especificaciones ambientales para la proteccion de la fauna

MANUALAMBIENTAL PARA

LA CONSTRUCCION -

DE CARRETERAS A

E542Vol. 1

Máximo LibermanHans Salm

Bertinha Paiva

La Paz - Bolivi. M 02000

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MANUAL AMBIENTALPARA LA CONSTRUCCION DE

CARRETERAS

Máximo Liberman

Hans Saimf

Bertihna Paiva,

.

La Paz, Bolivia 2000

MANUAL AMBIENTALPARA LA CONSTRUCCIONDE CARRETERAS

Primera Edición, Noviembre 2000Servicio Nacional de Caminos de BoliviaFotos: Máximo LibermanDiseño: Máximo Liberman

Producción: Impresiones SIRCACall Coroico N' 1507Telfs.: 202928 -202527La Paz -Bolivia

Impreso en Bolivia

INDICEAgradecimientos ...................................................... 5Prólogo ...................................................... 7

1.Introducción ...................................................... 9

2.Unidades Ambientales de Bolivia ...................................................... 112.1 Selva humeda montañosa .122.2 Selva sub-húmeda baja .152.3 Sabana inundable con islas de bosque .172.4 Bosque semi-húmedo bajo y bosque semi-húmedo

montañoso .182.5 Monte semi-árido bajo .192.6 Valles semi-áridos y semi-húmedos .212.7 Puna semi-húmeda con arbustos y árboles .222.8 Puna semi-árida y árida .......................................... . 242.9 Piso alto-andino semi-húmedo sin cultivos .252.10 Piso alto-andino semi-árido sin cultivos .262.11 Bbliografía .29

3. Problemática Ambiental por la Construcción de Carreteras ............ 313.1 Bibliografía ....................................................... 39

4.Política Ambiental del Servicio Nacional de Caminos ....................... 414.1 Objetivos de la política ambiental del Servicio

Nacional de Caminos ...................... .................. 444.2 Estrategias de la política ambiental del Servicio

Nacional de Caminos .444.3 Bibliografía .48

5.Legislación Ambiental en Relación a Carreteras ................................ 495.1 La ley de Medio Ambiente y su Reglamentación 495.2 Marco institucional para la gestión ambiental (Ley LOPE) 535.3 Ley de participación popular

(no. 1551 del 20 de abril de 1994) .55.4 Ley de descentralización administrativa

(no. 1654 del 28 de julio de 1995) .565.5 Ley forestal .575.6 Ley del servicio nacional de reforma agraria - INRA

(no. 1715 del 18 de octubre de 1996) .585.7 Ley de cargas (no. 1769 del 10 de marzo de 1997) 58

5.8 Ley general de concesiones de obraspublicas de transporte(no. 1874 del 22 de junio de 1998) ................................. .. 59

5.9 Ley de Municipalidades(no. 2028 del 28 de octubre de 1999) .60

5.10 Reglamento de Areas Protegidas .61

6. Planificación y Construcción de Carreteras en Bolivia ... 636.1 Carreteras y desarrollo social ............................. ............... 636.2 Las carreteras de la red fundamental ............... ................. 656.3 Plan Maestro de Transporte ................................ .............. 716.4 Bibliografía ........................................................ 72

7. Los Estudios de Evaluación del Impacto Ambiental deCarreteras en Bolivia ........................................................ 73

7.1. Las evaluaciones del impacto ambiental decarreteras en Bolivia .75

7.2 Metodologías .767.3 Resultados y problemas que se presentan en

los estudios de evaluación de impacto ambientalpor la construcción vial .78

7.4. Medidas para mejorar el proceso de Vías de carreteras.. 837.5 Bibliografíab... ... 88

8. Especificaciones Ambientales para la Liberación del Derecho de Vía 918.1 Objetivo de la aplicación de especificaciones

ambientales en la liberación del derecho de vía ................ 968.2 Gestión ambiental del SNC para la liberación

del derecho de vía .978.3 Especificaciones ambientales para el acompañamiento .... 1018.4 Especificaciones ambientales para la empresa supervisora 1028.5 Especificaciones ambientales para la empresa contratista 1038.6 Bibliografía .104

9. Especificaciones Ambientales para la Instalación yOperación de Campamentos .......................................................... 107

9.1 Objetivo de las especificaciones ambientales parala instalación y operación de campamentos ......................... 108

9.2 Especificaciones ambientales para la instalacióny operación de campamentos, dirigidas a laempresa supervisora ............................................ 108

9.3 Especificaciones ambientales para lainstalación y operación de campamentos,dirigidas a la empresa constructora ..................................... 110

9.4 Bibliografía .................................................... 11710. Especificaciones Ambientales para la Operación de

Equipos y Maquinarias ....................................................... 11910.1 Objetivos de las especificaciones ambientales para

la operación y mantenimiento de equipos y maquinarias ... 12010.2 Especificaciones ambientales para la operación y

mantenimiento de equipos y maquinarias dirigidas a laempresa supervisora .................. ......................... 120

10.3 Especificaciones ambientales para la operación ymantenimiento de equipos y maquinarias dirigidas a laempresa constructora .121

10.4 Bibliografía .127

11. Especificaciones Ambientales para la Explotación deMateriales de Préstamo .......................................................... 129

11.1 Objetivos de las especificaciones ambientalespara el préstamo de materiales ............................................ 131

11.2 Especificaciones ambientales para el préstamode materiales dirigidas a la supervisión ........................ ......... 132

11.3 Especificaciones ambientales para el préstamode materiales dirigidas al contratista ..................................... 133

11.4 Recomendaciones para la explotación de bancosde préstamo, materiales aluviales y no aluviales .134

11.5 Plan de recuperación del predio afectado .13611.6 Bibliografía .138

12. Especificaciones Ambientales .......................................................... 14112.1 Objetivo de las especificaciones ambientales para la

producción y manejo de asfalto ............................................ 14412.2 Especificaciones ambientales para la producción y

manejo de asfalto, dirigidas a la empresa supervisora ........ 14512.3 Especificaciones ambientales para la producción y

manejo de asfalto, dirigidas a la empresa constructora . 14512.4 Mantenimiento de la capa de asfalto .14712.5 Bibliografía .149

13. Especificaciones Ambientales para la producción de Concreto .......... 15113.1. Objetivo de las especificaciones ambientales para

la producción de concreto ............................... ............ 15413.2 Especificaciones Ambientales para la producción de

concreto dirigidas a la empresa supervisora ........................ 15413.3 Especificaciones ambientales para la producción de

concreto dirigidas a la empresa constructora .15513.4 Bibliografía .157

14. Especificaciones Ambientales para el proceso constructivo ................. 15914.1 Objetivos de las especificaciones ambientales

para el proceso constructivo ................... 16114.2 Actores involucrados en el seguimiento ambiental

del proceso constructivo ................ 16214.3 Especificaciones ambientales para el proceso

constructivo dirigidas a la supervisión ................................ .... 16314.4 Especificaciones ambientales pra el proceso constructivo

dirigidas al Contratista .................... ........................ 16414.5 Medidas ambientales generales en caso de paralización

temporal del proceso constructivo . ....................... 16814.6 Bibliografía ........................ 170

15. Especificaciones Ambientales par el establecimientode las obras de drenaje .173

15.1. Objetivo de la conservación ambiental por elestablecimiento de las obras de drenaje .175

15.2. Responsabilidades de monitoreo ambientalpor el establecimiento de las obras de drenaje ....................... 175

15. 3. Especificaciones ambientales ................ .................. 17615.4 Bibliografía .................................. 182

16. Especificaciones ambientales para la protección detaludes mediante medidas mecánicas . .185

16.1. Objetivo de la proteccion de taludes mediantemedidas mecanicas ................ ............................ 186

16.2. Responsabilidades de monitoreo ambientalpara la proteccion de taludes mediantemedidas mecanicas .187

16.3. Especificaciones ambientales .18716.4. Bibliografia .191

17. Especificaciones ambientales para la protección detaludes mediante la aplicación de medidas biomecánicas .................... 193

17.1 Objetivo de la conservación ambientalpara la proteccion de taludes medianteobras biomecánicas ................ ............................ 196

17.2 Responsabilidades de monitoreo ambientalpara la protección de taludes medianteobras biomecánicas ............. 196

17.3 Especificaciones ambientales ............................. ................ 19717.4. Bibliografía ......................... ................................ 208

18. Especificaciones ambientales para la protección delpatrimonio arqueológico ......................................................... 211

18.1 Legislacion referida a la preservacion delpatrimonio arqueológico ........................... ................ 212

18.2 Objetivo de la conservación del patrimonioarqueológico .......... ................................. 213

18.3 Responsabilidades de monitoreo por laprotección arqueológica ......................... ................. 214

18.4 Especificaciones para la protección delpatrimonio arqueológico .214


19. Transporte de cargas peligrosas .......................... ............................... 21719.1 Especificaciones ambientales para el transporte

de cargas peligrosas ......................................................... 22019.2 Bibliografía ......................... ................................ 222

20. Especificaciones ambientales para la protección de la fauna ........... 22520.1 Objetivo de las especificaciones ambientales para

la protección de la fauna .......................................... 22720.2 Especificaciones ambientales para la protección

de la fauna terrestre ................. ......................... 22720.3 Especificaciones ambientales para la protección

de la fauna acuática .22920.4 Bibliografía .229

21. Especificaciones ambientales para la protección de loscuerpos de agua ............................ ............................ 231

21.1 Objetivo de las especificaciones ambientalespara la protección de los cuerpos de agua ....................... 232

21.2 Especificaciones ambientales para lapreservación de la hidrología ......................................... 233

21.3 Especificaciones ambientales para laprotección de la calidad del agua ..................................... 233

21.4 Especificaciones ambientales para laprotección de los cauces de ríos .235


22. Especificaciones ambientales para la protección del paisaje .......... 23722.1 Objetivo de la conservacion ambiental del paisaje 240

22.2. Responsabilidades ambientales por larestauración del paisaje ............................... ........... 241

22.3 Especificaciones ambientales para la proteccióndel paisaje .241


23. Especificaciones ambientales para el mantenimiento de carreteras 24723.1 Objetivo .25023.3 Especificaciones ambientales para el

mantenimiento de carreteras .......................................... 25023.2 Responsabilidades por la aplicación de las

especificaciones ambientales en el mantenimientode carretera .250


24. Especificaciones para la señalización ambiental de carreteras ....... 25924.1 Objetivos de la señalización ambiental de carreteras ....... 26024.2 Especificaciones para la señalización ambiental .............. 26024.3 Ejemplos de señalización ambiental ............... .................. 26124.4 Bibliografía ........................................................ 264

25. Especificaciones ambientales par la mitigación del ruido ................ 265

25.1 Efectos del ruido sobre el hombre .26625.2 Cálculo del nivel de presión sonora .26825.3 Actividades que generan ruido .26925.4 Especificaciones para evitar o mitigar los efectos del ruido 27025.5 Bibliografía .271

26. Especificaciones ambientales para la construcción ymantenimiento de obras de infraestructura: puentes y túneles ...... 273

26.1 Objetivo de la conservación ambiental por laconstrucción de túneles y puentes ................................... 275

26.2 Responsabilidades de monitoreo ambiental por laconstrucción de túneles y puentes .275

26.3. Especificaciones ambientales .27626.4 Bibliografía .279

AGRADECIMIENTOS

Para la elaboración del manual se ha requerido de una extensaconsulta bibliográfica varios años de experiencia de trabajo de campo yprocesamiento de información en el Departamento de Medio Ambientedel Servicio Nacional de Caminos de Bolivia.

Los autores desean expresar su agradecimiento a las siguientespersonas que incentivaron y apoyaron la realización de la presentepublicación:

Dr. Ing. René Espinoza (Director Ejecutivo del SNC), Ing.Guillermo Dávila (Jefe del Depto. de Planificación delSNC, Ing. Wolfgang Wiplinger, Ing. Norbert Clever de laKfW de Alemania, Ing. Enrique Sossa del BancoInteramerícano de Desarrollo, Lic. Rosario Cosulich dela Corporación Andina de Fomento y el Ing. Juan DavidQuintero del Banco Mundial.

A los proyecto viales financiaos por el BID 698/OC-BO y893/SF-BO co-finaciamiento de la KfWy CAF; proyectoBID BO-1039, proyecto BID-ATR 929/SF-BO queposibilitaron la adquisición de valiosa experiencia decampo. Al Proyecto 2398 del Banco Mundial que financióla publicación e impresión del manual.

A la Dra. Natividad Aviléz por la revisión y aporte devaliosas sugerencias a los capitulos 5 y 8.

PROLOGO

La política actual del Servicio Nacional de Caminos es fomentar laprotección de los recursos naturales, respetando los ecosistemas cuandose construye una obra vial. Esta política, en principio, fue impulsada porlos organismos financiadores internacionales y las instanciasgubernamentales y privadas que se ocupan de la preservación del medioambiente en Bolivia.

En ese contexto, el SNC atiende y jerarquiza los componentes de laflora, fauna, elementos abióticos y socioculturales que se presentan enlos diferentes ecosistemas del país, en todas las fases de construcción yoperación de una carretera, desde el estudio de prefactibilidad hasta lamisma operación de las vías.

La iniciativa de incorporar la variable ambiental en los proyectos vialesconstituye una inequívoca señal de que el Servicio Nacional de Caminosotorga a la temática ambiental y social el relieve que les corresponde. Deesta manera, se deja atrás la metodología improvisada que usaron otroralas empresas constructoras y consultoras en el afán de cumplir la Ley delMedioambiente, promulgada en 1992.

El presente trabajo se constituye en un nuevo elemento de apoyo a lapolítica ambiental del SNC, destinado a orientar sobre el tema a todos lossectores inherentes a la infraestructura vial. Principalmente a los sectoresrelacionados con la construcción de carreteras, puesto que la demandade especificaciones ambientales refleja un incremento considerable para

la planificación y ejecución de obras viales de alta calidad.

La primera parte de este manual recopila políticas ambientales,legislación sobre el tema y análisis de estudios de impacto ambiental en elsector vial.

La segunda, esboza las especificaciones ambientales para construcciónvial, tomando en cuenta todos los factores que involucran la proteccióndel medio ambiente y los ecosistemas.

Este Manual Ambiental para la Construcción de Carreteras resume laexperiencia acumulada, a lo largo de varios años de trabajo, deinvestigadores del Departamento de Medio Ambiente del SNC. Valedestacar, de manera especial, el aporte del Lic. Máximo Liberman, del¡ng. Hans Salm y la Lic. Bertinha Paiva en el desarrollo de esta obra.

Este libro facilitará de manera importante la protección de los recursosnaturales, la eliminación o compensación de los efectos negativos que sepuedan generar en las etapas de construcción y operación de las carreteras.Está destinado primordialmente a la consulta de ingenieros, planificadores,contratistas y ambientalistas; de manera que no recurran a errores pasadosy puedan incorporar en sus labores elementos que destaquen su labor afavor de la preservación del Medio Ambiente y los Ecosistemas.

Dr. ¡ng. René Espinoza GuillénDIRECTOR EJECUTIVO

SERVICIO NACIONAL DE CAMINOS

MANUAL AMBIENTAL PARA L4 CONSTRUCC/ON DE CARRETERAS

W INTRODUCCION

Existiendo en Bolivia una creciente preocupación por lograr la mayorincorporación de la temática ambiental en los planes, programas yproyectos de desarrollo, nace la necesidad de contar con herramientaspara lograr este fin. Por esta razón se ha elaborado un instrumento quenos permitirá de una manera efectiva incorporar la variable ambiental enel proceso constructivo de las carreteras de nuestro país.

En un pasado reciente la construcción de vías en Bolivia ha ocasionadouna serie de problemas ambientales derivados de la ausencia de consideraren el diseño y construcción vial la temática ambiental y social. Laconsecuencia de ello determinó que se produzca un conjunto de impactossobre los ecosistemas y el ambiente socio-cultural. De estos hechos surgela necesidad de administrar adecuadamente el proceso constructivo vialincorporando el tema ambiental de tal forma que se minimicen y/o eliminenlas afectaciones al medio ambiente y asegurando el equilibrio entre losfactores bióticos, abióticos y socioculturales.

Una deficiencia identificada en los Estudios de Evaluación de ImpactoAmbiental (EEIA) generados en los últimos años, ha sido la aplicaciónpráctica de las recomendaciones ambientales ya que muchas de ellasson muy generales y sin una visión preventiva de los impactos que segenerarán. Por lo tanto los estudios se reducen a un instrumento deseguimiento y corrección posterior de actividades en ejecución o


proyectadas. En muchos casos la incorporación tardía del tema ambientalha sido utilizada como una coartada para legitimar determinaciones yaasumidas.

El presente libro dará a conocer ampliamente el conjunto de problemasambientales que se presentan en el proceso constructivo vial y que sonlos causantes de severos daños ambientales a los ecosistemas y reducenla aceptabilidad del proyecto por parte de los afectados.

El Manual Ambiental para la construcción vial está desarrollado paraque sea utilizado como un instrumento de trabajo para contratistas,supervisores, planificadores y ambientalistas en la construcción decarreteras, los que necesitan conocer como abordar los problemasambientales directos e indirectos que se generan en la ejecución de víasy se proponen formas y alternativas de la forma como corregirlos. Asímismo, se pretende que el libro oriente a los técnicos en las prácticaspreventivas de protección ambiental con aceptación social, rescatando yvalorizando el instrumento de los Estudios de Evaluación del ImpactoAmbiental (EEIA) en la construcción de carreteras para el proceso deplanificación y construcción de la infraestructura.

El libro recoge y compila en una primera parte las políticas ambientales,legislación ambiental, análisis de los EEIA realizados en la red fundamentalde Bolivia; y en un segundo sector se presentan las especificacionesambientales para la construcción vial en relación a las diferentes actividadesque involucra la construcción de una carretera y otras que tienen relacióncon la protección de los factores ambientales involucrados apoyado porestudios de caso, fotografías y diagramas. Finalmente se completa el librocon abundante bibliografía y anexos que incluyen un modelo de términosde referencia para estudios ambientales de carreteras con un glosario detérminos.

PROGRAMA YRESUMENES IV ENCUENTRO IBEROAMERICANO

UNIDADES AMBIENTALESDE BOLIVIA

Con el fin de establecer la ubicación de las diferentes unidadesambientales del territorio de Bolivia donde se ha planteado el desarrollode la red fundamental de carreteras, es necesario la presentación,descripción y caracterización de las principales unidades por donde pasanlas carreteras del país.

Por su ubicación en el continente sudamericano el territorio bolivianopresenta un conjunto de unidades ambientales con una clara influenciade elementos biogeográficos andinos, amazónicos, chaqueños y delCerrado; con zonas de contacto o ecotonos de características únicas yparticulares (Moraes y Beck, 1992).

Para caracterizar las unidades ambientales se tomó la clasificación deEllenberg, 1981 (Figura 1), la cual .presenta la distribución espacial de lasgrandes unidades ambientales y que corresponde a grandes ecoregiones.La descripción de estas unidades en Bolivia está basada en los trabajosde Beck, 1988, Lara, 1983, Liberman, 1991, Ribera, 1992, Ribera, et al.1994 y Navarro, 1997.

En el territorio boliviano se distinguen 10 grandes ecoregiones: selvahúmeda montañosa, selva sub-húmeda baja, sabana inundable con islasde bosque, bosque semi-húmedo bajo, bosque semi-húmedo montañoso,monte semiárido bajo, valles semiáridos y semihúmedos, puna semi-


húmeda con árboles, puna semi-árida y árida, piso altoandino semi-húmedosin cultivos y piso altoandino semi-árido y árido sin cultivos . Las unidadesseñaladas en el mapa de unidades ambientales están caracterizadas segúnsus condiciones climáticas, orográficas, geomorfológicas y edáficas, quedeterminan la presencia particular y asociada de los componentes florísticosy faunísticos. También se describen las unidades de conservaciónpropuestas y establecidas por el gobierno de Bolivia en 1997 por laDirección Nacional de Conservación de la Biodiversidad que estableció elSistema Nacional de Areas Protegidas. (Liberman, 1995, SERNAP, 1997).

En cada unidad ambiental también se indica la presencia de gruposétnicos que en algunos casos corresponden a Territorios Indígenas conDecreto Supremo y que están próximos a la red fundamental de carreteras.Este trabajo esta basado en los estudios de Diez Astete y Riester, (1996).

Descripción de las Principales Unidades Ambientales de Bolivia

Bolivia está representada por una amplia variedad de unidadesambientales o ecoregiones, donde se combinan bosques, matorrales ypraderas, sometidos a diferentes condiciones climáticas y topográficas,por lo que su composición florística constituye uno de los elementos másconspicuos y que permiten la caracterización integrada de los elementosbióticos de vegetación y fauna.

A continuación se describen las unidades ambientales de Bolivia,considerando que todas ellas se ven afectadas por las carreteras de lared fundamental de Bolivia.

2.1 SELVA HUMEDA MONTAÑOSA

Está ubicada en las laderas orientales de la cordillera de los Andes, enla zona denominada "Faja Sub-Andina". Orográficamente corresponde auna cadena montañosa que es paralela a la cordillera, aunque de menoraltura (500 a 3400 m.). Está caracterizada por la presencia de una seriede serranías estrechas, paralelas y muy escarpadas. Se divide en tres

Figura 1

MAPA ECOREGIONES

7~ l-100 S

6500w 1

150 150

4 4 .0

2 _ l Poto ; .

20°' F10 5' 7 4 20' 60°

\ 1: »á} Tarii

11- 65°>'

1 Selva húmeda montañosa

2 Selva sub-húmeda baja, con unos meses más secos

Z | S3 Sabana inundada 5 - 7 meses (ó mas) con islas debosque en parte simpre verde

4 Bosque semi-húmedo bajo y montañoso

5 Monte semi-árido bajo

075 6 Terreno de dunas en iP 5 y 9

m 7 Valles y montañas semi-áridos (hasta semi-húmedos)

8 Puna semi-húmeda con árboles

9 Puna semi-árida y árida

tj 10 Salar (más pequeños no distinguidos)

11 Piso alto-andino semi-húmedo, sin cultivos

12 Piso alto-andino semi-árido y árido, sin cultivos

MANUAL AMBIENTAL PAA Lu CONSTRUCCION DE CARRTERAS

sub-áreas: la Ceja de Montaña, los Bosques de Medio Yungas y losBosques de los Yungas Inferiores. (Foto 1)

La Ceja de Montaña corresponde a una zona localizada entre los 2800a 3400 m. de altura, presenta un régimen de humedad de húmedo a per-húmedo con permanentes nubes estacionarias durante 11 meses del año.La precipitación media anual varía entre 2500-3500 mm. Los suelos sonpoco profundos y pedregosos aunque muestran una considerableacumulación de materia orgánica, con un pH extremadamente ácido queinhibe la actividad de microorganismos responsables de ladescomposición. (Foto 2)

Dominan especies coriáceas como: Weinmannia microphylla, Myrícapubescens, Podocarpus spp., Clusia flaviflora, Cyathea boliviana, Brunelliaboliviana, Chusquea serratula, C. scandens, etc. Entre los recursosfaunísticos más importantes se destacan: la avifauna como Vulturgryphus,Hapalopsittaca melanotis, Pionus tumultuosus, Amazona mercenaria; losmamíferos como Tamdua tetradactyla, Fe/ls parda/ls, Tremarctos ornatus,Cebus apella, Alouatta caraya, Eira barbara, Dasyprocta punctata, etc.;los herpetozoos representativos, son Bufo quechua, Proctoporus guentherí,Thamnodynastes pallidus, Botthrops oligolepis, etc. El estado deconservación de esta unidad ambiental es relativamente bueno ya quesu accesibilidad para las actividades agropecuarias está restringida porsu clima adverso. En un pasado reciente se explotó intensamente el pinodel cerro o Podocarpus spp.

Los Bosques de Medio Yungas se encuentran entre los 1500 y 2800m.s.n.m. y corresponden a una zona montañosa con valles profundos ypendientes inclinadas. El clima es estacional húmedo con una precipitaciónmedia anual de unos 1000 a 1500 mm y una temperatura media anualvariable entre 16 y 200 C. Los suelos contienen abundante materia orgánicamezclada con suelo mineral y presentan pH muy bajo, baja fertilidad yaluminio disuelto. La influencia del hombre ha modificado severamenteeste territorio, los bosques originales con Junglans, Cedrela odorata yotros, han sido sustituidos por cultivos de cítricos, café y coca. En lugares

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poco intervenidos de los Yungas Inferiores la fauna está representadaprincipalmente por: las aves como Merganetta armata, Crax unicomis,Penelope jacquacu; los mamíferos como Cuniculus paca, Dasyproctapunctata, Hydrochoerís hydrochaeris, Felis onca, Saimiri sciureus, Tayassualbirostris, etc.

Los Bosques de los Yungas Inferiores se localizan entre los 500 a 1500msnm con relieves montañosos bajos y pendientes que van de inclinadasa casi planas. El clima es variable, de húmedo a hiper-húmedo, conprecipitaciones medias anuales variables entre 1500 hasta 5000 mm. ytemperaturas medias de 20 a 250 C. Los bosques presentan varios estratos,con árboles de hasta 30 metros y una gran diversidad de especies. Haynumerosas especies de epífitas vasculares como las Bromeliaceae,Orchidaceae, Araceae, etc. En las regiones de Alto Beni en el Departamentode La Paz y el Chapare en el Departamento de Cochabamba se handesarrollado actividades agrícolas importantes como los cultivos de cítricos,café y coca que paulatinamente han reemplazado los bosques originales.

Las áreas protegidas que se encuentran en esta unidad son:

* Parque Nacional y Area Natural de Manejo Integrado Madidi, en elDepartamento de La Paz.

* Territorio Indígena y Parque Nacional Pilon - Lajas, en elDepartamento de La Paz.

* Parque Nacional y Territorio Indígena Isiboro - Secure, en elDepartamento del Beni y Cochabamba.

* Parque Nacional Carrasco, en el Departamento de Cochabamba.* Parque Nacional yArea Natural de Manejo Integrado Amboró, en el

Departamento de Santa Cruz.* Parque Nacional y Area natural de Manejo Integrado Cotapata, en

el Departamento de La Paz.

Los principales grupos indígenas presentes en esta unidad pertenecena los grupos Aymaras y Quechuas, ambos grupos pertenecen al conjuntoétnico andino que según Albó, (1989) alcanzaría a un total de dos millones

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Foto 1: Selva húmeda montañosa

Foto 2: Bosques de ceja de montaña

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MANUAL AMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCION DE CARRMEERAS

de Aymaras y dos millones y medio de Quechuas tomando en cuenta elindicador linguístico. También se encuentran grupos relativamentepequeños como los Mosetenes, Chimane, Mojeño y Yuracaré.

Los problemas que se presentan con la construcción y el mantenimientode caminos están dados por lo accidentado de su topografía que no permiteque los caminos tengan el ancho adecuado. Son numerosos los derrumbesque se presentan en forma natural y los causados por la intervención delhombre con sus actividades de colonización espontánea y construcciónde caminos sin criterios ecológicos.

El tráfico vehicular en esta unidad se ve afectado por neblinas frecuentes(casi permanentes), profundos precipicios que dificultan la visibilidad yconvierten los tramos camineros en zonas de elevado riesgo.

2.2 SELVA SUB-HUMEDA BAJA

Está ubicada en la región Norte de Bolivia en los Departamentos dePando, Beni, Cochabamba, Santa Cruz y La Paz. El relieve es plano olevemente ondulado de sedimentos cuaternarios y que integra también eldenominado Escudo Brasileño, con alturas variables entre 200 a 500 msnm.

El clima es cálido tropical con precipitaciones medias anuales variablesentre 1400 a 2400 mm. y temperaturas medias del orden de los 250 C.

En el estrato arbóreo la especie común es el ochoo Hura crepitanscomo árbol emergente de los bosques altos. (Foto 3 y 4) Entre lasleguminosas comunes se encuentran: Inga, Senna, Pithecellobium. Lasmeliaceae con géneros maderables son: Cedrela, la mara Swieteníamacrophylla, Trichilia. En los estratos inferiores son comunes las palmasEuterpe, Scheelea, Iriartea, melastomataceas como Miconia, Mouriri. Enel norte del Departamento de Pando, son comunes las especies de lahylea amazónica como la goma Hevea brasiliensis, castaña Bertolletiaexelsa, Iryanthera juruensis, chocolatillo Theobroma speciosum, Carinianaestrellensis, Virola spp.


La fauna es típicamente amazónica. Se encuentran: monos como Alouttacaraya, Cebus apella, Ateles paniscus; perico Bradypus variegatus; osohormiguero Tamandua tetradactyla, entre los carnívoros los zorros Canisthous, Atelocynus microtis; varios felinos como el jaguar Felis onca, pumaFelis concolor, chanchos de monte Tayassu tajacuy T albirrostris; cérvidoscomo Mazama americana y M. goazoubira. La avifauna, rica en especies,se distribuye en los diferentes estratos del bosque, se destacan: las parabasdel genero Ara, las pavas Ortalis, Craxy Penelope, entre los falconiformesCathartes melambrotus, Harpia harpyja. Entre los boideos se tienen laBoa constrictor y las venenosas como Bothrops, Lachesis y Micrurus.Destaca la presencia de la tortuga Geochelone carbonaria.

En la selva húmeda baja se explotan maderas preciosas, se cazananimales silvestres y se aprovecha en los bosques la goma el cacao y lacastaña.

Las áreas protegidas son:

* Reserva Nacional de Inmovilización Manuripi-Heath en elDepartamento de Pando.

* Parque Nacional Reserva Biológica Noel Kempff Mercado, en elDepartamento de Santa Cruz.

* Parque Nacional y Territorio Indígena Isiboro-Sécure, en elDepartamento de Cochabamba y Beni

* Reserva de la Biósfera Estación Biológica del Beni.* Reserva Nacional de Inmovilización Federico Román en el

Departamento de Pando.

Los grupos étnicos presentes en esta unidad ambiental son: Ese Eja,Tacana, Yaminawa, Chacobo, Chimanane, Mosetene, Mojeño, Yuracaré,Yuqui, Movima, Sirionó, Guarayo y Chiquitano.

Los caminos en esta unidad ecológica (Foto 5y 6) han posibilitado quegrandes grupos de colonizadores se trasladen a las zonas tropicalesdesarrollando un sistema de cultivos migratorios o itinerantes que causanel deterioro ambiental de los ecosistemas. Se ha observado que caminos

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Foto 3: Selva sub-húmedacon Arboles emergenites

Foto 4: Selva sub-húmeda eni la región del Chapare

X .~~- Foto 5: Carreteras que posibilitanFz ^ = ~~~~~colonlización de la Selva sub-húmeda

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MANUAL AMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCION DE CARRETRAS

carreteros que no se han mantenido son invadidos por vegetación pionerao secundaria en cortos períodos de tiempo.

2.3 SABANA INUNDABLE CON ISLAS DE BOSQUE

Corresponde a las denominadas llanuras en los Departamentos delBeni, Norte de La Paz y Santa Cruz; se extienden desde las colinas delEscudo Central Brasileño en el Este, hasta la zona marginal sub-andinaplegada de los Andes al Oeste. Cubren una superficie aproximada de unos110.000 Km2 y una altura media de 200 m.s.n.m. Es una depresión rellenacon sedimentos del cuaternario que en su mayoría tienen origen aluvial,fluvio-lacustre y residual. Los suelos son lateríticos con textura finaconstituídos por detritos de rocas sedimentarias del subandino y de rocasPre-cámbricas de escudo brasileño. Los suelos están sujetos ainundaciones anuales. Existe un mosaico de suelos de semi-alturas ybajíos. (Fotos 7 y 8)

El clima es tropical con una temperatura media anual superior a 25 (C.Las precipitaciones son variables, entre 1500 a 2000 mm. media anual.Cada año estos territorios sufren inundaciones que pueden durar de tresa siete meses.

En las partes bajas crecen plantas acuáticas como Eichornía sp,Pontederia, Nymphaea, Leersia hexandra, Cyperus giganteus, Sagittariaspp., etc. En zonas que rara vez se inundan, la vegetación típica songramíneas como Andropogon bicornis, Trachypogon spp., Elyonurus spp.,etc. Se encuentran también árboles aislados que son resistentes a la quemacomo Tabebuía caraiba y Curatella americana. En las zonas altasdenominadas islas de bosque se encuentran especies siempre verdescomo palmas, entre ellas Scheelea principes y Arecastrum romanzoffianumy árboles caducifolios como Ficus spp y Guazuma ulmifolia. En algunaszonas aparecen las palmas como elemento forestal dominante conCopernicia alba y en algunos casos acompañada por Acrocomia totai.(Moraes, 1989 y 1991).


La fauna está caracteriz,ida por la presencia de animales adaptados alas regiones estacionalmente inundables. Las especies más importantesson los ciervos Mazama spp., Blastocerus dichotomus; Jaguar Felis onca,Felis concolor, los monos Cebus spp. Asociados a los cuerpos de agua seenctjentran los reptiles como Melanosuchus niger, Caiman yacare yPodocnemis expansa; mamíferos como Tamandua, Myrmecophaga,Dasypus novemcinctus y aves como Rhea americana, Phalacrocoraxolivaceus, Nycticorax nycticorax, Pyrocephalus rubinus, Furnarius rufus.

El uso de la tierra en las sabanas está dedicado predominantemente ala ganadería extensiva de ganado vacuno. El Sistema Nacional de AreasProtegidas no incluye zonas de conservacióp y protección, aunque a niveldepartamental se incluyen varias zonas.

Los grupos indígenas presentes en esta unidad ambiental son: Chimane,Movima, Mojeño y Sirionó.

En las sabanas, debido a la escasa pendiente de los terrenos que sonsusceptibles de inundaciones estacionales, es necesario la conformaciónde plataformas o terraplenes para la construcción de caminos carreteros,los que atraviesan en la mayoría de los casos transversalmente al sistemade drenaje de la cuenca; este hecho determina que la plataforma actúecomo un dique especialmente de los arroyos y cursos menores de lasaguas, dando lugar a la formación de un gran espejo de agua durante laépoca de inundación estacional.

2.4 BOSQUE SEMI-HUMEDO BAJO Y BOSQUE SEMI-HUMEDO MONTAÑOSO

Los bosques semi-húmedos bajos se encuentran localizados en elDepartamento de Santa Cruz y tienen una altura promedio de 500 m.,corresponden a una zona con planicies y colinas. Las precipitaciones sonvariables entre 1000 y 1400 mm anuales. Los suelos son aluviales conuna textura limo-arenosa. En ciertos lugares hay afloramientos rocososdel escudo brasileño.

Foto 7: Sabana en el departamento del Beni

Foto 8. Arboles aislados en las sabanas, resistentes a las quemas

MANUALAMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCION DE CARRTRAS

La vegetación típica son el morado Machaerium spp., palmares de cusiOrbignya phalerata, el cuchi Astronium urundueva.

Los bosques semi-húmedos montañosos corresponden a la formacióntucumana-boliviana localizada en los departamentos de Tarija, Chuquisacay Santa Cruz, donde los bosques originales han sido reemplazados porespecies espinosas y bosques con lapacho negro Tabebuia lapacho,cedrillo Cedrela iilloi. En las cabeceras de los valles expuestos a los vientoshúmedos están presentes bosques de Myrtaceas, de aliso Alnus acuminataspp. acuminata (Foto: 9) y el pino del cerro Podocarpus parlatoreí. (Foto10)

En está unidad se cuenta con una área protegida la Reserva Nacionalde Flora y Fauna Tariquía.

El grupo étnico presente es el: Ava Guaraní.

En esta unidad, las carreteras están limitadas en el sector de la fajasub-andina correspondientes a las partes bajas de los valles donde escomún observar en la plataforma de los caminos la presencia de ganadovacuno. El ganado transita en época de lluvias, por efecto de la migraciónestacional o transhumancia, por la plataforma destruyéndola por efectodel pisoteo y deposiciones de bosta.

2.5 MONTE SEMI-ARIDO BAJO

Se encuentra localizado en la región Sud Este de Boliva en losDepartamentos de Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija; presentan unavariación altitudinal que va desde los 100 a 350 m.s.n.m. Toda la regiónpertenece a la cuenca hidrográfica del Río de La Plata.

Tiene una topografía plana con variaciones de pendientes que alcanzana 0.3 m por kilómetro. Esta constituida por sedimentos aluviales formadospor materiales transportados desde la región andina. (Foto 11)Algunos delos suelos son calcáreos, pH relativamente alto, textura ligera y buendrenaje interno, pobres en materia orgánica y humedad edáfica.

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El clima está determinado por la ausencia de barreras topográficas,manifestando gradientes suaves de Norte a Sur para los factores térmicosy de Este a Oeste para los factores hídricos, Las precipitaciones mediasanuales son variables entre 600 a 900 mm. y las temperaturas entre 23 a250 C.

La vegetación está caracterizada por la presencia de un bosquexerofítico a mesoxerofítico abierto con la dominancia de especiescaducifolias con tejidos escleromorfos y/o suculentos. Las especies másrepresentativas que intervienen en su composición son el quebrachocolorado Schinopsís quebracho-colorado, el quebracho blanco Schinopsisquebracho-blanco, el chichapi Celtis tala, el toborochi Chorísia insígnis,(Foto 12) el mistol Zizypus mistol. Los bosques originales están en regresióna causa de la presencia humana ya que se practican actividades pastoriles,forestales y marginalmente la agricultura, que han ido sustituyendo losbosques originales.

La fauna se encuentra amenazada por la caza indiscriminada delhombre, entre las especies que se encuentran en peligro de extinción sepuede citar a: jaguar Felis onca, gatomontes Felís geoffroyi, ciervoOdocoíleus dichotomus, jucumari Tremarctos omatus, pejichi Priodontesmaximus; entre los reptiles a la coral Micrurus frontalis y los penis Tupinamistequixin; entre las aves al loro hablador Amazona aestiva, el tucánRamphasto toco y la charata Ortafis canicollis.

Las áreas protegidas presente en esta unidad son:

* Parque Nacional y Area Natural de Manejo Integrado Kaa ¡ya delGran Chaco.

* Area Natural de Inmovilización Otuquis - Tucavaca. (El bosque semi-húmedo ocupa parcialmente este Parque Nacional).

Los grupos indígenas presentes en esta unidad son: Chiquitano,Ayoreode, Izoceño Guaraní y Mataco.

Foto 9: Arbol de Aliso (Alnus acuminata)

-- . > Foto 10: Arbol de Pino del Cerroen los bosques semi-húmedos

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Foto 11: Carretera ifi t ihld por dunas en la región Chaqlueña

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Foto 12: Toboroclhe en el mionite se,nmi-hanido baijo clel Chaco

MANUALAMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCIONDE CARRETERAS

En la zona chaqueña los problemas que se presentan con caminoscarreteros están relacionados con la presencia de dunas localizadas enlas inmediaciones de lós ríos que salen de la faja sub-andina hacia lallanura chaqueña-beniana. En estas zonas localizadas, los lechos de río,las actividades agrícolas y en menor grado los caminos de tierra constituyenáreas donde la erosión eólica se inicia degradando los ecosistemasadyacentes.

2.6 VALLES SEMI-ARIDOS Y SEMI-HUMEDOS

Esta unidad está localizada en la región andina de los Andes Orientalesen los Departamentos de Cochabamba, Potosí, Chuquisaca y Tarija. Estácaracterizada por la presencia de serranías irregulares y escarpadas,colinas, mesetas y valles con piedemontes y terrazas fluviales y lacustres.

El clima es seco estacional razón por la cual los valles reciben ladenominación de mesotérmicos. Las lluvias son variables entre 300 a 600mm de precipitación media anual. Las temperaturas medias anualesfluctúan entre 16 a 19 grados centígrados. En el verano entre los mesesde Noviembre a Marzo,no se presentan heladas nocturnas.

Los suelos son diversos, en su mayoría poco desarrollados, con texturaslivianas a medias con alto contenido de grava, materia orgánica y pH bajo,inestables lo que determina una elevada susceptibilidad a los procesoserosivos.

La vegetación se caracteriza porque dominan especies xerofíticas,deciduas y microfoliadas. Contiene elementos montanos chaqueños enlas partes bajas y elementos andinos en las cabeceras de los valles dondees más húmedo. En un pasado reciente la vegetación original estabaconstituida por bosques densos de soto Schínopsis haenkeana, Astroniumurundeuva, Aspidosperma quebracho-blanco, tipa Tipuana tipu.(Foto 13)

Debido a la influencia del hombre con sus actividades pastoriles yagrícolas los bosques originales fueron sustituidos por formaciones


secundarias xéricas con: churqui Acacia caven, taquillo Prosopis alpataco,Acacia aroma, tako Prosopis laevigata var. andicola (Foto 14), tholaBaccharis dracunculifolia, etc.

La fauna de los valles secos está bastante alterada por la influenciahumana principalmente por las actividades agropecuarias. Destaca lapresencía de un cérvido Hippocamelus antisensis, el félido Felis jacobita,el zorro Canis culpaeus y la vizcacha Lagidiw-!m viscacia. Entre las avesimportantes se puede citar a la paraba Ara rubrogenys, el loro Amazonaaestiva, la cata Myopsitta monachus y el condor Vultur gryphus; entre losreptiles puede citarse a Mayuba cochabambae.

Grandes extensiones de este territorio están sufriendo los problemasde una erosión severa de sus suelos por el pastoreo abusivo de cabras yla tala indiscriminada de los bosques.

Las Areas Protegidas en esta unidad son:

* Parque Nacional de Toro Toro en el Departamento de Potosí.• Parque Nacional Tunari en el Departamento de Cochabamba.* Area de Manejo Integrado El Palmar en el Departamento de

Chuquisaca.

En esta unidad destaca la presencia del grupo étnico Quechua.

Al tener un clima semi-árido esta unidad, en la época de lluvias losprocesos de erosión afectan principalmente las carreteras de ripio y tierradando lugar a la formación de cárcavas cuando no se cuenta con unadecuado sistema de cunetas que eliminen las aguas superficiales. Enotros casos se producen derrumbes y asentamientos de escombros sobrela plataforma vial.

2.7 PUNA SEMI-HUMEDA CON ARBUSTOS Y ARBOLES

Está localizada en el Norte del altiplano de Bolivia en el Departamentode La Paz, en las proximidades del lago Titicaca donde las condiciones

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Foto 13: Arbol de tipa en unValle serni-árido de la

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MANUAL AMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS

medio ambientales de temperaturas y precipitaciones favorablesdeterminan una potencialidad de una vegetación con árboles a una alturade 3800 msnm. (Foto 15 y 16)

El clima es sub-húmedo estacional con precipitaciones medias anualesvariables entre 600 a 1000 mm, concentradas entre los meses deNoviembre a Febrero. La temperatura media anual varía entre 7.7 a 9grados centígrados. Se registran amplitudes térmicas no muy altas por elefecto climático moderador de las aguas del Lago Titicaca.

Los suelos presentan una textura liviana a media con un drenajemoderado, pH alto y contenido en materia orgánica pobre. Debido a quela zona presenta la más alta concentración de población rural de Bolivia,la cual ha estado aprovechando los recursos naturales desde hace tiempo,la vegetación natural casi no existe. En algunas zonas aún es posibleencontrar agrupaciones relictas de árboles de la especie denominadakenua Polylepis incana. Aisladamente hay plantaciones de quiswaraBuddleja coriacea (Foto 16), Escallonia spp., sauco Sambucus peruvíanum.Son típicos también los arbustos de las especies thola Baccharis incarum,muña Satureja boliviana, Ephedra rupestris. Las gramíneas como Festucadolichophylla, Stipa ichu. En el lago se desarrolla una vegetación hidrófitacon la totora Schoenoplectus califomicus spp. tatora, Míriophyllum quitensey Elodea matthewsii.

La fauna nativa ha desaparecido por la elevada población decampesinos que se dedican principalmente a la actividad agrícola.

El grupo étnico Aymara es dominante en esta unidad ambiental.

Hay escasas carreteras de la red fundamental en esta ecoregión y lassecundarias de tierra adquieren gran importancia debido a la alta densidadde población rural campesina. Gran parte de ellas no cuentan con unadecuado mantenimiento.


2.8 PUNA SEMI-ARIDA Y ARIDA

Esta unidad se localiza en el Altiplano Central que comprende planicies,colinas y serranías pre-cordilleranas con una variación altitudinal que vadesde los 3700 hasta los 4500 msnm. La zona montañosa es accidentadacon cursos de agua temporales. En la base se forman un piedemonte degran superficie, donde se desarrollan las actividades agrícolas. Lasplanicies corresponden a la llanura aluvial constituida por la acumulaciónde sedimentos lacustres de aguas tranquilas que formaban parte deantiguos lagos durante el Pleistoceno y Holoceno.

El clima es semi-árido a árido con precipitaciones medias anualesvariables entre los 300 a 400 mm. La temperatura media anual varía entre8.8 a 10.4° C. Los cuatro meses del verano de diciembre a marzo son losúnicos meses del año que se presentan libres de heladas. Hay amplitudestérmicas diarias hasta de 250 C.

Los suelos son poco desarrollados con escaso humus por la intensáactividad agropecuaria. En las planicies los suelos son arcillosos,moderadamente ácidos y con concentraciones variables de sales. En lasladeras se presentan suelos franco arenosos con pH más altos. En generalel contenido de materia orgánica es bajo.

La vegetación está caracterizada por la presencia de Muhlenbergiafastigiata, Junellia mínima y thola Parastrephia lepidophylla en las llanurasde pastizales; en el piedemonte la vegetación es más abierta con la tholaBaccharis incarum (Foto 17), Adesmia miraflorensis, Stipa ichu, Trífoliumamabile, Oxalis spp. Las montañas con rocas tienen Adesmia rupicola,Fabiana densa, Nothoscordum andicola, Festuca dolichophylla, Poabuchtienii y otras. En ambientes salinos abunda el cauchi Suaeda foliosay Anthobryum triandrum (Foto 18).

La fauna está representada por el gato andino Felis jacovita, zorro Canisculpaeus, zorrino Conepatus chinga, ratones de los géneros Akodon yPhyllotis, varias especies de lagartijas del Gen. Liolaemus, anfibios como

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Foto 15: Paisaje de la puna húmeda en las proximidades del lago Titicaca

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Foto 16.' Arbol de Quisvvara en la carretelra La Paz - Viacha

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Foto 17: Paisaje arbustivo de la puna semi-árida

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Foto 18: Cauchiales en la puna semi-árida


Bufo spinolosus y Pleurodema cinerea; las aves están representadas porel halcón Falco sparverius, leque Vanellus resplendens, pito Colaptesrupicola, lechuza Speotyto cunicularia, Phalcoboenus megalopterus; laculebra Tachymenis peruviana.

El uso de la tierra está caracterizado por una agricultura extensiva ypastoreo de ganado ovino, vacuno y camélido.

Los grupos étnicos presentes en esta unidad son: Aymaras, Quechuas,Chipayas y Uro Muratos.

En algunos casos en esta unidad, las carreteras pasan por zonas conescasa pendiente por lo que se hace necesario la construcción deplataformas. En el Departamento de Oruro, carretera Oruro Pisiga loscaminos actúan como barreras para los cursos de aguas por lo que sehace necesario el establecimiento de alcantarillas que posibilite el flujonormal de las aguas. Otro aspecto relacionado con la problemáticaambiental son las dunas que en muchos casos en el departamento deOruro llegan a cubrir las carreteras dificultando el paso de motorizados.

2.9 PIso ALTO-ANDINO SEMI-HUMEDO SIN CULTIVOS

Corresponde a la región montañosa de la cordillera oriental de los Andeslocalizada por encima de los 4000 msnm y que en la región central deBolivia tiene un dirección Norte-Sur.

El relieve es abrupto y con afloramientos rocosos paleozoicos. Tieneun clima tropical de altura con grandes fluctuaciones diarias de lastemperaturas. Las precipitaciones medias anuales son variables entre500 y 700 mm y las temperaturas medias que fluctúan entre 3.5 a 50 C. Enpromedio la línea de las nieves eternas se encuentra a los 5000 msnm.(Foto 19). Los suelos varían desde poco profundos, gravosos en las laderasescarpadas, a suelos relativamente profundos en los fondos de los valles.

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La vegetación está caracterizada por gramíneas de hojas duras comoel ichu Stipa ichu, Festuca dolichophylla, Calamagrostis jamesoníí,Calamagrostis curvula, Acíachne pulvinata; arbustos como Baccharisincarum, B. alpina; hierbas como Hypochoeris taraxacoides, H. meyeníana;cojines de Pynophyllum, Arenaria spp. y Azorella compacta.

La fauna está representada por especies que están adaptadas a lasbajas temperaturas. Son típicos los roedores del Gen. Ctenomis, o lasviscachas Lagidium viscacia, lagartijas del gen. Liolaemus, camélidos comola vicuña Vicugna vicugna, la llama Lama glama y la alpaca Lama pacos.Entre las aves destacan el condor Vulturgryphus, halcón Falco sparverius,la maría Phalcoboenus megalopterus.

En está unidad el uso de la tierra se restringe exclusivamente al pastoreode camélidos y a actividades mineras.

El área protegida presente en esta unidad es la Reserva Nacional defauna Ulla Ulla localizada en el Departamento de La Paz (Foto 20).

Grupos étnicos Quechuas y Aymaras están presentes en esta unidadambiental.

Se ha observado que los caminos que atraviesan esta unidad, enalgunos casos, presentan problemas de mantenimiento de las cunetasque se llenan de sedimentos y en otros casos cárcavas de erosión estánafectando la plataforma caminera. Un mantenimiento adecuado posibilitarála reducción o minimización de la erosión hídrica de los suelos adyacentes.

2.10. PIso ALTO-ANDINO SEMI-ARIDO SIN CULTIVOS

Se encuentra localizada en la región Sur Occidental de Bolivia. Su relieveestá determinado por las montañas de origen volcánico de la cordilleraoccidental y una serie de planicies onduladas en el Altiplano Sur de Bolivia,la altura media es de 4300 m. snm. y algunas montañas alcanzan alturasmayores que los 6000 m.

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Foto 19: Paisaje Alto Andino

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Foto 20: Ganado camélido en el piso Alto Andino

MANUAL AMBIENTAL PARA LI CONSTRUCCION DE CARRETERAS

La fisiografía del área está caracterizada por la presencia de un paisajemontañoso con una serie de conos, domos volcánicos y flujos de lavaformando mesetas que en algunos casos son fuertemente disectadas porcárcavas profundas. Al constituir una cuenca endorreica en las partes bajasse forman cuerpos de agua que en invierno, por la fuerte evaporación, seconvierten en salares.

El clima es semi-árido a árido caracterizado por una elevada irradiación,bajas temperaturas, grandes amplitudes térmicas diurnas y nocturnas. Lasprecipitaciones presentan un gradiente de disminución desde el Nortecon unos 300 mm hasta la zona Sur con unos 60 mm de lluvias promedioanual. Se presentan heladas todos los días del año.

Los suelos son de origen volcánico, esqueléticos en las partes altas yladeras escarpadas y con tendencia a ser más pesados en los fondos delas cuencas que rodean los salares y lagunas. En general tienen texturasarenosas o franco arenosas con abundante grava.

La vegetación es el reflejo de las condiciones climáticas y edáficaspudiendo diferenciarse claramente las formaciones vegetales. En el Norteson típicos los matorrales de arbustos de las especies Baccharis incarumy Parastrephia lepidophylla; las cactáceas de los géneros Oreocereus yTrichocereus; las gramíneas como Festuca ortophylla y Ca/amagrostíscurvula (Foto 21); en las zonas de laderas existen bosquecillos de keñuaPolylepis tarapacana que en algunos casos pueden alcanzar hasta 5 metrosde altura; en zonas rocosas se destaca la presencia de la yareta Azorellacompacta. En la zona Sur, que es la más desértica, la vegetación esherbácea graminoide baja, con plantas pulvinadas, con sinuciassemiarbustivas y pajonales amacollados. Las especies más representativasson Festuca ortophylla, Calamagrostis y Stipa; los arbustos como Fabianasquamata, Senecio graveolens, Mulinum sp.; cojines como Anthobryum,Pycnophyllum molle y Junellia aretioides. En zonas con elevada humedadaparece una vegetación típica de vegas o bofedales con Distichiamuscoides, Oxicloe andina y otras (Foto 22).


La fauna está caracterizada por la presencia de elementos altoandinosy puneños adaptados a las condiciones de aridez y bajas temperaturas.Entre los anfibios destacan Bufo spinolosus y Pleurodema marmorata;herpetozoos como varias especies de Liolaemus; entre los mamíferostenemos a la Vicugna vicugna, Lama glama, Canis culpaeus, Felis jacobita,Conepatus chinga, Lagidium viccacia, Ctenomis opimus, etc. Las avesson también un componente faunístico importante como Pterocnemíapennata, Athene cunicularia, Anas flavirostris, A. georgica, A. puna, y losflamencos como Phoenicoparrus andinus, P. jamesi y Phoenicopteruschilensis.

El uso de la tierra está restringido por las condiciones climáticasadversas. Los habitantes se dedican principalmente al pastoreo decamélidos. En la parte norte de esta unidad algunas comunidadescampesinas siembran quinua.

Entre las áreas protegidas destacan:

* El Parque Nacional Sajama, localizado en el Departamento de Oruro.* Reserva nacional Eduardo Abaroa, está localizado en el Sur del

Departamento de Potosí.

En esta unidad sólo está presente el grupo étnico Aymara.

Los caminos de la red fundamental en el piso Alto Andino Semi-Aridoson escasos, la baja densidad de población ha determinado que no existala necesidad de construir este tipo de obras. Los caminos existentes formanparte de los denominados corredores de integración. En el Sur de Potosícon las condiciones de extrema aridez hay problemas de erosión eólica,muchos caminos y sendas han sido establecidas por los mismostransportistas.

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Foto 21: Paisaje Alto Andino semi-árido

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húmedo en el piso Alto Andino

MANUAL AMBIENTAL PARA L4 CONSTRUCCION DE CARRETERAS

2.11 BIBLIOGRAFIA

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PROGRAMA YRESUMENES IV ENCUENTRO IBEROAMERICANO

PROBLEMATICA AMBIENTALPOR LA CONSTRUCCION

DE CARRETERAS

Tradicionalmente, las vías carreteras eran relativamente estrechas yse procuraban adaptar a la topografía del terreno. La introducción de nuevastécnicas, especialmente en lo que a movimientos de tierra se refiere, asícomo las mayores exigencias de trazado en cuanto a radio mínimo de lascurvas y pendientes, ha supuesto un cambio cuantitativo importante y haaumentado considerablemente los posibles efectos que ocasionan estetipo de obras sobre el medio ambiente. MOPU, 1989.

La problemática ambiental generada en la construcción de carreterastiene muchas facetas y su origen está en las contingencias relacionadasal proceso constructivo y a la falta de criterios ambientales.

La construcción de carreteras se produce una serie de impactosambientales en el entorno físico, biológico y social tanto en las etapasconstructivas, de operación y de mantenimiento. El medio afectadodependerá de los ecosistemas por donde pase la obra vial y los factoresque caracterizan cada uno de los lugares.

Es necesario mencionar que los impactos por la construcción de víasse pueden diferenciar en directos ocasionados por los movimientos detierras y los indirectos que son inducidos. Todo dependerá en gran medidade las características del proyecto y del medio. En general se puedenconsiderar las actividades que ocasionan los siguientes impactos:


* Actividades de corte de talud, rellenos y disposición de desechosque pueden afectar a la geología, geomorfología, suelos, hidrología,calidad del aire, vegetación, fauna, paisaje y característicassocioeconómicas culturales.

* Contaminación del aire, suelos, aguas, vegetación por el incrementode tráfico de vehículos que generan polutantes y ruido.

* Apertura de nuevas rutas de acceso como vías secundarias y demantenimiento

* Colonización de áreas que no eran habitadas por el hombre queafectan a la vegetación, fauna, suelos, hidrología, paisaje y aspectossocioculturales.

En la Tabla No. 1 se presenta un resumen de las actividadesrelacionadas en la construcción de carreteras, mantenimiento rutinario,mantenimiento periódico, rehabilitación y obras de erniergencia,mejoramiento, planes y programas y sistemas de gestión en relación conun conjunto de actores y la generación de impactos ambientales causadospor la construcción vial.


Tabla No. 1: Actividades constructivas de carreteras e impactos ambientalesgenerados.

Construcción -Apertura de brecha o senda (incluye - Desestabilizacióndecarreteras caminos de acceso a bancos de del suelo yprocesosde careteras préstamo y de 1propiedad privada o de erosión por los

(red concesionada). movimientos defundamental) - Caminos de servicio (desvíos para tierra.

mantener el tráfico durante la - Aculturización deconstrucción o rehabilitación). c o m u n i d a d e sInstalación y funcionamiento de nativas.campamentos permanentes y - Expropiaciones ytemporales. cambio en el uso de

- Corte de taludes y movimiento de la tierra.tierras. Uso e explosivos. - Contaminación del

- Préstamo de materiales (extracción y/ suelo, agua y aireo producción). con residuos sólidos,

- Operación y mantenimiento de descargas liquidas yequipos y maquinarias. emision de gases.

- Conformación de capa de rodadura - Derrames de(terraplén y plataforma). hidrocarburos y

- Pavimento (rígido o flexible, s u s t a n c i a stratamiento superficial simple, doble o peligrosas.triple). - A c c i d e n t e sEmpedrado o enlocetado. mecánicos

- Obras de arte mayor (puentes, - Generación de ruidoviaductos, túneles, muros de y polvo.contención) y menor (alcantarillas, - ADesforestación dcunetas, muros de encauce, bajantes e sc u r r i m i e n t oy zanjas de coronamiento). superfi y de la

- Uso de aditivos para concreto superficial y de la(aceleradores de fraguado, - Afectación delimpermeabilizadores, etc.). patrimonio cultural,

- Señalización vial. arqueológico y- Liberación del derecho de vía paleontológico.

(expropiaciones, reasentamientos, - Cambio en el paisajeafectaciones a infraestructura, - Afectación a la faunasobreposición del derecho de vía). (bloqueo del

- Disposición de material excedente. m o v i m i e n t o,atropello, disturbiossensoriales).

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Tabla No. 1: Continuación...

Mantenimiento Caminos de servicio (desvíos para - Contaminación delRutinario mantener el tráfico durante la suelo, agua y aire

construcción o rehabilitación). con residuos sólidos,Instalación y funcionamiento de descargas liquidas ycampamentos. emisión de gases.Operación y mantenimiento de - A c c i d e n t e sequipos y maquinaria. mecánicosExplotación de áridos. - Generación de ruidoReconformación de capa de rodadura y polvo.(terraplén y plataforma) - Desforestación.Mantenimiento de caminos - Alteración deempedrados escurrimientoLimpieza de drenajes. superficial y de laSustitución de alcantarillas y recargadeacuiferos.mantenimiento de muros de encauce. - Afectación a la faunaDesbroce. ( d i s t u r b i o sReposición de la señalización sensoriales).horizontal y/o vertical. - Perturbación delBacheo. tráfico.Sellado de fisuras.

- Protección de pilotes de puentes ylimpieza de escombros.

- Limpieza de juntas o puntos dedilatación en puentes.

- Mantenimiento del derecho de víaMantenimiento - Reconstitución de la plataforma: base - Aculturización dePeriódico o sub base c o m u n i d a d e s

- Recapamiento de la carpeta asfáltica nativas.y/o resellado - Contaminación del

- Caminos de servicios o desvíos suelo, agua y aire- Instalación y funcionamiento de con residuossótkdos,

campamentos. descargas liquidas y- Operación y mantenimiento de emisión de gases.

equipos y maquinaria. - A c c i d e n t e s- Explotación de áridos. mecánicos- Reconformación de capa de - Generación de Ruido

rodadura (terraplén y plataforma}. y polvo.- Empedrado. - .Desforestación.- Sustitución de alcantarillas y

MANUALAMBINAL PARA L4 CONSTRUCCIONDE CARRERAS


Periódico - Reposición de la señalización escurrimientohorizontal y/o vertical. superfícíal y de la

recarga deacuíferos.

- Afectación délpatrimonio cultural,arqueológico ypaleontológico.

- Cambio en elpaisaje

- Afectación a lafauna (atropello,disturbiossensoriales).

Rehabilitación - Funcionamiento de campamentos. - Perturbación del trá-y obras de - Limpieza de derrumbes mayores. ficoEmergencia - Conformación de banquinas. - Contaminación por- Peinado de taludes. la generación de re-

- Restitución de la plataforma. siduos sólidos, li-- Explotación de áridos. quidos y la- Reconformación de capa de rodadura operación de

(terraplén y plataforma) maquinaria- Empedrado - Asfaltado - Generación de- Rehabilitación del sistema de drenaje Ruido y Polvo.

- Desestabilizacióndel suelo y procesosde erosión por losmovimientos detierra

Mejoramiento - Reconstrucción de puentes. - Perturbación del- Establecimiento de variantes para me- tráfico

jorar el alineamiento y pendiente - Desestabilización- Ampliación de Bermas Laterales del suelo y procesos- Ampliación del Ancho de vía. de erosión por los- Desmonte movimientos de

tierra.

mla



Opera ción ns,taklación) y fun ciconamien to de _ c turizaclión dede campamentos comu n i d a d e s

Transporte - Movimientos de tierra nativas. Transporte - Explotación de aridos - Expropiaciones yTerrestre - Mejoramiento del sistema de drenaje cambio en el uso

- Asfaltado de la tierra.- Construcción de puentes o de otras - Contaminación del

obras de arte afectadas suelo, agua y airecon residuossólidos, descargasliquidas y emisiónde gases.

- Derrames dehidrocarburos ysustanciaspeligrosas.

- Accidentesmecánicos

- Generación deruido y polvo.

- Desforestación.- Alteración de

escurrimientosuperficial y de larecarga deacuíferos.

- Afectación delpatrimonio cultural,arqueológico ypaleontológico.

- Cambio en elpaisaje

- Afectación a' lafauna (bloqueo delmovimiento,atropello, disturbiossensoriales).

MANUAL AMBIENTAL PARA IA CONSTRUCCION DE CARRETERAS


Vialid ad - C onstrucción de casetas de peajes: o - Gen erac-ión deUrbana trancas. ruido, polvo y gases

- Enlocetados, empedrado o asfaltado de de combustión.calles y avenidas. - Afectaciones a la

- Construcción de puentes peatonales. propiedad pública y- Construcción de túneles, viaductos privada.

urbanos y distribuidores de tráfico. - Perturbación al- Ampliación y mejoramiento de vías tráfico vehicular

urbanas. - Generación de- Instalación y mantenimiento de residuos sólidos y

semáforos. líquidos.- Construcción de rompemuelles. - Cambios del paisaje- Limpieza de boca de tormenta. urbano.- Bacheo en vías urbanas.- Recapamiento de vías urbanas.- Forestación de vías urbanas.- Construcción y funcionamiento de

terminales de buses.- Iluminación de calles y avenidas- Instalación de paraderos.- Abandono de vehículos viejos- Señalización y carteles de publicidad.- Talleres de mecánica, llanterías, etc.- Abandono de vehículos viejos y

accesorios

Operación - vehículos motorizados y de tracción Generación dedel humana y animal. ruido.Transporte - vehículos oficiales, particulares y - Contaminación

P públicos . Atmosférica.Terrestre - Transporte de carga y pasajeros (urbano, - Derrame accidental

interprovincial, interdepartamental e de sustanciasinternacional). peligrosas (o en

- Transporte turístico. caso, de exceso de- Transporte de sustancias peligrosas, carga).- talleres de mecánica. - Accidentalidad- estaciones de servicios. - Desarrollo Inducido- Llanterías. a lo largo de la vía- la industria de recapado y recauchutaje. - Generación de


Tabla No. 1: Continuacíón...

- eliminación de unidades no operativas y residuos sólidosaccesorios.

- funcionamiento de terminales.- Actividades de peaje.- Actividades de pesaje.

PLANES Y - Plan Maestro de Transporte Desarrollo regionalPROGRAMAS - Programas de Mantenimiento Periódico no planificado.

- Programa Piloto de Mantenimiento - AfectaciónazonasRutinario frágiles Afectación

- Programas Nacional de Mantenimiento a comunidadesRutinario (Concesiones) nativas).

- Planes de Emergencia - Especulación- Planes Maestro Urbano de Tráfico y sobre el precio de

Transporte la propiedad.

SISTEMAS DE - Mantenimiento de puentes Estos sistemasGESTIÓN - Accidentes y seguridad buscan identificar

- Pesaje (exceso de carga a eliminar) los impactos- Peaje potenciales de- Pavimentos estas actividades- Protección Ambiental para establecer las- Diseño de carreteras medidas de- Indemnizaciones y reasentamientos m i t i g a c i ó n- Apertura de sendas a m b i e n t a l- Contaminación atmosférica y acústica necesarias.- Transporte de sustancias peligrosas.- Administración del derecho de vía.

Fuente: VMTCAC. 2000.

MANUALAMBIENTAL PARA L4 CONSTRUCCIONDE CARRETERAS

3.1 BIBLIOGRAFIA

MOPU, 1989 - Guías metodológicas para la elaboración de estudiosde impacto ambiental: 1. Carreteras y Ferrocarriles. Ministerio de ObrasPúblicas y Urbanismo. Dirección General de Medio Ambiente. Madrid.

VMTCAC. 2000. Clasificación Técnico Ambiental de Actividades.Viceministerio de Transporte, Comunicación y Aeronáutica Civil. Unidadde Medio Ambiente. La Paz


POLITICA AMBIENTAL DELLii SERVICIO NACIONAL DE CAMINOS

La Política Ambiental, define los principios rectores y objetivos básicosque la institución se propone alcanzar en materia de protección ambiental.La política debe basarse en la realidad nacional y las estrategias dedesarrollado del país (Eguiguren, 1999 y Secretaría de Medio Ambiente,1993).

La Ley No. 1333 (Bolivia, 1992) establece la protección y conservacióndel medio ambiente y los recursos naturales, regulando las actividadesdel hombre con relación a la naturaleza y promoviendo el desarrollosostenible con la finalidad de mejorar la calidad de vida de la población.

Asimismo, formula la política nacional de medio ambiente que buscaalcanzar el desarrollo sostenible con equidad y justicia social, reiterandoque el medio ambiente y los recursos naturales constituyen el patrimoniode la Nación, estableciendo que se debe incorporar la dimensión ambientalen los procesos del desarrollo nacional.

El Plan General de Desarrollo Económico y Social 1997-2002 (Bolivia,1997) está inspirado en el paradigma del desarrollo sostenible, y buscaalcanzarlo a través de la lucha contra la pobreza y proclama al ser humanocomo el eje articulador de la economía, la sociedad y el Estado. Igualmente,orienta las políticas de transporte hacia el desarrollo gradual de un sistemade transporte integrado y coherente, que contribuya al potenciamiento


productivo, dinamice el desarrollo económico y social y permita la efectivaintegración del territorio nacional, así como también una adecuadaarticulación internacional.

El Servicio Nacional de Caminos (SNC) como el organismo encargadode planificar y administrar la Red Fundamental, ha sido una de las primerasinstituciones públicas que ha incluido la temática ambiental en laplanificación y ejecución de los proyectos sectoriales, ha designadoprofesionales encargados,de velar por el cumplimiento de la legislaciónambiental, tanto de la etapa preventiva, como del control de la calidadambiental de los proyectos carreteros.

En respuesta a los requerimientos de los organismos de financiamiento,el SNC inicia su gestión ambiental conformando una Instancia Ambientaldependiente del Departamento de Planificación, que hoy en día tiene elnivel de Departamento. Desde principios de la década de los noventa laInstancia ambiental ha definido términos de referencia y revisando ydiscutiendo el contenido de los Estudios de Evaluación de ImpactoAmbiental (EEIA) que han sido licitados y adjudicados a empresasconsultoras privadas, de forma que sean desarrollados conjuntamente conlos estudios de prefactibilidad, factibilidad y diseño final de las carreteras.Asimismo, la Instancia Ambiental ha venido cumpliendo una función defiscalización ambiental, verificando la aplicación de las medidas demitigación y evaluando su efectividad, enunciando problemas ambientalesno previstos o producto de la falta de conciencia ambiental entre lasempresas encargadas de la construcción de caminos. Por otra parte, haatendido y canalizado denuncias, reclamos o simples inquietudes de lapoblación, ofreciendo constantemente sugerencias o actuando comointermediario.

Dentro de los logros alcanzados por la gestión ambiental del SNC, serealiza la Evaluación de Impacto Ambiental de la construcción de lascarreteras de la Red Fundamental y se ejecutan las medidas de mitigaciónidentificadas en los estudios. Dentro de estas medidas resalta la definicióny ejecución de los Planes de Reasentamiento e Indemnización dePoblaciones Afectadas (PRIPA) que permiten la liberación del derecho de


vía aplicando los más altos principios de justicia social. Adicionalmente,se ha incluido dentro de los proyectos la reconstrucción de iglesiascoloniales y chulípas preincaicas que constituyen atractivos turísticos quebenefician directamente a las poblaciones rurales próximas, la constitucióny financiamiento de la administración de Áreas Protegidas, tales como elParque Nacional y Área de Manejo Integrado Cotapata y el Parque NacionalSajama.

Aún hay numerosos problemas por resolver, la Evaluación de ImpactoAmbiental sigue siendo vistas como una trámite administrativo que retrasala ejecución de un proyecto y la aplicación de medidas ambientales comoactividades que encarecen innecesariamente los mismos.

A la fecha, la fructífera experiencia en la aplicación del proceso deEvaluación de Impacto Ambiental, ha permitido entender su importanciaen la planificación y ejecución de proyectos viales. Paulatinamente,profesionales bolivianos han tomado conciencia sobre la temática ydesarrollado novedosas experiencias en la Evaluación de ImpactoAmbiental. Quedan aún funcionarios en todos los niveles del quehacersectorial que no se han interiorizado en la temática y por ello, como unade las funciones más importantes, el Departamento de Medio Ambientese esfuerza por desarrollar una conciencia ambiental en el interior de lainstitución y en la comunidad por medio de un proceso de capacitación.

La misión institucional del SNC ha sido establecida como la de proveeruna Red Vial Fundamental de la más alta calidad para que potencie eldesarrollo socioeconómico del país y contribuya efectivamente al progresoy bienestar del pueblo boliviano.


4.1 OBJETIVOS DE LA POLÍTICA AMBIENTAL DEL SERVICIO NACIONAL DE

CAMINOS

La Política ambiental del SNC está basada en los siguientes objetivosgenerales:

1. Incorporar la temática ambiental en la planificación de la Red VialFundamental.

2. Armonizar los proyectos carreteros con la protección del medioambiente, identificando en una etapa temprana los posibles impactosambientales generados por los proyectos de la Red Vial Fundamental,estableciendo medidas para mitigar los impactos negativos yacentuando el efecto de los positivos.

3. Desarrollar una conciencia ambiental entre los funcionarios de lainstitución, en las instituciones relacionadas con el sector y en lacomunidad en general por medio de un proceso de capacitación.

4. Revisar, evaluar y mejorar permanente la gestión ambiental en elsector transportes

4.2 ESTRATEGIAS DE LA POLÍTICA AMBIENTAL DEL SERVICIO NACIONAL DE

CAMINOS

Para alcanzar estos objetivos el SNC plantea las siguientes estrategias,inspiradas en su propia gestión ambiental y las políticas de organismossimilares (INVIAS, 1999, Ministerio de Transporte, 1999, MOPT, 1999 yMinisterio dos Transportes e das Comunicaçoes. 1992).

Estrategias Organizacionales:

* El SNC ha establecido el Departamento de Medio Ambiente (DMA)con un nivel jerárquico que le permite participar en la planificacióndel desarrollo de la Red Vial Fundamental y realizar el seguimientode los proyectos de infraestructura carretera para garantizar la calidadambiental.

MANUAL AMBIENAL PARA L4 CONSTRUCCION DE CARRETERAS

• El DMA busca mejorar la calidad de los EEIA, a través de laevaluación constante de los resultados de los mismos y la adecuaciónde tendencias nuevas desarrolladas y validadas a nivel mundial.

* Los diferentes Departamentos del SNC, aceptan y dan cumplimientoa los procedimientos de la gestión ambiental formulados por lainstitución y mantienen una coordinación constante con el DMA.

* El SNC mantiene una coordinación con instituciones involucradasen el desarrollo de los proyectos carreteros y/o la protección delmedio ambiente, tales como el Ministerio de Desarrollo Sostenible yPlanificación, el Viceministerio de Transporte, Comunicación yAeronáutica Civil, Prefecturas y Municipios, la Dirección Nacionalde Arqueología y Antropología, entre otras.

Estrategias de Protección de Ecosistemas

* Los EEIA identifican la presencia en el área de influencia de losproyectos de especies endémicas, amenazadas o en peligro deextinción y recomienda la realización de estudio complementariosque permiten evaluar en estado de las mismas.

* El SNC velar por la protección de los recursos hídricos, la calidaddel aire y la integridad de los suelos, implementando medidas durantela construcción de las carreteras, que eviten la contaminación yreduzcan la alteración a los procesos naturales.

* El SNC apoya la identificación de zonas ecológicamenteexcepcionales y ha promovido la creación de áreas protegidas, talescomo el Parque Nacional y Área de Manejo Integrado Cotapata quepreserva una muestra representativa de la biodiversidad de las áreasde transición entre pradera altoandinas a bosques húmedos demontaña.

* El SNC ha canalización de fondos para la administración y gestiónde áreas protegidas tales como los Parques Nacionales Cotapata ySajama.


Estrategias de Participación Ciudadana

El SNC promueve la Participación Ciudadana en el proceso deEvaluación de Impacto Ambiental y pone a disposición de laciudadanía los resultados de los EEIA. Asimismo, establece consultaspúblicas donde toma contacto directo con las poblacionespotencialmente afectadas por los proyectos. Resaltan la experiencia

,; del proyecto Abapó - Camiri, donde atendiendo la solicitud de laspoblaciones Ava-guarani de El Espino, se incluyó en el proyecto elmejoramiento del camino de acceso al corredor y la del proyectoVentilla - Tarapaya en el que se mejorarán más de 100 km de caminosvecinales que facilitarán su comunicación con los mercadosnacionales.

* El SNC atiende las inquietudes de la comunidad civil en la relación ala temática ambiental del sector.

Estrategia Económica

* El SNC incorpora los costos de la aplicación y seguimiento de lasmedidas de mitigación identificadas en los EEIA en el costo total delproyecto.

Estrategias de Gestión Social

* El SNC asegura la inclusión de planes de gestión social y procesosde participación comunitaria especialmente en proyectos que sedesarrollan en proximidades a grupos étnicos.

* El SNC apoya el proceso de titulación de tierras de las poblacionesasentadas en el área de influencia de sus proyectos.

* El SNC busca compatibilizar la implementación de los proyectosviales con los planes de desarrollo regionales.

* El SNC establece medidas conducentes a garantizar que laspoblaciones asentadas en el área de influencia del proyecto tenganacceso a los beneficios del mismo. En los proyectos Abapó - Camiriy Pailón - San José - Puerto Suárez se ha diseñado Programas para


fomentar la educación bilingüe, para rescatar y comercializar lasartesanías tradicionales, en otros.

• El SNC desarrolla y ejecuta programas que aplican conceptoselevados de justicia social al liberar el derecho de vía. Identificaaquellas familias afectadas, que por su condición extrema de pobrezason considerados vulnerables económicamente, y se les restituyeuna vivienda igual o mejor a la que tenían.

* El SNC mantiene contacto permanente con las poblaciones afectadasdurante la implementación de proyectos y atiende sus inquietudes.

* El SNC apoya el rescate y/o restauración del patrimonio históricocultural ubicado en el área de influencia de los proyectos. Tal es elcaso de la Iglesia colonial de Curahuara de Carangas con una riquezapictórica excepcional, las prospecciones arqueológicas en PlazaPampa y Tihuanacu.

* Respeto de la diversidad sociocultural de los pueblos de Bolivia.

Estrategias de Divulgación y Concientización Ambiental

* El DMA del SNC en cooperación con el Viceministerio de Transporte,Comunicación y Aeronáutica Civil está promoviendo la divulgaciónde las medidas ambientales aplicables a la generalidad de proyectosviales, mediante la elaboración de manuales ambientales y boletinesinformativos

* El SNC participa en la definición y organización actividades decapacitación y encuentro de Unidades Ambientales Sectoriales,dirigidas a la comunidad interesada.

* El DMA del SNC apoya la capacitación ambiental de los profesionalesde la institución a través de su participación en seminarios, cursos yotros eventos.

* En la ejecución de todos los proyectos se realizan charlasambientales dirigidas al personal de contratista y la supervisora, quefomentan el respeto hacia el medio ambiente.

* El DMA realiza charlas internas sobre los impactos ambientales y laefectividad de la aplicación de medidas de mitigación en los proyectosdel sector.


4.3 BIBLIOGRAFIA

Bolivia. 1992. Ley No. 1333 de Medio Ambiente. Gaceta Oficial deBolivia. La Paz.

Bolivia. 1997. Plan General de Desarrollo Económico y Social.Gestión 1997-2002. La Paz.

Eguiguren, R. 1999.EI Análisis Ambiental, una instrumento deGestión. En preparación.

INVIAS. 1999. Manual de Gestión Socio-Ambiental y Predial en losProyectos Viales de Colombia. Instituto Nacional de Vías. Santa Fede Bogotá. 224 p.

Ministerio de Transporte. 1999. Políticas Ambientales SectorTransporte. República de Colombia. No publicado.

Ministério dos Transportes e das Comunicaçóes. 1992. DirectricesAmbientais para o Setor Transportes. Governo do Brasil. 227 p.

MOPT. 1999. Políticas y Lineamientos Ambientales del MOPT enlos Próximos Años. Ministerio de Obras Públicas y Transporte.República de Costa Rica.

Secretaría Nacional de Medio Ambiente. 1993. Planificación y Gestiónde MedioAmbiente. Políticas e Instrumentos. Dirección Nacional dePolíticas Ambientales, La Paz. 413 p

MANUALAMBIENTAL PARA a CO]SRUCCIONDE CARREERAS

LEGISLACION AMBIENTALLi }EN RELACION A CARRETERAS

La Constitución Política del Estado es la ley fundamental y sirve debase legal a toda estructura del Estado y por ende a la normativa queimperan en Bolivia; en ella se establece que el suelo y el subsuelo contodas sus riquezas naturales, así como los elementos y fuerzas físicassusceptibles de aprovechamiento, son del dominio originario del Estado,correspondiendo a éste su protección y uso racional, a fin de contribuir aldesarrollo del país.

Desde principios de 1990, Bolivia realizó un gran esfuerzo paraincorporar la gestión ambiental a su administración nacional, invirtiendoimportantes recursos para desarrollar el marco jurídico con la finalidad deconformar una estructura institucional fortalecida y capaz de administrarla problemática ambiental en el país.

5.1 LA LEY DE MEDIO AMBIENTE Y SU REGLAMENTACIÓN

El 27 de abril de 1992 se aprobó la Ley N2 1333 de Medio Ambientecon sus 118 artículos, distribuidos en 12 títulos y 34 capítulos, que abarcandesde las disposiciones generales, la gestión ambiental y otros aspectosambientales vinculados a sectores específicos como el de salud ypoblación, la misma que entró en vigencia el 15 de junio de 1992, fechade su publicación en la Gaceta Oficial (No. 1740).


Esta Ley brinda el marco necesario para un amplio enfoque de la gestiónambiental y el desarrollo sostenible. Establece las responsabilidadesambientales generales de las entidades pertenecientes al sector público yprivado. De acuerdo al Art. 10 "los Ministerios, organismos e institucionespúblicas de carácter nacional, departamental, municipal y local,relacionados con la problemática ambiental, deben adecuar sus estructurasde organización a fin de disponer de una instancia para los asuntos referidosal medio ambiente".

Asimismo, determina los instrumentos fundamentales para laplanificación y gestión ambiental, tales como la concesión de licencias, elmonitoreo de la calidad ambiental, la puesta en marcha de los sistemasde información y promociona la educación pública en materia ambiental.Por otra parte, establece los derechos y obligaciones del las personas engeneral en el proceso de toma de decisiones sobre la temática ambiental,tal como el derecho de los ciudadanos a iniciar una acción civil por dañosal medio ambiente.

Sin embargo, esta importante Ley para ser plenamente aplicada,requería de un cuerpo reglamentario que recién fue aprobado el 08 dediciembre de 1995, mediante Decreto Supremo N2 24176, conteniendolos reglamentos denominados: a) General de Gestión Ambiental, b)Prevención y Control Ambiental, c) En Materia de ContaminaciónAtmosférica, d) En Materia de Contaminación Hídrica, e) Para Actividadescon Sustancias Peligrosas y f) De Gestión de Residuos Sólidos, así comosus respectivos anexos.

El Reglamento General de Gestión Ambiental establece el marco y losroles institucionales, define aspectos relativos a la formulación de políticasambientales, procesos e instrumentos de planificación (Plan de AcciónAmbiental, Plan de Ordenamiento Territorial y Cuentas Patrimoniales),normas, procedimientos y regulaciones jurídico administrativas (Evaluaciónde Impacto Ambiental {EIA}, Manifiesto Ambiental {MA}, AuditoríasAmbientales {AA}, licencias y permisos ambientales).

an


El Reglamento de Prevención y Control Ambiental establece el procesopara la concesión de permisos ambientales, estableciendo una claradistinción entre las actividades nuevas (prevención, evaluación de impactoambiental) y las existentes (monitoreo, control y auditorias ambientales).Especifica que para poner en ejecución cualquier proyecto, público oprivado, obra de construcción o actividad a iniciarse, es necesario realizarde forma previa, un análisis ambiental, a menos que sea improbable esnecesario para cualquier proyecto, público o privado, obra de construccióno actividad, a iniciarse, a menos que sea improbable que ocasione impactosambientales adversos significativos.

El Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica establece elámbito de aplicación, el marco institucional correspondiente y losprocedimientos para la evaluación y control de la calidad del aire. Determinalímites permisibles tanto para la calidad del aire, como para emisionesprovenientes de fuentes fijas (por ejemplo, establecimientos industriales)y fuentes móviles (por ejemplo, emisiones vehiculares).

El Reglamento en Materia de Contaminación Hídrica regula la calidady protección de los recursos hídricos, fijando parámetros de clasificaciónde la calidad del agua y determinando límites permisibles para lasdescargas líquidas. Establece el marco institucional a nivel nacional,departamental, municipal, sectorial e institucional.

El Reglamento para Actividades con Sustancias Peligrosas determinael ámbito de aplicación y el marco institucional para la generación,optimización, reciclaje, colección, transporte, almacenamiento, tratamientoy confinamiento de sustancias peligrosas. Establece los procedimientostécnico administrativos para el registro y obtención de la licencia para elmanejo y generación de sustancias peligrosas.

El Reglamento de Gestión de Residuos Sólidos regula las actividadesrelacionadas con la generación, barrido, almacenamiento, recolección,transporte, tratamiento y disposición final de los residuos sólidos, deacuerdo a sus características, a fin de proteger la salud humana, losrecursos naturales y el medio ambiente.

Eji


Al no existir un Reglamento específico para la ejecución de obras deinfraestructura en el sector transporte, la aplicación de la Ley de MedioAmbiente, el Reglamento General de Gestión Ambiental y el Reglamentode Prevención y Control Ambiental en lo que concierne a infraestructuracarreteras, se presentan dos clases de situaciones; la primera, referida alos casos de nuevos proyectos de inversión, y la segunda, correspondientea las carreteras en actual funcionamiento, que requieren inversiones paramejoramiento, ampliación o sólo de mantenimiento. En el primer caso seaplica el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SNEIA) yen el segundo el Sistema Nacional de Control de Calidad Ambiental(SNCCA).

El Reglamento de Prevención y Control Ambiental define el proceso deevaluación de impacto ambiental, que se inicia con el llenado de una FichaAmbiental, que es el instrumento para la determinación de la categoría delEstudio de Evaluación de Impacto Ambiental. La Ficha Ambiental, quetiene calidad de declaración jurada, incluye información sobre el proyecto,identificación de impactos clave y medidas de mitigación para los impactosnegativos.

El Art. 25 de la Ley de Medio Ambiente establece las siguientescategorías de evaluación de impacto ambiental:

Categoría 1: Requiere de una Evaluación de Impacto AmbientalAnalítica Integral

Categoría ll: Requiere de una Evaluación de Impacto AmbientalAnalítica Específica

Categoría 1II: No requiere de una Evaluación de ImpactoAmbiental Analítica Específica, pero puede seraconsejable su revisión conceptual

Categoría IV: No requiere de Evaluación de Impacto Ambiental

Ante esta normativa, todas las carreteras nuevas requieren de unaevaluación de impacto ambiental, ya sea analítica integral o analíticaespecífica, según la magnitud de los impactos ambientales esperados. El

a

MANUAL AMBINAL PARA LA CONSTRUCCION DE CARRERAS

Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA) para cualquier tramode la Red Fundamental de Carreteras de Bolivia debe ser presentado a laUnidad de Medio Ambiente del Viceministerio de Transporte, Comunicacióny Aeronáutica Civil para su revisión y posterior envío, previa corrección encaso de existir observaciones, a la Autoridad Ambiental Competente anivel nacional, que es el Ministerio de Desarrollo Sostenible y Planificación,quien otorga la Declaratoria de Impacto Ambiental (DIA). Este trámite debeser procesado antes de ejecutar la obra.

5.2 MARCO INSTITUCIONAL PARA LA GESTIÓN AMBIENTAL (LEY LOPE)

De acuerdo a las Leyes de Organización del Poder Ejecutivo (LOPE)No. 2034 del 16 de septiembre de 1997 y de DescentralizaciónAdministrativa No. 1654 del 28 de julio de 1995, se identifica y describe acontinuación el rol fundamental de los principales componentes de laestructura institucional responsable de la gestión ambiental en el país, enlos tres niveles establecidos (nacional - departamental - municipal),concordante con la reglamentación de la Ley de Medio Ambiente.

Autoridad a Nivel Nacional: Ministerio de Desarrollo Sostenible yPlanificación

Es el organismo nacional principal en materia ambiental, reconocidocomo la autoridad ambiental competente. Está encargado de la aplicaciónde la Ley de Medio Ambiente. Es el responsable de la política nacional,reglamentos y control general, en cooperación con los organismossectoriales nacionales, departamentales y locales.

Autoridad a Nivel Departamental: Prefecto del Departamento

Instancia responsable de la gestión ambiental a nivel departamental.Ejerce las funciones de fiscalización y control sobre las actividadesrelacionadas con el medio ambiente. Debe establecer mecanismos departicipación y concertación con los sectores público y privado.


Nivel Local: Gobiernos Municipales

Las 311 municipalidades del país son responsables de la planificacióne implementación de sus programas, dentro del ámbito de su jurisdicción.Deben dar cumplimiento a las políticas ambientales y ejercer funciones decontrol y vigilancia a nivel local sobre las actividades que afecten o puedanafectar al medio ambiente y a los recursos naturales.

Otros Organismos involucrados:

- ORGANIZACIONES TERRITORIALES DE BASE (OTB'S)

Tiene derecho a participar en la formulación y ejecución de políticasambientales. En representación de su unidad territorial, podrán solicitarinformación, promover iniciativas, formular peticiones, solicitar audienciapública y efectuar denuncias ante laAutoridad Ambiental Competente sobrelos proyectos, planes, actividades u obras que se pretenda realizar o seesté realizando en la unidad territorial correspondiente.

- MINISTERIO PÚBLICO

Cuando el caso así lo requiera, la Autoridad Ambiental correspondientesolicitará la intervención del Ministerio Público en la gestión ambiental.Este actuará obligatoriamente en casos de denuncia y, de oficio, en losseñalados por la Ley del Medio Ambiente, en defensa del interés colectivo,de la conservación de la calidad ambiental y el uso racional de los recursosnaturales renovables.

- ORGANISMO SECTORIAL COMPETENTE

El Viceministerio de Transporte, Comunicación y Aeronáutica Civil(VMTCAC), en coordinación con el MDSP, en el marco de las políticas yplanes ambientales nacionales, participarán en la gestión ambientalformulando propuestas relacionadas con:


a) normas técnicas sobre límites permisibles en materia de sucompetencia;

b) políticas ambientales para el sector;c) planes sectoriales y multisectoriales que consideren la variable

ambiental;d) la Ficha Ambiental informes sobre la categoría de EEIA de los

proyectos, obras o actividades de su competencia;e) los EEIA o MA e informes al Prefecto para que emita, si es pertinente,

la DIA o la DAA, respectivamente, de acuerdo con lo dispuesto porel Reglamento de Prevención y Calidad Ambiental.

El VMTCAC, cumpliendo con disposiciones legales, ha creado en 1999la Unidad de Medio Ambiente y en el año 2000 ha iniciado la elaboraciónde un Plan de Acción Ambiental y el Reglamento Ambiental Sectorial.

5.3 LEY DE PARTICIPACIÓN POPULAR (NO. 1551 DEL 20 DE ABRIL DE 1994)

Esta ley promueve la participación popular, articulando las comunidadesindígenas, campesinas y urbanas, en la vida jurídica, política y económicadel país, con el objetivo de lograr una mejora en la calidad de la vida delos bolivianos, a través de una distribución más justa y mejor administraciónde los recursos públicos. Fortalece los instrumentos públicos y económicosnecesarios para perfeccionar la democracia representativa, facilitando laparticipación ciudadana y garantizando la igualdad de oportunidades enlos niveles de representación a mujeres y hombres. Bajo esta Ley y lareglamentación de la Ley de Medio Ambiente, se realizan actualmente lasconsultas públicas relacionadas con las evaluaciones de impacto ambiental.

Los aspectos más sobresaliente de la Ley de Participación Popularson los siguientes:

* Se reconoce la personalidad jurídica a las OrganizacionesTerritoriales de Base urbanas y rurales y se las relaciona con losórganos públicos.


* Se delimita como jurisdicción territorial del Gobierno Municipal, a laSección de Provincia, ampliando su competencia e incrementandorecursos en favor de los Gobiernos Municipales y transfiriéndoles lainfraestructura física de educación, salud, deportes, caminosvecinales y micro-riego, con la obligación de administrarla, mantenerlay renovarla.

* Se establece el principio de distribución igualitaria por habitante, delos recursos de coparticipación tributaria asignados y transferidos alos departamentos, a través de los municipios y universidadescorrespondientes, buscando corregir los desequilibrios históricosexistentes entre las áreas urbanas y rurales.

• Se reordena las atribuciones y competencias de los órganos públicospara que actúen en el marco de los derechos y deberes reconocidospor esta ley.

5.4 LEY DE DESCENTRALIZACIÓN ADMINISTRATIVA (NO. 1654 DEL 28 DE

JULIO DE 1995)

El objetivo de esta Ley es la transferencia y delegación de atribucionesde carácter técnico-administrativo no privativas del Poder Ejecutivo a nivelnacional. En este sentido, en el marco de la preservación de la unidadnacional, se pretende:

• El establecimiento de la estructura organizativa del Poder Ejecutivoa nivel departamental dentro del régimen de descentralizaciónadministrativa.

* El establecimiento del régimen de recursos económicos yfinancierosdepartamentales

* El mejoramiento y fortalecimiento de la eficiencia y eficacia de laAdministración Pública, en la prestación de servicios en forma directay cercana a la población.

El Poder Ejecutivo a nivel departamental, está constituido por laPrefectura, conformado en su estructura jerárquica por el Prefecto y elConsejo Departamental.

MANUAL AMBlENTAL PARA LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS

Entre las funciones del Prefecto se encuentran "formular y ejecutar losplanes departamentales de desarrollo económico y social, de acuerdo alas normas del Sistema Nacional de Planificación; en coordinación con losGobiernos Municipales del Departamento y el Ministerio de DesarrolloSostenible y Planificación, en el marco del Plan General de DesarrolloEconómico y Social de la República" (Art. 5 de la Ley No. 1654).

Dentro de los planes de desarrollo departamentales, la Prefectura debeformular y ejecutar proyectos de inversión pública, como por ejemplo, laconstrucción y mantenimiento de carreteras (Red Departamental), caminossecundarios y aquellos concurrentes con los municipios.

5.5 LEY FORESTAL

La Ley No. 1700 del 12 de julio de 1996 establece que los bosques ytierras forestales son bienes del dominio originario del Estado sometidosa competencia del gobierno nacional. El manejo sostenible y protecciónde los bosques y tierras forestales son de utilidad pública e interés generalde la nación. Sus normas son de orden público, de cumplimiento universal,imperativo e inexcusable.

De acuerdo al Art. 35 de esta Ley, se debe obtener un permiso de lainstancia local de la Superintendencia Forestal, con comunicación a lasprefecturas y municipalidades de la jurisdicción, para poder proceder aldesmonte de bosques, que será posible, bajo las condiciones específicasque se establezcan de conformidad con las regulaciones de la materia, enlos siguientes casos:

a) Desmontes de tierras aptas para usos diversos.b) Construcción de fajas cortafuegos o de vías de transporte, instalación

de línes de comunicación, de energía eléctrica, realización de obraspúblicas, o para la erradicación de plagas, enfermedades y endemias.


5.6 LEY DEL SERVICIO NACIONAL DE REFORMA AGRARIA - INRA (NO. 1715

DEL 18 DE OCTUBRE DE 1996)

La Ley INRA tiene por objeto establecer la estructura orgánica yatribuciones del Servicio Nacional de Reforma Agraria (S.N.R.A.) y elrégimen de distribución de tierras, garantizar el derecho propietario sobrela tierra, crear la Superintendencia Agraria, la Judicatura Agraria y suprocedimiento, así como regular el saneamiento de la propiedad agraria.

Por causa de utilidad pública calificada por ley o cuando no cumple lafunción económica-social, podrá procederse a la expropiación, previo pagode una justa indemnización, de conformidad con los Artículos 22, 166 y169 de la Constitución Política del Estado. Son consideradas causas deutilidad pública el reagrupamiento y la redistribución de tierras, laconservación y protección de la biodiversidad y la realización de obras deinterés público.

5.7 LEY DE CARGAS (NO. 1769 DEL 10 DE MARZO DE 1997)

Esta Ley establece pesos y dimensiones permisibles para la circulaciónen carreteras de vehículos automotores, a fin de contribuir a la conservacióndel patrimonio de la infraestructura vial.

Después de tres años de estar vigente, deberían aplicarse todas susdisposiciones reglamentarias, sin embargo, la Ley de Cargas se haconvertido en un instrumento absolutamente vulnerable que no cumplecon los objetivos para los que fue aprobada.

El tránsito de vehículos de transporte de carga con sobrepeso es unfactor que agrava las condiciones de las rutas y hace estériles los esfuerzose inversión desplegados para el mantenimiento de los caminos.

Si bien se registran problemas de orden técnico en cuanto a lainfraestructura necesaria para realizar un pesaje riguroso en los puestosde control y a la articulación de los mismos en un sistema eficiente y


moderno, no es menos cierto que existe un circuito de corrupción entremalos transportistas y funcionarios deshonestos que conspiran contra laaplicación de las normas.

Por esta razón, se está considerando que con la concesión de la RedFundamental este servicio estará inmerso y asegurará que la vigencia dela Ley de Cargas y su reglamentación se traduzcan en un mecanismoeficiente de control y también de sanción para quienes incumplen lasdisposiciones (MDE, 1999).

El 24 de diciembre de 1999, se promulgó el Reglamento a la Ley deCargas Referente a Pesos y Dimensiones para los Vehículos de Transportede Carga o Pasajeros.

5.8 LEY GENERAL DE CONCESIONES DE OBRAS PUBLICAS DE TRANSPORTE

(NO. 1874 DEL 22 DE JUNIO DE 1998)

Con el propósito de aliviar la enorme carga presupuestaria del Estado,aplicada a las inversiones en infraestructura de transportes en susdiferentes modalidades, se promulgó la Ley de Concesiones de ObrasPúblicas de Transporte.

La Ley de Concesiones es el instrumento legal que permite queempresas privadas puedan invertir en la construcción, rehabilitación yadministración de obras públicas (caminos, puentes, aeropuertos, etc.)en todo el país, facilitando el desarrollo nacional.

La empresa concesionaria podrá recuperar la inversión que realice através de la administración de la obra pública que construya, rehabilite,mejore y mantenga (con el cobro de tarifas, obras adicionales ofreciendoservicios de hotelería, estaciones de servicio, etc.) por un períododeterminado de tiempo, al cabo de cual la obra pasará a propiedad estatal.

Como ha ocurrido en otros países donde se ha puesto en ejecución elsistema de concesiones de obras públicas de transporte y tomando en

a


cuenta la ubicación geográfica estratégica de Bolivia en Sudamérica, seespera que la Ley de Concesiones se convertirá en un instrumentofundamental para la atracción de inversiones hacia el país.

A la fecha se han adjudicado en concesión los servicios aeroportuariosen las ciudades de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, así como laconcesión del uso de vía en las redes ferroviarias Oriental y Occidental, yun puente vehicular y peatonal en la ciudad de Santa Cruz.

Inversionistas privados nacionales y extranjeros han expresado tambiénsu interés en varios tramos de los corredores de integración y se esperaque en un plazo prudencial la Ley de Concesiones comience a rendirmayores frutos.

El 18 de diciembre de 1998, se promulgó el Decreto Supremo No. 25253el Reglamento Orgánico de Concesiones de Obras Públicas de Transporte.

5.9 LEY DE MUNICIPALIDADES (NO. 2028 DEL 28 DE OCTUBRE DE 1999)

A fin de adecuar la Ley Orgánica de Municipalidades de 1985 al espíritude las leyes 1551 y 1654, se promulgó una nueva ley de municipalidades,que establece la organización y atribuciones de las municipalidades y losgobiernos municipales. Entre sus competencias están, entre otras:

* Planificar y promover el desarrollo humano sostenible en el ámbitourbano y rural del Municipio, de conformidad con las normas de laplanificación participativa municipal

* Aprobar, regular, fiscalizar y coordinar la ejecución de los planes deordenamiento territorial del Municipio, en concordancia con lasnormas departamentales y nacionales de acuerdo a criterios técnicos.

* Preservar, conservar y contribuir a la protección del medio ambientey los recursos naturales, fauna silvestre y animales domésticos,ejercer y mantener el equilibrio ecológico y el control de lacontaminación en concordancia con las leyes que rigen la materia

MANUAL AMBIENTAL PARA La CONSTRUCCIONDE CARRETERAS

Cumplir y hacer cumplir las normas especiales nacionales ymunicipales de uso del suelo, subsuelo, sobresuelo, agua y recursosforestales

* Construir, equipar y mantener la infraestructura en los sectores deeducación, salud, cultura, deportes, micro riego, saneamiento básico,vías urbanas y caminos vecinales.

5.10 REGLAMENTO DE AREAS PROTEGIDAS

Este reglamento (la Ley de Areas Protegidas está pendiente) regula lagestión y administración de las Areas Protegidas. Señala que en casosexcepcionales y sólo cuando se declare el interés nacional medianteDecreto Supremo, se permitirá el aprovechamiento de recursos naturalesrenovables o no renovables o el desarrollo de obras de infraestructuradentro de las Áreas Protegidas.

El director del Área Protegida que será afectada por algún proyecto,deberá participar en el procedimiento de otorgación de licenciasambientales, por ejemplo, en evaluaciones de impacto ambiental para laconstrucción de un camino.


PLANIFICACION Y CONSTRUCCIOND_L DE CARRETERAS EN BOLIVIA

6.1 CARRETERAS Y DESARROLLO SOCIAL

En el contexto latinoamericano, Bolivia es uno de los países con mayoratraso en cuanto a dotación de infraestructura vial. Del total de kilómetrosde carreteras (53.153), 2.933 son asfaltados (5.%), 16.380 de ripio (31 %)y 33.840 de tierra (64%). En los países limítrofes, no sólo el total dekilómetros de carreteras es mayor, sino que el porcentaje de pavimentaciónes por lo menos el doble que el de Bolivia (13% en Paraguay,15% enChile, 11% en Brasil, 28% en Argentina y 11% en Perú) (MDE, 1999).

El pavimento tiene una estrecha relación con el desarrollo. Es así queel 70% de la actividad económica del país está concentrada en el ejecentral La Paz - Cochabamba - Santa Cruz, donde se ubica prácticamenteel total de la red de carreteras asfaltadas. El mayor desarrollo de lasciudades del eje genera un efecto de atracción sobre los pobladores delas zonas marginadas, lo que en las dos últimas décadas ha producido unfenómeno claro de "urbanización de la pobreza".

La deficiente integración vial de vastas extensiones del territorio, conimportante potencial productivo (Figura No. 2), determina que éstas esténexcluidas del proceso de desarrollo y que los pobladores de esas áreasse vean ante la disyuntiva de permanecer en el aislamiento o engrosar elsector de la economía informal de las grandes ciudades.

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Por esta razón, un incremento de la inversión destinada a lainfraestructura, no solamente sirve para la articulación de los centros deproducción y comercialización y la vinculación del mercado nacional conlos mercados de los países vecinos; sino fundamentalmente para lucharcontra la pobreza.

El Gobierno de Bolivia ha reconocido, que la dotación de unainfraestructura vial adecuada es de fundamental importancia para eldesarrollo económico y social de la nación. Actualmente, un 35% de lainversión pública se destina a ésta infraestructura, pero se estáconsiderando incrementar ese porcentaje, para contar con recursoseconómicos/financieros que permitan cubrir todas las necesidades de estesector (MDE, 1999).

Al no contar con una infraestructura suficiente, es difícil promoverproyectos de inversión, los mismos que son necesarios para elevar elnivel de productividad de los sectores y de esta manera ofrecer a loshabitantes del país oportunidades de comercializar sus productos eincorporarse al mercado. En este sentido, la provisión de infraestructuravial puede ser considerada como un elemento importante en la lucha contrala pobreza.

De acuerdo al Plan General de Desarrollo Económico y Social (Bolivia,1997), el Gobierno Nacional, a través del Ministerio de DesarrolloEconómico, Viceministerio de Transportes, Comunicación y AeronáuticaCivil, y en coordinación con los otros sectores, está impulsando importantesproyectos, como son los corredores de integración, caminos secundariosy mantenimiento vial.

Dentro de los corredores de conexión con países vecinos se ha previstoconstruir y/o concluir los siguientes tramos carreteros:

Figura 2

MAPA VIAL DE BOLIVIA

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RED FUNDAMENTAL

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MANUALAMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCION DE CARRETRAS

CORREDOR ESTE - OESTE Conclusión de San Ramón - SanJavier (1998), Santa Cruz - Abapó (2001); inicio de la construcciónde Pailón - San José (1998), San José - Puerto Suárez (2000), SanJavier - Concepción (1999), Concepción - San Ignacio (2002), Oruro- Toledo (1998).

CORREDOR NORTE - SUR Conclusión de Yotaú - San Pablo (1999),San Pablo - Casarabe (1998); inicio de la construcción de Abapó -Camiri (1999), Boyuibe - Hito Villazón (2001).

CORREDOR OESTE - NORTE Conclusión de Río Seco -Desaguadero (2001), Cotapata - Santa Bárbara (2000), puentesYucumo - Rurrenabaque (1998); inicio de la construcción de SantaBárbara - Bella Vista (2002), Bella Vista - Quiquibey (2001), Riberalta- Guayaramerín (2000), Yucumo - San Borja.

CORREDOROESTE-SUR Conclusión de Padcaya -

Campanario (1999), La Mamora - Emborozú (2000), Palmar Grande- Yacuiba (2000); inicio de la construcción de Ventilla - Tarapaya(1998), Aiquile - La Palizada (2002), Potosí - Tupiza - Villazón, Potosí- Tarija.

Otras políticas e instrumentos de Plan General de Desarrollo Económicoy Social en relación al transporte son la preparación de la Ley General deTransporte, adecuación del Servicio Nacional de Caminos y conclusióndel Plan Maestro de Transporte por Superficie, así como la promociónagresiva de la Ley de Cargas y la Ley de Concesiones de Obras Públicasde Transporte (vea también próximo capítulo).

6.2 LAS CARRETERAS DE LA RED FUNDAMENTAL

La red de carreteras de Bolivia tiene una longitud de 53.153 km, de loscuales 7.602 km corresponden a la Red Fundamental, 6.091 km a la RedComplementaria o Departamental y 39.460 km a la Red Vecinal o Municipal(SNC, 1997). Esta red se encuentra más desarrollada en el altiplano y la-


zona cordillerana, la llanura chaco beniana en el este y norte del paíscuenta con muy pocas carreteras.

En la Tabla NO 2 se indican las longitudes de las carreteras en losdiferentes tipos de redes, de acuerdo a su clase de superficie de rodadura(pavimento, ripio o tierra).

Tabla NO 2 Carreteras de Bolivia

Tipo de red Clase de superficie de rodadura

mento Ripio Tierra Total %

Complementaria 304 3529 2258 6091 11,46Fundamental 2409 4027 1166 7602 14,30

Total 2933 16380 33840 53153 100,00Vecinal 220 8824 30416 39460 74,24

El Decreto Supremo No. 25134 establece el Sistema Nacional deCarreteras, que está conformado por la Red Fundamental, RedesDepartamentales y Redes Municipales, y determina la institución que sehará cargo de la responsabilidad para la inversión, mejoramiento y/omantenimiento. Compete al Servicio Nacional de Caminos la planificación,construcción, mantenimiento y administración de las carreteras de la RedFundamental (Artículo 18 de la Ley No 1788 del 16 de septiembre de1997).

Para integrar la Red Fundamental, las carreteras - ya construidas o porconstruirse - deben cumplir con las siguientes condiciones (MDE, 1999):

1. Vincular las capitales políticas de los departamentos, o2. Permitir la vinculación de carácter internacional conectándose con

las carreteras principales existentes de los países limítrofes, o3. Conectar en los puntos adecuados dos o más carreteras de la Red

Fundamental, o

a


4. Cumplir con las condiciones de protección ambiental

El Decreto Supremo N° 25134 define la nueva Red Fundamental deBolivia, que comprende 17 rutas de una longitud total de 10.401 kilómetros(Figura No. xx), de acuerdo al siguiente detalle:

Ruta Fundamental No 1 (F1)Desaguadero (puente internacional en la frontera con la Repúblicadel Perú)- El Alto de La Paz- Oruro- Potosí-Tarija-Bermejo (puenteinternacional en la frontera con la República Argentina).

Ruta Fundamental No 2 (F2)La Paz (Plaza de Armas) - Autopista La Paz El Alto - Río Seco -Huarina - Copacabana - Khasani (frontera con la República del Perú).

Ruta Fundamental No 3 (F3)La Paz (Plaza de Armas) - Cotapata - Caranavi - Quiquibey - Yucumo- San Borja - San Ignacio - Trinidad (Plaza de Armas).

Ruta Fundamental No 4 (F4)Hito XVIII (frontera con la República de Chile) - Tambo Quemado -Patacamaya - Caracollo - Caihuasi - Cochabamba - Villa Tunarn -Yapacaní - Guabirá - Montero - Santa Cruz - Pailón - San José deChiquitos - Roboré - Puerto Suárez - Arroyo Concepción (puente enfrontera con la Repúbli-ca Federativa del Brasil) - ramal Guachalla -Mutún - Fortín Vitiones - Fortín Vanguardia - Puerto Busch.

Ruta Fundamental No 5 (F5)La Palizada (cruce Ruta No F7) - Saipina - Aiquile - Sucre - Betanzos- Potosí - Uyuni - Julaca - estación Eduardo Avaroa - Hito No 60(frontera con la República de Chile).

Ruta Fundamental No 6 (F6)Hito Villazón (frontera con la república del Paraguay) - Boyuibe -Camiri - Ipati - Monteagudo - Padilla - Zudañes - Tarabuco-Yamparáes - Sucre (Plaza de Armas).

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Ruta Fundamental No 7 (F7)Cochabamba (Plaza de Armas) - Paracaya - Epizana - Comarapa -Samaipata - La Guardia - Cruce Ruta No 9.

Ruta Fundamental No 8 (F8)Guayaramerín (frontera con la República Federativa del Brasil) -Riberalta - El Choro - Santa Rosa - Reyes - Cruce Rurrenabaque -Yucumo (cruce Ruta No F3).

Ruta Fundamental No 9 (F9)Positos Boliviano (puente internacional frontera con la RepúblicaArgentina) - Yacuiba - Villamontes - Boyuibe - Camiri - lpati - Abapó- Cruce Ruta No F7 - Santa Cruz - Pailón - Los Troncos - San Ramón- Ascensión de Guarayos - San Pablo - Casarabe - Trinidad (Plazade Armas).

Ruta Fundamental No 10 (F10)San Matías (frontera con la República Federativa del Brasil) - LasPetas - San Ignacio - Concepción - San Javier - San Ramón - LosTroncos - Puerto Banegas - Okinawa - Cruce Ruta No F4 - Guabirá.

Ruta Fundamental No 11 (Fil)Cruce Ruta No 1 (Tarija) - Cruce Ruta No F9 (San Antonio Nuevo,Villamontes).

Ruta Fundamental No 12 (F12)Pisiga (frontera con la República de Chile) - Toledo - Oruro - Caihuasi(Ruta No F4).

Ruta Fundamental No 13 (F13)Cobija (puente en frontera con la República Federativa del Brasil) -Porvenir - Puerto Rico - Sena - El Choro (cruce Ruta No F8).

Ruta Fundamental No 14 (F14)Villazón (puente internacional con la República Argentina) - Tupiza -Cotagaita - Cruce Ruta No Fi - Cuchu Ingenio.

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MANUAL AMBEN TAL PARA LA CONSTRUCCIONDE CARRETERAS

Ruta Fundamental No 15 (F15)Cruce Ruta No F4 (Ivirgarzama) - Puerto Villaroel.

RUTA FUNDAMENTAL No 16 (F16)Huarina (Cruce Ruta No F2) - Achacachi - Cruce Acceso Charazani- Apolo - Ixiamas - Alto Madidi - Chivé - San Silvestre - Porvenir -Ramal San Buenaventura - Tumupasa - Ixiamas.

Ruta Fundamental No 17 (F17)San Ignacio de Velasco (Plaza de Armas) - San Miguel - San Rafael- La Fortuna - San José.

La cobertura departamental de la Red Fundamental es la siguiente:

Departamento Extensión (Km)Beni 1.200,93Chuquisaca 731,38Cochabamba 816,10La Paz 1.657,80Oruro 722,45Pando 476,19Potosí 1.089,84Santa Cruz 3.016,96Tarija 689,37TOTAL 10.401,00

Solamente el 32% de la Red Fundamental se encuentra pavimentada.Actualmente están en ejecución los siguientes proyectos de pavimentación:

- Cotapata - Santa Bárbara (La Paz)- Río Seco - Desaguadero (La Paz)- Santa ,Cruz - Trinidad (Santa Cruz y Beni)- Padcaya - La Mamora - Emborozú (Tarija)- Sucre - Chaquimayu (Sucre)- Oruro - Toledo (Oruro)

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Todas las carreteras de la Red Fundamental presentan volúmenes detráfico bajos, con excepción de los tramos próximos a las ciudades. Deacuerdo a la Estadística Vial 1996 (SNC, 1997), el mayor tráfico vehicularse presenta en los siguientes tramos:

LaPz- El Alto 45.432(Autopista: 26.573)(AvenidaNaciones Unidas: 18.859i

El Alto - Senkata 8.017Cochabamba - Quillacollo 29.599Quillacollo - Vinto 12.480Vinto - Suticollo 6.527Cochabamba - Sacaba 8.491Santa Cruz - Cotoca 6.560Cotoca - Pailón 5.876Santa Cruz - Warnes 4.258Warnes - Montero 4.589Montero - Guabirá 6.164Santa Cruz - La Guardia 5.922Oruro - Vinto 4.647

Las carreteras interdepartamentales en su mayoría presentan menosde 1000 vehículos en tramos pavimentados y menos de 200 vehículos entramos no pavimentados.

Los problemas principales del sistema vial son el deficientemantenimiento de la red de carreteras por falta de presupuesto y capacidadde los organismos viales, significando una red de carreteras con malascondiciones de rodadura y elevados costos de transporte, así como lacarencia de puentes en carreteras de ripio y de tierra, que ocasionanperjuicios al tráfico vehicular (Bolivia, 1999).

El financiamiento para la construcción y mantenimiento proviene, ensu mayor parte, del Tesoro General de la Nación, que es el que contrae


los créditos públicos. Los ingresos por concepto de peaje son destinadosprincipalmente al mantenimiento vial a nivel departamental.

6.3 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE

En Bolivia se elaboraron planes de-tmansportes en 1969, 1981 y 1999,con el objetivo de contar con una guía para el desarrollo de la infraestructuradel transporte. Los planes de 1969 y 1981 no tuvieron el éxito esperado,debido a su utilización por debajo de su potencial y la falta de continuidaden su aplicación y actualización (Bolivia, 1999).

Actualmente, el Viceministerio de Transporte, Comunicación yAeronáutica Civil trata de impulsar el Plan Maestro de Transporte porSuperficie preparado entre 1997 y 1999, cuyo objetivo principal es laformulación de un plan de mantenimiento e inversiones para el sistemaprincipal de carreteras de Bolivia, atendiendo las relaciones demultimodadilidad con los medios ferroviarios y fluviolacustre.

Se ha previsto una inversión total de $US 1.566 millones para los 20años de duración del plan, es decir, un monto anual de US$ 78,3 millones,destinado al mantenimiento, rehabilitación, mejoramiento y construcciónde la red vial.

En los 10 primeros años se pretende mejorar la red no pavimentada dela siguiente manera: de un estado inicial con el 0 % en buena condición,57 % regular y 43 % mala y muy mala, se pretende llegar a un 73 % enbuena, 26 % en regular y 1 % en mala condición.

Al final de los 20 años del Plan Maestro, la red pavimentada pasará de3518 a 7413 km, aumentando su participación de 32 % del total de la RedFundamental al 71 % hacia el año 2020.

Como obras prioritarias dentro del Plan Maestro, se recomienda laconstrucción de los siguientes tramos carreteros:


* Boyuibe - Hito Villazón, de 117 km de longitud y superficie de asfalto,con una inversión total de $US 34,3 millones

* Puerto Patiño - San Ignacio de Moxos, de 245 km de longitud ysuperficie de grava, con una inversión total de $US 54,4 millones

* Alto Madidi - Chivé, de 162 km de longitud y superficie de tierra, conuna inversión total de 30,7 millones.

Al margen de la vinculación de Bolivia con los países vecinos, a travésde los corredores bioceánicos de integración, para facilitar el flujo delcomercio regional, también es importante subrayar la necesidad de queeste proceso se articule en una visión más amplia, que incorpore no sóloa la red vial fundamental (10.401 km), sino a las redes departamentales yvecinales, que representan por lo menos el 80% de los caminos existentesen el país (40.000 km)

En un enfoque asociado de infraestructura para la lucha contra lapobreza, es imperativo que las redes departamentales y vecinales omunicipales, se conecten progresivamente con la red fundamental, comocondición determinante para que las poblaciones y/o departamentos queactualmente permanecen marginados del proceso de desarrollo nacional,puedan efectivamente integrarse.

6.4 BIBLIOGRAFíA

Bolivia, 1997. Plan Operativo 1997 - 2002. Para vivir mejor. 41 p. + 2anexos.

MDE, 1999. Hacia una visión estratégica de la infraestructura vial.Política de Caminos. Ministerio de Desarrollo Económico,Viceministerio de Transporte, Comunicaciones y Aeronáutica Civil,Servicio Nacional de Caminos. CD.

SNC, 1997. Estadística Vial 1996. Servicio Nacional de Caminos

MANUALAMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS

LOS ESTUDIOS DE EVALUACIONDEL IMPACTO AMBIENTAL DE

CARRETERAS EN BOLIVIA

Las Evaluaciones del Impacto Ambiental de proyectos carreteros hanacido como resultado de la falta de coherencia y de adaptación de losmétodos tradicionales de evaluación de proyectos que ignoraban a laproblemática ambiental, ocasionando daños irreversibles a los ecosistemasque en algunos casos determinaron problemas económicos a los habitantesde las áreas rurales y de los centros poblados.

Los estudios ambientales se ejecutan para mejorar el diseño de losproyectos viales y para mitigar sus posibles efectos ambientales y socialesnegativos. Por lo tanto estos procedimientos posibilitan la detección deproblemas en las primeras etapas del ciclo del proyecto. Estáabsolutamente comprobado qie además de los beneficios ecológicos ysociales se evitan costos adiconales y demoras por problemas ambientalesque se manifiestan en etapas más avanzadas como ocurre en lapreparación o ejecución del proyecto vial.

Los caminos que actualmente se encuentran en construcción o seplanean construir pasan por diversos ecosistemas del territorio bolivianomuchos de los cuales tienen categorías de áreas protegidas por lasparticularidades de su flora y fauna silvestre. En las etapas las obras deconstrucción, operación y mantenimiento de las carreteras ocasionaránuna serie de impactos directos e indirectos sobre el medio físico, biológico

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y sociocultural. Por lo mencionado nace la necesidad de la elaboraciónde un conjunto de planes de mitigación o eliminación de los impactosnegativos, en este sentido los Estudios de Evaluación del ImpactoAmbiental (EEIA) de un determinado proyecto vial constituyen unaherramienta valiosa para proteger los recursos naturales y mitigar losimpactos socioculturales.

El costoe las evaluaciones ambientales por lo general representanentre el 1 - 5% costos totales de preparación de los proyectos viales.En Bolivia los costos se sitúan entre los US$10.000 y US$150.000, conun máximo de US$750.000 por cada evaluación. Estos costoscorresponden a evaluaciones en la etapa de factibilidad o diseño final dela carretera. Experiencias de estudios realizados demuestran que si elEEIA se realiza en las primeras etapas de los estudios se produciránimportantes ahorros si se compara a los estudios que se realizan en laetapa de ejecución del proyecto cuando es necesario dar solución aimpactos generados en la etapa constructiva. La iniciativa de realizar losestudios en etapas primarias del ciclo de los proyectos desde lapromulgación de la Ley del Medio Ambiente en general ha sido pocoalentadora por que en la mayoría de los casos no se ha cumplido acabalidad esta premisa.

Los estudios de evaluación del impacto ambiental, deberían formarparte de los documentos de licitación para la presentación de ofertastanto de empresas constructoras como para la supervisión de la obra. Aligual que el diseño del proyecto, los estudios ambientales deberíanconstituir el documento básico para la ejecución de la obra. En el procesoconstructivo las recomendaciones del estudio de evaluación del impactoambiental irían siendo adaptadas por los técnicos de la supervisiónajustándose y adecuando conforme se avanza en la construcción vial.

MANUAL AMBIENVTAL PARA LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS

7.1. LAS EVALUACIONES DEL IMPACTO AMBIENTAL DE CARRETERAS EN

BOLIVIA

En los últimos años, después de una ardua labor de concientización adiferentes niveles de la población, realizada inicialmente por investigadoresde las universidades, centros de investigación ambiental, organizacionesprivadas y las instituciones de financiamiento internacional, se inicia unagradual toma de conciencia de los diferentes problemas ecológicos deBolivia (Foto 23).

Un balance preliminar del panorama que presentan los ecosistemasdel país, resalta una creciente percepción de los impactos ambientales anivel de las instituciones del estado, organizaciones privadas y ONGs. Ladifusión de esta realidad, aún no se materializa en una actitud generalizadade la población, de sus organizaciones y del resto de las instituciones,que se traduzca en un rechazo a las actividades productoras de impactosnegativos. En el ámbito legal, este balance reconoce un avance importantecon la promulgación de la Ley del Medio ambiente y su reglamentación.

Los problemas ambientales en el territorio demuestran la necesidadde contar en todos los proyectos con estudios de evaluación del impactoambiental. El interés de tales informes está dado por la demanda de conocerla fragilidad y capacidad de acogida del medio para la toma de decisionesespecialmente en la planificación de proyectos viales. Las evaluacionesdel impacto ambiental en este sentido se plantean como estudios deordenamiento del territorio donde el área de trabajo es sectorizada paraconocer el grado de afectación ante la realización de las hipótesis de usodel suelo contempladas en el proyecto. Con toda esta información, lalocalización de tales usos, puede realizarse de forma que el impactoambiental sea eliminado o minimizado.

Los primeros EEIA de carreteras realizados en Bolivia se ejecutaronpor exigencias de los organismos de financiamiento internacional previo ala promulgación de la reglamentación, entre los que destacan CUMAT,1987, HIDROSERVICE-CONNAL, 1989, CDC-CEEDI, 1990, PCA-CEEDI,

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1990 y 1991, Liberman, et al., 1992 y otros. Gran parte de lasrecomendaciones de los estudios mencionados fueron incorporados enel diseño de los proyectos. Del análisis de esos estudios se estableceque para elaborarlos se requirió mucho tiempo, son subjetivos en algunoscasos, se utilizaron criterios que no siempre son aplicables a la realidaddel lugar donde se planteo realizar la obra vial y son intrínsecamente decarácter sectorial. Los estudios incluyen abundante información de la líneabase pero gran parte de sus recomendaciones son generales, con lo cualdejan la resolución de los problemas para la etapa constructiva.

Con la normativa señalada en la reglamentación de la Ley de MedioAmbiente de 1995 los estudios mejoraron así como la capacidad de losconsultores locales. El problema que se presenta actualmente es que lostrabajos han quedado desactualizados en relación a nuevas directricesambientales que fueron incorporados por los organismos de financiamientointernacional. Varios estudios de evaluación ambiental que cumplieroncon la normativa del país tuvieron que ser complementados o bien se tuvoque realizar otro estudio adicional para dar observancia a losrequerimientos de los financiadores. Los temas que no están desarrolladosen la normativa vigente son: reasentamientos humanos, futuro inducido,reglamentación de la participación ciudadana y evaluación ambientalestratégica.

7.2 METODOLOGIAS

Los estudios ambientales para obras de infraestructura vial estánbasados en el análisis por equipos multidisciplinarios de profesionalesque estudian los diferentes atributos físicos, biológicos y socioculturalesde los ecosistemas que se encuentran en el área de influencia de lascarreteras y de su capacidad de asimilar los cambios inducidos por lasactividades del proyecto y su operación.

Se analiza la situación, sin y con proyecto, detallando los aspectos degeología, geotecnia, ingeniería de carreteras, hidrología, hidráulica, flora,fauna, uso de la tierra, aspectos socioculturales y de turismo regional.

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MANUAL AMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCIONDE CARRETERAS

Para una adecuada identificación de los impactos ambientales se empleanlas siguientes metodologías:

* Listas de actividades que causan impacto en cada una de las fasesde implementación del proyecto vial;

* Elaboración de matrices de causa y efecto de impactos ambientalesdonde las entradas según columnas contienen las acciones quepueden alterar el medioambiente y las entradas según filas definenlas características del medio que pueden ser afectadas;

* Redes de causa- efecto de impactos ambientales, las cualesmuestran la relación existente entre los impactos que se producenpor la realización de cada una de las actividades consideradas enel proyecto.

Se evalúa la información que permitan a las demás disciplinasparticipantes contar con una base para desarrollar tareas, efectuando unexamen e interpretación de los documentos técnicos, a diseño final,particularmente de movimiento de tierras, identificando el trazado en elterreno, cuantificando los volúmenes de materiales excavados y dedesecho, ubicación de los buzones de descarga, distancia de acarreo delos materiales a los buzones en relación con las distancias de transporteestablecidas en el diseño, determinación de los volúmenes de materialesde desecho, identificación del destino (cuenca hidrográfica) de desechos.Ubicar los lugares donde no se deben depositarse los materiales dedesecho.

En la temática referida a la vegetación, se realizan estudios identificandolas diferentes formaciones de vegetación en cada uno de los ecosistemasanalizando el proceso de los estados sucesionales de las especies pioneraso colonizadoras que tienen importancia en el proceso de recuperación deladeras. Se plantea una intervención con especies vegetales en peligrode extinción, ubicación de zonas pristinas, presencia de relictos,colonización vegetal de laderas degradadas mediante diferentesmetodologías.


Toda evaluación de impacto ambiental debe identificar las poblacionesque pueden ser afectadas por el proyecto y mediante consultas públicaspara dar la oportunidad de participar y proponer soluciones que minimicenlos conflictos originados por los efectos generados por los impactosnegativos en los ambientes.

En los estudios se debe plantear la programación de los trabajos demitigación ambiental por la construcción vial, considerando diferentesetapas, época de lluvias, crecidas de cursos de agua, estacionalidad delos ciclos de vida de la fauna en relación al momento y lugar crítico, etc.de tal forma que exista una interacción continua y permanente entre lasupervisión y contratista, y además se actúe con recomendacionesanticipadás al movimiento de tierras ya que constituye la parte crítica delproblema ambiental.

7.3 RESULTADOS Y PROBLEMAS QUE SE PRESENTAN EN LOS ESTUDIOS DE

EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL POR LA CONSTRUCCION VIAL

El problema que se presenta en casi todos los estudios de construcciónde carreteras es las demora que ha ocasionado las evaluacionesambientales en la preparación de proyectos. En algunos casos se producenretrasos por las modificaciones que se introducen en los diseños vialesprovocados por recomendaciones de la temática ambiental.

Gran parte de los estudios ambientales que se han realizado en Boliviafueron elaborados cuando los diseños finales ya estaban concluidos. Ennumerosos casos las recomendaciones y medidas de mitigación nopudieron ser incorporadas en la ejecución de obras constructivas,transformándose en muchos casos en trabas para la ejecución de losproyectos viales.

En las diferentes instancias de las instituciones del Estado no se le hadado la importancia a la incorporación de la variable ambiental en elproceso constructivo vial. Por esta causa, los recursos que son destinadosa la elaboración de los estudios ambientales son limitados.

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Los estudios de evaluación del impacto ambiental en general estánmal enfocados. Gran parte de los contenidos están limitados a unavoluminosa recopilación de datos, extensos listados de plantas y animales,que en muchos casos es información que se repite sistemáticamente deun estudio a otro. Los estudios enfatizan la parte descriptiva de losecosistemas y aspectos socioeconómicos y culturales sin profundizar enlos resultados del trabajo de campo y recomendaciones para eliminar ymitigar los impactos ambientales. Los estudios, en la mayoría de los casos,presentan recomendaciones muy generales que se aplican a cualquiertipo proyectos viales y otro tipo de obras de infraestructura, sin detallar oespecificar las medidas, procedimientos o metodologías, cuantificaciónde volúmenes, lugares donde se implementarán las medidas, costosunitarios y totales, forma de pago y fiscalización de las actividades demitigación. Se ha identificado que los estudios de evaluación del impactoambiental son incompletos y en muchos casos esos parámetrosambientales de medición no ofrecen las relaciones de causa-efecto, enmuchos casos sus recomendaciones son muy generales y vagas. Seevidenció la ausencia de programas detallados de monitoreo en lasrecomendaciones de los estudios de evaluación ambiental. Así mismo seha observado que falta incorporar los costos de mitigación ambiental en elpresupuesto de obras.

Una de las fallas más frecuentes en los EEIAs está dada por la noinclusión de una justificación técnico - económica ambiental de losproyectos en donde se explique la razón por la cual se ha escogido lasdiferentes alternativas y su influencia en los planes de desarrollo de lazona, mencionando las ventajas que dicho proyecto presenta frente a otrasopciones o alternativas, entre las que debe incluirse la posibilidad de nollevar a cabo el proyecto.

La definición de las características del medio donde se implanta la obray su área de influencia, tienen tendencia a concentrarse en uno de los treselementos básicos del medio ambiente, es decir, el biótico, el físico o elantrópico. Algunos estudios tienen orientaciones determinadas por el tipode profesionales que ha participado en la elaboración de los estudios de

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impacto ambiental. En algunos casos en los estudios se ha excluidoimportante información de alguna de las disciplinas contempladas en elestudio ambiental considerando que se plantearon inicialmente comotrabajos a ser realizados por un equipo multidisciplinario. Se ha detectadoque algunos estudios profundizan la temática biótica, en otros los aspectosfísicos y finalmente otros los aspectos socioculturales. Cuando no estáadecuadamente balanceada la información de base produce distorsionesen el proceso de evaluación y las estimaciones de los valores de impactoambiental no corresponden a la realidad de lo que ocurre en el proyecto.

Se ha identificado varios estudios ambientales donde la temática socio-cultural es abordada de una manera general donde falta una informaciónbasada en encuestas a pobladores de base y grupos indígenas. No seestablecen indicadores de impacto que nos indiquen las condicionesambientales del área de influencia de las carreteras que se estánestudiando.

En general, se ha identificado que el conjunto de profesionales querealizan el estudio ambiental no tienen un conocimiento cabal y detalladolas siguientes actividades del proyecto de infraestructura vial:

• Los procedimientos que se plantean para realizar la obra deinfraestructura.

• Por donde exactamente se ubica el trazado vial, especialmenteen carreteras de montaña,

* Lugares donde se explotarán las canteras o bancos de préstamo dematerial.

* Donde se ubicarán los botaderos de escombros,* Cantidades de descargas que llegarán a los causes de los ríos,• Cuantas familias y viviendas serán afectadas por el proceso

constructivo

La falta de información señalada determina que las recomendacionespara mitigar los impactos ambientales sean absolutamente deficientes ysubjetivas. No se contempla la real magnitud e importancia de los impactosque se generarán.


En algunos estudios ambientales de vías de la Red Fundamental quepasan por áreas sensibles de parques nacionales en el norte deldepartamento de La Paz donde se ha identificado un conjunto de dañosambientales, las numerosas recomendaciones de los estudios no sontomados en cuenta por autoridades que son promotores del proyecto.Presiones políticas y ausencia de conciencia ambiental de autoridades,que deberían ser los primeros en cumplir las leyes, están facilitando laconstrucción de carreteras que ocasionan severos e irreversibles daños alos ecosistemas protegidos.

En algunos estudios en la fase constructiva las recomendaciones deprotección ambiental no son adecuadamente interpretadas generándoseimpactos ambientales negativos en los ecosistemas.

A continuación en la tabla No. 3 se presenta un resumen de los logrosque se han tenido en algunos proyectos viales.


Tabla No. 3: Logros ambientales en diferentes proyectos viales en Bolivia.

CARRETERA PATACAMAYA -TAMBO QUEMADO (DPTOS. LA PAZ Y ORURO)

* Se evito la afectación y destrucción de los bosques de Keñua (Polylepis tarapacana) ymatorrales de thola en el Parque Nacional Sajama, Departamento de Oruro.

* Se elaboró el Plan de manejo del Parque Sajama, se construyó infraestructura para losguardas forestales, se impartieron cursos de capacitación para personal del parque y sefinanció los sueldos del personal técnico durante el periodo de la construcción vial.

* Se evito el impacto visual ocasíonado por cortes y movimientos de tierras. Grandes bloquesde rocas volcánicas fueron trasladados a lugares donde no afectan al paisaje.

* Para evitar afectación al ganado camélido se construyeron alcantarillas con doble función:paso de animales y aguas, además se procedió a señalizar los lugares por dondehabitualmente pasa el ganado.

* Se ha realizado una serie de actividades de protección y rescate de restos arqueológicosprecolombinos ubicados en las proximidades del eje vial.

* Para compensar el alejamiento de la carretera de un importante poblado se ha construidoun acceso asfaltado y se ha restaurado la infraestructura y pintura mural de la iglesiacolonial de Curawara de Carangas generando actividades turísticas.

RIO SECO - DESAGUADERO (DEPTO. LA PAZ)

* Se ha realizado una variante de 11 km de largo para evitar afectaciones a la zonaarqueológica de Tihuanaku.

* Se ha indemnizado a los pobladores que se encontraban en las proximidades del derechode vía de la carretera.

* Se han realizado trabajos de prospección arqueológica para garantizar la no afectación delos restos.

PADCAYA - LA MAMORA (DEPTO. TARIJA)

* Se ha recuperado del eje vial restos paleontológicos que están depositados en un museode Tarija.

* Se ha procedido a recuperar laderas afectadas por cortes, procediendo a la plantación de600.000 arbolitos de especies nativas.

COTAPATA- SANTA BARBARA (DEPTO. LA PAZ)

* Se ha encausado las aguas del río Huarinilla mediante la construcción de espigones ydeflectores. El mencionado rió desvió sus aguas por efecto de los sedimentos y escombrosproducto de la apertura de escombros de la carretera.

* Se ha creado el Parque Nacional Cotapata para la protección de los bosques, fauna y,sitios arqueológicos.

* Se dictó un conjunto de cursos de capacitación al personal técnico y obreros de las empresasconstructoras y supervisión.

* Se han establecido buzones de descarga para la preservación del bosque.* Se ha contratado un grupo multidisciplinario ambiental que trabaja para la supervisión.* Se ha contratado personal para el Ministerio de Desarrollo Sostenible y Planificación que

realiza la fiscalización de los temas ambientales.

VENTILLA - TARAPAYA (DEPTO. POTOSI)

Se construye un pueblo (Chulipakasa-Okoruro), previo al inicio de obras constructivas dela carretera, para reasentar a los pobladores cuyas viviendas fueron afectadas.

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7.4. MEDIDAS PARA MEJORAR EL PROCESO DE EEIAS DE CARRETERAS

El proceso de evaluación de impacto ambiental debe iniciarse consuficiente antelación para que puedan ponerse en práctica losprocedimientos señalados en la reglamentación de la Ley del MedioAmbiente y en los casos que se cuenten con financiamiento externo sedeberá incluir los procedimientos o directrices de las agenciasinternacionales.

Fase de estudios

* Los profesionales que participan en los EEIAs de carreteras debencontar con credenciales y el registro del Directorio Nacional(DNECA) actualizado de evaluadores de impacto ambiental delMinisterio de Desarrollo Sostenible y Planificación. La mencionadadocumentación acredita que el evaluador tiene conocimiento de laLey del Medio Ambiente y sus Reglamentos.

* La clave de un buen estudio de evaluación de impacto ambientalestá en contar con adecuados términos de referencia que incluyanen lo posible todos los factores medioambientales que pueden serafectados por las diversas actividades del proyecto vial. En base aesta guía los consultores realizarán su propuesta técnica yeconómica. Los términos de referencia propuestos no son limitativossino que son flexibles ya que existe la posibilidad que la empresacontratada identifique y proponga analizar y desarrollar nuevos temasde interés.

* En el proceso de evaluación de las ofertas técnicas se deberáconsiderar las propuestas que incluyan en sus equipos de trabajo lamayor cantidad de disciplinas, técnicas de tratamiento digital deimágenes satelitales, sistemas de información geográfica,cartografía temática, análisis de aguas y suelos, organización detalleres con la comunidad y planes de participación ciudadana oconsultas públicas. Se valorará ofertas que ofrezcan reciclaje eintercambio de la información entre los equipos técnicos que diseñanla obra, profesionales que realizan la evaluación ambiental y la


fiscalización del organismo promotor así mismo mecanismos decoordinación con las diferentes instancias de la autoridad ambiental.

* La coordinación entre los equipos que diseñan los planos y losambientalistas debe estar claramente establecida, para lo cual sedeberá programar una serie de reuniones técnicas e informativaspara analizar el avance de los trabajos. El equipo de ambientalistaspropondrá un conjunto de alternativas de trazado para que los delequipo de diseño evalúen la factibilidad económica y técnica.

* La temática ambiental debe ser incorporada a partir del periodoque nace la idea de realizar el proyecto vial, incluyendo las fases depre-factibilidad, factibilidad y diseño final.

* El equipo multidisciplinario de evaluación debe seleccionar lainformación que se compila priorizando las investigacionesrelevantes, evitando generar grandes volúmenes de datos que notienen importancia o utilidad. Esto dependerá de la categorizacióndel proyecto.

* Se debe plantear en la ejecución de los trabajos de los EEIA laimplementación de las consultas públicas para mejorar el diseñovial del proyecto y corregir los conceptos erróneos locales. Losactores y sectores que pueden ser afectados deben participar en elproceso de planificación desde su inicio evitando futuros conflictosentre los diversos intereses en el área de influencia directa e indirectadonde se construye la obra vial.

*Como lo establece el reglamento de la Ley del Medio Ambiente losestudios deberán estar a disposición del público de manera que todapersona que esté afectada tenga la oportunidad de presentar susreclamos, realizar observaciones y sugerencias para eliminar ominimizar los impactos ambientales que se generarán en la etapaconstructiva.

* Los estudios de evaluación de impacto ambiental deben elaborarseen un momento previo a la ejecución de obras. De esta manera seevita que los mismos queden desactualizados. En el caso que pasemucho tiempo la supervisión ambiental debe en la etapa demovilización previo al inicio del proyecto realizar una actualizacióndel estudio ambiental identificando cambios que se produjeron ypresentarlos a la Autoridad Ambiental Competente para suaprobación.


* Se debe recomendar una estructura institucional para realizar elseguimiento del proceso de monitoreo de las medidas de protecciónambiental. Por otro lado la institución promotora del proyecto nodesarrolló guías y procedimientos metodológicos básicos pre-establecidos de manera que técnicos de la supervisión y construcciónsepan cuáles son sus funciones y obligaciones en el proceso demitigación ambiental.

* Se debe analizar la capacidad institucional de los involucrados enel seguimiento ambiental además de estudiar la forma defortalecerlos.

Fase ejecución de los trabajos constructivos

* Para la planificación de la ejecución de los trabajos se estableceránuna serie de reuniones entre el equipo técnico que realiza lasupervisión de la construcción vial y el equipo de profesionalesambientalistas para determinar metodologías constructivas enlugares sensibles o frágiles desde el punto de vista ecológico y socio-cultural, así mismo establecer un cronograma de ejecución paraevitar afectaciones a zonas críticas y de tiempo de ejecución crítico.La experiencia de campo señala que para la aplicación de lasrecomendaciones ambientales se deberá realizar desde el inicio dela etapa constructiva, un debate sobre los temas ambientales entretodos los involucrados: las empresas de la construcción, supervisióny fiscalización. El debate deberá contemplar un detallado análisisdel proyecto, estableciendo indicadores que serán verificados enlas diferentes etapas constructivas de tal manera que las medidasambientales de mitigación se adopten oportunamente. Lasrecomendaciones deberán ser incorporadas ajustándolas al diseñode la obra de acuerdo al cronograma de ejecución del contratista.

* Los estudios de evaluación del impacto ambiental deben preverpara la fase constructiva el concurso de una instancia fiscalizadoraambiental que realice el seguimiento de las actividades del contratistay de supervisor y presupuesto para garantizar su presencia en elcampo.


* Las medidas de mitigación se emiten simultáneamente con losajustes al diseño y las modificaciones de obra que se vanpresentando. Se considera que la adecuada participación de lasupervisión ambiental en la construcción de carreteras de montañaes fundamental ya que tiene relevancia en los resultados que seobtengan.

* Previo al inicio de obras se debe indemnizar a los afectados por laconstrucción vial y reponer los daños causados a campos de cultivos,viviendas, acceso caminero y escuelas del área rural. De manerade evitar una serie de demandas de los campesinos y pobladoresuna pre-disposición adversa al proyecto, ello debe ser desarrolladoen los estudios ambientales como un Plan de Reasentamientos eIndemnizaciones de la Población Afectada (PRIPA).

* Previo al inicio de la etapa constructiva, en el período de movilizaciónel equipo de profesionales ambientalistas que trabajan para lasempresas constructoras y supervisión deben realizar el plan decapacitación ambiental tanto a técnicos como obreros. En el cursose explicará detalladamente las recomendaciones del EEIA y de losalcances de la incorporación de la variable ambiental en el proyectovial, las normas de comportamiento, de las actividades que estánprohibidas y permitidas, las sanciones a los transgresores de lasnormas.

* Las modificaciones de diseño geométrico del eje vial, adoptados enla etapa de ejecución,de la obra, determinan cambios en el diagramade masas en el frágil ecosistema de la montaña ampliando losvolúmenes de material de corte, invalidando en parte la metodologíade mitigación ambiental propuesta en los estudios ambientales.

* En las primeras etapas del proyecto, la falta de experiencia de losconsultores ambientales de las empresas de supervisión yconstructoras ocasionó erróneas interpretaciones de los conceptosplanteados en el estudio de impacto ambiental, especialmente en loque se refiere a la utilización de buzones de descarga, determinandoque los impactos negativos se magnifiquen. A mediano plazo se tuvoque tomar medidas correctoras que determinó un aumento en loscostos de monitoreo ambiental.

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La falta de experiencia y ausencia de especialistas para realizar elproceso de re-vegetación de laderas afectadas por los cortes porparte de las empresas constructoras de carreteras indica que parafuturas construcciones viales sería conveniente que los temesasignados a la recuperación vegetal sean licitadosindependientemente de la construcción y supervisión de obra vial acompañías o empresas especializadas en esta temática o bien seestablezca como un sub-contrato de la empresa constructora. Estehecho posibilitará: bajar los costos de re-vegetación, se realizará unmejor trabajo porque es una actividad especializada, se integrará yposibilitará la identificación de la población local con el proyectogenerando un impacto social y ambiental positivo.

* La experiencia obtenida en el proyecto de construcción vial enmontaña ha determinado que en futuros estudios de evaluación deimpacto ambiental se introduzcan en los términos de referencia unaserie de aspectos que fueron omitidos de tal manera que en ulterioresestudios contengan mejores, más cuidadosas y documentadaspredicciones con esquemas más científicos, recopilando informacióny datos más confiables para realizar el monitoreo.

* Se ha observado que en la toma de decisiones para laimplementación de las medidas de mitigación ambiental losespecialistas ambientales tuvieron un escaso poder de decisión,simplemente asumieron un papel de orientadores. La estructurajerárquica de como están organizados los diferentes niveles dedecisión en las empresas que realizan la supervisión, no permitenque los consultores ambientales tengan un acceso directo al librode órdenes de trabajo para las actividades de construcción. En futurosproyectos debería haber establecerse un libro de ordenes exclusivopara la temática de mitigación ambiental.

* En el proceso de monitoreo ambiental existe la conciencia de queson las primeras experiencias en la región Andina y que aún faltamucho por realizar, especialmente en lo que se refiere a la temáticade capacitación ambiental, tanto de los técnicos de las empresascontratistas, supervisión, fiscalización como las autoridades de lasinstituciones promotoras de los proyectos. Esta capacitación servirá


para que los estudios ambientales no sean solamente un buenejercicio intelectual y académico.

7.5 BIBLIOGRAFIA

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Encalada, A. 1994 - Estudios de Impacto Ambiental de Carreterasen el Ecuádor. En: Medio Ambiente vs. Desarrollo. Estudios de casode Bolivia, Ecuador y Perú. 74-89. Cosio O. y Farfán H. (eds.).LIDEMA - Fundación W. Alton Jones Inc. La Paz.

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PCA- CEEDI, 1990: Evaluación del ImpactoAmbiental de la CarreteraCotapata - Santa Bárbara, Depto. La Paz. Servicio Nacional deCaminos. PCA Ingenieros Consultores S.A., Centro de Estudios


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World Bank, 1991 - Environmental Assessment Sourcebook.Washington.


ESPECIFICACIONES AMBIENTALESPARA LA LIBERACION DEL

DERECHO DE VIA

El Decreto Supremo No. 25134 Sistemas Nacionales de Carreteras(Bolivia, 1998), en el Titulo 1I1 "Limitaciones de la propiedad privada", Artículo10 " Derecho de Vía" señala que: "A efectos de uso, defensa y explotaciónde las carreteras de la Red Fundamental, se establece que son depropiedad del Estado los terrenos ocupados por las carreteras en generaly en particular por las de la Red Fundamental, así como sus elementosfuncionales".

Define como elemento funcional de una carretera, toda zonapermanentemente afectada a la conservación de la misma o a laexplotación del servicio público vial, tales como las destinadas al descanso,estacionamiento, auxilio y atención médica de urgencia, pesajes, paradade autobuses y otros fines auxiliares o complementarios.

Asimismo determina que las carreteras comprenden las siguientesáreas:

* Arcén, calzada o faja de rodadura, zona longitudinal de la carretera,comprendida entre las bermas las bermas laterales de la plataforma.

* Bermas, consiste en la faja longitudinal de terreno en la carretera oautopista, de dos metros de ancho (pavimentada o no), comprendidaentre el borde exterior del arcén y la cuneta, o entre el borde del

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arcén y el inicio del talud, mediada en horizontal a cada lado de lavía. Esta/área se utilizara eventualmente para señalización,iluminación, balizamiento, comunicaciones e instalaciones debarreras de seguridad.

* Zona de afectación, consiste en la franja de terreno a cada lado dela vía, incluida la berma, de cincuenta metros, medida en horizontaly/o perpendicularmente a partir del eje de la carretera. En esta zona,no podrán realizarse obras, ni se permitirán mas usos que aquellosque sean compatibles con la seguridad vial, previa autorizaciónescrita y expresar en cualquier caso, del Servicio Nacional deCaminos (SNC), de acuerdo al procedimiento establecido al efectoen el reglamento. El SNC podrá utilizar o autorizar la utilización de lazona de afectación, por razones de interés general o cuando serequiera mejorar el servicio en la carretera, o así lo establezca laLey de concesiones y su reglamento. A objeto de evitar ocupaciónilegal de la zona de afectación de las carreteras de la red fundamental,el SNC ejercerá control permanente de las áreas de derecho devías en las carreteras y en caso de ocupación o utilización ilegal,procederá a la demolición de obras y desocupación del área afectada,de acuerdo a procedimiento previsto al efecto. La línea para poderefectúa edificaciones ajenas a la carretera es fuera de los cincuentametros a cada lado del eje.

Con anterioridad a la normativa citada, a efectos de la construcciónde las carreteras, el Gobierno a través de sendos Decretos Supremos,declaraba de necesidad y utilizada la expropiación de los terrenos pordonde se construiría la carretera y de acuerdo al Estudio de Diseño Finaldeterminaba el área del derecho de vía, a lo largo de toda la carretera.Asimismo, disponía que de acuerdo al terreno afectado, la Prefectura oPrefecturas de los departamentos por donde discurría la vía o losmunicipios, tramiten la expropiación.

El proceso legal de expropiación en consecuencia, tanto para elcaso de tramites anteriores al D. S. No. 25134, como los emergentes deéste están sujetos a la normativa prevista en el Decreto Supremo de 04

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de abril de 1879, bajo a presidencia de Don Hilarión Daza, elevado a rangode Ley el 30 de diciembre de 1884 - Expropiación por Causa de UtilidadPública, bajo la presidencia de Don Gregorio Pacheco.

Esta normativa, por la época en que fue dictada, se caracterizapor considerar la compensación económica a los afectados, basado enun justiprecio o tasación del bien, como la retribución suficiente, sinconsiderar de manera alguna la temática del impacto social y menosambiental.

Consecuentemente para proceder a la liberación del derecho devía en la ejecución de obras viales, los tramites deben cumplir elprocedimiento establecido por la Ley No- 1884 ya que ésta no ha sidoactualizada, lo que no condice con el marco legal vigente referido al temaambiental.

Esta situación tan particular hace que en todas las obras nuevas ode mejoramiento vial, la liberación del derecho de vía sea un problemacentral que puede afectar el avance de la construcción, porque para queel proceso de expropiación se realice, se requiere que quienes aducenderecho propietario lo demuestren. En muchos de los casos, principalmentecuando se trata de fondos rústicos, los propietarios no disponen dedocumentos de propiedad, sea porque ignoran que deben realizar el tramiteo porque el mismo demora excesivamente en las dependencias de laReforma Agraria.

Además del tiempo que demora el trámite de expropiación paraliberar el derecho de vía, se debe enfrentar problemas de financiamientoya que el Estado deben asignar recursos de aporte local para pagar elmonto del justiprecio y estos recursos no siempre están disponiblesoportunamente, al inicio de las obras.

Para determinar el justiprecio durante el proceso expropiatorio, setoma en cuenta si la propiedad es afectada total o parcialmente. En esteúltimo caso, la revalorización de que será objeto la propiedad con laconstrucción de la carretera, puede compensar la afectación (Plus valía).

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En los trámites de expropiación, la legislación boliviana no reconocederecho de indemnización cuando el afectado está ilegalmente asentadoo cuando la afectación de parcial de la propiedad no altera su funcionalidad.Así por ejemplo, un terreno de cultivo que es afectado en el diez por cientode su extensión puede seguir siendo útil al propietario y además suproximidad a una vía de comunicación lo revalorizará, haciendo innecesariala compensación económica por la plusvalía generada.

Al no disponerse de una normativa vigente que sustente de formalegal otros tipos de compensaciones a los afectados en el derechopropietario, el SNC como organismo ejecutor de proyectos confinanciamiento externo, aplica la normativa de los financiadoresinternacionales para los caos que no son estrictamente de expropiación.Esta situación es necesaria ya que es una condición para aprobar el crédito.

En diversos casos el SNC para salvar la falencia de documentosque acrediten derecho propietario de los campesinos de áreas deprimidasy evitar un desalojo inhumano de los afectados asentados por décadasen el lugar y ante la urgencia de liberar el derecho de vía, ha adoptadocomo una modalidad efectiva el pago por mejoras en superficie, sustentadoen el acuerdo racional entre el SNC y el afectado sobre el monto de laindemnización.

En Bolivia existen zonas de extrema pobreza, como las altiplánicas,donde la (proximidad a la carretera no incide necesariamente en surevalorización con la plusvalía, ya que los terrenos siguen siendo pocoproductivos. Por otra parte, existen poblaciones étnicas que mantienevínculos familiares o culturales con la tierra que no siempre son entendidosy el reasentamiento involuntario puede generar situaciones de conflictodifíciles de manejar. Además, la liberación del derecho de vía puede implicarafectaciones socioeconómicas de los pobladores que no sólo pierden supredio, sino también su actividad económica. Tal es el caso de negociosde alimentos, pensiones, talleres de mecánica instalados a lo largo de lascarreteras.

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MANUAL AMBlEN TAL PARA LA CONSTRUCCIONDE CARRETERAS

En los tres últimos años, los organismos de financiamiento externo,han exigido al país, el cumplimiento de la normativa ambiental internacional,para el otorgamiento de préstamos para la construcción de carreteras.Bajo dicha normativa, se ha introducido el concepto de mitigación de losimpactos sociales, lo cual ha dado lugar a que en el diseño final de lacarreteras, el análisis y las soluciones a este tipo de conflictos que estáníntimamente ligados con el derecho de vía, tengan consideraciones nosólo de índole económico, sino también socio cultural.

Bajo ese marco, el Servicio Nacional de Caminos, a través de unaempresa consultora y paralelamente al diseño de las carreteras, realizauna identificación y valoración de las propiedades que serán afectadasdurante la liberación del derecho de vía que veremos más adelante endetalle. Este análisis, como parte de Estudio de Evaluación de ImpactoAmbiental es presentado ante la comunidad afectada e interesada enConsultas Públicas.

La participación ciudadana, es de gran importancia para laidentificación de impactos del proyecto a ser desarrollado y muchas vecespara proponer las medidas de mitigación adecuadas. La interacción conlas poblaciones del área de influencia de la carretera, ayuda a identificar alos propietarios de los predios que deberán ser indemnizados y establecerlos precios justos, con criterios sociales además de técnicos. Durante esteproceso y considerando la pluralidad cultural de Bolivia, el idioma puedeser un problema, por ello, se toman recaudos para facilitar la comunicacióncon los habitantes y presentar las ideas que deben ser transmitidas de laforma más sencilla y clara posible. En las zonas rurales donde se desarrollalas carreteras de la Red Fundamental, no suele llegar el periódico, por loque es necesario convocar a los pobladores a través de radioemisoraslocales y a través de sus autoridades locales o tradicionales.

De acuerdo con los parámetros internacionales de diseño decarreteras, estas deben de alejarse de las poblaciones, ya que durante laetapa de operación constituyen un peligro para la seguridad de loshabitantes. Sin embargo, es ampliamente conocido que los caminosinducen el establecimiento de nuevas poblaciones que ven en la carreteraun medio de ganarse la vida. a


En Bolivia, muchas veces los pobladores insisten en no permitir elestablecimiento de circunvalaciones. A través de la participación ciudadanahan presentado los argumentos que sustentan su oposición alestablecimiento de variantes y que son tomados en cuenta para la tomade decisión del diseño. Es sabido que el establecimiento de variante hallevado al reasentamiento voluntario de pueblos enteros, como es el casode Unduavi, en el camino La Paz - Cotapata. Por ello, la resolución deeste problema debe ser concertado con los afectados. Actualmente, cuandose trata de poblaciones menores se establecen accesos que los vinculancon la carretera principal, pero aún se dan casos en que nuestras rutasmantienen su trazo original y siguen atravesando los poblados.

Los organismos financiadores han exigido al SNC una profundareflexión sobre la aplicación de justicia social en la liberación del derechode vía. El SNC ha visto necesario implantar una serie de medidas decompensación que exceden el concepto de una simple expropiación, apesar de que ello no está establecido en la normativa de expropiaciónvigente, cuya revisión y actualización corresponde al Gobierno Central,en base a un estudio profundo por parte de los Ministros de DesarrolloSostenible y Planificación, Desarrollo Económico, Agricultura, Ganaderíay Desarrollo Rural, Asuntos Campesino y Hacienda.

8.1 OBJETIVO DE LA APLICACIÓN DE ESPECIFICACIONES AMBIENTALES EN

LA LIBERACIÓN DEL DERECHO DE VÍA

En concordancia con el Plan General de Desarrollo Económico ySocial, gestión 1997 - 2002 que establece la meta histórica de "mejorar lacalidad de vida del ser humano empobrecido" (Bolivia, 1997), los objetivosde la aplicación de especificaciones ambientales en la liberación delderecho de vía son los siguientes:

* Aplicar los más altos principios de justicia social en la indemnizaciónde poblaciones afectadas.

* Garantizar que las poblaciones asentadas en el derecho de víatengan acceso a los beneficios que una vía de comunicacióninvolucra.

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8.2 GESTIÓN AMBIENTAL DEL SNC PARA LA LIBERACIÓN DEL DERECHO DE VIA

El SNC durante la fase de estudio de los proyectos carreteros, amedida que se define el trazo de la vía, identifica las compensaciones quedeberán ser realizadas para la liberación del derecho de vía.

Paralelamente, promueve durante la Evaluación de ImpactoAmbiental la participación ciudadana para la identificación de impactosambientales y de posibles soluciones. Toma contacto con las autoridadeslocales y fomenta su participación como intermediarios ante lascomunidades próximas a la carretera o en su área de influencia, haciendoque se integren al proceso de evaluación y se identifiquen con el proyectoy con los beneficios que él conlleva (Fotos: 24, 25, 26 y 27).

El SNC ha buscado alternativas para compensar a los afectadosque por distintos motivos no poseen títulos de propiedad saneados o losestán tramitando, de acuerdo a las condiciones reales de pobrezas delpaís. En algunos caso ha acompañado y financiado la legalización de latenencia de la tierra a través de convenio con las autoridades regionalesy, en otros, ha validado la declaración de la comunidad sobre el derechode propiedad de alguno de sus miembros afectados por la construcción(Foto 28 y 29).

Para comprender mejor la complejidad de las posibles afectacionespor la liberación del derecho de vía, en los EEIA se han identificado lossiguientes tipos (SNC, 1998 a y b):

* Viviendas u otros inmuebles de propiedad privada* Inmuebles de propiedad comunitaria* Inmuebles de propiedad pública o religiosa* Actividades económicas cuya continuidad es afectada* Terrenos de cultivo en producción, en barbecho, comunitarios o

baldíos.* Infraestructuras afectadas tales como norias, tomas de agua, cercos,

etc.

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Catastro físico de las afectaciones

El SNC realiza un catastro físico o relevamiento de lascaracterísticas de las propiedades afectadas en el que las mimas sonmarcadas con un código visible, se identifica el uso, se recogen datossobre topografía y característica generales, se fotografían, se mide yseñaliza la afectación parcial, se caracteriza el tipo de estructura (áreaafectada, materiales de construcción, estado de conservación).

Previamente al catastro físico se debe establecer criterios para lacalificación del estado de las construcciones a ser afectadas, considerandoel grado de cerramiento (estado de conservación de la cubierta, de losmuros y de las aberturas propias de la edificación tales como ventanas,puertas, etc.), uso, tenencia de servicios básicos, materiales deconstrucción y grado de conservación. Esta actividad permite fijar un preciopara la afectación física (SNC, 1998a y b).

Catastro socioeconómico de las afectaciones

A través de encuestas se evalúa el grado de vulnerabilidadsocioeconómica de los afectados. Es decir, la incapacidad de gestionaruna nueva vivienda o de restituir la actividad económica afectada. Estasencuestas permiten obtener la siguiente información:

* Tamaño y composición de la población afectada por comunidad oasentamiento.

* Régimen de ocupación (viviendas de residencia permanente,viviendas de residencia temporal y viviendas abandonadas).

* T Ljlación de la propiedad (existe, en trámite, no existe, es inquilino,es invasor)

* Actividad económica (viviendas mixtas, prestación de servicios derestaurante, llanterías, venta de combustible, terrenos de cultivo,etc.)

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Foto 24. Consultor e.rplicando los Aspectos Sociales del Estudiode Evalluación A,nbien tal de un Proyecto Vial

Foto 25. Fuincionarios del SNC en unlareunion conl camiipesinios paroc discuitir-solucionies a los inmpactos amiibienitales10po la conitr-alcciónl vial.

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SERVICIO NACIONAL DE CAMINOS1OLIVIA

DOCUMENTO DE CONFORMIDAD DE PAGO PORMEJORAS -(PLANTACiONES), EN TERRENOAFECTADO POR EL DERECHO DE VIA DE LACONSTRUCCION DE LA CARRETERA COTAPATA -

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Yo, 6. ... .. . mayor de edad,* ' Ç >.a>0 hábil por derecho, con C.I. NO

....... expedido en ..... -................ . ?- en mi condición de ASENTADO EN TERRENO AFECTADO CON

EL DERECHO DE VIA DE LA CONSTRUCCION' DE. LA,- CARRETERA COTAPATA - SANTA BARBARA, (área dek S %.Y..st R.t, donde tengo plantaciones de:

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he acordado voluntariamente con el SERVICIO NACIONALDE CAMINOS, que actúa en representación del Estado,percibir por la dlestrucción de las plantaciones y utilización. delterreno (cuyo plano cursa como parte del presentedocumento), en calidad de único pago compensatorio la suma

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Criterios recomendados de indemnización

Los catastros físicos y socioeconómicos sirven para establecer cualde los siguientes criterios de indemnización es el más apropiado paracada afectado.

La indemnización monetaria puede darse cuando:

* La afectación es menor al 50%.* No se altera las condiciones de vida o imposibilita continuar con la

actividad económica del grupo familiar.* Se trata de familias de mayores ingresos relativos.

La reconstrucción parcial se refiere a construcciones en las que seafecta uno o más muros de una edificación y se puede reconstruir dentrodel mismo predio. Esta afectación involucra una reducción del espaciointerior. Es aplicable cuando:

* La afectación es menor al 30%.* La superficie útil restante es compatible con el uso dado.* Las características de la construcción y el estado de conservación

ameriten conservar la parte no afectada.* Cuando el propietario está de acuerdo con la solución.

La reconstrucción total dentro de la misma propiedad es lareconstrucción total de la edificación afectada dentro de la mismapropiedad, pero fuera del derecho de vía. Es aplicable cuando:

* Por razones socioeconómicas y vínculos familiares, es convenientemantener el grupo poblacional

* Existe a terreno disponible en la propiedad.* Cuando la reubicación de la edificación no perjudica a otras

edificaciones y a su uso.* Cuando el propietario está de acuerdo con esta solución.


La reubicación es aplicable cuando:

* Se afecta el 100% de la propiedad y de la edificación* No se dispone de terreno para reconstruir la edificación* Cuando en el pueblo o localidad se dispone de terrenos para reubicar

a los afectados* Por razones socioeconómicas y vínculos familiares, es conveniente

mantener el grupo poblacional* No afecte la continuidad de la actividad económica a la que se dedica

el afectado* Cuando el propietario está de acuerdo con esta solución.

El reasentamiento es el traslado de una o varias familias a otralocalidad donde puedan obtener iguales o mejores condiciones de vida, através de la restitución de los bienes afectados y las oportunidadesperdidas. Estos criterios se aplican cuando:

* La afectación de la edificación es total (física o funcionalmente) y noexisten terrenos disponibles en la localidad

* La afectación no es total pero inviabiliza la continuación de lasactividades económicas

* Se trata de familias que usan el bien, pero no son propietarias(inquilinos, invasores de viviendas abandonadas).

* Cuando la familia afectada es identificada como socioeconómicamente vulnerable.

* Cuando es el único predio del que dispone la familia afectada.

El pago por la pérdida económica que significa dejar de brindar unservicio. Aunque no es una afectación comúnmente reconocida, en casode extrema pobreza se considera apoyar la restitución de la actividadeconómica que es afectada a través del reconocimiento de un ingreso porcierta cantidad de tiempo.

El pago por mejora es la compensación económica de afectacionesa edificaciones, infraestructuras o campos de cultivos de personas que noestán legalmente asentados, es decir no tiene título de propiedad. Se

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considera las plantaciones, infraestructura o construcciones realizada porla persona que no posee título de propiedad y se llega una acuerdo con lacomunidad para establecer un valor razonable para las estructurasafectadas. Por ejemplo, se define un valor para las plantaciones de cítricossegún estén o no en producción, se considera la indemnización o reposiciónde pozos de agua, cercos, etc.

La indemnización de terrenos de cultivo se utiliza para valorizaradecuadamente un terreno cultivable, para lo que hay que estimar laproductividad (en cultivo o en barbecho), topografía (plano o en pendiente),tipología (húmedo, apto, pedregoso) y acceso al riego.

Con fines ilustrativos se presentan al final de capítulo cuadros resúmenessobre los PRIPA de los proyectos Ventilla - Tarapaya y Abapó - Camiri.

8.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA EL ACOMPAÑAMIENTO

De acuerdo a la valorización de las propiedades afectadas y loscriterios de compensación, se establece un Plan de Reasentamientos eIndemnizaciones de las Poblaciones Afectadas (PRIPA).

Este Plan debe ser sometido a consulta pública, requiere laorganización de una comité impulsor, negociar y establecer conveniosindividuales para cada afectado y convenios interinstitucionales.

El comité impulsor está formado por el ejecutor del proyecto (SNC),las Autoridades locales (Prefecturas o Municipios) y representantes de laspoblaciones afectadas. La definición de los representantes de lascomunidades debe ser decidida en Consulta Pública. El traslado de losbienes contenidos en la propiedad será una tarea que requerirá de ciertoapoyo.


En general, se deben tener presente las siguientes especificaciones:

* El Comité debe tener presencia física permanente en el área delproyecto para atender las inquietudes y reclamos de las poblacionesafectadas.

* Incentivar la participación de las comunidades afectadas paraestablecer los criterios de compensación y la identificación deafectaciones.

* Adecuarse a la cultura de las poblaciones afectadas, ya que muchasveces son grupos étnicos con expectativas y costumbres particulares.Dada la naturaleza pluricultural de Bolivia será necesario contar conintérprete en el caso de atravesar grupos étnicos con lenguasdiferentes al castellano.

* Debe dejarse claramente establecido los criterios de valorizaciónque determinan indemnizaciones diferenciales.

8.4 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA EMPRESA SUPERVISORA

Cuando la el seguimiento de la ejecución del PRIPA sea asignadoa una empresa supervisora, esta deberá:

* Constituir un grupo de especialistas que acompañen el proceso denegociación, que incluya personal especializado en el manejo degrupos humanos tales como sociólogos, antropólogos, asistentessociales, etc.

* Se debe tomar contacto con los Municipios involucrados yautoridades regionales y tradicionales para facilitar el proceso yestablecer convenio de cooperación.

* Considerar la necesidad de contar con un interprete en el caso quelos pobladores no hablen el idioma castellano.

* Establecer las facilidades necesarias para el traslado de losafectados, una vez concluidas las compensaciones.

Por otra parte, durante la etapa de construcción pueden presentarsesituaciones no previstas en la que terceros puedan verse afectado por lasactividades de la obra. Por ello, el supervisor ambiental deberá investigar


y documentar aquellos casos que se presenten y demandenindemnizaciones no pronosticadas y seguir el proceso hasta que searesuelto.

8.5 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA EMPRESA CONTRATISTA

La empresa contratista será la responsable de la ejecución delPRIPA u otros procesos relacionados con la liberación del derecho de vía.Ya que ellos, interactuarán directamente con los afectados deben seguirlas siguientes especificaciones:

• Los representantes del contratista deben identificarse en forma visibleante los afectados y los habitantes del área de influencia del proyecto.

* Antes de ingresar a un predio debe solicitarse autorización a lospropietarios e informar el objeto de su visita, evitando cualquier actitudamenazante, violenta o prepotente.

* Para ocupar un predio, a ser reconstruido será necesario laautorización del propietario. Asimismo, el inicio de cualquierdemolición debe ser acordado con el afectado.

* Se debe fomentar la colaboración de los pobladores y la buenadisposición, haciéndolos participar, en medida de lo posible, en elproceso constructivo de sus viviendas

* Se debe informar permanentemente a la comunidad y las autoridadeslocales sobre el desarrollo del PRIPA y las diferentes actividadesque se realicen durante la liberación del derecho de vía.

* Las poblaciones afectadas deben tener acceso a información claraaccesible y actual, incluyendo cualquier situación de riesgo e impactosocial que el proyecto pueda generar.

* Se debe establecer una oficina permanente de relaciones con lacomunidad.

* Será necesario restituir cualquier cerco y acceso a predioshabilitados, que sea afectado durante la liberación del derecho devía o durante el proceso constructivo.

* El contratista entregará al SNC un cronograma de ejecución de obras* En los casos en lo que se presenten predios afectados no incluidos

en los listados, sea por cambios en el diseño original, deslizamientos

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o accesos a la obra no contemplados, se deberá informarinmediatamente al comité impulsor y al SNC.

• En el contrato se debe definir que los daños a terceros no previsto eimputables al constructor deben ser asumidos por el mismo,estableciendo un trato justo para cada caso y restituyendo el bienafectado.

* Se debe evitar conflictos en las negociaciones y la confrontación deintereses que se opongan al proyecto.

* El contratista tendrá responsabilidad por los daños ocasionados aterceros por la falta de previsión de las consecuencias de susactividades. De presentarse esta situación deberá comunicarinmediatamente esta situación a la empresa supervisora.

8.6 BIBLIOGRAFíA

Bolivia. 1997. Plan General de Desarrollo Económico y Social,Gestión 1997 - 2002. La Paz.

Bolivia. 1998. Decreto Supremo 25134. La Paz. Gaceta Oficial deBolivia, La Paz

INVIAS. 1999. Manual de Gestión Socio-Ambiental y predial en losProyectos Viales de Colombia. Instituto Nacional de Vías. Santa Fede Bogota. 224 p.

INVIAS. 1996. Políticas y Prácticas Ambientales. Instituto Nacionalde Vías. Santa Fe de Bogota. 252 p.

SNC. 1998a. Plan de Reasentamiento e Indemnizaciones de lasPoblaciones Afectadas PRIPA. Actualización de la Factibilidad yOptimización del Diseño Final del Tramo Carretero Ventilla - Tarapaya.Servicio Nacional de Caminos. Louis Berger International, Inc. yCONSA S.R.L. Consultores Asociados. La Paz.


SNC. 1998b. Plan de Reasentamiento e Indemnizaciones de lasPoblaciones Afectadas PRIPA. Actualización de la Factibilidad yOptimización del Diseño Final del Tramo Carretero Abapó - Camiri.Servicio Nacional de Caminos. TYPSA y P.C.A. IngenierosConsultores. La Paz.

SNC, 2000a. Licitación Pública Nacional No. 003/2000.Departamento de Medio Ambiente. La Paz.

SNC, 2000b. Licitación Pública Nacional No. 005/2000. ServicioNacional de Caminos. Departamento de Medio Ambiente. La Paz.

Una mirada al Plan de Reabastecimiento e Indemnizaciones delas Poblaciones afectadas del proyecto Vial Abapó - Camiri

Departamento de Santa Cruz

La carretera Abapó - Camiri tiene una longitud de 152 km., incluyendo lacircunvalación de la ciudad de Camiri y discurre por la región chaqueña deBolivia. A pedido de las comunidades del área de influencia se incluyó en leproyecto de mejoramiento del camino a El Espino con una longitud de 38km. Se han identificado alrededor de 39 afectaciones dispersas a lo largode la carretera (SNC, 1 988b y 2000b), de las cuales 17 serán indemnizadasy 22 corresponden a pobladores que serán resentados con elacompañamiento de un Comité de de Gestión. Se ha establecido 4 tipologíasde vivienda. La del tipo 1 será construida con palomaria (madera local) ytendrá una superficie cubierta de 57,06 m2 y la del tipo 2 será de adobe con71,02 m2, la del tipo 3 de adobe con 81,07 m2 y la del tipo 4 de ladrillo con31,58 m2. Se ha realizado dos series de consultas públicas en las que seha expuesto a los afectados el EEIA y PRIPA. Se ha incluido la construcciónde un mercado en el que las personas que perderán su actividad económica,podrán restituirla teniendo preferencia para la adjudicación de locales.


Una mirada al Plan de Reabastecimiento e Indemnizaciones delas Poblaciones afectadas del proyecto Vial Ventilla - Tarapaya

Departamentos de oruro y PotosíLa carretera Ventilla - Tarapaya tiene una longitud de 84 km. y discurre

por elAltiplano boliviano atravesando comunidades mayormente quechuas.Se ha identificado la afectación a más de 300 propiedades privadas ocomunales, de las cuales 224 serán indemnizadas, 13 reubicadas, 47reconstruidas y 28 reasentadas (SNC, 1998 a y 2000a). Se ha realizadodos series de consultas públicas en las que se ha expuesto a los afectadosel EEIA y PRIPA, absolviendo todas su inquietudes. De acuerdo con losconvenios de préstamo, el derecho de vía debe ser liberado por lo menos30 días antes del inicio de actividades constructivas. El reasentamiento serárealizado por primera vez en Bolivia en un proyecto carretero y correspondea la construcción de un pueblo con servicios básicos y con diseños devivienda mínima de 7 tipologías diferentes, todas ellas de adobe con áreasconstruidas de 33,43 a 105,09 m2, de forma que los afectado reciban unavivienda igual o mejor que la original. Se ha incluido el concepto devulnerabilidad identificando a través de censo socioeconómicos, aquellosafectados que no tienen los medios para gestionarse una nueva vivienda yrequerirán el apoyo del SNC. Para ejecutar el PRIPA se han firmadoconvenios interinstitucionales entre SNC y la Prefectura de Potosí y otrasautoridades locales, se ha previsto la contratación de una empresaconstructora y de un Comité de Gestión, constituido por un abogado, unsociólogo, un arquitecto y personal de apoyo. Asimismo, se firmaránconvenios individuales con cada uno de los afectados en el que seestablecerá el tipo de compensación a ser provisto por el SNC. Enpoblaciones como Yocalla, a pedido de los habitantes se está manteniendoel trazo de camino actual que atraviesa el pueblo, pero se ha establecidoque el derecho de vía de este tramo será unicamente la zona ocupada porla calzada y las bermas y que su mantenimiento futuro deberá estar a cargode esa Sub Alcaldia.


ESPECIFICACIONES AMBIENTALESPARA LA INSTALACION Y

OPERACION DE CAMPAMENTOS

En la etapa de la movilización de las empresas constructora ysupervisora se debe instalar una serie de estructuras que alberguen dela mejor manera posible al personal. Estas instalaciones constituyen loscampamentos permanentes que incluirán las viviendas para lostrabajadores, las oficinas administrativas, los comedores, cocinas, talleresy almacén de combustibles, depósitos de materiales peligrosos, instalaciónde agua potable, tratamiento de aguas residuales, generadores deenergía, entre otras. Por otro lado, en los proyectos lineales es comúnestablecer varios frentes de trabajo y más de un campamento temporalpara acercar a los obreros a los lugares de trabajo.

Tanto en la instalación como durante el funcionamiento de loscampamentos, se realizan actividades que inciden en el medio ambiente,relacionadas básicamente con la remoción de la cobertura vegetal, latala de árboles, las excavaciones, alteraciones temporales del uso delsuelo y sus propiedades biológicas, la contaminación de los suelos consubstancias degradantes como los derivados del petróleo, la generaciónde residuos domésticos, la contaminación de cauces hídricos, lamodificación de flujos de agua, el ahuyentamiento de la fauna, elincremento de actividades de caza, el incremento de riesgos de salubridady accidentalidad, las distorsiones del paisaje, etc. (INVIAS, 1996).


Otro problema fundamental relacionado con la instalación y funcionamientode los campamentos es el impacto socioeconómico que se generan. Elasentamiento de un número relativamente grande de personas en un lugarpoco habitado tiene consecuencias sobre las costumbres y comportamientode las comunidades locales, la aculturización de pueblos indígenas por laintroducción de personas de diferentes culturas, la transmisión deenfermedades, las migraciones por la expectativa de trabajo, la alteraciónde la economía del lugar por la demanda de viandas, etc. (PCA, 1999).

Los impactos ambientales de la instalación y funcionamiento delos campamentos son comunes a cualquier proyecto rural de magnitud yestán plenamente identificados así como las medidas de mitigación quedeben ser aplicadas para atenuar dichos efectos (INVIAS, 1996; PCA,1999; Berger, 1998; MTCVC, 1999 a y b).

9.1 OBJETIVO DE LAS ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LAINSTALACIÓN Y OPERACIÓN DE CAMPAMENTOS.

* Evitar la alteración del entorno donde se sitúe el campamento,reduciendo el impacto contaminante que se pueda generar elfuncionamiento de las instalaciones.

* Evitar la generación de impactos negativos en el componente delmedio socio cultural.

9.2 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA INSTALACIÓN Y OPERACIÓN

DE CAMPAMENTOS, DIRIGIDAS A LA EMPRESA SUPERVISORA.

La empresa supervisora deberá cumplir y hacer cumplir a laempresa constructora todas aquellas especificaciones ambientales quese detallan más adelante. Participará activamente en la definición concriterios técnicos y ambientales de los lugares de instalación de loscampamentos y otras infraestructuras asociadas, así como en lacapacitación ambiental de sus empleados y de los de la contratista.

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Capacitación ambiental de los empleados y obreros

Los empleados del contratista y la supervisión, independientementedel grado de instrucción deberán ser capacitados a través de cursosimpartidos por la supervisión sobre todo lo concerniente al medio ambientey las normas establecidas en el Programas de Prevención y Mitigación,con la finalidad de despertar en ellos una conciencia ambiental quegarantice la armonía con el entorno y el buen comportamiento hacia loshabitantes de las poblaciones cercanas al proyecto. Será fundamentalque esta actividad se realice al inicio de la construcción.

Los programas de capacitación deben por lo menos cubrir lossiguientes puntos:

* Concepto de medio ambiente y su equilibrio dinámico.* Información general de los impactos ambientales del proyecto y de

las medidas de mitigación que serán aplicadas.* Información de las normas ambientales identificadas en el Programa

de Prevención y Mitigación y la definición de responsabilidadesindividuales y colectivas al respecto.

* Normas básicas de comportamiento hacia el medio ambiente, lascomunidades locales y las posibles sanciones.

Se recomienda que los cursos de capacitación sean impartidosutilizando metodologías interactivas, un lenguaje claro y sencillo eilustraciones o esquemas. Para ello es conveniente separar el personalen grupos pequeños de 20 a 40 individuos. Considerando que lostrabajadores de una constructora tienen tasas de recambio importantes,es conveniente incluir en sus contratos de trabajo las normas ambientalesque serán aplicables y confeccionar boletines informativos sobre la temáticaambiental.


9.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA INSTALACIÓN Y OPERACIÓN

DE CAMPAMENTOS, DIRIGIDAS A LA EMPRESA CONSTRUCTORA

La empresa constructora o subcontratista debe cumplir con lasespecificaciones ambientales que se detallan a continuación y cuyocumplimiento será permanentemente vigilado por la supervisión.

Contratación de mano de obra local

Para evitar migraciones por las expectativas de trabajo y losconsiguientes problemas sociales, se deberá dar preferencia a lacontratación de mano de obra no calificada local. De este modo loshabitantes de la zona de influencia del proyecto se identificaran con elmismo y recibirán los beneficios económicos de la generación de empleo.

Ubicación y construcción de campamentos

Para instalar los campamentos, se debe contar con lasautorizaciones de las autoridades correspondientes y los permisos de lospropietarios de los predios.

En la construcción de campamentos se debe evitar en tanto seaposible, la remoción de la capa vegetal restringiéndola al área estrictamentenecesaria. Como en el caso de otras instalaciones, la capa vegetal

-removida (suelo orgánico) será almacenada para su posterior utilizaciónen el proceso de restauración durante la etapa de abandono.Adicionalmente, se tratará de conservar la topografía original del terrenoy ejecutar el menor movimiento de tierras posible. En el perímetro de lasáreas afectada se construirán canales destinados a conducir las aguas delluvia y escorrentía al drenaje natural más cercano.

Siempre que sea posible se utilizarán los campamentos del ServicioNacional de Caminos, haciendo las mejoras que requiera en susinstalaciones ya que es recomendable destinar a este fin, lugarespreviamente intervenidos o degradados ambientalmente. En caso de no

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contar con esta alternativa, el lugar elegido debe ser aprobado por laempresa supervisora y cumplir los siguientes requisitos (PCA, 1999):

* Se debe escoger lugares planos con una pendiente suave quepermita el escurrimiento de las aguas sin provocar procesos erosivos.

* Se debe evitar los sitios que constituyan superficies de inundación.* No ubicarse en las márgenes de cursos de agua que constituyan

fuentes de abastecimiento para poblaciones ubicadas río abajo.* Debe estar cerca de los frentes de trabajo, pero alejados por lo

menos 3 km de poblaciones de menos de 500 habitantes.* Se debe evitar zonas ambientalmente sensibles, como lugares de

anidación, reservorios naturales de aguas tales como lagunas, zonasprístinas o próximas a restos arqueológicos, etc.

Los diferentes componentes de los campamentos (viviendas,comedores, almacenes, talleres, etc.) deben estar dispuestos respetandociertas distancias mínimas, tales como (PCA, 1999):

* Los talleres y lugares de almacenamiento de combustible deben estara una distancia mínima de 100 m de cualquier curso de agua y 50 mde las viviendas y oficinas.

* Las cámaras sépticas deben estar ubicadas a no menos de 15 m delas viviendas u oficinas, a 100 m de los cursos de agua y a 180 m delas fuentes de agua potable.

* Las fosas de recolección de residuos sólidos deben estar a por lomenos 100 m de distancia de los cursos de agua.

* Los depósitos de sustancias peligrosas deben estar a no menos de300 m de los talleres, combustibles, viviendas y oficinas.

Los campamentos se construirán de preferencia con materialesprefabricados y cuando sea indispensable, se utilizará madera de árboleslocales. Se dará preferencia a la madera generada durante la apertura dela brecha y, si es necesario, se efectuaran talas cuidadosas a fin de nocomprometer la biodiversidad de la zona. Esta tala solo será permitidacuando la supervisión ambiental la autorice y nunca tendrá lugar en zonasde poca vegetación o cuando ésta sea resultado de programas dereforestación.


Agua potable

Para dotar de agua potable al campamento se debe tomarprecauciones para no alterar significativamente los caudales de las fuentesnaturales a fin de no perjudicar a los usuarios o poblaciones que seencuentren aguas abajo de tales captaciones. Asimismo, se debe garantizarla calidad del agua a ser utilizada para el consumo humano, a través deltratamiento adecuado.

Generación de energía

El funcionamiento del campamento requerirá la instalación degeneradores de energía que normalmente utilizan diesel como combustible.Los generadores emiten ruido, vibraciones y producen interferencia enlas telecomunicaciones, por lo que deben estar ubicados alejados de lasviviendas y oficinas. Debido a los potenciales riesgo para la integridadf ísica de los trabajadores deben estar cercados y tener acceso restringido.Adicionalmente, requerirán de una infraestructuras que los protejan de laslluvias y de fenómenos de inducción eléctrica (tormentas eléctricas).Deberán recibir un mantenimiento periódico adecuado.

Saneamiento básico

Los campamentos deberán contar con sus propias instalacionessanitarias y de tratamiento de residuos sólidos y líquidos. En los casos enque los campamentos estén cerca de ciudades pequeñas, sólo seencomendará el tratamiento de los residuos sólidos si se puede garantizarque ellas cuentan con la capacidad de procesar esta basura.

Para el tratamiento de residuos líquidos, los campamentos debencontar con cámaras sépticas, que permitan la sedimentación y la digestiónde lodos. Estos lodos serán extraídos periódicamente y secados para serconfinados en pozos asignados a este fin.

Las aguas servidas (desde los servicios higiénicos y uso doméstico)se recolectarán mediante un sistema de tuberías de recolección y seráncanalizadas hasta la cámara séptica. El agua de uso doméstico


previamente pasará por una trampa de grasas. Estas grasas seránrecolectadas y su destino final será establecido por el supervisor ambiental.

Bajo ningún concepto se permitirá la descarga de aguas servidasdirectamente a quebradas o cauces sin que aquellas hayan recibidotratamiento sanitario. Esta prohibición está expresamente establecida enel Reglamento en Materia de Contaminación Hídrica (Bolivia, 1995c).

En campamentos temporales y de pequeña capacidad de albergue,se podrán construir letrinas individuales con fosos secos de acumulaciónde sólidos, con las paredes y el fondo impermeabilizados. Este tipo desilos artesanales estará ubicado en lugares seleccionados para nocontaminar los cuerpos de agua y lejos de los causes naturales. Los silosque hayan cumplido su periodo de vida serán rellenados con el materialacumulado de su excavación (INVIAS, 1996).

Manejo de residuos sólidos en campamentos y áreas deinstalación de faenas

Es importante señalar que el manejo de residuos sólidos generadosen el campamento o en otras áreas donde se realizan las faenas, debecumplir el Reglamento de Gestión de Residuos Sólidos (Bolivia, 1995a)de la Ley de Medio Ambiente y las disposiciones reglamentariasmunicipales del lugar donde se ubique la obra. Además debe considerarselas siguientes especificaciones (PCA, 1999; Berger, 1998):

La infraestructura destinada a la deposición de los residuos sólidosdebe incluir:

° Basureros ligeros constituidos por estructuras móviles,preferentemente de metal, que estén dispuestos en elcampamento y áreas donde se realizan las faenas. Deben estardestinados a recibir volúmenes de 0.5 m3 de residuos sólidos noclasificados de producción individual, considerando un basureropor cada 5 personas. Deberán ser vaciados diariamente. Estaresponsabilidad deberá ser claramente asignada y supervisada.

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En el campamento debe instalarse carteles que prohíban botarbasura, fuera de los lugares indicados.

O Contenedores que son estructuras fijas con una capacidadaproximada de 7 m3. Deben ser instalados en los campamentospermanentes y en áreas donde se realicen las faenas duranteuna semana o más tiempo. En ellos se depositará temporalmentelos residuos sólidos producidos durante la limpieza delcampamento, en la cocina, los recolectados en los basurerosligeros y los residuos de las obras. Se considera adecuado ladisposición de un contenedor por cada 30 personas. Seránvaciados cada vez que alcance su capacidad de almacenamiento(cada 4 a 7 días).

° Rellenos sanitarios o fosas de enterramiento, que serán el destinofinal de los residuos sólidos. El lugar de ubicación debe seraprobada por la supervisión de acuerdo con criterios técnicoambientales. No deberán estar ubicados en terrenos conpendiente mayores a 25%. El volumen total excavado estará deacuerdo con la basura generada. Por lo menos un metro de laprofundidad total será reservado para el enterramiento final derelleno. Es muy importante tomar en cuenta el nivel de la napafreática para definir la profundidad total de la excavación y lanecesidad o impermeabilizar el fondo y las paredes de la fosa.Durante la clausura del relleno se debe cubrir con 60 cm de tierracompactada y con aproximadamente 40 cm de tierra vegetal (sueloorgánico) para favorecer la revegetación natural. La superficiesuperior debe estar nivelada con la del terreno.

* Los residuos que pueden ser considerados como tóxicos o peligrosos,entre los cuales puede incluirse a las baterías descargadas, debenser confinados.

* Bajo ningún concepto se permitirá la eliminación de residuos sólidoso desperdicios en laderas, quebradas o cauces naturales de agua.

* Los residuos de los alimentos serán enterrados en los rellenossanitarios. Cualquier otro destino de estos residuos deberá seraprobado por dicha empresa. Estos rellenos serán compactados ycubiertos con tierra diariamente para evitar la proliferación de


\vectores. La presencia de suchas u otros animales de carroña enlaá proximidades del relleno sanitario será una evidencia clara deun inadecuado manejo de los residuos sólidos.

* Para disminuir la generación de desperdicios se implementarápolíticas de compra que permitan el uso de materiales biodegradableso reciclables.

Medidas de seguridad

* El contratista debe dotar de extinguidores de incendio a instalacionestales como las cocinas, los depósitos de combustibles o aquelloslugares de mayor concentración de personas, a fin de extinguiroportunamente la propagación del fuego.

* Se instalará en lugares visibles, botiquines de primeros auxiliosconteniendo medicamentos indispensables. En el caso de producirseaccidentes graves, los afectados serán trasladados con prontitud ahospitales o centros de salud más cercanos.

* Deben cumplirse todas las normas de seguridad industrial. No sólose debe proveer de cascos, botas de goma, ropa de agua, protectoresde oídos, filtros nasales, sino vigilar y exigir su utilización.

* Los patios y áreas de estacionamiento deben tener iluminaciónnocturna. Deben ser adecuadamente regados o estar cubiertos concapas de ripio para evitar la propagación de polvo.

* No se permitirá la quema de combustible, gomas de caucho,materiales asfálticos, aceite quemado que produzcan humo denso ytóxicos, ya que además puede provocar incendios descontrolados.

* Los campamentos deben contar con señalización tanto al ingresocomo dentro de los mismos. La señalización interna debe indicar lasáreas en las que circulará la maquinaria pesada y la prohibición defumar a una distancia conveniente de los almacenes de combustiblesu otras sustancias inflamables o peligrosas.

* Los depósitos de materiales peligrosos deben cumplir normas deseguridad de acuerdo con el Reglamento para Actividades conSustancias Peligrosas (Bolivia, 1995b). Los depósitos deberán estarsemienterrados y a una distancia mínima de 300 m de los talleres,depósitos de combustibles y viviendas (PCA, 1998).

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Normas de conducta del personal

Los obreros y empleados de constructor, subcontratista osupervisora deben cumplir ciertas normas de conducta que estaránexplícitamente señaladas en sus contratos de trabajo. Cualquier infracciónde estas normas será objeto de multas y despidos según la gravedad dela misma.

* No es permitida la caza, ni la posesión o uso de armas en los espacioscomprendidos por el proyecto vial.

* Se prohibirá la compra o trueque de animales silvestres.* No se permitirá la caza, la pesca o el tráfico de especies vegetales y

animales en vías de extinción o en áreas protegidas próximas alproyecto.

* No será permitida la pesca en ríos, lagos o lagunas usando barbascoo dinamita.

* No se permitirá la tala innecesaria de árboles ni mucho menos lageneración de fuego ni fogatas que podrían propagarse en incendiosincontrolados.

* Se prohibirá la comercialización de bebidas alcohólicas y su consumoen el área del proyecto.

* No se provocarán ningún tipo de conflicto social con los habitantesde la zona.

Desmantelamiento o abandono de los campamentos.

Concluidos los trabajos del proyecto vial, se debe establecer eldestino de las instalaciones del contratista. Siempre que no se hayaasignado un destino claro y específico deben desmantelarse loscampamentos y todas las instalaciones contingentes tratando derestablecer las condiciones originales de los lugares afectados. Para ellosse debe cumplir con lo siguiente (INVIAS, 1996; PCA, 1999):

* Recoger todos los desperdicios y materiales sólidos y trasladarlos alugares aprobados por la supervisión ambiental.


* Restituir en lo posible la vegetación deforestada utilizando en loposible especies nativas.

* Se demolerán las construcciones hechas con hormigón o albañileríay estos residuos serán eliminados en los lugares asignados por lasupervisión ambiental.

* Los materiales reciclables podrán ser donados a los habitantes delas poblaciones vecinas, previa aprobación de la empresasupervisora.

* En el proceso de desmantelamiento no se permitirá la quema debasuras ni de otros residuos, ni mucho menos la propagación defogatas.

* Se clausuran los rellenos sanitarios y cámaras sépticas.* Cualquier interrupción o desvíos de cursos de aguas, deberá ser

rehabilitado restaurando el flujo natural de las mismas.

9.4 BIBLIOGRAFíA

Berger y CONSA. 1998. Actualización de la Factibilidad yOptimización del Diseño Final. Tramo Carretero Ventilla - Tarapaya.Estudio de Impacto Ambiental. Servicio Nacional de Caminos. LouisBerger International, INC. y CONSA S.R.L. Consultores Asociados.Servicio Nacional de Caminos. La Paz.

Bolivia. 1 995a. Reglamento de Gestión de Residuos Sólidos. DecretoSupremo No. 24176. Gaceta Oficial de Bolivia. La Paz.

Bolivia. 1995b. Reglamento para Actividades con SustanciasPeligrosas. Decreto Supremo No. 24176. Gaceta Oficial de Bolivia.La Paz.

Bolivia. 1995c. Reglamento en Materia de Contaminación Hídrica.Decreto Supremo No. 24176. Gaceta Oficial de Bolivia. La Paz.


ml


MTCVC. 1 999a. Guía Supervisión Ambiental de Carreteras. Ministeriode Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción. Lima.

MTCVC. 1999b. Manual Ambiental para el Diseño y Construcciónde Vías. Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda yConstrucción. Lima.

PCA. 1999. Estudio de Factibilidad Técnico Económica e ImpactoAmbiental y Diseños Final de la Carretera Abapó Camiri. VolumenXl Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental. PCA IngenierosConsultores S.A. Servicio Nacional de Caminos. La Paz.


ESPECIFICACIONES AMBIENTALESPARA LA OPERACION Y

MANTENIMIENTO DE EQUIPOSY MAQUINARIAS

El taller de mantenimiento y patio de estacionamiento de equiposy maquinarias suelen estar dentro las instalaciones de los campamentos,sean estos temporales o permanentes. Sin embargo, la operación de losequipos y maquinarias se da a lo largo de todo el proyecto, por este motivose ha destinado un capítulo del manual para establecer los impactos delos mismos y las especificaciones ambientales que deben ser cumplidaspor la empresa contratista o las subcontratistas.

Como,/parte de las instalaciones del contratista, en patio deestacionamiento o taller de mantenimiento requerirá la remoción de lavegetación y la exposición de los suelos a posibles derrames decombustibles, aceites u otros contaminantes. Estos últimos podrán serarrastrados por la escorrentía superficial hasta los cursos naturales deagua.

La circulación de la maquinaria producirá fenómenos decompactación del suelo que pueden afectar la potencialidad de uso delmismo y generar turbidez en los cursos de agua si el badeo frecuente espermitido, alterando los procesos biológicos que en ellos suceden.

La emisión de contaminantes atmosféricos, la generación de polvo(Fotos: 30 y 31) y la emisión de ruido asociadas con la operación de lamaquinaria constituyen otro problema que impacta la calidad del aire y de

al


vida de los habitantes de la zona, entre los que hay que incluir a lostrabajadores del proyecto.

Así, durante la operación y mantenimiento de equipos y maquinariasse presentan diversas formas de afectación sobre el medio ambiente, quevan desde contaminación hasta alteración de la vegetación y fauna local.

10.1 OBJETIVOS DE LAS ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE EQUIPOS Y MAQUINARIAS

• Evitar los impactos ambientales ocasionados por la operación ymantenimiento de equipos y maquinarias durante el procesoconstructivo, reduciendo la contaminación del aire, el suelo, el aguay el grado de perturbación de los elementos bióticos.

* Reducir el impacto provocado por el ruido de la operación de losequipos y maquinarias sobre las poblaciones cercanas al área delproyecto y sobre los trabajadores.

10.2 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO DE EQUIPOS Y MAQUINARIAS DIRIGIDAS A LA EMPRESA

SUPERVISORA

La empresa supervisora deberá velar por el cumplimiento de lasmedidas de mitigación identificadas en el EEIA y de las especificacionescontenidas en este capítulo.

La supervisión debe aprobar la ubicación y emplazamiento de losdepósitos de combustibles, las instalaciones asociadas al mantenimiento,operación o estacionamiento de los equipos y maquinarias.Los talleres de mantenimiento de equipo y maquinaria deben estarconvenientemente dispuestos para mantener el orden y la limpieza, contarun sistema de gestión de residuos sólidos y líquidos.

Los talleres de mantenimiento deben contar con trampas de grasasespecialmente diseñadas y adecuadamente mantenidas. Los residuos de

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Foto 30: Obrero trabajanido en chancadora de áridos con protectorbu o-nasal para reducir inhalacióni de polvo.

Foto 31: Planta de asfalto genera polvo y ruidos molestos.

MANUAL AMBIETAL PARA LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS

aceites o hidrocarburos provenientes del mantenimiento, lavado y fumigadodel equipo y maquinaria, no se eliminarán sobre los cursos de aguanaturales, sino deberán ser depositados en turriles metálicos para serreciclados (Berger, 1998; MTCVC, 1999; PCA, 1999). El supervisor deberáestablecer la periodicidad de la limpieza de las trampas de grasas.

No debe permitirse la quema de aceites o residuos de líquidosinflamables procedentes del mantenimiento de maquinarias.

Cuando las labores constructivas finalicen, se debe verificar lalimpieza general y la restitución, en medida de lo posible, de las condicionesoriginales de los terrenos afectados.

10.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO DE EQUIPOS Y MAQUINARIAS DIRIGIDAS A LA EMPRESA

CONSTRUCTORA

Toda tarea de mantenimiento de equipos y maquinarias debeefectuarse en la planta de mantenimiento del campamento principal.Cuando sea indispensable la reparación de los equipos fuera de los talleresy/o en los sitios de trabajo, será necesario contar envases para el manejode los hidrocarburos o líquidos corrosivos, evitando el derrame de estassubstancias (Fotos: 32,33 y 34). Cuando esto suceda se debe limpiarconvenientemente el suelo afectado y acarrear los desperdicios a lugaresdestinados para este efecto (INVIAS, 1996; MVTCV, 1999). No se permitirá,bajo ningún concepto, la limpieza de equipos y maquinarias en los cursosnaturales de agua.

Los talleres de mantenimiento deben ubicarse a una distanciamayor a 100 m de cualquier curso de agua y a por lo menos 50 m del áreade dormitorios, comedores u oficinas. Se debe prohibir fumar a unadistancia menor a 25 m de los talleres (PCA, 1999).

Es conveniente impermeabilizar la superficie del suelo de los patiosde estacionamiento para evitar la contaminación por goteo de combustibledesde los equipos y maquinarias detenidos. Se debe mantener el buen

a


estado de funcionamiento de toda la maquinaria, para evitar escapes delubricantes o combustible que pueda afectar los suelo y los cursos deagua (INVIAS, 1996).

Los aceites procedentes del mantenimiento de maquinarias, debenser recolectados para ser reciclados.

Control de la emisión de ruidos

De acuerdo con las recomendaciones de Berger (1998) y elReglamento en Material de Contaminación Atmosférica de la Ley de MedioAmbiente (Bolivia, 1995), deben cumplirse las siguientes especificaciones:

* Los equipos y maquinarias deberán estar dotados de silenciadoresen buenas condiciones de funcionamiento.

* Los obreros que operen la maquinaria (fuente fija) deberán contarcon protectores auditivos, de forma de no recibir ruidos mayores a68 dB. Por lapsos menores a 15 minutos el límite máximo permisiblees 115 dB.

* La movilización de la maquinaria pesadas dentro de loscampamentos o en lugares habitados, deberá realizarse en horariosdiurnos que respeten las horas de sueño (8:00 a.m. a 6:00 p.m.). Enlugares donde no existan habitantes se podrá establecer otroshorarios.

* Toda fuente de ruido mayor a 80 dB debe estar a no menos de 150m de distancia de los asentamientos humanos.

* Cuando se requiere utilizar temporalmente una maquinaria quegenere una ruido mayor a los 80 dB, se deberá informar a la poblaciónafectada con una semana de anticipación indicando el tiempo detrabajo, los problemas auditivos derivado de la exposición prolongadaa este ruido. Dependiendo el tiempo que dure la actividad generadorade ruido en áreas pobladas, se deberá coordinar con las autoridadeslocales la suspensión temporal de las clases escolares y se evitarála exposición de los habitantes en un radio de 1OOm de la fuenteemisora.

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Foto 32: Tiampas de lubricantes en un campamenito donde serealiza el mantenimiento de maquinaria.

Foto 33: Desciiido enl el miianiejo de combuistibles y llubricanteseni un ca711pa77?en7to.

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Foto 34: Obreros limpiando derrames de asfalto en campamento.


Control de la emisión de gases de combustión

Para la reducción de la emisión de gases de combustión de equiposy maquinarias se presentan las siguientes especificaciones basadas en lalegislación boliviana y las recomendaciones de INVIAS (1996):

* De acuerdo el Reglamento en Materia de Contaminación Atmosféricade la Ley de Medio Ambiente (Bolivia, 1995b) los vehículos encirculación no deben emitir contaminantes atmosféricos encantidades que excedan los límites permisibles.

* Los equipos y maquinarias deberán estar dotados de inhibidores degases. Los equipos con motores de combustión interna que trabajanen ambientes subterráneos tales como túneles, obligatoriamentedeben estar equipados convertidores catalíticos.

* Se debe evitar cualquier emisión innecesaria de gases decombustión, tal como la generada al dejar la maquinaria encendidadespués de concluido el trabajo.

* Se debe realizar un control continuo de los motores para garantizarsu buen funcionamiento y que la tasa de producción de potenciaversus emisión de gases de combustión esté dentro del rango óptimo.Además de considerar la perfecta combustión de los motores, sedebe revisar el ajuste de los componentes mecánicos, el balanceo yla calibración de las llantas, puesto que el inadecuado balanceo delas llantas y la mala calibración de la presión, incrementan el consumode combustible.

* De acuerdo con el Artículo 67 del Reglamento del Código del Tránsito(Bolivia, 1978) los vehículos con motor a diesel deberán tener elescape acondicionado en tal forma que el tubo sobresalga de lacarrocería o techo del vehículo permitiendo la salida del gasverticalmente.

Control de la emisión de polvo

* Durante la circulación y operación de la maquinaria pesada se deberegar la superficie transitada u ocupada para evitar la generación depolvo. Para ello se utilizarán cisternas con dispositivos de riego

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inferior. El riego deberá realizarse tantas veces como sea necesariodurante el día. Esta medida será rigurosamente cumplida en laproximidad a lugares poblados.

* Los trabajadores deben estar provistos por protectores nasales confiltros adecuados para reducir su inhalación de polvo.

* En lugares habitados se dispondrá de cortinas de yute para protegerlas viviendas que se encuentren muy próximas a la fuente degeneración de polvo.

* Se debe reglamentar la velocidad de las volquetas y maquinariaspara disminuir las emisiones de polvo al transitar por vías nopavimentadas, disminuir los riesgos de accidentes y de atropellos.

Almacenamiento de combustibles y lubricantes

De acuerdo a las recomendaciones de PCA (1999) el lugar dealmacenamiento de combustibles y lubricantes destinados a los equipos ymaquinarias debe cumplir las siguientes especificaciones:

* Contar con señalización que prohibe fumar a menos de 25 m dedistancia de los lugares de almacenamiento de combustible.

* Estar ubicado a por lo menos 100 m de distancia de las fuentes deagua.

* El combustible debe ser almacenado adecuadamente en tambores,contenedores, recipientes o tanques, cuya estructura sea compatiblecon el contenido a ser almacenado.

* En el área se establecerá un sistema de entarimado o muroscortafuego (diques).

* La superficie deberá estar cubierta con una membrana impermeable,capaz de contener cualquier derrame y evitar la contaminación delagua o suelo.

* El lugar tendrá una capacidad que permita retener el 110% delvolumen de combustible almacenado.

* Los tambores deben estar ubicados por encima de la superficie delsuelo.

* La instalación debe estar en un lugar que no sea susceptible desufrir inundaciones.

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Contar con trampas de grasas a la salida de los sectores dealmacenamiento de combustible.

Adicionalmente, los procedimientos de cargas y descargas decombustibles y lubricantes, así como su manipuleo serán establecidospor el contratista y se asignará personal especialmente capacitado.

El contratista debe contar con sistemas de prevención de accidentespor el almacenamiento y manipuleo del combustible y disponer de equiposcontra incendios y herramientas, materiales absorbentes, palas y bolsasplásticas para limpiar cualquier derrame accidental de los hidrocarburos.

Operación de equipo y maquinaria pesada

Los equipos destinados de transporte de carga deben cumplir loestablecido en el Título l1, Capitulo XII del Reglamento del Código delTransito (Bolivia, 1978) y en Reglamento para Actividades con SustanciasPeligrosas (Bolivia, 1 995a) de la Ley de Medio Ambiente, de acuerdo conestas disposiciones:

* El peso de la carga no será superior a la capacidad del vehículosegún su fabricación y el volumen no excederá de las medidasestablecidas en Reglamento del Código del Tránsito.

* Las cargas generales no podrán sobresalir de las partes mássalientes (carrocerías, guardabarros o punta de eje) del vehículo enque sean transportadas.

* Los vehículos destinados al transporte de arena, ripio, tierra, cascajo,materiales de construcción, ya sean líquidos o sólidos, seránconstruidos de tal forma que la carga no se derrame sobre la vía.

* Los conductores de vehículos que transportan materiales explosivoso inflamables observarán estrictamente las siguientes reglas:

° Circular a una velocidad prudencial.O Llevarán durante el día dos banderolas de color rojo de 25 x 40

centímetros colocadas en lugar visible de la parte delantera ytrasera del vehículo. Durante la noche llevarán luz roja indicadora

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del peligro y que sea visible a una distancia prudencial.O Colocarán una conexión eléctrica entre la armazón metálica del

vehículo y la tierra, consistente en una cadena que arrastre por elsuelo sin perder contacto.

O Llevarán dos letreros con las palabras "PELIGRO EXPLOSIVOS",colocados en lugar visible de la parte trasera y delantera delvehículo.

° Si estos materiales se transportan en varios vehículos y estosvan en convoy o caravana, guardarán entre sí una distancia depor lo menos 50 metros.

° Es prohibido al conductor o acompañante, fumar en, sobre ocerca del vehículo cargado con materiales explosivos oinflamables.

O Es estrictamente prohibido llevar pasajeros u otros materialesinflamables en el mismo vehículo. Los vehículos que transportenexplosivos no podrán llevar fulminantes.

O Circularán a velocidades prudenciales, no estacionarán en loslugares poblados salvo casos de fuerza mayor.

* El transporte de petróleo, diesel, gasolina u otros derivados, se haráen camiones cisternas especialmente construidos para este fin. Estosvehículos observarán y cumplirán las mismas reglas establecidaspara el transporte de materiales explosivos o inflamables.

* La maquinaria que transporten sustancias peligrosas debe contarcon el Manifiesto de Transporte y cumplir las especificaciones delcapítulo 18 de este manual.

Respecto a la operación del equipo y maquinaria es necesariopuntualizar las siguientes especificaciones ambientales (INVIAS, 1996):

* Se debe elaborar manuales para la operación segura de los diferentesequipos y maquinarias usados por el contratista.

* Los operadores deben estar capacitados en el manejo de los equiposy medidas de seguridad industrial.

* Todo equipo debe tener en un lugar visible su capacidad de carga,la velocidad de operación recomendada y advertencia de peligro.

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* Todo equipo para levantar carga deberá estar en buenas condiciones,indicar su carga máxima, la cual no debe ser sobrepasada y realizarmaniobras cumpliendo las normas de seguridad industrial.

* Los equipos pesados de carga y descarga deben contar con alarmasacústicas y ópticas, para operaciones de reverso, en la cabina deloperador sólo debe ir el conductor.

* Las operaciones de carga deben ser realizadas con el equipodetenido y con el freno de emergencia.

* Los vehículos mezcladores de concreto y otros elementos que tenganalto contenido de humedad deben contar con dispositivos deseguridad necesarios para evitar el derrame del material durante eltransporte.

10. 4 BIBLIOGRAFíA

Berger y CONSA. 1998. Actualización de la Factibilidad yOptimización del Diseño Final. Tramo Carretero Ventilla - Tarapaya.Estudio de Impacto Ambiental. Servicio Nacional-de Caminos. LouisBerger International, INC. y CONSA S.R.L. Consultores Asociados.Servicio Nacional de Caminos. La Paz.

Bolivia. 1978. Reglamento del Código del Transito. ResoluciónSuprema No.187444. Gaceta Oficial de Bolivia. La Paz.

Bolivia. 1995a. Reglamento para Actividades con SustanciasPeligrosas. Decreto Supremo No. 24176. Gaceta Oficial de Bolivia.La Paz.

Bolivia. 1995b. Reglamento en Materia de ContaminaciónAtmosférica. Decreto Supremo No. 24176. Gaceta Oficial de Bolivia.La Paz.

INVIAS. 1996. Políticas y Prácticas Ambientales. Instituto Nacionalde Vías. Santa Fe de Bogotá. 252 p.


MTCVC. 1999. Guía Supervisión Ambiental de Carreteras. Ministeriode Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción. Lima.

PCA. 1999. Estudio de Factibilidad Técnico Económica e ImpactoAmbiental y Diseños Final de la Carretera Abapó Camiri. VolumenXI Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental. PCA IngenierosConsultores S.A. Servicio Nacional de Caminos. La Paz.

MANUAL AMBIENTAL PARA Lu CONSTRUCCION DE CARRETERAS

ESPECIFICACIONES AMBIENTALESPARA LA EXPLOTACION DE

MATERIALES DE PRESTAMO

La construcción o mantenimiento de un camino requiere demateriales con ciertas características y en determinadas cantidades queson extraídos de lugares relativamente cercanos al proyecto. Durante laetapa de estudios, es necesario establecer los sitios de préstamos demateriales, sus características y facilidades de extracción. Existen variasformas de préstamo tales como los afloramientos de roca dura fracturada,los depósitos de roca blanda o gravas que puedan ser usadas si procesar,los suelos en gránulos grandes con un grado bajo de plasticidad, las áreascon piedras y rocas grandes y duras, etc. (Keller, et al. 1995) (Fotos: 35,36y37).

Los bancos de préstamo son seleccionados de acuerdo a lossiguiente criterios:

* Cercanía al proyecto* Calidad y cantidad del material disponible* Mínimo procesamiento requerido (trituración, clasificación, etc.)* Impacto visual y ambiental reducido

Desde el punto de vista ambiental se prefieren aquellos bancos depréstamo con el menor impacto ambiental y que estén ubicados en lugaressusceptibles de ser recuperados. Para ello se debe identificar los impactosambientales derivados de estas actividades extractivas.


Se denomina préstamo al aprovechamiento del material adyacentea la vía, que tiene las características geotécnicas mínimas necesarias,para conformar la plataforma. Cuando se realizan préstamos laterales, seproducen áreas paralelas a la carretera, susceptible de inundarse en épocade lluvias y tener repercusiones sobre la integridad de la plataforma porfenómenos de infiltración.

A diferencia del préstamo lateral, la extracción del material requeridoen un banco, localiza el impacto sobre el ambiente. Estos lugares puedenpertenecer a comunidades o particulares que no estén de acuerdo con laexplotación, ya que el uso de estos sitios ocasiona profundasmodificaciones en las potencialidades del uso posterior del terreno. Enalgunos casos puede ser necesario realizar el trámite de expropiación.

En términos generales, se consideran cantera o yacimiento a aquellugar donde se extráerá roca y requerirá el uso de explosivos y equipoespecial para triturar la roca y separar los diferentes tamaños de piedrasy, banco de préstamo a aquel desde el cual se obtendrá material terroso yripio con equipos de terraplenado (Keller, et al. 1995).

En otros casos, se requiere la extracción de material pétreo, seaubicado en una cantera o a orillas de los ríos. En ocasiones, como en lacarretera Río Seco - Desaguadero en el Altiplano boliviano, la extracciónde canteras pétreas han afectado irremediablemente lugares que habíansido identificados como de alto valor paisajístico. Otras veces, la explotaciónpuede provocar alteraciones sobre la geomorfología de la zona o ocasionardaños sobre restos arqueológicos (petroglifos o punturas rupestres) opaleontológicos, si no realizan estudios previos.

Al terminar la extracción de materiales, la empresa contratistaabandona el banco dejándolo con una superficie completamente irregular,sin cubierta vegetal ni con un suelo orgánico susceptible de recuperarsenaturalmente. A los propietarios se les devuelve un terreno con taludescortados abruptamente en los que no pueden sembrar y en los que susanimales pueden sufrir accidentes y donde se puede produciracumulaciones de agua.

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Foto 35: Explotacióoi de áridos para la construcc( -in vial.

Foto 36. Ca-giuío de mater¡al paral, co astrlcción de carreteras

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Foto 37: Carreteras donde se explotan materiales y quedan afectados luego de suutilización. Estas zonas deben ser posteriormente recuperados mediante re-vegetación


Es común ver a lo largo de nuestras carreteras los bancos depréstamos abandonados como componentes disonantes con el paisaje yque muchas veces terminan siendo vertederos ilegales, inicialmente deescombros y posteriormente de basura doméstica de las zonas urbanaspróximas.

Los bancos de préstamos pueden exponer la capa freática a laacción de contaminantes, en lugares donde la misma no es profunda einducir la contaminación de las aguas subterráneas. En lugares tropicalesdonde las precipitaciones son abundantes, pueden convertirse en curicheso lugares de aguas estancadas que pueden propiciar la propagación devectores de enfermedades. Contrariamente, en otras zonas con climasáridos a semiáridos, donde el agua es escasa, pueden convertirse endepósitos temporales de agua superficial que sirvan de reservorios paralos animales domésticos y alberguen aves migratorias.

Por ello se debe tomar cuidados especiales para la explotación demateriales de préstamo y diseñar la reconformación de los lugares unavez terminada esta actividad. Actualmente, el Viceministerio de Minería yMetalurgia está preparando un reglamento ambiental específico para laextracción de áridos que una vez aprobado por las instanciascorrespondientes deberá ser aplicado por los contratistas. Regionalmente,existen normas ambientales para esta actividad que deben ser cumplidos(MDSP, 1998). Al final del capítulo se presenta en recuadro en formaresumida la normativa específica para la extracción de áridos en el ríoPiraí, departamento de Santa Cruz.

11.1 OBJETIVOS DE LAS ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA EL

PRÉSTAMO DE MATERIALES

* Minimizar los impactos ambientales negativos que se presenten enla explotación de materiales aluviales de ríos permanentes.

* Minimizar los impactos ambientales negativos de la explotación debancos de préstamo no aluviales y definir estrategias derecuperación.

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Para alcanzar estos objetivos se presenta una serie deespecificaciones ambientales que deben ser ejecutadas tanto por laempresa constructora (o sus subcontratistas), como por la supervisoradel proyecto carretero.

11.2 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA EL PRÉSTAMO DE MATERIALES

DIRIGIDAS A LA SUPERVISION

* Para caracterizar un sitio de préstamo es necesario conocer losmateriales presentes, la cobertura vegetal, la presencia de vecinos,los propietarios, actividad extractiva anterior, accesos, facilidadesde transporte (ferrocarril, caminos), distancia a la carretera enconstrucción.

* Es necesario tener en cuenta que no todas las áreas desde las quese realizan préstamos de materiales, corresponden al derecho devía o al dominio fiscal, por el contrario la gran mayoría de terrenoscorresponden a terrenos comunales o privados, por esto se deberequerir los permisos de los propietarios antes de iniciar cualquieractividad extractiva o realizar el trámite de expropiacióncorrespondiente.

* Las actividades extractivas deben contar con los permisosestipulados en la legislación boliviana.

* La elección de sitios de material de préstamo debe estar de acuerdocon estudios previos y la extracción debe responder a una programageneral para la explotación y un programa específico para larecuperación o restauración posterior del área afectada.

* Para realizar el préstamo de material, se retira el suelo orgánico yse expone la superficie a los procesos erosivos. El suelo orgánicoes muy valioso y útil para tareas de restitución de las condicionesoriginales del terreno una vez concluida la explotación, por lo quedebe instruirse que sea acopiado.

* Para seleccionar y aprobar un lugar de préstamo además de losrequerimientos técnicos, debe verificarse que el lugar no correspondea un sector de alto valor paisajístico, cultural, arqueológico o sipertenece a alguna área protegida o zona considerar de alto riesgoambiental. Si éste es el caso se deberá evaluar la posibilidad de


cambiar el yacimiento o diseñar medidas ambientales efectivas yeficientes.

* El banco se debe ubicar a no menos de 200 m del eje y en lo posiblefuera de la vista del camino para no introducir alteraciones adicionalesal paisaje. En cuanto al nivel freático los yacimientos se deben ubicaren las zonas más elevadas del terreno, alejadas de los valles, terrazasfluviales o planicies de inundación de ríos y arroyos.

* Sea que la actividad extractiva esté a cargo del contratista o el subcontratista, debe establecerse claramente su responsabilidadambiental.

11.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA EL PRÉSTAMO DE MATERIALES

DIRIGIDAS AL CONTRATISTA

* Sólo se permitirá la utilización de bancos previamente autorizadospor la empresa supervisora de la obra.

* Para facilitar la recuperación del uso del suelo anterior, se recomiendaampliar la superficie de explotación y disminuir la profundidad de lamisma. Ello ayudará a evitar la formación de estanques en lugaresde precipitación abundante. En caso de no poder ampliar la superficiese debe considerar la utilización de otros yacimientos. Se debe buscarla obtención de un perfil topográfico en forma de hondonada suave,evitando las depresiones abruptas.

* Antes de iniciar la extracción se debe establecer un plan deexplotación y de recuperación. En el primero, se indicará la formaen que se transportará el material extraído, las vías de circulación yacceso al yacimiento, playas de maniobras y el sector de acopio demateriales. En el segundo, se detallará las medidas que se aplicaránpara recuperar las condiciones ambientales originales.

* La primera actividad será retirar y acopiar la cubierta de sueloorgánico (horizonte A) del área estrictamente necesaria para iniciarla explotación. El material acopiado debe ser acumulado enmontículos de no más de 3 m de altura, ser protegido del viento,erosión hídrica, compactación y de los contaminantes que puedanalterar sus cualidades para sustentar la vegetación. Si el tiempo deacopio es mayor a una año se recomienda sembrar en los montículos


leguminosas y gramíneas locales y adicionar fertilizantes, para evitarla degradación de la tierra vegetal.

* Se recomienda cercar el área de explotación para evitar caídasaccidentales de los pobladores o de sus ganados durante la noche.En caso de accidentes se deberá indemnizar a los afectados.

* Si durante la explotación se encontrarán restos arqueológicos opaleontológicos, se deben suspender las actividades y dar aviso alas autoridades responsables, como se especifica en el capítulo dearqueología del presente manual. Cualquier violación de estarecomendación será responsabilidad de la empresa contratista (osubcontratista) y su personal.

11.4 RECOMENDACIONES PARA LA EXPLOTACIÓN DE BANCOS DE PRÉSTAMO

DE MATERIALES ALUVIALES Y NO ALUVIALES

En muchas ocasiones se determina la necesidad de realizarpréstamo de materiales aluviales. En esos casos se debe tomar medidasparticulares para evitar el impacto sobre el río. A continuación se presentanrecomendaciones basadas en el Estudio de Evaluación de ImpactoAmbiental de la carretera Ventilla - Tarapaya (SNC, 1998). Estasrecomendaciones deben ser cumplidas por la empresa constructora (osubcontratista) bajo la vigilancia de la supervisora.

* Se deben evitar acciones en los cauces del agua y efectuar estudiossobre la geomorfología del río para determinar que los impactossobre el mismo sean aceptables y no afecten el sistema fluvial.

* La instalación de maquinaria pesada (chancadora) se realizará lomás alejada posible del curso de agua permanente, en el extremoexterno de las terrazas aluviales.

* La planta trituradora o chancadora relacionada a esta actividaddeberá adoptar medidas ambientales especiales para evitar laalteración de las propiedades físicas del río, tales como la instalaciónde piscinas de sedimentación de partículas.

* La maquinaria pesada de acarreo se movilizará lo menos posiblesobre las terrazas aluviales y siempre por las rutas previamenteestablecidas. Se reducirá al mínimo indispensable el cruce de esta

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maquinaria por el curso de agua de los ríos.* Al finalizar los trabajos se acomodará el material horizontalmente,

no permitiéndose el abandono de material aluvial amontonado.* Tomando en cuenta la dinámica de deposición inicial del material

aluvial será necesario la restitución de las terrazas afectadas a suscondiciones iniciales.

En el caso de banco de préstamo de materiales no aluviales, serecomienda lo siguiente (SNC, 1998):

* El desbroce de la vegetación se realizará antes de iniciar laexcavación y se acumulará o acopiará para su posterior utilización.El desbroce se limitará exclusivamente al área de explotación.

* La explotación debe seguir normas que eviten la desestabilizaciónde los terrenos, por tanto se evitará en lo posible explotar en áreasde pendiente mayor a 25%, la profundidad de la explotación no debesuperar la establecida por la supervisión de acuerdo a lascaracterísticas del lugar, la ubicación de la napa freática, etc. No seexplotará en superficies de soporte inferior de material superiorsusceptible de deslizarse.

* En las canteras rocosas, se deben seguir todas las normas deseguridad sobre explosivos y sólo se extraerá el materialestrictamente necesario.

* Si se trata de áreas planas y si la profundidad de la excavaciónsobrepasa los 0,5 m, se rellenará con material excedente de lasáreas de corte en la parte inferior y con material de la zona en laparte superior.

* En lugares como el Altiplano, si la profundidad es menor a 0,5 msólo se deberá atenuar el ángulo de los bordes. Muchas veces lacreación de heterogeneidad espacial en ambientes de puna ofrecediversidad en microambientes para la biota local.

* En áreas de pendientes, la extracción se realizará de forma tal quese mantenga un pendiente menor a 25%, que será terraceada alfinal de la explotación.

* En canteras no dejarán abandonadas rocas que eventualmentepuedan deslizarse y precipitarse.

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11.5 PLAN DE RECUPERACIÓN DEL PREDIO AFECTADO

De acuerdo a las recomendaciones de Sánchez et al. (1997), lospredios afectados por la extracción de materiales de préstamo pueden serrecuperados de distintas formas que se detallan a continuación. Se debereconstituir la posibilidad de que el terreno alterado vuelva a ser útil paraun determinado uso, compatible con los usos ahí existentes.

* Una vez terminada la explotación se debe perfilar los bordes demanera que se adecuen a la topografía circundante. Los taludes nodeberán tener ángulos de inclinación mayores a 45(, para que facilitenla revegetación natural y no produzcan alteraciones mayores alecosistema y al paisaje. Se debe extender el material orgánicopreviamente acopiado sobre la zona de explotación y favorecer elcrecimiento de la cobertura vegetal para evitar la evolución deprocesos erosivos. El fondo de la excavación debe ser emparejadoy nivelado. También se debe reacondicionar las vías de circulacióno acceso y retirar los cercos perimetrales si se establecieron.

* Es muy aconsejable concertar con el propietario del predio para definirlas condiciones en las que se deberá adecuar el terreno. En lascomunidades del Altiplano, por ejemplo, se acostumbraimpermeabilizar el fondo con arcilla para favorecer la retención delas aguas de lluvias.

* En zonas húmedas, por razones topográficas o climáticas es deesperar que los yacimientos abandonados se transformen enestanques receptores de aguas superficiales o por haberse explotadomás allá del nivel de agua subterránea. En estos casos se recomiendarecomponer estos espacios para conformar refugios ecológicos oáreas de características naturales para la preservación de la flora yla fauna. En este caso, es necesario perfilar los bordes de los taludespara obtener un aspecto más natural, conformar un perfil transversaladecuando la forma asimétrica.

* En zonas de uso agrícola, será necesario extender la tierra vegetalpreviamente acopiada con un espesor mínimo de 50 cm. Laspendientes del terreno no deben ser mayores a 15%. Sin embrago,

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si el uso del terreno será pecuario (pastizales), las pendientes puedenser de hasta un 25%.

* En caso que se decida utilizar el lugar para establecer vertederosde elementos inertes y basura, se recomienda reconformar lasuperficie e impermeabilizar el fondo del banco de préstamo y suslaterales mediante el empleo de geotextiles y una capa de arcilla.Los residuos deben ser depositados en capas de reducido espesor,compactada y recubierta con 20 cm de tierra o material inerte. Sepuede ir depositando otras capas de basura, siempre que la últimacapa quede nivelada con la superficie de los alrededores y estarrevegetada. Se deberá colocar los dispositivos necesarios parapermitir la evacuación de los gases producidos durante lafermentación anaeróbica.


Una mirada a la Resolución Bi-Ministerial No 066/98

El Ministerio de Medio Ambiente y Planificación emitió la Resolución Bi-Ministerial No. 066/98 sobre la explotación de áridos en el Río Piral,departamento de Santa Cruz (MDSP, 1998). A continuación se presentanen forma resumida las partes más resaltantes de esta normativa:

* Todo concesionario u operador minero que realice trabajos deexplotación en el río Piral, debe contemplar la protección de losmárgenes, estableciendo el tercio intermedio del ancho del río comoárea explotable. En el caso de meandros el tercio de la curva interiorserá el área explotable.

* La explotación en cursos de agua con pendientes de 0,5% puede serobjetada por la Autorídad Ambiental Competente y requerirá de laconstrucción obligatoria de mitigadores de gradiente.

* Se prohibe la explotación de áridos hasta una distancia de 100 m.alrededor de las estructuras hidráulicas de primer orden (puentes,ductos, etc).

* El lugar de explotación deberá localizarse a una distancia mínima de100 m. de cada lado de los vados o pasos vehiculares o peatonales.

• Cuando la explotación acumule agua estancada se debe señalizaren forma visible la prohibición de nadar e indicar la profundidad de laexcavación. Antes de abandonar estas excavaciones deberan serrellenadas.

a Los operadores deben vigilar durante las 24 horas del día en área deexplotación a fin de evitar pérdidas de vidas o bienes.

11.6 BIBLIOGRAFíA


Keller, G. Bauer, G. y Aldana, M. 1995. Caminos Rurales conImpactos Mínímos. Un Manual de Capacitación con énfasis sobrePlanificación Ambiental, Drenajes, Estabilización de taludes y Controlde Erosión. Ciudad de Guatemala.


MDSP. 1998. Resolución Bi-Ministerial No. 006/98. Ministerio deDesarrollo Sostenible y Planificación. La Paz. 3p

Sánchez, O., González, M. y Cassinelli, G. 1997. RecuperaciónAmbiental de Yacimientos Utilizados para las Obras Viales MedianteProyectos o Estrategias Ambientales Sustentables. Xll CongresoArgentino de Vialidad y Transito. Tomo IiI. Buenos Aires. p 436-460.

SNC. 1998. Actualización de la Factibilidad y Optimización del DiseñoFinal. Tramo Carretero Ventilla - Tarapaya. Estudio de ImpactoAmbiental. Servicio Nacional de Caminos. Louis Berger International,INC. y CONSA S.R.L. Consultores Asociados. La Paz.


ESPECIFICACIONES AMBIENTALESPARA PRODUCCION Y MANEJO

DE ASFALTO

Aunque apenas un 5% de la Red Vial Fundamental de Bolivia esasfaltada, este porcentaje esta creciendo paulatinamente. El manejo demateriales bituminosos es una actividad que puede tener impactosambientales negativos importantes, tales como la perturbación depoblaciones próximas por la generación de ruidos y el deterioro de la calidaddel aire, riesgo de accidentes entre los trabajadores y contaminaciónambiental en general.

Durante la gestión del Departamento de Medio Ambiente del SNC,muchas veces se ha encontrado que las plantas de asfalto son una de lasinstalaciones más descuidadas del contratista, desde el punto de vistaambiental. Es común descubrir evidencias de derrames del materialbituminosos aún en zonas próximas a fuentes naturales de agua y unalmacenamiento desordenado de residuos y desechos.

Los asfaltos son mezclas complejas de hidrocarburos y otroscomponentes que incluyen azufre y nitrógeno. Por su alta viscosidad, elasfalto suele manejarse caliente y en ese estado es capaz de despedirvapores inflamables. Los vapores del asfalto caliente contienen pequeñascantidades de gas sulfuro de hidrógeno (H2S). En consecuencia, debeevitarse la exposición a los vapores tóxicos, que puede provoca náuseas,vértigos, sarpullido e irritaciones en la piel, entre otras dolencias (Álvarez,1 999).

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Igualmente, si las plantas de asfalto no cuentan con equipos decontrol, emiten gases tóxicos que contaminan el aire y pueden afectar lasalud de los habitantes de poblados cercanos. La limpieza de los filtrosque controlan la emisión de partículas a la atmósfera, se convierte en unafuente potencial de contaminación del agua (INVIAS, 1997).

La generación de cemento asfáltico está asociada a la producciónde agregados o la chancadora o planta de trituración, por lo que seconstituye en una fuente de ruido y de partículas en suspensión (ver capítulo10 de este manual).

Por otro lado, la conformación de la capa de rodadura sueleprovocar contaminación de los cuerpos de agua por derrames ocasionalesde asfalto líquido durante la fase de liga o extendido. Nuevamente, en eltransporte y manipuleo del asfalto líquido se pueden producir daños a lasalud de los trabajadores (INVIAS, 1997).

Tipos de asfaltos utilizados en trabajos de pavimentación

Existen básicamente tres tipos de asfaltos utilizados enpavimentación, cada uno de ellos tiene una serie de propiedades quedeterminar condiciones particulares para su manipulación y producirándeferentes grados de contaminación ambiental (ASFALCHILE, 1992, YPF,1997).

Los cementos asfálticos son ligantes que suelen obtenerse comosubproducto de las refinerías de petróleo y que se preparan especialmentepara el uso en la pavimentación. Además de sus propiedades aglomerantese impermeabilizantes poseen flexibilidad, durabilidad y alta resistencia ala mayoría de los ácidos, sales y álcalis. Conlleva peligro de incendio porser un producto combustible, que se usa a temperaturas en las que sedesprenden vapores tóxicos.

Los asfaltos diluidos, cortados o cut-baks son aquellosresultantes de la dilución de cemento asfáltico con destilados de petróleo.Son líquidos de viscosidad variable, de aplicación en frío. Los solventes


usados son bencina, kerosén o aceites, que se evaporan después de suaplicación. Su empleo conlleva riesgos de inflamación debido a que elproducto debe ser calentado para su aplicación y son fuente decontaminación ambiental por la evaporación de solventes.

Las emulsiones asfálticas son dispersiones de cemento asfálticoen fase acuosa, con estabilidad variable. La cantidad y calidad de losagentes emulsificantes determinan el tiempo de quiebre y la viscosidadde las emulsiones resultantes. Ambientalmente, son los menoscontaminantes por no emitir vapores tóxicos al usarse en frío.

Tipos de faenas en pavimentación asfáltica

Existen diferentes tipos de tareas relacionadas con la pavimentaciónasfáltica (ASFALCHILE, 1992), cuya ejecución depende de los objetivosdel proyecto vial y requerirán del transporte y manipuleo de la preparacióndurante los cuales se pueden presentar derrames accidentales,contaminación ambiental y daño a la salud de los trabajadores.

La imprimación consiste en la aplicación de un riego asfáltico sobrela superficie de una base estabilizada, antes de la ejecución de cualquierrevestimiento asfáltico. Aumenta la cohesión de la superficie de la base,impermeabilizándola y mejorando las condiciones de adherencia entreesta y la capa superior. Se usan asfaltos diluidos de baja viscosidad oalgunas emulsiones.

El riego de Liga es la aplicación de una aspersión sobre unasuperficie asfáltica o de hormigón, antes de efectuar un revestimientoasfáltico. Mejora la adherencia entre el revestimiento asfáltico y la capasubyacente. Se utilizan emulsiones de quiebre lento (Foto: 38).

El tratamiento superficial simple es la aplicación de asfaltorecubierta con agregados, formando una capa de 10 a 25 mm. Protege elpavimento, sin aportar estructura. Otorga gran resistencia a la acciónabrasiva del tránsito y a la vez lo impermeabiliza (Foto: 39).


El tratamiento superficial doble o múltiple consiste en dos omás aplicaciones de asfalto alternadas con aplicaciones de agregadospétreos de hasta 25 mm de espesor total. Son económicos, fáciles deconstruir y de larga duración. Se efectúan sobre pavimentos asfálticos osobre una base estabilizada. Se utiliza cementos asfálticos o emulsionesasfálticas de quiebre rápido

La mezcla en caliente resulta de la combinación a una temperaturaadecuada de unos o más agregados pétreos y el cemento asfáltico. Seesparce y compacta en caliente. Son las de mayor estabilidad entre todoslos tipos de mezclas asfálticas.

La mezcla en frío resulta de la combinación en un equipo apropiadode agregados pétreos y asfaltos líquidos (diluidos o emulsiones). Estamezcla se esparce y compacta en frío. Se utiliza como capa nivelante,base o servicio de conservación.

El concreto asfáltico resulta de una mezcla en caliente, en planta,de agregados pétreos, filler y cemento asfáltico. Se esparce y compactaen caliente. Constituye revestimientos o capa de rodadura resistentes ala acción del tráfico (Foto: 40).

La lechada asfáltica es una mezcla de consistencia fluida, deagregados o mezclas de agregados medios, filler, emulsiones asfálticas yagua, debidamente esparcida y nivelada. Sirve para el rejuvenecimientode los pavimentos asfálticos ya desgastados o como capa protectora oimpermeabilizadora.

12.1 OBJETIVO DE LAS ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA

PRODUCCIÓN Y MANEJO DE ASFALTO

* Mitigar los efectos ambientales negativos que pueden producirsedurante la producción y manejo de asfalto, reduciendo lacontaminación del aire y evitando la contaminación de fuentes deagua o terreno.

Foto 40: Aplicación de concreto asfáltico en una plataforma vial.

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Foto 38: Riego de liga sobre la superficie de base estabilizada.

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Evitar daños sobre la salud de las poblaciones aledañas a la plantade asfalto y de los trabajadores del contratista.

12.2 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA PRODUCCIÓN Y MANEJO DE

ASFALTO, DIRIGIDAS A LA EMPRESA SUPERVISORA

* Aprobación de los lugares elegidos por el contratista para la ubicaciónde la planta de asfalto de acuerdo a su posición relativa a fuentesnaturales de agua, poblaciones humanas, etc.

* Supervisión permanente del funcionamiento de la planta de asfalto,exigiendo orden y limpieza.

* Asegurarse que todo derramen accidental de mezcla asfáltica searemovido.

* En caso de que la empresa constructora subcontrate la producciónde asfalto, identificar y exigir la responsabilidad ambiental de sufuncionamiento.

* Capacitar a los obreros involucrados en manipuleo de los bitúmenes.* Asegurar que la planta de triturados cumplan con las especificaciones

indicadas en el capítulo respectivo.* Vigilar el mantenimiento y limpieza de los equipos utilizados durante

el transporte y manipuleo de los asfaltos.* Exigir el cumplimiento de las normas de seguridad industrial.* Supervisar el cierre o abandono de la planta de asfalto.

12.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA PRODUCCIÓN Y MANEJO DE

ASFALTO, DIRIGIDAS A LA EMPRESA CONSTRUCTORA

* Ubicar la planta de asfalto en un lugar alejado de las poblaciones yde cuerpos de agua, de preferencia en lugares altos que faciliten ladispersión de los gases.

* Proveer de filtros o captadores de polvo las plantas de asfalto ychancadora, para evitar la contaminación atmosférica por emisiónde partículas y gases tóxicos.

* Constatar permanentemente el buen funcionamiento del sistema decombustión del horno considerando aspectos como calidad de

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combustible, el buen funcionamiento de bombas y bombillas dedosificación del mismo, así como la inyección de aire limpio quegarantice una mejor combustión

* Asumir medidas de protección de los trabajadores de la planta, talescomo: Lentes, tapa oídos, guantes, máscaras y otros protectoresque impidan que el polvo y las emisiones de las plantas de asfaltoafecten sus órganos de la vista y respiratorio.

* El manipuleo incorrecto del asfalto caliente puede provocarquemaduras severas en la piel de los trabajadores. Se debe facilitarropa protectora con mangas y pantalones largos y zapatos deseguridad a los trabajadores que realicen esta actividad.

* En operaciones tales como el llenado de tambores y desacoplamientode mangueras, donde hay riesgo de salpicadura de asfalto caliente,se recomienda protección ocular y facial, uso de guantes y delantalesimpermeables.

* Proveer diariamente a los trabajadores de la Planta de un litro deleche para evitar intoxicaciones por la inhalación accidental devapores tóxicos.

* Promover la participación de los trabajadores en los programas decapacitación ambiental ejecutados por la supervisora.

* La Planta debe contar con una chimenea que tenga una alturaadecuada para permitir la rápida difusión de los gases y polvosemanados durante su funcionamiento (Foto: 41).

* La operación de la planta de asfalto deberá realizarse de forma talque ocasione la menor contaminación posible, evitando los derramesde materiales bituminosos, grasas, aceites de cualquier tipo sobrela superficie del suelo.

* Minimizarse la respiración de vapores (o humos) por medio deventilación adecuada. Si esto no es posible, o se tuviera que penetraren una atmósfera recargada de vapores de asfalto, deberán contarsecon equipos de respiración autónoma.

* Establecer campañas periódicas de revisiones médicas dirigidas alos trabajadores.

* Confección de un plan de emergencia y evacuación de la planta* Mantener orden y limpieza en la planta.* Evitar cualquier derrame ocasional de asfalto durante su transporte

a

Foto 41: Planta de producción de asfalto con chimeneas elevadaspara una rápida difusión de los gases y polvo


y aplicación en la plataforma.Tener un plan de cierre o abandono de la planta de asfalto,restituyendo en lo posible las condiciones originales del paisaje.

12.4 MANTENIMIENTO DE LA CAPA DE ASFALTO

Dentro de las actividades de mantenimiento rutinario de unacarretera asfaltada, se realice el "bacheo" y sellado de fisuras (Libermanet al., 1991 y 1999; Paiva, 1999). Para realizar esta actividad se utilizancompresoras y taladros que producen ruidos muy fuertes que pueden dañarla salud de los trabajadores generando problemas auditivos, irritabilidad,cambio en el comportamiento, etc. Asimismo, el incremento del nivel sonoropuede comprometer a las poblaciones asentadas en los márgenes de lacarretera. Se deberán tomar precauciones tales como el uso de protectoresde oídos entre los obreros y en caso de realizarse esta actividad cerca deuna población, respetar las horas de sueño (Foto: 42).

El material extraído (pedazos de cemento asfáltico) no debe serdepositado en los bordes de la carretera, ya que afectan la calidad depaisaje y pueden contaminar los suelos y campos de cultivo. Este materialremovido deberá acomodarse lejos de la carretera, los campos de cultivoy poblaciones, en rellenos sanitarios autorizados (Foto: 43).

Cuando se cuenta con la tecnología adecuada, el reciclado de losrestos de carpeta asfáltica es una excelente alternativa.

Durante el Mantenimiento periódico o la rehabilitación de unacarretera asfaltada, se suele restituir la carpeta asfáltica deteriorada. Eneste caso las recomendaciones de los subtítulos anteriores son aplicables.


Tratamiento de Emergencia en caso de Accidentes

Dado el riesgo de accidentes en caso de manipuleo de asfalto, acontinuación se trascriben los primeros auxilios que deben ser tomados encuenta de acuerdo a las recomendaciones de Álvarez (1999) y YPF (1997).

En caso de inhalación de vapores: Conducir al trabajador al aire libre,mantenerlo abrigado y en reposo. En casos graves o si la recuperación nose produce rápidamente, procurar atención médica de inmediato. Si haypérdida de conocimiento, suministrar oxígeno. Si cesa la respiración, efectuarrespiración artificial y/o resucitación cardiaca.

En caso de contacto con la piel: No intentar remover el asfalto caliente dela piel. Remojar la parte afectada con un chorro de agua fría procurandobajar al máximo la temperatura en el menor tiempo posible. Si el asfaltorodease totalmente algún miembro, se debe ir quebrando la costra a medidaque se enfría, para evitar que se produzca el efecto de torniquete alcontraerse. Enviar al accidentado a un centro asistencial lo más prontoposible.

En caso de contacto con los ojos: Lavarcon agua copiosamente durante10minutos. No tratarde removerasfalto de los ojos. Procuraratención médicaen forma urgente.

- 1 Foto 42: Actividades de bacheo-> = en una carretera asfaltada

Foto 43: Obr-eros depositanido pedazos decemnento asfalticoal borde de lacarretera,actividad que contamina suelos y campos de cultivo.


12.5 BIBLIOGRAFÍA

Álvarez, P. 1999. Prevención de Riesgos en Pavimentación Asfáltica.10 Congreso Ibero LatinoAmericano del Asfalto. Tomo lli. AsociaciónEspañola de Carreteras. Sevilla.

ASFALCHILE. 1992. Asfaltos Chilenos S.A. Caminos. Santiago. 85 p.

INVIAS. 1996. Políticas y Prácticas Ambientales. Instituto Nacionalde Vías. Santa Fe de Bogotá. 252 p.

Liberman, M., Salm, H. y Ascarrunz, 1. 1991. Segundo Proyecto deMantenimiento. Programa de Mantenimiento Periódico. ImpactoAmbiental. SNC. CAEM Ltda. Consultores y De Leuw CatherInternational. La Paz.

Liberman, M., Paiva, B. y Morales, L. 1999. Estudio Ambiental Expostpor el Mantenimiento de la Carretera Quillacollo - Km 63,Departamento de Cochabamba - Bolivia. Servicio Nacional deCaminos. La Paz. 39p.

Paiva, B. 1999. Estudio de Impacto Ambiental del MejoramientoPeriódico del Tramo Senkata - San Pedro. Departamento deCochabamba - Bolivia. Servicio Nacional de Caminos, La Paz.

YPF. 1997. Yacimiento Petrolíferos Fiscales. Asfaltos. Buenos Aires.17 p.


LiIiESPECIFICACIONES AMBIENTALESPARA LA PRODUCCION

DE CONCRETO

En este capítulo se analizará la problemática ambiental asociadasal concreto u hormigón requerido dentro de la actividad constructiva deuna carretera, en lo que se refiere a las áreas del emplazamiento, losmateriales utilizados, el manipuleo, la elaboración, el transporte delproducto elaborado, las consecuencias relacionadas con pruebas decalidad y los residuos emergentes de estos materiales.

El cemento es un material pulverulento, compuesto de mineralescristalinos artificiales (Silicatos y Aluminatos de Calcio) que, en contactocon agua, dan lugar a otros compuestos capaces de impartir a la mezcla,la dureza de una roca. El hormigón es el resultado de la mezcla enproporciones adecuadas de cemento, agregados de diferentegranulometría, agua y en algunos casos, aditivos (Ariscaín, 1996).

El hormigón es preparado en plantas especialmente instaladas,asociadas a la planta trituradora o a lugares donde los agregados esténdisponibles (Fotos: 44, 45, 46 y 47). En estas plantas se producenestructuras prefabricadas tales como tubos o lozas que serán usados endiferentes puntos de la construcción o simplemente se elabora la mezclaa ser utilizada durante la jornada de trabajo. Comúnmente, el hormigón esprocesado in situ, en hormigoneras con capacidades adecuadas y vaciadoen estructuras que sirven de molde para facilitar su fraguado.


El manipuleo de bolsas de cemento es una fuente de contaminaciónatmosférica al emitir partículas muy finas que pueden ser tóxicas para lostrabajadores. Las partículas de cemento acumuladas en los suelos dondese depositan las bolsas, así como perdidas accidentales de mezcla al serconducida por mangueras desde camiones hasta los silos o lugares devaciado, son arrastradas por la escorrentía superficial o el agua del lavadodel patio de la planta de concreto y ocasionan contaminación de las fuentesde agua, que alteran las propiedades de la fuente receptora y perjudicanlas formas de vida que ella sustenta (INVIAS, 1996).

Por otro lado, la mezcla del cemento con agregados es una actividadgeneradora de ruido que impacta en la salud de los trabajadores y enpoblaciones aledañas, como se verá en el capítulo sobre el ruido, en estemanual.

Durante el fraguado del concreto se requiere humedecer el mismopara curarlo, es decir impedir que el calor liberado durante este procesodañe la estructura física del hormigón. Estas aguas del lavado del hormigónson una fuente adicional de contaminación hídrica.

La instalación de una planta de concreto, al igual que muchasinstalaciones temporales del contratista, demandará un espacio físico deterreno que probablemente requiera ser deforestado, donde se dispongade agua y donde existan agregados. La fabricación de estructuras deconcreto en una carretera está asociada a la fabricación de lozas queserán utilizadas en viaductos y puentes y, tubos que serán prefabricadospara ser trasladados al lugar donde serán utilizados.

Las pruebas de calidad del hormigón

Las pruebas de calidad de los hormigones conlleva la fabricaciónde pequeñas estructuras cilíndricas llamados "probetas de ensayos deresistencias" las que deben ser sometidas a pruebas de rotura que relacionalas características del hormigón empleado en obra. Estas pruebas podríandeterminar las demoliciones de estructuras ejecutadas cuando lascondiciones de resistencia no cumplan con los requerimientos del proyecto.

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Foto 44: Campamento de tituración de agregados para la produccióon de materialesque serán utilizados en la producción de concreto.

3oto 45: Maquinaria de trituración de áridos.

Foto 45: Maquinaria de trituracióon de aridos.

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Foto 46: Aguas contaminadas en el proceso de ¡avado de áridosen una chancadora de materiales de construcción.

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Foto 47: Poza de sedimentación de aguas contaminadas con partículas.


Los residuos de tales demoliciones, así como, los escombros procedentesde las probetas de ensayo constituyen materiales contaminantes visualescuando estos residuos son esparcidos o acumulados a lo largo del caminoo en las inmediaciones de las estructuras demolidas. Es recomendableque los cilindros de concreto que mantengan su estructura sean utilizadospara delimitar caminos o jardines en el campamento del contratista, yaque su disposición arbitraria induce a la acumulación desordenada deresiduos sólidos.

Aditivos para el concreto

La preparación de concreto puede requerir de aditivos paraimpermeabilizar, retardar o acelerar el fraguado, que por si mismos puedenresultar tóxicos para el medio ambiente. Es el caso del hormigónproyectado, usado en el gunitado o shotcrete, que da estabilidad al taludcuando durante el corte o excavación se encuentra roca fracturada o comorevestimiento interno de túneles (Foto: 48). El empleo de aditivosacelerantes de fragua para hormigones proyectados que se utilizan en laconsolidación y revestimientos de taludes y paramentos subterráneos(túneles), contienen substancias químicas altamente tóxicas constituidaspor aluminatos alcalinos. Su elevado pH es una fuente potencial de riesgosque pueden afectar la piel, los ojos, las mucosas del sistema respiratorio yen general para la salud de los trabajadores. Asimismo, el proceso deaplicación de este tipo de hormigones conlleva un enorme desperdiciollamado "rebote", material que debe ser acarreado y eliminado a lugaresadecuados en los que las substancias contaminantes no estén al alcancede las personas ni generen descargas de flujos alcalinos a ríos, aguassubterráneas o sistemas de drenaje, mientras su toxicidad se atenúe (SIKA,1 999).

Restos de bolsas de cemento

Hay otras labores contingentes al proceso de elaboración yaplicación de hormigones que son la acumulación de bolsas de cementoy aditivos, que suelen quedar desperdigadas por los alrededores del sitiode preparación de la mezcla. Si bien la limpieza general es una actividad

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del contratista prevista antes de la entrega de la obra, no debe permitirsela dispersión arbitraria de estos residuos, muy por el contrario se debeadoptar de sistemas de embalaje de estos desperdicios que pueden serreciclados. Asimismo, frecuentemente el cemento no utilizado en plazosoportunos constituye desechos sólidos que deben ser dispuestosadecuadamente. Las partículas de cemento puede hidratarse debido a lahumedad ambiental del lugar de almacenamiento y sufrir un fraguadoparcial que se manifiesta como la presencia terrones o grumos que afectanel proceso de fraguado (Ariscaín, 1996).

13.1. OBJETIVO DE LAS ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA

PRODUCCIÓN DE CONCRETO

* Mitigar los efectos ambientales generados por la producción dehormigón o concreto, reduciendo la contaminación del aire y evitandola contaminación de fuentes de agua o del suelo.

* Prevenir daños sobre la salud de los trabajadores del contratista.* Evitar la contaminación visual por la acumulación de escombros.

13.2 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA PRODUCCIÓN DE CONCRETO

DIRIGIDAS A LA EMPRESA SUPERVISORA

* La empresa supervisora deberá aprobar los lugares elegidos por elcontratista para la ubicación de la planta de concreto de acuerdo alas características del terreno, su posición relativa a fuentes de agua,poblaciones humanas, etc. Las áreas donde se deben ubicar lasplantas de fabricación generalmente deben ser lo suficientementeamplias como para emplazar los equipos de mezclado y pesado,espacios para acopio de cemento y áridos, almacén de herramientasy lubricantes, áreas de emplazamiento de elementos prefabricados,etc. espacio físico de terreno que probablemente requiera serdeforestado en función de las características de los emplazamientos.

* La supervisora deberá inspeccionar el funcionamiento de la plantade concreto de la empresa constructora, exigiendo que se mantengaorden y limpieza. Debe asegurar que todo derrame accidental de

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Foto 48: Utilizacióni del hor77migón proyectado o giiniitadoen la estabilización de una ladera.

MANUAL AMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCION DE CARRFEMRAS

mezcla sea removido, así como cualquier escombro producto deuna mala preparación o man ipuleo.

• En caso que la empresa constructora subcontrate total o parcialmentela producción de concreto, la empresa supervisora debe identificarla responsabilidad ambiental de esta actividad y velar porque seaatendida a cabalidad.

* Los obreros involucrados en el manipuleo de los cementos y en laelaboración de la mezcla, deben ser capacitados por el personalambiental de la empresa supervisora, de forma que actúen conrespeto hacia el medio ambiente y que conozcan y cumplan con lasmedidas de seguridad industrial que garanticen la protección de susalud. La supervisora velará por el cumplimiento de estas medidas.

• La supervisora deberá diseñar y hacer cumplir un plan de cierre oabandono de los lugares en los que se hayan establecidosinstalaciones temporales para preparar estructuras de concreto,garantizando la restauración de las condiciones naturales originales.

13.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA PRODUCCIÓN DE CONCRETO

DIRIGIDAS A LA EMPRESA CONSTRUCTORA

* Las plantas de concreto u hormigón deberán estar ubicadas en unlugar razonablemente alejado de las poblaciones y de cuerpos deagua sensibles, previamente aprobados por el supervisor de la obra.Se preferirá instalar la planta de concreto en el mismo lugar que laplanta de trituración. Es recomendable establecer una barreraperimetral a la planta, sea por acumulación de la vegetación removidadurante su instalación o mediante un cerco de malla metálica u otromaterial.

* Los lugares destinados a depositar temporalmente las bolsas decemento, deben ser provistos de filtros o captadores de polvo parareducir la contaminación atmosférica por emisión de partículas. Paraevitar la pérdida de la calidad del cemento y la generación de residuossólidos, se debe guardar el mismo en sitios que no presentenfiltraciones ni contacto con el agua, separado del piso unos 20 cm e

ir siendo usado de acuerdo al orden de llegada (Ariscaín, 1996).


• Se debe instalar pozas de sedimentación de aguas del lavado delas estructuras de hormigón y de equipos de preparación de lasmezclas a fin de no incorporar directamente esta agua con alto nivelde sedimentos a los cauces naturales de drenaje. Debe evaluarsela necesidad de emplear geotextiles para optimizar este proceso(Foto: 49).

* Cualquier derrame accidental de mezcla durante la preparación o eltransporte, puede alterar significativamente las propiedades físicasdel suelo y deberá ser removido para restablecer las condicionesoriginales del terreno.

* El contratista debe asumir medidas de protección de los trabajadoresde la planta, tales como: lentes, tapa oídos, máscaras y otrosprotectores que impidan que el polvo de cemento afecte órganos dela vista o del aparato respiratorio. Del mismo modo,-debe promoverla participación de los trabajadores en los programas de capacitaciónambiental ejecutados por la empresa supervisora.

* La instalación de la planta de concreto o el lugar de preparación dela mezcla debe estar adecuadamente ventilado para reducir lainhalación de los obreros de partículas de cemento. Debe mantenerseel orden y la limpieza de estas instalaciones y disponerseadecuadamente de todos los residuos o escombros generados. Elmaterial acumulado en las piscinas de decantación debe ser removidoy transportado a zonas donde pueda ser depositado o confinado,que hayan sido previamente aprobadas por la supervisora.

* El contratista deberá ejecutar un plan de cierre o abandono de lasplantas de concreto, restituyendo en lo posible las condicionesoriginales del paisaje, del suelo, la vegetación, etc.

* Adicionalmente, se recomienda que se tome precaución a la horade seleccionar una aditivo de concreto. Es necesario considerar lasventajas tecnológicas junto con los beneficios y los peligrosambientales que su uso involucra. Estos productos son generalmenteimportados y cuentan especificaciones y recomendacionesambientales del fabricante. Si por distintos motivos es necesarioutilizar un compuesto con contraindicaciones ambientales, se debedar aviso inmediato a la supervisión y/o fiscalización ambiental ydiseñar medidas para evitar o reducir a un mínimo aceptable talesimpactos.u

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Foto 49. Poza de sedimentación de aguas del lavado de las estructuras de hortnigón1.


13.4 BIBLIOGRAFíA

Ariscaín, M. 1996. Manual Práctico para Hormigones. SOBOCE. LaPaz. 26 p.INVIAS. 1996. Políticas y Prácticas Ambientales. Instituto Nacionalde Vías. Santa Fe de Bogota. 252 p.

SIKA. 1999. Un Avance en Hormigón Proyectado. Sigunit -49 AF.Buenos Aires. 5 p.


LjESPECIFICACIONES AMBIENTALESPARA EL PROCESO

CONSTRUCTIVO

En este capítulo se desarrollará la problemática ambientalrelacionada con actividades generales que constituyen el procesoconstructivo, tales como la apertura de brecha (Fotos: 50y51), construcciónde accesos, excavaciones, cortes y rellenos, manejo de escombros ydesechos e implementación de buzones de descarga.

Estas actividades, a excepción de los buzones de descarga, serealizan durante la construcción de todas las carreteras y tienen impactosque es necesario analizar y mitigar.

Luego de realizar la movilización del contratista y la supervisión(instalación de campamentos, almacenes, talleres, etc.) la apertura debrecha será la primera actividad que alterará el medio circundante,demandará el retiro de la vegetación y suelos orgánicos y generaráescombros. A su vez, el terreno desnudo quedará expuesto a procesoserosivos que deberán ser controlados.

Para comunicar las diferentes instalaciones del contratista, talescomo los bancos de préstamos, planta de agregados o de asfalto, fábricade tubos, etc. con el camino en construcción o sus diferentes frentes detrabajo, se requiere implementar vías de acceso o secundarias, en lasque se producirán nuevos impactos. Cuando se analiza las alteracionespor la implementación de bancos de préstamo, generalmente no se toman

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en cuenta los efectos por la apertura y uso de caminos de accesos a losmismos.

El proyecto Cotapata - Santa Bárbara (departamento de La Paz),durante la etapa de construcción se han establecido varios frentes detrabajo y se han adecuado caminos vecinales como accesos a diferentespuntos. La falta de mantenimiento de estos accesos ha provocadoderrumbes no esperados que han producido daños adicionales a camposde cultivos, habiendo inclusive afectado la plataforma de los mismoscaminos de acceso.

En la mayoría de los casos los accesos son abiertos sin un previodiseño y de la forma más económica posible ya que no suele ser un ítemde pago reconocido en el presupuesto. Los impactos relacionados conestos accesos son la pérdida de cobertura vegetal, erosión ydesestabilización de taludes, compactación de suelos, atropello deanimales, cruces de drenajes naturales, emisión de polvo, gases y ruido,cambios del paisaje, afectación a predios cercanos, etc. (INVIAS, 1996).

Aunque se ha desarrollado dos capítulos sobre la estabilizaciónde taludes (especificaciones ambientales para la protección de taludesmediante medidas mecánicas y biomecánicas), es necesario indicar quelas actividades relacionadas con cortes y rellenos deben realizarseasumiendo medidas de prevención adecuadas para evitar trastornosmayores en los recursos naturales de la región. En algunos casos, losmovimientos de tierra que estas actividades involucran, han afectadocaminos de accesos a propiedades privadas o comunitarias. Lasactividades relacionadas a los cortes de terrenos ocasionan ruidos, emisiónde gases y polvo, sedimentación en fuentes naturales de agua,desestabilización de taludes, alteraciones a patrones de drenaje,derrumbes, destrucción de la vegetación, cambio de los patrones de usode suelo, incremento del riesgo de accidentes, probable afectación a restosarqueológicos, cambios del paisaje, etc. por citar algunas de lasalteraciones (INVIAS, 1996).

Foto 50. Apertura de una brecha en montaña.

Foto 51: Tractor trabajando en el desmonte de vegetación arbórea.


Adicionalmente, a los residuos sólidos generados en loscampamentos por las actividades humanas, el proceso constructivoproduce una serie de escombros que deben ser manejadosadecuadamente, que van desde troncos y restos de vegetación hastasobras de materiales constructivos, tales como costras de cemento oasfalto, restos de infraestructuras demolidas, bolsas de cemento, latas depintura, etc. Dependiendo de la naturaleza de los escombros estos deberánser depositados en rellenos sanitarios como los desechos producidos enlos campamentos o confinados para su ulterior procesamiento.

Un punto fundamental aplicable a carreteras que discurren enterrenos ondulados, es el establecimiento de buzones o depósito dematerial de corte excedentario. En carreteras como Cotapata - SantaBárbara (departamento de La Paz), se ha empleado los buzones dedescarga, constituidos por puntos estratégicamente establecidos paraconcentrar en ellos el impacto ambiental del vertido del materialexcedentario hacia los ríos y minimizar los impactos sobre la vegetación,la geología, el paisaje, etc. Actualmente, la efectividad del empleo debuzones de descarga es discutida. Ellos han provocado fenómenos desedimentación en los ríos, alteración de la vida acuática, afectaciones apropiedades públicas y privadas, alteración de la vegetación y al paisaje.Muchas de las medidas ambientales que debieron ser aplicadasconjuntamente con el establecimiento de buzones fueron obviadas y semanifestaron efectos que pudieron ser evitados con un adecuado manejoambiental (Hidroservice, et al., 1998) (Fotos: 52, 53 y 54).

A continuación presentaremos recomendaciones ambientalesaplicables al proceso constructivo basados en las publicaciones de INVIAS(1996), el MTCVC (1999) y la experiencia de los autores de este manual.

14.1 OBJETIVOS DE LAS ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA EL

PROCESO CONSTRUCTIVOS

Garantizar que las actividades generales del proceso constructivotengan impactos mínimos o razonablemente aceptable sobre elmedio ambiente.

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* Establecer un conjunto de medidas de mitigación que puedan seraplicadas durante las diferentes actividades del proceso constructivo.

14.2 ACTORES INVOLUCRADOS EN EL SEGUIMIENTO AMBIENTAL DEL

PROCESO CONSTRUCTIVO

El seguimiento ambiental del proceso constructivo está a cargo dediferentes actores, que ejecutarán, supervisarán o finalizarán la ejecucióndel Programa de Prevención y Mitigación y el Plan de Aplicación ySeguimientoAmbiental contenidos en el Estudios de Evaluación de ImpactoAmbiental (EEIA). Entre estos actores es necesario mencionar lossiguientes:

* Empresa constructora (contratista o subcontratistas): que deberáejecutar las medidas de mitigación identificadas en el EEIA y, si esel caso, diseñadas por la empresa supervisora.

* Empresa supervisora: que deberá velar por la ejecución de lasmedidas de mitigación, el cumplimiento de plazos y cronogramas,certificar su buena ejecución, evaluar su efectividad y diseñarmedidas correctivas para situaciones no previstas en el EEIA, asícomo realizar tareas especificadas en su contrato tales como lacapacitación ambiental de los empleados y obreros de laconstructora, estudios complementarios, etc.

* Ejecutor del Proyecto o Representante Legal, en este caso el SNCque a través del Departamento de Medio Ambiente fiscalizará laejecución y efectividad de las medidas ambientales y emitirá lasrecomendaciones pertinentes en caso de presentarse situacionesno previstas, Además podrá fiscalizar de tareas directamentecontratadas o establecidas a través de convenio interinstitucionales.

La Unidad de Medio Ambiente del Viceministerio de Transporte,Comunicación y Aeronáutica Civil, cabeza del sector deberá ser informadasobre el estado de la calidad ambiental de los proyectos que se esténejecutando. En muchos casos, el Ministerio de Desarrollo Sostenible yPlanificación asigna un Fiscal Ambiental o un equipo de Fiscalización que

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Foto 52: Pala carganido mnaterial de corte y derrumbes.

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Foto 53: Camión descartgando mater-ial de corte enl unf buzan7 de descargo.

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Foto 54: En una zona montañosa donde se construye una carretera,en lado izquierdo se observa los efectos de un buzó`n de descarga.


informará a la Autoridad Ambiental Competentes sobre el cumplimientode la legislación ambiental aplicable. La sociedad civil también es un actorreconocido legalmente, que puede intervenir en el seguimiento ambientalde los proyectos.

14.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA EL PROCESO CONSTRUCTIVODIRIGIDAS A LA SUPERVISIÓN

* Verificar que cuando se realicen los corte y relleno, la disposición deescombros y de material excedentarios cumpla las especificacionesambientales descritas aquí y en el EEIA correspondiente.

* Verificar el cumplimiento de medidas de seguridad del contratistapara realizar los corte y movimientos de tierra y el manejo deexplosivos sea el adecuado.

* Aprobar de acuerdo a criterios técnicos y ambientales los lugaresde depósito transitorio y final de los escombros o desechos deconstrucción.

* Aprobar de acuerdo a criterios técnicos y ambientales los lugaresde depósito final de material excedentario de corte.

* Verificar que no se estén usando lugares de disposición deescombros o material excendentario que no hayan sido previamenteaprobados por la supervisión, ni en forma temporal ni para cantidadespequeñas.

* Verificar que los rellenos y lugares de depósito de escombros omaterial excedentario no interfieran con el drenaje natural. En casocontrario se deben implementar medidas tales como alcantarillaspara asegurar los flujos de aguas superficiales.

* Verificar la restauración de los lugares desde los cuales se extrajomaterial de relleno.

* Cuando las cualidades del material lo permitan propiciar el uso delexcedente en los rellenos.


14.4 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA EL PROCESO CONSTRUCTIVO

DIRIGIDAS AL CONTRATISTA APERTURA DE BRECHA

* Antes de iniciar el proceso constructivo debe de haberse cumplidocon el pago de indemnizaciones necesarias para liberar el derechode vía.

* La maquinaria pesada que realice esta actividad debe ceñirseestrictamente al diseño final de la vía, no invadiendo otras áreas.

* En zonas boscosas, la caída de árboles debe ser direccionada haciala brecha despejada para evitar afectar a árboles adyacentes. Estatarea debe estar a cargo de un especialista forestal y de personalcon experiencia en el empleo de la maquinaria utilizada.

* La remoción de la vegetación debe limitarse a la estrictamentenecesaria, respetándose en medida de lo posible a especiessemilleras o en peligro de extinción. La madera removida podrá serutilizada para la construcción de infraestructuras temporales delcontratista.

* Las ramas pequeñas deben ser apiladas o esparcidas por el terrenopara reducir el riesgo de incendios y favorecer la incorporación dematerial orgánica después de la descomposición natural de lasmismas.

* La apertura de brecha o trocha debe planificarse en la época secapara evitar la acción erosiva de las lluvias sobre el terreno desnudo.

* El suelo orgánico retirado durante la apertura de brecha, debe seracopiado en lugares apropiados para posteriores tareas de re-vegetación.

Caminos de acceso

* La apertura de caminos de accesos debe ser planificada y serdiseñados con criterios técnicos y ambientales.

* Es recomendable utilizar los accesos existentes en la zona, pero sedebe prever que los mismos deberán recibir mantenimiento durantela etapa constructiva.

* Cuando se implementa un camino de acceso es necesario concertarcon los propietarios de los predios afectados, a fin de que no se

| - opongan a su utilización.


* La vegetación removida deberá ser la estrictamente necesaria.* Cuando estos caminos se acerquen a zonas habitadas se deberá

humedecer el terreno por aspersión para reducir la suspensión departículas de polvo, en época seca.

* Debe evitarse hasta donde sea posible el cruce de drenajes naturaleso reducirse al mínimo indispensable. Se debe establecer puentesprovisionales o estructuras semejantes en los casos donde serequiera el paso permanente o frecuente de vehículos pesados.

* En zonas húmedas con abundante precipitación se debe prever lainstalación de sistemas de drenaje, tales como cunetas, zanjas decoronamiento y alcantarillas para asegurar la estabilidad de losterrenos afectados.

* En zonas de fuertes pendientes, donde pueda presentarse posiblesaportes de cuerpos de agua con afectaciones a la vegetación, sedeberá instalar trinchos de madera para retener el material de corte.

* Debe tomarse precauciones para no provocar alteracionesadicionales a infraestructuras presentes en la zona, tales como,canales de riego, tomas de agua, ductos de hidrocarburos, líneasde transmisión de energía, etc.

* En la etapa de cierre debe rehabilitarse los terrenos afectados porlos accesos a menos que las comunidades afectadas soliciten locontrario.

Excavaciones, corte y rellenos

* Antes del inicio de estas actividades se debe revisar lasrecomendaciones del diseño para garantizar la estabilidad de lostaludes de corte y el terraplén de la vía, tomándose medidas deacuerdo al tipo de material a excavar y a la altura del corte del terreno.

* Debe aplicarse las medidas tendientes a estabilizar los taludes decorte tales como filtros franceses, drenes horizontales, zanjas decoronación, terraceos y otras desarrollados en los capítulosrespectivos de este manual.

* El operador de la maquinaria que realiza el corte, debe tener ladestreza necesaria para no provocar deslizamientos inesperados,ni ningún elemento susceptible de inducir o sufrir un accidente y

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contar con todos elementos de protección personal.* El material que está siendo producido durante el corte, debe ser

trasladado hasta el punto de disposición de excedentes, aprobadopara tal fin. Si este lugar es transitorio se debe evitar la generaciónde partículas que contaminen fuentes de agua para lo cual esrecomendable recubrir los escombros con lonas hasta que seantrasladados a las áreas de disposición final.

* Bajo ninguna razón se permitirá arrojar el material excedente encualquier punto de la ladera o los cuerpos de agua, sino en los sitiosdispuestos para tal fin.

* Los buzones de descarga ubicados en las quebradas naturales debenser aprobados por la supervisión ambiental sólo en el caso de queno se cuente con otra alternativa.

* Los drenajes naturales interceptados durante los cortes deben sercanalizados mediante estructuras escalonadas.

* En los lugares donde se realizaran rellenos se debe retirar la capaorgánica del suelo, hasta alcanzar una capa que pueda soportar elpeso del depósito. Se debe establecer un sistema de drenajeadecuado en estas zonas.

* Cuando se rellenan ciertas depresiones puede ser necesarioconformar terrazas y gaviones.

* Si durante los movimientos de tierra se encuentran restosarqueológicos deben observarse las recomendaciones desarrolladasen el capítulo sobre especificaciones ambientales para lascontingencias en la etapa constructivas.

Uso de explosivos

* Cuando durante las operaciones de corte y excavaciones se requierael uso de explosivos, se debe contar con los procedimientos quegaranticen la mínima afectación a los recursos naturales y lospobladores de la zona.

* El almacenamiento de los explosivos debe cumplir normas deseguridad industrial.

* El manejo de explosivo debe estar a cargo de un experto en el tema

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y estar perfectamente documentado.* Debe cumplirse el Reglamento para Actividades con Sustancias

Peligrosas.

Disposición del material excedentario

* Para establecer el o los lugares de disposición final de materiales,provenientes de corte o excavaciones, se debe considerar lascaracterísticas físicas, topográficas y de drenaje. Los lugares depréstamo, cercanos a la carretera son candidatos para convertirseen lugares de deposición final. Por otro lado, el material de corteque posea características adecuadas y puede ser utilizado comomaterial de relleno en otros tramos de la vía.

* No se debe disponer material excedentario en zonas geológicamenteinestables o ecológicamente sensibles tales como prados húmedoso bofedales, ni en terreno de uso agrícola.

* Debe averiguarse a quien corresponde los terrenos elegidos comolugares de disposición y solicitar las respectivas autorizaciones. Enla carretera Padcaya - La Mamora (departamento de Tarija), se haconcertado con una comunidad para depositar en sus terrenos elmaterial excedentario de corte, compactando, aplanando latopografía final para establecer campos deportivos (CONNAL, 1997).

* En los lugares que la topografía lo permita se confinarán losmateriales excedentarios, favoreciendo su estabilidad, compactandoel suelo y revegetando con especies nativas la superficie expuestapara protegerla de fenómenos erosivos y su integración al paisajenatural (PCA, et al. 1991 y CONNAL, 1997). Este tipo de terrenosdebe ser señalizado para evitar posteriores asentamientos humanos.

* La utilización de buzones de descarga requiere el estudio de lacapacidad de arrastre de los ríos, de una supervisión para impedir elrepresamiento del cauce del río, de un estricto cronograma dedescarga de materiales, de forma de no concentrar en pocos meseslos movimientos de tierra.

* Idealmente, las zonas disposición final de materiales deben estaralejadas de los cuerpos de agua, de forma que durante las crecidasno se alcance los niveles bajos de los mismos, que serían socavados

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y arrastrados por el río ocasionado problemas ambientales mayores.* No debe colocarse material excendentario en los lechos de los ríos

ni en quebradas ni en las franjas ubicadas a por lo menos 30 m acada lado de las orillas de los mismos.

* Debe diseñarse un sistema de drenaje interior adecuado.* Debe preverse si el lugar de depósito final elegido requiere de

estructuras de contención en la parte inferior del depósito.• Los taludes del depósito de material excedentario deben tener

pendientes que no induzcan a deslizamientos y ser reacondicionadospara favorecer la revegetación natural. Es recomendable realizarmanualmente pequeñas terracitas y extender la tierra vegetalacopiada previamente en distintas etapas de la construcción. La faltade rugosidad apropiada en la superficie puede provocar que la tierravegetal sea lavada durante las primeras lluvias, convirtiendo el trabajoen una tarea inútil. También es recomendable realizar siembra alvoleo de gramíneas y leguminosas locales, recientementerecolectadas para este fin. Esta técnica a dado excelente resultadosen los buzones confinados de las carreteras de la red fundamental(CONNAL, 1997).

* No exceder la capacidad de carga de los sitios identificados comobuzones y no iniciar el proceso de re-vegetación hasta haberterminado su empleo.

e Cuando se establezca un buzón al pie del camino, debe tenersecuidado de no dirigir ninguna alcantarilla sobre el mismo.

* La superficie del depósito debe ser conformada con una pendientesuave para reducir la erosión, pero que permita el drenaje de lasaguas, reduciendo la infiltración.

* En zonas de montaña el vertido del material excedentario de cortedebe realizarse con mucho cuidado para evitar accidentes y debeacondicionarse el punto de lanzamiento con tractores.

14.5 MEDIDAS AMBIENTALES GENERALES EN CASO DE PARALIZACIÓN

TEMPORAL DEL PROCESO CONSTRUCTIVO

La ejecución de la construcción o rehabilitación de una carreterade la Red Fundamental puede ser suspendida por diferentes motivos, entre

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MANUAL AMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCION DE CARREERAS

los cuales el más común es la falta de presupuesto para continuar lasobras. Es el caso de carreteras tales como Río Seco - Desaguadero(departamento de La Paz), La Mamora - Emborozú (departamento deTarija), Camiri - Boyuibe (departamentos de Santa Cruz y Sucre), etc.

El abandono temporal de las obras o desmovilización del contratista,puede llevar a situaciones ambientales perjudiciales no previstas, talescomo procesos erosivos, derrumbes, etc. cuya gravedad dependerá delas características del lugar del emplazamiento (clima, geología, etc.), elavance de la obra, el periodo de abandono de la construcción, entre otrosfactores.

Antes del abandono temporal de la obra, la empresa supervisoradebe realizar un Plan de Contingencias que incluya las recomendacionesambientales detalladas que deberán ser cumplidas por el contratista paraevitar que se presenten problemas ambientales durante el periodo deabandono. El supervisor deberá presentar un informe escrito sobre elavance y estado de las obras al SNC. En general se debe tomar en cuentalas siguientes recomendaciones:

* Cualquier interrupción o desvíos de cursos de aguas, deberá serrehabilitado restaurando el flujo natural de las mismas.

* Las plantas de asfaltos, concreto y agregados deberán ser adecuadaspara el periodo de abandono, dejándolas ordenadas y limpias. Sedeberá limpiar las piscinas de decantación y acomodar lossedimentos removidos en lugares aprobados por la empresasupervisora, antes de ser temporalmente clausuradas.

* Las instalaciones asociadas a los campamentos también deberánser adecuadas, recogiendo las basuras, tapando con tierra losrellenos sanitarios y limpiando los talleres de mantenimiento devehículos.

* Los combustibles, los explosivos u otras sustancias inflamables opeligrosas bajo ningún motivo deben ser abandonados, sin medidasde seguridad y resguardo.

* Los cortes del terreno no deben ser expuestos a la intemperie ysometidos a procesos erosivos por periodos prolongados. Deben

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conformarse las banquinas, adecuarse las pendientes e instalar elsistema de drenaje adecuado. Esto es de especial importancia si seacerca el periodo de lluvias o si se desconoce el tiempo de abandonode las instalaciones.

* En caso de mejoramiento, rehabilitación o mantenimiento de uncamino existente, se debe restituir la transitabilidad del tramo.

Adicionalmente se debe cumplir la legislación ambiental. Deacuerdo con el Reglamento de Prevención y Control Ambiental (Bolivia,1995), Artículo 90, inciso a) cuando se suspende un proyecto, obra oactividad que cuenta con Licencia Ambiental, por más de doce meses enetapa de implementación, y después de este tiempo se decide a reactivarlo,el representante legal debe presentar a la Autoridad Ambiental Competenteun informe del análisis de las condiciones ambientales modificadas enese plazo y, si corresponde, se emitirá una nueva Declaratoria de ImpactoAmbiental denominada "DIA actualizada".

14.6 BIBLIOGRAFíA

Bolivia, 1995. Reglamento de Prevención y Control Ambiental.Decreto Supremo No. 24176. Gaceta Oficial de Bolivia. La Paz.

CONNAL. 1997. Informe especial No. 1 MedioAmbiente. SupervisiónTécnica del Proyecto Padcaya - La Mamora. Construcción del TramoVial Padcaya - Campanario. CONNAL S.R.L. Servicio Nacional deCaminos. La Paz.

INVIAS. 1996. Manual de Gestión Socio-Ambiental y Predial en losProyectos Viales de Colombia. Instituto Nacional de Vías. Santa Fede Bogota. 224 p.

Hidroservice, CONNAL y Lahmeyer. 1998. Estado de Situación.Supervisión técnica del Proyecto de Construcción del Tramo VialCotapata - Santa Bárbara. Servicio Nacional de Caminos.Hidroservice Engenharia Ltda., CONNAL S.R.L. y Lahmeyer


International Gmbh. Grupo Multidisciplinario de Medio Ambiente.Servicio Nacional de Caminos. La Paz.

MTCVC. 1999. Guía Supervisión Ambiental de Carreteras. Ministeriode Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción. Lima.

MTCVC. 1999. Manual Ambiental para el Diseño y Construcción deVías. Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda yConstrucción. Lima.

PCA y CEEDI. 1991. Ampliación y Profundización del Estudio deImpacto Ambiental de la Construcción de la Carretera Cotapata -Santa Bárbara. La Paz.


ESPECIFICACIONES AMBIENTALESPARA EL ESTABLECIMIENTO DE

LAS OBRAS DE DRENAJE

En el proceso constructivo de las carreteras cuando se establecenlas plataformas viales o se efectúan cortes en los taludes se produce unaalteración del drenaje superficial y subterráneo en los terrenos donde seplantea una obra de infraestructura caminera. Dependiendo de la ubicacióndel proyecto vial, las afectaciones pueden ser confinadas a sitiosespecíficos o bien afectar a grandes sistemas hidrológicos. Las aguascuando no son conducidas adecuadamente suelen producir inundaciones,desbordes, torrentes y afectar a los ecosistemas, por lo tanto es necesariorealizar una serie de obras de drenaje para encausar las aguas. Lainfraestructura de drenaje de las obras viales debe ser construidaincorporando la variable ambiental y de esa manera evitar y minimizar losdaños o impactos negativos a los ecosistemas. Es importante indicar queen este capitulo no se mencionan obras de arte mayor como los puentes.

El agua afecta a todas las facetas de la capacidad de uso de laobra vial. Grandes cantidades de agua en el material de base de laplataforma afecta la carretera de grava o asfaltada, debilitando la superficiey que combinada con el tráfico de vehículos, que en numerosos casostransportan cargas con exceso de peso ocasionando cambios en la formade la estructura por la aplicación de un esfuerzo mecánico. Lasdeformaciones producen la aparición de grietas o fisuras en la superficiede un pavimento o estructura de la capa de rodadura y que posteriormentese transforman en baches u hoyos. Estos problemas a su vez determinan

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que las aguas pluviales se infiltren en la plataforma vial y produzcanhundimientos o asentamientos de la carpeta asfáltica generando undeterioro general del paquete estructural del terraplén de la vía.

Si no hay un adecuado encause de las aguas, se produce la erosiónde los suelos y la rotura de los bordes de la plataforma y de la capa asfáltica(Foto: 55). Un buen sistema de drenaje superficial es la mejor manera dedisminuir o eliminar los daños que las aguas producen a la vía. Laevacuación de las aguas por medio de cunetas laterales, alcantarillas,bajantes y zanjas de coronamiento posibilitan la protección de la plataformay los taludes de las laderas.

Las cunetas que son zanjas construidas al borde de la calzadapara recoger y evacuar las aguas superficiales a través de las alcantarillasque se ubican cada ciertos intervalos dirigiendo las aguas de un lado dela vía hacia el otro por medio de conductos subterráneos y de esta manerase ayuda a controlar el flujo del agua y disminuyendo su velocidad paraanular el efecto erosivo (Foto: 56).

Las zanjas de coronamiento son canales construidos en la partealta de un talud o faldeo para evitar que las aguas lleguen a la carretera.Estas obras de infraestructura evitan que se produzcan derrumbes odeslizamientos del material o desprendimientos de tierras de una ladera otalud por socavamiento de las aguas.

La construcción obras de infraestructura mencionadas si notoman en cuenta la variable ambiental pueden ocasionar problemasambientales a diversos ecosistemas, alterando los cursos de agua,contaminación de los ríos, produciendo afectaciones a la flora, fauna yuso de la tierra. En otros casos si no estudia adecuadamente laproblemática del drenaje puede incluso afectar a la misma plataformavial deteriorando gravemente las obras de arte.

En la ejecución de obras de drenaje se debe contar con buenosdiseños los cuales deben estar supervisados por un especialista ambientalque identifique los potenciales problemas ambientales que se pueden

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generar esas obras y recomiende medidas de mitigación necesariasestableciendo los respectivos costos.

15.1. OBJETIVO DE LA CONSERVACION AMBIENTAL POR EL ESTABLECIMIENTO

DE LAS OBRAS DE DRENAJE

Los objetivos de la conservación ambiental por el establecimientode las obras de drenaje en la construcción vial es:

* El de evitar o minimizar los cambios hidrológicos de ríos, arroyos,agua subterránea y áreas de inundación por donde pase unacarretera en construcción.

* Evitar que las aguas superficiales se infiltren en los taludes y seproduzcan procesos de erosión del agua de escorrentia que circulapor la superficie de excavación.

15.2. RESPONSABILIDADES DE MONITOREO AMBIENTAL POR EL

ESTABLECIMIENTO DE LAS OBRAS DE DRENAJE

Para el monitoreo ambiental por el establecimiento de las obras dedrenaje en la construcción de carreteras deberá incluirse en los términosde referencia de la empresa contratista la participación de un técnicoespecialista en medio ambiente que acompañe durante la ejecución delas obras y será el encargado de dar cumplimiento a las especificacionesambientales constructivas.

El seguimiento y la medición de los servicios de protecciónambiental previstos será realizada por técnicos un ambientalista, hidrólogoy especialista en construcción de vías. El acompañamiento consiste eninspeccionar la implantación de las directrices, acciones y medidas decontrol ambiental de las diferentes etapas constructivas del proyecto vial

La fiscalización será realizada por técnicos del Departamento deMedio Ambiente de la entidad promotora del proyecto vial. Los técnicosverificarán el cumplimiento de las cláusulas contractuales de la empresaconstructora y la supervisión. l


15. 3. ESPECIFICACIONES AMBIENTALES

A continuación se presenta las especificaciones ambientales parala construcción de drenajes en terrenos planos a casi planos y zonas demontaña tanto en la fase constructiva como en la fase de operaciones dela carretera.

Drenaje en Zonas Planas

En zonas planas o casi planas donde se acumula agua es necesarioconstruir terraplenes para que las obras viales pasen por estos sectores.Cuando esto ocurre, se deben tener en cuenta especificacionesconstructivas ambientales para evitar inundaciones que a su vez afectena formaciones vegetales, fauna acuática, el flujo de las aguas y también eluso de la tierra. El represamiento de las aguas en zonas bajas tropicalespuede ocasionar el estancamiento de aguas y esto constituye un vectorque posibilita la proliferación de mosquitos que transmiten enfermedadescomo la fiebre amarilla, dengue y otras.

Fase Constructiva

En zonas denominadas pampas o llanos en la región donde existenlas sabanas en la cuenca amazónica (Foto: 57) y también en regionesplanas a casi planas del Altiplano en la región Andina de Bolivia(Foto: 58), la construcción de terraplenes por donde pasarán carreterasde la red fundamental deberán considerar los siguientes aspectos en laconstrucción vial:

* En la etapa de planificación de la construcción de la plataformadeberá establecer un período de actividades que excluya el períodode lluvias.

* Los taludes del terraplén deberán ser protegidos con vegetación alinicio de la estación lluviosa para evitar problemas de erosión.

* Las pendientes de las alcantarillas deberán ser diseñadas de talforma que tanto las entradas como salidas tengan una pendiente

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Foto 55: Aguas no encausadas afectan la plataforma vial.

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Foo56: Cuntetas enicausan las agitas que luiego pasan a las alcantar-illas.

Foto 57: Terraplén en sabanas de la cuenca amazónica suelen represar las aguas.

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entre 1 a 2% debido a la baja velocidad de flujo de las aguas. Lasalcantarillas en su ingreso y salida deberán tener refuerzos así comoprotección lateral tanto en los lados río arriba como río abajo.

* En el caso de utilizar préstamos laterales (de tierra ubicada a amboslados de la carretera) para la construcción del terraplén se deberáutilizar solamente suelos en los que el valor CBR sea mayor a 4% yse encuentre dentro del derecho de vía de la carretera.

* En terrenos muy planos con escasa vegetación donde se establezcala necesidad de aprovechar el préstamo lateral se deberá realizarun estudio especial que permita identificar claramente problemasde descenso del nivel de base de erosión local y regional. El estudiodeterminará la profundidad de las excavaciones que se realizaránen la zona de tal manera que se evite afectaciones por erosión hídricade los suelos adyacentes a la plataforma vial.

* En zonas donde las inundaciones son periódicas el terraplénconstituirá un verdadero dique que represa las aguas, determinandoque la superficie y el tiempo de la inundación se incremente. En estecaso se deberán realizar cuidadosos estudios hidrológicos mediantesimulaciones para determinar las alturas máximas y mínimas deinundación con tasas de retorno hasta 150 años. De esa manera sepodrán planificar adecuadamente la construcción el numero y tipode instalaciones de drenaje (alcantarillas y puentes) para drenar elagua acumulada aguas arriba del terraplén de la carretera. Esteejercicio deberá realizarse en cada una de las cuencas de drenajeque involucra el proyecto vial.

* En la etapa constructiva del terraplén el acopio y excavaciones dematerial para la conformación de la plataforma deberá ser coordinaday simultanea con la construcción de las obras de drenaje.

* En zonas donde existe la necesidad de construir drenajessubterráneos para el paso de las aguas por los espacios vacíos nocapilares como los pedraplenes que soportan la plataforma vial, elmaterial rocoso a ser utilizado debe ser extraído de canteras ubicadasen zonas donde se han realizado estudios cuidadosos de impactoambiental.


Fase Operación

* Alcantarillas y puentes deben ser sometidos a un proceso demantenimiento rutinario, especialmente en la época de lluvias. Lostrabajos de mantenimiento deberán contemplar la limpieza de troncosy ramas flotantes, sedimentos y otros materiales que en el área deinundación obstruyen el libre paso de las aguas por las estructurasde drenaje.

* En esta fase se debe considerar la sustitución de alcantarillas.

Drenaje en Montaña

En el caso de la construcción de las carreteras de montaña lainstalación de las obras de drenaje por lo general generan impactospositivos al medio ambiente, pero en algunos casos pueden ocasionarproblemas a la flora, fauna, aguas, suelos e infraestructura.

En todos los casos en los que se construyen las obras de drenajey en los que se requiera la utilización de madera para encofrado, fierros,se produzcan escombros y otros materiales de desecho el constructoruna vez concluida la obra deberá disponer su traslado a un lugar confinadoautorizado por la supervisión ambiental para evitar contaminación visual,daños al paisaje, eliminación o descarga de materiales de desechos enlos cursos de agua o que queden dispersos por el área.

La construcción de obras como alcantarillas, cuentas, bajantes yzanjas de coronamiento deben ejecutarse cuidadosamente previo estudiode la zona donde se instalará la obra de infraestructura evitando que seproduzcan problemas de anegamiento de propiedades, viviendas, camposde cultivo.


Fase Constructiva

Alcantarillas

* En los lugares o zonas donde se fabrican o construyan tubos decemento para alcantarillas y drenes los constructores deben tomarmedidas para que no se produzcan derrames de cementos, limos,arcillas o concreto fresco a los cursos de las aguas, suelos yvegetación. En cada una de estas áreas se debe construir piscinasde sedimentación con filtros de geotextiles que atrapen lossedimentos finos para evitar la contaminación.

* Las alcantarillas que se construyan deben tener una pendientemínima de 1 a 2% de tal manera que se evite la sedimentación demateriales y obstrucciones. En zonas donde las pendientes son muypronunciadas las alcantarillas deben tener una pendiente adecuadaque no genere velocidades excesivas de las aguas y produzcanerosión de los taludes.

* Para la instalación de alcantarillas se debe realizar un análisisdetallado del lugar de salida de las aguas de manera que las aguasencausadas no produzcan problemas de erosión en los taludes yladeras. En el caso de identificarse pendientes pronunciadas ysubstratos con material suelto se deberá diseñar y construir bajanteso canales revestidos.

* Las alcantarillas deben ser diseñadas de manera que las aguascolectadas en las cunetas evacuen y estén direccionadas haciaquebradas o cursos de agua naturales para evitar la interrupción delos flujos o caudales naturales.

* Los lugares de ingreso y salida de las alcantarillas deben contar conamplios muros laterales que protejan la obra contra la erosión delas aguas pluviales.

* Cada curso de agua permanente que atraviese la carretera debecontar con su respectiva alcantarilla de acuerdo al diseño final de laobra de infraestructura con dimensiones de acuerdo al curso de aguainterceptado.

* En el proceso constructivo de las alcantarillas las empresas realizandesvíos temporales de los cursos de las aguas. En este caso se

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deberá verificar que estos desvíos no ocasionen problemas a suelos,vegetación, fauna e infraestructura. Una vez finalizada la obra elconstructor deberá conformar los terrenos adyacentes de tal maneraque queden tal como se encontraban el área previo a la intervencióndel hombre.

Cunetas

* El dimencionamiento de las cunetas superficiales deben sercalculadas adecuadamente para que sean capaces de evacuar loscaudales máximos previstos para esa zona. Si se construye en unaárea pristina tropical con bosques donde se presume habrá unproceso de colonización campesina con elevadas tasas dedeforestación, las cunetas deberán ser diseñadas para recibirmayores caudales por el incremento de caudales (Foto: 59).

* Las cunetas deberán estar construidas con un adecuadorevestimiento sobre un relleno compactado, de acuerdo aespecificaciones técnica para evitar procesos de erosión. En zonasdonde la carretera pase por terrenos frágiles o con material suelto(cuaternario, coluvial, fluvial) y tenga un clima húmedo, el procesoconstructivo deberá ser planificado cuidadosamente de tal maneraque las excavaciones se realicen en la etapa previa a la época delluvias. Cuando se conformen las banquinas, inmediatamentedeberán construirse las cunetas revestidas con cemento, de estamanera se evitarán infiltraciones de las aguas que pueden ocasionardeslizamientos de los taludes. Esta recomendación es valida paralos caminos de acceso y de servicio.

* Las pendientes de las cunetas deben tener una inclinación mínimadel 0,2% si son revestidas y 0.3% si no lo son de esta manera seevita la acumulación de sedimentos.

* Carreteras que pasen próximos a cuerpos de agua (reservorios deagua potable, lagunas, etc.) y si existe posibilidad de queeventualmente se produzca derrames de sustancias peligrosasdurante la etapa de la operación, se deberán construir cunetas deprotección que evacuen las aguas fuera del reservorio de maneraque se evite la contaminación de las aguas (Foto: 60).

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.r o « ' - Foto 59. Cunetas construidas enban quinas evitan derrumbesde material suelto en laderas.

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Foto 60. Las carreteras que pasan próximos a cuerpos de agua protegidos debenincluír cunetas y miros de protección para evitar lo posibilidad de contamin/ación.


Bajantes

* Las bajantes son canales excavados sobre los taludes para conducirlas aguas colectadas en cunetas y alcantarillas y que conducen alas partes bajas de las laderas (Fotos: 61 y 62). Estas obras debenser ubicadas en lugares con suelos consolidados para evitarsocavamiento y destrucción de la obra de infraestructura. En lugarescon pendientes pronunciadas deben construirse disipadores deenergía de tal forma que las aguas pierdan su energía cinética.

* Las bajantes deben ser diseñadas y construidas de tal forma que noestén colgadas en la media ladera. Se debe prever que la obra deinfraestructura este orientada hacia las quebradas naturales de lazona y evitando que las aguas sean conducidas hacia poblacionesy asentamientos humanos.

Zanjas de Coronamiento

* Las zanjas de coronamiento son canales construidos en la partealta de un talud o faldeo para evitar que las aguas lleguen a lostaludes y la carretera desviando las aguas superficiales en las crestasdel talud. Estas obras de infraestructura deben ser construidasinmediatamente después de realizar los cortes en los taludes evitandoque se produzcan derrumbes en la época de lluvias por la infiltracióny socavamiento de las aguas. La etapa de excavación de las zanjascomo la de impermeabilización mediante un revestimiento concemento debe realizarse consecutivamente.

* La zanjas de coronamiento deben tener, en lo posible, unadisposición paralela al eje de la plataforma vial, siguiendo en ciertaforma las curvas de nivel, evitando que se aproxime al talud demanera que las aguas sean conducidas y evacuadas lejos deltalud, evitando la formación de centros de erosión que despuésdesencadenan derrumbes.

* Las zanjas de coronamiento pueden ser no revestidas en terrenosrocosos estables. En este caso se pueden aceptan pendientespronunciadas.

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Otras Obras de Drenaje

En zonas donde las carreteras pasan por prados húmedos obofedales deberán conformarse pedraplenes (conjunto de rocas de grantamaño fraccionadas que sirven de soporte al paquete estructural de lacarretera y que sustituyen o reemplazan los suelos orgánicos húmedos)para facilitar el drenaje interno de las aguas. En estos casos particularesel técnico ambientalista y el hidrólogo deberá realizar un estudio ambientalespecífico para determinar la profundidad de las excavaciones de modoque no se profundice demasiado las napas freáticas del ecosistema y deesta manera evitar problemas de desecación. Esta recomendación tieneimportancia en la región altiplánica ya que los bofedales son consideradascomo zonas de pastoreo intensivo de camélidos.

Fase de Operación

En la fase de operación o funcionamiento de la obra vial se deberárealizar el mantenimiento periódico de las cunetas, alcantarillas, bajantesy zanjas de coronamiento para evitar la obstrucción del drenaje. Secontempla la limpieza de los sedimentos y escombros acumulados en lasinfraestructuras. Los materiales deberán ser vertidos aguas arriba de loscanales construidos a suficiente distancia del borde de la carretera yesparcidos en contrapendiente para evitar que las lluvias arrastren losfinos y contamine las aguas.

15.4 BIBLIOGRAFIA

CENTRAL CONSULTANT Inc. 1995 - La evaluación del impactoambiental del mejoramiento del camino entre San Borja y Trinidaden la República de Bolivia. Agencia de Cooperación Internacionaldel Japón. JICA. 2 Volúmenes.

Gómez Prieto, R. 1999 - Métodos de estabilización de taludesrocosos. En: Manual de estabilización y revegetación de taludes.López Jimeno (ed.). Mostoles. Madrid. 71 - 148.

L1

Foto 61: Bajantes conducen las aguasF ;",+; j / colectadas en cunetas y alcantarillas.

Foto 62. Bajantes nio deben ser construidasen laderas donde se afecta a la vegetaciónnatural. Enz lo posible deben estarorientadas hacia las quebradas ,aturales.


INVIAS 1996 - Políticas y practicas ambientales. Instituto Nacionalde Vías de Colombia. Santa Fe de Bogotá. 249p.

Keller, G., Bauer, G. y M. Aldana 1995 - Caminos Rurales conImpactos Mínimos. AID. Guatemala.

Millones, E. y L. Negrón 1998 - Manual para la gestión ambientalen la construcción en la construcción vial. Unidad Especializada deImpacto Ambiental. Ministerio de Transportes, Comunicaciones,Vivienda y Construcción. Lima - Perú.

López Trillo, G. 1999 - Control de la erosión y obras de desague. En:Manual de estabilización y revegetación de taludes. López Jimeno(ed.) Mostoles. Madrid. 287 - 390.


ESPECIFICACIONES AMBIENTALESPARA LA PROTECCION DE

TALUDES MEDIANTE MEDIDASMECANICAS

Durante la construcción de carreteras se realizan cortes yexcavaciones en las laderas para el establecimiento de la plataforma vial,cuando estas actividades se ejecutan en terrenos que no son estables,se produce una transformación del ecosistema generándose en muchoscasos una inestabilidad de los taludes. Una ladera que no es estableocasiona deslizamientos y derrumbes que pueden propagarse a losterrenos adyacentes o colindantes que incluso podrían comprometer laplataforma vial en construcción. En otros casos, se desencadenan procesoserosivos en los suelos que a su vez pueden afectar al uso de la tierra yuna sedimentación de los cuerpos de agua. Los derrumbes generalmenteestán asociados a la presencia de humedad en los suelos debido a que secrea un aumento en la presión de vacíos.

En general, según López Jimeno (1999) los principales factoresque afectan la estabilidad de los taludes se pueden resumir de la siguienteforma:

* propiedades resistentes y deformación de los suelos y rocas,* características físicas y geométricas de las discontinuidades,* estado tensional,* geometría del talud, altura, ángulo, etc.,* técnicas de excavación o construcción,* condiciones del agua subterránea,* sistema de drenaje, y ES


técnica de refuerzo o sostenimiento.

La realización de cortes en los taludes y la conformación deterraplenes determinan cambios en el relieve. Estas nuevas superficiesse caracterizan por presentar: pendientes inclinadas y rectas, incrementode la pedregosidad del terreno, aumento de los procesos de degradaciónnatural o inducido, estabilidad precaria, eliminación de la vegetación natural,pérdida de la calidad del paisajes, etc.

Las soluciones que se plantean para evitar la inestabilidad detaludes pueden ser controladas o corregidas mediánte la implantaciónde estructuras mecánicas que dependiendo del costo se construyen enlas áreas con problemas. Las metodologías más comunes, dentro de loque se denominan métodos físicos son:

* los contrafuertes de rocas o gaviones.* muros de contención.* hormigón proyectado.* conformación de banquinas

Las metodologías mencionadas son aplicados principalmentecuando los deslizamientos son grandes y profundos y las pendientes sonpronunciadas. Estos métodos se utilizan en combinación con las medidasbiomecánicas que se describen en el capítulo 17.

16.1. OBJETIVO DE LA PROTECCION DE TALUDES MEDIANTE MEDIDAS

MECANICAS

En el presente capítulo no se pretende proporcionar metodologíasconstructivas de medidas mecánicas sino más bien una serie deespecificaciones técnicas para integrar las medidas mecánicas deprotección de los taludes en su entorno ecológico paisajístico, de tal formaque las estructuras sean agradables a los usuarios de las vías que seubican al pie de los taludes.


16.2. RESPONSABILIDADES DE MONITOREO AMBIENTAL PARA LA PROTECCION

DE TALUDES MEDIANTE MEDIDAS MECANICAS

Para el monitoreo ambiental para la protección de taludes medianteobras mecánicas en la construcción de carreteras deberán incluirse enlos términos de referencia de las especificaciones técnicas de la empresacontratista. En cada caso se deberá contar con la participación de un técnicoespecialista en medio ambiente que acompañe durante la ejecución delas obras y será el encargado de dar cumplimiento a las especificacionesambientales constructivas.

El seguimiento y la medición de los servicios de protecciónambiental previstos serán realizadas por técnicos entre los que se debeincluir a un biólogo y un especialista en construcción de vías. Elacompañamiento consiste en inspeccionar la implantación de lasdirectrices, acciones y medidas de control ambiental de las diferentesetapas de la implantación de las medidas mecánicas de protección delos taludes de las carreteras afectadas por las actividades constructivasdel proyecto vial.

La fiscalización será realizada por técnicos del Departamento deMedio Ambiente de la entidad promotora del proyecto vial. Los técnicosverificarán el cumplimiento del objetivo y actuaciones planteadas.

16.3. ESPECIFICACIONES AMBIENTALES

Contrafuertes de rocas o gaviones

En zonas inestables donde se construye una infraestructura lineal,como lo es una carretera, para contrarrestar las fuerzas desestabílizadorasen un talud, los contrafuertes de rocas o gaviones son una alternativapara aplicar una fuerza externa que incrementa las fuerzas resistentes deltalud.

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Estos gaviones se construyen manualmente. Están estructuradospor una armazón de malla metálica de alambre galvanizado trenzada queforma una jaula y donde posteriormente se rellena con piedras grandesincrementando así la resistencia del talud y al mismo tiempo sirva comodren. Estos muros de gaviones son excelentes estructuras de contencióny sostenimiento de taludes pero también se los utiliza en la construcciónde defectores y espigones para el encause de los ríos (Fotos: 63, 64 y 65).

Las especificaciones para minimizar el impacto de estas obras deinfraestructura son:

* Su instalación debe ser diseñada de forma que siga el curso de lapendiente del talud, es decir se amolde a la topografía.

* Las rocas o piedras de relleno deben ser de un mismo tipo de materialpara evitar romper la uniformidad.

* Una vez concluido el gavión se debe proceder al extendido de tierravegetal para permitir el crecimiento de plantas en su superficie.

Muros de contención

Los muros de contención son empleados cuando existe unasuperficie potencial de deslizamiento en zonas rocosas con importantesfracturas. Estos muros de contención según el sitio se pueden construiren las proximidades de la plataforma vial o en las laderas donde se hanproducido afectaciones y hay inminente peligro de caídas de rocas. Losmuros se construyen en el mismo lugar donde existe el problema concapas sucesivas de hormigón y mallas de fierro. En algunos casos puedenestar anclados para que tengan mayor resistencia. Para dar seguridad yevitar la presión de las aguas sobre el muro son comunes los drenes queevacuan los líquidos, estos consisten en simples orificios o bien laimplantación de caños.

Hormigón proyectado

En zonas donde la roca es muy fracturada, presencia de grietas yse presentan desprendimientos de bloques de rocas se procede mediante

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Foto 63: Muros de gaviones contrarestan las fuerzasdesestabilizadoras de los taludes.

Foto 64: Construccióni de unespigón para el encaluse de ríos.

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Foto 65: Diseño de espigones para el encause de un río.

Foto 66: Espigón construido en el lecho de un ríopara protección de la plataforma vial.


el uso de compresoras que lanzan a presión por medio de manguerasmezclas de cemento, áridos finos y agua. Este material impacta con fuerzacompactando las superficies fracturadas y cubre las zonas rocosas demanera uniforme mediante un fraguado rápido que tiene una altaresistencia. Este proceso recibe la denominación de gunitado oestabilización de laderas con hormigón proyectado (Gómez Prieto 1999).El sostenimiento de todo el talud se complementa con anclajes, enrejadoo malla de fierro y el empleo de bulones.

A continuación se detalla las medidas de protección ambiental porel empleo de hormigón proyectado:

* En el proceso de limpieza del talud sólo se debe desbrozar o limpiarla vegetación del área de influencia directa del sector fracturado detal manera de evitar infiltraciones en la parte alta del talud.

* Se debe evitar lanzar hormigón proyectado en puntos de drenajenatural del talud.

* Es importante que simultáneamente se coloque o instale los tubosde drenaje adecuadamente dimensionados de manera que seancapaces de evacuar los caudales máximos previstos para la zona.

* Para evitar impacto visual del gunitado en la última capa se puedeutilizar pigmentos para disimular el contraste paisajístico.

* Considerando que la superficie del gunitado es rugosa es posibleaplicar hidrosiembra con esporas de musgos y líquenes,especialmente para zonas donde se presenta el bosque húmedotropical de seja de montaña o bosque nublado.

* Una vez concluido el gunitado se debe proceder a la limpieza de losrestos que se acumulan al pié del talud.

Conformación de Banquinas

La conformación de banquinas debe realizarse sobre taludes enconstrucción, con pendientes más fuertes de las necesarias para suestabilidad, para conseguir un factor de seguridad determinado o paraestabilizar fenómenos de rotura. Para considerar la conformación de

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banquinas se deben tener en cuenta una serie de parámetros de tipogeotécnico, constructivo, económico y medioambiental.

Las banquinas se conforman mediante el uso de voladuras y elempleo equipos tales como excavadoras y tractores de orugas de acuerdoal tipo de terreno. El talud debe diseñarse de modo que éstos puedanmanejarse con seguridad en dichas zonas evitando que colapse el terrenomenos resistente. Estas estructuras son paralelas a las curvas de nivelde un talud y tienen como función la de interceptar la escorrentía superficialy almacenar el exceso de agua de lluvia y luego evacuarlo por medio debajantes.

Los cortes en la mayoría de tipos de suelos de hasta más o menos10 - 15 metros de altura, usualmente son estables con taludes de 3/4: 1hasta un 1:1. Los suelos sueltos pedregosos y los arenosos pueden requerirun corte de talud de 1:1 a 1 1/2: 1. Los cortes más altos tendrán que sermás planos para evitar problemas de inestabilidad, a menos que el sueloesté bien cementado. Las áreas húmedas y quebradizas, o las zonas confallas geológicas son muy propensos a tener deslizamientos, por lo tanto,requerirán taludes más planos (menos inclinados como de 2:1 a 3:1 paraser estables (Keller, et al. 1995).

Las siguientes recomendaciones deben tomarse en cuenta paraminimizar el impacto ambiental:

* Los materiales de las banquinas y áreas adyacentes debencompactarse debidamente para evitar deslizamientos.

* Inmediatamente concluidos los movimientos de suelos en laconformación de las banquinas se debe proceder a:

° impermeabilizar o revestir la cunetas y zanjas de coronamientocon hormigón para evitar la infiltración de las aguas en la banquina.

O construir bajantes para el encause de las aguas talud abajo.° al proceso de re-vegetación del talud.


16.4. BIBLIOGRAFIA

Gómez Prieto, R. 1999 - Métodos de Estabilización de taludesrocosos. En: Manual de Estabilización y Revegetación de Taludes.Editor Carlos López Jimeno. Gráficas Arias Montano. Madrid. 71-150.

Keller, G., Bauer, G. y M. Aldana 1995 - Caminos rurales con impactosmínimos. Manual de capacitación con énfasis sobre planificaciónambiental, drenajes, estabilización de taludes y control de erosión.USAID. Ciudad de Guatemala.

López Jimeno, C. 1999 - Introducción. En: Manual de Estabilizacióny Revegetación de Taludes. Ed. Carlos López Jimeno. Gráficas AriasMontano. Madrid. 25-70.

MANUALAMBIENVTAL PARA LA CONSTRUCCIONDE CARRETERAS

Li-ESPECIFICACIONES AMBIENTALESPARA LA PROTECCION DE

TALUDES MEDIANTE LA APLICACIONDE MEDIDAS BIOMECANICAS

En el proceso constructivo de carreteras cuando se establecenlas plataformas viales y se efectúan cortes en los taludes se produce unaalteración de la cobertura vegetal. (Banco Mundial, 1991). Con los cortesde las laderas se produce un rompimiento del equilibrio del ecosistemacon la consiguiente pérdida de la cobertura vegetal y de los suelos, ademásde un aumento de la escorrentía superficial y una afectación al paisaje.Depaendiendo de la ubicación del proyecto vial, la ausencia de vegetaciónpuede desencadenar una serie de problemas de erosión. Si estosfenómenos se extienden, incluso puede afectar seriamente a los sistemasedáficos e hidrológicos y a la misma plataforma vial.

La vegetación cumple una importante función de protección de lossuelos evitando los siguientes problemas:

* Que se produzca el arrastre de los sedimentos finos por acción delas gotas de agua de las lluvias. La vegetación con sus hojas y raícesdesarrolladas amortigua el impacto de las gotas que se producesobre el material suelto, además de reducir la velocidad deescorrentía del agua superficial.

* Que el sustrato sea disgregado por la acción de las aguas. Lasplantas con sus raíces superficiales y profundas mantiene la cohesióndel terreno proporcionado la fijación del mismo.


* Que el agua se escurra por las laderas mediante la extracción de lahumedad del suelo por las plantas hacia la atmósfera. Las raíces ylas hojas de las plantas por la evapotranspiración cumplen laimportante función de extraer el agua de los suelos.

* Que la acción del viento, especialmente en lugares áridos, arrastrelas partículas de suelo. La cobertura vegetal disminuye la erosióneólica de las áreas expuestas.

En la construcción de carreteras es común observar la creaciónde nuevas superficies carentes de una cubierta vegetal como: taludes,banquinas, laderas desnudas y terraplenes. Cuando concluye la obra vial,todas estas superficies que generalmente tienen fuertes pendientes,quedan expuestos a la acción directa de los agentes atmosféricos, sufriendoun continuo proceso de erosión. El suelo superficial se meteoriza por lasoscilaciones térmicas extremas del clima y, posteriormente, las finaspartículas minerales son arrastradas por las salpicaduras de las gotas delluvia, por la escorrentía superficial o por los vientos secos.

La ausencia de vegetación en el área de influencia directa de lasvías afectan a la misma carretera en mayor o menor grado. Entre los efectosdestacan:

* Arrastre y acumulación de sedimentos en las cunetas, bajantes,zanjas de coronamiento y alcantarillas. Este hecho determina quese tenga que realizar un costoso mantenimiento para la limpieza delas secciones de evacuación de las aguas pluviales.

* Peligro para el tráfico automotor por inundaciones de la calzada,cuando los drenajes no funcionan o por aparición de lodo y rocassobre la plataforma vial y por deslizamientos del material en lostaludes. Este efecto se produce frecuentemente en las carreterasde acceso a los Yungas de La Paz y en la región del Chapare,Departamento de Cochabamba especialmente en la época de lluvias.

* Pérdida de la fertilidad edáfica por la erosión laminar y la erosión enregueros y cárcavas que determinan una considerable tardanza enla recuperación de la vegetación natural. Este problema ha sidoidentificado en las carreteras de la Puna desértica, árida y semi-árida del Altiplano.

MANUALIAMBENTAL PARA LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS

La baja calidad del paisaje de las carreteras por ausencia devegetación ha sido una característica de casi todas las vías delterritorio de Bolivia. En algunas regiones como es el caso de lacarretera La Paz - Oruro en la región Altiplánica, hay sectores dondese producen frecuentes accidentes ocasionados por la falta de unaenriquecedora cubierta vegetal variable que evite la somnolencia yaburrimiento.

La vegetación además de detener los procesos erosivos en losterrenos degradados de las carreteras, desempeña otra serie de funcionestécnicas como estéticas. Entre las primeras cabe citar la de orientar alconductor sobre la traza de la carretera y sobre la velocidad a la quecircula, evitando deslumbramientos, filtrando la contaminación atmosféricay sonora. (Ruz, 1992). En el aspecto estético la ruptura de la monotonía,el embellecimiento general y la integración paisajística de la obra son lascontribuciones más destacadas de la cubierta vegetal (Navarro y Jonte,1996).

Por las razones enunciadas en el proceso constructivo de obrasviales se hace necesaria la protección de taludes mediante la aplicaciónde medidas biomecánicas que implica la restauración de la cubierta vegetal.

En las actuales condiciones ambientales no es posible dejar queel natural proceso de recolonización vegetal actúe sólo. En todos losecosistemas del territorio se ha observado que la colonización natural dela vegetación toma mucho tiempo y los procesos erosivos son graves.Experiencias iniciales han demostrado que el costo de la recuperación detaludes mediante medidas biomecánicas es absolutamente inferior alsimple mantenimiento rutinario y periódico de la carretera.

En los últimos años se ha dado un nuevo concepto constructivo decarreteras, en el que las áreas afectadas por las actividades constructivasde vías deben ser parcial o totalmente restauradas al punto que se deberecuperar la cubierta vegetal a la condición existente previo a la intervencióndel hombre (ICIMOD, 1991). En la construcción vial se debe terminar conla idea de que el establecimiento de la infraestructura vial sea el agente

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principal de la destrucción de ecosistemas mediante la deforestación yerosión de suelos. Los esfuerzos de conservación y la recuperación de lavegetación afectada en la construcción de carreteras es un concepto idealde combinación de desarrollo con conservación y conservación condesarrollo.

17.1 OBJETIVO DE LA CONSERVACION AMBIENTAL PARA LA PROTECCION DETALUDES MEDIANTE OBRAS BIOMECANICAS

Los objetivos de la conservación ambiental por el establecimientode la protección de taludes mediante obras biomecánicas son:

* El de evitar o minimizar las afectaciones a la vegetación natural porefecto de la construcción vial.

* Acelerar el proceso de recuperación de la cobertura vegetal en lostaludes de las laderas y plataforma vial para evitar que las aguassuperficiales y el viento produzcan procesos de erosión hídrica yeólica.

17.2 RESPONSABILIDADES DE MONITOREO AMBIENTAL PARA LA PROTECCIONDE TALUDES MEDIANTE OBRAS BIOMECANICAS

Para el monitoreo ambiental para la protección de taludes medianteobras biomecánicas en la construcción de carreteras deberán incluirselas especificaciones técnicas en los términos de referencia de la empresacontratista. En cada caso se deberá contar con la participación de un técnicoespecialista en medio ambiente que acompañe durante la ejecución delas obras y será el encargado de dar cumplimiento a las especificacionesambientales constructivas.

El seguimiento y la medición de los servicios de protecciónambiental previstos serán realizadas por técnicos entre los que se debeincluir a un biólogo y un especialista en construcción de vías. Elacompañamiento consiste en inspeccionar la implantación de lasdirectrices, acciones y medidas de control ambiental de las diferentes

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etapas de la recuperación de la vegetación y otras medidas biomecánicasen los taludes de las carreteras afectadas por las actividades constructivasdel proyecto vial.

La fiscalización será realizada por técnicos del Departamento deMedio Ambiente de la entidad promotora del proyecto vial. Los técnicosverificarán el cumplimiento de los objetivos y actuaciones planteadas, másaún en un proyecto vial donde la re-vegetación es una actividad pocohabitual. La fiscalización de las actuaciones se debe realizar tanto a laempresa constructora como a la supervisión.

17.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES

Tal como se explico la diversidad del medio natural existente enBolivia es enorme. Por ello no es posible adoptar soluciones generalespara la recuperación de la vegetación en los terrenos afectados por obrasconstructivas viales. Cada obra caminera e, incluso cada ecosistema ycada sector construido es un caso particular. Esto implica que en la etapade diseño final de la obra, cuando se realiza el estudio de evaluación delimpacto ambiental los evaluadores deben tener un preciso conocimientocientífico de las especies vegetales de la zona y las condiciones sobre elque se desarrolla la obra. Estas condiciones incluyen: el clima, substrato,drenaje e incluso las características de la obra son importantes, por lasrelaciones de interdependencia.

Las obras constructivas de carreteras en numerosos casos causanuna serie de problemas a las formaciones vegetales. Se tienen dos tiposde impactos ambientales: los directos que son causados por el movimientode tierras y los indirectos por problemas de colonización que incrementanla frontera agrícola (Fotos: 67, 68 y 69).

La idea es construir carreteras con un enfoque ambiental otratamiento paisajístico mediante la incorporación de un proceso de re-vegetación de las zonas o áreas afectadas por el movimieñto de tierras.La carretera deberá estar integrada al paisaje y de esta manera secontribuya a la armonía visual.

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A continuación se presentan las especificaciones ambientales parala incorporación de medidas biomecánicas de recuperación de taludes enla fase de estudios como en la constructiva de la carretera:

Especificaciones Ambientales: Etapa de Estudios

Las inversiones aplicando medidas biomecánicas de protecciónde taludes deben ser incluidas en todos los estudios de evaluación delimpacto ambiental por la construcción vial. Esta labor debe ser abordadade una forma realista y rigurosa, tanto en el dimensionamiento como enlas asignaciones del presupuesto.

* Las labores de recuperación del medio natural deben planificarsede forma paralela a las actividades de ejecución de obrasconstructivas, considerándolas a estas como parte integrante delproceso constructivo vial.

* Se recomienda la selección de especies nativas de cada uno de losecosistemas donde se realizan las obras, considerando que estasplantas están adaptadas a las condiciones particulares de esa área.En lo posible hay que evitar la plantación de especies vegetalesque requieran riegos continuos o mantenimiento permanente de laspoblaciones.

* Para identificar las especies nativas que son aptas para el procesode revegetación de un sector afectado por la construcción vialinicialmente se hace un estudio o catalogo florístico de las plantasde la zona, basado en colectas y la identificación científica enherbarios especializados. Con las identificaciones se elabora unlistado de las especies susceptibles de empleo, ordenándolas porhábito, substrato, ecología, fenología de la planta, capacidad degerminación de las semillas, etc. Conocidas las especies se debenrealizar experimentos de germinación, transplante de plantas adultas,verificación del grado de enraizamiento, soporte a la desecación ymanipuleo, densidad de siembra, disposición en los taludes, etc.

* Cuando se va a realizar el proceso de selección de especies para lare-vegetación de taludes, es importante considerar en lo posible eluso de una mezcla de especies que incluyan gramíneas y

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Foto 67: Movimienitos de tierra afectan a la vegetaiccióni natiíral.

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onatoral y provocan erosi nza de lossuelos

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Foto 69: La apertura de carreteras en zonas tropicales ha determinadola ampliación de la frontera agrícola.


leguminosas que tengan ciclos de vida diferentes. Este hechoposibilitará una protección permanente de las laderas.

Establecimiento de viveros

* En el caso de realizar plantaciones forestales en el derecho de víade la carretera donde sea necesario el establecimiento de viverosse deberá seguir con los procedimientos para el desarrollo de losplantines desde la germinación en platabandas bajo semi-sombra,repique, transplante a bolsas plásticas y tratamientos fitosanitarios.Cuando las plantas estén desarrolladas y hayan alcanzado tamañosentre 40 y 100 cm se procederá a su traslado a los terrenosseleccionados.

* En campo se deberá proceder al transplante de los plantines y a suestablecimiento definitivo en lugares seleccionados previo procesode aclimatación en campo y la excavación de los huecos.Dependiendo del ecosistema y pendientes se podrá seleccionar lametodología de apertura de huecos de 50 cm de profundidad o bienconformando camellones o medialunas de captación y retención delas aguas (Foto: 70).

* En el caso que la carretera pase por diversos ecosistemas se deberáestablecer en cada uno de ellos, viveros regionales para laproducción de plantines, evitando de esta manera los costos detransporte. Los viveros deberán ser ubicados en zonas protegidasdel exceso de sol y los vientos, y además contar con abundanteagua. En estas zonas se podrá disponer de suficiente cantidad deplantas las que fácilmente podrán ser transplantadas a terreno. Losviveros regionales posibilitan la incorporación de mano de obra localgenerando trabajo temporal. Este hecho genera actividad en las áreasrurales, los trabajadores son capacitados en el cuidado ymantenimiento de los arbolitos, optimizando su producción yasegurando el éxito de las plantaciones.


Especificaciones Generales para el Proceso de Revegetación

* Las plantaciones en los taludes deben ser acomodadas de tal formaque se asemeje a la distribución de las formaciones naturales, en lamayoría de los casos irregulares, pluriespecíficas y pluriestratificadasde manera que se logre cubrir todas las necesidades de la obra.

* Con el fin de evitar problemas de ausencia de visibilidad se deberáplantar en los bordes de las carreteras especies herbáceas oarbustivas de porte mediano. Los árboles deben estar ubicados auna distancia de unos 20 a 30 metros del eje vial. Esta recomendaciónpermite y contribuye a mejorar las condiciones de seguridad y desensación de profundidad óptica.

* En zonas próximas o adyacentes a la carretera donde existancanteras o botaderos de escombros se deberá realizar plantacionescomo cortinas para esconder y disimular esos elementosantiestéticos que dañan el paisaje.

* En el caso de realizar plantaciones con especies introducidasdeberán contemplarse recursos financieros para el mantenimientode las plantas de por lo menos dos años para garantizar el arraigode las plantas.

* En el caso del empleo de hidrosiembra este debe realizarse conespecies locales. Este proceso debe ser probado antes de ejecutarlas actividades de re-vegetación, es decir debe haber unainvestigación técnica previa que pruebe que la aplicación del métodoes efectivo bajo las condiciones ambientales y de substrato en elque se esta aplicando la metodología (Fotos: 71 y 72).

* El éxito de la restauración se basa en la correcta elección de lasespecies nativas y densidades que se utilizan en los diferentesestratos (herbáceo, arbustivo y arbóreo). El criterio para elegir laplanta adecuada deberá estar basada en criterios agronómicos, deadaptación ecológica al medio, exigencias de tamaño y vigor vegetal,así como aspectos estéticos.

* Las especies vegetales que se siembran o se transplantan debenser en lo posible plantas que no sean palatables para la fauna silvestre(conejos, liebres, hormigas, etc.) y la domesticada por el hombre(ganado vacuno ovino, vacuno y caprino). En el caso que no se

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Foto 70: Re-vegetación de un buzónl de descarga inediannte7nedialunas de captación y retención1 de aguas.

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Foto 71: Obreros recuperando laderas mediante el proceso de Hidrosiembra.

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Foto 72: Hidrosiembra de vegetales entaludes de corte de una carretera.


obtengan plantas no palatables se debe proceder al cercamientocon alambre de púas de las áreas donde se realizaron lasplantaciones. Esto evitará el ramoneo de los grandes herbívoros.Para combatir el ataque de hormigas y otros insectos se deberánrealizar tratamientos con hormiguicidas naturales o repelentes notóxicos en sus nidos.

* En el caso que la carretera pase por espacios donde existan bosquesy una importante renovación natural de la vegetación como ocurreen la Amazonía, los Yungas y en el Chaco húmedo, no habránecesidad de realizar plantaciones de árboles en el derecho de víade la carretera, excepto para los arbustos y pastos que posibilitanel desarrollo de un estrato intermedio.

* El proceso de revegetación deberá considerar la plantación deespecies herbáceas y/o arbustivas las cuales deberán guardar ladistancia mínima de 5 metros del borde de las bermas o de la basede los taludes de terraplenes.

* A lo largo de la carretera en construcción se deberá identificar áreasde vegetación con valor paisajístico para la construcción demiradores, lugares de parada o descanso.

* En la apertura de la brecha de acceso vial en una zona boscosacuando se produce el desbroce la vegetación el contratista deberárecuperar los troncos para su aprovechamiento como postes y/oempleo en actividades posteriores de restauración (materialreproductivo como plantines, gajos, semillas, etc.). El resto delmaterial vegetal, será troceado y espaciado en los márgenes delcamino, evitando su acumulación, a fin de evitar que se obstruyandrenajes o el tránsito de fauna silvestre a través de los corredoresnaturales.

Especificaciones para el Contratista

* Para construir la senda, el contratista deberá elaborar un cronogramade construcción donde se indique el proceso constructivo,especificaciones y etapas del trabajo, pendientes medias y extremas,longitudes, especificaciones de los equipos y sobre todo metodología


de intervención que incluyen el trabajo de mitigación ambiental encada uno de los diferentes tramos.

* El diseño de la senda deberá establecer cada doscientos cincuentametros aproximadamente unos lugares o plataformas de unos 8metros de ancho por unos 10 de largo para acumular la denominada"tierra vegetal" producto del descapote de los primeros centímetrosde suelo. Esta capa que tiene un ancho variable en el trayecto,contiene la cobertura vegetal, materia orgánica y la tierra negra.

* Para minimizar los efectos señalados la supervisión técnica o lafiscalización ambiental deberá impartir un curso de capacitación alos tractoristas, choferes y personal técnico del proyecto sobre eltema de los impactos ambientales por la construcción de la senda.En este curso de capacitación se deberá indicar y resaltar lo siguiente:° Por ningún motivo deberá salirse del trazado vial establecido en

los planos constructivos.° En la remoción de las rocas evitar lanzar ladera abajo escombros,

especialmente en zonas próximas a ríos, lagunas y bofedales.° La capa de tierra vegetal deberá ser acumulada en explanaciones

cada 250 metros.

Extendido de Tierra Vegetal

* La tierra vegetal que se encuentra en los primeros centímetros delos suelos puede ser extraída con un tractor que cuidadosamentedeberá maniobrar las cuchillas, evitando que en ciertos lugaresprofundice demasiado para que no se mezcle el suelo estéril con lacapa orgánica superficial. Una vez amontonado el material debe sercargado y transportado a las explanadas. A medida que el trazadovial y las obras de arte (cunetas, alcantarillas, zanjas decoronamiento, badenes y bajantes) se van concluyendo, se inicia lareutilización de la tierra vegetal acumulada para la recuperación delos taludes conformados en la construcción del camino de acceso.

* El extendido de tierra vegetal deberá ser realizado manualmentepor obreros con sus respectivas palas. Los taludes donde seextenderá la tierra deben tener pendientes adecuadas que posibilitenun equilibrio mecánico inicial. El extendido se debe realizar en los

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sectores de corte encima de la plataforma vial y hacia abajo en lasladeras donde se depositó los escombros (Fotos: 73, 74 y 75).Considerando que la tierra vegetal contiene raíces, estolones,semillas y una serie de plantas la recuperación de las áreasintervenidas será acelerada de tal forma que en la siguiente épocade lluvias la vegetación iniciará el proceso de desarrollo y cubrimientode los taludes. Las plantas establecidas y con profundo enraizamientoprotegerán las laderas de los procesos erosivos de las aguas y elviento. El desarrollo de la vegetación en las laderas a largo plazopermitirá ahorros en el mantenimiento periódico y rutinario de la víade acceso.

Especificaciones para la Preservación de la Vegetación en elProceso Constructivo

* Al inicio del proceso constructivo cuando ingresa la brigada querealiza el desbroce de la vegetación en zonas tropicales ysubtropicales, los árboles que se corten deben ser direccionados ensu caída hacia el eje vial, de manera que se evite afectaciones ydeterioro de otros árboles ubicados en las proximidades y que novan a ser cortados.

* Si la carretera pasa por bosques ubicados en un área protegida sedeberá estudiar la posibilidad de dejar ciertas áreas donde las copasde los árboles grandes se toquen y de esta manera posibilitar que lafauna silvestre de primates pueda circular por el dosel.

* Se prohibe a las empresas constructoras el corte de árboles fueradel derecho de vía. La empresa deberá proporcionar a losencofradores de las obras de arte madera aserrada para susactividades.

* La empresa constructora deberá proporcionar alimentación a sustrabajadores por lo tanto no habrá necesidad de cortar árboles parala extracción de leña para cocinar sus alimentos. Por lo tanto seprohibe el encendido de fogatas durante la ejecución del proyecto afin de evitar el riesgo de generación de incendios forestales. Estarecomendación es sobre todo válida para zonas donde haypastizales secos, sabanas, y bosques xerofíticos.

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* En la etapa de abandono del proyecto cuando han concluido lasobras constructivas y se ha desmontado los campamentos se debeproceder a realizar la revegetación de áreas de campamentos, zonasde parqueo de maquinaria, botaderos, buzones de descarga demateriales y canteras.

* Si la carretera pasa por zonas urbanas y peri-urbanas se debeidentificar las zonas sensibles con alta densidad de población paraimplantar cortinas vegetales como barrera acústica para minimizarel ruido producido por el tráfico vial.

Especies Vegetales Sugeridas para el proceso de Re-vegetación

Como se mencionó en el presente capítulo las especiesseleccionadas para el proceso de re-vegetación deberán estar adaptadasa las condiciones ecológicas de los diferentes ecosistemas. Las plantasdeberán ser en lo posible de rápido crecimiento, resistentes a la desecacióny de mejor respuesta a los procesos de germinación o enraizamiento. Acontinuación en las Tablas 4, 5,y 6 se presentan listados de especies quetienen capacidad de ser utilizadas para el control dé la erosión en lasprincipales unidades ambientales de Bolivia. Este trabajo esta basado enValenzuela Celis, (1993) para los valles mesotérmicos de La Paz; PCA,1999 para la región Chaqueña de Santa Cruz; en las (Fotos 76, 77y 78)se muestran diversas metodologías de re-vegetación de taludes de corte.

Foto 73: Capa superior de tierra vegetal en un corte de talud.

Foto 74: Obreros realizando el proceso de extendido de tierra vegetal.

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Foto 75: Obreros restaurando un buzón de descargamediante extendido de tierra vegetal.

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-- ,~ Foto 76: Obreros realizando el transplantede nacollos de gramíneas.

Foto 77. Detalle del trabajo de excavación y transplantede nacollos de gramíneas.

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Foto 78: Malla de yute con restos de gramíneas y tierravegetal para estabilizar taludes.


TABLA N9 4 ESPECIES VEGETALES PROPUESTAS PARA ELCONTROL DE LA EROSION EN TALUDES DE VALLESMESOTERMICOS EN REGION MONTAÑOSA ANDINA DELDEPARTAMENTO DE LA PAZ

COMPOSITAE Arbustiva Pionera de lugares Protección taludesS e n e c i o entre 0.50 - 1 alterados Raíces en suelos húmedosaClivicolus m de altura profundas. secos entre 2.800 a(Huaycha) 4.100 msnm

COMPOSITAE H i e r b a Pionera, raíces leñosas Protección de taludesGnaphalium perenne, de profundas, ornamental en suelos secoscheiranthifolium 40 a 80 cm de pedregosos entre(Wirawira, Kketo) altura 3.300 a 4.000 m.

COMPOSITAE A r b u s t o Pionera, raíces leñosas Protección taludes yV i g u í e r a ramoso de 1.5 profundas. borde caminos enpazensis m de altura. suelos finos. entre los(Chilca blanca, 2000 a 3800 msnm.Suncho)

COMPOSITAE A r b u s t o Pionera de lugares Protección detaludesB a c c h a ri s ramoso de 1 - alterados, de amplia entre los 3.400 arubricaulis 1.5 m de altura distribución, raíces muy 3900 m. Denso follaje(Chilica) profundas amortigua lluvias.

CHENOPODIACE A r b u s t o Especie introducida, Protección detaludesA t r i p ¡ e x postrado con naturalizada, invasora secos y textura finasemibaccata r a m a s en suelos salinos, entre los 3000 a 3800(Kentara) tendidas sobre raíces profundas. msnm.

sustratoCHENOPODIACE A r b u s t o Especie introducida, Protección taludesA t r i p 1 e x p e r e n n e aclimatizada, en suelos con suelos texturasuberecta erecto de 20 a salitrosos y arcillosos y fina entre 2000 a

60 cm de áridos 3400 m.altura


TABLA N9 5 ESPECIES VEGETALES PROPUESTAS PARA ELCONTROL DE LA EROSION EN TALUDES DE LA REGION CHAQUEÑA.

Vallesia glabra A r b u s t i v a Pionera de lugares Protección taludes(Amarguillo) entre alterados. Raíces en suelos secos entre

m de altura profundas. 300 a 600 msnm

BIGNONACEAE A r b o 1 Pionera, raíces leñosas Protección de taludesTabebuya perenne, de profundas, ornamental en suelos secos(Lapacho, 10 a 12 m de pedregosos entre 300Tajibo) altura a 1.600 m.

GRAMINEAE P 1 a n t a Planta introducida, Protección taludes yCen ch rus herbácea, raíces profundas, forma borde caminos enciliaris Pasto de 40 a matas densas. suelos finos, entre los(Pasto Buffel) 80 cm. de 300 a 1.000 msnm.

altura.

MANUALAMBIENTAL PARA IA CONSTRUCCION DE CARRETERAS

TABLA N9 6 ESPECIES VEGETALES PROPUESTAS PARA ELCONTROL DE LA EROSION EN TALUDES DE BOSQUES HUMEDO DECEJA DE MONTE EN LOS YUNGAS DEL DEPARTAMENTO DE LA PAZ

GRAMINAE A r b u s t i v a Pionera de lugares Protección taludesCh u s q u e a entre 0.50 - 1 alterados. Raíces en suelos húmedos ascandens m de altura profundas. secos entre 2.800 a(Caña) 4.100 msnm

BETULACEAE Arbol de 10 a Pionera, raíces leñosas Protección de taludesA 1 n u s 15 m. de profundas, ornamental en suelos secosacuminata altura pedregosos entre(Aliso) 3.300 a 4.000 m.

COMPOSITAE A r b u s t o Pionera, raíces leñosas Protección taludes yBaccharís ramoso de profundas. borde caminos en(Chilca) 1.5 m de suelos finos. entre los

altura. 2000 a 3800 msnm.

BRIOPHYTA A r b u s t o Pionera de lugares ProteccióndetaludesPolytrichum ramosode1 - alterados, de amplia entre los 3.400 ajuniperinum 1.5 m de distribución, raíces muy 3900 m. Denso follaje(Musgo) altura profundas amortigua lluvias.


17.4. BIBLIOGRAFIA

Arce, A. y H. Weeda. 1996 - Manual arbolado urbano de la ciudadde La Paz. Instituto de Ecología. UMSA. La Paz. 170p.

Banco Mundial, 1991 - Libro de Consulta para evaluación ambiental.Vol. ll. Lineamientos Sectoriales. Departamento de Medio Ambiente.Trabajo Técnico del BM No. 140. 276p. 1

DNER 1996 - Manual para ordenamiento do uso do solo nas faixasde domínio e linderas das rodovias federais. Corpo Normativoambiental para empreendimentos rodoviarios. Ministerio dosTransportes, Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Ríode Janeiro. 91 p.

HIDROSERVICE, CONNAL, LAHMEYER. 1998 - Evaluación yDiseño de la Restitución Vegetal. Supervisión Técnica del Proyectode Construcción del Tramo Vial Cotapata - Santa Bárbara. Servicionacional de Caminos. La Paz. Bolivia. 66p. 8 Anexos.

ICIMOD 1991 - Mountain Risk Engineering Handbook: Part 1 - SubjetBackground. International Centre for Integrated MountainDevelopment. Katmandu. Nepal.

Mataix Gonzáles, C. 1999a - Funciones de la vegetación en eltratamiento de taludes. En: Manual de Estabilización y Revegetaciónde Taludes. López Jimeno, C. (ed.). Mostoles, Madrid. 491 - 556.

Mataix Gonzáles, C. 1999b - Técnica de bioingeniería en eltratamiento de taludes. En: Manual de Estabilización y Revegetaciónde Taludes. López Jimeno, C. (ed.). Mostoles, Madrid. 557 - 593.

Mataix González, C. 1999c - Selección de especies vegetales ytécnicas de implantación. En: Manual de Estabilización yRevegetación de Taludes. López Jimeno, C. (ed.). Mostoles, Madrid.595 - 633.

1EZ

MANUALAAMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS

MTCC 1996 - La Revegetalización y las Carreteras. UnidadEspecializada de Impacto Ambiental. Ministerio de Transportes,Comunicaciones, Vivienda y Construcción. 23 p. Lima Perú.

Navarro, J. y M. Jonte. 1996 - La erosión hídrica en los desmontesde la N-610 y N6-611 en la circunvalación de Palencia. Rev. Rutas54:11 Epoca. Mayo - Junio.

PCA, Ingenieros Consultores S.A. 1999 - Estudio de evaluación deimpacto ambiental de la carretera Abapo - Camiri. Servicio Nacionalde Caminos, Santa Cruz.

Quintana, G. 1994 - La erosión hídrica de suelos bajo diferentestipos de vegetación en el Altiplano de La Paz. Tesis Licenciatura enBiología. Carrera Biología. Universidad Mayor de San Andrés. LaPaz. 99p.

Ruza, F. 1992 - Aplicación práctica de técnicas de recuperación deáreas afectadas por obras para carreteras. Jornadas de Tratamientosde Taludes y Revegetación Aplicables a Areas Afectadas porActividades Humanas. C.O. de Biólogos. Madrid.

Valenzuela Celis, E. 1993 - Plantas en suelos erosionados de LaPaz - Bolivia. Tesis Licenciatura en Biología. Carrera Biología.Universidad Mayor de San Andrés. La Paz. 129 p.


ESPECIFICACIONES AMBIENTALESPARA LA PROTECCION DEL

PATRIMONIO ARQUEOLOGICO

En Bolivia es conocida la actividad del hombre desde hace unos10.000 años a.c. desde los primeros cazadores hasta los días actuales.Como resultado de estas actividades los investigadores Pereira yAlbarracín, 1996 estiman que en el territorio de Bolivia existen alrededorde 30.000 sitios arqueológicos, los cuales reflejan la importancia de laocupación humana y la diversidad de pueblos y culturas precolombinas.

En el proceso constructivo de carreteras en Bolivia, existe una altaposibilidad de que se encuentren sitios de interés arqueológico e histórico.La mayor parte de los sitios son muy frágiles por lo tanto deben sermanejados y conservados cuidadosamente sobretodo cuando se estáejecutando un proyecto vial. Gran parte de los sitios no son suficientementeimportantes como para afectar el desarrollo de una obra de infraestructura,pero hay algunas zonas que desde el punto de vista histórico y culturalson de altísimo interés y que por lo tanto deben ser considerados en losestudios de impacto ambiental de carreteras.

Las actividades de movimientos de tierras para la conformaciónde las plataformas viales, la extracción de grandes cantidades de áridosasí cómo la ocupación de diversas superficies para la construcción devías ha determinado que en algunos casos se afecten negativamente alos recursos arqueológicos. Son conocidos los impactos negativos que sehan producido en un pasado reciente en los diversos departamentos delpaís y que se describirán más adelante.


La apertura de una obra vial trae también como consecuencia elacercamiento de la carretera a los monumentos arqueológicos por lo tantosusceptibles de ser dañados por visitantes. Cuando estos no tienenconciencia sobre la herencia cultural proceden a deteriorar los monumentosarqueológicos.

El objeto de incorporar la temática arqueológica en la construcciónvial esta basada en el hecho de que la actividad de prospecciónarqueológica no se opone a la actividad constructiva de la obra deinfraestructura, si no más bien puede ser complementaria. Por un lado seconstruye la obra vial y por otro se procede al rescate, documentación,conservación y preservación de los artefactos arqueológicos que seencuentran en las zonas donde se construye, evitando su destrucción ypérdida definitiva. En otros casos si el sitio es una zona realmenteimportante se realizará una evaluación y finalmente se da alternativa decambiar o modificar la obra de infraestructura.

La literatura registra casos en los cuales importantes sitiosarqueológicos que están próximos a las obras viales son utilizados comositios turísticos, de recreación y educativos. Bourdillon, et al. 1996. EnBolivia se ha presentado este caso en las ruinas de lncarracay en el caminoque une las localidades de Sipe Sipe y Kami en el Departamento deCochabamba.

18.1 LEGISLACION REFERIDA A LA PRESERVACION DEL PATRIMONIOARQUOLOGICO

La Constitución Política del estado de Bolivia en su artículo 191señala que la riqueza arqueológica se constituye en el tesoro cultural dela Nación y por lo tanto está bajo el amparo del Estado Boliviano.

El Decreto Supremo 7234 de 30 de Junio de 1965 establecen comocondición indispensable para practicar excavaciones arqueológicas, elde obtener previa y especial autorización del Supremo Gobierno, actividadque debe ajustarse a un plan científico completo.


Mediante Decreto Supremo 12638 de 19 de Junio de 1975, seestablece que el Instituto Nacional de Arqueología (INAR) actualmenteDINAR, representa al estado como único organismo de investigacióncientífica estatal, en cuanto atañe al estudio, exploración, excavación,restauración, conservación de monumentos arqueológicos existentes enel territorio de la República.

En la ley del Medio Ambiente en su artículo No 60 en forma generalse indica en el régimen de las Areas Protegidas como aquellas de "interéscientífico, estético, histórico, económico y social, con la finalidad depreservar el patrimonio natural y cultural del país".

El articulado de la ley es ratificado en el Reglamento General deAreas Protegidas, promulgado en la Gaceta Oficial de Bolivia. Bolivia, 1997.En este reglamento en su Capítulo IV que trata de la Zonificación señalaque se consideran zonas de interés Histórico Cultural a las zonas devalor arqueológico.

El Código Penal en sus artículos 223 y 358 señala que todociudadano Boliviano o extranjero que destruya, deteriore, sustraiga oexporte un bien perteneciente al estado boliviano, una fuente de riqueza,monumentos u objeto del patrimonio arqueológico, histórico o artísticonacional, incurrirá en privación de libertad de uno a seis años de reclusiónen las cárceles del país.

18.2 OBJETIVO DE LA CONSERVACION DEL PATRIMONIO ARQUEOLOGICO

Los objetivos de la conservación del patrimonio arqueológico en laconstrucción vial es:

* Evitar las afectaciones a los restos arqueológicos por donde pasauna carretera.

* Rescatar el patrimonio arqueológico que se ubica en el eje vial.

* En la construcción vial evitar la destrucción del contexto arqueológicode un sitio donde se ha identificado la presencia de restos.


18.3 RESPONSABILIDADES DE MONITOREO POR LA PROTECCION

ARQUEOLOGICA

Los restos arqueológicos que son encontrados en el eje de lacarretera, en muchos casos en forma fortuita deben ser estudiados yrescatados por un técnico especialista en recuperación de restosarqueológicos que cuente con los respectivos permisos del InstitutoNacional de Arqueología (Fotos: 79, 80, 81 y 82).

En el caso de trabajos de construcción vial en zonas identificadascomo arqueológicas un supervisor arqueólogo deberá realizar trabajos deprospección previo al desbroce de la vegetación y,el ingreso de tractoresque realizan el descape de la tierra vegetal.

El arqueólogo de la supervisión evaluará la calidad e importanciadel sitio arqueológico con el fin de determinar si se rescatan los restos obien si se mueve o traslada el eje de la carretera por una variante.

La fiscalización de las excavaciones serán realizadas por técnicosde la Dirección Nacional de Arqueología yAntropología. Secretaría Nacionalde Cultura 1 997a y 1 997b.

18.4 ESPECIFICACIONES PARA LA PROTECCION DEL PATRIMONIO

ARQUELOGICO

* Identificado un sitio arqueológico se deberá evitar que tractores seaproximen al lugar donde se encuentre el patrimonio y de estamanera evitar vibraciones del trabajo de la maquinaria que pudierenafectar a los restos.

* Se deberá evitar movimientos de tierras que incrementen el riesgode exceso de agua o inundaciones que afecten al sitio arqueológico.

* La construcción vial deberá considerar evitar que equipos deconstrucción de carreteras y en la operación de la vía se acerquen alos sitios arqueológicos o de valor histórico evitando focos decontaminación y acciones que provoquen cambios de temperaturaen los vestigios arqueológicos.

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Foto 79: Exacavaciones para unaprospeccion Arqueológica en una

M zona próxima al eje de una carretera.

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Foto 80: Restos Arqueológicos de una excavación.

_4..- ~ lFoto 81: Excavación arqueológicaen las proximidades del eje vialen una zona tropical.

Foto 82: Monumnento funiera rio pre-colombinzo en el,eje v,ial de una cal-retera.El estudio ambiental detetuniníá alejarel eje vial para preser-varlo.


* En el proceso constructivo se deberá tener el cuidado necesario dedepositar los materiales de corte a lo largo del trayecto vial en lugaresdonde no se presenten restos arqueológicos.

* En lugares donde la carretera se aproxime a un sitio arqueológicovisible se deberá contemplar recursos económicos para la proteccióndel patrimonio cultural de la región, destinando fondos para larecuperación y restauración del un conjunto de ruinas o restosarqueológicos ubicados en el área de influencia directa de lacarretera.

* En estudios de evaluación del impacto ambiental por la construcciónde las obras de infraestructura vial se deben asignar recursos pararealizar diagnósticos arqueológicos en las zonas donde se van aconstruir obras.

* Se debe en la etapa constructiva realizar cursos de capacitación alpersonal técnico y obreros de la construcción sobre la importanciade preservar restos arqueológicos.

* En la etapa de construcción vial en el caso de producirse el hallazgode ruinas y restos arqueológicos el personal de las empresasconstructoras, de la supervisión y fiscalización deberán informar alas autoridades competentes para realizar un análisis in situ yproponer medidas para su rescate y preservación.

* En algunos casos en los que no exista la posibilidad de traslado osalvamento de los restos arqueológicos a un museo se deberáconsiderar la re-ubicación del sitio.

* En el caso de que en la etapa constructiva se produzca undescubrimiento arqueológico (ruinas prehistóricas, sitios deasentamientos indígenas, cementerios, reliquias, fósiles u otrosobjetos de interés arqueológico, paleontológico u histórico) durantela realización de obras, el contratista tomará de inmediato medidaspara suspender transitoriamente los trabajos en el sitio deldescubrimiento para notificar a la supervisión ambiental, los queinformarán a su vez a las autoridades de la Dirección Nacional deArqueología y Antropología para que ellos investiguen y evalúendichos hallazgos. El contratista deberá cooperar en el relevamientoy traslado de estos hallazgos. La paralización de actividades en elfrente de trabajo respectivo no excederá más de diez días corridos,


en caso contrario el contratista tendrá derecho a una prórrogaequivalente al plazo de la paralización, sin que ello le de el derechoa reclamos e indemnizaciones económicas que no sean emanadasdel objeto del contrato.

* Cuando se paralicen las obras por el encuentro de restosarqueológicos las autoridades del DINAAR serán las encargadas deresolver cuando y como se continuarán las obras constructivas dela carretera. X

* La propiedad de los hallazgos arqueológicos es del Estado Boliviano,no pudiendo el Contratista abrogar derecho o propiedad del mismo.

* Los sitios arqueológicos abiertos o intervenidos durante laconstrucción vial deberán contar con vigilantes para evitar posiblessaqueos o destrucción del patrimonio histórico.

* En casos en los cuales no exista la posibilidad de rescate o trasladodel eje vial que evite la afectación al sitio arqueológico, con la debidaautorización de los funcionarios de la DINAAR, el promotor delproyecto podrá compensar el daño producido a los restosarqueológicos.

18.5 BIBLIOGRAFIA

Bolivia - Gaceta Oficial, 1997: Reglamentos General de AreasProtegidas. Decreto Supremo 24781 del 1/8/97.

Bourdillon, N., Braithwaite, R., Hopkins, D. and France, R., 1996:Archaeological and other Material and Cultural Assets. In:Environmental Impact Assessment. Morris, P and Therivel, R. Eds.UCL Press. 96-119.

Pereira Herrera, D. y Albarracín, J. 1996: Pueblos y CulturasPrecolombinas de Bolivia. En: Comunidades, Territorios Indígenas yBiodiversidad en Bolivia. Mihotek, K. Ed. CIMAR, UAGRM. SantaCruz. 151-167.

Secretaría Nacional de Cultura 1 997a - Reglamento de ExcavacionesArqueológicas en Bolivia. Dirección Nacional de Arqueología y

_ Antrología. La Paz. 22p.


TRANSPORTE DE CARGASPELIGROSAS

Bolivia cuenta con el Reglamento para Actividades con SustanciasPeligrosas (RASP) que fue aprobado mediante Decreto Supremo No.24176 del 8 de diciembre de 1995, dentro de la reglamentación de la Leyde Medio Ambiente No. 1333. El RASP reglamenta las actividades consustancias peligrosas, estableciendo procedimientos de manejo, controly reducción de riesgos. Considera como sustancias peligrosas aquellasque presenten o conlleven, entre otras, las siguientes característicasintrínsecas: corrosividad, explosividad, inflamabilidad, patogenicidad obioinfecciosidad, radioactividad, reactividad y toxicidad.

El Art. 28 del RASP indica que "... el manejo de las sustanciaspeligrosas comprende las siguientes actividades, interconectadas oindividuales: generación, optimización, reciclaje, recolección, transporte,almacenamiento, tratamiento y confinamiento". Para realizar cualquierade estas actividades se debe obtener permiso de las AutoridadesAmbientales Competentes (MDSP o Prefecturas), los OrganismosSectoriales Competentes y los Prefectos, cumpliendo los preceptos delRASP, el Reglamento de Prevención de Control Ambiental y el Código deSalud, así como disposiciones legales complementarias y conexas.

El Capítulo V del RASP se refiere específicamente al transportede sustancias peligrosas, estableciendo lo siguiente:


Art. 45: La exportación o importación de sustancias peligrosas,deberá ser comunicada por el representante legal a la AutoridadAmbiental Competente, por escrito.

Art. 46: Todo transportista que realice servicios ¿on sustanciaspeligrosas deberá verificar que las mismas estén correctamenteenvasadas y que los datos que las identifican guardan exactacorrespondencia con el Manifiesto de Transporte.

Art. 47: Todo transportista, bajo responsabilidad, deberá entregar asu destinatario las sustancias peligrosas a su cargo, salvo caso defuerza mayor. Por ningún motivo podrán éstas abandonarse oentregarse a persona natural o colectiva, pública o privada, que notenga que ver con el referido transporte, o depositarse en un lugarde acopio no autorizado ni específicado en el Manifiesto deTransporte.

Art. 48: En casos de emergencia, el transportista podrátemporalmente entregar la(s) sustancia(s) peligrosa(s) a personanatural o colectiva, pública o privada, distinta y/o depositarla(s) enlugar de la emergencia y, bajo responsabilidad, dará aviso inmediatoal REPRESENTANTE LEGAL.

Art. 49: Los contenedores y cualquier otro tipo de envase paratransporte de sustancias peligrosas deberán cumplir con normastécnicas pertinentes.

Art. 50Q Toda persona natural o colectiva, pública o privada, querealice actividades con sustancias peligrosas o desechos peligrosos,debe remitir el Manifiesto de Transporte a la Autoridad AmbientalCompetente dentro de los 7 días hábiles, a partir de la fecha deembarque.

Art. 512 El transporte de sustancias peligrosas por vía aérea debecumplir normas técnicas y disposiciones legales vigentes.


El Manifiesto de Transporte es expedido por la Dirección Generalde Aduanas, dependiente del Ministerio de Hacienda. Es el documento decontrol que detalla la cantidad, calidad, características fisico-químicas,biológicas, grado de peligrosidad, tipo de envases, destinatario, destino,rutas a seguir y otros datos relacionados con sustancias peligrosas.

El Viceministerio de Transporte, Comunicación y Aeronáutica Civil,como Organismo Sectorial Competente, en coordinación con el Ministeriode Desarrollo Sostenible y Planiificación, debe participar en la gestión delas actividades con sustancias peligrosas de la siguiente manera (Art. 13del RASP):

* proponiendo normas técnicas para el manejo de sustanciaspeligrosas sobre límites permisibles en la materia de su competencia;

* formulando políticas ambientales para el sector en materia deactividades con sustancias peligrosas, las mismas que formarán partede la política general del sector y de la política ambiental nacional;

* elaborando planes sectoriales y multisectoriales para el manejoadecuado y el control de las actividades con sustancias peligrosas.

Bolivia aún no cuenta con una norma específica para el transportede sustancias peligrosas. Es probable que se adhiera al Acuerdo delMercosur sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas, firmado en 1996por Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay (GEIPOT; 1996; SSTA, 1996),que tiene el objetivo de aumentar la seguridad en el transporte de productosconsiderados peligrosos, armonizar los procedimientos entre los diferentespaíses del Mercosur y con ello facilitar el transporte transfronterizo.

El tema de las sustancias peligrosas ha sido incorporado enestudios de evaluación de impacto ambiental últimos, como el EEIA de laCarretera Ventilla - Tarapaya y la EAE del Corredor Santa Cruz - PuertoSuárez.


19.1 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA EL TRANSPORTE DE CARGASPELIGROSAS

Cualquier normativa sobre el transporte de sustancias peligrosasdebe considerar básicamente el marco insitucional, condiciones detransporte, documentación, embalaje, clasificación de sustancias,procedimientos en caso de emergencias y sanciones en caso de infracción.

Marco Insitucional

De acuerdo al RASP, el Ministerio de Desarrollo Sostenible yPlanificación debe definir las políticas para la correcta utilización y manejode sustancias peligrosas, en el marco de las estrategias de protecciónambiental, y conjuntamente con el Viceministerio de Transporte,Comunicación y Aeronáutica Civil, debe expedir las normas técnicas parael manejo de estas sustancias.

Condiciones de transporte

El transporte de sustancias peligrosas solamente podrá realizarseen vehículos de características técnicas y estado de conservación quegaranticen una seguridad compatible con el riesgo correspondiente a lacarga a transportarse. Los vehículos deben obtener periódicamente unaautorización otorgada por la instancia pertinente del Viceministerio deTransporte, Comunicación y Aeronáutica Civil.

Durante las operaciones de carga, transporte, descarga y trasbordede los productos o en la limpieza y descontaminación, los vehículosobligatoriamente portarán rótulos que identifiquen las sustancias peligrosasy los riesgos asociados a ellas. La limpieza debe ser realizada en unambiente apropiado y los residuos deben ser eliminados de acuerdo a lasdisposiciones contenidas en el RASP.

Los vehículos utilizados en el transporte de sustancias peligrosasdeberán contar con equipamiento para enfrentar situaciones deemergencia, de acuerdo a normas internacionales y recomendaciones delfabricante de los productos.


Documentación

En la documentación de transporte o Manifiesto de Transportedeberá ser incluida la información que identifique perfectamente losproductos, su cantidad, calidad, características fisico-químicas, biológicas,grado de peligrosidad, tipo de envases, propietario y/o destinatario, destino,rutas a seguir y los procedimientos en caso de emergencia.

Embalaje

El embalaje debe estar marcado e identificado, de acuerdo anormas nacionales, como el RASP, e internacionales, como lasrecomendaciones de las Naciones Unidas para el transporte de productospeligrosos.

Los envases deben ser apropiados para que los productos no corranriesgos de ninguna naturaleza durante las operaciones de carga, transporte,descarga y trasborde. El transportador solamente debe recibir aquellosproductos acondicionados adecuadamente.

Se debe prohibir el transporte de sustancias peligrosas,conjuntamente con pasajeros, animales, alimentos, medicamentos u otrosartículos destinados al consumo humano o animal,

Clasificación de sustancias peligrosas

De acuerdo al tipo de riesgo que presentan, las sustanciaspeligrosas pueden ser clasificadas según el siguiente esquema:

Explosivos: son sustancias (sólidas, líquidas, gaseosas ymezclas o combinación de ellas) que por si mismas pueden emitir, mediantereacción química, un gas a temperatura, presión y velocidad tales que lashace susceptibles de provocar daños a la salud, zona circundante y/oambiente en general.


Sustancias inflamables: son los sólidos, líquidos y gases queentran fácilmente en combustión y que pueden producir fuego porrozamiento.

Sustancias tóxicas: son sustancias que pueden causarintoxicación, muerte, deterioro o lesiones graves a la salud de seres vivos,por ingestión, absorción cutánea o inhalación de polvo o niebla.

Sustancias infecciosas: son las que tienen microorganismos(bacterias, virus, parásitos, hongos) capaces de desarrollar enfermedadesen las personas o animales.

Materiales radioactivas: Son elementos o compuestos queproducen radiaciones susceptibles de causar lesiones o deterioro en lostejidos orgánicos.

Sustancias corrosivas: Son agentes químicos que causan eldesgaste, alteración o destrucción de tejidos vivos y material inorgánico.

Protección de lugares críticos

En lo posible se deben proteger fuentes naturales de agua, pradoshúmedos y otros ecosistemas sensibles de derrames de sustanciaspeligrosas, mediante la construcción de cunetas que desembocan en pozosaislados.

Procedimientos en caso de emergencias

Todas las personas involucradas en el transporte y manejo desustancias peligrosas deberán recibir entrenamiento específico para lasfunciones que les toca desempeñar, asimismo deben ser previstas deequipo de protección adecuado.

En caso de una emergencia, a solicitud de la Autoridad Competente,el fabricante, el trasportador y el destinatario del producto deberán prestar

MANUALAMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCIONDECARRMERAS

apoyo para esclarecer las causas del accidente o avería y colaborar en lasolución de los problemas causados.

Sanciones en caso de infracción

La no observación de las disposiciones establecidas debe sersancionada. De acuerdo a la gravedad de la infracción, se estableceránmultas, retiro temporal y permanente de las autorizaciones de transportede sustancias peligrosas.

19.2 BIBLIOGRAFíA

GEIPOT, 1996. Acordo para a Facilitaçao do Transporte de ProdutosPerigosos no Mercosul. Transporte Terrestre. Empresa Brasileira dePlanejamento de Transportes (GEIPOT), Ministério dos Transportes,República do Brasil. 492 p.

SSTA, 1996. Acuerdo Mercosur sobre Transporte de MercancíasPeligrosas. Subsecretaria de Transporte Automotor Argentina.Secretaría de Transporte. Ministerio de Economía y ServiciosPúblicos. 647 p.


[jj ESPECIFICACIONES AMBIENTALESPARA LA PROTECCION

DE LA FAUNA

La preocupación por la conservación de las especies de faunasilvestre es cada vez mayor en el mundo, debido a las elevadas tasas deextinción que se han registrado durante el último siglo y que estánrelacionadas con la actividad humana, como la destrucción de hábitatspor la acelerada deforestación, transformación de tierras naturales en áreasde cultivo y pastizales, expansión de las áreas urbanas y la contaminaciónhídrica y atmosférica.

Actualmente, numerosas especies se ven amaneradas, pórejemplo, dos tercios de las aves del mundo tienen poblaciones que se vanreduciendo y los anfibios de muchos lugares desaparecen sin explicaciónalguna (Grumbine, 1994).

De acuerdo al grado de amenaza, las especies pueden serclasificadas en las siguientes categorías (Ergueta & Morales, 1996):

* En peligro: Taxa en peligro de extinción y cuya supervivencia esimposible, si los factores causales siguen operando

* Vulnerable: Taxa que podrán pasar a la categoría superior (enpeligro), si los factores causales siguen operando.


* Rara: Taxa con poblaciones mundiales pequeñas, que en el momentopresente no están dentro de las categorías "en peligro" o "vulnerable".

* Indeterminada: Taxa que se presume que pueden pertenecer a lascategorías "en peligro", "vulnerable" o "rara", sin que exista suficienteinformación para determinar a cuál de ellas debe pertenecer.

* Insuficientemente conocida: Taxa de las cuales se sospecha queestán amenazadas, pero no existe el conocimiento definitivo paradefinir su categoría.

* Comercialmente amenazada: Taxa no amenazada de extinción,pero donde parte o todas sus poblaciones están amenazadas por elcomercio.

En el Libro Rojo de los Vertebrados de Bolivia (Ergueta & Morales,1996) se refleja el estado actual de conocimiento de cerca a 200 especiesde peces, anfibios, reptiles, aves y mamíferos de Bolivia, que fueronclasificadas en alguna de las categorías mencionadas. Además presentaun listado de especies endémicas, mencionando 23 especies de anfibios,16 especies de reptiles, 17 especies de aves y 12 especies de mamíferos.

Los estudios de evaluación de impacto ambiental deben incluir uncapítulo sobre las comunidades faunísticas, contemplando los siguientesaspectos (MOPU, 1989):

* Inventario de las especies y comunidades faunísticas presentes enel territorio, indicando su distribución espacial y abundancia.Considerando que la densidad de las especies varía temporalmentepor migraciones, ciclos ecológicos, etc., se debe tener cuidado enelegir las épocas de muestreo apropiadas.

* Identificación del dominio vital de las especies que puedan verseamenazadas, estudiando especialmente el efecto de corte y de lavía de comunicación sobre los patrones de comportamiento y losmovimientos locales y generales de aquellas. Es particularmenteimportante conocer en detalle las rutas de migración de los

_ vertebrados de gran tamaño y de los anfibios y reptiles.


Localización de las áreas especialmente sensibles para las especiesde interés o protegidas, como son las zonas de nidificación oinvernada.


PROTECCIÓN DE LA FAUNA

En este capítulo se incluyen normas para la protección de la faunasilvestre y doméstica en la construcción y mantenimiento de las carreteras,tanto para el comportamiento del personal de las empresas constructorasy supervisoras, como medidas que permiten el movimiento seguro de losanimales en sus rutas migratorias.

20.2 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA PROTECCIÓN DE LA FAUNA

TERRESTRE

* Antes del inicio de la obra, se debe llevar a cabo un curso decapacitación, dirigido a todos los empleados de las empresasconstructoras y supervisoras, que tiene como tema la importanciadel medio ambiente y la protección de la fauna.

* Las normas de protección de la fauna y las sanciones a los infractoresdeben ser claramente establecidas, y su divulgación entre los-empleados debe ser permanente, mediante cartillas de difusión y/oafiches.

* Se deben emitir circulares para que los dueños de los terrenoscoloquen sus alambrados a una distancia de 50 metros a cada ladode la ruta, considerando el ancho del derecho de vía.

* Se debe prohibir la caza indiscriminada de la fauna en general y enespecial de las especies registradas como amenazadas en el LibroRojo de los Vertebrados de Bolivia. Para ello se harán campañas deconcientización entre los empleados de las empresas constructorasy supervisora. Para los pobladores de la región de un proyecto vial y

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para los visitantes se colocará la señalización respectiva (Foto: 83).* En los límites de las áreas protegidas ubicadas cerca a proyectos

viales, se colocarán señales que indican la prohibición terminantede la caza, pesca y tráfico de especies animales. Las empresasconstructoras se responsabilizarán del cumplimiento de estadisposición por parte de sus empleados.

* Los letreros alusivos a las prohibiciones de la pesca y caza tambiénse colocarán a lo largo de las carreteras, en los lugares sensibles aestas actividades, las mismas que deben ser determinados encoordinación con el Servicio Nacional de Areas Protegidas(SERNAP).

* Las áreas protegidas ubicadas en el área de influencia de unacarretera, deben contar con vigilancia permanente. En caso de queel SERNAP no cuente con suficientes guardaparques, se deberáincluir en las estudios de evaluación de impacto ambiental unprograma de apoyo a las áreas protegidas afectadas por laconstrucción de una carretera. También se debe asegurar lacolaboración del contratista, a fin de evitar cualquier depredaciónpor parte de su personal.

* Deben construirse facilidades para que los animales puedan cruzarsin dificultades las carreteras, considerando sus rutas de migración,sendas utilizadas para la búsqueda de agua y alimento. Muchasveces se aprovechan las alcantarillas como pasos inferiores,previendo a uno o ambos márgenes del canal un paso de tierra. Lospasos elevados son más difíciles de lograr y pueden ser caros, comola construcción de un túnel, pero en zonas boscosas a veces essuficiente dejar a ambos lados de la carretera árboles de copa ancha,que son usadas por las especies que habitan los árboles, como losprimates (Fotos: 84 y 85).

* En lugares críticos, como en sitios de cruce frecuente de animalesdomésticos, deben colocarse señales para disminuir la velocidad delos vehículos (ver capítulo 24 sobre señalización), con el fin dedisminuir el peligro de atropello de animales. La construcción devallas, cercos, etc. también puede ayudar a reducir losatropellamientos (Foto: 86).

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Foto 83: Venado capturado en las proximidades de un campamento.

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Foto 84: Alpacas cruzando una plataforma vial.

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Foto 85: Alcantarilla utilizada para el paso de aguta y animales domésticos.

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Foto 86: Animales atropellados por.. vehículos que circulan a elevadas

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Todo atropello de animales domésticos por el constructor o elsupervisor debe ser indemnizado inmediatamente.

20.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA PROTECCIÓN DE LA FAUNA

ACUÁTICA

Las alcantarillas deben ser diseñadas de tal manera para quemantengan un cierto volumen de agua incluso con flujos muy reducidos.Esto normalmente se logra con un pequeño canal o depresión central enla alcantarilla.

Se debe evitar la contaminación hídrica proveniente de loscampamentos y de las actividades de construcción. Para ello es necesarioel funcionamiento de cámaras sépticas y rellenos sanitarios en todos loscampamentos, de acuerdo a normas ambientales establecidas. En la fasede construcción deben evitarse movimientos de tierra innecesarios queintroduzcan a partículas suspendidas a los cuerpos de agua, protegiendolos taludes y buzones de descargas mediante revegetación y con medidasmecánicas.

Se debe señalar mediante letreros las épocas de veda para la pesca. Lapesca con dinamita o venenos, incluyendo los naturales, debe serterminantemente prohibido. No se permite la pesca en ninguna áreaprotegida. Las empresas de construcción y de supervisión serán lasencargadas del control respectivo.

20.4 BIBLIOGRAFíA

Ergueta, P. y C. de Morales, 1996. Libro Rojo de los vertebrados deBolivia. CDC - Bolivia. 347 p.

Grumbine, R.E. 1994. Environmental Policy and Biodiversity. IslandPress. Washington. 416 p.


MOPU, 1989. Guías metodológicas para la elaboración de estudiosde impacto ambiental: Carreteras y Ferrocarriles. Monografías de laDirección General de Medio Ambiente. Ministerio de Obras Públicasy Urbanismo (MOPU), Madrid, España. 165 p.

MANUAL AMBIENTAL PARA La CONSTRUCCION DE CARRETERAS

ESPECIFICACIONES AMBIENTALESPARA LA PROTECCIÓN DE LOS

CUERPOS DE AGUA

Si bien el agua es uno de los compuestos más abundantes en lasuperficie de la tierra, solamente una pequeña fracción se encuentradisponible como agua potable, para uso industrial o riego. Un 97,3 % dellíquido elemento se encuentra como agua salada en los océanos, un 2,0% como hielo en los glaciares y casquetes polares, un 0,67 % es aguasubterránea y menos del 0,01 % es agua superficial contenida en ríos ylagos (Bliefert, 1995).

Esta pequeña fracción de agua dulce se encuentra amenazadapor la contaminación doméstica, industrial, minera, agrícola etc., por loque su disponibilidad es cada vez menorfrente al incremento de la demandapor el crecimiento demográfico de la población mundial. El sector transportetambién puede contribuir, aunque en menor grado, a la contaminaciónhídrica, especialmente en la fase de construcción.

Las acciones de un proyecto carretero que causan impactos en lahidrología superficial y subterránea son:

* desviación temporal o permanente de caudales* impermeabilización de superficies* erosión hídrica debido al movimiento de tierra* arrastre de partículas y contaminantes provenientes de la combustión

de carburantes (polvo y gases de combustión)

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* utilización de aditivos para la conservación de la vía* vertidos accidentales

Los efectos que se manifiestan en los cuerpos de agua sonmodificaciones en los caudales de agua superficial, cambios en la recargade los acuíferos y alteraciones de la calidad del agua.

El principal problema de contaminación de los recursos hídricosen la construcción de carreteras es el movimiento de tierra, que puedecausar la contaminación de agua por sólidos en suspensión. Los taludes ylos buzones de disposición de material excedentario pueden sererosionados por efecto de las precipitaciones y escurrimiento superficialdel agua, causando el arrastre de sedimentos.

También puede producirse una contaminación por combustibles olubricantes, en caso de ser manejados sin cuidado. Este efecto puedepresentarse tanto en la fase construcción, como operación omantenimiento.


PROTECCIÓN DE LOS CUERPOS DE AGUA

El presente capítulo propone medidas para proteger los cuerposde agua contra la contaminación originada en la construcción de carreteras,especialmente por el movimiento de tierra y el manejo de combustibles ylubricantes.

También se establecen medidas para el encauce de ríos yprotección de riberas, con el fin de evitar daños en carreteras que seacercan a cursos de agua y que podrían sufrir deterioro por inundación osocavación del terraplén.


21.2 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA PRESERVACIÓN DE LAHIDROLOGíA

Las especificaciones ambientales del presente capítulo se basanen publicaciones del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo de España(MOPU, 1989), del Ministerio de Transporte, Comunicaciones, Vivienda yConstrucción de la República del Perú (MTC, s/f; MTC, 1997; MTC, 1999)y en la experiencia de los autores.

En toda construcción debe evitarse la interrupción u obstaculizaciónde los drenajes naturales, colocando un número suficiente de alcantarillasy cajas recolectoras simultáneamente al levantamiento de terraplenes y lanivelación de la vía; no se debe dejar nunca está tarea para después de laconstrucción de las vías.

Algunas construcciones requerirán de desvíos temporales decursos naturales de agua. Al concluir las obras, estos desvíos deberán serrestaurados a sus condiciones originales.

Los drenajes artificiales deberán en lo posible seguir las curvas denivel hacia los cauces naturales. Si esto no fuera posible, se deben construirobras civiles de protección mecánica para el vertimiento de las aguas,como estructuras de disipación de energía a la salida del terreno que evitanla erosión.

Se debe evitar la captación de aguas, si ésta puede llevar alsecamiento de la fuente o presentar conflictos con los usos por parte de lapoblación local.

21.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA PROTECCIÓN DE LA CALIDADDEL AGUA

Durante la fase de construcción se deberán realizar las obras conmucho cuidado, especialmente los movimientos de tierra que puedenafectar muchas veces por descuido la calidad del agua de los cursos


fluviales. El material excedentario debe ser dispuesto en buzonesautorizados por la supervisión ambiental. Después de su abandono debenser revegetados, al igual que los taludes de recorte y de relleno.

En caso de que las cunetas de una obra o trabajo, como por ejemploel chancado de áridos, confluyan directamente a un río o quebrada, sedeberá prever obras civiles que permitan la decantación de sedimentos.En algunos casos podrá ser necesario un tratamiento previo a la descargadel agua.

Se deben adoptar medidas que garanticen que restos de concretofresco, cemento, limo, arcillas u otros excedentes de la construcción lleguena los lechos de cursos de agua.

Los campamentos y sobre todo las cámaras sépticas y rellenossanitarios asociados, deben ser instalados a una distancia adecuada delos cursos de agua, para evitar que los lixiviados puedan afectar la calidaddel agua.

Se debe prohibir el vertido de desechos sólidos y líquidos, o basurasde los campamentos en los cursos de agua y tampoco en terrenoscircundantes de ellos. La basura doméstica será almacenada encontenedores y trasladada periódicamente a un relleno sanitario.

Los residuos vegetales provenientes del desmonte no deben llegara los cursos de agua, más bien deben ser amontonados adecuadamentepara su descomposición natural y formación de humos del suelo.

El mantenimiento de la maquinaria, especialmente el cambio deaceite, debe realizarse de manera de no contaminar los suelos y aguas.Para ello, los patios del equipo mecánico. Los vehículos y maquinaria nodeben ser lavados en ríos o quebradas y no se debe arrojar desperdiciosa los cuerpos de agua.


Las plantas de asfalto deben ser instaladas a por lo menos 50metros de los cursos de agua; debe existir un lugar adecuado para ladisposición de los residuo sólidos excedentes de los procesos deproducción y se debén evitar los derrames de asfalto caliente en el suelo.

Durante la operación de una carretera existe la posibilidad devertidos accidentales. En rutas con un tráfico regular de sustanciaspeligrosas, es necesario realizar canalizaciones y desviaciones a pozosaislados establecidos para este fin, con el fin de proteger cuerpos de aguacercanos.

21.4 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA PROTECCIÓN DE LOS

CAUCES DE RÍOS

En lugares donde las carreteras se acercan a ríos se debe evitar laalteración de las riberas naturales. Si existiese el riesgo de crecidas quepuedan afectar el terraplén, se construirán defensivos en los cauces delos ríos.

Se pueden armar estructuras de piedra o de madera, conocidascomo espolones o espigones, que son recomendadas especialmente enla rectificación de corrientes torrenciales, a fin de contener las aguas yproteger las orillas contra la socavación.

21.5 BIBLIOGRAFÍA

Bliefert, C. 1995. Umweltchemie. VCH Verlagsgeselischaft mbH,Weinheim, Alemania. 453 p.

MOPU, 1989. Guías metodológicas para la elaboración de estudiosde impacto ambiental: Carreteras y Ferrocarriles. Monografías de laDirección General de Medio Ambiente. Ministerio de Obras Públicasy Urbanismo (MOPU), Madrid, España. 165 p.


MTC, s/f. Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías.Dirección General de Medio Ambiente. Ministerio de Transporte,Comunicaciones, Vivienda y Construcción. República del Perú. 52 p.

MTC, 1997. Guía Ambiental para la Rehabilitación y Mantenimientode Caminos Rurales. Ministerio de Transporte, Comunicaciones,Vivienda y Construcción, República del Perú. 56 p.

MTC, 1999. Guía Supervisión Ambiental de Carreteras. Ministeriode Transporte, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, Repúblicadel Perú. 30 p.


ESPECIFICACIONES AMBIENTALESPARA LA PROTECCION

DEL PAISAJE

En los últimos años la incorporación del tema paisaje en los estudiosde evaluación ambiental por la construcción vial se ha venido considerandocon más intensidad como resultado de las demandas sociales por unamejora del entorno que nos rodea y para dar respuestas a problemasprácticos que se presentaban por la degradación de los paisajes en losdiferentes ecosistemas del país.

El término paisaje se entiende como naturaleza, territorio, áreageográfica, medio ambiente, hábitat, manifestación externa, imagen,indicador o clave de los procesos que tienen lugar en el territorio, yacorrespondan al ámbito natural o al humano. Como fuente de información,el paisaje es objeto de interpretación: el hombre establece su relación conel paisaje como receptor de información y lo analiza científicamente o loexperimenta emocionalmente (MOPT, 1993).

El paisaje se enmarca en dos aspectos fundamentales: comoelemento aglutinador de toda una serie de características del medio físicoy por otro lado como la capacidad de absorción que tiene un paisaje a lasactuaciones que producen los proyectos, sin alterarse significativamentesu calidad intrínseca (Esteban Bolea, 1984).

Los paisajes resultan de la combinación de la geomorfología, clima,plantas, animales, agua, de la incidencia de las alteraciones de tipo natural

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y de las modificaciones antrópicas. La consideración global de loscomponentes del paisaje y de sus relaciones recíprocas enlaza con lavisión ecológica del territorio como sistema integral, manifestación externa,aparte del territorio, y constituye también el objeto percibido y observadoque se denomina paisaje visual.

Por su condición de país Amazónico y Andino el territorio bolivianoesta caracterizado por presentar áreas de gran belleza escénica ypaisajística. La actual y proyectada red fundamental de carreteras pasapor un gran número de esas áreas de altísimo valor paisajístico.

En los estudios de evaluación del impacto ambiental de carreterascuando se realiza el inventario de los factores ambientales se compila lainformación para el establecimiento de unidades funcionales que sirvende base para la gestión del territorio y de esa manera se puede localizar elmejor trazado vial de manera que la construcción se realice sin deteriorarel paisaje. La actuación humana en el paisaje con la construcción vialtiene un carácter lineal dando lugar a configuraciones o estructurasespaciales estrechas y alargadas. Si se incorpora la variable ambiental enestos proyectos la carretera estará integrada en el paisaje dando laposibilidad, si se identifica oportunamente, de introducir modificacionesen el proyecto para mitigar o evitar los impactos detectados. En el casode las actividades de recuperación, la dificultad se centra en obtener unarecuperación técnica que al mismo tiempo sea económicamente viable.

El tratamiento del paisaje encierra el problema de encontrar unametodología objetiva para medirlo o valorarlo. Según MOPT (1993) haytres apartados que deben considerarse: la visibilidad, la calidad paisajísticay la fragilidad visual.

* La visibilidad se refiere al territorio que puede apreciarse desde unpunto o zona determinado, que es la denominada cuenca visual.Desde esta perspectiva en la construcción de una carretera, el áreao territorio que resulte visible desde la vía será entorno del proyecto

MANUALAMBIENTAL PARA L4 CONSTRUCCIONDE CARRETERAS

y tendrán que considerarse la inter- relación de los factores como latopografía, altura, orientación, pendiente, distancia, transparencia,etc.La calidad paisajística incluye a los siguientes elementos depercepción: características intrínsecas del punto localizado(morfología, vegetación, presencia de agua, etc.); la calidad visualdel entorno inmediato (formaciones vegetales, litología regional,grandes lagos, etc.); calidad de fondo escénico, es decir el fondovisual de cada territorio que incluye a parámetros como altura,formaciones vegetales, geomorfología, topografía y vistaspanorámicas. En la definición y valoración de las unidades de paisajese debe tomar en cuenta a los elementos del paisaje, singularidad,grado de alteración existente y visibilidad.

* La fragilidad del paisaje afectado por la obra de infraestructura es lacapacidad del mismo para absorber los cambios que se produzcanen él o la capacidad que tiene de recuperarse por sí sólo elecosistema.

La construcción vial implica una serie de actividades que setraducen en un deterioro y pérdida de la calidad del paisaje. La ejecucióndel proyecto vial modifica el paisaje existente y aporta otros nuevos, concaracterísticas particulares. Las actividades constructivas viales afectanel paisaje con la producción de desmontes, conformación de terraplenes,alteración de los suelos, acopios de materiales sueltos, afectación de zonasinundadas, árboles podados y recortados, residuos de podas, clareos enla vegetación, siembra de nuevas plantas en taludes, zonas de acopios yexplotación de canteras, obras auxiliares y muros de contención, caminosde servicio e infraestructura de campamentos.

Las actividades enunciadas, especialmente en zonas de montañadejan huellas, heridas visibles y duraderas que se manifiestan en: cambiosde color, contrastes cromáticos y de línea, variaciones de textura, cambiosen la configuración de las formas territoriales, intrusiones de elementosextraños, alteración de vistas con e~, ntos artificiales, modificación decondiciones visuales, etc. (Fotos: 87, 88 y 89).

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Todas estas perturbaciones señaladas que son ocasionadas porla construcción de carreteras afectan negativamente el paisaje de losecosistemas, por lo tanto deben ser mitigados, tratados y recuperadas demodo que cualquier obra de infraestructura vial que afecte al medio naturalsea integrada de manera más armónica con el ámbito circundante.

En la construcción vial se debe respetar el paisaje puesto que elmismo se ha convertido en una referencia turística y finalmente económicaya que constituye un emblema para la atracción de inversiones. Carreterasde acceso a centros turísticos como Copacabana en el Altiplano y losYungas de La Paz donde es posible observar impresionantes paisajes sehan visto afectados negativamente por las obras viales que fueronconstruidas para incentivar el turismo pero lamentablemente se hangenerando paisajes desagradables, de valor estético y calidad visual muybaja. Los ejemplos señalados son justamente indicadores de como no sedebe construir una carretera desde el punto de vista paisajístico y escénico.

Si se produce un impacto al paisaje, es necesario corregirlo dondese pueda y donde no, hay que compensarlo. En este sentido, se proponenlas siguientes especificaciones ambientales propuestas que se basan enla experiencia propia de los autores del manual y trabajos de ConesaFernandez-Vitora (1995); MOPT, (1993); Pastor Alfonso, (1994) y WoridBank, (1994).

22.1 OBJETIVO DE LA CONSERVACION AMBIENTAL DEL PAISAJE

Los objetivos de la conservación ambiental del paisaje en laconstrucción vial es:

* Evitar o minimizar las afectaciones al paisaje por donde pase unacarretera en construcción.

* Lograr la recuperación, restauración e integración paisajística delas áreas afectadas por a obra vial en su entorno.

* Mejorar el impacto visual de la obra vial.

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Foto 87: Movimientos de tierra afectan a la vegetación natural y el paisaje.

v , Foto 88: La desestabilizacion por la,-Et -* Lti_ construcción vial de una ladera produce

. t ^ff,^$ . desplazamientos de materiales y afectacióndel paisaje.

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Foto 89. Cortes y deslizamientos por la construcción vialafectan el paisaje de montañas.

MANUALAMBIENTAL PARA L4 CONSTRUCCION DE CARRETERAS

22.2. RESPONSABILIDADES AMBIENTALES POR LA RESTAURACION DEL

PAISAJE

Para el monitoreo ambiental en la recuperación e integraciónpanorámica de las carreteras deberá incluirse en los pliegos de condicionesde los estudios y proyectos de la empresa contratista. Se debe considerarla participación de un técnico especialista en medio ambiente queacompañe durante la ejecución de las obras y será el encargado de darcumplimiento a las especificaciones paisajísticas constructivas.

El seguimiento y la medición de los servicios de protecciónambiental previstos será realizada por un ambientalista, y un especialistaen construcción de vías. El acompañamiento consiste en efectuar elseguimiento del grado de estabilidad de taludes, verificar el resultado desiembras y plantaciones y establecer un programa de mantenimiento dela vegetación durante los dos primeros años.

La fiscalización será realizada por técnicos del Departamento déMedio Ambiente de la entidad promotora del proyecto vial. Los técnicosverificarán el cumplimiento de las cláusulas contractuales de la empresaconstructora y la supervisión.

22.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA PROTECCION DEL

PAISAJE

La primera medida para la protección dal paisaje se debe darse enla etapa del diseño del proyecto donde se debe realizar un cuidadosoanálisis de selección del trazado.

Las medidas correctoras para minimizar los impactos sobre el/paisaje deberán definir en cada caso el tipo de ecosistema un programade re- vegetación en el cual se identifiquen las especies vegetalesadecuadas, distribución, construcción de jardineras, emplazamiento demedidas biomecánicas, tratamientos de rotondas, isletas, medianas y plan

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de plantaciones. Estas recomendaciones se complementan con lasmedidas planteadas en el capítulo 17 que trata sobre las especificacionesambientales para la protección de taludes mediante la aplicación demedidas biomecánicas.

A continuación se presenta las especificaciones ambientales parala recuperación paisajística por la construcción de carreteras tomando encuenta el diseño, forma, textura, color, visibilidad, y además la etapa deconstrucción y operación de la obra vial.

Especificaciones del diseño

* El proceso de ordenación paisajística en la construcción vial se iniciaen la etapa de los estudios de impacto ambiental donde el diseñode cada uno de los tramos viales es sometido a un cuidadoso análisisy se plantea un trabajo comparativo de diferentes alternativas detrazado que es discutido en el equipo multidisciplinario deambientalistas e ingenieros.

* En general la opción preventiva para evitar daños al paisaje seinstrumenta por medio de planes de ordenación territorial quedetermine un ordenamiento espacial de la capacidad de uso mayordel suelo de acuerdo a la capacidad de absorción del paisaje.

* Una vez elegida la alternativa óptima de diseño que es la de menorimpacto paisajístico se prepara el proyecto a nivel detalladoincorporando posibles variantes u otras modificaciones de otra índole.

* Adaptación del diseño de la carretera a las formas del terreno dondese construye la obra vial, es decir se debe procurar la integracióndel proyecto en el paisaje natural. Los cortes de taludes,deslizamientos, escombros, etc. que afectan el paisaje debeh sertratados con un proceso de re-vegetación con especies similares alas del entorno o las mismas especies de tal forma que se décontinuidad a las áreas afectadas.

* La topografía final del proyecto vial debe minimizar los problemasde inestabilidad facilitando el drenaje natural del agua superficial.

En lo posible la topografía debe ser en lo posible parecida al momentoprevio a la intervención de los tractores.'uD


* En el diseño se debe evitar la introducción de elementos topográficosque denoten artificialidad (líneas rectas, ángulos marcados, etc.) oen otros casos en que ya existan zonas alteradas, tratar desuavizarlas. El alineamiento vertical y horizontal debe seguir el relievenatural tan estrechamente como sea posible dentro de los límitestécnicos como taludes y radios de curvatura.

* En el caso que la carretera pase por sitios singulares o de bellezanatural única excepcional como: cimas de montañas o lugares desdedonde se tienen espacios visuales y control de vistas se deberá haceruso de una remodelación del sitio diseñando en las proximidadesde la calzada miradores escénicos que posibiliten un potenciamientode las vistas y adicionalmente sirvan de lugares de descanso.

* Los miradores escénicos deben ser construidos de tal forma quepresenten condiciones de visibilidad y seguridad al ingreso y egresoal sitio de tal forma que los vehículos realicen maniobras seguras.Se debe prever espacio para el estacionamiento de vehículos y untratamiento paisajístico adecuado para el confort de usuarios de lacarretera. Se deberá cuidar que la vegetación no tape la visión delpaisaje que se quiere mostrar o destacar. Así mismo se deberáninstalar, en lo posible, bancos, servicios higiénicos y basureros.

* Si se producen daños irreparables, en algunos lugares próximos oalejados de la carretera, mediante re-vegetación o conformación detaludes se deberá disimular los elementos impactantes al paisaje.La vegetación actúa en estos casos-como pantalla visual que ocultanlas vistas poco gratas, suavizando las formas geométricas yayudando a definir espacios.

* En el diseño de las estructuras que se construyan se deberáminimizar el corte visual del paisaje. En lo posible las estructurasdeberán ser escondidas en la topografía del medio.

* El trazado vial deberá establecerse en lugares que no se encuentrenen la enfilada de vistas naturales o arquitectónicas de alto interés.

* Los tractores, maquinaria, chancadora deberán estar ubicadas enáreas de impacto mínimo.


Medidas sobre las formas

* En zonas de montaña los escombros producto de los cortes debenser conformados dé manera que los taludes sean tendidos conpendientes suaves de tal forma que las superficies sean onduladas.En estos lugares cada cierta altura se deberán establecer banquinaso terrazas donde se procederá a la re-vegetación.

* Las canteras y lugares de préstamo lateral de donde se extraenmateriales deben ser adecuadamente conformados y re-vegetadoscon el fin de evitar los impactos visuales.

* Las plantaciones de vegetación deben considerar utilizar en lo posibleespecies nativas del lugar, evitando que sean dispuestas con formasgeométricas.

* Evitar los límites de plantaciones perpendiculares o paralelas a lascurvas de nivel (preferible entre 15 y 60%).

* Las plantaciones de vegetación arbórea en los bordes de la carreteradeberán ser realizadas de manera alternativa a cada lado de la obravial.

Medidas sobre la textura y el color

* Las zonas donde se ubican buzones de descarga, derrumbesproducidos por los cortes, etc. y que causan cambios de textura ycolor deben ser re-vegetados con especies del lugar mediantehidrosiembra, extendido de tierra vegetal o plantaciones de árboles.

* Para una integración paisajística se deberá diseñar un proceso dere-vegetación con diseños cromáticos sobre las estructuras deingeniería construías evitando que la infraestructura impactevisualmente. En este caso se deben seleccionar materiales que seadaptan a los colores y texturas del paisaje local.

* En zonas rocosas donde se han realizado cortes y la roca quedaexpuesta generando un contraste de color, se deberá realizartratamientos de envejecimiento de la roca para evitar impacto visualpor el contraste.


Medidas sobre la visibilidad

* En los bordes de la carretera donde el trazado vial se presenta concurvas cerradas se deberán realizar plantaciones de plantasherbáceas y arbustivas para evitar problemas de visibilidad.

* La seguridad del usuario de la carretera debe ser garantizadaaplicando medidas de re-vegetación. En el caso de curvas unasplantaciones asimétricas de árboles son aconsejables. Ladisminución del espacio entre árboles de una avenida de acceso esrecomendable.

* Los accesos hacia y desde la carretera pueden ser destacadosmediante plantaciones de vegetación arbustiva en isletas oseparadores, rotondas, enlaces, etc.

* Botaderos de escombros, excavaciones profundas que no se integranal paisaje pueden ser disimulados por plantaciones de vegetación ala forma de pantallas.

Medidas en la Etapa Constructiva

* La supervisión deberá advertir a los contratistas respecto a lapresencia de lugares de altísimo valor paisajístico de manera quelos trabajadores que construyen la carretera no se salgan del derechode vía establecido y afecten esos lugares singulares.

* La supervisión deberá realizar la vigilancia del mantenimiento delproceso de re-vegetación de taludes, medianas, rotondas, enlacese isletas. También deberá verificar la limpieza de cunetas.

Medidas en la Etapa de Operación

* Se deberá regular y establecer normas para limitar el establecimientode grandes letreros y avisos de publicidad que son construidos a lolargo de las carreteras de la red fundamental dentro del derecho devía, principalmente en los ingresos de las ciudades y pueblos. Estos

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letreros de megapropaganda están generando una contaminacióno intrusión visual de paisajes o de elementos arquitectónicosinteresantes que en numerosos casos también ocasiona gravesaccidentes de tráfico a los usuarios de las carreteras.

* En zonas de cumbres, cimas de montañas donde se cambia decuenca o lugares denominados apachetas por donde pasan lascarreteras se deberán instalar basureros con su respectivaseñalización para evitar basura y otros desperdicios dispersos enesos lugares. Se deberá realizar una campaña de concientización achoferes, transeúntes y usuarios que cuando realicen ritostradicionales de augurio de viaje seguro no boten residuos o loselementos de buena suerte (bolsas plásticas, botellas, latas, restosde comida, etc.) al borde de la carretera. Se deberá establecerregulaciones y multas para los infractores.

22.4 BIBLIOGRAFIA

Conesa Fernandez-Vitora, V. 1995 - Guía metodológica para laevaluación del impacto ambiental. 2da. Ed. Madrid. 276p.

MOPT, 1993 - Guía para la elaboración de estudios del medio físico.Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Madrid.

Pastor Alfonso, P. 1994 - Propuestas de medidas protectoras ycorrectoras, plan de vigilancia ambiental. Master en Evaluación deImpactoAmbiental. Instituto de Investigaciones Ecológicas. Málaga.

Esteban Bolea, M.T. 1984 - La evaluación de Impacto Ambiental.Ed. MAPFRE. Madrid.

Worid Bank, 1994 - Roads and the environment: a handbook. ReportTWU 13. Washington.


-,ESPECIFICACIONES AMBIENTALESLES PARA EL MANTENIMIENTO DE

CARRETERAS

Es un hecho ampliamente reconocido que, por falta de conservaciónoportuna, las condiciones en que se encuentra gran parte de la red vial deAmérica Latina y el Caribe dejan mucho que desear; el estado de la mayoríade los caminos es regular o malo, con una tendencia que apunta hacia undeterioro acelerado, y solamente una pequeña proporción de los caminosse halla en buen estado, pero no se puede asegurar que perduren en estacondición (Schliessler, 1992).

La situación es igual o quizás peor en Bolivia; actualmente un 57% de los caminos se encuentran en estado regular y un 43 % está encondiciones malas o muy malas (MDE, 1999). La falta de conservación deuna carretera puede llevar a su destrucción completa en pocos años. Deacu'erdo a una estimación del Banco Mundial (Schliessler, 1992), en lospaíses de América Latina y El Caribe, las graves deficiencias en laconservación de la red vial interurbana y rural causan anualmente unareducción del valor neto de la red de caminos entre 2000 y 3000 millonesde dólares. \

Sin embargo, la falta de conservación de carreteras no solamentelleva a una pérdida de la infraestructura, sino incide directamente en loscostos de operación de vehículos, debido a las malas condiciones en que

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se encuentran muchas de las carreteras por las que circulan. Se estimaque este costo es similar al monto de la ya mencionada pérdida deinfraestructura.

El organismo responsable de la planificación, construcción,mantenimiento y administración de las carreteras de la Red Fundamentalde Bolivia (10401 kilómetros) es el Servicio Nacional de Caminos (SNC),de acuerdo al Decreto Supremo No 25134.

Las actividades según el tipo de mantenimiento pueden clasificarsecomo sigue (SNC, 1996):

Mantenimiento rutinario.- Es el mantenimiento que debeefectuarse una o más veces por año. Incluye actividades como bacheoasfáltico y nivelación de calzada, que probablemente serán requeridascualquiera sean las características técnicas de la carretera o densidad desu tráfico.

Mantenimiento periódico.- Es el mantenimiento que se realizaen forma periódica cada dos o más años, por ejemplo, reposición de ripioy sello a máquina.

Mantenimiento de emergencia.- Se refiere al mantenimiento decarácter eventual que por su naturaleza debe ser ejecutado en formainmediata para restituir el tráfico o garantizar la seguridad del usuario.

Mejoramiento.- Son trabajos especiales que se ejecutan paramejorar las características o funcionalidad de las carreteras. Suprogramación está de acuerdo a la disponibilidad de fondospresupuestarios. Ejemplos son la colocación de carpeta de grava,colocación de alcantarillado y el mejoramiento del alineamiento geométricoen zonas localizadas.

Para la ejecución del Mantenimiento Rutinario, se dispuso medianteD.S. No 25134, una cuenta nacional de conservación vial donde se

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centralizarían de forma directa todos los recursos destinados a este fin. El70 % del peaje que se recauda en la Red Fundamental es depositado enesta cuenta - monto insuficiente para el financiamiento del mantenimientorutinario - mientras que el 30% restante se destina a las redes vialesdepartamentales.

Dado que el SNC no cuenta con suficiente maquinaria y para llevaradelante este programa, se decidió la contratación de los servicios deempresas constructoras o consorcios de empresas privadas nacionales.Para ello, se dividió la Red Fundamental a mantener (8500 km) en 39tramos con longitud promedio de 200 km. El alcance del trabajo contemplael mantenimiento rutinario y la atención de emergencias, con contratos detres años, salvo excepciones donde existen programas financiados conotros fondos.

El presupuesto definido para la gestión 1999 asciende a US$13.133.809 para atender 7.280 kilómetros de la Red Fundamental (MDE,1999b), no licitándose por falta de Presupuesto aproximadamente 1.220kilómetros correspondientes a los siguientes tramos: "Porvenir-Chive","Yucumo-Santa Rosa-El Cayu", "Quiquibey-Yucumo-San Ignacio","Charazani-Apolo" y "San Buenaventura-Alto Madidi".

Sin embargo, los recursos para los kilómetros asignados resultaronde todos modos insuficientes para responder adecuadamente al estadoen el que se recibió la red caminera (MDE, 1999).

El mantenimiento de carreteras es particularmente importante paraasegurar la seguridad a los usuarios, sostener la fluidez del tráfico vehiculary garantizar la comunicación entre pueblos, ciudades y regiones.Normalmente comprende la nivelación y/o conformación de la superficiede rodadura, corrección de baches, resellado, relleno de huellas vehicularesy hundimientos, limpieza de drenajes, estabilización de taludes y buzonesde descarga.

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23.1 OBJETIVO

El objetivo de las especificaciones ambientales del mantenimientode las carreteras es el de evitar los impactos ambientales negativoscausados por las actividades del mantenimiento, especialmente sobre laestabilidad de los taludes y los drenajes naturales.

23.2 RESPONSABILIDADES POR LA APL!CACIÓN DE LAS ESPECIFICACIONESAMBIENTALES EN EL MANTENIMIENTO DE CARRETERAS

Las presentes especificaciones necesariamente deben ser tomadasen cuenta por empresas consultoras, contratistas, supervisoras, ingenierosde campo, proyectistas y otros profesionales dedicados a actividadesrelacionadas con la rehabilitación y mantenimiento de carreteras. Nosolamente son válidas para las carreteras a cargo del SNC, sino tambiénpara aquellas otorgadas en concesión.

23.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA EL MANTENIMIENTO DECARRETERAS

Durante el mantenimiento de las carreteras puede originarse laacumulación de residuos provenientes de la limpieza en la plataforma delcamino, cunetas, alcantarillas y otras obras. La inadecuada disposiciónde este material residual podría afectar la vegetación natural, terrenosagrícolas, pastizales, cursos de agua, paisaje, restos arqueológicos u otrasáreas de interés humano y biológico.

Otras alteraciones ambientales pueden ser ocasionadas por laexplotación de canteras, producción de asfalto, uso de campamentos,operación de maquinaria, señalización, etc. (Liberman et al. 1993), lasmismas que se discuten en los capítulos respectivos. Las presentesespecificaciones se basan en MTC (s/f), MTC (1997), MTC (1999) y en laexperiencia de los autores.


Mantenimiento de drenajes

En áreas de clima húmedo, las carreteras atraviesanfrecuentemente cursos de agua como ríos, arroyos, riachuelos y quebradasque pueden presentar un escurrimiento permanente, eventual ointermitente. En estos cruces es necesario construir obras de arte paraencausar y/o modificar los cursos naturales. El mantenimiento de drenajesse refiere básicamente a la limpieza de cunetas, alcantarillados, badenes,zanjas de coronamiento y bajantes, así como la reconstrucción de sistemasdañados.

-Los sistemas de drenaje deben garantizar que (ver también capítulo 14):

* se encauce todo el caudal de agua que cruce la carretera,considerando crecidas con un periodo de retorno de 100 años,

* se evite el estancamiento de agua en la superficie de la carretera,* se prevengan posibles problemas ambientales a los lados de la

carretera (por ejemplo, represamiento),* se minimicen los cambios en el patrón de drenaje natural,* se reduzca la velocidad del agua y con ello su capacidad erosiva.

En el mantenimiento de drenajes se deben considerar las siguientesespecificaciones ambientales:

* Se debe limpiar y reparar las obras de arte menor de las carreteras(alcantarillas, cunetas, badenes, etc.). Esta actividad consiste en laremoción y eliminación de materiales sedimentados dentro de lasestructuras de drenaje y en las entradas y salidas de ellas. El excesode mantenimiento, en algunos casos, no es bueno porque puedecausar erosión por eliminación de la vegetación que sirve para frenarla corriente de agua.

* En caso de que exista un cause natural bien definido, la alcantarilladeberá seguir la dirección natural del cauce existente, a fin de reduciral mínimo la perturbación en el sitio.

* En zonas anegadizas es importante prever un número de alcantarillas


suficiente para evitar el represamiento; no conviene concentrar elflujo de agua en una alcantarilla grande por problemas de socavación.

* En lo posible se deben evitar las modificaciones del cauce, exceptoen los cauces sinuosos, donde es necesario dirigir el agua para quepueda entrar a la alcantarilla en forma recta. En este caso es preferibleque el cruce de caminos y alcantarillas forme un ángulo recto.

* La socavación de las estructuras de drenaje puede ser evitada conel uso de disipadores de energía, como un estrato de piedras, en lasalida y en la entrada de las alcantarillas.

* Se deben retirar todo tipo de obstáculos, para que no se produzca elrepresamiento y el posible colapso de la carretera.

* En las alcantarillas tipo tubo es necesario construir muros decabecera con alas, en la entrada y salida, para mejorar la captacióny aprovechar la capacidad de la tubería, así como para reducir laerosión del relleno y controlar el nivel de entrada de agua.

* Una manera de evitar la obstrucción prematura de las alcantarillases diseñarlas con sección razonablemente mayor a la requerida.

* Los arcos de bóveda construidos de concreto o mampostería ofrecenuna alternativa razonable a los arcos de metal, los que también sedeben proteger en las salidas con camas de empedrado, para evitarla socavación.

* Una práctica alterna para proteger un talud cuando la alcantarillaresulta insuficiente, es la instalación de un badén de desborderevestido a la orilla del relleno. Este tipo de estructura esparticularmente importante cuando se produce embalse porobstrucción de la alcantarilla, evitando que el agua corra por la víacon el consiguiente daño.

* En cursos de agua con peces, cuando la profundidad del agua esmínima, se recomienda ubicar la alcantarilla a un mínimo de 15 cmbajo el nivel del lecho natural. En caso de utilizar estructuras tipocaja, en vez de dejar el fondo plano, se recomienda construir en elcentro un canal trapezoidal de un ancho mínimo de 15 cm.

* En la sustitución de alcantarillas es importante retirar y depositar enun lugar autorizado los restos de la tubería cambiada, a fin de evitarla contaminación del suelo y alteraciones en el paisaje.

a


* En lugares donde existan filtraciones de aguas subterráneas, sedeberán utilizar subdrenes de penetración transversal; mediante eluso de tuberías perforadas que impedirán la llegada de las aguasdel subsuelo hacia la cara de los taludes de corte o relleno.

* En la construcción de un badén simple de empedrado, se debe utilizarpiedras de aproximadamente 10 kg o más, tanto para el mismobadén, como para las zonas de entrada y de evacuación para quesirva de protección contra la erosión hídrica. Se deberá sembrargramíneas en las orillas para proteger el suelo.

* Los badenes pueden ser combinados con tuberías (alcantarillado,para permitir el cruce de los vehículos sin tocar el agua, durante losperiodos de mínimos caudales; los tubos también posibilitan el pasode peces y otros animales acuáticos. En periodos de máximoscaudales la estructura entera estará debajo del agua.

* Cuando las cunetas y demás obras de drenaje de una carreteraconfluyan directamente a un río, este deberá estar provisto de obrasciviles que permitan la decantación de sedimentos y eviten la erosión.

* Las cunetas laterales necesitan mantenerse limpias y protegidas dela erosión, ya sea con empedrado, vegetación, emboquillado depiedras o concreto.

* Es necesario limitar la pendiente de las cunetas de un 2 a 5 %;cuando sea necesario construir cunetas con pendientes mayoresde 5 %, se deberá reducir la velocidad del agua con disipadores deenergía o se deben revestir las cunetas.

* Si en el mantenimiento se constata que las cunetas no tienensuficiente capacidad para los caudales generados por la intensidadpluvial local, se debe agregar desfogues intermedios en lasalcantarillas existentes.

* Las zanjas de coronamiento generalmente son de forma trapezoidaly se ubican entre a unos 10 a 20 metros del camino, las pendientesde estos canales no deberán ser mayores de 2 %, con fines de evitararrastre del mismo material conformarte de la zanja de coronación;en caso contrario, si las descargas se realizan por terrenos de fuertependiente, estas zanjas deberán ser revestidas con emboquilladode piedra de forma escalonada.


* Las aguas acumuladas en las cunetas se descargarán en lasquebradas más cercanas, para lo cual se deberán colocar estructurasdisipadoras de energía, tipo cama de empedrado.

* A fin de que estas zanjas de coronación no sufran erosión, a medidaque serpentean alrededor de las laderas, se deberá revegetar loscostados superior e inferior de estos canales.

Limpieza de escombros

En la limpieza de escombros provenientes de derrumbes ydeslizamientos, así como en la eliminación del material excedentariogenerado en el mejoramiento de carreteras, se deben tomar en cuenta lasespecificación ambientales presentadas en el capítulo 13, siendo obligatoriala disposición de todo el material en buzones de descarga autorizados porla Autoridad Ambiental.

Estabilización de taludes

En la construcción de carreteras pueden presentarse problemasde estabilidad de taludes, que posteriormente se constituyen en un peligropotencial para las vías y sus usuarios. Los programas de mantenimientodeben incluir un monitoreo de taludes y laderas inestables y prever medidaspara evitar deslizamientos de masas de tierra.

* El proceso de estabilización de taludes se inicia desde los estudiosde ingeniería, en los cuales deberán adoptarse diseños de taludesde acuerdo a las recomendaciones de los capítulos 15 y 16,considerando características de pendientes, lluvias, aguassubterráneas, vientos y suelos. Los cortes altos, materiales inestablesy la falta de vegetación para la estabilización de las laderas, songeneradoras de deslizamientos de masas de tierras y rocas, las queincrementan los costos de mantenimiento.

* En zonas donde se realizan actividades agrícolas por encima de lostaludes de corte, es posible que el agua de riego llegue a estostaludes, produciendo erosión progresiva y deslizamientos porhumedecimiento del material. En estos casos, se deberán construir

MANUALAMBIENTAL PARA L4 CONSTRUCCION DE CARRETERAS

zanjas de coronación para desviar las aguas de riego. Estas zanjasdeben seguir en lo posible las curvas de nivel de la ladera y serrevestidas con vegetación o emboquillado de piedras para protegerlasde la erosión hídrica. De la misma manera, los surcos de los camposde cultivo deben seguir las curvas de nivel, lo que debe sercoordinado con los agricultores y municipios.

Se deben evitar los cortes muy empinados y altos, y si fuerannecesarios, se recomienda que éstos se realicen mediante banquetasy cortes escalonados, de acuerdo al siguiente detalle:

_aterial común; _ 3 :11Conglomerados cementados |4: 1Conglomerados comunes |3: 1

Tierra compacta 2 1Roca suelta 4 :1Roja fija 10: 1

Fuente: MTC (1997)

En los taludes de rellenos se debe aplicar la inclinación estable,según las siguientes recomendaciones para materiales diversos:

Material común 1 :1,5Arena compactada 1: 2Enrocado 1 :1

Fuente: MTC (1997)

* Como práctica general, se deben cubrir los taludes con vegetacióno cualquier tipo de revestimiento a fin de evitar la erosión e infiltraciónde aguas superficiales, que podrán provocar la falla del terraplén.

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* Durante el proceso de rehabilitación o mantenimiento de unacarretera, todos los taludes que presenten signos de erosión y/odeslizamientos de materiales, deberán ser estabilizados mediantetécnicas de re-vegetación, utilizando especies de la zona. Para elloes necesario instalar viveros para la propagación de plantas nativasaptas para estos fines.

* Se debe retirar el material caído del talud sobre la calzada, con el finde mantenerla libre de obstáculos para el normal funcionamientodel tráfico vehicular; asimismo, estos taludes deberán serestabilizados, mediante técnicas de re-vegetación.

* El retiro de los derrumbes menores deben efectuarse exclusivamentecon el uso de herramientas menores.

* Se deben identificar y aplicar medidas de control de la erosión,principalmente en los taludes de corte y relleno, en lo posiblemediante medidas de re-vegetación.

Cuidado de la vegetación

* Se debe desbrozar la vegetación que disminuye la visibilidad parael tránsito vehicular. Esta actividad no debe ser exagerada, a fin deno perturbar la calidad paisajística de la zona. En algunos casos sepueden sembrar gramíneas bajas, preferentemente provenientes dela misma ecoregión.

* Se debe mantener la vegetación de los bordes del camino,especialmente en la región de la ceja de montaña, donde sepresentan frecuentemente neblinas densas, porque la vegetaciónsirve de señalización e indicador del límite lateral de la carretera.

Reparación de la capa asfáltica

* Los trabajos en la superficie de rodadura deben serconvenientémente señalizados, a fin de evitar accidentes de tránsito.

* Los trozos de la capa asfáltica dañada deben ser depositados de talmanera, que no tengan impactos negativos sobre el medio ambiente,especialmente por la contaminación del suelo, afectación de lavegetación y alteración del paisaje.


En la preparación y aplicación del asfalto se deben tomar en cuentalas especificaciones ambientales del capítulo 12.

Mantenimiento de la señalización

Este mantenimiento debe realizarse, cuando se empiece a notarun desgaste en las figuras o texto de las señales, cuando hayan sidochocadas o alteradas por otras causas, o cuando hayan sido sustraídas.El repintado o la instalación de nuevas señales se realizará de acuerdo alas especificaciones del capítulo 24.

23.4 BIBLIOGRAFíA

MDE, 1999. Hacia una visión estratégica de la infraestructura vial.Política de Caminos. Ministerio de Desarrollo Económico,Viceministerio de Transporte, Comunicaciones y Aeronáutica Civil,Servicio Nacional de Caminos. CD.

Liberman M., Salm H. e 1. Ascarrunz, 1991. Estudio del ImpactoAmbiental de las Actividades de Mantenimiento incluidos en elSegundo Proyecto de Mantenimiento Vial. De Leuw Carter, CAEMLtda. Consultores. La Paz, Bolivia. 92 p.

Schliessler, A. 1992. Caminos, un nuevo enfoque para la gestión yconservación de redes viales. Naciones Unidas, CEPAL, ComisiónEconómica para América Latina y El Caribe. 216 p.

SNC, 1997. Estadística Vial 1996. Servicio Nacional de CaminosMTC, s/f. Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías.Dirección General de Medio Ambiente. Ministerio de Transporte,Comunicaciones, Vivienda y Construcción. República del Perú. 52 p.

MTC, 1997. Guía Ambiental para la Rehabilitación y Mantenimientode Caminos Rurales. Ministerio de Transporte, Comunicaciones,Vivienda y Construcción, República del Perú. 56 p.

ml


MTC, 1999. Guía Supervisión Ambiental de Carreteras. Ministeriode Transporte, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, Repúblicadel Perú. 30 p.


ESPECIFICACIONES PARA LAE2 t,SENALIZACION AMBIENTAL DECARRETERAS

Bolivia ha desarrollado en el año 1977 un manual técnico para laseñalización vial, con el propósito de ofrecer al usuario del sistema detransporte una información adecuada y condiciones de seguridadcompatibles con los volúmenes de tráficos (SNC, 1977). El manualcontiene normas para el diseño, ubicación, uniformidad y mantenimientode las señales, las mismas que son clasificadas como restrictivas,preventivas e informativas.

Las señales restrictivas son circulares (excepto las de PARE yCEDA EL PASO) y muestran un símbolo dentro una orla de color rojo. Seutilizan para indicar la existencia de limitaciones o prohibicionesreglamentarias que el conductor debe obedecer y respetar.

Mediante las señales preventivas se indica la existencia ynaturaleza de un peligro próximo que el conductor debe conocer paraactuar como corresponde. Generalmente tienen forma cuadrada y coloramarillo (excepto las DIRECCIONALES y CUIDADO CON EL TREN).

Las señales informativas son rectangulares, de diferentes tamañosy color blanco y negro, a veces con fondo azul. Sirven para dirigir alconductor de un vehículo a lo largo de su itinerario, proporcionándoleinformación sobre direcciones y destinos de los caminos, poblaciones,distancias, lugares de interés y servicios públicos disponibles. ml


El manual no hace referencia específica a la señalización ambiental,pero estudios de evaluación de impacto ambiental recientes ya incluyenseñales específicas, por ejemplo la EIA del mejoramiento de la carreteraVentilla - Tarapaya (Louis Berger - CONSA, 1999); además, en algunascarreteras, como Caihuasi - Confital, fueron implementados carteles paraindicar la presencia de ganado (dibujo de llama sobre fondo azul).

En el presente capítulo se desarrollan las bases para unaseñalización ambiental. En principio se puede usar la clasificaciónestablecida en la señalización tradicional orientada a la seguridad vial, esdecir, en restrictivas, preventivas e informativas, aunque en la mayoría delos casos se trata de señales informativas (Fotos: 90 y 91).

24.1 OBJETIVOS DE LA SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL DE CARRETERAS

La señalización ambiental tiene el propósito de informar al conductorde un vehículo sobre lugares de interés ambiental, social o cultural, comola presencia de áreas protegidas, territorios indígenas y ruinasarqueológicas, advertirle sobre ciertos peligros, por ejemplo, el cruce deanimales en determinados lugares de una carretera, así como establecerprohibiciones, como la caza de animales protegidos.

24.2 ESPECIFICACIONES PARA LA SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL

Se debe distinguir entre señales ubicadas a lo largo de la carreteray carteles informativos en lugares de interés turístico. En el primer caso, laseñalización ambiental, al igual que la señalización tradicional (SNC, 1977),debe cumplir los siguientes requisitos fundamentales:

* Satisfacer una necesidad justificada.* Ubicación apropiada para su visibilidad con el propósito de dar tiempo

de reaccionar.* Atraer la atención del conductor.* Transmitir un mensaje claro.* Imponer respeto a los usuarios.* Instalación y calidad de las señales que garanticen su duración.

Foto 90: La presencia de Fauna Silvestre en las proximidades decarreteras debe ser señalizada.

*ireccion T9- Po -F7 S.T o de la BiodiversidadPARQUE NACIONAL

PMARQUE 0 zE!,'!

A 10 Km.

J 1 ~~2 z Bolívia 11995

Foto 91: Cartel informativo vial que señala la proximidad de un parque nacional.


Es importante que los letreros tengan el tamaño suficiente paraque puedan ser leídos o interpretados con facilidad por los conductoresde los vehículos. En todo caso, es preferible contar con pocos letrerosgrandes, en vez de numerosos pequeños. Los mensajes deben ser simples,breves y concisos, para no distraer la atención de los conductores.Información más completa puede ser proporcionada en los miradores,lugares de descanso y sitios de interés particular.

La señalización ambiental no solamente debe colocarse en lascarreteras en operación, sino de manera temporal en la construcción ymantenimiento de vías, sobre todo las señales de tipo preventivo yrestrictivo. La mayor parte de la señalización en este caso está orientadaa la prevención de accidentes de trabajo y accidentes vehiculares, perotambién puede ser necesario llamar la atención sobre aspectosambientales, por ejemplo, el peligro de atropello de animales en los desvíos.

En lugares de interés turístico, como miradores, monumentoshistóricos y áreas protegidas, es decir, donde los viajeros se detienen paradisfrutan de los atractivos, se pueden presentar carteles con informaciónmás completa, incluyendo gráficas, los mismo que pueden ser leídos contoda tranquilidad.

Todas las evaluaciones de impacto ambiental deben incluir en lasmedidas de mitigación una propuesta de señalización ambiental, incluyendoel diseño de las señales, su tamaño, ubicación (progresiva, distancia delborde de la carretera, altura), material del que debe estar constituido elletrero y valla, y el presupuesto detallado.

24.3 EJEMPLOS DE SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL

La señalización ambiental se divide en señales informativas,señales preventivas y señales restrictivas. A continuación se dan ejemplosrepresentativos para cada tipo de señales, sin pretender la presentaciónde una lista completa.


Señales informativas

Carteles indicativos de lugares de interés. Se indicarán el tipo desitio (por ejemplo, ruinas incaícas, iglesia colonial, mirador, parque nacional,etc.), distancia al lugar, desvíos y facilidades que se encuentran.

Carteles informativos en miradores. Deben indicar la informacióngeográfica relevante del paisaje visible, como nombres y alturas demontañas, ríos, lagos y poblaciones. En lo posible debe incluirse comoreferencia un mapa de escala adecuada o un esquema del horizonte visible.

Carteles sobre ecosistemas particulares, como bosquecillos dequeñua, humedales, selva tropical, etc. Deben incluir los nombres comunesy científicos de la principales especies vegetales y animales, haciendoreferencia a especies en peligro de extinción, valor económico, etc. Siinteresa, también se debe hacer referencia a otros componentesambientales, como geología, suelos y otros.

Carteles sobre áreas protegidas. Cada vez que una carretera entrea una área protegida, o si cruza por un desvío a una área protegida, secolocará un letrero con el nombre del área, objetivos y característicasespeciales, incluyendo superficie, ecosistemas, especies y procesos quese está conservando.

Carteles sobre perfiles estratigráficos geológicos. En caso de cortesinteresantes que se deben a la construcción de la carretera, o la presenciade áreas geológicas peculiares, se incluirá información sobre el tipo derocas, edad geológica y minerales presentes.

Carteles sobre yacimientos paleontológicos. Al pasar por áreas ricasen fósiles se colocará una señal con información sobre el tipo de fósilesque se encuentran, edad geológica y clases de roca. También se debeindicar si está permitido o no levantar los fósiles.

Carteles sobre aguas superficiales. En los puentes se pondrá unletrero con el nombre del río, caudal mínimo, medio y máximo (si es

1m


conocido), donde nace, donde confluye, longitud total y, si interesa, datosdel puente (nombre, largo, ancho, altura).

Carteles sobre iglesias y otros monumentos históricos. En Boliviaexisten muchas iglesias de valor histórico cultural, algunas de ellas inclusofueron restauradas en el marco de la construcción de proyectos carreteros.Se indicará el nombre de la iglesia, fecha de construcción y remodelaciones,estilo arquitectónico, tipo de pinturas y otros.

Carteles sobre ruinas arqueológicas. Centros arqueológicosimportantes que se encuentran cerca,a una carretera serán identificadosmediante letreros, donde se indica el tipo de ruinas o restos encontrados,cultura y época correspondiente, tipos de hallazgos y otros datos de interés.

Carteles referentes a límites administrativos. Se identificarán límitesdepartamentales, límites de territorios y comunidades indígenas. En elcaso de los Territorios Indígenas se indicarán su superficie, número dehabitantes y actividades económicas principales.

Señales preventivas

Carteles referentes a cruce de animales. Si una carretera cruza uncorredor de migración de animales terrestres o un paso de animalesdomésticos y si no ha sido posible construir pasos especiales, se pondránletreros que llamen la atención sobre esta situación, indicando las especies,estaciones y horarios probables (día/noche). En caso necesario serestringirá la velocidad de los vehículos.

Carteles para evitar las quemas. En ecosistemas subhúmedos aáridos, por ejemplo en un bosque seco, existe el peligro de incendiosforestales, por lo que es necesario llamar la atención sobre este aspecto,a fin de que la gente no vote cigarrillos encendidos o prenda fogatas.


Señales restrictivas

Carteles de prohibición de la tala de bosque. De acuerdo a la LeyForestal, los bosques son propiedad del Estado y sólo pueden ser dadosen concesión bajo normas estrictas, por lo que la tala de árboles y laextracción forestal están prohibidas para personas particulares. En lugarescríticos, como áreas de colonización espontánea, es necesario colocarletreros que indican la prohibición de la deforestación.

Carteles de restricción de la velocidad de conducción. En áreaprotegidas y en regiones de pastoreo intensivo podrá imponerse unarestricción de la velocidad de los vehículos, a fin de disminuir el peligro deatropello a diferentes especies.

Carteles de prohibición de la caza/pesca. En área sensibles secolocarán letreros que indican los periodos de veda o la prohibición definitivade caza o pesca de determinadas especies.

Carteles de prohibición de echar basura. Esta señal restrictiva secolocará más que todo en lugares turísticos, como miradores, monumentosculturales, etc., réfiriéndose a la disposición de los residuos sólidos olíquidos.

24.4 BIBLIOGRAFíA

SNC, 1977. Señalización Vial, Manual Técnico. Servicio Nacionalde Caminos, Ministerio de Transportes, comunicaciones yAeronáutica Civil. La Paz, Bolivia. 284p.

SNC, 1996. Manual del Sistema de Administración de Mantenimientode Carreteras. Departamento de Mantenimiento, Servicio Nacionalde Caminos, Secretaría Nacional de Transportes. La Paz, Bolivia.37 p.

Louis Berger - CONSA, 1999. Estudio de Evaluación de ImpactoAmbiental del Mejoramiento del Tramo Carretero Ventilla - Tarapaya.Informe Borrador.


La susceptibilidad individual es un factor ligado al hombre que nodebe ser omitida. Algunos individuos presentan mayor tendencia a adquirirproblemas en su capacidad de audición.

De los factores mencionados, el tiempo de exposición al ruido tieneuna importancia relevante para un individúo normal. Aunque esté expuestoa niveles de ruido permisibles, una exposición prolongada puede serperjudicial y afectar al sistema auditivo.

Efectos en el sistema extra-auditivo

Los daños causados por el ruido no se limitan al área del aparatoauditivo. Varios autores describen alteraciones en casi todos los órganosque constituyen el organismo humano (Schwela & Zali, 1999; Groenewold,1978).

Algunas de las alteraciones son temporales, otras permanentes,unas verificadas en el hombre y otras en animales de experimentación.

Cuando un individuo está sometido a un ruido intenso y repentino,o cuando existe una exposición al ruido relativamente intenso y prolongado,se pueden producir diferentes reacciones, las mismas que pueden sercategorizadas como:

* Reacciones generalizadas* Desórdenes físicos* Dificultades emocionales y mentales* Problemas específicos

Entre las reacciones generalizadas, podemos indicar el "estrés"como una consecuencia del ruido, y las reacciones en el sistemacardiovascular, el cual incide en los vasos sanguíneos (vaso contracción),como en la producción de taquicardia. Los músculos también tienden aser más activos frente a una exposición violenta al ruido.


Las alteraciones endocrinas en el organismo humano sonreacciones también producidas por el ruido, y podemos indicar otrasalteraciones, como la reducción de la segregación gástrica y salivar, loque causa cierta disminución en la velocidad de digestión.

Los desórdenes físicos o alteraciones fisiológicas suceden cuandoel individuo ha sido expuesto a un ruido intenso de inicio repentino, dondelos niveles sonoros pueden sobrepasar los límites permisibles. Algunasalteraciones fisiológicas pueden ser los problemas neurológicos, los reflejoshiperactivos, una falta de coordinación motora y alteraciones depersonalidad.

Las dificultades emocionales y mentales se presentan comoirritabilidad y fatiga, además del mal ajuste de su circulo social, comoreacciones de exposición al ruido, mientras que las alteracionespsicológicas y mentales causadas por el ruido en la actualidad nodemuestran taxativamente reacciones definidas.

25.2 CÁLCULO DEL NIVEL DE PRESIÓN SONORA

El oído humano puede percibir estímulos sonoros dentro la gamade frecuencias que va desde 20 a 20.000 Hz, pero para cumplir su funciónprincipal de permitir la comunicación con nuestros semejante, utilizapreferentemente las frecuencias de conversación. En este sentido, nuestrooído tiene mala respuesta (bajo rendimiento) para los sonidos emitidos enbajas y altas frecuencias (31.5, 63, 125, 250, 500; 8000, 16000 Hz). Encambio tiene una respuesta muy buena (alto rendimiento) para los sonidosemitidos en frecuencias media (1000, 2000 y 4000 Hz).

Esto quiere decir que cuando se produce un ruido en una gamafrecuencias bajas, llamado también ruido grave, lo oímos de menorintensidad que la que realmente tiene. Lo mismo ocurre si el ruido es demuy alta frecuencia,,,llamado también ruido agudo. Los ruidos defrecuencias medias y altas (ruidos medios y agudos respectivamente), encambio, los oímos de mayor intensidad que la que tiene.


La presión sonora es medida en decibeles (dB), o mejor endecibeles ponderados para la percepción humana (dBA), utilizando unsonómetro. En la siguiente tabla se dan algunos ejemplos de niveles deruido en diferentes lugares (Worid Bank, 1994):

Nivel de ruido (dBA)

Ruido ambiental (área rural de noche) 30Ruido Ambiental (área rural de día) 40Camino poco transitado 50Conversación normal 60Camino muy transitado 65-90Aeropuerto 100Concierto de rock pesado 120

Los límites permisibles de emisión de ruido proveniente de fuentesmóviles, de acuerdo al Reglamente en Materia de ContaminaciónAtmosférica, son los siguientes:

Límite máximo permisibleen dB(A) a 15 metros dedistancia 79 81 84.--

25.3 ACTIVIDADES QUE GENERAN RUIDO

Las acciones que causan un incremento en el nivel sonoro sepueden desglosar en dos fases temporales del proyecto: la obra y laoperación (MOPU, 1989). Durante la primera etapa se producen tantoincrementos del nivel sonoro continuos como puntuales, mientras que enla operación los incrementos son de carácter continuo.

En la fase de construcción son varias las acciones de carácterpuntual, siendo las más importantes las voladuras en el trazado de la

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carretera o en las canteras. Entre las fuentes de emisión continuo esnecesario mencionar la utilización de maquinaria pesada, el incrementode camiones para el transporte de materiales y las chancadoras para laobtención de agregados de diferente granolumetría.

Durante la fase de operación de las carreteras, los incrementossonoros son continuos y se deben al aumento en el tráfico, sobre todo porvehículos de carga pesada.

25.4 ESPECIFICACIONES PARA EVITAR O MITIGAR LOS EFECTOS DEL RUIDO

Las presentes especificaciones se basan en medidas de prevencióny mitigación propuestas por diferentes publicaciones (Partidário & Clark,2000; Schwela & Zali, 1999; World Bank, 1994) y en la experiencia de losautores de este manual.

Las acciones para reducir los niveles sonoras se pueden aplicaren las fuentes de emisión y a través del diseño de las carreteras:

Disminución en fuentes

* Se debe realizar un mantenimiento oportuno de todos los vehículos,maquinaria y equipo que se usan en la construcción de carreteras yactividades relacionadas.

* Se debe respetar el horario de descanso de los empleados de lasempresas constructoras y supervisoras, y sobre todo tenerconsideración con la población vecina, evitando todo trabajo nocturnoruidoso.

* En las cercanías de escuelas y hospitales, el contratista debeseñalizar una reducción de la velocidad de los vehículos,disminuyendo de esta manera los niveles sonoros.

* Las voladuras deben ser realizadas en horario previamentecomunicada a las poblaciones afectadas


D- ESPECIFICACIONES AMBIENTALESPARA LA CONSTRUCCION Y

MANTENIMIENTO DE OBRAS DEINFRAESTRUCTURA: PUENTES Y TUNELES

Los puentes y túneles son estructuras importantes en lascarreteras de la red fundamental de Bolivia y representan una parteconsiderable del patrimonio en obras e infraestructuras, aseguran la eficaciade los itinerarios al constituir puntos estratégicos para la movilidad deltransporte.

En la construcción de túneles, estos se realizan para salvar gravesdificultades geológicas y de construcción en las obras viales. Los principalesimpactos se deben a la acción de excavación subterránea y el vertido delmaterial proveniente de la excavación. En otros casos se producen efectossobre el drenaje superficial y subterráneo. En general la construcción deun túnel genera menores impactos ambientales porque los movimientosde tierras y rocas son inferiores que los generados por los cortes en lostaludes (Foto: 92).

En el proceso constructivo y en el mantenimiento de los puentesse producen impactos ambientales por los desvíos de los cursos de losríos afectando a las laderas, cuencas hidrológicas, formaciones vegetales,etc. Las dificultades que se presentan deben ser enfrentadosoportunamente con un conjunto de medidas de tal forma que se mitigueno eliminen esos problemas sobre el medio ambiente (Foto: 93).


En la fase de operación tanto túneles como puentes deben seradecuadamente mantenidos para evitar problemas de funcionalidad y deseguridad que pueden ser graves (limitación de cargas, restricciones depaso, riesgos de accidentes, riesgos de interrupciones, etc.) y de ordeneconómico por acortamiento de la vida útil para la que fueron proyectadoslos túneles y puentes, y que puede suponer su sustitución mucho antesde lo necesario.

No obstante, la realidad nos presenta la existencia de una ideadistinta, bastante arraigada, de que los puentes y túneles son elementosde vida útil muy amplia, que, salvo accidentes o causas similares, no exigenni mantenimiento ni conservación; y que, por tanto, no es necesaria unaatención similar a la de los demás elementos de una carretera. Si a estaidea bastante extendida, sumamos la opinión de que las reparaciones depuentes y túneles exigen labores muy complicadas y con costos elevados,nos encontramos que, en gen-eal la conservación de puentes y túnelesno ha sido una labor suficientemente atendida.

Las actuaciones de rehabilitación y mejora de los puentes y túneles,supone un análisis profundo de la situación para plantear las reparacionescomplicadas y determinar los elevados costos de los mismos. La delicadarehabilitación de los puentes y túneles implica que posiblemente se tengaque contratar a un gran número de personas, realizar movimientos desuelos y funcionamiento de maquinaria especializada. La suma de todasestas actividades de rehabilitación pueden eventualmente ocasionarproblemas o impactos negativos al medio ambiente, razón por la cual sehace necesaria la incorporación de la temática ambiental que identifiquelos impactos negativos, de tal manera que se propongan medidas demitigación.

Las medidas propuestas están basadas en observaciones de losautores y los trabajos de CDC - CEEDI (1990), Hidroservice-Connal-Lahmeyer (1999) y Liberman (1994, 2.000).

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Foto 92: La conistruiccióni de túnzeles sueleni generar pro blernasambientales que debe_ ser- itigados

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Foto 93: En la construcción de puentes pueden generarse impactostemporales por la interrupción delflujo normal de las aguas.


26.1 OBJETIVO DE LA CONSERVACION AMBIENTAL POR LA CONSTRUCCIONDE TUNELES Y PUENTES

Los objetivos de la conservación ambiental por la construcciónde túneles y puentes es:

* Asegurar que las actividades de construcción, reparación y operaciónde puentes y túneles sean satisfactorias y sostenibles desde el puntode vista del medio ambiente y que las posibles consecuenciasambientales, sobre todo las indirectas, se detecten en una etapatemprana previa a la ejecución de los proyectos.

* Proponer medidas de mitigación ambiental por la construcción ymantenimiento de túneles y puentes.

26.2 RESPONSABILIDADES DE MONITOREO AMBIENTAL POR LACONSTRUCCION DE TUNELES Y PUENTES

Para el monitoreo ambiental por la construcción de túneles ypuentes se deberá incluir en los pliegos de condiciones de los estudios yproyectos de las empresas de supervisión y constructora la participaciónde un técnico especialista en medio ambiente que acompañe durante laejecución de las obras y será el encargado de dar cumplimiento a lasespecificaciones ambientales constructivas.

El seguimiento y la medición de los servicios de protecciónambiental previstos serán realizadas por un técnico ambientalista. Elacompañamiento consiste en efectuar el seguimiento de las actividadesconstructivas y de mitigación ambiental.

La fiscalización será realizada por técnicos del Departamento deMedio Ambiente de la entidad promotora del proyecto vial. Los técnicos


verificarán el cumplimiento de las cláusulas contractuales de la empresaconstructora y la supervisión.

26.3. ESPECIFICACIONES AMBIENTALES

Medidas para la fase de estudios

* En el caso de la construcción de puentes se deberá realizar unacuidadosa prospección ambiental regional para determinar si laconstrucción de la obra de infraestructura no constituye un frenopara los procesos de colonización espontanea y a la deforestaciónde bosques.

* Previo a la etapa de construcción de puentes es necesario realizarun estudio complementario de las condiciones de socavación,tendencias del cambio de su curso y la adecuación de medidastécnicas para evitarlo.

Medidas para la fase constructiva

* Las medidas correctoras para minimizar los impactos generadospor las actividades constructivas de túneles y puentes entre los quese incluye: construcción de senda de servicio, canteras, apertura decortes y/o despojos, construcción de zanjas, cunetas así como laconstrucción de campamentos afectarán al paisaje y vegetaciónpor lo que se deberá definir en cada caso el tipo de ecosistema unprograma de re- vegetación en el cual se identifiquen las especiesvegetales adecuadas para re-vegetar los lugares donde se depositenlos escombros.

* La extracción de áridos en ríos y canteras para\la construcción depuentes y túneles es mínima si se compara cor; la infraestructuravial. Estos deberán ser extraídos de lugares donle no hayan áreásde valor geológico o yacimientos paleontológicosi

* Los despojos generados por la construcción de! túnel deben servertidos a lugares previamente determinados donde no causenmayores impactos a la vegetación y paisaje. En campo se los


señalizará de manera precisa y visible de manera que sea fácil sucontrol y seguimiento.

* En el proceso de construcción del túnel en el interior de la excavaciónse deberá cuidar que gases y polvos afecten a los trabajadores. Sedeberá instalar un sistema de ventilación permanente en el interiordel túnel.

* Las acciones que causan un incremento en el nivel sonoro en elcaso de los túneles se producirán por el uso de: explosiones dedinamita y el trabajo maquinaria pesada. Si se genera un incrementodel nivel sonoro continuo puntual superior a 80 db se deberá preverel uso de protectores de oídos de los trabajadores.

* En la construcción de túneles se deberá cuidar que el drenaje quesale de la excavación tenga una salida no erosiva, es decir esteadecuadamente encausada en cunetas, alcantarillas y bajantes.

* Acciones de constructivas como las que incluyen movimientos detierra, producirán una contaminación temporal del agua por sólidosen suspensión y contaminación química de las aguas. En este casose deberán construir piscinas de decantación de sólidos.

* Trabajadores de la construcción de puentes y túneles estánprohibidos de realizar cacerías furtivas de la fauna silvestre. Lasupervisión deberá elaborar un reglamento y medidas de protecciónde la fauna.

* El contratista con el fin de evitar contaminación de los desechos a ladeposición de los residuos sólidos mediante: basureros,contenedores y/o fosas de enterramiento.

* El contratista deberá informar a los obreros sobre las normasparticulares de manejo de residuos sólidos y el cuidado del entornonatural y de las sanciones establecidas en la reglamentación delmedio ambiente.

* El contratista en sus campamentos deberá contar con infraestructurade posición de aguas servidas constituidas de fosas sépticas.

* En el mantenimiento de los vehículos se deberán constituir fosasinterceptoras o trampas de aceites industriales, lubricantes ehidrocarburos. Los contaminantes por ningún motivo deberán servertidos a las aguas de los ríos y cuencas sino serán depositadosen las fosas de enterrarmiiento o bien serán enviados a YPFB parasu tratamiento.


* En la construcción de puentes se deberá incrementar la rugosidadgeneral de los aires del río especialmente aguas arriba de lospuentes, manteniendó las riberas con la vegetación natural y en otroscasos por medio de espigones flexibles y medidas biomecánicas.

* Para la manipulación de explosivos deberán contratarse a personalespecializado. Los explosivos deberán ser trasladados encontenedores siguiendo normas internacionales y luego deberánalmacenarse en lugares especiales que tengan las condiciones yque garanticen la seguridad del personal.

* En el caso de construcción de túneles de gran longitud deberácontemplarse el diseño y construcción cada cierta distancia de áreasde salvataje o escape para permitir la evacuación y el socorro deusuarios en caso de existir problemas en el interior del túnel comoincendios, acumulación de sustancias tóxicas en el aire, etc.

* Para evitar problemas de contaminación en el interior del túnel sedeberá contemplar la instalación de ventiladores para la evacuacióndel aire y de esta manera se disminuya la concentración de sustanciastóxicas y humo.

* En túneles largos se deberá prever la instalación de una iluminaciónadecuada que permita la visibilidad de los usuarios. Asimismo sedeberá contar con un generador suplementario de encendidoautomático que genere energía suplementaria en caso de corteeléctrico.

Medidas de mitigación en la fase de mantenimiento

* Durante la ejecución de las obras de rehabilitación deberán colocarseuna serie de avisos informativos y carteles que anuncien lasactividades de reparación de los puentes y túneles señalando lanecesidad de disminución de velocidad y del paso de los vehículoscon precaución.

* Una vez concluidas las obras de mantenimiento y rehabilitación depuentes y túneles el contratista deberá realizar limpieza deescombros, basuras y materiales de desecho, de todos los terrenosdonde se han realizado actividades.

MANUAL AMBIENTAL PARA L4 CONSTRUCCION DE CARRERAS

El promotor del mantenimiento de los túneles y puentes deberádestinar recursos para realizar tareas de conservación ordinaria quetenga una periodicidad fija encaminados a asegurar la funcionalidady limpieza de los elementos y seguridad de los usuarios, estemantenimiento va desde la rehabilitación de los materialesconstitutivos de los puentes y túneles que se encuentren deteriorados(hormigón, armaduras, mampostería, pilas, etc.) hasta la sustituciónde elementos deteriorados que puedan afectar la vida útil de laestructura en su conjunto previniendo de esta manera reparacionescomplicadas y costosas y que en general, pueden generarimportantes problemas de explotación de la red vial, por cortes orestricciones al tráfico.

26.4 BIBLIOGRAFIA

CDC - CEEDI 1990 - Estudio del impacto ambiental de laconstrucción del puente sobre el río Maniqui, Departamento del Beni.Secretaría Ejecutiva PL-480. La Paz. Bolivia. 1 35p. 5 Anexos.

Hidroservice - Connal - Lahmeyer 1999 - Estudio de evaluación deimpacto ambiental complementario progresivas km 6+270 a km7+640 (Túnel km 6.3). Informe especial No. 3. Supervisión técnicadel proyecto de construcción del tramo vial Cotapata - Santa Bárbara.Servicio Nacional de Caminos de Bolivia. 76 p. 7 Anexos.

Liberman, M. 1994 - Estudio de impacto ambiental por la construccióndel puente sobre el río lvon, Provincia Vaca Diez, Departamentodel Beni, en la Amazonia de Bolivia. Servicio Nacional de Caminos.La Paz. 38p.

Liberman, M. 2.000 - Estudio de impacto ambiental por la reparaciónde los pueñtes Eisenhower (Provincia Ichilo, Depto. Santa Cruz) yAlto Beni (Provincia Caranavi del Depto. de La Paz). Servicio Nacionalde Caminos. La Paz. 34p.

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