:

Se deberá tener como mínimo un ascensor por andén, ubicado preferentemente al costado del mismo sin perjudicar las circulaciones y demás accesos. Deberán también conectar los diferentes sectores de la estación hasta alcanzar el nivel vereda, garantizando así la llegada para personas con capacidades reducidas.

Boleterías:

En los vestíbulos de acceso, deberá haber espacios claramente diferenciados; a ser: Zona paga y zona no paga; encontrándose delimitadas por medio de equipamiento (molinetes, puertas de emergencia y acceso para sillas de ruedas). La boletería, en zona no paga, deberá estar emplazada de forma estratégica logrando una visual que permita controlar la zona de molinetes, al ser la línea de separación entre sectores. Se deberá prever además a futuro, la posible incorporación de máquinas automáticas de recarga de tarjeta SUBE. Dentro de la zona paga se deberá incluir locales sanitarios.

Locales Técnicos, Operativos y Administrativos.

Para el diseño de los locales técnicos el proyectista deberá dimensionar la superficie, disposición y cantidad total de locales técnicos necesarios para el correcto funcionamiento de la estación. El diseño deberá prever la obra civil necesaria para ubicar el equipamiento perteneciente al proyecto de ventilación.

El Consultor deberá coordinar estos aspectos con representantes del operador ferroviarios, profesionales del Comitente y con el proyectista encargado del Proyecto Ferroviario Integral (electro- mecánica, control, señalización y comunicaciones).

Gálibos.

El proyectista deberá respetar los gálibos de máximos material rodante y mínimos de obra fija establecidos considerar a nivel andén la altura y el ancho libre necesario que permita la

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instalación y funcionamiento de los trenes. Se deberá contemplar la altura mínima de contacto eléctrico y el espacio para la zona de pantógrafo. A su vez, se estudiará el galibo máximo y mínimo para obras en vías electrificadas.

Sistema "Bike-Pullway".

Se deberá considerar en el proyecto de las estaciones el sistema "Bike-Pullway". El mismo se desarrollará de manera ininterrumpida hasta el nivel de andén y deberá facilitar el ascenso- descenso de pasajeros en bicicletas, estimulando el uso de un medio de t ransporte amigable al medio ambiente. Sustentabilidad - espacios verdes.

El tratamiento de los elemento a nivel vereda será siempre en miras de mejorar la calidad del espacio urbano. Se deberán crean maceteros y plantines verticales integrados a las bocas de acceso, para incorporar vegetación dentro del proyecto. Se deberá también, proveer espacios en la vía pública para la ubicación de bicicleteros y/o estaciones automáticas. Se incentivará de esta manera un tipo de movilidad amigable con el medio ambiente.

Con la construcción de accesos en vereda se deberán tener presente la posible reubicación de algunos ejemplares de la vegetación existente. Proyecto Conceptual de Arquitectura.

La totalidad de los documentos preliminares deberán ser tomados por el proyectista como proyecto básico y referencial para comprender los alcances de la obra y quedará sujeto a revisión, corrección y ampliación durante el contrato del proyecto ejecutivo.

Se han desarrollado a título informativo, y se presentan a continuación, los antecedentes de arquitectura para cada una de las estaciones que constituyen el nuevo trazado de la Línea Sarmiento. Para un correcto desarrollo del proyecto ejecutivo se deberá reunir la información

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necesaria que permita evaluar la factibilidad técnica y validar las propuestas, pudiendo ser corregidas o cambiadas.

ESTACION CORREO CENTRAL

Para lograr la llegada de la RER al área de Puerto Madero, se plantea la construcción de la Estación Correo Central. Una de las condiciones de borde al comenzar el proceso proyectual fue mantener la operación en superficie del servicio de carga. La ubicación de la estación, cercana a los docks, resulta estratégica pues logra vincular un sector de la ciudad que posee una cantidad importante de barreras físicas, y actualmente presenta problemas de conexión.

FIGURA - IMPLANTACION Estación Correo Central con entorno actual.

Para entender las decisiones proyectuales que rigieron el proyecto de la Estación, es imprescindible mencionar ciertos factores que llevaron a la decisión invariable de su posición geográfica y altimetría de su traza. La combinación de ciertas interferencias con los radios de giro admisibles y la relación directa con el nuevo proyecto "Paseo Del Bajo", llevaron a la ubicación de la misma en la manzana entre la Av. Moreau de Justo, Av. Corrientes, Av. E. Madero y la calle Macacha Güemes.

Dicha manzana hoy ocupada por el edificios Guarda Costa, el Edificio Histórico del ITBA junto con un edificio anexo de esta institución, y una parrilla de vías de las cuales solo una cumple funciones actualmente, enfatizan la discontinuidad transversal desde micro centro hacia puerto madero, dejando una sucesión de medianeras hacia el Este y permitiendo un circulación peatonal limitada.

La estación ferroviaria, si bien nace como un proyecto estrictamente de transporte logra funcionar como una pieza urbana capaz de estructurar el entorno para facilitar la circulación peatonal a nivel de vereda, tanto transversal como a lo largo del eje de la Av. Moreau de Justo.

Se plantea una estación completamente abierta, agregando nuevos espacios de circulación en el nivel de vereda, dotando de calidad espacial al sector y agregando valor a un espacio público hoy degradado por la infraestructura ferroviaria en desuso y la espalda de los volúmenes edificados. El esquema funcional interno responde a los flujos peatonales externos actuales y considera la

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posibilidad de la futura transformación del entorno inmediato. Estas decisiones se materializan en el ordenamiento y jerarquización de los vestíbulos de acceso enfatizando su protagonismo por medio de la estructura metálica de cubierta.

Los acceso planteados en los extremos de la estación, responden a los flujos peatonales de la Av. Corrientes y la calle Macacha Güemes, y se prevé un gran vestíbulo central que en un principio funcionará exclusivamente como egreso, pero con la posibilidad de jerarquizarse si en una etapa posterior se transformara el entorno inmediato a la estación y los volúmenes edificados.

Se ha desarrollado y especificado en planos la solución que incluye la materialización de canteros e incorpora una vasta extensión verde. Para ello, se compatibilizo el proyecto con la propuesta diseñada para el "Paseo del Bajo". Como se ha previsto la construcción de ambas obras en forma paralela se incentivo la búsqueda de un diseño que acompañe y complemente la resolución adoptada como obra única. Se deberá desarrollar propuestas en miras de mejorar el espacio urbano existente.

FIGURA - Corte Transversal.

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FIGURA - Detalle Cantero.

Ante la propuesta de una estación abierta y permeable es fundamental el diseño de una cubierta que proteja las distintas áreas de la estación y de una respuesta favorable al entorno; teniendo en cuenta las características y particularidades de las construcciones linderas.

La solución de la cubierta surge como una pieza fundamental del proyecto que encuentra una relación directa con el entorno del actual puerto madero, en su característica material y morfología. La necesidad de materializar un cerramiento horizontal de 200 mts de longitud en un espacio acotado y frente a la sucesión de geometrías puras que caracterizan la zona nos permitieron pensar en una solución de cubierta liviana, de chapa, donde la riqueza estructural se encuentra por debajo del cerramiento. La estructura de barras de acero curvas que aluden a una estética náutico-portuaria, son una sucesión de arcos que conforman una gran viga horizontal permitiendo reducir al mínimo la cantidad de apoyos, logrando la permeabilidad deseada y enfatizando las decisiones funcionales de la estación. De esta manera la estructura de cubierta y la estación subterránea funcionan como una unidad indivisible.

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FIGURA - Cubierta.

FIGURA - Cubierta.

FIGURA - Corte Longitudinal.

Accesos - Vestíbulos.

La estación Correo Central contará con tres vestíbulos diferenciados. Por un lado, los accesos principales se encontrarán emplazados en esquina y recibirán los flujos provenientes de las calles Tte. Gral. Juan Domingo Perón y Av. Corrientes, mientras que el tercer acceso se encontrará en el punto medio de la cuadra, también centro de la estación.

FIGURA - Accesos - Vestíbulos.

En la zona de los accesos se deberán ubicar los ascensores que conducen a nivel andén, las boleterías, molinetes, accesos para discapacitados y de emergencia. El vestíbulo central

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deberá contar a su vez, con locales sanitarios. Como acceso a los entrepisos, los vestíbulos de esquina contarán con dos escaleras fijas y dos mecánicas, mientras que el vestíbulo central poseerá dos escaleras fijas y cuatro mecánicas. Todas las escaleras aquí mencionadas, serán del mismo ancho.

Distribuidor - Entrepisos.

La estación contará con cuatro entrepisos conectados por medio de dos distribuidores que se ubicarán en el lado Oeste de la estación; ambos conformados por una pasarela de 2 metros de ancho. Los entrepisos deberán tener un ancho mínimo de 8 metros.

FIGURA - Entrepisos.

El distribuidor deberá permitir el traslado de pasajeros en un nivel distinto al andén, logrando recorridos más cortos, directos y seguros. A su vez, deberá generar la conexión total de las áreas pertenecientes a la zona paga, permitiendo el acceso a los locales sanitarios desde cualquier punto de la estación.

Cada uno de los entrepisos deberá contar con escaleras mecánicas y fijas. Los entrepisos ubicados en los extremos del andén tendrán dos escaleras mecánicas y una fija (que copia el ancho de dos escaleras mecánicas). Los entrepisos centrales tendrán dos escaleras mecánicas y dos fijas (todas de igual ancho).

Andén.

Para la Estación Correo Central se diseñará un andén de 210 metros de largo y 10 metros de ancho. Quedando un ancho libre mínimo entre escaleras y borde de andén de 3,5 metros.

FIGURA - Nivel Andén.

Se añaden en los planos de proyecto conceptual una posible ubicación de locales técnicos, la forma final de los mismos deberá estudiarse con respecto a las vías proyectadas y el gálibo de la formación.

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FIGURA - Interior Anden.

RER

ANÁLISIS DE CARGAS

MEMORIA DE CÁLCULO

REVISION FECHA EJECUTO CONTROLO APROBO

OBRA:

MC Nº : LISTA Nº :

REVISION FECHA EJECUTO CONTROLO APROBO

A

RER - ESTACIÓN CORREO CENTRAL ANÁLISIS DE CARGAS PUENTE -ESTRUCTURA METÁLICA

OBRA: RER - ESTACIÓN CORREO CENTRAL

ANALISIS DE CARGAS

L1 = 55.24 m L2 = 110 m L3 = 55.24 m

B = 15,70 m

Ltot = 220,50 m Longitud total de la estructura

B = 15,70 m Ancho de la estructura

Atot = 3461,85 m2 Área total de la cubierta

1.- CARGAS PERMANENTES

1.1.- PESO PROPIO En el caso de tener un modelo de cálculo, el peso propio lo calcula automáticamente el programa con el comando Selfweight.

En este caso se adopta el siguiente valor

Dg1 = 0,60 kN/m2

Carga Peso Propio Mínima Dg2 = 0,80 kN/m3

Carga Peso Propio Máxima

1.2.- PESO CERRAMIENTO CUBIERTA

Se adopta para este peso el siguiente valor:

1.1.1.- Peso Correas

Dco = 0,15 kN/m2 Peso Correas adoptado

1.1.2.- Peso Chapas Cubierta

Dcu = 0,10 kN/m2 Peso Chapas Cubierta adoptado

1.1.3.- Peso Cielorraso

Dcu = 0,05 kN/m2 Peso Cielorraso adoptado

1.3.- CARGA PERMANENTE TOTAL PUENTE

La carga permanente total será:

Dc =

0,90 kN/m2

Carga Permanente Minima Adoptada Dc = 1,10 kN/m2 Carga Permanente Minima Adoptada

1 4 - Peso Propio PILA

b = 1,00 m Ancho sección transversal pila d = 1,20 m Altura sección transversal pila

Dlpila = 852 kN Peso propio Pila

2.- SOBRECARGAS

Se adopta el valor de Sobrecarga para cubiertas aisladas que surge del Reglamento Cirsoc 101

Lr = 0.96 x R1 x R2

R1 =

0,60 Valor adoptado por ser At > 56m2

R2 =

1,00

Valor adoptado por ser F< 4

Lr =

0,58

kN/m2

Sobrecarga Adoptada

3.- ACCIÓN DEL VIENTO

Para la determinación de la Acción del Viento se utiliza el Reglamento CIRSOC 102/2005

p = qh x G x Cpm

Cálculo de la presión dinámica

qz = 0.613 x Kz x Kzt x Kd x V2 x I

Velocidad básica del viento en Ciudad de Buenos Aires

V = 44,0 m/s (Figura 1B)

Coeficiente de exposición para la persión dinámica (art.5.6.4)

Kz = 1,0 Tabla 5

Factor topográfico (art.5.7.2)

Kzt = 1,0 Figura 2

Kd = 1,0 Tabla 6 (Si se usan las combinaciones de Carga Mayoradas del Apéndice B del Reglamento Cirsoc 102, se adopta el valor de Kd = 0.85)

Factor de Importancia (art.5.5) De la Tabla A-1 - Clasificación de Edificios y Otras estructuras para Carga de Viento Se adopta Categoría III

2.1.- PRESIONES NORMALES A LA CUBIERTA

Del Anexo I - Cubiertas Aisladas del Reglamento CIRSOC 102

p = qh x G x Cpm

G = 0,85 Anexo I - Cubierta Aislada

En nuestro caso se trata de una cubierta cóncava ( < 0) de acuerdo con la Figura I.1 - Cubiertas Aisladas del Reglamento Cirsoc 102. Cpm >0 la carga va hacia abajo.

De la Tabla I.2 - Coeficientes de Presión Neta para cubiertas aisladas a 2 aguas:

= -10,00 º Inclinación de la Cubierta

Se obtienen los coeficientes Globales:

p =

0,46 kN/m2

Carga Hacia Abajo (PRESIÓN)

p = -1,62 kN/m2 Carga Hacia Arriba (SUCCIÓN)

2.2.- CARGAS HORIZONTALES

Del Anexo I- Cuberitas Aisladas del Reglamento Cirsoc 102, el artículo I.5 se indica que las cargas horizontales a considerar actuando sobre cualquier cenefa será:

Cpn = 1,30 Cenefas a Barlovento Cpn = 0,60 Cenefas a Sotavento

Por lo tanto las presiones a considerar sobre las Cenefas serán:

phb = 1,51 kN/m2

Para Cenefas a Barlovento phs = 0,70 kN/m2

Para Cenefas a Sotavento phtot = 2,20 kN/m2

Fuerza de Viento Transversal total s/estruct.

I = 1,15 Figura 2

qz =

1364,78 N/m2

Presión dinámica qz

qz = 1,36 kN/m2 Presión dinámica qz

Cpm = 0,40 Carga Hacia Abajo (MÁXIMO) Cpm = -1,40 ( = 1 Carga Hacia Arriba) (MÍNIMO)

DL pila

Htot = 2,60 m Altura total

Fuerzas de Viento horizontales por longitud de cubierta:

4.- REACCIONES PARA LOS ESTADOS SIMPLES DE CARGAS Rv

[kN]

PERMANENTE MÍNIMA DL1 1557,83

PERMANENTE MÁXIMA DL2 1904,02

SOBRECARGA LL 997,01

VIENTO PRESIÓN Wpresion 803,19

VIENTO SUCCIÓN Wsucción -2811,18

Viento Horiz Transversal Whtr 631,81

Viento Horiz Longitudinal Whlo 190,40

PERMANENTE PILA Dlpila 852,00

El puente tiene uno de sus apoyos fijos y el otro apoyo móvil. Las cargas inidcadas corresponden a la pila más solicitada.

Dado el nivel de las reacción, el apoyo móvil deberá poseer retención vertical.

Las cargas gravitatorias del puente metálico, las cargas verticales debidas a la acción del viento y las cargas horizontales debidas a la acción del viento, se indican a nivel superior de pila. El peso propio de la pila, se inidca en el centro de la misma.

W succ

W pres

Whl

Wht

Muros Colados Viga-Puntal de Apoyo

LL

DL

phb = 3,92 kN/m Para Cenefas a Barlovento phs = 1,81 kN/m Para Cenefas a Sotavento

phtot = 5,73 kN/m Fuerza de Viento Transversal total s/estruct.