AL DIRECTOR DE OPERACIONES ATM DE AENA DE JORGE ONTIVEROS, SUPERVISOR DE MADRID ACC/APP

Estimado Director, en relación con el “Procedimiento de gestión del tráfico civil en la base aérea de Torrejón”, emitido por tu Dirección el pasado 15 de marzo, deseo trasladarte los siguientes comentarios una vez han transcurrido varios días y se tiene experiencia en su aplicación:

PRIMERO: Se asegura en ese documento, que “en configuración sur en el aeropuerto de Madrid-Barajas los vuelos de la Aviación General en la Base Aérea de Torrejón dificultan seriamente el normal desarrollo de las operaciones, al interferir las trayectorias de los despegues de Torrejón con las trayectorias de los despegues de Madrid-Barajas”. No puedo estar más en desacuerdo con esa afirmación por lo siguiente: Como bien conoces –de hecho mucho mejor que yo-, desde hace décadas se vienen realizando operaciones simultáneas de ambos aeródromos en toda clase de condiciones, operaciones que fueron especialmente complejas mientras la base era operada por la Fuerza Aérea Norteamericana.

Si tuviéramos que contabilizar el número de operaciones de vuelo combinadas de ambos aeródromos durante tantos años, tendríamos que hablar con toda seguridad de cientos de miles de movimientos. Y si bien es cierto que durante todo ese tiempo ha sido preceptivo “parar” con relativa frecuencia el tráfico de Barajas debido a razones operacionales (aviones pesados, grandes formaciones, scramble, etc), lo cierto, es que en la actualidad las operaciones de aeronaves militares exigen en contadas ocasiones “sujetar” el tráfico de Barajas.

Por otro lado, si nos fijamos en los miles de movimientos de aeronaves militares anuales que tiene en la actualidad la base aérea, resulta curioso que a pesar de la cercanía de su espacio aéreo con el de Barajas -de hecho, sus respectivos ATZ son secantes-, lo cierto es que las operaciones a/desde la base aérea y las del aeropuerto no se ven –en la práctica, que es lo que importa- interferidas en absoluto, ahí debe de estar la estadística de incidentes ATS para corroborarlo (suponiendo que exista esa estadística).

Por tanto, no parece que lo recogido en tu escrito se ajuste a la realidad, salvo que se quiera dibujar una realidad paralela, ya que si está demostrado que el tráfico militar no afecta al de Barajas no hay razón para que el civil si lo haga, a no ser que se provoque de forma artificiosa que es lo que está sucediendo en la actualidad. Lo que podría llevar a alguien a preguntarse cómo ha sido posible que se hayan estado haciendo operaciones simultáneas durante tantísimos años y nadie haya dicho nada.

Por otro lado, hace unos años Aena anunció a bombo y platillo que para descongestionar Barajas (en realidad para aumentar la tasa de pasajeros por movimiento aéreo), cierto tipo de aeronaves de la Aviación General caracterizadas por su bajo número de pasajeros podrían operar desde la Base Aérea de Torrejón. Para ello, los Ministerios de Defensa y Fomento llegaron a un pomposo acuerdo en el que establecieron las condiciones de uso de las infraestructuras de la Base aérea, en el que se hacía hincapié, entre otras cosas, en el área reservada de la plataforma, así como en un número de movimientos/hora muy restringido con objeto de darle preferencia a la aviación militar, por otro lado lógico.

A partir de entonces, las operaciones civiles y militares a y desde la base aérea/aeropuerto civil se vinieron desarrollado prácticamente sin restricción, lo que, dicho sea de paso, ha facilitado enormemente la labor de los controladores de Madrid APP (y ha hecho crecer un modelo de aviación, la de negocios, que está a punto de sufrir un serio revés si nadie hace nada que lo evite).

Pero no mucho tiempo después las cosas empezaron a cambiar, ya que en el mes de junio de 1998 se trasladaba a los controladores de Aproximación Madrid que las salidas estándares (SID) de Torrejón por la pista 23 no eran compatibles

con las aproximaciones y salidas de Barajas. No obstante esta limitación, los aviones de la Aviación General no se vieron muy afectados gracias a la colaboración de los controladores aéreos de Torrejón, ya que operaban el tráfico civil como si fuera militar, esto es, lo sacaban “en su circuito” (como si esto significara en realidad algo) mientras todo el mundo, a la vista de la situación actual, cerraba los ojos. Colaboración ésta que quedó en suspenso no hace mucho, cuando esos controladores empezaron a hacer reivindicaciones laborales, que quizás junto a otro tipo de reivindicaciones de sus superiores militares han llevado a situaciones kafkianas, como no permitir a las aeronaves “civiles” utilizar la pista 05 argumentando que ésta debía quedar disponible para su uso por los aviones “operativos”, y olvidando (¿?) que su pista contraria, la 23, única por la que podían desde entonces operar las “civiles” (con el evidente objetivo de provocar demoras en Barajas y/o echar a la Aviación General de Torrejón) era la misma franja de pista, el mismo asfalto.

En este aspecto son notorias las demoras de varias horas protagonizadas por esos aviones civiles en el punto de espera de la pista 23 (con viento calma) mientras sus pilotos veían con enojo cómo la pista 05 era utilizada, solo de vez en cuando, por aviones militares. Esto a pesar de que esos pilotos pedían de forma insistente, haciendo uso de una prerrogativa recogida en el RCA, utilizar la pista 05, solicitud que les era negada de forma sistemática por los controladores de Torrejón, a quienes no les importaba saltarse de forma injustificada varios de los preceptos recogidos en el Reglamento de la Circulación Aérea, extremo éste que no parece importar a ninguna autoridad aeronáutica española.

Por otro lado, tenemos el AIP. En esta publicación ha figurado de forma clara durante años que la distancia disponible para el despegue de la pista 23 se había visto reducida a 2300 mts para –y cito textualmente- “no interferir las operaciones de Barajas”, observación ésta que hoy ya no figura, ¿cuál es la razón?

Luego tenemos la construcción de la pista 33R/15L y el retranqueo de la pista 05/23 de Torrejón. Si hechas un vistazo al gráfico que adjunto, observarás que las condiciones respecto a distancias entre Torrejón y Barajas han mejorado desde el retranqueo, sobre todo en el caso de la pista 33L/15R. Lo curioso del asunto, es que mientras hasta hace relativamente poco a nadie parecía preocuparle la compatibilidad de las operaciones, hoy resulta que, a pesar de esa mejora, la incompatibilidad es absoluta pero sólo si se trata de aeronaves civiles no declaradas como STS. Y es aquí donde entramos en terreno pantanoso, ya que se está trasladando a la opinión publica que las operaciones son incompatibles “por razones de seguridad” y que no hay procedimiento posible porque ninguno cumpliría ni con OACI ni con lo establecido por la DGAC –cosa que no parece ser cierta-, pero olvidándose que alguien podría llegar a preguntar a los responsables de Aena y DGAC por qué las operaciones de los aviones civiles con peligrosas, por qué las de los militares no lo son y cuál es la razón real de esa discriminación.

Soluciones hay, seguro. Como las presentadas recientemente por mi al Jefe de Operaciones de Madrid ACC, que pasan por hacer pequeños cambios a la literatura de las SIDs, por establecer restricciones de viraje tras el despegue, por recoger en el AIP la reducción de la TORA “para no interferir las operaciones de Barajas”, por afinar las derrotas de salida, por utilizar el control radar de forma extensiva, por no poner restricciones mientras existan condiciones VMC y por utilizar un poco más la imaginación. Ah!, y por poder utilizar la pista 05, por supuesto. SEGUNDO: En el escrito de tu Dirección se establece una regulación lineal al tráfico de Torrejón de 1 movimiento/hora si la demanda de Barajas supera los 30, y de 3 en el caso de que sea inferior a 30, ya sea para salidas o arribadas, lo que hace que me plantee unas cuantas cuestiones: 1.- ¿Qué sucede si por cualquier razón se produce un hueco en la secuencia de salidas de Barajas? Y contesto: pues que a pesar de ello y ante lo inflexible del procedimiento nadie podría salir de Torrejón, ni siquiera aunque Madrid ACC sacara

de la regulación a los vuelos, ya que el controlador de Torrejón no querrá quitarle la regulación al avión, que fue lo que sucedió el otro día. ¿Cómo es posible que una torre control se empeñe en que se cumpla una regulación que no le afecta a pesar de que el centro de control responsable le diga que la elimine? ¿No resulta sospechoso? 2.- ¿Qué sucede con los aviones que están en vuelo en el momento del cambio de configuración?, pues que probablemente aterricen en Barajas. Eso sí, como viene siendo habitual no se variará la capacidad del TMA y, como siempre, tendrá que ser el controlador de APP quien asuma el coste. ¿Se tiene previsto reducir la capacidad del TMA en configuración Sur?, ¿y en condiciones meteorológicas adversas?, porque mantener la misma capacidad en cualquier circunstancia raya en lo temerario. 3.- ¿Qué sucede con los “otros” vuelos a/de Torrejón?, porque en el documento objeto de este escrito se recoge expresamente el procedimiento a seguir para la exención de los vuelos militares de las regulaciones. Y yo me pregunto: ¿cómo es posible que se establezca un procedimiento tan complejo sólo para reducir la actividad de una serie de vuelos ya de por sí marginal si se compara con la de los vuelos militares? En fin, Director, tras lo expuesto no parece que las operaciones de la Aviación General “dificulten seriamente” las operaciones de Barajas, al menos no más que la Aviación Militar, salvo que de lo que se trate sea compensar con el “chocolate del loro” posibles errores de gestión en la puesta en marcha de las nuevas infraestructuras de Barajas que están dificultando seriamente –ahora sí-cumplir las promesas de capacidad lanzadas de nuevo a bombo y platillo. No cabe duda, de que la proximidad de los espacios aéreos debe tomarse en serio, muy en serio. Pero no se debe jugar a ser Dios ni con un modelo de aviación comercial que podría llegar a desaparecer si no se ofrecen soluciones y alternativas razonables, ni con el trabajo profesional que realizan pilotos y controladores aéreos. Recibe un saludo Torrejón de Ardoz, 30 de Marzo de 2006 C/C Jefe de División ATS Región Centro Jefe de Operaciones ACC Madrid Director Regional de Navegación Aérea Región Centro-Norte Director Adjunto de Navegación Aérea Director de Navegación Aérea Director de Aeropuertos Españoles

C C---A = 10,7 NM C---A´= 9,8 NM C---B = 9,00 NM C---B´= 8 ,0 NM C---D = 5,6 NM C---D´= 6,6 NM C---E = 9,4 NM C---E´= 8,4 NM

A---A´= 0,86 NM A----B = 1,70 NM A----B´= 2,70 NM A´---B´= 1,84 NM A----E = 1,3 NM A----E´= 2,3 NM A´---E´= 1,3 NM B----B´= 1,00 NM E----E´= 1,00 NM

CIRCUITO ANTERIOR

CIRCUITO ACTUAL

D

ATZ ACTUAL

ATZ ANTERIOR

BRA

RDL 114 BRA

RDL 104 BRA (propuesto)

TORA 2000 mts

7 DME VJZ (propuesta)

8 DME VJZ

TRAYECTORIA ANTERIOR

TRAYECTORIA ACTUAL

TJZ

TRAYECTORIA PROPUESTA

EAD ANTERIOR

EAD ACTUAL

A

A´ E

B E´

B´

D´

A = RWY 33L/15R A´=RWY 33R/15L B = Circuito anterior B´=Circuito actual C = VJZ VOR/DME D = ARP actual y TJZ TACAN D´= ARP anterior E = Límite EAD anterior E´= Límite EAD actual

MA

VJZ