Escuela de Ingeniería Naval
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Escuela de Ingeniería Naval
ANTEPROYECTO DE UN MOTORYACHT
Tesis para optar al Título de: Ingeniero Naval
Mención: Arquitectura Naval.
Profesor Patrocinante: Sr. Richard Luco Salman. Ingeniero Naval. Licenciado en Ingeniería Naval. Doctor en Ingeniería Naval.
CARLOS FRANCISCO RUIZ CARREÑO VALDIVIA – CHILE
2009
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Dedico está tesis a todos quienes ayudaron a hacer posible, amigos, compañeros, profesores, secretarias,
familia y también a Don Eduardo por brindarme su ayuda siempre. Quisiera agradecer en forma especial a
mis padres Calos y María Rebeca, que confiaron siempre en mí, me entregaron valores y gracias a ellos
soy lo que soy, gracias papás. No puedo dejar de nombrar a mi hermana Carola y mí cuñado Víctor que
me brindaron un hogar y cariño en todo momento. A mis hermana Daniela y Carli, gracias también por
estar siempre conmigo.
Antes de terminar quisiera agradecer a ti Tante (Q.E.P.D.), por acompañarme y cuidarme desde
arriba, te dedico el nombre de mi embarcación. Por último quisiera agradecer a Javiera, por acompañarme
y darme tu cariño siempre, has sido un pilar fundamental también.
Gracias a todos.
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Índice
RESUMEN
INTRODUCCION
Capítulo I. Generalidades
1.1. Perfil de Misión 7
1.2 Especificaciones Técnicas 7
1.3 Reglamentación 11
Capítulo II. Generación de Formas
2.1. Dimensiones Principales 12
2.2. Diseño, forma y modelación de casco asistido por software 19
2.3. Generación Plano General 22
2.4 Características Hidrostáticas 26
Capítulo III. Estimación de Potencia
3.1 Cálculo Resistencia al Avance asistido por software 31
3.2 Cálculo Resistencia al Avance según Mercier-Savitsky 32
3.3 Selección del Motor 34
3.4 Cálculo de Propulsor 34
3.5 Cálculo de Timón 36
Capítulo IV. Anteproyecto Estructural
4.1. Introducción 39
4.2 Características Principales 39
4.3 Memoria de Cálculo 39
5.1 Resumen de Escantillonado 45
Capítulo V. Estimación de Pesos
5.1 Ecuación del Desplazamiento 46
5.2 Estimación Desplazamiento Liviano 47
5.3 Estimación Peso Muerto 51
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5.4 Cálculo Capacidad y Distribución de Estanque 52
5.5 Resumen Estimación de Pesos y Coordenadas 53
Capítulo VI. Estabilidad
6.1 Análisis Preliminar de la Estabilidad Transversal 55
6.2 Análisis Preliminar de la Estabilidad Longitudinal 58
Capítulo VII. Sistemas Auxiliares
7.1 Elementos de Amarre y Fondeo 61
7.2 Sistema de Achique e Incendio 63
7.3 Sistema Eléctrico 65
Capítulo VIII. Costo
8.1 Estimación de Costos 67
8.2 Estimación de Costos de Materiales 67
8.3 Estimación de Costos de Construcción 68
8.4 Estimación Costos de Equipamiento 68
8.5 Estimación Costos de la Embarcación 71
Conclusión 72
Bibliografía 73
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RESUMEN
En esta tesis se realizará el anteproyecto de un motoryacht o yate a motor. Este nos entregará una
idea de la gran cantidad de factores que pueden influir en el proyecto, dándonos así una aproximación en
cuanto al diseño y a su acercamiento en lo que respecta básicamente a la estructura y a su habitabilidad
entre otras cosas; y debido a que es una embarcación de lujo sus requerimientos no serán menores.
El objetivo es entregar un mayor acercamiento sobre este tipo de embarcaciones y una
prospección de mercado, tanto para la náutica deportiva, como la de placer.
SUMMARY
This thesis will develop a draft for a motoryacht. This will give us an idea of the great amount of
factors that could influence the project, showing a more defined idea on regards to the design and also a
broad understanding about the structure and its habitability among other things; due to the fact that it is a
luxury craft, its requirements will be significant.
The objective is to deliver a better understanding concerning this type of crafts and a market
projection for nautical activities like sports and leisure.
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INTRODUCCION
Durante estos últimos años, hemos visto como la industria naval ha tenido grandes giros, un
ejemplo claro es la evolución que han tenido los buques petroleros los cuales ahora son verdaderas
ciudades flotantes con todos sus lujos, detalles y tecnología que merecen. Este cambio no sólo se ha
presentado en este tipo de mercado, sino también, en la náutica deportiva como de placer, en la cual
podemos encontrar numerosas marcas, firmas y astilleros dedicados a satisfacer los requerimientos de los
armadores, siendo el único impedimento, la imaginación y el poder financiero de cada armador. Es por
esto, que se tratará de dar un acercamiento a este tipo de embarcación no siendo mayormente divulgada en
nuestra industria naval.
Nuestro estudio estará fundamentado principalmente con material histórico sobre este tipo de
embarcaciones y experiencia de personas instruidas en este rubro.
El motivo de este tipo de proyecto es darnos un acercamiento mayor con lo que respecta a la
náutica de placer, siendo este un mercado aún en pañales en nuestra realidad actual.
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CAPÍTULO I
GENERALIDADES
1.1- PERFIL DE MISIÓN
1.1.1.- OBJETIVO DE LA NAVE
Esta embarcación será diseñada para cumplir la función de navegación de placer, no siendo un fin
comercial, sino de intereses privados; por lo cual deberá reflejar los requerimientos del Armador, tanto en
seguridad como el máximo confort.
1.1.2.- ZONA DE OPERACIÓN
Por ser esta una embarcación de lujo, no tendrá un track de navegación fijo, sino sólo se
dispondrá conocer que navegará en los canales del sur de Chile .
1.1.3.- CAPACIDAD DE PASAJEROS
Constará con tres camarotes; dos de estos serán con cama matrimonial y el restante contará con
dos literas de plaza y media, además tendrá un camarote de servicio. Todos estos requerimientos deberán
ser acorde a la estética del entorno.
1.1.4.- AUTONOMÍA
La embarcación deberá ser capaz de navegar 3 días seguidos antes de recargar combustible, agua
y víveres entre otras cosas.
1.1.5.- EQUIPOS DE NAVEGACIÓN
Deberá constar con los equipos mínimos de navegación que exige la autoridad marítima.
1.1.6.- VELOCIDAD DE SERVICIO
La embarcación deberá ser capaz de desarrollar una velocidad máxima de 28 Kn.
1.2.- ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
1.2.1.- MATERIALES
El casco y superestructura deben ser construidos en aleaciones de aluminio para uso naval, se
elegirá este material base por los siguientes motivos:
• Bajo peso específico 1/3 el peso del acero, su resistencia puede adaptarse según la
aplicación que se desee modificando la composición de su aleación.
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• Al construirse cascos más livianos, nos lleva a un ahorro de potencia.
• Alta resistencia a la corrosión
En el caso del casco se utilizará una aleación Almg4, 5Mm recomendada por la comisión de
normalización AFNOR, el cual es el representante francés de la ISO (Organización Internacional de
Normalización) propone esta aleación para construcciones navales.
1.2.2.- SOLDADURA
La soldadura se realizará por medio de dos procesos, MIG y TIG. La soldadura MIG es una
soldadura de buena calidad, con una elevada productividad y con una buena facilidad de automatización.
La soldadura TIG que significa “Tungsten Inert Gas”, será utilizada en uniones que requieran alta calidad
de soldadura, este método de soldadura se caracteriza también por la ausencia de salpicaduras y escorias.
Todos los procesos de soldadura deberán ser realizados en un ambiente idóneo, o sea en un
espacio idealmente cerrado, protegiéndolo de corrientes de aire principalmente, humedad y tratando de
mantener una temperatura adecuada para estos trabajos.
1.2.3.- SUPERESTRUCTURA
Las planchas y estructura serán determinadas de acuerdo a escantillonado aprobado por casa
clasificadora American Bureau of Shipping.
1.2.4.- CUBIERTA Y ACOMODACIONES
1.2.4.1.- PISOS Y REVESTIMIENTOS EXTERIORES
Se utilizará para recubrimientos exteriores y pisos, madera teca, por tener buenas cualidades
frente a la acción de hongos, insectos y termitas, además es calificada como una madera muy resistente.
1.2.4.2.- CANDELEROS
Se utilizarán candeleros de aluminio de un metro de alto, los cuales deberán ser fabricados por el
mismo astillero.
1.2.4.3.- PASAMANOS
Para el interior se utilizarán pasamanos de madera, los cuales deberán ser realizados por
carpinteros competentes para este trabajo.
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1.2.4.4.- CORNAMUSAS
Se consideraran a bordo seis Cornamusas, tres a cada banda, una en popa, otra en la mitad de la
embarcación y la última en proa. La distribución se podrá apreciar de mejor manera en el plano de arreglo
general.
1.2.4.5.- VENTANAS
Se instalarán ventanas con cristales aislantes termopanel, las cuales reducen el ruido del exterior
en un 50 % aproximadamente, además reducen la pérdida de calor en un porcentaje similar.
La posición de estas será de acuerdo a la distribución del plano general.
El espesor de las ventanas de superestructura y casco, serán determinados de acuerdo a lo que
especifica el reglamento de la casa clasificadora en cuestión.
1.2.4.6.- PUERTAS Y PANELES DIVISORES
Todas las puertas interiores serán termo acústicas, de preferencia enchapadas en madera; en el
caso de paneles divisores también tendrán placas del mismo material.
1.2.4.7.- AISLACIÓN
Se considerará una aislación térmica y acústica en toda la habitabilidad, para así tener un mayor
confort abordo. Esta deberá ser aprobada por la casa clasificadora American Bureau of Shipping. La
aislación deberá ser incombustible y no producirá humos tóxicos.
1.2.4.8.- CALEFACCIÓN Y AIRE ACONDICIONADO
Deberá existir en los espacios interiores un equilibrio entre presión, temperatura y horas de
asoleo. La relación óptima entre estos factores creará condiciones ambientales acordes a una navegación
de placer.
Para lograr una temperatura confortable, se instalará equipos de aire acondicionado UniClima los
cuales pueden producir frío y calor. La temperatura de confort será entre los 21ºC a 24ºC con una
humedad relativa de 60 %.
En cocina, baños, puente de gobierno y sala de estar, deberá poseer extractores de aire para evitar
malos olores, como fuentes de fumadores, olores gastronómicos, corporales, etc.
1.2.4.9.- CARPINTERÍA
Las puertas internas deberán tener topes de goma para prevenir los golpes, las manillas deben ser
de bronce o cromo. Los muebles de cocina deben ser acordes a la implementación que se llevara a bordo,
tratando de evitar cantos vivos. La luz artificial deberá considerar luz general, atmosférica y tarea. Estas
pueden ser superiores, inferiores, puntuales, de mesa, piso, coloreadas y de relieve. Las mesas, estantería y
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otros, serán acorde a la decoración interior, siempre cuidando posibles transmisiones de vibraciones por
estos mismos. Se considerarán equipos de electrohogar como televisores pantalla plana, equipos de
sonido, equipos de video, etc. Todos estos instrumentos deberán ser considerados en la ubicación de
muebles, lugares de esparcimientos, etc.
1.2.4.10.- SECTOR COCINA
La cocina será una Origon E300 tipo placa de cocción de cerámica, la cual utiliza una fuente
eléctrica de poder tipo eléctrico de 220 Volts posee 3 platos. Se instalará además un horno empotrado
marca Miele el cual ofrece un funcionamiento excepcional. Tendrá una despensa, mueble de preparación,
campana, etc. El refrigerador seria tipo empotrable modelo C115iX, de acero inoxidable, marca Vitrifrigo
de 118 lt y un lavaplatos de un sumidero.
1.2.5.- EQUIPOS DE COMUNICACIÓN Y NAVEGACIÓN
Se instalarán los siguientes equipos.
1.2.5.7 TELEVISION SATELITAL
Deberá constar con un sistema de televisión satelital, se instalará un equipo marca RAYMARINE
modelo 45STV, el cual será capaz de recibir señal satelital en cualquier condición climática.
1.2.5.2.- RADIO VHF
Radioteléfono VHF marino de tipo fijo marca Cobra, modelo MR F55, incorpora escáner de
memorias, tri-watch, micrófono con eliminador de ruido y cable de conexión a GPS.
1.2.5.3.- RADIO HF
Radio MF-HF marca ICOM modelo M710, potencia de salida 150 Watts.
1.2.5.4.- RADAR
Radar marca RAYMARINE modelo C90W, el cual cuenta con carta cartográfica de América
latina, Asia y Oceanía, además cuenta con GPS de 12 canales del tipo Internal High Sensitivity Receiver,
su frecuencia es de 1,5757 GHz,
1.2.5.5.- COMPÁS MAGNÉTICO Y GIROCOMPÁS
Se instalará un compás magnético marca Danforth, modelo Constellation el cual posee un pivote
endurecido y una tarjeta distante cóncava la cual permite leer a una mayor distancia y a ángulos de la vista
más bajos.
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Se instalará un girocompás marca Marearon modelo SSC200, el cual se certifica a la red de
NMEA2000® estándar y compatible con el interfaz digital de NMEA 0183.
1.2.5.6.- ANTENA PARA EL RADAR
Se instalará una antena marca RAYMARINE modelo RD418, la cual tiene un rango máximo de
transmisión de 48 millas náuticas.,
1.2.5.7 INSTRUMENTOS DE NAVEGACION
Se instalará un equipo marca RAYMARINE modelo ST70, el cual entregará información sobre
profundidades, velocidad del viento, velocidad de la embarcación, datos de navegación, datos del motor,
como por ejemplo rpm, presión de aceite, rendimiento del motor, temperatura, etc.
El equipo cuenta con una pantalla LCD de 3,5 “y su rango de voltaje es entre 9 a 16 volts.
Nota: Los modelos de equipos y marcas aquí propuestos son solo de referencia.
1.2.6.- INSPECCIÓN Y SUPERVISIÓN
En el periodo de construcción, los inspectores y representantes del armador tendrán libre acceso
al astillero durante las horas de trabajo, para poder supervisar, revisar y controlar los avances en el
transcurso de la construcción.
1.3.- REGLAMENTACIÓN
La embarcación cumplirá los siguientes reglamentos,
Reglamento Nacional de Arqueo de Naves
Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales
Reglamento para la Construcción, Reparaciones y Conservación de las Naves Mercantes
y Especiales.
Criterio Estabilidad IMO
Reglamento para el control de la contaminación acuática MARPOL 1973/78
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana (SOLAS)
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CAPÍTULO II
GENERACION DE FORMAS
2.1.- DIMENSIONES PRINCIPALES.
2.1.1.- REQUERIMIENTOS DEL ARMADOR
Antes de poder diseñar la embarcación es necesario tener presente siempre los requerimientos de
armador, ya que estos serán nuestro rumbo a seguir.
Como sabemos, esta será una embarcación de tipo crucero deportivo, la cual deberá alcanzar una
velocidad máxima de 28 kn, esto nos demuestra que será una embarcación rápida, lo cual nos indica que
estará regida por fenómenos de planeo o semiplaneo, por lo que debemos tener sumo cuidado con el
diseño de formas. Es necesario utilizar la mayor información sobre este tipo de embarcación, y es por ello
que se utilizará a modo de referencia embarcaciones bases con características semejantes, cabe decir,
velocidad, materiales de construcción, potencia, etc.
Otro punto importante a considerar es su habitabilidad, ya que por ser una embarcación de lujo
debe contar con espacios interiores que sean lo más cómodos posibles, siendo este un requerimiento
fundamental del armador.
2.1.2.- RECOPILACION DE INFORMACION
De acuerdo a la embarcación que se desea proyectar, la recopilación de información se desarrolló
de dos maneras principalmente,
1. Recopilación de embarcaciones bases con el fin de determinar las relaciones principales
como L/B, L/T, B/T, CB. La búsqueda de estas embarcaciones estará basada
principalmente, en que sean embarcaciones tipo crucero deportivo, su habitabilidad y
que su rango de velocidad máxima sea cercano o superior a 28 Kn, siendo este valor la
velocidad máxima de nuestra embarcación.
2. Búsqueda de bibliografía referente a este tipo de nave considerándola una embarcación
de planeo o semiplaneo como se dijo anteriormente.
2.1.3.- REGLAMENTACIÓN
Para este proyecto se aplicarán los siguientes reglamentos,
Criterio del código de estabilidad IMO
“Guide for Building and Classing High Speed Naval Craft”, del American Bureau of
Shipping.
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Decreto N° 146. “Reglamento para la construcción, reparaciones y conservación de las
naves mercantes y comerciales”.
Reglamento para l control de la contaminación acuática MARPOL 1973/78.
2.1.4.- SELECCIÓN TENTATIVA DE DIMENSIONES PRINCIPALES
Como ya se comentó, la selección tentativa de las dimensiones principales estará fundamentada
básicamente en las relaciones principales de nuestras embarcaciones bases.
De estas embarcaciones podemos nombrar las siguientes,
Buque Base 1
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Buque Base 2
FICHA TÉCNICA Loa 25,60 m Alojamiento Pasajeros 10 Lwl 23,95 m Alojamiento tripulación 4 B máximo 6,18 m Desplazamiento ton T máximo 1,70 m Diseñado Astondoa Capacidad de combustible 8600 L Transmisión Línea de eje Capacidad agua dulce 1600 L Potencia motores 2 x MAN 1550 CV Velocidad Máxima 29 Kn Velocidad crucero 25 Kn
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Buque Base 3
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Buque Base 4
FICHA TÉCNICA Loa 28,60 m Alojamiento Pasajeros 8 Lwl 22,34 m Alojamiento tripulación 3 B máximo 7,63 m Diseño exterior interior Scaro Design T (1/3 carga máx.) 1,01 m Desplazamiento (1/3 carga máx.) 70 ton Capacidad de combustible 9000 L Capacidad agua dulce 2500 L Potencia motores 2 x CAT C32 Acert 1825 HP Velocidad Máxima 28 Kn Velocidad crucero 23 Kn
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Buque Base 5
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Buque Base 6
Una vez conocidas las características principales de nuestras embarcaciones bases, se procederá a
obtener sus relaciones principales.
RELACIONES PRINCIPALES NOMBRE Loa/B B/T Loa/T Buque Base 1 3,58 4,10 14,69 Buque Base 2 4,14 3,64 15,06 Buque Base 3 3,55 4,20 15,00 Buque Base 4 3,74 7,55 28,00 Buque Base 5 3,69 3,70 13,68 Buque Base 6 3,45 4,00 13,92
De acuerdo a las embarcaciones aquí presentadas podemos ver que nuestra relación L/B varia
entre 3,4 y 4, además podemos decir que para una velocidad de 28 Kn, la eslora varía entre 24 y 29m.
aprox., según nuestras embarcaciones bases.
De acuerdo a las embarcaciones anteriormente mostradas, y en base a los requerimientos del
armador se eligió para comenzar a desarrollar nuestro anteproyecto una relación de,
L/B = 3,4 y B/T= 6
Conociendo ya estos parámetros podemos comenzar a fijar nuestras dimensiones principales, sin
antes olvidar que estas medidas nos servirán para dar inicio a la modelación del casco con el fin de obtener
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nuestras dimensiones principales definitivas. Todo esto se llevará a cabo siguiendo como guía los
requerimientos del armador y que la embarcación tenga un buen comportamiento dinámico en el mar
principalmente.
2.2 DISEÑO, FORMA Y MODELACION ASISTIDO POR SOFTWARE
2.2.1. CRITERIOS UTILIZADOS
Ya ha sido mencionado que nuestra embarcación será de tipo crucero deportivo, y que navegará a
altas velocidades. Es por ello que debemos tener presente ciertos criterios antes de poder comenzar a
modelar la embarcación.
Nota: Los criterios nombrados a continuación están basados en la bibliografía utilizada.
La embarcación navegará a una velocidad máxima de 28 Kn, y según las embarcaciones
bases, su eslora variaría entre 24 y 29m. Según Taylor, su V/√L sería 2,9 suponiendo
una eslora de 29m, lo cual nos dice que estaría dentro del rango de planeo, por ende se
considera una embarcación rápida.
Al ser una embarcación rápida su FN debería ser superior a 0,4.
Para embarcaciones rápidas el coeficiente de block generalmente no es superior a 0,5.
El coeficiente prismático para embarcaciones rápidas varía por lo general entre 0,58 y
0,7.
Las embarcaciones de planeo disponen de fondos con un cierto ángulo de astilla muerta,
la cual varían por lo general entre 10 y 30°. Lo más usado es un diseño de fondos con
astilla muerta variable y creciente a lo largo de la eslora desde popa a proa. Pequeñas
astillas muertas en popa darán lugar a superficies de planeo efectivas, mientras que altas
astilla muerta en proa disminuirán las aceleraciones producidas por los impactos
hidrodinámicos y mejorarán la maniobrabilidad de la embarcación.
Se recomienda, para este tipo de embarcaciones, que el casco tenga pantoque, ya que
esto aumenta la sustentación a altas velocidades.
2.2.2. REQUERIMIENTOS ESTRUCTURALES
Este punto tiene estrecha relación según las exigencias de la casa clasificadora en cuestión, la
estructura deberá adecuarse según las formas de nuestra embarcación.
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2.2.3. DIMENSIONES PRELIMINARES
Una vez conocidos los criterios de diseño que regirán nuestra embarcación y tomando como base
los datos obtenidos de las embarcaciones bases, podemos dar inicio a la modelación y obtención de
nuestras dimensiones principales.
Anteriormente hemos comentado que nuestra eslora variará entre 24 y 29m para una velocidad de
28 Kn, se definió unas relaciones eslora manga de 3,4 y una relación manga calado de 6. Con esta
información, y según los antecedentes que manejamos hemos defino una eslora tentativa de 27m, ya
obtenida la eslora tentativa, podemos empezar a definir nuestras primeras dimensiones tentativas.
Con una eslora de 27m y teniendo una relación eslora manga de 3,4 obtenemos,
L/B= 3,4
Reemplazando con la eslora fijada de 27m, conseguimos,
B= 27 / 3,4
B= 7,94m
Ahora repetimos el mismo procedimiento para la relación manga calado en la cual tenemos una
relación de 6,
B/T= 6
Reemplazando con la manga obtenida de 7,94m, nos da como resultado,
T= 7,94 / 6
T= 1,3
No debemos olvidar que el calado de nuestra embarcación estará ligado al peso de esta misma, es
por ello que este valor se considerará como un calado de diseño ya que en la etapa que nos encontramos de
nuestro anteproyecto no podemos conocer los pesos que tenemos a bordo.
El puntal se fijará de acuerdo a la altura que necesitamos para nuestros estanque y nuestra
habitabilidad, el cual no deberá ser menor a 3,5m. Entonces las dimensiones principales tentativas para la
modelación son las siguientes,
L= 27m
B= 7,9m
D= 3,5m
T= 1,3m
Al conocer estas dimensiones, podemos dar inicio a la modelación de nuestra embarcación, para
así obtener las formas de nuestra embarcación, todo esto se llevará a cabo haciendo uso del software
MAXSURF.
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2.2.4. MODELACION Y DIMENSIONES FINALES
La modelación se iniciará a partir de las dimensiones tentativas ya encontradas. Dicha
modelación estará guiada en los criterios ya nombrados anteriormente e ideas propias del diseñador. Cabe
recalcar que la proa será más bien levantada, para así impedir el embarque de agua, además presentara en
su obra muerta un volumen suficiente, logrando un mayor amortiguamiento frente a movimientos de pitch.
El modelo obtenido se muestra en la figura 1
Figura 1: Renderizado formas del casco
Una vez generado nuestro modelo en el programa ya mencionado, sólo resta conocer sus
dimensiones,
Loa = 26,76 m
Lwl = 22,95 m
Bmáx = 7,80 m
Bwl = 6,32 m
D = 3,54 m
T = 1,30 m
CB = 0,45
CP = 0,73
CM = 0,62
∆ = 87,47 ton
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2.2.4.1. GENERACION PLANO DE ARREGLO GENERAL
En esta etapa se definirá la asignación de espacio, todo estará basado de acuerdo a los
requerimientos del armador, no hay que olvidar que esta es una embarcación de placer por ende los
espacios destinados a la habitabilidad deben tener la mayor comodidad posible.
Para tener una visión más clara de los espacios de la habitabilidad, se optó por modelar la
embarcación en su interior y exterior, dicha modelación se llevo a cabo haciendo uso del software
RHINOCEROS.
A continuación se presenta la modelación obtenida,
Figura 2, cubierta 01, habitabilidad
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Figura 3, Cubierta 01, dormitorio principal
Figura 4, Cubierta Principal, living comedor y concina
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Figura 5, Puente Gobierno
Figura 6, Cubierta 2, vista desde proa
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Figura 7, Vista 3D desde Proa
Figura 8, Vista 3D desde popa
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2.3. CARACTERISTICAS HIDROSTATICAS
Una vez ya generadas las formas de la embarcación en el software MAXSURF y haciendo uso
del software HYDROMAX el cual es una plataforma de MAXSURF, se podrá obtener algunas
características hidrostáticas preliminares de nuestra embarcación, como por ejemplo, las curvas
hidrostáticas y las curvas cruzadas de estabilidad, todo esto se llevará a cabo con el fin de poder hacer un
análisis preliminar de la estabilidad de nuestra embarcación.
2.3.1. CURVAS HIDROSTATICAS
Las curvas hidrostáticas tienen relación con la forma de la embarcación, en la cual se busca
encontrar diferentes calados para sus características hidrostáticas, sean éstas, CB, CP, LCB; LCF, CM, etc.
A continuación se presentará la tabla de resultados y un croquis de las curvas hidrostáticas, cabe
recalcar que este análisis fue realizado para diferentes calados desde 0,6 a 1,6 m.
Trimado fijo= 0m
Calado 0,6 m
Calado 0,7 m
Calado 0,8 m
Calado 0,9m Calado 1,1 m
Desplazamiento (ton) 20,56 28,12 36,62 45,31 56,09 Calado en FP (m) 0,6 0,7 0,8 0,9 1,1 Calado en AP (m) 0,6 0,7 0,8 0,9 1,1 Calado en LCF (m) 0,6 0,7 0,8 0,9 1,1 Eslora WL (m) 19,42 19,71 19,98 20,24 22,464 Manga WL (m) 3,916 4,387 4,804 5,18 6,115 Superficie mojada (m^2) 65,789 75,552 84,762 95,147 110,636 Área del plano de flotación (m^2)
61,114 69,422 76,997 88,174 101,335
Coef. Prismatico 0,781 0,78 0,779 0,767 0,705 Coef. Block 0,44 0,446 0,453 0,451 0,381 Coef. Maestra 0,564 0,572 0,581 0,59 0,541 Coef. De área del plano de flotación
0,804 0,803 0,802 0,841 0,738
LCB respecto a sección maestra
0,194 a popa 0,19 a popa 0,187 a popa 0,064 a popa 0,162 a popa
LCF respecto a sección maestra
0,094 a popa 0,055 a popa 0,017 a popa 0,394 a popa 0,655 a popa
KB (m) 0,391 0,462 0,532 0,602 0,677 KG (m) 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 BMt (m) 3,436 3,568 3,63 3,902 4,841 BML (m) 67,53 57,948 50,869 52,973 51,178 GMt (m) 2,728 2,93 3,061 3,404 4,418 GML (m) 66,821 57,31 50,301 52,475 50,755 KMt (m) 3,828 4,03 4,161 4,504 5,518 KML (m) 67,921 58,41 51,401 53,575 51,855 TPc (ton/cm) 0,627 0,712 0,789 0,904 1,039 MTc (ton*m) 0,608 0,714 0,816 1,053 1,261
27
Trimado fijo= 0, continuación
Calado 1,2 m
Calado 1,3 m
Calado 1,4 m
Calado 1,5 m
Calado 1,6 m
Desplazamiento (ton) 68,04 80,45 93,2 106,2 119,6 Calado en FP (m) 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 Calado en AP (m) 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 Calado en LCF (m) 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 Eslora WL (m) 22,685 23,142 23,301 23,439 23,562 Manga WL (m) 6,206 6,291 6,376 6,46 6,544 Superficie mojada (m^2) 120,24 127,411 134,199 140,986 147,793
Área del plano de flotación (m^2)
107,271 110,447 113,127 115,737 118,318
Coef. Prismatico 0,707 0,701 0,705 0,707 0,71 Coef. Block 0,408 0,426 0,444 0,46 0,473 Coef. Maestra 0,578 0,607 0,631 0,651 0,667 Coef. De área del plano de flotación
0,762 0,759 0,761 0,764 0,767
LCB respecto a sección maestra
0,225 a popa 0,243 a popa 0,237 a popa 0,219 a popa 0,194 a popa
LCF respecto a sección maestra
0,417 a popa 0,268 a popa 0,153 a popa 0,045 a popa 0,061 a proa
KB (m) 0,751 0,822 0,891 0,957 1,023 KG (m) 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 BMt (m) 4,603 4,135 3,751 3,45 3,207 BML (m) 45,051 40,133 36,165 33,047 30,556 GMt (m) 4,254 3,857 3,542 3,307 3,13 GML (m) 44,702 39,856 35,955 32,905 30,479 KMt (m) 5,354 4,957 4,642 4,407 4,23 KML (m) 45,802 40,956 37,055 34,005 31,579 TPc (ton/cm) 1,1 1,132 1,16 1,187 1,213 MTc (ton*m) 1,347 1,42 1,484 1,549 1,614
28
Curvas Hidrostática
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
-0,75 -0,5 -0,25 0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75
3,25 3,5 3,75 4 4,25 4,5 4,75 5 5,25 5,5 5,75
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2 2,4 2,6
Disp.
Wet. Area
WPA
LCB
LCF
KB
KMt
KML
Immersion (TPc)
MTc
Displacement tonne
Dra
ft m
Area m^2
LCB, LCF, KB m
KMt m
KML m
Immersion tonne/cm
Moment to Trim tonne.m
2.3.2. CURVAS CRUZADAS DE ESTABILIDAD
Estas curvas son utilizadas para determinar el brazo adrizante real de la embarcación, para
distintos desplazamientos a diferentes ángulos de escora. Todo este análisis se basa en que conocemos la
posición exacta del centro de gravedad de la embarcación, lo cual es sumamente difícil determinarlo en
esta etapa, ya que nos encontramos en la realización del anteproyecto, y es debido a esto que no
conocemos con exactitud los pesos que la conforman, es por ello que se hace una suposición del centro de
gravedad en el punto más bajo de la embarcación. Este punto se le denominara con la letra K y nuestro
supuesto brazo adrizante será por lo tanto KN, esto nos llevara a poder generar nuestro plano de curvas
29
cruzadas que estará en función del desplazamiento, para diferentes ángulos de escora. Con ayuda de la
siguiente formula y conociendo el centro de gravedad real de la nave se podrá determinar el verdadero
brazo adrizante GZ.
GZ= KN- KG senΘ
Donde GZ= verdadero brazo adrizante
Nº Casos Desplazamiento (Ton) KN 10°. KN 20° KN 30° KN 40° KN 50° KN 60°
1 50,00 0,81 1,463 2,02 2,553 2,996 3,148
2 54,44 0,812 1,46 2,02 2,547 2,985 3,125
3 58,89 0,813 1,457 2,01 2,542 2,971 3,102
4 63,33 0,811 1,453 2,01 2,537 2,955 3,078
5 67,78 0,809 1,449 2,01 2,534 2,937 3,054
6 72,22 0,805 1,445 2 2,532 2,917 3,03
7 76,67 0,801 1,441 2 2,529 2,897 3,006
8 81,11 0,796 1,437 2 2,526 2,876 2,982
9 85,56 0,791 1,433 2 2,521 2,854 2,958
10 90,00 0,786 1,428 2 2,516 2,832 2,933 cr
30
Currvas Cruzadas de Estabilidad
0,4
0,8
1,2
1,6
2
2,4
2,8
3,2
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95
10 deg. KN
20 deg. KN
30 deg. KN
40 deg. KN
50 deg. KN60 deg. KN
Displacement tonne
KN m
31
CAPITULO III
ESTIMACION DE POTENCIA Y MANIOBRABILIDAD
3.1. CALCULO RESISTENCIA AL AVANCE ASISTIDO POR SOFTWARE
En el transcurso de los años nos hemos dado cuenta como los software han ido desarrollándose y
transformándose en herramientas sumamente útiles, durante nuestro anteproyecto hemos nombrado
diversos software que nos han servido como herramientas de trabajo tanto en la modelación como en
análisis de estabilidad u otros. En este capitulo abordaremos el tema de la estimación de potencia o mejor
dicho del cálculo de la resistencia al avance de dos maneras principalmente,
1.. Asistido por un software el cual nos dará la potencia a instalar, este software
corresponde a la plataforma de MAXSURF su nombre es HULLSPEED (versión
educacional).
2. Haciendo uso de una planilla excel del método de Mercier-Savitsky.
No debemos olvidar que la forma más precisa de determinar la potencia a instalar es mediante un
ensayo de arrastre medido en un canal de prueba, no se realizará este método por ser un anteproyecto,
dicho ensayo tiene además un costo económico mayor asociado.
Una vez ya obtenido el modelo del casco, estamos en condiciones de poder hacer uso del
programa HULLSPEED para determinar la potencia a instalar. El programa funciona fundamentalmente
de la siguiente manera. Primero, debemos abrir el modelo generado en MAXSURF, una vez abierto se
debe seleccionar que método se utilizará para el cálculo de potencia, en nuestro caso se recurrió a Savitsky
para embarcaciones de planeo. Ahora sólo nos queda seleccionar qué velocidades queremos en nuestro
análisis, lo cual será entre 15 y 28Kn, por último, nos queda seleccionar el rendimiento propulsivo de la
embarcación, en nuestro caso se utilizó un rendimiento propulsivo de 53%. Este valor fue elegido de
manera arbitraria, pero sí, dentro de los valores medios de rendimiento propulsivo.
A continuación, se presenta un resumen de los valores obtenidos y un gráfico de velocidad versus
potencia.
Velocidad (Kn) RESISTENCIA (KN) POTENCIA (HP) 18 62,5 1484,72 19 65,4 1636,51 20 68,4 1797,33 21 71,4 1966,91 22 74,4 2144,81 23 77,4 2330,35 24 80,4 2522,66 25 83,4 2720,65 26 86,2 2923,11 27 89 3128,73 28 91,5 3336,27
32
Curvas Estimación de Potencia
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
15 17,5 20 22,5 25 27,5
0,55 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95
Savitsky planing
Savitsky planing = Speed = 2706,723 hp 25,007 kts
Speed kts
Pow
er h
p
Froude Number
3.2 CALCULO RESISTENCIA AL AVANCE SEGÚN MERCIER-SAVITSKY
La segunda manera en la que se estimará la potencia es por medio del método MERCIER-
SAVITSKY, se hará uso de una planilla Excel basada en estos dos autores, dicha planilla fue proporcionada
desde Internet por ende sólo se mostrarán los datos de entrada y resultados.
Datos Entrada
Denominación Cálculo Unidades Eslora (LWL) 75 ft Manga (B) 20 ft Desplazamiento (∆) 192.833 lb Angulo medio entre línea de agua y línea central(IE) 30 grado
Area Espejo/Area Secc Maestra (AT/AM) 0,900 Superficie mojada (SW) 1335 ft2 Calado (T) 4 ft LWL/B 3,750 B/T 5,000 Volumen sumergido (V) 3.014 ft3 CB 0,45 V1/3/LWL 0,193 LWL/V1/3 5,192 V/B3 0,377 (2 IE)1/2 7,746
33
Predicción de Resultados
FnV 1,30 1,40 1,50 1,60 1,70 1,80 1,90 2,00 V [kn] 16,60 17,90 19,20 20,40 21,70 23,00 24,30 25,50 RT nh [lb] 17423 18842 18032 18098 18982 19516 19837 19963
EHPnh [hp] 888 1034 1060 1135 1265 1377 1477 1565
Como podemos ver, los resultados obtenidos son para resistencia al avance (RT NH) y la potencia
necesaria para remolcar (EHP). Además, podemos observar que el análisis sólo está hecho hasta una
velocidad de 25,5 Kn, es por ello, que se propone hacer una extrapolación hasta la velocidad máxima
requerida de nuestra embarcación (28 Kn).
A continuación, se presenta un resumen de dicha extrapolación
Solución (24,3-25,5)*(1477-X)=(1477-1565)*(24,3-28)
Esto nos queda,
X 1748
Por lo cual, para una velocidad de 28 Kn la potencia necesaria para remolque (EHP) es 1748hp,
ahora sólo nos queda determinar la potencia necesaria a instalar, la cual se deducirá de la siguiente
formula,
BHP= EHP / ηp
Donde ηp corresponde al rendimiento propulsivo, el cual se asumirá el valor de 0,53, este valor
fue el mismo que se utilizó en el programa HULLSPEED
Entonces, reemplazando los valores en la fórmula propuesta anteriormente se obtiene lo
siguiente,
BHP= 1748 / 0,53
Por lo tanto,
BHP= 3298 hp
Como podemos ver la potencia necesaria a instalar según el método de MERCIER - SAVITSKY es
de 3298 hp para una velocidad de 28 Kn.
34
3.3 SELECCIÓN DEL MOTOR
Antes de poder seleccionar el motor a instalar debemos comparar los resultados de los métodos
utilizados.
Como sabemos la potencia obtenida según el programa HULLSPEED fue de 3336 hp y a su vez,
según el método de MERCIER – SAVITSKY fue de 3298 hp; estas dos potencias fueron obtenidas para 28
Kn. Sólo nos queda decir que los valores entregados por los dos métodos tuvieron una diferencia de 1,14
% entre ellos.
Con los cálculos obtenidos se opta por seleccionar dos motores, cada uno con una potencia de
1700 hp, lo cual nos da una potencia total de 3400 hp. El motor es el siguiente,
Figura 9
MOTOR
Marca Caterpillar
Modelo C32 Acer
Potencia 1700 hp máxima continua
Revolución 2300 r.p.m.
Consumo 310,6 lts/hrs.
Peso 2600 Kg.
Longitud (L) 1558 mm
Ancho (W) 1056 mm
Alto (H) 1178 mm
3.4 CALCULO DE PROPULSOR
Por las características de la nave y según embarcaciones bases se ha optado por una propulsor
convencional tipo hélice, la razón por la cual se ha decido no instalar un sistema waterjets es
35
principalmente porque el servicio técnico en nuestro país no es el más apropiado, y se encuentra aún en
vías su desarrollo en esta región.
Antes de seleccionar nuestra hélice es importante decir que el sistema de conexión hélice motor
será a través de una transmisión V-DRIVE, se elige este sistema por el espacio disponible en sala de
máquinas, lo cual hace que el ángulo del eje de la hélice sea el adecuado.
La caja de transmisión fue obtenida de ZF-MARINE, la cual da una guía para poder seleccionar,
en nuestro caso la caja de transmisión seleccionada fue la siguiente:
Figura 10
Como podemos ver, el ángulo del eje de la hélice es de 10°, con una reducción de 3,28, el modelo
de la caja es ZF 3055 V.
Ya conocida nuestra caja de transmisión, estamos en condiciones de calcular nuestra hélice, la
cual será obtenida por medio del grafico BP-δ.
La hélice a instalar es la siguiente,
Clase Tipo B
Numero de Palas 4
Diámetro (D) 49 pulgadas
Paso (H) 51 pulgadas
Relación Área 0,55
36
3.5 CALCULO DE TIMON
A continuación se presentarán los procedimientos básicos para el diseño del timón, este será de
tipo compensado, su perfil será un NACA 0015 comúnmente utilizado en este tipo de embarcaciones,
según recomendaciones del doctor Richard Luco.
3.5.1 CALCULO AREA DEL TIMON
El área del timón puede ser calculada por medio de una relación porcentual, la cual
correspondería a un porcentaje del área de superficie lateral de la embarcación (A.S.L.). Diferentes autores
han dado valor a este porcentaje de área, entre ellos Taniguchi y Lamb and Cook.
Para esta embarcación se utilizará el criterio propuesto por LAMB and COOK, el cual dice, que el
área del timón varía entre 5 a 12 % del área de superficie lateral de la embarcación (A.S.L.); para
embarcaciones tipo yate.
Para esta nave se asumirá un 8 % de A.S.L.
Por lo tanto nuestra área del timón es,
AT=8% A.S.L.
AT= área del timón (m2)
A.S.L.= 25,3m2
Cálculo
AT=2,02 m2
3.5.2 CALCULO DE LA ENVERGADURA DEL TIMON
La envergadura del timón, se determinará asumiendo que es igual al diámetro de la hélice.
E=D
E= envergadura
D= diámetro de la hélice (m)
Cálculo
D=1,25 m, entonces
E= 1,25 m
3.5.3 CALCULO DE LA CUERDA DEL TIMON
La cuerda será determinada de la siguiente forma,
AT=E*C, donde C= cuerda del timón
Cálculo
C=AT/E
C=1,62 m
37
3.5.4 DETERMINACION DE LA POSICION DEL EJE
La posición de la mecha del timón se determinará por medio de la relación de balance, esto es
propuesto por el autor CRANE, un especialista en la materia.
La relación de balance se trata de un porcentaje de la razón entre, el área por delante del eje y el
área del timón. El autor propone que dicho porcentaje depende del coeficiente del block de la
embarcación.
A continuación se presenta el cálculo desarrollado.
RB=Ad/AT
Donde,
RB= relación de balance
Ad= área del timón por delante del eje
AT= área total del timón
CRANE propone los siguientes porcentajes para diferentes CB,
CB % del área total
0,6 25 a 25,5 0,5 24 a 25
0,43 X
Como podemos ver, para el coeficiente de block 0,43 no propone un porcentaje de área total,
siendo este valor el coeficiente de block de nuestra embarcación, es por ello que se propone hacer una
extrapolación para determinar dicho valor.
Entonces para 0,43 el porcentaje de área total es 23,9
Cálculo,
Ad=0,48 m2
Ad= E*d
E= envergadura del timón
d= distancia desde el borde de ataque a la posición del eje (m)
Por lo tanto
d= 0,38 m
3.5.5 SEPARACION TIMON HELICE
La distancia mínima entre el timón y la hélice en sentido longitudinal esta determinado según
recomendaciones del ramo Maniobrabilidad y Timones, este debe ser.
d2= 0,1*D
D= diámetro de la hélice (m)
38
Cálculo
d2= 0,125 m
Según los conocimientos aprendidos en el ramo Maniobrabilidad y Timones, el timón debe
desplazarse en sentido transversal hacia adentro o hacia fuera del cono de la hélice para evitar la verticidad
del cono. Esto debe hacerse cuando representan dos hélices con dos timones.
La distancia a moverse desde el cono de la hélice en sentido transversal será
d3= 0,1*D
D= diámetro de la hélice (m)
Cálculo,
d3= 0,125m, hacia dentro o hacia fuera del cono de la hélice en sentido transversal.
39
CAPITULO IV
ANTEPROYECTO ESTRUCTURA
4.1 INTRODUCCION
El presente cuadernillo de Escantillonado será obtenido a través de la casa clasificadora American
Bureau of Shipping con la clasificación High Speed Naval Craft, edición 2007.
Para aplicar el siguiente reglamento se deben considerar las siguientes definiciones.
Eslora (L); es la distancia en metros, de la línea de calado de verano, medida desde la
cara de la roda hasta la mecha del timón. La eslora de reglamento no debe ser menor que
el 96 % ni mayor del 97 % de la eslora en flotación de verano.
Manga (B); es la máxima manga de la embarcación, en metros.
Puntal (D); es el puntal de trazado en metros, medido en la mitad de la eslora de
reglamento, desde el borde de la quilla hasta el borde del bao de la cubierta continua más
alta.
Calado de Escantillonado (d); es el calado en metros medido en la mitad de la eslora de
Escantillonado, desde la quilla de trazado hasta la flotación de proyecto.
4.2 CARACTERISTICAS PRINCIPALES
Eslora reglamento 22,03 (m) Manga 6,32 (m) Puntal 3,54 (m) Calado Escantillonado 1,30 (m) Coeficiente de block (para cálculo) 0,43 Velocidad de diseño 28,00 (Kn)
Material de construcción 5086-H116 Aluminio Fu 28,10 (Kg/mm2) Fy 19,70 (Kg/mm2)
Se eligió como material de construcción el 5086-H116, por tener excelente resistencia a la
corrosión, buena característica de soldadura, además tiene excelentes propiedades de forma y por último,
es más económico que otras aleaciones con propiedades iguales.
Como se puede ver el esfuerzo de fluencia es de 19,7 Kg./mm2 y el esfuerzo de rotura 28,1
Kg/mm2
4.3. MEMORIA DE CALCULO
A continuación se presenta una memoria de los cálculos obtenidos
40
4.3.1. ESFUERZO LONGITUDINAL DE LA VIGA BUQUE
MODULO DE SECCION MINIMO; el módulo de sección mínimo de la viga buque en
la mitad del barco no debe ser menor que la siguiente fórmula
SM = C1C2L²B (Cb + 0.7)*K3*C*Q (m-cm²)
SM= 92923 cm3
Donde,
C1 9,08 C2 0,01 L 22,03 m B 6,30 m Cb 0,43 K3 2,18 C 0,90 q5 0,61 Q0 1,36 Q 1,51
INERCIA CUADERNA MAESTRA; la inercia medida en la mitad del barco no debe
ser menor que la siguiente fórmula
I= L*SM / (Q*K)
I= 26597500 cm4
Donde
K 5,10
4.3.2. PRESION DE DISEÑO EN MONO-CASCO
La presión en el fondo esta sujeto a dos tipos de presiones principalmente; presión de Slamming y
presión Hidrostática. Una vez conocidas estas dos presiones, se determinarán por cuál de estos dos
fenómenos es genera la mayor presión en el fondo del casco.
PRESION DE SLAMMING;
Presión de Slamming N1*∆*(1+ncg)*FD*/LW*Bw tf/m2
Presión de Slamming= 11,30 tf/m2
Donde,
41
s 40,00 (cm) N1 0,01 Desplazamiento (∆) 87470 (Kg) Lw 22,95 (m) Bw 6,30 (m) AR 449077 (cm2) AD 3200 (cm2) AD/AR 0,0071 FD 0,73 N2 0,0078 h1/3 1,40 (m) Trimado dinámico 4,00 grado Astilla muerta en el LCG 11,00 grado V 28,00 (Kn) Aceleración Vertical (ncg ) 1,65 (g's)
Cabe recalcar que la presión de Slamming fue calculada suponiendo qué caso es más
desfavorable de trimado dinámico, 4 grados, además dicho cálculo fue considerado para una condición de
Beufort 4, con altura de ola significativa (h 1/3) de 1,4 m.
PRESION HIDROSTATICA
Presión Hidrostática N3*(0,64*H+d) tf/m2
Presión Hidrostática= 3,5 tf/m2
Donde,
N3 1,0 H 4,03 (m) Fs 0,5
Ya conocidas las presiones generadas en el fondo sólo nos queda decir que la mayor presión, es
producida, por la presión de Slamming.
4.3.3. COSTADO Y ESTRUCTURA TRANSVERSAL, PRESION DE DISEÑO
En este punto se analizara la presión de Slamming y la presión hidrostática en diferentes puntos
de la embarcación, con el fin de buscar en que zona es producida la mayor presión para cada una.
PRESION DE SLAMMING; dicha medición se hará a partir desde el espejo, para efecto
de cálculo sólo se mostrará la zona donde fue encontrada la mayor presión, producto de Slamming.
En este caso fue generada la mayor presión a 24,7 m desde el espejo, aproximadamente en la
sección 25, la presión alcanzada fue la siguiente.
Presión de Slamming 7,29 (tf/m2)
42
PRESION HIDROSTATICA; el mismo procedimiento que se hizo para la presión de
Slamming se repitió en la presión hidrostática, la cual nos da la mayor presión en la sección 0, la
presión alcanzada fue la siguiente.
Presión de diseño 3,4 (tf/m2)
4.3.4. PRESION DE DISEÑO PARA LAS CUBIERTAS
Las presiones de diseño para las cubiertas fueron obtenidas por medio de una tabla de referencia
proporcionada por el mismo reglamento.
Las presiones obtenidas fueron las siguientes.
Cubierta principal 1,22 (tf/m2) Cubierta acomodaciones 0,50 (tf/m2)
4.3.5. PRESION DE DISEÑO PARA SUPERESTRUCTURA Y PUENTE
Las presiones de diseño para superestructura y puente fueron obtenidas por medio de una tabla de
referencia proporcionada por el mismo reglamento
Las presiones obtenidas fueron las siguientes,
Plancha frontal 6,38 (tf/m2) Plancha costado y posterior 1,25 (tf/m2)
4.3.6. PRESION DE DISEÑO PARA MAMPAROS ESTANCOS
La presión para mamparos estancos es la siguiente
Presión mamparo estanco 2,34 (tf/m2)
4.3.7. ESPESORES DE PLANCHA
Los espesores de plancha para distintas zonas de la embarcación fueron encontrados de la
siguiente fórmula
t= s*√p*k/1000*σa
Donde,
s= distancia entre refuerzos (mm)
p= presión de diseño (tf/m2)
k= factor de relación de aspecto de la plancha, dada según tabla 1, Sec. 3-2-2
σa= esfuerzo admisible del aluminio (kgf/mm2)
Los espesores de plancha son los siguientes
43
ITEM Material t (mm) Fondo bajo presión de Slamming 5086-H116 7,1
Fondo bajo presión hidrostática 5086-H116 5,9
Costado bajo presión de Slamming 5086-H116 5,7
Costado bajo presión hidrostática 5086-H116 5,9
Cubierta principal 5086-H116 4,0
Cubierta acomodaciones o tope estanque 5086-H116 4,0
Mamparos estancos 5086-H116 4,9
Superestructura plancha frontal 5086-H116 10,2
Superestructura plancha costado y posterior 5086-H116 4,5
Ya conocido los espesores mínimos de plancha, fue necesario revisar los distintos proveedores y
sus catálogos para así buscar las planchas con los espesores ya determinados; en algunos casos no se pudo
encontrar el espesor seleccionado, por ende se decidió instalar una plancha con el espesor mayor cercano
al ya calculado.
En resumen esos son los espesores que se utilizaran.
Ítem Descripción Espesores (mm)
Costado Pl.6 6
Plancha Fondo Pl.8 8
Espejo Pl.6 6
Plancha Cubierta Principal Pl.5 5
Plancha Cubierta acomodaciones Pl.5 5
Mamparo SM Pl.5 5
Mamparo colisión Pl.5 5
Superestructura plancha frontal Pl.11 11
Superestructura plancha Costado y posterior Pl.5 5
Una vez conocido los espesores de plancha, sólo nos queda establecer la estructura interna de
nuestra embarcación, en la cual se determinará primero el modulo de sección mínimo de cada pieza y la
inercia, luego se encontrará el perfil que cumpla con estos requerimientos. Como proposición, se decide
homogenizar en la medida posible todos los refuerzos.
La fórmula para calcular el modulo de sección (SM) y la inercia (I) de la estructura interna es la
siguiente.
Fórmula módulo sección,
SM=83,3*p*s*L2/σa (cm3)
44
Donde,
p= presión de diseño (tf/m2)
s= distancia entre refuerzos (m), por ejemplo bularcamas, baos, longitudinales, etc.
L= longitud no apoyada, (m)
σa= esfuerzo admisible del aluminio (kgf/mm2)
Fórmula momento de inercia,
I= 260*p*s*L3/k4*E (cm4)
Donde,
K4= 0,021 para refuerzos longitudinales y bularcamas y 0,018 para baos, esloras, etc.
E= 7000 kgf/mm2 para aluminio
Ya conocida las formulas para SM y I, se presentará un resumen con los cálculos obtenidos.
ITEM Material SM (cm3) I (cm4) Longitudinal del fondo bajo presión de Slamming 5086-H116 28,96 78,74
Longitudinal del fondo bajo presión hidrostática 5086-H116 19,62 24,62
Longitudinales costado bajo presión de Slamming 5086-H116 10,23
25,67
Longitudinales costado bajo presión hidrostática 5086-H116 9,08 19,00
Longitudinales cubierta principal 5086-H116 6,25 8,63
Longitudinales cubierta acomodaciones 5086-H116 2,64 4,42
Bao cubierta principal 5086-H116 101,95 1436,63
Cuadernas P. de Slamming 5086-H116 129,63 1315,83
Cuadernas P. de hidrostática 5086-H116 127,94 974,01
Superestructura 5086-H116 55,50 194,99
Eslora cubierta principal 5086-H116 7,82 12,59
Conocido ya el modulo de sección y la inercia para las diferentes estructuras de nuestra
embarcación, se procedió por medio de un cálculo iterativo a elegir el perfil que cumpliera con estos
requerimientos, dicha elección del perfil incluye en su procedimiento de cálculo la plancha asociada.
45
4.4 RESUMEN DE ESCANTILLONADO
En resumen, estos son los perfiles determinados
ITEM Geometría Unidades Quilla Pl. 250x20 mm Bularcama L 150x100x10 mm Bao L 150x75x10 mm Longitudinales Cubierta y Superestructura Pletina 75x6 mm Longitudinales Costado Pletina 75x8 mm Longitudinales del Fondo L 100x50x6 mm Varenga L 390x100x10 mm Refuerzo Longitudinal Central T 200x200x10 mm Refuerzo Superestructura L 100x50x8 mm
46
CAPITULO V
ESTIMACION DE PESOS
5.1. ECUACION DEL DESPLAZAMIENTO
Como sabemos esta etapa de nuestro anteproyecto es sumamente importante ya que aquí
debemos cuadrar el peso total de la embarcación con el desplazamiento estimado, este fue 87,47ton para
un calado de 1,3m. No hay que olvidar que si nuestra embarcación pesa más que lo estimado, esta calará
más, por ende se necesitará instalar una mayor potencia para alcanzar la misma velocidad, eso nos lleva a
tener que comprar un motor más caro y por lo tanto un mayor consumo de combustible.
Nos podemos dar cuenta que es sumamente importante esta etapa de nuestro anteproyecto, no
sólo por un mayor costo asociado, sino por el mismo peso de la embarcación, ya que si el peso es mayor al
volumen desplazado esta llegará a hundirse.
Ya teniendo en antecedente lo importante que es esta etapa en nuestro anteproyecto se definirá la
ecuación de desplazamiento,
∆= Lwl * Bwl * T * CB * γsw
Donde,
∆= 22,95*6,32*1,3*0,45*1,025
∆= 86,97 Ton
Como podemos ver, según nuestra ecuación de desplazamiento, la embarcación no deberá pesar
más de 86,97 toneladas, para un calado de 1,3m, ahora sólo nos queda desglosar los pesos que componen
nuestra embarcación, los cuales estarán divididos principalmente en dos grupos: desplazamiento liviano y
peso muerto.
Desplazamiento liviano; corresponde a todos los pesos que son parte fija del
desplazamiento, cabe decir, peso del aluminio, peso sala de máquina y peso equipos e
instalaciones.
Peso muerto; corresponde a todos los pesos que varían en la embarcación, cabe decir,
peso del combustible, peso del lubricante, peso del agua, peso de provisiones y peso de
personas.
Una vez conocidos los pesos que conllevan nuestra embarcación, siendo el más incidente dentro
del desplazamiento liviano, el peso del aluminio y dentro del peso muerto, el peso del combustible se
propone hacer una modelación de la embarcación con todos sus mamparos internos, formas y otros con el
fin de encontrar de forma más precisa el peso del aluminio.
47
5.2. ESTIMACION DESPLAZAMIENTO LIVIANO
Con el fin de encontrar de forma más precisa el peso del aluminio, se propone hacer una
modelación sobre su superestructura, habitabilidad y estructura principal interna, todo esto se llevará a
cabo haciendo uso del software RHINOCEROS.
5.2.1. PESO ALUMINIO
En este punto se ha estimado el peso del aluminio, haciendo uso de la modelación obtenida del
software RHINOCEROS, el cual nos pudo entrega el área y su centro de gravedad longitudinal,
transversal y vertical de cada mamparo, forro casco, cubierta etc. Para generar dicha estimación de pesos,
fue necesario crear una planilla Excel, para esto fue imperativo conocer el espesor del planchaje, el cual
fue determinado en una etapa anterior. Teniendo conocimiento del área de dicho planchaje se pudo
conocer el volumen, si este lo multiplicamos por el peso específico del aluminio, tenemos el peso de dicha
zona; sea mamparo, forro casco, superestructura, etc. De esta manera se podrá determinar de forma más
precisa el peso del aluminio
La planilla Excel generada se muestra a continuación
ITEM Descripción Geometría Peso especifico
aluminio Peso Total
Esp. (mm)
Área (m2) Ton/m3 Ton
Costado Pl.6 6 161 2,7 2,61 Plancha Cubierta Principal Pl.5 5 153 2,7 2,07
Plancha Fondo Pl.8 8 144 2,7 3,11
Espejo Pl.10 10 3,6 2,7 0,10
Cub 01 Pl.5 5 98,3 2,7 1,33
Cub 2 Pl.5 5 63,2 2,7 0,85
Mamparo SM Pl.5 5 23,17 2,7 0,31
Mamparo colisión Pl.5 5 13,7 2,7 0,18
Superestructura Pl.11 11 86 2,7 2,55
Track Escalas Pl.5 5 17,4 2,7 0,23 Mamparos Internos Cb01 Pl.5 5 65,6 2,7 0,89 Mamparos internos CbPp Pl.5 5 45 2,7 0,61
14,10
48
Continuación Planilla Pesos
ITEM LCG (m)
MLCG (Ton*m)
VCG (m)
MVCG (Ton*m)
TCG (m)
MTCG (Ton*m)
Costado 13,4 32,78 2,6 6,360 0 0
Plancha Cubierta Principal 13,1 25,99 3,6 7,144 -0,02 -0,02
Plancha Fondo 10,8 31,73 0,6 1,763 0 0
Espejo 0,0 0 1,2 0,110 0 0
Cub 01 11,4 15,13 1,3 1,725 0 0
Cub 2 9,0 7,07 6 4,714 -0,025 -0,02
Mamparo SM 6,0 1,88 2,1 0,657 0 0
Mamparo colisión 21,0 3,35 2,5 0,398 0,01 0,0016
Superestructura 14,0 34,51 4,9 12,079 0 0
Track Escalas 14,3 3,36 2,4 0,564 1,95 0,458
Mamparos Internos Cb01 11,5 9,41 2,3 1,882 -0,66 -0,54
Mamparos internos CbPp 11,6 6,26 4,7 2,538 -0,78 -0,421
171,47 39,93 -0,56
Finalmente estos son los valores obtenidos,
Peso Estructura Principal + 5% 14,81 ton
LCG (medido desde Sec. 0) 12,16 m
VCG (medido desde Línea Base) 2,83 m
TCG (medido desde línea crujía) -0,04 m
Nuestro LCG esta medido desde la sección 0, el VCG esta medido desde línea base y el TCG esta
medido desde la línea de crujía.
Como se puede ver al peso de la estructura principal se considerará más un 5 % de error, este
porcentaje es arbitrario, pero siempre siguiendo referencias de otras embarcaciones.
Una vez ya obtenido el peso de la estructura principal, es necesario considerar el peso de la
estructura interna, entiéndase esto cuaderna, longitudinales de cubierta, longitudinales de costado, baos,
vagras, quilla, etc. Para esto fue necesario hacer una estimación de cuanto pesaría una sección, esto fue lo
que se obtuvo
ITEM Descripción Cantidad Geometría Peso Peso Total
Longitud (m) (Kg./m) (Ton)
Cuaderna 11 Bao L150x75x10 1 5,6 14,9 0,08344 Vagra 390x100x10 1 1,8 31,15 0,05607 Cuaderna L150x100x10 1 9,0 16,91 0,15219 Total 0,29
49
Es importante decir que dicha estimación no está considerado ningún refuerzo longitudinal.
El peso aproximado de nuestra sección será multiplicado por 18, siendo este valor un número
estimativo de secciones iguales, lo cual nos entrega como resultado
Peso de una sección= 0,29 ton
Entonces= 0,29 *18
Peso estimativo total de secciones= 5,22 ton
Ya conocido el peso estimativo por sección, consideraremos el peso de la quilla, lo cual nos da
ITEM Descripción Área (m2) Longitud (m)
Peso especifico (ton/m3) Peso Total (ton)
Quilla 250x20 0,005 12 2,7 0,16
Por lo tanto,
Peso Total Cuaderna + Peso Quilla= 5,38 ton
Ahora, sólo nos queda determinar el peso de todos los refuerzos longitudinales y superestructura,
para ello se estimo un porcentaje del peso total de cuaderna + peso quilla el cual fue un 35% de estos, por
lo tanto nos queda
P. refuerzos long. +P. Estruc. Interna Superestructura= 5,38*0,35
Total= 1,88 ton
En resumen el peso del aluminio estimado es el siguiente,
Peso Estructura Principal + 5% 14,81 ton
Peso Estructura Interna+5% 7,26 ton
Peso Soldadura 3% del Peso Total Aluminio 0,69 ton
Peso Total 22,76 ton
5.2.2. PESO SALA MAQUINA
ITEM Cantidad Peso c/u (ton) Peso Total (ton) Motor 2 2,6 5,2 Caja Reductora 2 0,51 1,02 Hélice+ Acoplamientos 2 0,55 1,1 7,32
Continuación planilla pesos
LCG (m) MLCG (ton*m) VCG (m) MVCG (ton*m) TCG (m) MTCG (ton*m)
3,50 18,2 1,5 7,80 0 0 5,40 5,51 1,0 1,02 0 0 2,40 2,64 0,4 0,44 0 0
26,35 9,26 0
50
Por lo tanto,
Peso Total SM+ 5% 7,69 ton
LCG (medido desde Sec. 0) 3,60 m
VCG (medido desde Línea Base) 1,27 m
TCG (medido desde línea crujía) 0,00 m 5.2.3. EQUIPOS E INSTALACIONES
ITEM Cantidad Área (m2) Peso
(Kg./m2) Peso Total (ton)Equipo de Amarre y fondeo 0,9 Terminaciones (carpintería) 1,1 Baños Cubierta Principal 1 2,3 20 0,046 Baño Cubierta 01 3 11,5 20 0,23 Habitaciones 4 37 25 0,925 Cocina 1 6,2 50 0,31 Acomodaciones 1 63,3 30 1,899 5,41
Continuación planilla pesos
LCG (m) MLCG (ton*m) VCG (m) MVCG (ton*m) TCG (m) MTCG (ton*m)
22,00 19,80 2,6 2,34 0 0,00 13,00 14,30 2,9 3,19 0,13 0,14 13,50 0,62 4,3 0,20 -1,8 -0,08 10,50 2,42 2,3 0,53 -0,25 -0,06 13,60 12,58 2,3 2,13 0,76 0,70 11,20 3,47 2,5 0,78 -1,9 -0,59 9,70 18,42 5,1 9,68 0,35 0,66
71,61 18,84 0,78
Por lo tanto,
Peso Total Equipo e Instalaciones+ 5% 5,68 ton
LCG (medido desde Sec. 0) 13,24 m
VCG (medido desde Línea Base) 3,48 m
TCG (medido desde línea crujía) 0,14 m
5.2.4. RESUMEN PESOS DESPLAZAMIENTO LIVIANO
Ya conocidos los pesos que componen el desplazamiento liviano, nos queda solamente
determinar el desplazamiento liviano final además su LCG, VCG y TCG. No hay que olvidar que estos
sólo son pesos estimativos, algunos más cercanos que otros, pero todos con el fin de determinar el
desplazamiento liviano de nuestra embarcación.
ITEM Pesos (ton)
LCG (m)
MLCG (ton*m)
VCG (m)
MVCG (ton*m)
TCG (m)
MTCG (ton*m)
Peso Aluminio 22,76 12,16 276,76 2,83 67,07 -0,04 -0,91
Peso Sala Máquina 7,69 3,60 27,68 1,27 9,77 0,00 0,00 Peso Equipos e Instalaciones 5,68 13,24 75,20 3,48 19,77 0,14 0,80 36,13 379,65 93,94 -0,115
51
Por lo tanto,
Desplazamiento Liviano (∆) 36,13 ton
LCG (medido desde Sec. 0) 10,51 m
VCG (medido desde Línea Base) 2,60 m
TCG (medido desde línea crujía) -0,003 m
5.3. ESTIMACION PESO MUERTO
La estimación del peso muerto está subdividido principalmente en 4 grupos, peso del
combustible, peso lubricante, peso agua dulce y peso víveres.
5.3.2. PESO COMBUSTIBLE
Para determinar el peso del combustible es necesario conocer el consumo de cada motor, el cual
es 310,6 lts/hrs. Además debemos conocer para cuantos días se calculará el peso del combustible, en este
caso 3 días y por ultimo que tipo de combustible utilizará, en este caso diesel.
El peso del combustible es el siguiente,
Consumo combustible c/u=310,6lts/hrs.
Autonomía= 3 días (72 horas)
Peso especifico Diesel= 0,85 kg/lts
Por lo tanto,
Consumo para 3 días de cada motor= 310,6 lts/hrs.*72 hrs.= 22363tls
Ahora, si multiplicamos los 22363 lts por el peso específico del diesel nos da el peso del
combustible para 3 días por cada motor
Peso Combustible cada moto=22363lts*0,85kg/lts=19009 Kg.
Entonces, el peso total de combustible, para los dos motores es de 38 ton, si a este valor le
agregamos un 5% de margen nos da.
Peso combustible para dos motores 38,0 ton 5% bombeo 1,9 ton Peso Total Combustible 40,0 ton
5.3.2. PESO LUBRICANTE
Se considerará un 3% del peso del combustible
Peso lubricante= 40ton*0,03
Peso lubricante= 1,2 ton
5.3.3. PESO AGUA DULCE
Se considerará 100 lts por cada persona diario, entonces para 10 personas, incluidas la tripulación
el peso del agua total para 3 días es
52
Peso agua dulce= 100tls*10personas*3días*1/1000 ton/lts
Peso agua dulce= 3 ton
5.3.4. PESO PROVISIONES
Se considerará 0,02 ton por persona por día, por lo tanto
Peso provisiones= 0,02*10persona*3dias
Peso provisiones= 0,6 ton
5.3.5. PESO PASAJEROS Y TRIPULACION
Se considerará 80 Kg. por persona más 30 kilo de equipaje por persona, entonces
Peso pasajeros + tripulación= 10 persona*110 kilo*1/1000 ton/kilo
Peso pasajeros + tripulación= 1,1 ton
5.3.6. PESO TANQUE DIARIO COMBUSTIBLE
Se considerará en el estanque una capacidad diaria de 380lts, equivalente a 0,3ton.
Por lo tanto el peso muerto total es,
ITEM Peso unidades Combustible 40 ton Lubricante 1,2 ton Agua Dulce 3,0 ton Provisiones 0,6 ton Pasajero y Tripulación 1,1 ton Estanque diario de combustible 0,3 ton Total Peso Muerto 46,2 ton
5.4 CALCULO CAPACIDAD Y DISTRIBUCION DE ESTANQUES
En esta etapa se hará la distribución y cálculo de capacidad de los estanques, de manera que la
embarcación quede lo más equilibrada, dicha distribución se hará haciendo uso del software HYDROMAX,
el cual nos permite además de hacer análisis de estabilidad, también hacer análisis de equilibrio,
distribución de estanques entre otras cosas.
Los resultados son los siguientes,
ITEM Pesos LCG MLCG VCG MVCG TCG MTCG Volumen
Unidades ton m ton*m m ton*m m ton*m m3 Fw Bb. 1,57 5,75 9,03 2,16 3,39 -2,54 -3,98 1,57 Fw Eb 1,57 5,75 9,03 2,16 3,39 2,54 3,98 1,57 Bb1 5,69 7,50 42,68 0,78 4,44 -1,14 -6,50 6,79 Eb2 5,69 7,50 42,68 0,78 4,44 1,14 6,50 6,79 Bb3 9,47 11,49 108,81 0,78 7,39 -1,13 -10,72 11,28 Eb4 9,47 11,49 108,81 0,78 7,39 1,13 10,72 11,28 Bb5 5,26 15,46 81,32 0,77 4,05 -1,05 -5,50 6,26 Eb6 5,26 15,46 81,32 0,77 4,05 1,05 5,50 6,26 Lube Bb. 0,63 3,74 2,36 2,10 1,32 -2,93 -1,84 0,68 Lube Eb 0,63 3,74 2,36 2,10 1,32 2,93 1,84 0,68 Tq. Diario 0,32 5,80 1,86 2,15 0,69 0,00 0,00 0,39 45,56 490,23 41,87 0,00
53
Peso Estanques varios 45,56 ton LCG (medido desde Sec. 0) 10,76 m VCG (medido desde Línea Base) 0,92 m TCG (medido desde línea crujía) 0,00 m
Se ha considerado una distribución homogénea, de pesos dentro de los espacios en cuestión,
también se han tenido en cuenta las dimensiones y posición de los centros de gravedad de los motores.
En la figura 11 se muestra una visión más clara con la distribución de estanque
Figura 11
Como se puede apreciar, los dos estanques ubicados hacia popa son de lubricantes, luego le
siguen dos estanques de color azul los cuales son de agua dulce. En la misma posición se encuentra un
estanque de color negro, que es el estanque diario de combustible, para finalizar con 6 estanques, que son
los estanques de combustibles ubicados en la zona central de la embarcación, cada uno de estos tiene la
capacidad y centro de gravedad ya mencionado.
5.5 RESUMEN ESTIMACION DE PESOS Y CORDENADAS
ITEM Peso LCG MTCG VCG MVCG TCG MTCG Unidades ton m ton*m m ton*m m ton*m
Desplazamiento Liviano (∆) 36,13 10,55 381,17 2,61 94,30 -0,004 -0,14 Peso muerto 47,26 10,76 508,52 0,92 43,48 0 0,00
83,39 888,24 137,78 -0,14
54
Desplazamiento Total 83,39 ton LCG (medido desde Sec. 0) 10,65 m VCG (medido desde línea Base) 1,65 m TCG (medido desde línea crujía) -0,002 m
Según nuestra estimación de pesos, nuestra embarcación pesa 83,39ton, lo cual nos entrega una
diferencia de un 4 % del peso obtenido de la ecuación de desplazamiento, esto nos indica que estamos
muy cercanos al peso real de la embarcación, dicha diferencia puede deberse a pesos no considerados
como misceláneos, equipos u otros.
55
CAPITULO VI
ESTABILIDAD
6.1 ANALISIS PRELIMINAR DE LA ESTABILIDAD TRANSVERSAL
Para nuestra embarcación, la Autoridad Marítima exige que cumpla con ciertos criterios de
estabilidad, en nuestro caso los criterios a utilizar corresponden a “Criterios de estabilidad sin avería
aplicable a todos los buques”.
A continuación, se presentan los criterios del reglamento ya mencionado.
El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no será inferior a 0,055
metros-rad hasta un ángulo de escora θ= 30º ni inferior a 0,09 metros-rad hasta un
ángulo de escora θ = 40º o hasta el ángulo de inundación si éste es inferior a 40º.
Además, el área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) entre los
ángulos de escora de 30º y 40º o de 30º y el ángulo de inundación, si este es inferior a
40º, no será inferior a 0,03 metros-rad.
El brazo adrizante GZ será como mínimo de 0,20 m a un ángulo de escora igual o
superior a 30º.
El brazo adrizante máximo corresponderá a un ángulo de escora preferiblemente
superior a 30º pero no inferior a 25º.
La altura metacéntrica inicial GMo no será inferior a 0,15m
6.1.2 CONDICIONES DE CARGA A EXAMINARSE
Dichas condiciones de carga estarán basadas en lo que rigen a las embarcaciones de pasajeros,
según dicho reglamento.
1. Buque en la condición de salida a plena carga, con la totalidad de provisiones y
combustible y el completo de pasajeros con su equipaje.
2. Buque en la condición de llegada a plena carga, con el complemento de pasajeros y su
equipaje, pero con sólo el 10% de provisiones y combustible.
3. Buque sin carga, pero con la totalidad de provisiones y combustible y el completo de
pasajeros con su equipaje;
4. Buque en las mismas condiciones de 3., pero con sólo el 10% de provisiones y
combustible.
A continuación, se presenta el resumen de cálculo obtenido desde el software HYDROMAX en el
cual se realizó el estudio de estabilidad.
56
1. 100% provisiones y combustible
ITEM Cantidad Pesos (ton) LCG (m) VCG (m) TCG (m) Desplazamiento liviano 1 36,13 10,55 2,61 -0,004 Bb1 100% 5,69 7,50 0,78 -1,14 Fw Bb. 100% 1,57 5,75 2,16 -2,54 Fw Eb 100% 1,57 5,75 2,16 2,54 Eb2 100% 5,69 7,50 0,78 1,14 Bb3 100% 9,47 11,49 0,78 -1,13 Eb4 100% 9,47 11,49 0,78 1,13 Bb5 100% 5,26 15,46 0,77 -1,05 Eb6 100% 5,26 15,46 0,77 1,05 Lube Bb. 100% 0,63 3,74 2,10 -2,93 Lube Eb 100% 0,63 3,74 2,10 2,93 Tq Diario 100% 0,32 5,80 2,15 0,00 Provisiones 100% 0,60 6,53 2,10 -0,53 Pasajeros y Tripulación 100% 1,10 8,82 4,60 0,25
Peso Total=83,39 ton LCG=10,61 m VCG=1,71 m TCG=-0,002 m
La curva de brazo adrizante GZ se muestra a continuación.
Curva Brazo Adrizante GZ
-1,5
-1
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 40 80 120 160
Max GZ = 1,626 m at 51 deg.
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0,0 deg = 3,181 m
Heel to Starboard deg.
GZ
m
Resultado para la prueba en condición 1
Criterio Unidades Requerido Actual Status Área 0° a 30° m-rad 0,055 0,379 Pasa Área 0° a 40° m-rad 0,09 0,619 Pasa Área 30° a 40° m-rad 0,03 0,24 Pasa GZ a 30° o mayor m 0,2 1,626 Pasa Angulo GZ no menor que grado 25 51,000 Pasa GM m 0,15 3,181 Pasa
57
2. 10% provisiones y combustible
ITEM Cantidad Pesos (ton) LCG (m)
VCG (m) TCG (m)
FS Moment (ton*m)
Desplazamiento Liviano 1 36,13 10,55 2,61 -0,004 0,00 Bb1 10% 0,57 7,52 0,22 -0,43 6,22 Fw Bb. 10% 0,16 5,75 1,31 -2,38 0,35 Fw Eb 10% 0,16 5,75 1,31 2,38 0,35 Eb2 10% 0,57 7,52 0,22 0,43 6,22 Bb3 10% 0,95 11,50 0,22 -0,43 10,50 Eb4 10% 0,95 11,50 0,22 0,43 10,50 Bb5 10% 0,53 15,46 0,22 -0,40 5,31 Eb6 10% 0,53 15,46 0,22 0,40 5,31 Lube Bb. 10% 0,06 3,74 1,32 -2,78 0,05 Lube Eb 10% 0,06 3,74 1,32 2,78 0,05 Tq Diario 10% 0,03 5,80 1,57 0,00 0,01 Provisiones 100% 0,60 6,53 2,10 -0,53 0,00 Pasajeros y Tripulación 100% 1,10 8,82 4,60 0,25 0,00
Peso Total= 42,38 ton FS corr.=1,08 m LCG=10,47 m VCG=2,41 m TCG=-0,004 m
Curva Brazo Adrizante GZ
-3
-2,5
-2
-1,5
-1
-0,5
0
0,5
1
0 40 80 120 160
Max GZ = 0,489 m at 46 deg.3.1.2.4: Initial GMt GM at 0,0 deg = 1,605 m
Heel to Starboard deg.
GZ
m
Resultado para la prueba en condición 2
Criterio Unidades Requerido Actual Status Área 0° a 30° m-rad 0,055 0,195 Pasa Área 0° a 40° m-rad 0,09 0,276 Pasa Área 30° a 40° m-rad 0,03 0,082 Pasa GZ a 30° o mayor m 0,2 0,489 Pasa Angulo GZ no menor que grado 25 46 Pasa GM m 0,15 1,605 Pasa
58
Como podemos ver, nuestra embarcación cumple con los criterios establecidos, en la cual sólo se
analizaron la condición 1 y 2, siendo este último la condición más desfavorable. La condición 3 y 4 no se
consideraron por ser esta una embarcación no destinada al transporte de carga.
6.2. ANALISIS PRELIMINAR DE ESTABILIDAD LONGITUDINAL
En este análisis, se verificara que la embarcación no tenga un trimado excesivo para las dos
condiciones de carga que se examinaron anteriormente. Dicho análisis se efectuará en el software
HYDROMAX, usando el cálculo de “condición de equilibrio”.
1. 100% provisiones y combustible
ITEM Cantidad Pesos (ton) LCG (m) VCG (m) TCG (m) Desplazamiento liviano 1 36,13 10,55 2,61 -0,004 Bb1 100% 5,69 7,50 0,78 -1,14 Fw Bb. 100% 1,57 5,75 2,16 -2,54 Fw Eb 100% 1,57 5,75 2,16 2,54 Eb2 100% 5,69 7,50 0,78 1,14 Bb3 100% 9,47 11,49 0,78 -1,13 Eb4 100% 9,47 11,49 0,78 1,13 Bb5 100% 5,26 15,46 0,77 -1,05 Eb6 100% 5,26 15,46 0,77 1,05 Lube Bb. 100% 0,63 3,74 2,10 -2,93 Lube Eb 100% 0,63 3,74 2,10 2,93 Tq Diario 100% 0,32 5,80 2,15 0,00 Provisiones 100% 0,60 6,53 2,10 -0,53 Pasajeros y Tripulación 100% 1,10 8,82 4,60 0,25
Peso Total=83,39 ton LCG=10,61 m VCG=1,71 m TCG=-0,002 m
59
Tabla Resultado
ITEM Valores Desplazamiento (ton) 84,34 Angulo de escora -1,20 Calado en proa (m) 1,17 Calado en popa (m) 1,40 Calado en LCF (m) 1,29 Trimado (m) 0,23 Angulo Trimado (grado) 0,60 Lwl (m) 22,95
Bwl (m) 6,31
Superficie mojada (m2) 128,30
Cp 0,67 CB 0,42
CM 0,64
LCB desde sección media (m) -0,63
LCF desde sección media (m) -0,37 KB (m) 0,84 KG fluido (m) 1,68 BMt (m)m 4,02 BML m 37,97 GMt corrected (m) 3,18 GML corrected (m) 37,13 KMt m 4,86 KML m 38,81 Inmersión (TPc) ton/cm 1,12 MTc ton*m 1,36
2. 10% provisiones y combustible
ITEM Cantidad Pesos (ton) LCG (m)
VCG (m) TCG (m)
FS Moment (ton*m)
Desplazamiento Liviano 1 36,13 10,55 2,61 -0,004 0,00 Bb1 10% 0,57 7,52 0,22 -0,43 6,22 Fw Bb. 10% 0,16 5,75 1,31 -2,38 0,35 Fw Eb 10% 0,16 5,75 1,31 2,38 0,35 Eb2 10% 0,57 7,52 0,22 0,43 6,22 Bb3 10% 0,95 11,50 0,22 -0,43 10,50 Eb4 10% 0,95 11,50 0,22 0,43 10,50 Bb5 10% 0,53 15,46 0,22 -0,40 5,31 Eb6 10% 0,53 15,46 0,22 0,40 5,31 Lube Bb. 10% 0,06 3,74 1,32 -2,78 0,05 Lube Eb 10% 0,06 3,74 1,32 2,78 0,05 Tq Diario 10% 0,03 5,80 1,57 0,00 0,01 Provisiones 100% 0,60 6,53 2,10 -0,53 0,00 Pasajeros y Tripulación 100% 1,10 8,82 4,60 0,25 0,00
Peso Total= 43,32 ton FS corr.=1,08 m LCG=10,57 m VCG=2,36 m TCG=-0,13 m
60
Tabla Resultado
ITEM Valores Desplazamiento (ton) 43,32 Angulo de escora -5,30
Calado en proa (m) 0,74
Calado en popa (m) 0,98 Calado en LCF (m) 0,87 Trimado (m) 0,24 Angulo Trimado (grado) 0,60 Lwl (m) 26,49
Bwl (m) 5,28
Superficie mojada (m2) 93,97
Cp 0,53
CB 0,32
CM 0,61
LCB desde sección media (m) -0,75
LCF desde sección media (m) -0,60 KB (m) 0,56
KG fluido (m) 3,44
BMt (m) 4,24
BML (m) 52,55
GMt corrected (m) 1,39
GML corrected (m) 49,69
KMt (m) 4,80
KML (m) 53,11
Inmersión (TPc) ton/cm 0,88 MTc ton*m 0,92
Peso Total= 42,38 ton FS corr.=1,08 m LCG=10,47 m VCG=2,41 m TCG=-0,004 m
6.2.1. ANALISIS PRELIMINAR DE LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL
A continuación, se entregará un resumen con los resultados obtenidos sobre el trimado.
Calado Pr (m) Calado Pp (m) Trimado (m) Trimado (grados) Condición 1 1,17 1,40 0,23 0,6 Condición 2 0,74 0,98 0,24 0,6
La embarcación tiene en las dos condiciones un trimado positivo, lo cual nos indica que estará
trimando por popa. Además debemos decir que su trimado es pequeño ya que no supera los 1 grados.
Por último, debemos decir que la distribución de pesos ha sido la adecuada, debido a los
resultados obtenidos.
61
CAPITULO VII
SISTEMAS AUXILIARES
7.1 ELEMENTOS DE AMARRE Y FONDEO
En este capítulo se determinará el equipo de amarre y fondeo, el cual para nuestra embarcación
será determinado por medio de algún proveedor.
Diversos son los proveedores encargados de proporcionar los equipos de amarre y fondeo, dentro
de esta gama podemos encontrar a, LEWMAR, MUIR, ROCNA, MANSON-MARINE, entre otros. En
nuestro caso utilizaremos a los proveedores LEWMAR y MUIR, nuestro objetivo es hacer una comparación
del producto seleccionado, no tiene similitudes de precio, sólo especificaciones técnicas.
Según MUIR nuestra embarcación, que esta dentro de la categoría de una nave de placer, varía
entre los 23 y 28m de eslora, el ancla debe ser el modelo CLAW, la cual debe tener un peso de 80Kg con
un diámetro de cadena de 16mm. MUIR también recomienda otro modelo de ancla a instalar, el cual es
SELF-LAUNCHING, con un peso de 50Kg y un tamaño de cadena 12mm. Ya obtenido estos dos
productos entregados por MUIR, ahora sólo nos queda determinar el equipo según LEWMAR y luego
comparar.
Según LEWMAR para una embarcación de placer como es nuestro caso, y con una eslora que
varíe entre 24,39 y 27,44m el ancla debe ser el modelo CLAW, con un peso de 80Kg y un tamaño de
cadena 16mm.
Ya conocido los productos ofrecidos por LEWMAR y MUIR, sólo nos queda seleccionar el ancla a
instalar.
Se determinó instalar el ancla modelo CLAW ofrecida por MUIR, dicho modelo presenta
excelente penetración en el fondo marino y alta durabilidad a fondos rocosos, además dicho producto es
ofrecido por las dos compañías, lo cual deja en evidencia su excelente desempeño.
En la figura 12 se presenta el ancla modelo CLAW
Figura 12
62
Ahora, determinaremos la cadena para dicha ancla, la cual será obtenida del proveedor MUIR. No
hay que olvidar que la cadena a seleccionar será de tamaño 16mm, como demuestra el siguiente cuadro.
Figura 13
Las dimensiones que aparecen sobre la cadena corresponden a lo siguiente.
Figura 14
Para finalizar, determinaremos el sistema de levante de la cadena, el cual será del tipo molinete
vertical. Dicho sistema se seleccionará del proveedor MUIR, el cual conociendo el tamaño de la cadena y
la eslora de la embarcación, nos entrega el equipo a instalar.
El sistema seleccionado fue un modelo VRC4500 para embarcaciones entre 22 y 35m de eslora,
el cual puede funcionar con una batería de 24 volts o presión hidráulica o con un motor eléctrico de 2500 a
3500 watts, su velocidad de levante es 15m/min. y su carga de trabajo para un motor de 2500 watts es de
510Kg o para un motor de 3500 watts, su carga de trabajo es 600Kg.
Figura 15
La metodología de funcionamiento para este sistema, está representado en la figura 16..
63
Figura 16
7.2. SISTEMA DE ACHIQUE E INCENDIO
Todas las embarcaciones deben contar con un sistema eficiente de bombeo de agua, de tal manera
que el agua que se deba sacar de algún compartimiento, pueda ser bombeada hacia fuera sin ningún
problema. Lo mismo sucede con la red de incendio, la cual debe ser capaz de bombear agua rápidamente
en caso de alguna emergencia, así poder combatir algún siniestro, o en el caso que de poder lavar la
cubierta.
Como se dijo anteriormente, se utilizará el mismo sistema para achique e incendio, a
continuación se determinarán los diámetros de las tuberías a instalar.
64
7.2.1. CALCULO DEL DIAMETRO DE LA MATRIZ PRINCIPAL
A continuación se presenta el diámetro de matriz principal obtenida del reglamento “American
Bureau of Shipping”,
d=25+1,68*�L*(B+D)) mm
Donde,
d= diámetro interior de la matriz principal de achique (mm)
L= eslora entre perpendiculares (m)
B= manga moldeada (m)
D= puntal a la cubierta estanca (m)
Por lo tanto,
d= 620 mm
7.2.2. CALCULO DEL CAUDAL MINIMO DE LAS BOMBAS
A continuación se presenta el caudal mínimo de las bombas de achique, obtenido del reglamento
“American Bureau of Shipping”.
Para embarcaciones mayores a 24 m y menores a 30,5m su caudal no debe ser menor a,
Q= 11 m3/hrs.
7.2.3. CALCULO DEL DIAMETRO MINIMO DE LOS RAMALES
Aquí se presenta el diámetro mínimo de los ramales obtenido del reglamento “American Bureau
of Shipping”.
dB= 2,5+2,16*�c*(B+D)) mm
Donde,
c= longitud del compartimiento a achicar (m)
B= manga moldeada (m)
D= puntal a la cubierta estanca (m)
Entonces,
dB= 18mm
El diámetro interno del ramal no debe ser nunca mayor a 100mm, ni menor a 25mm.
Por lo tanto, nuestro diámetro interno del ramal es,
dB= 26 mm
65
7.2.4 CALCULO DE LA POTENCIA DE LA BOMBA
Para determinar la potencia de la bomba a instalar, fue necesario recurrir a un proveedor de
bombas.
Dicho proveedor fue KOSLAN, un especialista en esta área, el cual nos pide para poder
seleccionar la bomba, dos variables; caudal requerido y altura de presión.
El caudal requerido fue determinado anteriormente, el cual es 11m3/hrs. Lo que equivale a
183lts/min.
Para poder determinar la altura de presión (mca), KOSLAN propone poder determinarla
entregando ciertas variables como,
HS, distancia vertical entre la bomba y el nivel de agua de la fuente, (1,3m)
HE, distancia vertical, entre la bomba y el punto mas alto a descargar el agua (2,5m)
HU, altura útil (3,8m)
Largo tubería (22m)
Diámetro (26mm)
Pf, perdida friccional, altura de presión que el sistema pierde en la conducción del fluido
(9,18 m), dicho valor fue obtenido por el mismo fabricante, conociendo el diámetro,
caudal del sistema y largo de la tubería.
H total, altura total, es la presión que debe entregar el equipo de bombeo para obtener la
presión de trabajo en el punto de descarga del sistema, (16,78m) dicho valor fue
obtenido por el fabricante con todas estas variables
Ya conociendo la altura de presión (16,78m) sólo nos queda seleccionar alguna bomba propuesta
por el fabricante.
Se seleccionó una bomba modelo HFm5BM de 1,3 hp sus características son,
Caudal Máximo 500l/min.
Altura Máxima 20,2 mca
Altura Minima 7,5 mca
Diámetro Salida 2 plg
Diámetro Entrada 2 plg
Voltaje 220 Volts
7.3. SISTEMA ELECTRICO
El sistema eléctrico estará compuesto por tres circuitos independientes, estos serán alimentados
por medio de bancos, de baterías las cuales son cargadas por medio de alternadores conectados a los
motores principales.
66
Habrá un sistema para la iluminación, otro para fuerza y un tercero para luces de navegación,
luces de emergencia e instrumentos de navegación.
A continuación, en la figura 17 se muestra el esquema unilineal del circuito eléctrico de la
embarcación.
Figura 17
CAPITULO VIII
COSTO DE LA EMBARCACION
8.1 ESTIMACION DE COSTOS
A continuación se desarrollará la estimación de costo de la embarcación, la cual estará dividida
principalmente en tres áreas:
Costo de materiales
Costo de construcción
Costo de equipamiento
Como sabemos, los costos que componen a una embarcación son diversos y algunos complejos de
determinar, como por ejemplo, costo de clavos, pegamentos u otros, es por ello que se dará a conocer los
costos mas importante de nuestra embarcación como por ejemplo, costo del aluminio, costo de los motores,
costo de los equipos de navegación, costo de la habitabilidad, etc.
La idea de esto es poder conocer cuanto costará construir la embarcación proyectada.
Como sabemos muchos de los productos que serán utilizados en nuestra embarcación, proveerán
desde el extranjero, es por ello que debemos considerar el cambio del dólar, en nuestro caso consideraremos
que un dólar americano equivale a 560 pesos chile, este valor fue obtenido del día 1 de junio del 2009.
Por último debemos decir, no se considerará la utilidad, ni el 19 % de IVA que debemos agregar para
tener el precio final de venta, tampoco los costos extras por parte del astillero, a fin de simplificar la estimación
de costo.
A continuación se presenta un resumen de los costos divididos en sus 3 principales áreas ya
nombradas.
8.2 ESTIMACION COSTOS DE MATERIALES
Debemos decir que esto es sólo una estimación de los costos de materiales, con el fin de tener un valor
aproximado de nuestra embarcación.
A continuación se presenta un resumen con los valores obtenidos
ITEM Cantidad
(kilos) m2 Valor
Unitario Valor Total Aluminio 23010 2.796 64.335.960Soldadura 690 2.500 1.725.000Pintura poliuretano 22.400.000Tratamiento Sup. Aplicación 816 4.000 3.264.000Aislación térmica 230 6.083 1.399.090Aislación acústica 230 10.270 2.362.100Aislación Fuego 230 10.270 2.362.100Sistema eléctrico (materiales) 4.500.000 Circuito achique (materiales) 2.211.300 Circuito combustible (materiales) 1.024.900 Costo total en Pesos 105.789.442
68
8.3 ESTIMACION COSTO DE CONSTRUCCIÓN
En este punto la información que se presentará, estará basada principalmente en información
proporcionada por profesionales del área naval, como por ejemplo Don Raúl Navarro, constructor naval y
también de la tesis del señor Juan Carlos Peñailillo, “Anteproyecto de un catamarán de alta velocidad para la
zona de Chaitén”, la cual entrega información de numero de horas trabaja entre otras cosas.
ITEM N° Personas N° Horas Costos H-H Costos Ingeniero 1 960 8.500 8.160.000Capataz primero 1 960 3.300 3.168.000Capataz segundo 1 960 2.700 2.592.000Calderos 6 960 1.100 1.056.000Soldadores 2 960 1.750 1.680.000Ayudante Soldadores 2 960 900 864.000Mecánico - Hidráulico 2 240 1.700 408.000Carpintero 1 480 1.300 624.000Ayudante de Carpintero 2 480 900 432.000Electricista 1 240 2.000 480.000Pintor 2 240 1.300 312.000Ayudante de Pintor 2 240 900 216.000Gásfiter 1 56 1.100 61.600Costo total en pesos 20.053.600
8.4 ESTIMACION COSTO DE EQUIPAMIENTO
8.4.1 EQUIPAMIENTO GENERAL
ITEM Cantidad Valor Unitario Valor Total Motores Propulsores 2 128.800.000 257.600.000 Cajas Reductoras 2 39.200.000 78.400.000 Hélices 2 7.145.600 14.291.200 Timón 2 5.134.000 10.268.000 Baterías 8 63.280 506.240Bombas 4 247.490 989.960Costos Total en Pesos 362.055.400
69
8.4.2 EQUIPAMIENTO DE ACOMODACIONES
ITEM Cantidad Valor Unitario Valor Total Cocina 1.300.000Lavaplatos 20.000W.C. 4 46.990 187.960Lavamanos 4 39.900 159.600Ducha 1.441.920Sistema Calefaccion 1.300.000Calentador de agua 1 581.900 581.900Jacuzzi 1.680.000 1.680.000terminaciones 2.497.537Muebles y Sillones Cubierta 2 3.884.000Muebles y Sillones Cubierta Principal 5.852.000Muebles y Sillones Puente Gobierno 1.920.000Muebles y Sillones Camarotes 4.440.000Camas 2 plaza 2 120.000 240.000Camas 1 plaza y media 6 74.990 449.940Televisores LCD 32" 5 329.990 1.649.950Costos total en Pesos 27.604.807
8.4.3 EQUIPOS DE NAVEGACION (CARGOS)
ITEM Cantidad Valor Unitario Valor Total Pito o Sirena 1 44.000 44.000 Tabla de mareas 1 14.500 14.500 Lista de Faros 1 21.000 21.000 Carta de navegación 2 15.000 30.000 Cuadro de choques y abordajes 1 4.500 4.500 Bitácora mar y puerto 2 6.000 12.000 Anteojos Prismáticos 1 31.000 31.000 Escuadras 2 1.500 3.000 Bengalas de mano 6 4.700 28.200 Linternas 4 4.500 18.000 Balsas Salvavidas (8 personas) 2 2.307.590 4.615.180 Chalecos Salvavidas 14 45.000 630.000 Costo total en Pesos 5.451.380
70
8.4.4 INTRUMENTOS ELECTRONICOS Y NAVEGACION
Los equipos aquí propuestos fueron obtenidos de los proveedores ya mencionados en las
especificaciones técnicas.
ITEM Cantidad Valor Unitario Valor Total Radio VHF 2 273.274 546.548Radio VHF Portátil 1 114.794 114.794Instrumentos de Navegación 2 464.800 929.600Teléfono Satelital 2 795.194 1.590.388Sistema Meteorológico 2 560.000 1.120.000Compás digital 2 1.400.000 2.800.000Compás Magnético 2 238.554 477.108Sistema de identificación automático 2 783.440 1.566.880Piloto Automático 1 2.069.200 2.069.200Radio HF 2 350.000 700.000Antena GPS 1 204.400 204.400Radar 2 1.509.200 3.018.400Antena Radar 1 828.800 828.800Sistema televisión satelital 1 3.778.335 3.778.335Costo total en Pesos 19.744.453
8.4.5 EQUIPOS VARIOS
ITEM Cantidad Valor Unitario Valor Total Ancla 1 3.175.010 3.175.010 Molinete 1 1.817.000 1.817.000 Cadenas (paño) 952.819 Extintores 6 32.000 192.000 Focos Busca Boya 170 Watts 2 616.816 1.233.632 Detectores de Gases 12 85.644 1.027.728 Kit. Desalinizadora 1 780.800 780.800 Cornamusa 8 34.700 277.600 Embarcación Semirrigidas 1 1.800.000 1.800.000 Cabo Fondeo 3 57.100 171.300 Luces de Navegación 8 99.508 796.064 Costo total en Pesos 12.223.953
En resumen, el costo total en equipamiento es:
ITEM Costo Total Equipamiento General 362.055.400 Equipamiento de Acomodaciones 27.604.807 Equipos de Navegación (cargos) 5.451.380 Instrumentos electrónicos y Navegación 19.744.453 Equipos Varios 12.223.953 Costo Total de Equipamiento en Pesos 427.079.993
71
8.5 ESTIMACION COSTO DE LA EMBARCACION
Ahora sólo nos queda determinar el costo final de nuestra embarcación, cabe recalcar que este es sólo
un valor estimativo.
ITEM Valor Total Costo de Materiales 105.789.442 Costo de Equipamiento 427.079.993 Costo de Construcción 20.053.600 Costo Total en pesos 552.923.035
No hay que olvidar, que a este valor, hay que agregarle el 19% de impuesto al valor agregado (IVA),
además, utilidad del astillero y gastos extras en equipamiento, materiales y tiempo de ejecución de la obra.
72
CONCLUSION
Esta embarcación ha sido una compleja e interesante tarea. Tras un año de trabajo, podemos dar a
conocer nuestra embarcación llamada TANTE, la que está avocada al lujo y a la convivencia familiar sobre el
agua. El único límite impuesto para este trabajo, es la imaginación del propio diseñador, ya que en esta área no
hay parámetros que la definan.
Este trabajo involucra innumerables variables, las cuales nos hacen poner en práctica todas aquellas
herramientas que tenemos a nuestra disposición; no sólo computacionales, sino también, los innumerables
conocimientos adquiridos durante nuestro período académico.
A lo largo de este anteproyecto se han mostrado diversos proveedores, estos aplican en lo que respecta
a equipamiento, pues son una herramienta sumamente útil en el caso de tener que definir algún equipo, todos
estos temas aquí tratados fueron desarrollados minuciosamente; y su finalidad fue dar un mayor acercamiento y
conocimiento sobre este tipo de embarcaciones, ya que es un tema poco explorado en nuestro país y en nuestra
industria naval.
Un punto importante fue poder lograr la velocidad requerida por el armador, debido a que esto
requiere complementar el diseño de forma con la disponibilidad de habitabilidad, lo cual en algún momento,
sin duda alguna fue un gran desafío, debido a que ambas variables deben coexistir, sin afectarse mutuamente.
La finalidad de este anteproyecto se ha cumplido a cabalidad, debido a que se han demostrado y
llevado a cabo las distintas variables impuestas, y finalmente estas son las que definen una embarcación, y en
especial la que hemos desarrollado.
Para concluir, queremos manifestar que este trabajo nos ha dado una nueva forma de ver este tipo de
embarcaciones, no sólo en lo que a lujo se refiere, sino también como un desafío como futuros profesionales,
ya que seremos quienes formaremos parte de nuestra industria naval. Nos damos cuenta, que nos encontramos
preparados para poder desarrollar proyectos de esta envergadura, siendo Chile aún un país en vías de desarrollo
en esta materia.
73
BIBLIOGRAFIA
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Chaitén”, Universidad Austral de Chile, 2005.
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24. Jose M. Gonzalez, “Formas de cascos de embarcaciones rapidas”, 1991
25. LEWMAR, Accesorio y Equipamiento Nautico, (www.lewmar.com)
26. RAYMARINE, Accesorios y Equipos de Navegacion, (www.raymarine.com)
27. NUMARINE, Diseñadores de yates a motor, (www.numarine.com)
28. ASTONDOA, Diseñadores de yates a motor, (www.astondoa.es)