Es4100 xpb 03-al (sp)

Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Prefacio

PrefacioEste manual ha sido provisto como una guía para el personal involucrado con la operación, la mantención y la reparación de esta pala de minería. Se recomienda a dicho personal que examine y se familiarice con los procedimientos generales y la información contenidos en este manual. Además, se recomienda guardar este manual en un lugar accesible para referirse al mismo cuando se necesite efectuar trabajos de reparación o mantención.

Debido a las complejidades del equipo de minería y al entorno en el cual funciona, pueden surgir situaciones que no se describen directamente en detalle en el presente manual. Cuando surgen tales situaciones, la experiencia, la disponibilidad del equipo y el sentido común afectan de modo significativo los pasos a seguir. Además, el Representante de P&H MinePro Services se encuentra disponible para responder a sus preguntas y brindarle la ayuda que solicite.

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Prefacio Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB

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Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Tabla del contenido

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Prefacio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . iCopyright . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . iTabla del contenido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . iiiLista de figuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ixLista de tablas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .xvOficinas de la sede mundial de equipo de minería P&H® Mining Equipment . . . . . . . . . . . . . . . xviiDefiniciones de los indicadores de peligro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xxiPrácticas seguras de trabajo para los usuarios de máquinas de P&H Mining Equipment . . . . . xxiii

SECTION 1, Introducción del sistema de aire1.1 Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1

SECTION 2, Compresores de aire2.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.12.2 Compresor de tornillos rotatorios (R36961) Tipo Sullair Es-8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2

2.2.1 Descripción del control de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.72.3 Compresor de tornillos rotatorios Sullair (51U105D_) Tipo LS-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.23

2.3.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.232.3.2 Flujo de aire y aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.252.3.3 Descripción del control de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.30

2.4 Compresor de tornillos rotatorios - Tornillo rotatorio Quincy 51R16D_, 51R17D_ . . . . . . . . 2.362.4.1 Descripción del control de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.432.4.2 Ajuste de la tensión de la correa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.46

2.5 Compresor de aire de pistón (recíproco) Quincy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.482.5.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.482.5.2 Lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.512.5.3 Ajuste de la presión del aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.522.5.4 Ajuste de la presión de aire del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.522.5.5 Desactivación por alta temperatura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.542.5.6 Ajuste de la tensión de la correa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.552.5.7 Control Duplex. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.57

SECTION 3, Secadores (purificadores) de aire3.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.13.2 Secador de aire (R37969F1/F2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2

3.2.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.23.2.2 Operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.33.2.3 Mantención . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4

SECTION 4, Control del sistema de aire4.1 Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.14.2 Ensamble del múltiple de aire (R42202F1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3

4.2.1 Interruptor de control de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4

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Tabla del contenido Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB

P&Ta

Tabla del contenido (Continuación)

4.2.2 Válvulas de cierre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.44.2.3 Escalera de abordar, cabina del operador y suministros auxiliares . . . . . . . . . . . . . . 4.6

4.3 Suministro de aire de frenos superior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.84.4 Panel de control de aire inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.104.5 Sistema de aire de los frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.11

4.5.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.114.5.2 Fallas y alarmas del sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.154.5.3 Causas de fallas en sistemas redundantes con línea de cruce (auxiliar) . . . . . . . . . 4.174.5.4 Procedimiento de prueba de fallas de válvulas de aire de frenos . . . . . . . . . . . . . . . 4.184.5.5 Mantención preventiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.314.5.6 Causas inmediatas de fallas de las válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.314.5.7 Causas principales de fallas de las válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.32

4.6 Panel de control de aire de la bomba de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.33

SECTION 5, Componentes del sistema de aire5.1 Válvula de descarga rápida (36Z240D12). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1

5.1.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.15.1.2 Mantención y reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2

5.2 Válvulas de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.25.2.1 Válvulas solenoide de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.25.2.2 Válvulas de aire operadas por presión de aire piloto (auxiliar) (escalera de abordar) 5.65.2.3 Válvulas de aire operadas manualmente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.65.2.4 Mantención de las válvulas de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.7

5.3 Sistema de válvula de drenaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.85.4 Interruptores de presión de aire del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.9

5.4.1 Interruptor de presión de falla de presión de aire principal (R41721D1) . . . . . . . . . . . 5.95.4.2 Interruptor de presión del freno de empuje (R41720D1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.115.4.3 Interruptores de presión de los frenos de levante, giro y propulsión (R37023D1) . . 5.12

5.5 Reguladores de la presión de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.155.5.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.155.5.2 Reguladores de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.155.5.3 Ajuste. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.175.5.4 Desensamble. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.175.5.5 Inspección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.185.5.6 Ensamble. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.185.5.7 Para resolver problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.18

5.6 Lubricadores de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.195.6.1 Lubricador de aire (46Z405) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.195.6.2 Lubricador de aire (46Q38D9). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.22

5.7 Filtros de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.245.7.1 Escalera de abordar (46Q39D9) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.245.7.2 Filtro opcional del sistema principal (R42612F1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.27

5.8 Descongelante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.295.9 Secadores del sistema de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.29

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SECTION 6, Escalera de abordar6.1 Sistema de aire de la escalera de abordar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1

6.1.1 Descripción del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.26.1.2 Válvulas de aire operadas por presión de aire piloto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.46.1.3 Configuración y ajuste del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.56.1.4 Filtro de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.86.1.5 Lubricador de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.86.1.6 Regulador de la presión de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.8

6.2 Cilindro de aire de la escalera de abordar (R51982D1, 38Q136) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.96.2.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.96.2.2 Cómo quitar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.96.2.3 Desensamble. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.106.2.4 Inspección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.116.2.5 Ensamble. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.11

SECTION 7, Descripción y controles del sistema de lubricación7.1 Descripción general del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1

7.1.1 Sistemas de lubricación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.17.1.2 Tablas de lubricación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.27.1.3 Descripción general del sistema automático de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.97.1.4 Valores de ajuste del sistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.19

7.2 Tanques de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.217.2.1 Sensor del nivel del lubricante R41388 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.22

7.3 PLC y paneles sensibles al tacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.287.3.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.287.3.2 Temporizadores de lubricación automática. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.29

7.4 Paneles de control del cuarto de lubricación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.367.4.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.367.4.2 Transducer de presión del sistema de lubricación o interruptores de límite . . . . . . . 7.367.4.3 Botones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.397.4.4 Fallas y alarmas del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.40

7.5 Activación del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.41

SECTION 8, Tipos de lubricantes8.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.18.2 Selección de lubricantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1

8.2.1 Limitaciones del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.18.2.2 Especificaciones de lubricantes de P&H . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.28.2.3 Operación en condiciones frías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3

8.3 Selección de aceites para cajas de engranajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.48.3.1 Viscosidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.48.3.2 Grados ISO de los aceites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6

8.4 Especificación de material P&H No. 464. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.7

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P&Ta


8.4.1 Lubricante de engranaje abierto y cable de alambre, Edición No. 9, 4-20-93. . . . . . . 8.78.5 Especificación de material P&H No. 469. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.11

8.5.1 Grasa Multi-usos, extrema presión, base de jabón de complejo de aluminio, aditivo de lubricante sólido Liquilon, Edición No. 1, 1-80 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.118.6 ESPECIFICACIÓN DE MATERIAL P&H NO. 472 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.13

8.6.1 Grasa multiusos; Extrema presión (EP), Edición No. 11, 2-24-95. . . . . . . . . . . . . . . 8.138.7 Especificación de material P&H No. 474. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.18

8.7.1 Aceite sintético para engranajes; Extrema presión (EP), Edición No. 5, 2-24-95 . . . 8.188.8 Especificación de material P&H No. 497. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.21

8.8.1 Aceite de engranajes - Grado de una sola viscosidad; Extrema presión (EP), Edición No. 11, 2-1-93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.218.9 Especificación de material P&H No. 499. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.278.10 Especificación de material P&H No. 520. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.29

8.10.1 Lubricante multiservicio de minería, Edición No. 00, 3-97. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.29

SECTION 9, Hidráulica y neumática del sistema automático de lubricación9.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.19.2 Suministro de aire de la bomba de lubricante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2

9.2.1 Suministro de aire de la bomba y de rociado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.29.3 Bombas de lubricación (37Z216D15) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.6

9.3.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.69.4 Descripción hidráulica del sistema Lincoln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.9

9.4.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.99.4.2 Bombeo y venteo del sistema Lincoln de tres zonas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.99.4.3 Descripción hidráulica de los componentes posteriores en el sistema Lincoln de tres zo-

nas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.129.4.4 Bombeo y venteo del sistema Lincoln de cuatro zonas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.199.4.5 Descripción hidráulica de los componentes posteriores en el sistema Lincoln de cuatro

zonas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.239.5 Descripción hidráulica del sistema Farval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.33

9.5.1 Bombeo y venteo del sistema Farval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.339.5.2 Descripción hidráulica de los componentes posteriores Farval. . . . . . . . . . . . . . . . . 9.37

9.6 Válvulas rociadoras (R5808F3, F6). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.449.6.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.44

9.7 Reemplazo de los componentes del sistema de lubricación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.479.7.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.479.7.2 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.479.7.3 Purga del aire de las líneas de suministro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.489.7.4 Cómo resolver problemas del sistema automático de lubricación. . . . . . . . . . . . . . . 9.54

9.8 Inspección del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.57

SECTION 10, Componentes Lincoln10.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1

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10.1.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.110.2 Inyectores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1

10.2.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.110.2.2 Operación de los inyectores - SL-1 y SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.110.2.3 Ajuste de los inyectores - SL-1 y SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.610.2.4 Cómo quitar el inyector - SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.810.2.5 Desensamble del inyector - SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.910.2.6 Reparación del inyector - SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1010.2.7 Ensamble del inyector - SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1010.2.8 Instalación del inyector - SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1110.2.9 Cómo quitar el inyector - SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1210.2.10 Desensamble del inyector - SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1310.2.11 Reparación del inyector - SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1410.2.12 Ensamble del inyector - SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1410.2.13 Instalación del inyector - SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.15

10.3 Ensambles de las válvulas de venteo neumáticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1610.3.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1610.3.2 Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1710.3.3 Operación de la válvula de venteo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1810.3.4 Cómo quitar la válvula de venteo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1810.3.5 Desensamble de la válvula de venteo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1910.3.6 Reparación de la válvula de venteo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1910.3.7 Ensamble de la válvula de venteo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1910.3.8 Instalación de la válvula de venteo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2010.3.9 Desinstalación y desensamble del codo de unión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2010.3.10 Reparación del codo de unión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2210.3.11 Ensamble e instalación del codo de unión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.22

SECTION 11, Componentes Farval11.1 Válvulas dosificadoras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1

11.1.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.111.1.2 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.111.1.3 Operación de las válvulas dosificadoras - Válvula Tipo DD con doble descarga. . 11.311.1.4 Operación de las válvulas dosificadoras - Válvula Tipo DD y Tipo DM con una descarga

11.411.1.5 Ajuste de las válvulas dosificadoras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.511.1.6 Cómo quitar las válvulas dosificadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.711.1.7 Desensamble de las válvulas dosificadoras Tipo DM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.811.1.8 Inspección y reparación de las válvulas dosificadoras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.911.1.9 Ensamble de las válvulas dosificadoras Tipo DM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.911.1.10 Desensamble de las válvulas dosificadoras Tipo DD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1111.1.11 Inspección y reparación de las válvulas dosificadoras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1211.1.12 Ensamble de las válvulas dosificadoras Tipo DD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1211.1.13 Instalación de las válvulas dosificadoras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.13

Copyright © 2003 Harnischfeger Corporation P&H Mining Equipment - Technical Communications4100XPB Air and LubeTOC.fm -vii- Tabla del contenido, Versión 03 - 03/03


P&Ta


11.2 Válvulas inversoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1311.2.1 Operación de las válvulas inversoras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1411.2.2 Ajuste de las válvulas inversoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.17

SECTION 12, Lubricación de motores y cajas de engranajes12.1 Lubricación de los motores eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1

12.1.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.112.1.2 Lubricación de los motores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.112.1.3 Intervalos de lubricación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.212.1.4 Procedimientos de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.2

12.2 Selección de la grasa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.512.3 Instalación de un motor de repuesto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.612.4 Lubricación después de almacenamiento prolongado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.612.5 Sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante (100J6466F4) . . . . . . . . . . . . 12.7

12.5.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.712.5.2 Mantención . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.8

12.6 Lubricación de la caja de engranajes de giro (R47492F1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1012.6.1 Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1012.6.2 Mantención . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.11

12.7 Sistema de lubricación de la caja de engranajes de empuje (R48499F1) . . . . . . . . . . . . 12.1212.7.1 Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1212.7.2 Mantención . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.14

12.8 Componentes del sistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1612.8.1 Descripción de los filtros de aceite (46U110D1, D2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1612.8.2 Filtro malla de aceite (46Q108D2, D3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1912.8.3 Bomba de lubricación (37Z331D2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.2112.8.4 Coplón flexible de la bomba de lubricación de levante y empuje (18Z3706D2, D3) . . .

12.2612.8.5 Coplón flexible de la bomba de lubricación de giro (18Z3706D4) . . . . . . . . . . . . . 12.2712.8.6 Reductor de engranaje (53Z801) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.29

12.9 Capacidades de las cajas de engranajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.33

Índice

Formulario de comentarios del lector

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Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Lista de figuras

Lista de figuras

SECTION 1, Introducción del sistema de aireFigura 1-1: Esquema del sistema de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2

SECTION 2, Compresores de aireFigura 2-1: Compresor de tornillos rotatorios (R36961) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3Figura 2-2: Diagrama de flujo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4Figura 2-3: Componentes del compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5Figura 2-4: Pantalla y teclado del compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.9Figura 2-5: Válvula reguladora de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.14Figura 2-6: Compresor de tornillos rotatorios (51U105D_) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.24Figura 2-7: Compresor de tornillos rotatorios (51U105D_) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.25Figura 2-8: Diagrama de flujo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.26Figura 2-9: Cómo quitar el separador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.29Figura 2-10: Válvula reguladora de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.31Figura 2-11: Interruptor de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.33Figura 2-12: Interruptor de presión alta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.34Figura 2-13: Compresor de tornillos rotatorios Quincy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.36Figura 2-14: Filtro de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.38Figura 2-15: Ensamble del colector de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.39Figura 2-16: Compresor de tornillos rotatorios Quincy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.40Figura 2-17: Mirilla del nivel y llenado de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.41Figura 2-18: Componentes del colector de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.42Figura 2-19: Válvula reguladora de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.44Figura 2-20: Ajuste de la tensión de las correas del compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.47Figura 2-21: Compresor de aire de pistón (recíproco) típico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.51Figura 2-22: Interruptor de presión diferencial (1079Z1889). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.53Figura 2-23: Compresor con sensor e interruptor de alta temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.54Figura 2-25: Ajustes del interruptor de alta temperatura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.55Figura 2-24: Interruptor de desactivación por alta temperatura (89Z650). . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.55Figura 2-26: Ajuste de la tensión de las correas del compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.56Figura 2-27: Panel de control Duplex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.57

SECTION 3, Secadores (purificadores) de aireFigura 3-1: Secador de aire de membrana (R37969F1/F2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2Figura 3-2: Esquema del sistema de aire con secador de aire de membrana . . . . . . . . . . . . . . . 3.3Figura 3-3: Ensamble del filtro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4Figura 3-4: Indicadores de los filtros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5Figura 3-5: Válvula automática de drenaje (R41033D1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6

SECTION 4, Control del sistema de aireFigura 4-1: Sistema de aire en el cuarto del lado izquierdo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2Figura 4-2: Ensamble del múltiple de aire (R42202). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3Figura 4-3: Esquema del suministro de la escalera de abordar y la cabina del operador . . . . . . 4.6

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Lista de figuras (Continuación)

Figura 4-4: Suministro de aire de frenos superior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.8Figura 4-5: Panel de control del sistema de aire inferior (R27430F3). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.10Figura 4-6: Esquema de aire básico, superior (Los frenos se muestran en posición aplicada) . 4.11Figura 4-7: Esquema de aire básico, inferior (Los frenos se muestran en posición aplicada) . . 4.12Figura 4-8: Línea de cruce redundante de levante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.14Figura 4-9: Panel de solenoides redundantes de los frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.14Figura 4-10: Falla de freno de giro no se aplicó, mostrada en la pantalla sensible al tacto . . . . 4.17Figura 4-11: Panel de control de la bomba de aire de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.33

SECTION 5, Componentes del sistema de aireFigura 5-1: Válvula de descarga rápida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1Figura 5-2: Válvula solenoide de aire típica - Tipo 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3Figura 5-3: Válvula solenoide de aire típica - Tipo 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5Figura 5-4: Sistema de la válvula de drenaje (R41033D1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6Figura 5-5: Esquema, Sistema de la válvula de drenaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.8Figura 5-6: Interruptor de presión diferencial no ajustable (R41721D1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.9Figura 5-7: Interruptor de presión del freno de empuje (R41720D1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.11Figura 5-8: Interruptor de presión diferencial (R37023D1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.12Figura 5-9: Regulador de aire - Con mango en T (36Z1604D2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.15Figura 5-10: Regulador de aire – Múltiple de aire (89Z182) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.16Figura 5-11: Regulador de aire - Sin mango en T (36Z1604D1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.17Figura 5-12: Lubricador de aire (46Z405) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.19Figura 5-13: Lubricador de aire (46Q38D9) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.22Figura 5-14: Filtro de aire de la escalera de abordar (46Q39D9) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.24Figura 5-15: Ensamble de filtro del sistema principal de aire (R42612F1) . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.27

SECTION 6, Escalera de abordarFigura 6-1: Esquema del sistema de aire de la escalera de abordar (R15627) . . . . . . . . . . . . . . 6.1Figura 6-2: Controles de la escalera de abordar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2Figura 6-3: Válvulas controladas manualmente de la escalera de abordar . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3Figura 6-4: Ubicación de los cilindros de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4Figura 6-5: Válvulas de aire de la escalera de abordar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.6Figura 6-6: Cilindro de aire de la escalera de abordar (38Q137) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.10

SECTION 7, Descripción y controles del sistema de lubricaciónFigura 7-1: Diagrama de lubricación del chasis superior de la pala 4100XPB - Puntos de servicio. 7.2Figura 7-2: Diagramas de lubricación del chasis inferior y aditamento de la pala 4100XPB - Puntos de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.5Figura 7-3: Sistema de grasa superior e inferior - Lincoln de 3 Zonas (Se muestra una zona) . . 7.9Figura 7-4: Sistema de grasa superior e inferior - Lincoln de 4 Zonas (Se muestra ambas zonas) . 7.10Figura 7-5: Sistema de lubricación de engranaje abierto – Lincoln Zona 3 . . . . . . . . . . . . . . . . 7.11

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Figura 7-6: Sistema de lubricación de engranaje abierto - Lincoln de 4 Zonas (Se muestran ambas zonas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.12Figura 7-7: Sistema de grasa superior e inferior - Farval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.13Figura 7-8: Sistema de lubricación de engranaje abierto - Farval. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.14Figura 7-9: Tanques del lubricante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.21Figura 7-10: Respiradero y sensor del nivel de lubricante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.22Figura 7-11: Gabinete de control con PLC y panel sensible al tacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.28Figura 7-12: Pantalla de salidas Flex I/O . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.29Figura 7-13: Pantalla Tiempos de ciclos de lubricación (se muestra un sistema de cuatro zonas) . 7.30Figura 7-14: Pantalla principal de diagnóstico de la pantalla sensible al tacto en el gabinete de con-trol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.31Figura 7-15: Panel de control de lubricación (Se muestra el sistema Lincoln de cuatro zonas). 7.32Figura 7-16: Panel de control de lubricación - Farval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.33Figura 7-17: Pantalla del directorio del proyecto de la pantalla sensible al tacto en el gabinete de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.34Figura 7-18: Teclado numérico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.35Figura 7-19: Transducer de presión (R43284D1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.37

SECTION 8, Tipos de lubricantes

SECTION 9, Hidráulica y neumática del sistema automático de lubricaciónFigura 9-1: Ensamble del múltiple de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2Figura 9-2: Panel de control del aire de lubricación (Se muestra un sistema 2 bombas / cuatro zo-nas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.3Figura 9-3: Válvula de control de flujo R42315D1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.4Figura 9-4: Bomba de lubricación - Lincoln 75:1 (37Z216D15). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.6Figura 9-5: Bomba y válvula de venteo del sistema Lincoln de tres zonas, bombeando . . . . . . . 9.9Figura 9-6: Bomba y válvula de venteo del sistema Lincoln, venteando . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.10Figura 9-7: Esquema de la zona superior del sistema Lincoln de tres zonas . . . . . . . . . . . . . . . 9.13Figura 9-8: Esquema de la zona inferior del sistema Lincoln de tres zonas . . . . . . . . . . . . . . . . 9.14Figura 9-9: Esquema de la zona de engranaje abierto del sistema Lincoln de tres zonas . . . . . 9.15Figura 9-10: Bomba y válvula de venteo del sistema Lincoln de cuatro zonas, bombeando . . . 9.20Figura 9-11: Bomba y válvula de venteo del sistema Lincoln de cuatro zonas, venteando . . . . 9.21Figura 9-12: Válvula solenoide eléctrica 36Z1412D_ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.22Figura 9-13: Esquema de la zona superior del sistema Lincoln de cuatro zonas . . . . . . . . . . . . 9.24Figura 9-14: Esquema de la zona inferior del sistema Lincoln de cuatro zonas . . . . . . . . . . . . . 9.25Figura 9-15: Esquema de la zona de engranaje abierto de empuje del sistema Lincoln de cuatro zo-nas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.26Figura 9-16: Esquema de la zona de engranaje abierto de giro del sistema Lincoln de cuatro zonas9.27Figura 9-17: Válvula inversora y bomba Farval, bombeando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.33Figura 9-18: Válvula inversora y bomba Farval, Etapa de inversión 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.34Figura 9-19: Válvula inversora y bomba Farval, venteando (etapa de inversión 2) . . . . . . . . . . 9.35

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Figura 9-20: Esquema de la zona superior del sistema Farval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.37Figura 9-21: Esquema de la zona inferior del sistema Farval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.38Figura 9-22: Esquema de la zona de engranaje abierto del sistema Farval . . . . . . . . . . . . . . . . 9.39Figura 9-23: Válvulas rociadoras con ensamble de limpieza (R5808F3, F6) . . . . . . . . . . . . . . . 9.44Figura 9-25: Purga de aire - Múltiples de inyectores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.49Figura 9-26: Purga de aire - Válvulas dosificadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.49Figura 9-24: Purga de aire - Adaptadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.49Figura 9-27: Purga de aire de las líneas de alimentación, inyectores SL-1 y SL-11. . . . . . . . . . 9.52Figura 9-28: Purga del aire de las líneas de alimentación, válvulas dosificadoras . . . . . . . . . . . 9.53

SECTION 10, Componentes LincolnFigura 10-1: Operación de los inyectores SL-1 y SL-11 - Posición 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2Figura 10-2: Operación de los inyectores SL-1 y SL-11 - Posición 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.3Figura 10-3: Operación de los inyectores SL-1 y SL-11 - Posición 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.4Figura 10-4: Operación de los inyectores SL-1 y SL-11 - Posición 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.5Figura 10-5: Ajuste del inyector SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.6Figura 10-6: Ajuste del inyector SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.6Figura 10-7: Desinstalación e instalación del inyector SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.8Figura 10-8: Desensamble y ensamble el inyector SL-1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.9Figura 10-9: Desensamble y ensamble el inyector SL-11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.12Figura 10-10: Ensamble de la válvula de venteo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.17Figura 10-11: Válvula de venteo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.19Figura 10-12: Codo de unión con válvula de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.21

SECTION 11, Componentes FarvalFigura 11-1: Válvulas dosificadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.2Figura 11-2: Operación de las válvulas dosificadoras - Tipo DD con dos puertos de descarga. 11.3Figura 11-3: Operación de las válvulas dosificadoras - Tipo DD con un puerto de descarga . . 11.4Figura 11-4: Ajuste de las válvulas dosificadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.5Figura 11-5: Desinstalación/instalación de las válvulas dosificadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.7Figura 11-6: Desensamble y ensamble de las válvulas Tipo DM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.8Figura 11-7: Desensamble y ensamble de las válvulas Tipo DD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.11Figura 11-8: Válvula inversora Farval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.14Figura 11-9: Operación de la válvula inversora - Posición 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.15Figura 11-10: Operación de la válvula inversora - Posición 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.16Figura 11-12: Ajuste de las válvulas inversoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.17Figura 11-11: Operación de la válvula inversora - Posición 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.17

SECTION 12, Lubricación de motores y cajas de engranajesFigura 12-1: Placa típica de un motor eléctrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.2Figura 12-2: Lubricación de los rodamientos de los motores de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.4Figura 12-3: Sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante (100J6466F4). . . . . . 12.7Figura 12-4: Sistema de lubricación de la caja de engranajes de giro (R47492F_) . . . . . . . . . 12.10

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Figura 12-5: Sistema de lubricación de la caja de engranajes de empuje (típica, 4100XPB no se muestra) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.12Figura 12-6: Varilla del nivel de aceite de la caja de engranajes de empuje . . . . . . . . . . . . . . 12.14Figura 12-7: Filtro de aceite (46U110) - se muestra el D1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.16Figura 12-8: Filtro malla de aceite (46Q108). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.19Figura 12-9: Bomba de lubricación (37Z331D2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.21Figura 12-10: Operación de la bomba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.22Figura 12-11: Coplón flexible de lubricación de levante y empuje (18Z3706D2, D3) . . . . . . . . 12.26Figura 12-12: Alineación de las mitades del coplón (18Z3706 D2, D3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.27Figura 12-13: Coplón flexible de la bomba de lubricación de giro (18Z3706D4) . . . . . . . . . . . 12.28Figura 12-14: Reductor de engranaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.29

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Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Lista de tablas

Lista de tablas

SECTION 1, Introducción del sistema de aireTabla 1-1: Valores de ajuste de los reguladores del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3Tabla 1-2: Valores de ajuste de los interruptores de presión del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4

SECTION 2, Compresores de aireTabla 2-1: Puntos de ajuste programados - Un solo compresor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.7Tabla 2-2: Puntos de ajuste programados - Paquete de compresores dobles . . . . . . . . . . . . . . . 2.7Tabla 2-3: Puntos de ajuste programados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.23Tabla 2-4: Puntos de ajuste programados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.46Tabla 2-5: Tabla de mantención . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.48Tabla 2-6: Recomendaciones del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.52

SECTION 3, Secadores (purificadores) de aire

SECTION 4, Control del sistema de aireTabla 4-1: Presiones de aire recomendadas para el asiento del operador. . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7

SECTION 5, Componentes del sistema de aireTabla 5-1: Cómo resolver problemas de los reguladores de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.18

SECTION 6, Escalera de abordar

SECTION 7, Descripción y controles del sistema de lubricaciónTabla 7-1: Tabla de lubricación del chasis superior de la pala 4100XPB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3Tabla 7-2: Tabla de lubricación de aditamento y chasis inferior de la pala 4100XPB . . . . . . . . . 7.6Tabla 7-3: Tabla de lubricación de la pala 4100XPB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.8Tabla 7-4: Valores de ajuste recomendados para el sistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . 7.19Tabla 7-5: Parámetros preseleccionados del detector de nivel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.23

SECTION 8, Tipos de lubricantesTabla 8-1: Límites de operación de los aceites de engranaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4Tabla 8-2: Elementos filtrantes R36586 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6Tabla 8-3: Requisitos de desempeño - Especificación P&H 464 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.8Tabla 8-4: Requisitos de desempeño - Especificación P&H 469 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.11Tabla 8-5: Requisitos de desempeño - Especificación P&H 472 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.15Tabla 8-6: Requisitos de desempeño - Especificación P&H 474 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.20Tabla 8-7: Requisitos de desempeño - Especificación P&H 497 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.23Tabla 8-8: Requisitos de desempeño - Especificación P&H 497 (continuación) . . . . . . . . . . . . 8.24Tabla 8-9: Requisitos de desempeño - Especificación P&H 520 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.31

SECTION 9, Hidráulica y neumática del sistema automático de lubricación

Copyright © 2003 Harnischfeger Corporation P&H Mining Equipment - Technical Communications4100XPB Air and LubeLOT.fm -xv- Lista de tablas, Versión 03 - 03/03

Lista de tablas Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB

P&Lis

Lista de tablas (Continuación)

Tabla 9-1: Leyenda para la Figura 9-22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.40Tabla 9-2: Cómo resolver problemas del sistema automático de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . 9.54

SECTION 10, Componentes LincolnTabla 10-1: Ajustes de los inyectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.7

SECTION 11, Componentes FarvalTabla 11-1: Leyenda para la Figura 11-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.2Tabla 11-2: Rangos de ajuste de la válvula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.6

SECTION 12, Lubricación de motores y cajas de engranajesTabla 12-1: Cómo resolver problemas de las bombas de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.8Tabla 12-2: Capacidades de las cajas de engranajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.33

H Mining Equipment - Technical Communications Copyright © 2003 Harnischfeger Corporationta de tablas, Versión 03 - 03/03 -xvi- 4100XPB Air and LubeLOT.fm

Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPBOficinas de la sede mundial de equipo de minería P&H® Mining Equipment

Oficinas de la sede mundial de equipo de minería P&H® Mining

EquipmentMilwaukee, Wisconsin 53201-0310

Milwaukee, WI (Oficina principal)

P&H MinePro Services

4400 West National Avenue

Milwaukee, WI 53214-3684

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Bismarck, ND


1938 Tahoe Drive

Bismarck, ND 58504

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101 W. County Line Road, P.O. Box 339

Bowling Green, FL 33834

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1935 North Loop Avenue,

P O BOX 296, (82602-0296)

Casper, WY 82601

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Evansville, WY 82636

Teléfono: 307/237-5144 Fax: 307/237-5147

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Gillette, WY 82718

Teléfono: 307/685-4100 Fax: 307/685-4101

P&H MinePro Services (Operaciones de reconstrucción)

811 Edwards Road

Gillette, WY 82718

Teléfono: 307/682-0035 Fax: 307/682-0049

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3621 15th Avenue East

Hibbing, MN 55746

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106 Powderhorn Road

Kilgore, TX 75662

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Negaunee, MI 49866

Teléfono: 906/475-6737 Fax: 906/475-7893

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7891 S. 1800 E.

Ogden, UT 84405

Teléfono: 801/476-3168 Fax: 801/476-3188

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St. Albans, WV 25177-1587

Teléfono: 304/755-1007; 414/671-7609

Fax: 304/755-8595

SM

Norte

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Oficinas de la sede mundial de equipo de minería P&H® Mining EquipmentManual de aire y lubricación de la pala 4100XPB

P&H Mining Equipment – ComunOffices.fm, Versión 08 - 09/02

CanadáHarnischfeger Corporation of Canada, Ltd. Calgary

7326 - 10th Street N.E.,Suite 300,

Calgary, Alberta, T2E 8W1, Canadá

Teléfono: 403/730-9851 Fax: 403/730-9547

Sparwood (Partes)

621 Douglas Fir Road, P O BOX 1390

Sparwood, BC V0B 2G0, Canadá

Teléfono: 250/425-0863 Fax: 250/425-0665

Hinton (Partes)

113 King Street, P.O. BOX 1040

Hinton, Alberta T7V 1G7 Canadá

Teléfono: 780/865-5835 Fax: 780/865-8861

Toronto

57 Beverly Glen Boulevard

Toronto, ONT M1W 1W3 Canadá

Teléfono: 416/499-5000 Fax: 416/499-5003

Cornwall

1411 Rosemount Avenue

Cornwall, ONT K6J 3E5, Canadá

Teléfono: 613/930-4400 Fax: 613/930-4404

Mesa, AZ (Oficina principal)

P&H MinePro Services (Mesa 2)

1811 S. Alma School Road, Ste 215

Mesa, AZ 85210-3004

Teléfono: 480/345-6007 Fax: 480/345-4040

P&H MinePro Services (Mesa 1)

112 West Iron Avenue

Mesa, AZ 85210-6105

Teléfono: 480/834-7656 Fax: 480/834-7807

Fax: Rebuild Center (centro de reconstrucción) 480/834-2177

Elko, NV

(Almacén)


5244 East Idaho Street

Elko, NV 89801

Teléfono: 775-778-0740 Fax: 775-778-0744

Lone Butte, AZ

P&H MinePro Services (Servicio de contratos)

6640 W. Sundust Road

Chandler, AZ 85226

Teléfono: 520-796-1192 Fax: 520-796-1114

Brasil /Servicio/Partes/Ventas

Harnischfeger do Brazil

Avenida Portugal 4511/ Bairro Itapoa

Belo Horizonte, M.G., 31710-400 Brasil

Teléfono: 55-31/491-7636

Fax: 55-31/491-6181

Chile - Otero Antofagasta

c/o Otero SA P&H MinePro Services

Av. Pedro Aguirre Cerda #6551

Antofagasta, Chile

Teléfono: 56-55/350200 Fax: 56-55/239188

Chile - Otero - Santiago

Comercial Otero S.A

Pte. Eduardo Frei Montalba #6239; Conchali

Santiago, Chile

Teléfono: 56-2/ 620-8100 Fax: 56-2/624-0690

México

Harnischfeger Mexico S.A. de C.V.

Paseo Valle Verde, No. 21; Col. Valle Verde

83200, Hermosillo, Sonora México

Teléfono: 52-62/180864, 180870

Fax: 52-62/180911

Perú

P&H MinePro Services Peru S.A.C.

Calle Los Sauces #374, Oficina 704

San Isidro, Lima, 00027 Perú

Teléfono: 51-1/ 440-6541 Fax: 51-1/440-8042

Venezuela

Harnischfeger Venezuela, S.A. (Almacén)

Zona Industrial Matanzas Sur

UD-321, Transversal “C”, Entre

Calles 2 y 3, Galpon 14-02

Puerto Ordaz, Edo, Bolivar, Venezuela

Teléfono: 58-86/942825/942931

Fax: 58-86/943437

SM

Sur

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Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPBOficinas de la sede mundial de equipo de minería P&H® Mining Equipment

Brisbane, Australia (Oficina principal)

Harnischfeger of Australia Pty. Ltd.

71 Lytton Road/P O BOX 7231

E. Brisbane, Queensland 4169, Australia

Teléfono: 61-7/3240-4600

Fax: 61-7/3240-4666

Hunter Valley - SE Region

Lot 11, Mount Thorley Road/PO BOX 455

Singleton, NSW 2330 Australia

Teléfono: 61-2/6578-9800

Fax: 61-2/6578-9888

Mackay - NE Region

44 Commercial Avenue, PO BOX 6534

Mackay, Queensland 4741, Australia

Teléfono: 61 7/4952 7800

Fax: 61 7/4952 7888

Perth - Western Region

290 Collier Road/P O BOX 265

Bassendean 6054, W. Australia, Australia

Teléfono: 61-8/9270-0700

Fax: 61-8/9270-0777

Milwaukee, WI (Oficina principal)




P O BOX 310, Milwaukee, WI 53201-0310

Teléfono: 414/671-4400

Fax: 414/671-7604

Beijing

P&H MinePro Services - China

Room 601, East Ocean Center; 24A Jianguo Menwai Dajie

Beijing, China 100004

Teléfono: 86-10/6515-5803/04

Fax: 86-10/6515-5762

Gran Bretaña

P&H MinePro Services-Eurasia Ventas, Partes y Servicio

Harnischfeger (U.K.) Ltd.

P.O. Box 12, Seaman Way, Ince

Wigan WN1 3DD, United Kingdom

Teléfono: 44-1942 614400

Fax: 44-1942 614419

India

P&H MinePro Services - c/o Voltas Limited

Gillander House 8, Netaji Subhas Road

Calcutta - 700,001, India

Teléfono: 91 33/221-0232

Fax: 91-33/248 2517

Rusia


11/2 Armyanski Peer

Moscow, Russia 101963

Teléfono: 7 095/937-4110

Fax: 7 095/247-9060

Sudáfrica

P&H MinePro Services - Ventas, Partes y Servicio

442 Heidelberg Road, Tulisa Park

Johannesburg, 2197, South Africa

P O BOX 83676, South Hills 2136, South Africa

Teléfono: 27-11/869-1335

Fax: 27-11/869-0566

P&H MinePro Services (División de reparación y reconstrucción)

43-45 Lepus Road, Crown Mines Ext 8, Gauteng

Johannesburg, South Africa

P O BOX 259, Maraisburg, 1700, South Africa

Teléfono: 27-11/839 2713

Fax: 27-11/839-2798

P&H MinePro Services (Jwaneng, Botswana)

Jwaneng Mine, Jwaneng, Botswana

Private Bag 062, Jwaneng, Botswana

Teléfono: 267/384-483 Fax: 267/382-132

SM

Australia Asia

SM

Internacional

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Oficinas de la sede mundial de equipo de minería P&H® Mining EquipmentManual de aire y lubricación de la pala 4100XPB

P&H Mining Equipment – ComunOffices.fm, Versión 08 - 09/02

P&H MinePro Services (Orapa, Botswana)

Orapa Mine, Orapa, Botswana

Private Bag 01, c/o MinePro Services, Orapa, Botswana

Teléfono: 267/272-741 Fax: 267/276-210

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Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Definiciones de los indicadores de peligro

Definiciones de los indicadores de peligroEn este manual se utilizan las palabras PELIGROS, ADVERTENCIAS, PRECAUCIONES y AVISOS para resaltar instrucciones importantes y críticas. Los PELIGROS, ADVERTENCIAS y PRECAUCIONES anteceden el párrafo o artículo al que se aplican. Los AVISOS siempre siguen del párrafo o artículo al que se aplican. Para los objetivos de este manual los PELIGROS, ADVERTENCIAS, PRECAUCIONES y AVISOS se definen de la siguiente manera:

PELIGRO!

Indica una situación peligrosa inminente que, si no se evita,resultará en la muerte o lesiones graves. Esta palabra deindicación está limitada a las situaciones más peligrosas.

ADVERTENCIA!

Indica una situación potencialmente peligrosa que, si no seevita, puede resultar en la muerte o lesiones graves.

PRECAUCIÓN!Indica una situación potencialmente peligrosa que, si no seevita, podría resultar en lesiones mayores o menores. Lapalabra Precaución se usa sin el símbolo de indicación de alertapara peligros que sólo resultan en daños materiales.

PRECAUCIÓNUna Precaución sin el símbolo de alerta de seguridad (punto deexclamación) se usa para avisar de peligros que resultan sóloen daños materiales.

AVISOSe usa para indicar un enunciado de la política de la empresarelacionado directa o indirectamente con la seguridad del personal oprotección de la propiedad. Esta palabra de indicación no estádirectamente asociada con un peligro o situación peligrosa y no seusará en lugar de PELIGRO, ADVERTENCIA o PRECAUCIÓN.

LA SEGURIDAD ES PRIMEROSe usa para indicar instrucciones generales pertinentes a lasprácticas sobre seguridad en el trabajo, como recordatorio de los

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Definiciones de los indicadores de peligro Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB

P&H Mining Equipment - TechniDefinitions of Hazard Indicators

procedimientos correctos de seguridad e indicar la ubicación delequipo de seguridad.

cal Communications Copyright © 2003 Harnischfeger Corporation.fm, Version 03 - 09/02 -xxii- Definitions of Hazard Indicators.fm

Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Prácticas seguras de trabajo para los usuarios de máquinas de P&H

Prácticas seguras de trabajo para los usuarios de máquinas

de P&H Mining Equipment

Objetivo

Para desarrollar estas recomendaciones de prácticas de seguridad se realizó la revisión de muchas fuentes de seguridad incluyendo las normas de la MSHA, OSHA, ANSI y de varias minas individuales. El objetivo de estas recomendaciones es asistir y dar soporte a nuestro cliente en sus esfuerzos de seguridad para la prevención de accidentes.

Introducción

Las palas y excavadoras de P&H se diseñan, fabrican y prueban cuidadosamente. Cuando son operadas por operadores calificados, éstas proporcionan un servicio confiable y seguro. En todo el mundo hay oficinas de P&H para contestar cualquier pregunta sobre los productos de P&H y su operación segura. La sede internacional de ventas y servicio de P&H Mining Equipment es:

P&H Mining Equipment


P.O. Box 310

Milwaukee, WI 53201 USA

Teléfono: (414) 671-4400

Puesto que las palas y las excavadoras son equipos complejos y masivos y tienen la capacidad de levantar y mover cargas pesadas, también tienen el potencial de accidentes, si cuando se operan no se siguen las prácticas de seguridad. Esta sección tiene el objetivo de ayudar a evitar accidentes que podrían causar lesiones, muerte o daño a la propiedad.

Se deben seguir las prácticas de seguridad generales así como las prácticas de seguridad para la operación de las máquinas. Las recomendaciones siguientes se proporcionan para suplementar los procedimientos, reglamentos y códigos de seguridad del cliente/propietario, locales o nacionales.

Cualidades del operador

Generalidades

Únicamente el personal siguiente debe tener permiso de operar una pala o excavadora.

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Prácticas seguras de trabajo para los usuarios de máquinas de P&H Mining Equipment Manual de aire y lubricación de la

P&H Mining Equipment – ComunManual de aire y lubricación de

1. Operadores calificados asignados, quienes hayan cumplido con los requisitos de las pruebas de operación, y de condición física y mental.

2. Personal calificado de mantención y prueba, cuando tengan que hacerlo para realizar sus obligaciones.

3. Inspectores calificados en la operación de la máquina.

Pruebas de operación

Todo empleador debe requerir que todas las personas que estarán autorizadas para operar una pala o excavadora pasen primero una prueba que mida con precisión los conocimientos prácticos de los métodos correctos y del equipo que se usarán para operar la pala o excavadora.

Condición física y mental

El operador debe satisfacer las siguientes cualidades físicas y mentales:

1. El operador debe tener buena capacidad auditiva y buena visión (con o sin corrección). También se requiere buena percepción de profundidad, especialmente cuando la carga de camiones es crítica o cuando se carga a cierta distancia del operador.

2. El operador no debe sufrir ninguna incapacidad o condición médica que pudiera causar una inaptitud repentina de reaccionar rápidamente.

3. Un operador que tome medicamentos recetados por un médico, debe presentar una afirmación escrita por el médico que asegure que el medicamento no afectará la habilidad de operar la pala o excavadora de una manera segura.

4. Si se sospecha o se sabe que un operador está bajo la influencia del alcohol o drogas, no se le debe permitir operar el equipo bajo ninguna circunstancia.

5. El operador, en todo momento, debe tener una buena actitud con respecto a la seguridad.

Responsabilidad de la gerencia de la mina

La gerencia se debe asegurar que todos los operadores estén capacitados, sean competentes y tengan buena condición física, y si fuese necesario, tengan licencia. Es necesario tener buena visión, buen juicio, coordinación y habilidad mental. No se debe permitir que las personas que no posean todas estas cualidades operen una pala o excavadora.

La gerencia debe mantener el equipo en buenas condiciones de operación segura y debe requerir que si se encuentra una condición no segura, se detenga inmediatamente la operación del equipo.

La gerencia se debe asegurar que el personal en terreno tenga buena visión y juicio de los ruidos que se escuchan, conocer las señales estándar y poder dar

icaciones técnicas Copyright © 2003 Harnischfeger Corporationla pala 4100XPB, Versión 01 - 11/02-xxiv- Safe Operating Practices.fm


señalización clara de avance. Deben tener suficiente experiencia para poder reconocer peligros y señalizar al operador para que éste los evite.

La gerencia debe asignar un supervisor en terreno encargado de la seguridad general del trabajo. Los operadores de palas y excavadoras y demás personal de terreno deben saber quién están encargado de esta responsabilidad.

El personal de terreno debe tener responsabilidades específicas de seguridad y se les debe dar instrucciones de informar toda condición riesgosa a los supervisores.

La gerencia debe asignar personal específico para coordinar y dirigir todo servicio, reparación, inspección y mantención a la pala o excavadora durante cada turno. Debe haber métodos específicos para desenergizar el equipo antes de comenzar el trabajo, y para colocar candados y avisos en el equipo hasta que esté listo para la operación.

La gerencia debe asignar personal calificado con las herramientas adecuadas y equipo de protección para las diferentes tareas de trabajo.

La gerencia debe mantener un programa de seguridad que incluya instrucciones y capacitación para los empleados sobre la seguridad de la pala o excavadora.

La gerencia debe asegurar que durante la operación nocturna, se proporcione el alumbrado apropiado.

Responsabilidad del operador

La seguridad siempre debe ser lo más importante para el operador. El operador se debe negar a operar cuando sabe que existen peligros y debe consultar a su supervisor cuando tenga dudas de seguridad.

El operador debe leer y comprender el Manual del Operador, todas las instrucciones y señales del equipo. El operador debe cerciorarse que el equipo esté en buena condición antes de operarlo.

El operador debe estar alerta, tener buena condición física y no estar bajo la influencia del alcohol, drogas o medicamentos que puedan afectar su visión, habilidad auditiva o reacciones.

El operador se debe asegurar que no haya equipos, materiales ni personas en el área de trabajo. El operador nunca debe operar el balde (cucharón) arriba de personas. El operador nunca debe usar la pala o el balde (cucharón) para levantar o transportar personas.

El operador debe dar una señal de advertencia antes de arrancar, operar o avanzar la pala o excavadora.

Responsabilidades de todo el personal en terreno

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Se deben corregir todas las prácticas o condiciones no seguras o reportarlas al supervisor del trabajo y al operador del equipo.

Todos los que trabajan cerca de palas o excavadoras, inclusive el personal de soporte y de mantención, deben obedecer todas las señales de advertencia y prestar atención a su propia seguridad y la de otros. El personal encargado de mantención o reparación del equipo deben conocer los procedimientos apropiados incluyendo las prácticas de bloqueo / colocación de avisos.

Esté al pendiente de peligros durante las operaciones y avise al operador de peligros tales como la presencia inesperada de personas, otros equipos, terreno inestable, condiciones del banco o tormentas próximas.

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Planificación del trabajo

La mayoría de los accidentes se pueden evitar mediante una buena planificación del trabajo. La persona encargada debe tener un buen conocimiento del trabajo que se va a hacer, considerar los peligros o riesgos, desarrollar un plan para hacer el trabajo con seguridad y luego explicar el plan a todo el personal que corresponda. Se deben considerar factores tales como los siguientes:

• ¿Cómo se puede mover con seguridad el cable de alimentación eléctrica de la pala en el lugar de trabajo?

• ¿Existen otros equipos, líneas de alimentación eléctrica o estructuras que se tienen que mover o evitar durante el movimiento de la pala?

• ¿Es la superficie lo suficientemente fuerte para soportar la pala y la carga?

• ¿Cómo y dónde se va a descargar el material excavado?

• ¿Qué pasos se van a tomar para mantener al personal y equipos no necesarios a una distancia segura del área de trabajo?

Estos factores sólo son un punto para comenzar, no son exhaustivos. Cada trabajo se debe analizar individualmente.

Verificaciones del funcionamiento realizadas por el operador

El operador debe hacer una verificación de seguridad antes de comenzar a trabajar en cada turno para ver si la máquina está en buenas condiciones. Algunas de las cosas que se deben verificar son:

• Verificar que no haya avisos de bloqueo o advertencia en los controles de arranque; no opere los controles hasta que la persona que colocó los avisos o una persona calificada, los quite.

• Verificar con la gerencia de operaciones y mantención de la mina que se hayan realizado las inspecciones y la mantención periódica y que se hayan realizado todas las reparaciones necesarias.

• Consultar con la gerencia de la mina si se realizaron las inspecciones programadas de los equipos de carga tales como los cables (líneas para abrir balde (cucharón), cable de levante, cable de suspensión), pluma, mango (lápiz) y balde (cucharón).

• Verificar que todas las guardas de protección del equipo estén instaladas y que todas las placas de inspección estén cerradas y con candado.

• En las palas hidráulicas, verificar si existe evidencia de fugas de aceite hidráulico.

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• Antes de arrancar o energizar la máquina, asegurarse que todo esté despejado viendo dentro, fuera y debajo de la pala o excavadora.

• Después de arrancar la pala o excavadora, verificar que todos los medidores e indicadores muestren lecturas y operación correcta.

• Probar que todos los controles operen correctamente antes de operar o avanzar la máquina, incluyendo una revisión de los frenos.

• Verificar la operación correcta de los dispositivos de advertencia y alarmas audibles para el avance en retroceso.

• Durante la operación, estar alerta de ruidos no comunes o vibraciones; esté al pendiente de ver u oler humos no comunes.

Instrucciones de operación

1. Determine la capacidad de soporte de carga del terreno u de otras superficies donde operarán las máquinas. Asegúrese que la máquina tenga el soporte adecuado. Evite terreno suave o inestable, áreas con agua alta y terreno parcialmente congelado. Cuando las máquinas están trabajando cerca de los cortes, usando el equipo apropiado los cortes se deben suavizar con pendientes o inclinaciones para evitar hundimiento o deslizamiento de la máquina.

2. Las palas o excavadoras nunca se deben usar para levantar personas. Utilice escalera, andamios, plataformas elevadas u otros equipos diseñados para elevar personas.

3. Antes de dar servicio o reparación a la pala o excavadora, siga los procedimientos de bloqueo y colocación de avisos. Los reglamentos de la OSHA y MSHA requieren procedimientos de bloqueo con candados y avisos. Pueden ocurrir lesiones personales graves, muerte y daño al equipo, si la pala o excavadora arrancan antes de terminar de dar el servicio. Nunca arranque u opere el equipo si existen candados o avisos en los controles. Vea dentro, fuera, debajo y alrededor del equipo para asegurarse que todo esté despejado.

4. Siempre comience y pare suavemente los movimientos de giro y a velocidades de giro que evitarán que la carga del balde (cucharón) se derrame. Los giros rápidos, el inicio repentino y el paro repentino pueden causar que la carga se derrame y se puede dañar el mecanismo de giro.

5. Mantenga las ventanas limpias. No opere si no puede ver claramente para operar. Las ventanas sucias, la oscuridad, la luz brillante del sol, la niebla, la lluvia y otras condiciones pueden dificultar la visibilidad del operador.

6. Si no se tiene cuidado para subirse y bajarse del equipo puede resultar en lesiones graves. Siempre espere hasta que se le haya avisado el operador y haya parado todo el movimiento de la pala o excavadora, antes de intentar subirse a la pala o excavadora. No brinque para subirse o bajarse. Utilice ambas manos y asegúrese de pisar firmemente.

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7. Mantenga la máquina limpia y seca. Los pisos resbalosos y los artículos sueltos como basura y herramientas pueden causar resbalones y caídas.

8. El exceder las limitaciones de inclinaciones o pendientes dadas para una pala específica puede causar que la pala se volquee o se desplace resultando en lesiones graves, la muerte o daño al equipo. Antes de avanzar en propulsión, siempre determine las limitaciones de pendiente o inclinación para esa máquina específica y nunca avance, se estacione u opere en terreno inclinado que exceda dichas limitaciones.

9. Como con todo equipo pesado, debe tener cuidado cuando se mueven las palas o excavadoras en el lugar de trabajo. Tenga cuidado de personas, otros equipos, espacios bajos o angostos, límites de soporte del terreno, cerros muy pendientes o terreno disparejo. Cuando avance use una persona de señalización. Conozca la altura, ancho y peso de la máquina. Antes de avanzar siempre asegure el equipo. No avance si hay personas subidas en el exterior de la máquina o dentro de la sala de máquinas.

10. Puede ser muy peligroso dejar la pala o excavadora desatendida, a menos de que se hayan realizado las precauciones apropiadas. Durante la noche o en condiciones de poca visibilidad, se deben instalar dispositivos de advertencia o luces para identificar el lugar de estacionamiento de la pala para visibilidad del tráfico. Antes de levantarse de su asiento, el operador debe realizar los pasos siguientes para evitar que la pala o excavadora se mueva:

• Baje el balde (cucharón) al terreno.

• Regrese todos los controles a la posición neutra.

• Aplicar todos los frenos.

Antes de salir de la pala o excavadora, además de los pasos anteriores realizados por el operador, se debe hacer lo siguiente:

• Desactivar el interruptor de alimentación del control maestro en palas o excavadoras eléctricas.

• Verificar que todos los gabinetes eléctricos estén cerrados y con candado y que todas las guardas de protección de los componentes eléctricos estén instaladas.

• Desenganchar el embrague del motor y apagar el motor en palas o excavadoras accionadas por motor.

11. El cable que pasa por los tambores y a través de las poleas crea puntos de pellizco. No use sus manos para guiar el cable en los tambores. Use guías de cables o los procedimientos recomendados. Mantenga la ropa y todas las partes del cuerpo alejadas del cable pasante y de todo el mecanismo que mueve el cable.

12. Las rocas que estén demasiado grandes para manejarlas con seguridad se deben romper antes de cargarlas para evitar el peligro de caída y rebote.

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13. Las palas o excavadoras con cables de alimentación eléctrica pueden romper la conexión del cable o aplastar el cable al avanzar. Mientras opera y avanza mantenga holgura en el cable. Utilice una persona de señalización durante el avance para evitar dañar el cable o las conexiones del cable.

14. Asegúrese que al girar el cuerpo de la pala o excavadora o el balde (cucharón) no peguen contra obstrucciones. En el procedimiento del trabajo establezca el espacio que requiere la máquina cada vez que cambie la ubicación de la pala.

15. Puede ocurrir hundimiento o derrumbe al excavar en un rajo o a lo largo de una pared alta. No provoque áreas socavadas en el banco sino que quite primero el material de más arriba o tome las precauciones apropiadas.

16. La maquinaria en movimiento puede pellizcar, atorar o aplastar a las personas. Mientras la máquina está en operación el personal no debe acercar ninguna parte del cuerpo ni ropa a los mecanismos rotatorios, engranajes, piñones, cables u orugas.

Precauciones durante el trabajo de mantención

La inspección, el servicio y la mantención son elementos esenciales para la operación correcta y el rendimiento adecuado de las palas y las excavadoras. Las recomendaciones siguientes se proporcionan para suplementar la experiencia que se tenga, los conocimientos y el sentido común de los técnicos de servicio con respecto a los peligros potenciales asociados con la inspección, el servicio y la mantención.

1. Antes de realizar cualquier trabajo en el equipo, el personal que va a hacer el trabajo debe avisar al operador la naturaleza y el lugar donde se hará el trabajo. Se deben determinar los procedimientos apropiados de bloqueo y colocación de avisos y todos los individuos involucrados deben seguir este procedimiento como protección contra peligros potenciales.

2. Antes de tratar de dar mantenimiento o servicio, el operador debe estacionar la máquina en un lugar donde no haya peligro de que caigan rocas o terreno inestable. Después de estacionar la máquina, el operador debe:

• Bajar el balde (cucharón) al terreno.

• Aplicar todos los frenos.

• Desenergizar las funciones de control.

• Cumplir con todos los procedimientos de bloqueo y avisos.

3. Pueden ocurrir lesiones personales graves, muerte y daño al equipo, si el equipo arranca antes de terminar de dar el servicio. Nunca arranque u opere el equipo si existen candados o avisos en los controles. Antes de arrancar la máquina, vea dentro, debajo y alrededor de la máquina para asegurarse que todo esté despejado de personal.

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4. Tenemos disponibles instrucciones específicas de inspección, servicio y mantención para las palas y excavadoras P&H en los manuales de los productos y la red de servicio de P&H. Siempre lea y siga los manuales de instrucciones y utilice la red de servicio P&H para obtener asistencia.

5. En palas hidráulicas, libere la presión del sistema antes de hacer ajustes o reparaciones. La presión en los sistemas hidráulicos se puede retener durante periodos prolongados. Esta presión, si no se libera correctamente antes de que el personal de mantención trabaje en el sistema hidráulico, puede hacer que los mecanismos se muevan o causar que aceite caliente o las mangueras disparen a alta velocidad.

6. La mantención y el servicio puede involucrar el manejo de piezas o componentes pesados, lo cual puede lesionar al personal. Utilice equipo de izar y manejo además del bloqueo para quitar, soportar e instalar piezas pesadas.

7. Asegúrese que ambos extremos de las plumas y los cilindros tengan soporte y que los cables de suspensión de la pluma no tengan holgura antes de quitar los pines. Nunca se pare en, dentro o debajo de la pluma durante el ensamble o desensamble. Las plumas conectadas con pines pueden caerse si están bien soportadas al quitar o instalar los pines.

8. En cuanto a la inspección y el tiempo a reemplazar el cable que se usa en las máquinas de minería de superficie:

• La gerencia de la mina debe proporcionar y asignar al personal calificado para inspeccionar, preparar y guardar informes escritos sobre las inspecciones de los cables.

• La gerencia de la mina debe establecer un procedimiento de inspección para cada aplicación del cable de las palas o excavadoras mineras.

• A menos que se indique lo contrario, la frecuencia de las inspecciones se debe establecer en base a los turnos de operación, días, semanas o meses dependiendo de la vida anticipada del cable y las condiciones de trabajo.

• Se debe establecer una vida promedio del cable en base al número de ciclos de operación, el volumen de material manejado y el peso del material. El reemplazo se determina a partir de este análisis de la vida útil establecida del cable.

9. Los procedimientos MSHA requieren la inspección de todos los cables diariamente para determinar si es necesario cambiarlos.

Como mínimo, el cable se debe cambiar cuando existe alguna de estas condiciones:

• Abrasión severa, rozamiento, picaduras, pellizcos o alambres externos rotos.

• Aplastamiento u otros daños que distorsione la estructura del cable.

• Una reducción grande en el diámetro del cable o un aumento observable en el sesgo del cable.

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• Formación de "jaula" u otra distorsión que indique la distribución dispareja de la carga entre los ramales del cable.

• Evidencia de corrosión grave, particularmente cerca de los accesorios.

• Estiramiento disparejo de los diferentes cables.

• Daño por calor de cualquier fuente.

• Un aumento rápido en el número de alambres rotos.

10. Las conexiones de los extremos del cable se deben instalar correctamente e inspeccionar diariamente.

• Se debe instalar el cable asegurado con un socket acuñado de manera que la línea de la carga jale en línea recta con el ojo del socket; y la parte cargada del cable no quede pellizcado donde sale de la cuña. El extremo del cable siempre debe sobresalir por lo menos 6 a 9 pulgadas más allá del socket. Sujete un pedazo corto del cable al extremo del cable con dos clips (sujetadores) de cable para evitar que el extremo del cable se salga del socket acuñado.

11. Las palas y excavadoras eléctricas operan usando cables, componentes y sistemas de alto voltaje. Este voltaje puede matar o lesionar seriamente al personal de servicio, reparación o personal que trabaje en las máquinas. Sólo personal calificado debe hacer la inspección, mantención o servicio de los componentes eléctricos. Todo el personal que trabaje en o cerca del equipo debe leer y obedecer todas las señales de peligro y siempre usar los procedimientos de bloqueo con colocación de candados y avisos.

12. Todas las guardas, dispositivos de advertencia y dispositivos de protección deben estar en su lugar y en buenas condiciones de trabajo antes de poner la pala o excavadora en operación después de una inspección, servicio y mantención.

13. Es necesario apretar correctamente los pernos y tuercas o cambiarlos utilizando pernos y tuercas especificados por el fabricante. Consulte las fuentes de Servicio y Piezas de P&H para obtener partes de repuesto.

14. Si el tambor no tiene suficiente cable, el cable se puede salir. Deje por lo menos dos vueltas completas de cable en los tambores cuando cambie el cable.

15. Las cajas de conexiones eléctricas de los motores eléctricos pueden tener alto voltaje de múltiples fuentes. Antes de dar servicio a los componentes eléctricos de las cajas de conexiones eléctricas, determine si se ha desconectado y bloqueado con candado y letreros la alimentación de todas las fuentes. Pruebe los componentes dentro de la caja de conexiones eléctrica para verificar si se ha desconectado la alimentación eléctrica.

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Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Introducción del sistema de aire

Sección 1

Manual de los sistemas de aire y lubricación

Introducción del sistema de aire

1.1 Generalidades

La Sección 1 a la Sección 6 proporcionan una descripción del sistema de aire e información sobre la inspección, la mantención y la reparación de los componentes del sistema.

La Sección 1 presenta información general sobre el sistema de aire de la pala 4100XPB.

La Sección 2 presenta información sobre las opciones de compresores disponibles para la pala.

La Sección 3 presenta información sobre el secador de aire opcional.

La Sección 4 presenta una descripción del control del sistema de aire.

La Sección 5 presenta información detallada sobre los componentes individuales del sistema de aire.

La Sección 6 presenta información sobre la escalera de abordar.

La pala de minería usa aire comprimido provisto por un compresor de aire accionado por un motor eléctrico. El aire comprimido opera los frenos (de giro, levante, empuje y propulsión), las bombas accionadas por aire del sistema de lubricación automática, y la escalera de abordar. El aire se usa para ajustar el asiento del operador, la bocina de aire, y otros dispositivos auxiliares opcionales. La Figura 1-1 muestra un diagrama esquemático del sistema básico de aire con un secador de aire opcional. Consulte la Sección 3, Secadores de Aire, para obtener diagramas e información sobre los sistemas con secadores de aire.

Copyright © 2003 Harnischfeger Corporation P&H Mining Equipment – Comunicaciones técnicas41XPB_AL_01.fm -1.1- Sección 1, Versión 03 - 03/03

Introducción del sistema de aire Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB

P&H Mining Equipment – ComunSección 1, Versión 03 - 03/03

HORN

LH HORN

1

PROPREL

PS=70/55

105 PSI MAX

B A

P

THREECIRCUIT

GREASE ANDAIR SWIVEL

TO LUBEPUMPS

TO LUBESPRAYS

Figura 1-1: Esquema del sistema de aire

OPTIONAL

00 PSI MAX

HORN

RH HORN

100 PSI MAX

MEMBRANEDRYEROPTIONEXEX

EX

.01

1

3

E

240 GAL

200 PSI

SYSTEMPRESSURE

.01

5

FILTEROPTION

EL BRAKESEASE 65PSI

TO AIR STAIR

TO COOP SEAT AUX

PS=70/55

PS=70/40

PS=70/40

PS=70/40

B A

P

AUX AIR AUX AIR

AUX AIR AUX AIR

AUX AIR

SHUT-OFF SHUT-OFF

PS=110SYSTEMPRESSURE

SHUT-OFF SHUT-OFF

60-80PSI

SHUT-OFF SHUT-OFF

100 PSI MAX

40-60PSI

AIR CONTROL PANEL

B A

P

AIR HOSEREEL

SWING BRAKES RELEASE 61 PSI

PS=80/40

PS=80/40

B A

P

HOIST BRAKESRELEASE 74 PSI

PS=70

CROWD BRAKERELEASE 54 PSI

B A

P

TC2071b

COMPRESSOR

TANK

icaciones técnicas Copyright © 2003 Harnischfeger Corporation-1.2- 41XPB_AL_01.fm


Consulte Este Tema para obtener más

información

Tema 4.3

Tema 4.4

Subtema 4.2.3

Cuando la pala arranca, también arranca el compresor de aire. Hay disponibles varios compresores de aire como opciones. Cada uno de los paquetes de compresores opcionales tiene su propio interruptor de presión o transducer de presión, para controlar la presión del sistema de aire. El ajuste del interruptor de presión o transducer debe producir una presión máxima de aire en el sistema entre 150 a 180 PSI (10.35 a 12.08 barios), dependiendo del compresor seleccionado. El valor de presión baja del interruptor o transducer de presión estará entre 135 y 140 psi (9.32 a 9.66 barios). La pala, como opción, puede venir equipada con dos compresores. Consulte la Sección 2, Compresores de Aire, para obtener información sobre los diferentes compresores de aire disponibles.

El aire suministrado por el compresor o compresores se dirije al cuarto izquierdo. Si el sistema de aire tiene la opción del secador de membrana, el aire pasará primero por éste y por los filtros y válvulas correspondientes. El aire que sale del secador se dirije al tanque principal del sistema de aire. Los sistemas de aire que no vienen con la opción de secador tienen la salida del compresor dirigida directamente al tanque principal de aire.

El tanque de aire comprimido tiene un drenaje automático que se abre a intervalos temporizados, para drenar el sedimento que se acumula en el fondo del tanque. Una válvula de solenoide/temporizador ajustable abre este drenaje automático en intervalos regulares. Después de un tiempo corto, el drenaje se cierra automáticamente.

La opción del filtro que se muestra después del tanque principal de aire comprimido normalmente se usa sólo con sistemas de aire que no vienen con el secador opcional.

Las válvulas de alivio de seguridad en el tanque de aire comprimido limitan la presión máxima del tanque a 200 psi (13.8 barios).

Un interruptor de presión en el múltiple de aire (Tema 4.2) en el cuarto de lubricación monitorea la presión de aire principal de la pala. El interruptor de presión debe ajustarse a 110 PSI (7.59 barios). La presión del sistema debe ser mayor que este valor, de lo contrario la pala no arrancará. En algún momento en que la presión de aire caiga más abajo que este valor, la pala se apagará por una falla de presión de aire principal.

El esquema del sistema y la Tabla 1-1, muestran todos los valores de ajuste de los reguladores de presión de aire. Y se detallarán en los temas individuales del sistema en las secciones siguientes.

Descripción Ubicación Valor de ajuste

Suministro del sistema de frenos superior

Cuarto del lado izquierdo (lubricación)

100 PSI (6.9 barios) - no ajuste

Suministro del panel de control de aire inferior

Panel de control de aire inferior


Suministro de bocina de aire

Cuarto del lado derecho (PLC)

100 PSI (6.9 barios) Máx.

Tabla 1-1: Valores de ajuste de los reguladores del sistema




Panel de control de aire de la bomba de lubricación

Suministro de aire de las válvulas de rociado

Suministro de la escalera de abordar

Suministro de aire del asiento

Descripción Ninte

Valor de presión del aire del sistema / compresor de aire

1, ó 1por co

Interruptor de presión de control, Falla de presión de aire principal

1

Interruptores de presión de los frenos de levante

2, unofreno

Tabla 1

Descripción

T

AVISOLos valores del regulador del sistema de lubricación se deben usarcomo punto de partida. El regulador del aire de rociado se usa paraajustar el sistema de rociado por aire, y el valor correcto depende dellubricante, de la ubicación de la boquilla de rociado, etc. El reguladorde las bombas de lubricación, bocinas de aire, y asiento de airetambién se pueden ajustar según el funcionamiento del sistema.

El esquema del sistema y la Tabla 1-2 muestran los valores de todos los interruptores de presión. Y se detallarán en los temas individuales del sistema en las secciones siguientes.


60-80 PSI (4.14-5.52 barios)

Tema 4.6


40-60 PSI (2.76-4.14 barios)

Tema 4.6



Tema 6.1


120 PSI (8.28 barios) Subtema 4.2.3

úmero de rruptores de presión

Ubicación Valor de ajuste Consulte Este Tema para

obtener más información

transducer mpresor

área del compresor depende del modelo del compresor, consulte la Sección 2 para obtener más información

consulte la Sección 2, Compresores de Aire para obtener más información

cuarto de lubricación, panel de control de aire superior

no diferencial, 110 PSI (7.59 barios), no cambie

Subtema 5.4.1

en cada paneles de solenoide redundante arriba de frenos

diferencial, 80/40 PSI (5.52-2.76 barios), no cambie

Subtema 5.4.3

-2: Valores de ajuste de los interruptores de presión del sistema

Ubicación Valor de ajuste Consulte Este Tema para obtener más

información

abla 1-1: Valores de ajuste de los reguladores del sistema



40

bie

Subtema 5.4.3

55

bie

Subtema 5.4.3

0 s),

Subtema 5.4.2

ste Consulte Este Tema para

obtener más información

stema

Interruptores de presión de los frenos de giro

3, uno en cada freno

paneles de solenoide redundante cerca de frenos

diferencial, 70/PSI (4.83-2.76 barios), no cam

Interruptores de presión de los frenos de propulsión

2, uno en cada freno

paneles de solenoide redundante cerca de frenos

diferencial, 70/PSI (4.83-3.8 barios), no cam

Interruptor de presión del freno de empuje

1 cuarto de lubricación

no diferencial, 7PSI (4.83 bariono cambie

Descripción Número de interruptores de

presión

Ubicación Valor de aju

Tabla 1-2: Valores de ajuste de los interruptores de presión del si


Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Compresores de aire

Sección 2

Compresores de aire

2.1 Descripción

Cada pala de minería está equipada con un compresor de aire. El cliente puede elegir de entre diferentes fabricantes de compresores. También hay disponibles paquetes de compresores dobles. El Tema siguiente describe brevemente las opciones más comunes de compresores.

Las palas de minería usan dos tipos de compresores de aire: Compresores de tornillos rotatorios y compresores de pistón (recíprocos). Durante años el compresor de pistón era el estándar, sin embargo en los últimos años el compresor de tornillos rotatorios se ha vuelto más común. A continuación se presentan las principales diferencias básicas de estos dos tipos de compresores.

Los compresores de pistón generalmente son controlados por un interruptor de presión diferencial. El interruptor de presión tiene dos puntos de ajuste, los cuales se ajustan para suministrar un rango para la presión de aire del sistema. Cuando la presión de aire del sistema está muy baja, el interruptor de presión aplica energía al motor del compresor y el compresor comienza a comprimir aire. Cuando la presión de aire llega al límite superior del interruptor de presión, el interruptor de presión elimina la alimentación al motor y el compresor se apaga hasta que se necesita más presión de aire.

Los compresores de tornillos rotatorios tienen un sistema de control más complejo que también funciona en base a los límites de presión de aire que se preseleccionan. Sin embargo, cuando el compresor de tornillos rotatorios llega al límite superior del sistema, no se elimina la alimentación eléctrica al motor. En su lugar, el sistema de control activará las válvulas para que funcionen más lentamente y finalmente paren el régimen de compresión de aire. El motor continúa girando el compresor, pero no se realiza la compresión. Cuando se necesita más aire, el sistema de control usará las válvulas de control, esta vez para volver a comenzar a comprimir aire. Algunos compresores de tornillos rotatorios tienen una función de temporización automática que elimina la alimentación eléctrica al motor si el compresor ha estado funcionando durante cierto tiempo y no ha habido demanda nueva de aire (no se ha necesitado la compresión). Sin embargo, durante la operación normal de la pala, el motor del compresor de tornillos rotatorios estará girando el compresor casi todo el tiempo. A pesar que la demanda de aire no es suficiente a toda capacidad para hacer necesaria la compresión constante de aire, los fabricantes de compresores de aire han determinado que es beneficioso que este tipo de compresor esté girando para emparejar los ciclos y mejorar el flujo de aceite a través del compresor.

Un paquete de compresores dobles generalmente incluye un sistema de control que alterna los dos compresores en intervalos regulares temporizados. También incluye una función que permite a los dos compresores funcionar al mismo tiempo para


Compresores de aire Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB


satisfacer demandas pico. Los detalles de los sistemas de control doble varían dependiendo del fabricante del compresor.

Las subsecciones siguientes detallan las opciones disponibles de compresores.

ADVERTENCIA!

No desensamble las conexiones ni los componentes delsistema de aire, no abra el compresor ni otros componentes delsistema de aire a la atmósfera de ninguna otra manera mientrasel compresor y/o los componentes tengan presión de aire. Siintenta desensamblar componentes estando con presión,podría ocasionar que las piezas se separen volandoviolentamente y causando lesiones personales o daño a lapropiedad. Esto permitirá que el aire comprimido yposiblemente aceite caliente u otros líquidos escapen,causando lesiones personales y/o daño a la propiedad.Asegúrese de colocar avisos y candados en el compresor paraevitar el arranque accidental. Aísle y despresurice el compresory demás componentes, o drene toda la presión del sistema deaire, antes de tratar de desarmar o desensamblar.

2.2 Compresor de tornillos rotatorios (R36961) Tipo Sullair Es-8

El compresor Sullair ES-8 que usan las palas de minería de P&H es un paquete especial 30XH (30 HP presión extra alta). Este compresor es capaz de operar a presiones más altas que el compresor Sullair ES-8 regular. Si se vuelve necesario cambiar el compresor, tiene que cambiarlo por un compresor que tenga la misma capacidad de presión. Todos los ajustes de presión que se muestran en el Subtema 2.2.1 son para el paquete 30XH. El manual del fabricante también puede dar valores de ajuste para otros paquetes de compresor que usan valores más bajos; éstos no se deben usar en este paquete de compresor.

Este compresor de tornillos rotatorios (Figura 2-1 ) tiene un motor trifásico de 30 HP. Con todos los compresores de tornillos rotatorios, cuando cambie el motor o aplique energía, debe observar la rotación correcta del motor. La protección del ventilador tiene una flecha que indica la dirección correcta; ésta se encuentra entre el motor y el compresor. El motor está acoplado directamente al compresor con un coplón (cople) flexible. Cuando cambie el motor tiene que observar la rotación correcta del motor antes de conectar el coplón (cople) al compresor. Se instala un relé de monitoreo de fases para protección contra daño al compresor en casos en que la alimentación eléctrica principal de la pala se conecte en fase inversa. Se recomienda que el interruptor automático (disyuntor) del compresor esté abierto mientras se conecta la alimentación eléctrica a la pala hasta que se verifique la conexión correcta de fases.



AVISOSi un compresor de tornillos rotatorios se gira en el sentido incorrectopor una condición de fases invertidas por haber conectadoincorrectamente la energía eléctrica principal de la pala, o por unacondición de cables invertidos del motor, se pueden causar dañosserios en muy poco tiempo. No permita que el compresor de tornillosrotatorios opere en la dirección inversa.

Este compresor tiene un filtro de aire para filtrar el aire de entrada. El aire pasará a través de una válvula de control de entrada al entrar al compresor. A demanda máxima, esta válvula de control de entrada estará bien abierta. La válvula de control de entrada se cerrará gradualmente al acercarse la presión del sistema al punto de ajuste máximo. En el punto de ajuste máximo, la válvula de control de entrada estará en una posición completamente cerrada y evitará más compresión hasta que la demanda baje la presión del sistema a un valor menor al punto de ajuste máximo. La válvula de control de entrada es controlada neumáticamente por la presión de aire que entra a la válvula en una línea de aire de control pequeña.

Figura 2-1: Compresor de tornillos rotatorios (R36961)

TC0442b

05

04

11

10

09

07

08

06

01

02

03

LEYENDA01. Tubo del nivel de aceite02. Válvula de alivio de presión03. Acceso al separador de aire/aceite04. Filtro de aire05. Enfriador de aceite

06. Separador de humedad07. Posrefrigerante08. Motor09. Válvula de control de entrada10. Ventilador de enfriamiento11. Filtro de aceite




La unidad del compresor consta de dos tornillos, uno macho y otro hembra. El macho es girado por el motor y la hembra es un tornillo intermedio. A medida en que estos tornillos se giran pasando por el puerto de entrada, crean un vacío que succiona aire a través del filtro y de la válvula de control de entrada y dentro del compresor. También se introduce aceite en el compresor para mantener los tornillos y los rodamientos lubricados. No hay bomba de aceite; el aceite es empujado en el compresor por la presión en el colector de aceite. A medida en que los tornillos giran, se comprime una mezcla de aire y aceite entre los tornillos y sale por el puerto de salida del compresor al área del colector. Casi todo el aceite pesado cae al fondo del colector por gravedad. Un poco de aceite queda en el aire que está en el colector. A medida en que el aire en el colector se empuje a través de la salida de aire en la parte superior del colector, el aire pasa a través de un separador, donde se elimina el aceite restante. Una válvula de seguridad de presión mínima en la salida asegura que la presión en el área del colector permanezca más arriba de 60 PSI (4.2 barios), lo cual es necesario para un buen flujo de aceite. La válvula de seguridad de presión mínima también asegura que la presión del sistema no se forzará de regreso al compresor cuando se apaga el motor del compresor. La Figura 2-2 muestra un diagrama de flujo de esta acción del compresor.

El aire que sale del compresor se dirige a un posrefrigerante y a un separador de humedad, y luego al tanque principal del sistema de aire.

Figura 2-2: Diagrama de flujo

TC0441A

0304

02

01

06

05

07 08 09

LEYENDA01. Filtro de aceite02. Separador de aceite/aire03. Aire de entrada04. Válvula de control de entrada

05. Ventilador de enfriamiento

06. Unidad compresora07. Aire08. Aire/Aceite09. Aceite



drenaje de

n del 1reeite

lenado de

a de la enoidevula de nimaacuación

ADVERTENCIA!

No abra el tapón de llenado de aceite ni abra el compresor a laatmósfera de ninguna manera mientras el compresor tienepresión de aire. Esto permitirá que el aire comprimido yposiblemente aceite caliente escapen, causando lesionespersonales y/o daño a la propiedad. Asegúrese de colocaravisos y candados en el compresor para evitar el arranqueaccidental. Aísle y despresurice el compresor, o drene toda lapresión del sistema de aire, antes de tratar de abrir elcompresor.

El aceite del compresor se guarda en el colector de aceite encapsulado. Para revisar el nivel de aceite se provee un tubo de mirilla transparente pequeño. El nivel del aceite se debe revisar cuando el motor del compresor no está funcionando, puesto que el nivel de aceite se bajará en el tubo del nivel de aceite cuando el compresor esté funcionando. El tapón de llenado aceite se encuentra en la parte superior del compresor, consulte la Figura 2-3.

Figura 2-3: Componentes del compresor

LEYENDA01. Tapón del

aceite02. Separador03. A la presió

colector P04. Filtro de ai05. Filtro de ac06. Tapón de l

aceite07. A la entrad

válvula sol08. T de la vál

presión mí09. Al codo ev

de 90°




AVISOSi se llena demasiado el compresor con aceite, podría ocasionar unadescarga de aceite en la salida de aire. Llene de aceite al nivelcorrecto y revise el aceite cuando el motor del compresor no estéfuncionando.

Cuando el compresor comienza a operar, la presión en el colector fuerza el aceite a una válvula de bypass de temperatura. Esta válvula permitirá que el aceite frío se desvíe del enfriador de aceite, pero a medida en que el aceite se caliente, la válvula de bypass dirige al aceite a través del enfriador de aceite para mantener la temperatura adecuada del aceite. La válvula de bypass de temperatura funciona de manera similar a un termostato en un sistema de refrigeración de un automóvil. El aceite continúa a través del filtro de aceite y a los tornillos del compresor. El aceite lubrica el compresor, sella los espacios pequeños entre los tornillos y también enfría el compresor. Un sensor de temperatura ubicado en el fondo del colector de aceite cortará la alimentación del motor del compresor si la temperatura del aceite sube a más de 235º F (113ºC).

AVISOEn climas fríos, la válvula de bypass de temperatura debe permitirque el aceite se caliente antes de abrir y enviar el aceite a través delenfriador. Si la válvula se atora en la posición abierta, el aceitepermanecerá frío y se cargará de humedad, lo que podría causarque el aceite forme escarcha y el separador enviará aceite a travésdel resto del sistema de aire.

ADVERTENCIA!

No quite la tapa del separador, el tapón del drenaje de aceite, oel filtro de aceite, ni abra el compresor a la atmósfera deninguna manera mientras el compresora tiene presión de aire.Esto permitirá que el aire comprimido y posiblemente aceitecaliente escapen, causando lesiones personales y/o daño a lapropiedad. Asegúrese de colocar avisos y candados en elcompresor para evitar el arranque accidental. Aísle ydespresurice el compresor, o drene toda la presión del sistemade aire, antes de tratar de abrir el compresor.

Se provee un tapón de drenaje de aceite para poder drenar el aceite del compresor (consulte la Figura 2-3 ). El filtro de aceite es del tipo que se gira para instalar. El separador está encerrado en el colector de aceite y se puede cambiar quitando la tapa del separador.



res recomendados

SI

I

SI

a Nota 1 abajo

gundos

inutos

sh (Inglés)

sh (Inglés)

SI

en palas de 60Hz

Valor deseado

PSI

SI

PSI

la Nota 1 abajo

gundos

inutos

sh (Inglés)

sh (Inglés)

0

obles

2.2.1 Descripción del control de aire

Los ajustes de control de este compresor de tornillos rotatorios serán diferentes dependiendo de si la pala de minería está equipada con uno o con dos compresores. Para obtener los valores correctos, consulte la Tabla 2-1 o la Tabla 2-2.

Descripción Pantalla de botones Valo

Presión de descarga UNLOAD 175 P

Diferencial de presión de carga LOAD 45 PS

Presión máxima del colector P1 MAX 185 P

Temporizador de transición de estrella a triángulo

WYE DELT Vea l

Tiempo de re-arranque RST TIME 10 se

Temporizador de paro de descarga UNLD TIME 15 m

Idioma LANGUAGE Engli

Unidades UNITS Engli

ID de comunicación COMM ID# 1

Velocidad de comunicación en baudios

BAUD RATE 9,600

Modulación, válvula del regulador de presión puesta a

No en pantalla, punto de ajuste físico 170 P

Nota 1: Estrella a triángulo se usa en palas de 50Hz (5 segundos); está inhabilitado

Tabla 2-1: Puntos de ajuste programados - Un solo compresor

Descripción Pantalla de botones

Presión de descarga UNLOAD 175

Diferencial de presión de carga LOAD 45 P

Presión máxima del colector P1 MAX 185

Temporizador de transición de estrella a triángulo

WYE DELT Vea

Tiempo de re-arranque RST TIME 10 se

Tiempo de paro de descarga UNLD TIME 15 m

Idioma LANGUAGE Engli

Unidades UNITS Engli

ID de comunicación COMM ID# 1

Velocidad de comunicación en baudios

BAUD RATE 9,60

Tabla 2-2: Puntos de ajuste programados - Paquete de compresores d




Tiempo de válvula de d

Intervalo de válvula de

Último número de com

Intervalo tiempo de rec

Presión mínima permiti

Tiempo de rotación

Método de secuencia

Capacidad de la máquina

Horas de secuencia

Modulación, regulador de

Nota 1: Estrella a triángul

Descripció

Tabla 2

AVISOLa descripción de la operación del compresor que comienza en elSubtema 2.2.1.3 es la misma para ambas aplicaciones, de uno o dedos compresores, puesto que en aplicaciones con dos compresores,sólo un compresor estará funcionando casi todo el tiempo. ElSubtema 2.2.1.6 describe las diferencias que ocurren con la operacióncon dos compresores.

Este compresor operará en diferentes modos de presión a medida en que sube la presión del sistema de aire. Esta descripción comenzará sin presión de aire y progresará hasta la presión máxima del sistema.

Al arrancar el compresor cuando el tanque de aire comprimido no tiene presión, el compresor primero presuriza su propio colector para asegurar un flujo correcto de aceite. La válvula de seguridad de presión mínima contendrá el aire que sale en el colector hasta que la presión del colector exceda de 60 PSI (4.2 barios). Cuando la presión del colector exceda de 60 PSI (4.2 barios), la válvula de seguridad de presión mínima se abrirá dejando que el aire salga al tanque y al sistema de aire de la pala.

renaje DRN TM inhabilitado

drenaje DRN INTV inhabilitado

unicación LAST COM 2

uperación RECOVERY 2 segundos

da LOWEST 125 PSI

ROTATE 250 horas

SEQUENCE horas

CAPACITY 0

SEQ HRS 1000

presión puesto a No en pantalla, punto de ajuste físico 170 PSI

o se usa en palas de 50Hz (5 segundos); está inhabilitado en palas de 60Hz

n Pantalla de botones Valor deseado

-2: Puntos de ajuste programados - Paquete de compresores dobles



2.2.1.1 Operación del teclado

El teclado se usa para controlar el compresor, para mostrar el estado y cambiar los puntos de ajuste. Consulte la Figura 2-4 para las descripciones de las funciones del teclado:

PARAR – se usa para poner el compresor en paro manual. También se usa para borrar condiciones de alarma.

CONTINUO – Arranca el compresor si no hay presentes condiciones de alarma. También se usa para borrar condiciones de alarma mientras el compresor está funcionando. El compresor ignorará el temporizador de paro de descarga.

Figura 2-4: Pantalla y teclado del compresor

DISPLAY

PROG

POWER ON

P1 T1 P2

AUTO

P

LEYENDA01. Teclados

02. Pantalla gráfica del sistema03. Pantalla de mensaje




FUNCIONAMIENTO AUTOMÁTICO – Arranca el compresor y selecciona el modo auto, si no hay alarmas presentes. También se usa para borrar condiciones de alarma cuando el compresor está funcionando.

DISPLAY – Se usa para mostrar presiones, temperaturas, y demás información de estado.

LOGO – Se usa para varias funciones. (No se describen en detalle aquí).

PROGRAM – Se usa para entrar al modo para cambiar parámetros donde se pueden ver y cambiar los parámetros de control.

FLECHA HACIA ARRIBA– Se usa en Pantallas de Estado para cambiar las pantallas y en el Modo de Configuración de Parámetros para aumentar un valor.

FLECHA HACIA ABAJO – Se usa en Pantallas de Estado para cambiar las pantallas y en el Modo de Configuración de Parámetros para reducir un valor. Cuando está en la pantalla predeterminada, la tecla iluminará todas las luces durante tres segundos.

2.2.1.2 Pantallas de estado

De manera predeterminada, la presión de línea (P2) y la temperatura de descarga (T1) se muestran en la línea inferior de la pantalla, y el estado del compresor en la línea superior. Los siguientes son los diferentes mensajes del estado que indican el estado del compresor.

STOP - El compresor está apagado.

STANDBY - El compresor está apagado pero listo para arrancar. NOTA: El compresor puede arrancar en cualquier momento.

STARTING - El compresor está tratando de arrancar.

OFF LOAD - El compresor está funcionando y está descargado.

DISPLAY

PROG



ON LOAD - El compresor está funcionando y está cargado.

SEQ STOP - El compresor está apagado pero listo para arrancar, si se requiere. (Sólo paquetes de compresores dobles). El compresor arrancará cuando las condiciones de secuencia satisfagan el criterio de arrancar. El compresor puede arrancar en cualquier momento.

La pantalla predeterminada es como la siguiente (el 170 es la presión P1 y el 195 es la temperatura T1):

Si hay alarmas activas éstas se mostrarán alternativamente con la pantalla predeterminada. Por ejemplo:

Para ver otros estados presione la tecla DISPLAY. Se pueden mostrar todas las temperaturas y presiones así como otra información de estado. Para pasar por las pantallas, presione las teclas de FLECHA HACIA ARRIBA o HACIA ABAJO. La FLECHA HACIA ARRIBA muestra la siguiente pantalla, la FLECHA HACIA ABAJO muestra la pantalla anterior. Para regresar a la pantalla predeterminada, oprima la tecla Display.

La pantalla muestra la presión diferencial del separador y el límite máximo. Si el límite se excede, se mostrará una advertencia de mantención del separador.

Presión del colector y presión de línea.

Temperatura de descarga del compresor y límite máximo. Si la temperatura excede el límite ocurrirá una desactivación T1 HI.

Número total de horas que el compresor ha estado funcionando.

PARAR

170 195

T1 H1

170 235

dp1 4

MAX 10

P1 160

P2 165

T1 210

MAX 235

HRS RUN

001000.0




Número total de horas que el compresor ha estado cargado.

Registro de última falla. Muestra la falla en la última línea y las horas de funcionamiento cuando ocurrió la falla

Registro de penúltima falla. Muestra la falla en la primera línea y las horas de funcionamiento cuando ocurrió la falla

Indicadores luminosos. Estos indicadores luminosos están incrustados en el esquema del panel sensible al tacto abajo de la pantalla, consulte la Figura 2-4. Al oprimir la tecla de prueba de luces, iluminará todas las luces durante 3 segundos.

P1 - Si está encendido constante, significa que P1 se está mostrando. Si está parpadeando, indica una alarma.

P2 - Si está encendido constante, significa que P2 se está mostrando. Si está parpadeando, indica una alarma.

dP1 - Si está encendido constante, significa que dP1 se está mostrando. Si está parpadeando indica que la presión diferencial del separador es alta y que se debe cambiar el separador.

T1 - Si está encendido constante, significa que T1 se está mostrando. Si está parpadeando, indica una alarma.

Motor - Si está parpadeando, indica que se ha abierto el contacto de sobrecarga del motor.

Power On - Está encendido si está presente la energía de línea y ésta está aplicada a la unidad de control del compresor.

On - Si está encendido constante, el compresor está funcionando. Si está parpadeando, indica que el compresor está listo para funcionar pero está parado porque el temporizador de re-arranque no ha sobrepasado el tiempo o por un paro de secuencia. Si está parpadeando, el compresor podría arrancar en cualquier momento.

Auto - Si está encendido constante, el compresor está funcionando y está en modo automático. Si está parpadeando, indica que el compresor está listo para funcionar pero está parado porque el temporizador de re-arranque no ha sobrepasado el tiempo o por un paro de secuencia. Si está parpadeando, el compresor podría arrancar en cualquier momento.

HRS LOAD

000990.0

T1 H1

@1 300

T1 H1

@2 200



2.2.1.3 Modulación del compresor

El compresor continuará comprimiendo aire a su régimen máximo al ir subiendo la presión de aire del sistema. A medida en que la presión del sistema se acerca al punto de ajuste máximo, la válvula de control de entrada del compresor comenzará a cerrar y a reducir el régimen de compresión. Esta acción de cerrar comenzará a aproximadamente 160 PSI (11.2 barios).

A medida en que continúa subiendo la presión de aire del sistema la válvula de entrada continuará cerrando. A 170 PSI (11.9 barios) la válvula de control de entrada debe cerrar completamente y parar la compresión. El compresor continuará funcionando y cuando la demanda haga que la presión de aire del sistema caiga debajo de 170 PSI (11.9 barios), la válvula de control de entrada comenzará a abrir y se realizará más compresión. Esta acción permitirá al compresor modular su compresión y producir una presión casi constante de 170 PSI (11.9 barios) mientras no requiere que el compresor pare y descargue y luego arranque y recargue.

La válvula de control de entrada es controlada por presión neumática en una línea de control pequeña. A medida en que aumenta la presión de aire de la línea de control, se cierra la válvula de control de entrada. A medida que se reduce la presión de la línea de control, la válvula de control de entrada se abre proporcionalmente para permitir que entre más aire al compresor. Una válvula reguladora de presión, ubicada en el lado derecho trasero del posrefrigerante cuando está hacia el panel sensible al tacto, modula la presión en la línea de control.

La válvula reguladora de presión (Figura 2-5) es suministrada con la presión de aire del sistema. A medida en que sube la presión de aire del sistema, sobrepasa la presión del resorte interno y permite que el diafragma se abra. Esto permite que una pequeña cantidad de presión de aire se descargue de la válvula reguladora de presión en la línea de aire de control que va a la válvula de control de entrada. A medida en que la presión de aire del sistema sube más, más presión de aire escapa del diafragma y entra a la válvula de control de entrada. La cantidad de presión de aire que entra a la válvula de control de entrada se puede ajustar con el tornillo de ajuste de la válvula reguladora de presión, el cual ajusta la tensión del resorte en el diafragma. El ajuste de presión correcto será hacer que la válvula de control de entrada se cierre completamente a 170 PSI (11.9 barios). Y este ajuste debe causar que el diafragma justo comience a abrir a aproximadamente 160 PSI (11.2 barios). A menos de 160 PSI (11.2 barios) el compresor funcionará a capacidad plena.




La válvula reguladora de presión se muestra en la Figura 2-5. Junto al tornillo de ajuste hay un orificio pequeño. A medida que el diafragma se abre, se sentirá que el aire sale de este orificio.

El orificio en la válvula del regulador de presión debe permanecer abierto para que el aire pueda descargar. Cuando el diafragma está cerrado, esto permite que la línea de aire de control purgue la presión y permite que la válvula de control de entrada se abra. Si el orificio está tapado, la línea de aire de control permanecerá cargada con presión de aire, la válvula de control de entrada permanecerá cerrada y el compresor no podrá comprimir aire. Para revisar esto, mantenga su dedo debajo del orificio. Si el compresor está funcionando y no comprime aire, y no escapa aire por el orificio, es necesario desensamblar la válvula y limpiarla. Limpie el orificio en la campana y también en el ensamble del diafragma.

AVISOLa válvula de control de entrada también puede revisarse quitando lalínea de suministro de aire pequeña. Si el compresor funciona perono comprime aire, al quitar la línea debe abrir la válvula de control deentrada. Si la válvula abre y el compresor comienza a comprimir aire,es probable que el problema sea la válvula reguladora de presión. Si

Figura 2-5: Válvula reguladora de presión

LEYENDA01. Orificio02. Ensam. del diafragma

03. Campana04. Tornillo de ajuste



el compresor aún no comprime aire con la línea quitada,probablemente la válvula de control de entrada esté pegada en laposición cerrada.

Cómo ajustar la modulación. Para ajustar la modulación del compresor o compresores, primero apague el o los compresores.

1. Si se trata de dos compresores, ponga el método de secuencia en disable (inhabilitado) en cada compresor (consulte el Subtema 2.2.1.5).

2. Saque (desatornille) por lo menos 4 vueltas el tornillo de ajuste de la válvula reguladora de presión (Figura 2-5) para limitar la presión máxima de salida. El tornillo de ajuste está ubicado boca abajo en el lado derecho trasero del posrefrigerante, viendo hacia la pantalla sensible al tacto. Haga esto para cada compresor si se trata de un sistema doble.

3. Arranque un compresor y espere para que aumente la presión del sistema.

4. Gire el tornillo de ajuste del regulador de presión para aumentar la presión del sistema hasta el punto de modulación (170 PSI, 11.9 barios). Gire lentamente el tornillo de ajuste en incrementos pequeños cuando la presión se acerque al punto de modulación. Si el tornillo de ajuste se gira demasiado, el compresor llegará al punto de descarga (175 PSI, 12.25 barios), y el compresor se descargará.

5. Una vez ajustado el compresor, apague el compresor. Si se trata de un solo compresor, el ajuste está terminado. Si éste es un sistema de dos compresores, repita el procedimiento con el segundo compresor hasta que ambos estén ajustados al punto de modulación de 170 PSI (11.9 barios).

6. Si el sistema es doble, cambie la secuencia otra vez a horas, consulte el Subtema 2.2.1.5.

2.2.1.4 Descarga del compresor

Si se llega a la Presión de Descarga, el compresor descargará por sí solo. Una válvula solenoide se abre y permite que la presión de aire haga dos cosas.

1. La presión de aire se dirigirá a la válvula de control de entrada para asegurar que está completamente cerrada

2. La presión de aire se dirigirá para abrir una válvula de evacuación accionada por piloto (válvula auxiliar).

Cuando esta válvula de evacuación se abre, la presión del colector podrá descargar hasta que llegue a una presión baja, aproximadamente de 35 PSI (2.45 barios).

AVISOEsto es sólo la presión en el colector, no la presión de todo elsistema de aire.




Entonces el compresor funcionará en una condición descargado hasta que la presión de aire del sistema caiga al diferencial de presión de carga (45 PSI más abajo que la presión de descarga, o 130 PSI, 9.1 barios), consulte la Tabla 2-1. A esta presión se cierra la válvula solenoide, se cierra la válvula de evacuación, debe abrir la válvula de control de entrada y debe ocurrir la compresión.

AVISOSi el regulador de presión está funcionando correctamente y estáparando la compresión a 170 PSI (11.9 barios), bajo condicionesnormales no debe llegarse a la presión de descarga de 175 PSI(12.25 barios), excepto durante la operación simultánea decompresores dobles (consulte la Subtema 2.2.1.6).

El Temporizador de Paro de Descarga (Unload Stop Timer) monitorea cuánto tiempo el compresor permanece en la condición de descargado, y apagará el motor si llega al tiempo límite (sólo Modo Automático del Compresor). Si el compresor se apaga en modo automático, se volverá a encender por sí solo cuando la presión del sistema llegue a la presión de carga de 130 PSI (9.1 barios). Sin embargo, puesto que el compresor normalmente no debería llegar a una condición de descarga, el compresor no debe apagarse automáticamente por sí solo.

ADVERTENCIA!

No ajuste la Presión Máxima del Colector (Maximum SumpPressure) a un valor más alto que el recomendado. Si estapresión alcanza la capacidad de las válvulas de alivio deseguridad de 200 PSI, podría causar que las válvulas de aliviode presión se abran antes de que el compresor se apague. Estocausará que el aire comprimido y posiblemente aceite caliente,salgan de las válvulas de alivio, lo que podría causar lesionespersonales y/o daño al equipo.

Como medida de seguridad para que el compresor no llegue a una presión de aire que demasiado alta para el sistema, la Presión Máxima del Sistema (Maximum System Pressure) (P1 MAX) está puesta a 185 PSI (12.95 barios). A esta presión se cortará la energía al motor y ocurrirá una falla. A 200 PSI (14 barios) se deben abrir a la atmósfera las válvulas de alivio de seguridad del compresor y el tanque de aire comprimido del sistema.

2.2.1.5 Puntos de ajuste programados del compresor

Este compresor no tiene un interruptor de presión para monitorear la presión de aire del sistema. En su lugar, viene equipado con un transducer de presión ubicado en la línea de aire de salida. Todos los ajustes de los puntos programados, excepto el regulador de presión, se hacen en la pantalla sensible al tacto del compresor, la cual se muestra en la Figura 2-4. Los puntos de ajuste programados para un solo compresor se muestran en la Tabla 2-1. Los puntos de ajuste programados para el paquete de compresores dobles son diferentes y se muestran en la Tabla 2-2.



Puntos de ajuste de un solo compresor. A continuación se describen los puntos de ajuste de la Tabla 2-1:

1. Presión de descarga. Esta es la presión donde el compresor descargará.

AVISOCon esta configuración, el compresor no debería descargar porquela modulación de la válvula reguladora de presión debe parar lacompresión a 170 PSI (11.9 barios), antes de llegar a la presión dedescarga.

2. Presión diferencial de carga. Reste este diferencial de la Presión de Descarga y obtiene el punto de ajuste donde el compresor cargará otra vez después de haber descargado.

ADVERTENCIA!


3. Presión máxima del colector. Si se alcanza esta presión (P1 MAX), el compresor se apagará con una falla de alta presión. Esto es una protección contra el funcionamiento libre del compresor y la consecuente producción de una presión del sistema más alta que las capacidades nominales de los otros componentes del sistema.

4. Temporizador de transición de estrella a triángulo. Para los arrancadores de voltaje pleno de 60 Hz, este parámetro está puesto en inhabilitado. Las palas de 50 Hz usan la transición de estrella a triángulo, puesta en 5 segundos.

5. Tiempo de re-arranque. Este es el tiempo que el compresor esperará después de la aplicación de energía antes de arrancar. Se usa para retardar el arranque hasta que otros equipos han arrancado.

6. Tiempo de paro de descarga. Si el compresor está funcionando en el modo auto, este parámetro especifica el tiempo que el compresor funcionará descargado antes de apagarse automáticamente. Generalmente está puesto a menos de 15 minutos.




AVISOPuesto que la configuración especificada aquí no debe permitir queel compresor descargue, el compresor nunca debe apagarseautomáticamente.

7. Selección de idioma. El valor predeterminado es Inglés, pero puede cambiarse a otros idiomas.

8. Unidades. Se puede seleccionar Inglés o Métrico.

9. ID de comunicación. Para un solo compresor siempre debe ser 1.

10. Velocidad de comunicación en baudios. Seleccione 9600.

11. El Punto de Modulación se fija girando el tornillo de ajuste de la Válvula Reguladora de Presión. Consulte el Subtema 2.2.1.3 para obtener detalles de los ajustes.

Puntos de ajuste de dos compresores. Los puntos de ajuste de la Tabla 2-2 deben usarse con el paquete de compresores dobles:

1. Presión de descarga. Esta es la presión donde el compresor descargará.

AVISOCon esta configuración, el compresor no debería descargar porquela modulación de la válvula reguladora de presión debe parar lacompresión a 170 PSI (11.9 barios), antes de llegar a la presión dedescarga.

2. Presión diferencial de carga. Reste este diferencial de la Presión de Descarga y obtiene el punto de ajuste donde el compresor cargará otra vez después de haber descargado.

ADVERTENCIA!


3. Presión máxima del colector. Si se alcanza esta presión (P1 MAX), el compresor se apagará con una falla de alta presión. Esto es una protección contra el funcionamiento libre del compresor y la consecuente producción de una presión



del sistema más alta que las capacidades nominales de los otros componentes del sistema.

4. Temporizador de transición de estrella a triángulo. Para los arrancadores de voltaje pleno de 60 Hz, este parámetro está puesto en inhabilitado. Las palas de 50 Hz usan la transición de estrella a triángulo, puesta en 5 segundos.

5. Tiempo de re-arranque. Este es el tiempo que el compresor esperará después de la aplicación de energía antes de arrancar. Se usa para retardar el arranque hasta que otros equipos han arrancado.

6. Tiempo de paro de descarga. Si el compresor está funcionando en el modo auto, este parámetro especifica el tiempo que el compresor funcionará descargado antes de apagarse automáticamente. Generalmente está puesto a menos de 15 minutos.

AVISOPuesto que la configuración especificada aquí no debe permitir queel compresor descargue, el compresor nunca debe apagarseautomáticamente.

7. Selección de idioma. El valor predeterminado es Inglés, pero puede cambiarse a otros idiomas.

8. Unidades. Se puede seleccionar Inglés o Métrico.

9. ID de comunicación. Los dos compresores tienen que tener diferentes números de identificación. Para fines de referencia, ponga el compresor delantero en 1 y el compresor trasero en 2.

10. Velocidad de comunicación en baudios. Seleccione 9600.

11. Tiempo de válvula de drenaje. Esta válvula de drenaje opcional actualmente no se usa en los compresores de P&H Mining Equipment como equipo estándar. Sin embargo, algunas palas anteriores pueden usarla. Si el compresor está equipado con esta válvula, comuníquese con su representante local de P&H MinePro para obtener más información.

12. Intervalo de válvula de drenaje. Esta válvula de drenaje opcional actualmente no se usa en los compresores de P&H Mining Equipment como equipo estándar. Sin embargo, algunas palas anteriores pueden usarla. Si el compresor está equipado con esta válvula, comuníquese con su representante local de P&H MinePro para obtener más información.

AVISOEsta válvula de drenaje no es la válvula de drenaje del tanqueprincipal de aire comprimido. Hay disponible una válvula de drenajeopcional como parte del paquete de compresores Sullair.Actualmente P&H no usa esta opción.




13. Último número de comunicación. Este es el número de compresores en el sistema. En nuestro sistema doble, sería 2.

14. Intervalo tiempo de recuperación. Puesto a 2 segundos.

15. Presión mínima permitida. Esta presión se usa para determinar cuando ambos compresores deben usarse juntos para recuperarse del uso pesado de aire. Consulte la descripción de la operación de compresores dobles para obtener detalles.

AVISONo ponga la Presión Mínima Permitida a un valor mayor que laPresión de Carga, la cual se obtiene restando el Diferencial dePresión de Carga de la Presión de Descarga. Los valores de ajusterecomendados son Presión de Descarga (Unload Pressure) (175)menos el Diferencial (45) igual a la Presión de Carga (LoadPressure) (130 PSI). La recomendación para el punto de ajuste de laPresión Mínima Permitida es 125 PSI.

16. Tiempo de rotación. Este tiempo se usa para determinar cuál compresor estará funcionando y cuál estará de reserva. Se usa junto con las horas de secuencia del compresor. Consulte la descripción de la operación de compresores dobles para obtener detalles.

17. Método de secuencia. Establezca el método en Horas.

18. Capacidad. La capacidad no se usa para esta configuración de sistema, se pone en 0.

19. Horas de secuencia. Este número se usa para monitorear el número de horas que un compresor ha estado funcionando con respecto al otro compresor. Conforme funciona el compresor, las horas de secuencia aumentan. El sistema de control compara las horas de secuencia de los dos compresores para determinar cuándo rotarlos. Consulte la descripción de la operación de compresores dobles para obtener detalles.

20. El Punto de Modulación se fija girando el tornillo de ajuste de la Válvula Reguladora de Presión. Consulte el Subtema 2.2.1.3 para obtener detalles de los ajustes.

2.2.1.6 Operación con dos compresores

El texto siguiente describe el sistema usado para controlar los compresores dobles.

Secuencia o rotación de los compresores

El sistema de compresores dobles está configurado para que un compresor esté funcionando mientras el otro está designado como reserva. Después de un cierto número de horas, los compresores se intercambian. El compresor de reserva también se enciende durante los tiempos de demanda pico de manera que ambos



compresores pueden funcionar juntos para evitar que la presión del sistema se baje mucho.

Se monitorean las horas de secuencia de cada compresor para determinar cuál compresor estará funcionando y cuál estará de reserva. Por ejemplo: suponiendo que el Compresor 1 está funcionando y ambos compresores tienen 1000 horas de secuencia. El sistema de control compara las horas de secuencia más el número de rotación. Cuando el Compresor 1 (el que está funcionando) tiene un total de horas de secuencia que es mayor que las horas de secuencia del otro, más el número de rotación, el Compresor 2 comenzará y el Compresor 1 será el de reserva. Ejemplo: La rotación está puesta en 250 horas, ambos compresores ahora tienen 1000 horas de secuencia. El Compresor 1 funcionará hasta que sus horas de secuencia sean 1250 (250 horas más que el Compresor 2). En ese momento el Compresor 2 comenzará y funcionará mientras el Compresor 1 se vuelve el de reserva. Cuando las horas de secuencia del Compresor 2 sean 1500 (250 horas más que el Compresor 1) los dos compresores se rotarán otra vez.

Las horas de secuencia se pueden cambiar para cada compresor en la pantalla con botones sensibles al tacto del compresor. Este parámetro normalmente no se cambia excepto cuando reemplace uno de los compresores. En este momento, las horas de secuencia se pueden ajustar para determinar cuándo se rotarán los dos compresores. Si se ponen al mismo número, comenzarán a funcionar al mismo tiempo. O bien, puesto que el compresor nuevo está bajo garantía y el viejo tal vez no, las horas de secuencia pueden usarse para configurar el sistema de manera que el compresor nuevo funcione y el compresor existente sólo se use como de reserva.

Para cambiar el parámetro de horas de secuencia, presione la tecla de programación hasta que SEQ HRS aparezca en la línea superior de la pantalla. Al presionar la tecla de logo aumentará el tiempo en 1000 horas, la tecla de flecha hacia arriba aumentará en 100 horas, y la tecla de flecha hacia abajo reducirá en 100 horas. El número comienza otra vez en cero a las 30,000 horas. Para poner el número al número más bajo, puede ser más fácil oprimir la tecla de logo hasta que la pantalla lea 30,000, luego oprima la tecla de flecha hacia arriba para que la pantalla indique 0.

Operación simultánea de los compresores dobles

El sistema de dos compresores está configurado para que funcionen ambos compresores simultáneamente en momentos de demanda pico con el fin de evitar que la presión de aire de la pala caiga muy baja y causar una desactivación de la pala por baja presión, o falla de presión de aire principal.

El compresor de reserva arrancará si la presión cae por debajo de la presión de carga durante un cierto periodo de tiempo. La presión de carga es la presión de descarga menos el diferencial de presión de carga, en este caso sería 130 PSI (9.1 barios). El periodo de tiempo varía. La longitud de este tiempo es de 0 a 120 segundos, dependiendo de la presión. Entre más cerca está la presión al punto de ajuste de la presión mínima permitida (125 PSI, 8.75 barios), más corto es el tiempo. Por ejemplo, si la presión cae por debajo de la presión de carga en 1 PSI (.07 barios) y se queda allí, el segundo compresor comenzará cerca del intervalo de tiempo de 120 segundos. Si la presión cae muy cerca del punto de ajuste de la presión mínima permitida, el segundo compresor comenzará en menos tiempo.

Si en cualquier momento, la presión del sistema cae más abajo del punto de ajuste de la presión mínima permitida, el segundo compresor comenzará inmediatamente.




Al arrancar el compresor de reserva, el controlador comparará las horas de secuencia en los dos compresores. En este momento se hace la decisión de cuál compresor será el compresor principal y cuál será el de reserva, cuando la presión del sistema se satisfaga. El sistema de control puede rotar los compresores, dependiendo de las horas. El nuevo compresor principal será el que tenga menos horas de secuencia en el momento en que ambos compresores se activaron para funcionar simultáneamente.

Ahora los dos compresores funcionarán simultáneamente hasta que satisfagan el requisito de presión del sistema. El nuevo compresor de reserva no modulará. Los solenoides de secuencia se desviarán de los controles de modulación permitiendo que ambos compresores funcionen dentro de 2 PSI (.14 barios) más abajo de la presión de descarga, o 173 PSI (12.11 barios). El nuevo compresor de reserva descargará/evacuará a 173 PSI (12.11 barios) y funcionará descargado durante 15 minutos (el temporizador de paro de descarga) antes de desactivarse.

Cuando el nuevo compresor de reserva descarga, el solenoide de secuencia regresa el control de modulación en el nuevo compresor principal. El compresor comenzará la modulación una vez que la presión caiga debajo de 170 PSI (11.9 barios).



2.3 Compresor de tornillos rotatorios Sullair (51U105D_) Tipo LS-10

2.3.1 Generalidades

ADVERTENCIA!


El compresor Sullair LS-10 que usan las palas de minería de P&H es un paquete de alta presión, de 30 caballos de fuerza. Este compresor es capaz de operar a presiones más altas que el compresor Sullair LS-10 regular. Si necesita cambiar el compresor, tiene que cambiarlo por un compresor de capacidad de presión similar. Todos los ajustes de presión que se muestran en la Tabla 2-3 son para el paquete 30HP. El manual del fabricante también puede dar valores de ajuste para otros paquetes de compresor que usan valores más bajos; éstos no se deben usar en este paquete de compresor.

Este compresor de tornillos rotatorios (Figura 2-6 y Figura 2-7) tiene un motor trifásico de 30 HP. Con todos los compresores de tornillos rotatorios, cuando cambie el motor o aplique energía, debe observar la rotación correcta del motor. La protección del ventilador tiene una flecha que indica la dirección correcta; ésta se encuentra entre el motor y el compresor. El motor está acoplado directamente al compresor con un coplón (cople) flexible. Cuando cambie el motor tiene que observar la rotación correcta del motor antes de conectar el coplón (cople) al compresor. Puede instalar un relé de monitoreo de fase opcional para protección contra daño al compresor en

Descripción Valor deseado

Presión de descarga 150 PSI (10.5 barios)

Presión de re-carga 135 PSI (9.315 barios)

Presión máxima del sistema 160 PSI (11.2 barios)

Tabla 2-3: Puntos de ajuste programados




casos en que la alimentación eléctrica principal de la pala se conecte en fase inversa. Se recomienda que el interruptor automático del compresor esté abierto mientras se conecta la alimentación de la pala hasta que se verifique la conexión correcta de fases.

Figura 2-6: Compresor de tornillos rotatorios (51U105D_)

01

02

03

04

05

0607

08

ES2131_01

LEYENDA01. Posrefrigerante02. Panel de instrumentos03. Válvula de seguridad /

presión mínima

04. Tanque del colector05. Mirilla del nivel de aceite/

llenado de aceite06. Filtro de aceite07. Válvula térmica08. Enfriador de aceite



a de

ción de aire de aire

raedad flexibles

aturae presión


2.3.2 Flujo de aire y aceite

La Figura 2-8 muestra un diagrama de flujo de este compresor. Este compresor tiene un filtro de aire (03, Figura 2-7) para filtrar el aire de entrada. El aire pasa a través de una válvula de control de entrada (04) al entrar al compresor (05). A demanda máxima, esta válvula de control de entrada estará bien abierta. La válvula de control de entrada se cerrará gradualmente al acercarse la presión del sistema al punto de ajuste máximo. En el punto de ajuste máximo, la válvula de control de entrada estará en una posición completamente cerrada y evitará más compresión hasta que la demanda baje la presión del sistema a un valor menor al punto de ajuste máximo. La válvula de control de entrada es controlada neumáticamente por la presión de aire que entra a la válvula en una línea pequeña de aire de control (se muestra como una línea pequeña entre los artículos 16 y 23, Figura 2-8).

Figura 2-7: Compresor de tornillos rotatorios (51U105D_)

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LEYENDA01. Válvula regulador

presión02. Válvula de evacua03. Ensamble del filtro04. Válvula de entrada05. Unidad compreso06. Separador de hum07. Coplones (coples)08. Drenaje de aceite09. Sensor de temper10. Válvula de alivio d11. Línea de barrido12. Mirilla13. Filtro malla




01

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30

La unidad del compresor consta de dos tornillos, uno macho y otro hembra. El macho es girado por el motor y la hembra es un tornillo intermedio. A medida en que estos tornillos se giran pasando por el puerto de entrada, crean un vacío que succiona aire a través del filtro y de la válvula de control de entrada y dentro del compresor. También se introduce aceite en el compresor para mantener los tornillos y los rodamientos lubricados. No hay bomba de aceite; el aceite es empujado en el compresor por la presión en el colector de aceite. A medida en que los tornillos giran, se comprime una mezcla de aire y aceite entre los tornillos y sale por el puerto de salida del compresor y a través del coplón (cople) flexible (artículo 07, Figura 2-7) al área del colector. Casi todo el aceite pesado cae al fondo del colector por gravedad. Un poco de aceite queda en el aire que está en el colector.

Figura 2-8: Diagrama de flujo

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20

LEYENDA01. Válvula reguladora de

presión02. Filtro malla03. Interruptor de presión04. Indicador de la presión de

línea05. Indicador de mantención

del separador06. Indicador de presión del

colector07. Interruptor de presión alta08. Válvula de alivio de

presión09. Indicador de temperatura

de descarga10. Drenaje de aceite11. Válvula térmica12. Separador de humedad13. Filtro de aceite14. Indicador del filtro de

aceite15. Mirilla del nivel / llenado de

aceite16. Válvula de entrada de aire17. Mirilla18. Filtro malla19. Amortiguador20. Válvula de evacuación21. Válvula solenoide22. Indicador de mantención

del filtro de aire23. Válvula de seguridad24. Filtro de aire25. Motor26. Coplón (cople) de

impulsión27. Compresor28. Aire29. Aire/Aceite30. Aceite



A medida en que el aire en el colector se empuja a través de la salida de aire en la parte superior del colector, el aire pasa a través de un separador, donde se elimina el aceite restante. Una válvula de seguridad de presión mínima (03, Figura 2-6) en la salida, asegura que la presión en el área del colector permanezca más arriba de 50 PSI (3.5 barios), lo cual es necesario para un buen flujo de aceite. La válvula de seguridad de presión mínima también asegura que la presión del sistema no se forzará de regreso al compresor cuando se apaga el motor del compresor.

El aire que sale del compresor se dirige a un posrefrigerante (01, Figura 2-6) y a un separador de humedad (06, Figura 2-7), y luego al tanque principal del sistema de aire.

ADVERTENCIA!

No abra el tapón de llenado de aceite ni abra el compresor a laatmósfera de ninguna manera mientras el compresor tienepresión de aire. Esto permitirá que el aire comprimido yposiblemente aceite caliente escapen, causando lesionespersonales y/o daño a la propiedad. Asegúrese de colocaravisos y candados en el compresor para evitar el arranqueaccidental. Aísle y despresurice el compresor, o drene toda lapresión del sistema de aire, antes de tratar de abrir elcompresor.

El aceite del compresor se guarda en el colector de aceite. El tapón de llenado aceite se encuentra en la parte inferior del colector de aceite (05, Figura 2-6). Para revisar el nivel de aceite se provee una mirilla transparente pequeña en el ensamble de llenado. El nivel del aceite se debe revisar cuando el motor del compresor no está funcionando, puesto que el nivel de aceite se bajará en la mirilla cuando el compresor esté funcionando.


Cuando el compresor comienza a operar, la presión en el colector fuerza el aceite a una válvula de bypass de temperatura (07, Figura 2-6). Esta válvula permitirá que el aceite frío se desvíe del enfriador de aceite, pero a medida en que el aceite se caliente, la válvula de bypass dirige al aceite a través del enfriador de aceite para mantener la temperatura adecuada del aceite. La válvula de bypass de temperatura funciona de manera similar a un termostato en un sistema de refrigeración de un automóvil. El aceite continúa a través del filtro de aceite (06) y a los tornillos del compresor. El aceite lubrica el compresor, sella los espacios pequeños entre los tornillos y también enfría el compresor. Un sensor de temperatura ubicado en el fondo del colector de aceite (09, Figura 2-7) cortará la alimentación eléctrica del motor del compresor si la temperatura del aceite sube a más de 240ºF (116ºC).




AVISOEn climas fríos, la válvula de bypass de temperatura debe permitirque el aceite se caliente antes de abrir y enviar el aceite a través delenfriador. Si la válvula se atora en la posición abierta, el aceitepermanecerá frío y se cargará de humedad, lo que podría causarque el aceite forme escarcha y el separador enviará aceite a travésdel resto del sistema de aire.

ADVERTENCIA!


Se provee un drenaje de aceite (08, Figura 2-7) para poder drenar el aceite del compresor. El filtro de aceite (06, Figura 2-6) es del tipo que se gira para instalar. El separador está encerrado en el colector de aceite y se puede cambiar como se muestra en la Figura 2-9



.

Figura 2-9: Cómo quitar el separador

01

02

03

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LEYENDA01. Empaquetadura02. Elemento separador03. Empaquetadura





Este compresor operará en diferentes modos de presión a medida en que sube la presión del sistema de aire. Esta descripción comenzará sin presión de aire y progresará hasta la presión máxima del sistema.

Al arrancar el compresor cuando el tanque de aire comprimido no tiene presión, el compresor primero presuriza su propio colector para asegurar un flujo correcto de aceite. La válvula de seguridad de presión mínima contendrá el aire que sale en el colector hasta que la presión del colector exceda de 50 PSI (3.5 barios). Cuando la presión del colector exceda de 50 PSI (3.5 barios), la válvula de seguridad de presión mínima se abrirá dejando que el aire salga al tanque y al sistema de aire de la pala.

2.3.3.1 Modulación del compresor

El compresor continuará comprimiendo aire a su régimen máximo al ir subiendo la presión de aire del sistema. A medida en que la presión del sistema se acerca al punto de ajuste máximo, la válvula de control de entrada del compresor comenzará a cerrar y a reducir el régimen de compresión. Esta acción de cerrar comenzará a ocurrir al punto de modulación de 140 PSI (9.66 barios).

A medida en que continúa subiendo la presión de aire del sistema la válvula de entrada continuará cerrando. A 150 PSI (10.5 barios) la válvula de control de entrada debe casi cerrar pero no completamente. El compresor entrará al modo de descarga a aproximadamente 150 PSI (10.5 barios) y permanecerá descargado hasta que la presión del sistema caiga a la presión baja o punto de ajuste de re-carga. El compresor continuará funcionando sin que ocurra compresión. A medida en que la demanda es tal que la presión de aire del sistema baja a menos que la presión de recarga de 135 PSI (9.315 barios), el compresor cargará. En este momento la válvula de control de entrada se abre y ocurrirá más compresión. Esta acción permitirá al compresor modular su compresión y producir una presión del sistema de entre 150 PSI (10.5 barios) y 135 PSI (9.45 barios) mientras no requiere que el motor del compresor pare.

La válvula de control de entrada es controlada por la presión neumática en una línea pequeña de control (se muestra como una línea pequeña entre los artículos 16 y 23, Figura 2-8). A medida en que aumenta la presión de aire de la línea de control, se cierra la válvula de control de entrada (04, Figura 2-7). A medida que se reduce la presión de la línea de control, la válvula de control de entrada se abre proporcionalmente para permitir que entre más aire al compresor. Una válvula reguladora de presión (01, Figura 2-7) modula la presión en la línea de control.

La válvula reguladora de presión (Figura 2-10) es suministrada con la presión de aire del sistema. A medida en que sube la presión de aire del sistema, sobrepasa la presión del resorte interno y permite que el diafragma se abra. Esto permite que una pequeña cantidad de presión de aire se descargue de la válvula reguladora de presión en la línea de aire de control que va a la válvula de control de entrada. A medida en que la presión de aire del sistema sube más, más presión de aire escapa del diafragma y entra a la válvula de control de entrada.



El punto de modulación para la presión en la que el aire comienza a entrar a la válvula de control de entrada se puede ajustar con el tornillo de ajuste de la válvula reguladora de presión, el cual ajusta la tensión del resorte en el diafragma. El ajuste de presión correcto será hacer que la válvula de control de entrada casi cierre pero no completamente a 150 PSI (10.5 barios). Este ajuste debe causar que el diafragma justo comience a abrir a aproximadamente 140 PSI (9.8 barios). A menos de 140 PSI (9.8 barios) el compresor funcionará a capacidad plena.


El orificio en la válvula del regulador de presión debe permanecer abierto para que el aire pueda descargar. Cuando el diafragma está cerrado, esto permite que la línea de aire de control purgue la presión y permite que la válvula de control de entrada se abra. Si el orificio está tapado, la línea de aire de control permanecerá cargada con presión de aire, la válvula de control de entrada permanecerá cerrada y el compresor no podrá comprimir aire. Para revisar esto, mantenga su dedo debajo del orificio. Si el compresor está funcionando y no comprime aire, y no escapa aire por el orificio, es


LEYENDA01. Orificio02. Ensamble del diafragma





necesario desensamblar la válvula y limpiarla. Limpie el orificio en la campana y también en el ensamble del diafragma.

AVISOLa válvula de control de entrada también se puede chequearquitando la línea pequeña de suministro de aire (se muestra comouna línea pequeña entre los artículos 16 y 23, Figura 2-8). Si elcompresor funciona pero no comprime aire, al quitar la línea debeabrir la válvula de control de entrada. Si la válvula abre y elcompresor comienza a comprimir aire, es probable que el problemasea la válvula reguladora de presión. Si el compresor aún nocomprime aire con la línea quitada, probablemente la válvula decontrol de entrada esté pegada en la posición cerrada.

Cómo ajustar la modulación. Para ajustar la modulación del compresor, primero apague el compresor.

1. Saque (desatornille) por lo menos 4 vueltas el tornillo de ajuste de la válvula reguladora de presión (consulte la Figura 2-10) para limitar la presión máxima de salida.

2. Arranque el compresor y espere para que aumente la presión del sistema.

3. Gire el tornillo de ajuste del regulador atornillando hacia adentro para aumentar la presión del sistema hasta el punto de descarga (150 PSI, 10.5 barios). Gire lentamente el tornillo de ajuste en incrementos pequeños cuando la presión se acerque al punto de descarga. Una vez que el compresor descarga, el compresor debe apagarse y se debe drenar la presión del sistema a menos de 135 PSI (9.315 barios).

4. Vuelva a encender el compresor y observe la presión la cual irá subiendo. El compresor debe subir a la presión de descarga y descargar. La modulación debe comenzar a ocurrir a aproximadamente 140 PSI (9.66 barios). Cuando la válvula reguladora de presión está modulando el sistema, debe poderse sentir que escapa aire del orificio pequeño de la válvula.

5. Si es necesario reajuste el tornillo de ajuste de la válvula reguladora de presión.

2.3.3.2 Descarga del compresor

Los puntos de ajuste de presión del compresor se muestran en la Tabla 2-3. El ajuste de la presión de descarga y recarga se hace en el interruptor de presión que se muestra en la Figura 2-11. El ajuste de rango (01) se debe ajustar para la presión de descarga. El ajuste diferencial se debe ajustar para la diferencia entre la presión de descarga y la presión de recarga, en este caso 15 PSI.



Cuando se llega a la presión de descarga, el compresor descargará por sí solo. Una válvula solenoide (21, Figura 2-8) se abre y permite que la presión de aire haga dos cosas:

1. La presión de aire se dirigirá a la válvula de control de entrada para asegurar que está completamente cerrada

2. La presión de aire se dirigirá para abrir una válvula de evacuación (21, Figura 2-8).

Cuando esta válvula de evacuación se abre, la presión del colector podrá descargar por el amortiguador hasta llegar a una presión baja, típicamente aproximadamente de 35 PSI (2.45 barios). Fíjese que esta es sólo la presión en el colector, no la presión de todo el sistema de aire. Entonces el compresor funcionará en una condición descargado hasta que la presión de aire del sistema caiga a la presión de recarga de 135 PSI (9.45 barios). A esta presión se cierra la válvula solenoide, se cierra la válvula de evacuación, debe abrir completamente la válvula de control de entrada y debe ocurrir la compresión. El Temporizador de Paro de Descarga (Unload Stop Timer) monitorea cuánto tiempo el compresor permanece en la condición de descargado, y cortará la alimentación al motor si llega al tiempo límite (sólo Modo Automático del Compresor).

Figura 2-11: Interruptor de presión

01

02

ES2132_01

LEYENDA01. Ajuste de rango02. Ajuste diferencial




ADVERTENCIA!


Como medida de seguridad para que el compresor no llegue a una presión de aire demasiado alta para el sistema, la Presión Máxima del Colector (Maximum Sump Pressure) está puesta a 160 PSI (11.2 barios). A esta presión se cortará la energía al motor. La Presión Máxima del Colector se ajusta con el interruptor de presión alta (07, Figura 2-8). Este interruptor está ubicado dentro del gabinete eléctrico del compresor, cerca de la parte inferior (consulte la Figura 2-12).

AVISOEn temperaturas frías, la línea de aire (02, Figura 2-12) que suministrael interruptor de alta presión puede acumular humedad, congelarse ytaparse. Si esta línea se congela, la presión de aire atrapado en lalínea puede causar que el interruptor de alta presión interrumpa laalimentación eléctrica al motor. Para chequear esto, desconecte lalínea del interruptor.

Figura 2-12: Interruptor de presión alta

LEYENDA01. Interruptor de presión alta02. Línea de aire



A 200 PSI (14 barios) se debe abrir a la atmósfera la válvula de alivio de presión del compresor (10, Figura 2-7) y del tanque de aire comprimido del sistema.




2.4 Compresor de tornillos rotatorios - Tornillo rotatorio Quincy 51R16D_, 51R17D_

Este compresor de tornillos rotatorios se muestra en la Figura 2-13. El compresor 51R16 D_ se instala arriba de un tanque de aire comprimido, el compresor 51R17D_ se instala en el piso o en plataforma. A continuación sigue una descripción.

ADVERTENCIA!


Figura 2-13: Compresor de tornillos rotatorios Quincy



Este compresor de tornillos rotatorios tiene un motor trifásico de 25 HP. Con todos los compresores de tornillos rotatorios, cuando cambie el motor o aplique energía, debe observar la rotación correcta del motor. En la tapa de la correa se proporciona una flecha direccional. El motor está conectado al compresor con un juego de correas y poleas. Cuando cambie el motor tiene que observar la rotación correcta del motor antes de conectar las correas al compresor. Puede instalar un relé de monitoreo de fase opcional para protección contra daño al compresor en casos en que la alimentación eléctrica principal de la pala se conecte en fase inversa. Si este monitor no se usa, se recomienda que se abra el interruptor automático (disyuntor) del compresor mientras se conecta la alimentación eléctrica de la pala hasta que se verifique la conexión correcta de fases.


Este compresor tiene un filtro de aire (Figura 2-14) para filtrar el aire de entrada. El aire pasará a través de una válvula de control de entrada al entrar al compresor. A demanda máxima, esta válvula de control de entrada estará bien abierta. La válvula de control de entrada se cerrará gradualmente al acercarse la presión del sistema al punto de ajuste máximo. En el punto de ajuste máximo, la válvula de control de entrada estará en una posición completamente cerrada y evitará más compresión hasta que la demanda baje la presión del sistema a un valor menor al punto de ajuste máximo. La válvula de control de entrada es controlada neumáticamente por la presión de aire que entra en una línea de aire de control pequeña. Cuando la válvula de control de entrada se cierra completamente en el punto de ajuste superior del sistema de aire, el compresor entrará a una condición de descarga.




La unidad del compresor consta de dos tornillos, uno macho y otro hembra, los cuales son girados por el motor. A medida en que estos tornillos se giran pasando por el puerto de entrada, crean un vacío que succiona aire a través del filtro y de la válvula de control de entrada y dentro del compresor. También se introduce aceite en el compresor para mantener los tornillos y los rodamientos lubricados. No hay bomba de aceite; el aceite es empujado en el compresor por la presión en el colector de aceite. A medida en que los tornillos giran, se comprime una mezcla de aire y aceite entre los tornillos y sale por el puerto de salida del compresor al área del colector. Casi todo el aceite pesado cae al fondo del colector por gravedad. Un poco de aceite queda en el aire que está en el colector. A medida en que el aire en el colector se empuje a través de la salida de aire en la parte superior del colector, el aire pasa a través de los separadores, donde se elimina el aceite restante, consulte la Figura 2-15. Una válvula de seguridad de presión mínima en la salida asegura que la presión en el área del colector permanezca más arriba de 50 PSI (3.5 barios), lo cual es necesario para un buen flujo de aceite. La válvula de seguridad de presión mínima también asegura que la presión del sistema no se forzará de regreso al compresor cuando se apaga el motor del compresor. La Figura 2-16 muestra un diagrama de flujo de este compresor.

Figura 2-14: Filtro de aire

LEYENDA01. Tuerca de mariposa02. Golilla (arandela)

03. Elemento04. Caja05. Espárrago



bypass de

itelivio de

eguridad / imaaradorsemperaturanado

Figura 2-15: Ensamble del colector de aceite

LEYENDA01. Válvulas de

temperatura02. Filtro de ace03. Válvula de a

presión04. Válvula de s

presión mín05. Tapa de sep06. Separadore07. Sensor de t08. Tapón de lle09. Mirilla




07

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El aire que sale del compresor se dirige a un posrefrigerante y luego al tanque principal del sistema de aire.

El aceite del compresor se guarda en el colector de aceite. Para revisar el nivel de aceite se provee una mirilla (consulte la Figura 2-17). El nivel del aceite se debe revisar cuando el motor del compresor no está funcionando, puesto que el nivel de aceite se bajará en la mirilla del nivel de aceite cuando el compresor esté funcionando.

Figura 2-16: Compresor de tornillos rotatorios Quincy

08

05

10

09

LEYENDA01. Aceite02. Aire03. Aceite/Aire04. Aire de descarga05. Interruptor de presión06. Válvula solenoide07. Válvula de control de

entrada08. Válvula de evacuación09. Regulador de presión10. Válvula de seguridad /

presión mínima




Cuando el compresor comienza a operar, la presión en el colector fuerza el aceite a una válvula de bypass de temperatura. Esta válvula permitirá que el aceite frío se desvíe del enfriador de aceite, pero a medida en que el aceite se caliente, la válvula de bypass dirige el aceite a través del enfriador de aceite para mantener la temperatura adecuada del aceite. El aceite continúa a través del filtro de aceite y a los tornillos del compresor. El aceite lubrica el compresor, sella los espacios pequeños entre los tornillos y también enfría el compresor. Un sensor de temperatura ubicado en el fondo del colector de aceite cortará la alimentación del motor del compresor si la temperatura del aceite sube a más de 235º F (113ºC).

Figura 2-17: Mirilla del nivel y llenado de aceite

LEYENDA01. Tapón02. Tubo de

llenado03. Mirilla




ADVERTENCIA!


Se provee una tapa de drenaje de aceite para poder drenar el aceite del compresor. El filtro de aceite es del tipo que se gira para instalar. Los separadores están encerrados en el colector de aceite y se pueden cambiar quitando la tapa del separador, consulte la Figura 2-18.

Figura 2-18: Componentes del colector de aceite

LEYENDA01. Mirilla02. Indicador de mantención

del filtro03. Tapón de llenado de

aceite04. Tapa de separador05. O-ring06. Separadores07. Filtro de aceite08. Válvulas de bypass de

temperatura



El compresor de tornillos rotatorios Quincy que se usa en las palas de minería es un paquete especial de alta presión con un motor de 25 HP. Este compresor es capaz de operar a presiones más altas que el compresor Quincy de tornillos rotatorios regular. Las poleas de las correas también pueden ser de tamaño especial para la capacidad de alta presión. Si se vuelve necesario cambiar el compresor, tiene que cambiarlo por un compresor que tenga la misma capacidad de presión. Todos los ajustes de presión que se muestran en la Subtema 2.4.1 son para el paquete de alta presión. El manual del fabricante también puede dar valores de ajuste para otros paquetes de compresor que usan valores más bajos, pero éstos no se deben usar para este compresor en esta aplicación.


Este compresor de tornillos rotatorios operará en diferentes modos de presión a medida en que sube la presión del sistema de aire. Esta descripción comenzará sin presión de aire y progresará hasta la presión máxima del sistema.

Al arrancar el compresor sin presión en el tanque de aire comprimido, el compresor primero presuriza su propio colector para asegurar un flujo correcto de aceite. La válvula de seguridad de presión mínima contendrá el aire que sale en el colector hasta que la presión del colector exceda de 50 PSI (3.5 barios). Cuando la presión del colector exceda de 50 PSI (3.5 barios), la válvula de seguridad de presión mínima se abrirá dejando que el aire salga al tanque y al sistema de aire de la pala.

El compresor continuará comprimiendo aire a su régimen máximo al ir subiendo la presión de aire del sistema. A medida en que la presión del sistema se acerca al punto de ajuste máximo, la válvula de control de entrada del compresor comenzará a cerrar y a reducir el régimen de compresión. Esta acción de cerrar comenzará a aproximadamente 140 PSI (9.8 barios).

A medida en que continúa subiendo la presión de aire del sistema la válvula de entrada continuará cerrando. A 150 PSI (10.5 barios) la válvula de control de entrada debe casi cerrar pero no completamente. El compresor entrará al modo de descarga a aproximadamente 150 PSI (10.5 barios) y permanecerá descargado hasta que la presión del sistema caiga a la presión baja o punto de ajuste de re-carga. El motor del compresor continuará funcionando y cuando la demanda haga que la presión de aire del sistema caiga debajo de la presión de recarga de 135 PSI (9.45 barios), el compresor recargará, la válvula de control de entrada estará completamente abierta y se realizará más compresión. Esta acción permitirá al compresor modular su compresión y producir una presión del sistema de entre 150 PSI (10.5 barios) y 135 PSI (9.45 barios) mientras no requiere que el motor del compresor pare.

La válvula de control de entrada es controlada por presión de aire en una línea de control pequeña. A medida en que aumenta la presión de aire de la línea de control, se cierra la válvula de control de entrada. A medida en que disminuye la presión de la línea de control, la válvula de control de entrada se abrirá más. Una válvula reguladora de presión modula la presión en la línea de control.

La válvula reguladora de presión (Figura 2-19) es suministrada con la presión de aire del sistema. A medida en que sube la presión de aire del sistema, sobrepasa la presión del resorte interno y permite que el diafragma se abra. Esto permite que una pequeña cantidad de presión de aire se descargue de la válvula reguladora de presión en la línea de aire de control que va a la válvula de control de entrada. A




medida en que la presión de aire del sistema sube más, más presión de aire escapa del diafragma y entra a la válvula de control de entrada.

El punto de modulación para la presión en la que el aire comienza a entrar a la válvula de control de entrada se puede ajustar con el tornillo de ajuste de la válvula reguladora de presión, el cual ajusta la tensión del resorte en el diafragma. El ajuste de presión correcto será hacer que la válvula de control de entrada casi cierre pero no completamente a 150 PSI (10.5 barios). Este ajuste debe causar que el diafragma justo comience a abrir a aproximadamente 140 PSI (9.8 barios). A menos de 140 PSI (9.8 barios) el compresor funcionará a capacidad plena.


El orificio en la válvula del regulador de presión debe permanecer abierto para que el aire pueda descargar. Cuando el diafragma está cerrado, esto permite que la línea de aire de control purgue la presión y permite que la válvula de control de entrada se abra. Si el orificio está tapado, la línea de aire de control permanecerá cargada con presión de aire, la válvula de control de entrada permanecerá cerrada y el compresor no podrá comprimir aire. Para revisar esto, mantenga su dedo debajo del orificio. Si el compresor está funcionando y no comprime aire, y no escapa aire por el orificio, es


LEYENDA01. Orificio02. Ensamble del diafragma




necesario desensamblar la válvula y limpiarla. Limpie el orificio en la campana y también en el ensamble del diafragma.

AVISOLa válvula de control de entrada también puede revisarse quitando lalínea de suministro de aire pequeña. Si el compresor funciona perono comprime aire, al quitar la línea debe abrir la válvula de control deentrada. Si la válvula abre y el compresor comienza a comprimir aire,es probable que el problema sea la válvula reguladora de presión. Siel compresor aún no comprime aire con la línea quitada,probablemente la válvula de control de entrada esté pegada en laposición cerrada.

Cómo ajustar la modulación. Para ajustar la modulación del compresor, primero apague el compresor.

1. Saque (desatornille) por lo menos 4 vueltas el tornillo de ajuste del regulador de presión para limitar la presión máxima de salida.

2. Arranque el compresor y espere para que aumente la presión del sistema.

3. Gire el tornillo de ajuste del regulador atornillando hacia adentro para aumentar la presión del sistema hasta el punto de descarga (150 PSI, 10.5 barios). Gire lentamente el tornillo de ajuste en incrementos pequeños cuando la presión se acerque al punto de descarga. Una vez que el compresor descarga, el compresor debe apagarse y se debe drenar la presión del sistema a menos de 135 PSI (9.315 barios).

4. Vuelva a encender el compresor y observe la presión la cual irá subiendo. El compresor debe subir a la presión de descarga y descargar. La modulación debe comenzar a ocurrir a aproximadamente 140 PSI (9.66 barios). Cuando la válvula reguladora de presión está modulando el sistema, debe poderse sentir que escapa aire del orificio pequeño de la válvula.

5. Si es necesario reajuste el tornillo de ajuste de la válvula reguladora de presión.

AVISOEl orificio en la válvula del regulador de presión debe permanecerabierto para que el aire pueda descargar. Cuando el diafragma estácerrado, esto permite que la línea de aire de control purgue lapresión y permite que la válvula de control de entrada se abra. Si elorificio está tapado, la línea de aire de control permanecerá cargadacon presión de aire, la válvula de control de entrada permanecerácerrada y el compresor no podrá comprimir aire. Para revisar esto,mantenga su dedo debajo del orificio. Si el compresor estáfuncionando y no comprime aire, y no escapa aire por el orificio, esnecesario desensamblar la válvula y limpiarla. Limpie el orificio en lacampana y también en el ensamble del diafragma.




Este compresor tiene un interruptor de presión para controlar la carga y descarga. Los puntos de ajuste de presión del compresor se muestran en la Tabla 2-4.

Cuando se llega a la Presión de Descarga, el compresor descargará por sí solo. Una válvula solenoide se abre y permite que la presión de aire haga dos cosas. la presión de aire será dirigida a la válvula de control de entrada para asegurar que esté completamente cerrada y la presión de aire será dirigida a abrir una válvula de evacuación. Cuando esta válvula de evacuación se abre, la presión del colector podrá descargar hasta que llegue a una presión baja, típicamente aproximadamente de 35 PSI (2.45 barios). Fíjese que esta es sólo la presión en el colector, no la presión de todo el sistema de aire. Entonces el compresor funcionará en una condición descargado hasta que la presión de aire del sistema caiga a la presión de recarga de135 PSI (9.45 barios). A esta presión se cierra la válvula solenoide, se cierra la válvula de evacuación, debe abrir completamente la válvula de control de entrada y debe ocurrir la compresión. El Temporizador de Paro de Descarga (Unload Stop Timer) monitorea cuánto tiempo el compresor permanece en la condición de descargado, y cortará la alimentación al motor si llega al tiempo límite (sólo Modo Automático del Compresor).

Como medida de seguridad para que el compresor no llegue a una presión de aire que demasiado alta para el sistema, la Presión Máxima del Sistema (Maximum System Pressure) está puesta a 160 PSI (11.2 barios). A esta presión se cortará la energía al motor. A 200 PSI (14 barios) se deben abrir a la atmósfera las válvulas de alivio de presión del compresor (Figura 2-15) y del tanque de aire comprimido del sistema.

2.4.2 Ajuste de la tensión de la correa

Para ajustar la tensión de la correa de mando del compresor, proceda como sigue:

ADVERTENCIA!

El arranque inesperado del compresor de aire puede causarlesiones personales graves. Siga los procedimientos debloqueo con colocación de candados y letreros para evitar laaplicación de energía o el arranque accidental del compresor.

1. Ponga en apagado el interruptor automático del compresor de aire. Realice los procedimientos de bloqueo con candado y colocación de letreros de aviso.

2. Quite las guardas (defensas) de las correas de mando.

Descripción Valor deseado

Presión de descarga 150 PSI (10.5 barios)

Presión de re-carga 135 PSI (9.315 barios)

Presión máxima del sistema 160 PSI (11.2 barios)

Tabla 2-4: Puntos de ajuste programados



o de ada de

uerza

3. Examine las correas de mando para asegurarse que no tengan grasa, aceite, grietas, muescas o rebabas.

4. Asegúrese de que las poleas del compresor y del motor estén bien aseguradas en los ejes.

5. Ponga un borde recto atravesado en las poleas del motor para alinear el compresor y las poleas del motor del compresor. Asegúrese de que sus ejes estén paralelos y que las ranuras de las poleas estén en línea una con la otra.

6. Mida la longitud del tramo de las correas entre poleas, como se muestra en la Figura 2-20.

7. Ajuste las correas de manera que la deflexión de la correa no sea mayor que 1/64 de pulgada por pulgada de la longitud del tramo.

AVISOCuando cambie las correas, siempre cambie el juego completo. Unacorrea nueva se estirará prematuramente si se instala con correasviejas. Los juegos de correas nuevas se estiran después de lainstalación y deben ajustarse varias veces antes de que se quedenapretadas.

8. Instale las guardas (defensas) de las correas de mando.

9. Ponga en encendido el interruptor automático del compresor de aire.

Figura 2-20: Ajuste de la tensión de las correas del compresor

LEYENDA01. Longitud del tram02. Deflexión de 1/64

pulgada por pulgtramo

03. Dirección de la faplicada




Revise

1. Revise la presión de aceimanténgala a 15 PSI

2. Revise el nivel de aceite manténgalo entre las manivel alto y bajo en el indde nivel de aceite.

3. Revise que no haya fugasistema de aire

4. Limpie las superficies deenfriamiento del compre

5. Opere las válvulas de seg

6. Cambie o limpie el filtro entrada de aire

7. Revise que el aceite no tcontaminación (cambie ecada 1,000 horas)

8. Revise que las correas tetensión correcta

9. Revise que los pernos y tde sujeción de las poleasbien apretados

10. Inspeccione los sellos dedel filtro en la válvula tridireccional

11. Inspeccione los ensamblelas válvulas

2.5 Compresor de aire de pistón (recíproco) Quincy

2.5.1 Generalidades

Este tema contiene información sobre los compresores de pistón Quincy. Hay disponibles varios modelos de estos compresores. La información de este Tema es general y generalmente se puede aplicar a todos los compresores de este tipo. Para preguntas sobre compresores individuales, debe tener el número de modelo y el número de serie de la placa de identificación del compresor y el registro de fecha de cambio del compresor, además debe tener el número de parte de P&H del manual de partes de la pala.

Este tema incluye una tabla de mantención básica (consulte la Tabla 2-5). Para obtener una tabla de resolución de problemas y procedimientos de servicio, consulte el manual de servicio o las instrucciones del fabricante que vienen con el compresor.

Diariamente Semanalmente

Mensualmente Anualmente

te - X

- rcas de icador

X

s en el X

sor

X

uridad X

de **

enga l aceite

X

ngan la X

ornillos estén

X

fieltro X

s de 6 meses

Tabla 2-5: Tabla de mantención



X

X

X

X

almente Anualmente

ADVERTENCIA!

Los compresores de este tipo sólo funcionarán cuando lo dictela presión del sistema de aire. Cuando no hay demanda de aire,el motor del compresor se apaga. No suponga que el compresorno tiene energía eléctrica ni que está bloqueado con candado yletreros. Antes de trabajar en el compresor, siempre realice losprocedimientos de bloqueo con candado y colocación deletreros de aviso.

El compresor es controlado por un interruptor de presión diferencial (consulte el Subtema 2.5.4). Antes de dar servicio al compresor, asegúrese de colocar avisos y bloquear con candados para evitar el arranque accidental.

ADVERTENCIA!

No desensamble las conexiones ni los componentes delsistema de aire, no abra el compresor ni otros componentes delsistema de aire a la atmósfera de ninguna otra manera mientrasel compresor y/o los componentes tengan presión de aire. Siintenta desensamblar componentes estando con presión,podría ocasionar que las piezas se separen volandoviolentamente y causando lesiones personales o daño a lapropiedad. Esto permitirá que el aire comprimido yposiblemente aceite caliente u otros líquidos escapen,causando lesiones personales y/o daño a la propiedad. Aísle ydespresurice el compresor y demás componentes, o drene todala presión del sistema de aire, antes de tratar de desarmar odesensamblar.

12. Inspeccione que las válvulas del compresor no tengan fugas ni acumulación de carbón

13. Inspeccione el diafragma del interruptor de presión y los puntos de contacto

14. Inspeccione los puntos de contacto en el arrancador del motor

15. Lubrique el motor eléctrico según las recomendaciones del fabricante

** Revise con mayor frecuencia si existen condiciones extremadamente sucias.

Revise Diariamente Semanalmente

Mensu

Tabla 2-5: Tabla de mantención




No trate de desarmar el sistema de aire ni los componentes del compresor cuando el sistema de aire tenga presión.

Con todos los compresores, cuando cambie el motor o aplique energía, debe observar la rotación correcta del motor. En la tapa de la correa se proporciona una flecha que indica la dirección. El motor está conectado al compresor con un juego de correas y poleas. Cuando cambie el motor tiene que observar la rotación correcta del motor antes de conectar las correas al compresor.

AVISOSi un compresor se gira en el sentido incorrecto por una condición defases invertidas por haber conectado incorrectamente la energíaeléctrica principal de la pala, o por una condición de cables invertidosdel motor, se pueden causar daños serios al compresor. No permitaque el compresor opere en la dirección inversa.



ceite

a

n de

aceite la

2.5.2 Lubricación

• Drene y vuelva a llenar el cárter y cambie el filtro de aceite cada 1000 horas, o cuando el aceite se diluya o se ensucie.

• Cuando cambie el aceite limpie completamente el cárter.

• Revise diariamente el nivel de aceite usando la varilla de medición de aceite Figura 2-21. Siempre mantenga el nivel de aceite entre las marcas de la varilla medidora. Revise el nivel antes de arrancar la pala cuando el compresor no está funcionando.

Figura 2-21: Compresor de aire de pistón (recíproco) típico

LEYENDA01. Varilla del nivel de a02. Filtro de aire03. Válvulas de descarg04. Filtro de aceite05. Indicador de presió

aceite06. Tapón de drenaje de07. Tornillo de ajuste de

presión del aceite




• La Tabla 2-6 muestra las viscosidades de aceite recomendadas para las diferentes temperaturas ambientales.

2.5.3 Ajuste de la presión del aceite

Un ensamble de tornillo de ajuste de la presión del aceite (Figura 2-21) regula la presión del aceite. El tornillo de ajuste aumenta o disminuye la presión del resorte en una bola, la cual a su vez, varía la presión. Ajuste la presión del aceite del compresor de aire con el compresor funcionando, como sigue:

PRECAUCIÓN!Las poleas rotativas o los componentes calientes delcompresor de aire pueden causar lesiones personales. Aléjesede las poleas y use guantes durante el servicio que se requierahacerlo con el compresor de aire en operación.

1. Afloje la tuerca de seguridad antes de hacer cualquier ajuste.

2. Gire el tornillo hacia dentro para aumentar la presión de aceite y hacia fuera para reducir la presión.

3. Gire el tornillo de ajuste lentamente hasta que el indicador de la presión de aceite marque aproximadamente 15 a 20 PSI (1.0 a 1.4 barios).

4. Después hacer el ajuste, apriete la tuerca de seguridad.

2.5.4 Ajuste de la presión de aire del sistema

Los compresores recíprocos (de pistón) Quincy que usan las palas de minería de P&H vienen equipados con un interruptor de presión diferencial para ajustar la presión de aire del sistema de la pala.

El interruptor de presión se debe ajustar a 175-140 PSI. Como se usa aquí, el interruptor de presión encenderá y apagará el motor del compresor según lo dicte la presión de aire del sistema:

1. A baja presión, el compresor se encenderá.

2. Cuando la presión llega a 175 PSI, el interruptor de presión apagará el motor.

Viscosidad SAE Rango de temperatura

30w Arriba de 80° F, 26.7° C

20w 32 a 80° F, 0 a 26.7° C

10w 0 a 32° F, -17.8 a 0° C

5w Menos de 0° F, -17.8° C

Tabla 2-6: Recomendaciones del aceite



3. Cuando la presión baja a 140 PSI, el interruptor de presión volverá a encender el motor.

Al ajustar el interruptor de presión (consulte la Figura 2-22):

1. El tornillo de ajuste, identificado como ajuste del límite superior, se debe girar hasta que el compresor se apaga a 175 PSI.

2. El tornillo de ajuste, identificado como ajuste del límite inferior, es un ajuste diferencial que se fija para un diferencial de 35 PSI. Este diferencial de 35 PSI debe hacer que el compresor se vuelva a encender si la presión baja a 140 PSI o menos.

Figura 2-22: Interruptor de presión diferencial (1079Z1889)

LEYENDA01. Ajuste de límite

superior02. Ajuste de límite

inferior




2.5.5 Desactivación por alta temperatura

Los compresores recíprocos (de pistón) Quincy tienen un sistema de desactivación por alta temperatura que monitorea la temperatura del compresor.

El sistema de desactivación por alta temperatura consta de (consulte la Figura 2-23):

1. Un sensor de temperatura ubicado en la línea de aire al salir del compresor.

2. Un interruptor de temperatura que tiene ajustes manuales. Este interruptor está ubicado en el lado donde está la caja de control del compresor o en el armazón del compresor. El interruptor de temperatura se debe ajustar a 375º F.

3. Un cable que conecta el sensor al interruptor.

AVISOLos tres componentes que se indican arriba vienen como una unidadde reemplazo. El número de parte de P&H para la unidad es 89Z650.Consulte la Figura 2-24 y la Figura 2-25.

Figura 2-23: Compresor con sensor e interruptor de alta temperatura

LEYENDA01. Sensor de temperatura 02. Interruptor de temperatura



2.5.6 Ajuste de la tensión de la correa

Para ajustar la tensión de la correa de mando del compresor, proceda como sigue:

ADVERTENCIA!

El arranque inesperado del compresor de aire puede causarlesiones personales graves. Siga los procedimientos debloqueo con colocación de candados y letreros para evitar laaplicación de energía o el arranque accidental del compresor.

1. Ponga en apagado el interruptor automático del compresor de aire. Realice los procedimientos de bloqueo con candado y colocación de letreros de aviso.

Figura 2-24: Interruptor de desactivación por alta temperatura (89Z650)

Figura 2-25: Ajustes del interruptor de alta temperatura

01

02

LEYENDA01. Palanca de ajuste

diferencial02. Placa de escala

diferencial




2. Quite las guardas (defensas) de las correas de mando.

3. Examine las correas de mando para asegurarse que no tengan grasa, aceite, grietas, muescas o rebabas.

4. Asegúrese de que las poleas del compresor y del motor estén bien aseguradas en los ejes.

5. Ponga un borde recto atravesado en las poleas del motor para alinear el compresor y las poleas del motor del compresor. Asegúrese de que sus ejes estén paralelos y que las ranuras de las poleas estén en línea una con la otra.

6. Mida la longitud del tramo de las correas entre poleas, como se muestra en la Figura 2-26.

7. Ajuste las correas de manera que la deflexión de la correa no sea mayor que 1/64 de pulgada por pulgada de la longitud del tramo.

AVISOCuando cambie las correas, siempre cambie el juego completo. Unacorrea nueva se estirará prematuramente si se instala con correasviejas. Los juegos de correas nuevas se estiran después de lainstalación y deben ajustarse varias veces antes de que se quedenapretadas.

8. Instale las guardas (defensas) de las correas de mando.

9. Ponga en encendido el interruptor automático del compresor de aire.

Figura 2-26: Ajuste de la tensión de las correas del compresor

LEYENDA01. Longitud del tramo02. Deflexión de 1/64 de pulgada por pulgada de tramo.03. Dirección de la fuerza aplicada



2.5.7 Control Duplex

Como opción, las palas de minería 4100XPB pueden usar compresores recíprocos (de pistón) dobles. Las palas equipadas con esta opción tendrán un panel de control que controlará los dos compresores (consulte la Figura 2-27).

Figura 2-27: Panel de control Duplex




Cada compresor está equipado con un interruptor de presión. Es importante poner los dos interruptores de presión al mismo valor de presión. Si un interruptor de presión se pone a una presión diferente del otro, esto podría afectar la operación automática.

2.5.7.1 Interruptores TEST - OFF - AUTO (2)

Cada compresor tiene un interruptor TEST - OFF - AUTO en el panel. Estos dos interruptores son interruptores de tres opciones para seleccionar las tres condiciones siguientes:

PRECAUCIÓN!No deje el interruptor o interruptores del compresor en Test(Prueba), porque el compresor no se apagará por sí solo ypuede sobrepresurizar el sistema.

1. Cuando este interruptor se coloca en la posición TEST (PRUEBA), el compresor funciona manualmente. Esta posición del interruptor bypasea el interruptor de presión, así que el compresor no se debe dejar en esta posición mucho tiempo, se podría sobrepresurizar el sistema.

ADVERTENCIA!

No use la posición de Apagado (OFF) en lugar de losprocedimientos de bloqueo con candado y colocación deletreros de aviso para el compresor. Siempre siga losprocedimientos de bloqueo con candado y colocación deletreros de aviso para la alimentación eléctrica del compresorantes de darle servicio.

2. Con este interruptor en la posición de apagado (OFF), el compresor no se encenderá, independientemente de la presión del sistema y del valor del interruptor de presión. No use esta posición en lugar de los procedimientos de bloqueo con candado y colocación de letreros de aviso para el compresor.

3. Cuando este interruptor está en la posición AUTO, el compresor se encenderá y se apagará automáticamente según lo siguiente:

A. La presión del sistema de aire

B. Los valores del interruptor de presión

C. La posición del interruptor NO. 1 - NO. 2 - AUTO (consulte el Subtema 2.5.7.2)

AVISOAUTO es la posición normal del interruptor.



2.5.7.2 Interruptor NO. 1 - NO. 2 - AUTO

El panel de control tiene un interruptor de tres posiciones identificado como NO. 1 - NO. 2 - AUTO. Este interruptor de tres posiciones permite las tres condiciones siguientes:

AVISOLos interruptores TEST - OFF - AUTO (consulte el Subtema 2.5.7.1)deben colocarse en la posición AUTO para las tres condicionessiguientes.

1. Cuando el interruptor se coloca en la posición NO. 1, el compresor No. 1 se encenderá y apagará según lo dicten su interruptor de presión y la presión del sistema de aire. El compresor se apagará cuando la presión alcance el límite superior del interruptor de presión. Cuando la presión baja otra vez al límite inferior, el compresor se encenderá y funcionará otra vez.

2. Cuando el interruptor se coloca en la posición NO. 2, el compresor No. 2 se encenderá y apagará según lo dicten su interruptor de presión y la presión del sistema de aire. El compresor se apagará cuando la presión alcance el límite superior del interruptor de presión. Cuando la presión baja otra vez al límite inferior, el compresor se encenderá y funcionará otra vez.

3. Cuando se coloca en la posición AUTO, el sistema alternará los compresores. Primero un compresor se encenderá y subirá la presión. Cuando su interruptor de presión apaga el compresor, los relés de control establecerán el otro compresor para que se encienda en el siguiente ciclo. Cuando la presión baja al valor inferior de presión puesto en el interruptor de presión, el segundo compresor se encenderá y funcionará hasta que su interruptor de presión lo apague. Mientras esto ocurre, los relés de control vuelven a resetear para que el primer compresor se encienda para el ciclo siguiente. Los compresores continuarán alternando el funcionamiento de esta manera mientras el sistema esté en AUTO.

2.5.7.3 Luces piloto

El panel tiene cuatro luces piloto. La función de estas luces es la siguiente:

ADVERTENCIA!

Una luz piloto no se debe usar como evidencia de que se hanaplicado los procedimientos de bloqueo con candados ycolocación de avisos a un dispositivo tal como el compresor. Labombilla de luz podría estar fundida o no funcionar bien, dandouna lectura errónea. Siempre siga los procedimientos debloqueo con candado y colocación de letreros de aviso para laalimentación eléctrica del compresor antes de darle servicio.

1. COMP. NO. 1 POWER ON. Esta luz piloto se ilumina cuando se ha aplicado alimentación eléctrica al sistema de control del Compresor No. 1. Esto no significa que el compresor está funcionando, sólo quiere decir que tiene




alimentación eléctrica y que puede arrancar automáticamente en cualquier momento. Esta luz debe apagarse cuando se corta la alimentación eléctrica a este compresor.

2. COMP. NO. 1 ON. Esta luz piloto se ilumina cuando el Compresor No. 1 está realmente funcionando. Esta luz debe apagarse cuando el compresor deja de funcionar.

3. COMP. NO. 2 POWER ON. Esta luz piloto se ilumina cuando se ha aplicado alimentación eléctrica al sistema de control del Compresor No. 2. Esto no significa que el compresor está funcionando, sólo quiere decir que tiene alimentación eléctrica y que puede arrancar automáticamente en cualquier momento. Esta luz debe apagarse cuando se corta la alimentación eléctrica a este compresor.

4. COMP. NO. 2 ON. Esta luz piloto se ilumina cuando el Compresor No. 2 está realmente funcionando. Esta luz debe apagarse cuando el compresor deja de funcionar.


Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Secadores (purificadores) de aire

Sección 3

Secadores (purificadores) de aire

3.1 Descripción

Los secadores de aire que vienen en las palas de minería 4100XPB usan membranas para eliminar la humedad del aire en el sistema.

Con el objetivo de secar todo el aire del sistema de aire de la pala de minería, se instala un secador en línea entre el compresor y el tanque de aire comprimido. El secador tiene que tener la capacidad para el gran volumen de aire que requiere la pala de minería.

Un secador para el sistema de frenos, seca sólo el aire del sistema de frenos. En estos casos, generalmente un tanque pequeño de “aire seco” se instala después del secador.

Al instalar un secador de aire se deben seguir ciertas normas:

• El aceite en el aire puede dañar los secadores de aire. Por lo tanto, el lubricador del sistema se tiene que instalar después del secador. La mayoría de los secadores tienen un filtro ubicado antes del secador real para ayudar a eliminar el aceite del aire que entra.

• Todos los secadores de aire deben operar a la presión de aire designada. Y pueden ir precedidos por un regulador de aire. Si el secador no se opera a la presión correcta, puede no funcionar bien.

AVISOLos secadores de aire requieren mantención cuidadosa. Si lamantención no se hace en el intervalo especificado, puede resultaren daño al secador y a los componentes que le siguen en el sistema.


Secadores (purificadores) de aire Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB


LEYEN01. Ti02. P03. Vabiert04. Vcerrad05. V

3.2 Secador de aire (R37969F1/F2)

3.2.1 Generalidades

La Figura 3-1 muestra un secador de aire de membrana. El secador de membrana está ubicado antes del tanque de aire comprimido principal. Se usa para secar todo el aire que se requiere para operar el sistema de aire de la pala de minería. Antes del secador de membrana, hay tres filtros para eliminar contaminantes del aire antes de que lleguen al secador de membrana. Esto proporciona al tanque, aire seco para reducir la contaminación del tanque por humedad y problemas de válvulas de drenaje congeladas.

El secador de membrana proporciona filtrado de 0.01 micrones y secado al punto de condensación bajo presión de -50 grados F, cuando se le da la mantención adecuada.

Figura 3-1: Secador de aire de membrana (R37969F1/F2)

TC0418b

3 1 .01AIR OUT

AIR IN

01

02

03

04

05

06

07

08

09

10

11

DAra de terminalesaquete de filtros del sistemaálvula de entrada (Normalmente a)álvula de By-pass (Normalmente a)

álvula de salida (Normalmente abierta)

06. Válvula automática de drenaje07. Extremo de la manguera de swivel de salida del secador08. Drenaje de condensado09. Secador de membrana10. Válvula de seguridad11. Calentador



170 PSI

AVISOSi utiliza un secador de membrana, no es necesario usar undescongelante. Esto es importante, porque la combinación dedescongelantes y lubricantes en los sistemas de aire pueden causarmalfuncionamientos en las válvulas.

3.2.2 Operación

El secador de membrana opera de la siguiente manera (consulte la Figura 3-2):

1. El aire comprimido llega a la válvula de entrada y pasa a través del paquete de filtros del sistema, el cual consta de tres filtros. Fíjese que las manijas de las válvulas se muestran en sus posiciones normales de operación. El primer filtro está diseñado para eliminar partículas mayores de 3 micrones, el segundo de 1 micrón, y el tercero de 0.01 micrones.

2. El aire de los filtros pasa a través del secador de membrana, donde es secado a un punto de condensación bajo presión de -50 grados F, cuando el secador recibe la mantención correcta.

3. El aire seco se descarga al sistema de aire como se muestra en el diagrama esquemático (Figura 3-1).

Figura 3-2: Esquema del sistema de aire con secador de aire de membrana

200 PSI

200 GAL

MEMBRANEDRYER OPTIONTRAP

TRAP

E

E

3 1 .01 EX

EX

EX

ES0843a_01




3.2.3 Mantención

La mantención correcta del secador de aire es una necesidad absoluta. Si no se da mantención al sistema como se define a continuación, causará un malfuncionamiento del sistema y daño a la pala.

PRECAUCIÓN!El aire comprimido puede enviar contaminantes a altavelocidad. Estos contaminantes pueden causar lesiones gravesa los ojos. Siempre use gafas de protección y ropa deprotección cuando abra los sistemas de aire comprimido. Antesde dar servicio a los elementos filtrantes del secador, cierreambas válvulas de bola de servicio de entrada y salida (Figura 3-1). Drene la presión de aire y el agua de los filtros, manteniendopresionado el botón TEST que se encuentra en la válvulaautomática de drenaje del filtro. Esto alivia la presión de aire delsistema del secador y drena el líquido de los filtros antes deabrir los recipientes de los filtros (Figura 3-3). Si la pala deminería se desactiva por un tiempo prolongado en climaextremadamente frío, drene los filtros de esta manera paraevitar el congelamiento del agua en los recipientes de los filtros.

Figura 3-3: Ensamble del filtro

02

03

01

TC0417a

LEYENDA01. O-ring02. Recipiente del filtro03. Elemento filtrante



3.2.3.1 Filtros

Los tres filtros están equipados con indicadores de presión diferencial (Figura 3-4). Si alguno de los indicadores de presión diferencial muestra rojo, se tienen que cambiar todos los elementos filtrantes. La operación prolongada del sistema después de que los indicadores de los filtros se vuelve rojo, resulta en bajo flujo de aire y presión de aire, altos puntos de condensación y contaminación de aceite/agua en el secador de membrana. Los indicadores de los filtros se tienen que revisar cada 500 horas de operación. Los elementos filtrantes se tienen que cambiar por lo menos cada seis meses, independientemente de la lectura de los indicadores de presión diferencial. En las primeras etapas de la operación de una pala de minería nueva, se recomienda hacer inspecciones más frecuentes, comenzando con intervalos más cortas y extendiéndolos según indique la experiencia.

Figura 3-4: Indicadores de los filtros




3.2.3.2 Válvula de drenaje

Los dos temporizadores de la válvula automática de drenaje (Figura 3-5) inicialmente se deben ajustar como sigue:

1. Ajuste el temporizador “Intervalo entre ciclos” a 10 minutos.

2. Ajuste el temporizador “Duración del ciclo” a 2 segundos.

Si es necesario, según indique la experiencia, estos valores se pueden cambiar. Por ejemplo, si después de dos segundos aun se expulsa líquido de los filtros, puede ser necesario aumentar el tiempo que la válvula está abierta o reducir el intervalo de tiempo entre una abertura y la otra.

La válvula está equipada con dos indicadores LED (diodos emisores de luz). Uno indica que la energía está disponible en la válvula. El otro indica que el solenoide está activado para abrir la válvula. El indicador LED de energía se apaga cuando el indicador del solenoide se enciende. No use el indicador LED como indicación de una válvula con falla. Revise la válvula cada 500 horas para asegurarse que la operación de la válvula es correcta. Para hacer la prueba, oprima el botón de prueba manual para verificar el ciclo de la válvula.

Figura 3-5: Válvula automática de drenaje (R41033D1)

TC1600b

01

02

03

LEYENDA01. Botón manual de presionar para probar02. Intervalo entre ciclos03. Duración del ciclo



3.2.3.3 Secador de membrana

Cambie el filtro de membrana cada año. Sin embargo, si los filtros no se inspeccionan y no se les da servicio como se recomienda, podría resultar en contaminación del secador de aire de membrana. Si sospecha contaminación de aire, revise como sigue:

A. Gire las válvulas de entrada y salida a la posición cerrada (Figura 3-1) para aislar el secador del sistema de aire.

B. Oprima el botón TEST en la válvula automática de drenaje (Figura 3-5)para despresurizar internamente el sistema del secador.

PRECAUCIÓN!El aire comprimido puede enviar contaminantes a altavelocidad. Estos contaminantes pueden causar lesiones gravesa los ojos. Siempre use gafas de protección y ropa deprotección cuando abra los sistemas de aire comprimido.

C. Desconecte el extremo de la manguera del swivel de salida del secador (Figura 3-1) y dirija la manguera hacia fuera de la unidad del secador.

D. Abra gradualmente la válvula de entrada. Si el aire que se descarga del secador de membrana está contaminado con aceite o agua, es necesario cambiar el secador de membrana por una unidad nueva.


Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Control del sistema de aire

Sección 4

Control del sistema de aire

4.1 Generalidades

El compresor de aire suministra la presión de aire del sistema. La salida del compresor entra al cuarto del lado izquierdo y se dirige al tanque principal de aire comprimido y a los paquetes opcionales de secador (purificador) y filtros.

Entonces el lubricador del sistema de aire lubrica el aire filtrado. Si la pala está equipada con un descongelante, éste se debe usar en lugar del lubricador en climas fríos, y el lubricador se debe usar en lugar del descongelante en climas templados.

AVISOEl uso de un secador de membrana hace innecesario el uso de undescongelante. Esto es importante, porque se sospecha que lacombinación de descongelantes y lubricantes en los sistemas de airepueden causar malfuncionamientos en las válvulas. P&H MiningEquipment recomienda el uso de sistemas de secadores de aire envez de usar sistemas con descongelantes. Para mayor información,póngase en contacto con su representante local de P&H MinePro.

El aire filtrado y lubricado se dirige a los diferentes reguladores y válvulas de control, que controlan el resto del sistema de aire. Este Tema describe los paneles de control que tienen los reguladores, las válvulas de control y demás dispositivos de control que se usan en el sistema de aire.

El Tema 4.2 describe el ensamble del múltiple de aire, ubicado en el cuarto del lado izquierdo.

El Tema 4.4 describe el panel de control de aire inferior, ubicado en la caja de control inferior, montada en la parte posterior de la base inferior (carbody).

El Tema 4.5 describe los paneles de solenoides redundantes de los frenos, ubicado cerca de los frenos de levante, giro y propulsión.

El Tema 4.6 describe el panel de control de aire de la bomba de lubricación, ubicado dentro del cuarto del lado izquierdo.

El cuarto del lado izquierdo de la pala y los componentes del sistema de aire que allí se encuentran, se muestran en la Figura 4-1.


Control del sistema de aire Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB


LEYENDA01. Tanque de air02. Panel de aire03. Ensamble de04. Panel de con

Figura 4-1: Sistema de aire en el cuarto del lado izquierdo

ES02332b01

e comprimido de solenoides de los frenosl múltiple de airetrol de aire de lubricación

05. Opción de filtro06. Lubricador del sistema de aire07. Ubicación de la opción de secador de aire (el

secador no se muestra)



02

05

06

(4)ricante

icante

orentrada

4.2 Ensamble del múltiple de aire (R42202F1)

El ensamble del múltiple de aire se muestra en la Figura 4-2.

La entrada de suministro del múltiple de aire recibe presión de aire del tanque principal de aire comprimido del sistema. Un indicador ubicado en la entrada de aire del múltiple registrará la presión de aire al entrar al múltiple.

El ensamble del múltiple de aire tiene 6 salidas que vienen equipadas con una válvula de cierre en el múltiple. Consulte la Figura 4-2 para cada una de las 6 salidas siguientes.

Figura 4-2: Ensamble del múltiple de aire (R42202)

PUMPS80 PSIMAX

LWRAIR PNL

COOP/STAIR

AUX-AIR

BRAKES

AUX-AIR

AUX-AIRAUX-AIR

AUX-AIR

INLET

AUX-AIR

100 PSIMAX40 PSI

MAX

LWRSPRAY

TC0446c_

07

09

12

10

11

02

14

03

04

01

08

13

LEYENDA01. Entrada de aire02. Interruptor de control de presión03. A la cabina del operador y escalera de

abordar04. Válvula de cierre (6)05. Suministro auxiliar06. A las válvulas de aire de los frenos07. Suministro auxiliar (para la bocina de aire

izquierda opcional)

08. Indicador y regulador de presión09. A las válvulas de rociado de lub10. Salida auxiliar de aire (2)11. A la válvula de la bomba de lubr12. Salida auxiliar de aire (2)13. Al panel de control de aire inferi14. Indicador de presión del aire de




1. El artículo 03 muestra una línea de suministro no regulada para la cabina del operador y la escalera de abordar (consulte el Subtema 4.2.3).

2. El artículo 05 muestra una Suministro Auxiliar, este suministro se puede usar para los accesorios opcionales que operan por aire. El ajuste del regulador depende de los accesorios opcionales

3. El artículo 06 muestra un Suministro de Aire de Frenos regulado (consulte el Tema 4.5).

4. El artículo 09 muestra un suministro para las válvulas de rociado de lubricante (consulte el Tema 4.6).

5. El artículo 11 muestra un suministro regulado para las bombas de lubricación (consulte el Tema 4.6).

6. El artículo 13 muestra una línea de suministro no regulada para el Panel de Control de Aire Inferior (consulte el Tema 4.4).

Además de las seis salidas equipadas con válvulas de cierre, el artículo 7 muestra una línea auxiliar en la parte superior del múltiple que se puede usar para la bocina de aire izquierda opcional. Esta línea no tiene regulador ni válvula de cierre en el múltiple. Si la pala no tiene instalada una bocina de aire izquierda, esta línea estará tapada y disponible como un suministro auxiliar.

Los artículos 10 y 12 muestran 4 puertos de suministro de aire auxiliar en el múltiple. Estos puertos no incluyen válvulas de cierre ni reguladores en el múltiple. Si no se usan, los puertos vienen tapados con tapones de tubo. Pueden usarse para conectar dispositivos auxiliares.

4.2.1 Interruptor de control de presión

Ubicado junto al indicador de presión de entrada del ensamble del múltiple de aire, se encuentra el interruptor de control de presión de la pala el cual monitorea la presión de aire del sistema. El valor que se usa para este interruptor de presión debe ser 110 PSI (8.28 barios) y este valor no se debe cambiar. Este interruptor de presión tiene un diferencial no ajustable de aproximadamente 5 PSI (.35 barios). Si la presión de aire es menor que el valor establecido, la pala no arrancará. Si la presión de aire cae por debajo del diferencial del interruptor de presión de aproximadamente 105 PSI (7.25 barios) durante el funcionamiento de la pala, se iniciará una desactivación con retardo de 30 segundos (falla de presión de aire principal).

El ajuste y la mantención para este interruptor de presión se describe en el Subtema 5.4.1.

4.2.2 Válvulas de cierre

El artículo 4 de la Figura 4-2 identifica 1 de 6 válvulas de cierre que vienen en el ensamble del múltiple de aire. Estas válvulas de cierre permitirán aislar la línea de salida correspondiente, del suministro de aire sin despresurizar todo el sistema.



ADVERTENCIA!

No desensamble las conexiones ni los componentes delsistema de aire, ni abra los componentes del sistema de aire a laatmósfera de ninguna manera mientras los componentestengan presión de aire. Si intenta separar componentes queestén bajo presión, podría ocasionar que las piezas se separenvolando violentamente y causen lesiones personales o daño ala propiedad. Esto permitirá que el aire comprimido yposiblemente aceite y otros líquidos escapen, causandolesiones personales y/o daño a la propiedad. Aísle ydespresurice la línea y los componentes, o drene toda lapresión del sistema de aire, antes de tratar de desarmar.

AVISOLa válvula de cierre simplemente aísla el suministro, de la línea desalida, pero no despresuriza la línea. Antes de desarmar una línea ocomponentes, tiene que despresurizar con seguridad.




Fig

02

4.2.3 Escalera de abordar, cabina del operador y suministros auxiliares

Esta línea de suministro se dirige desde el ensamble del múltiple (artículo 03, Figura 4-2) a la escalera de abordar, ensamble del asiento, bocina derecha y para suministrar varios dispositivos de aire auxiliares. La Figura 4-3 muestra un esquema de esta ruta.

La Sección 6 describe en detalle la escalera de abordar.

El ensamble de la bocina derecha es equipo estándar en las palas 4100XPB. Se puede agregar una bocina izquierda como opción para que la pala tenga dos bocinas. El valor de ajuste del regulador para el ensamble de la bocina de aire no debe exceder 100 PSI (6.9 barios).

Una línea de este suministro se dirige al indicador de presión de aire ubicado en la consola del operador.

ura 4-3: Esquema del suministro de la escalera de abordar y la cabina del operador

ES0837b_01

08

07

06

05

04

09

03

01

AIR STAIR

LEYENDA01. Bocina, derecha02. Bocina03. 100 PSI Máximo04. Desde el panel

de aire lateral05. Auxiliar06. 150 PSI Máximo07. 150 PSI Máximo08. Asiento del

operador09. Consola del

operador



AVISOLa presión de aire que indica el indicador en la consola del operadormuestra la presión de aire del sistema disponible en el tanque de airecomprimido principal, siempre y cuando no haya obstrucciones antesdel indicador. Esta presión de aire no es la misma que la presiónsuministrada a los sistemas de frenos ni a los demás sistemas quetienen un regulador en las líneas de suministro.

El ensamble del asiento tiene una cámare de aire que se puede ajustar según la comodidad del operador. Consulte el Manual del Operador para obtener una descripción de los ajustes del asiento del operador. La presión de aire del asiento del operador se debe ajustar dentro de los valores que se muestran en la Tabla 4-1.

Los dispositivos auxiliares también se pueden conectar a esta línea de suministro, como se muestra en el esquema de la Figura 4-3. Muchos de estos dispositivos auxiliares tendrán un panel de aire remoto que puede estar equipado con un filtro, lubricador, regulador y demás dispositivos que puedan requerirse para la aplicación.

Valores de presión de aire del asiento del operador

Se recomienda

120 PSI (8.28 barios)

Máxima 150 PSI (10.35 barios)

Mínima 90 PSI (6.21 barios)

Tabla 4-1: Presiones de aire recomendadas para el asiento del operador




LEYEN01. In

em02. Vá

em

4.3 Suministro de aire de frenos superior

El suministro de aire de frenos superior, consulte la Figura 4-4, consta de tres válvulas de control direccional de solenoide (DCV). Una válvula suministra aire para los dos frenos de levante. Una válvula suministra aire para los tres frenos de giro. Una válvula suministra aire para el freno de empuje.

Figura 4-4: Suministro de aire de frenos superior

ES02333b01

01 02 03 04

05

DAterruptor de presión del freno de

pujelvula del suministro del freno de puje

03. Válvula del suministro de los frenos de levante

04. Válvula del suministro de los frenos de giro

05. Amortiguador de descarga (1 de cada lado del bloque de solenoide, 2 en total)



La línea de suministro de aire de frenos superior, del ensamble del múltiple de aire (artículo 6, Figura 4-2) tiene un regulador. Este regulador se usa para ajustar la presión del aire para los frenos de empuje, giro y levante. El regulador debe ajustarse a 100 PSI (6.9 barios). Un ajuste de presión menor que 100 PSI podría causar que los frenos no se desapliquen correctamente. Un ajuste de presión mayor que 100 PSI podría causar daño a los o-rings de los frenos de disco y a los demás componentes del sistema de frenos.

El aire regulado es suministrado a tres válvulas de solenoide, una para los frenos de empuje, otra para el freno de giro y otra para el freno de levante. Consulte el Manual de Mantención Mecánica, Sección 5, Frenos de Disco, para mayor información.




03

02

01

4.4 Panel de control de aire inferior

El aire para los frenos de propulsión en el chasis inferior pasa por el swivel del eje central al panel de control de aire inferior (consulte la Figura 4-5).

La presión de aire de los frenos de propulsión es monitoreada por una luz en la consola del operador. La luz debe iluminarse cuando la pala se transfiere al Modo Propulsión. Si la luz no se ilumina en el Modo Propulsión, se debe suponer que los frenos no tienen suficiente presión de aire y el operador no debe avanzar la pala en propulsión. Una alarma debe acompañar esta situación (Alarma no se abrió el interruptor de presión de aire de propulsión izquierda o derecha). Debe llamar al personal de mantención para que revise el sistema de aire de los frenos de propulsión. Consulte el Manual del Operador, Sección 2 para mayores detalles.

El aire lubricado entra a la válvula de seguridad y pasa a través del regulador. El regulador se usa para ajustar la presión de los frenos de propulsión. Para esta pala, el regulador debe ajustarse a 105 PSI (7.25 barios). Si se excede esta presión de aire recomendada, podrían ocurrir daños a los o-rings de los frenos. Si se suministra menos de la presión de aire recomendada, los frenos pueden desaplicarse sólo parcialmente, causando que los frenos arrastren y se quemen.

Consulte el Tema 4.5 para obtener más información sobre las pruebas y el Tema 5.4 “Interruptores de presión del sistema de aire” para mayor información sobre el ajuste de los interruptores de presión.

Figura 4-5: Panel de control del sistema de aire inferior (R27430F3)

LOWER

AIR PRESSURE

BRAKE

115 V

32Z1926D30

32Z1926D34

TC1623

06

05

04

LEYENDA01. Regulador (105PSI)02. Válvulas solenoide de

propulsión03. Válvula solenoide del

carrete portacable (opcional)

04. Placa de identificación05. Calentador en tira06. Termostato



sición aplicada)

1716

18

P

BA

10

08

19

14

14

12

09

12. SOL 70/40

plicar levante 74 PSI 80/40plicar empuje 54 PSI

70

4.5 Sistema de aire de los frenos

4.5.1 Generalidades

La Figura 4-6 es un diagrama esquemático simplificado que ilustra la operación de los sistemas de aire de los frenos superior que usan las palas 4100XPB. Sólo se muestran los componentes de un sistema de freno.

La Figura 4-7 muestra un esquema del sistema de aire inferior.

Figura 4-6: Esquema de aire básico, superior (Los frenos se muestran en po

ES0843c01

11 15

13 13

16

P

BA

P

BA

05

03

04

07

060201

01

E

E

3 1 .01 EX

EX

EX

19 19

14

12

14

12

13

14

12

LEYENDA01. Trampa02. Opción de secador de

membrana03. 200 PSI04. 200 galones05. 170 PSI

06. A la cabina del operador/escalera

07. PS= 12008. Aire al chasis inferior09. Aire al sistema de lubricación10. 100 PSI Máximo11. Desaplicar giro 61 PSI

13. PS=14. QRV15. Desa16. PS=17. Desa18. PS=19. DCV




Figura 4-7: Esquema de aire básico, inferior (Los frenos se muestran en posición aplicada)

LEYENDA01. Desaplicar propulsión 65

PSI02. SOL03. PS= 70/5504. QRV05. Caja de mantención de los

frenos de propulsión

06. Para el carrete portacable opcional

07. DCV08. 105 PSI Máximo09. Panel del aire inferior10. Swivel de aire y grasa de

tres circuitos11. De la placa de pared lateral

del cuarto de lubricación



Los sistemas de frenos ilustrados en los dos esquemas son:

1. Un sistema no redundante del freno de empuje

2. Sistemas redundantes con línea de cruce de los frenos de levante y giro

3. Un sistema redundante con línea de cruce del freno de propulsión con el control de mantención del freno

Las palas de minería 4100XPB están equipadas con válvulas de solenoide redundantes (SOL) ubicadas en cada freno de levante, giro y propulsión. Estas válvulas proporcionan la ruta de descarga principal para la presión de aire de los frenos. Este sistema redundante proporciona un sistema a prueba de fallas, en caso de fallas de los componentes individuales.

Como se muestra en el esquema, el aire seco (generalmente conteniendo lubricante) se suministra a las válvulas de suministro de los frenos (DCV), las cuales suministran aire a los frenos de propulsión, empuje, giro y levante.

1. En el sistema no redundante de empuje, cuando el operador actúa la válvula de suministro (DCV), se aplica presión de aire a la válvula de descarga rápida (QRV). La válvula QRV cambia, permitiendo que la presión de aire entre al cilindro del freno de disco, desaplicando así el freno. Cuando la válvula DCV es desenergizada, cambia para aliviar la línea de aire a la válvula QRV, creando así una presión diferencial en QRV. La presión de aire en el cilindro del freno cambia la QRV, permitiendo que la presión de aire salga a través del puerto de descarga de la válvula QRV y el resorte del freno aplica el freno. Una falla en las válvulas DCV o QRV causará un malfuncionamiento en el circuito.

2. En los sistemas redundantes con línea de cruce de levante, giro y propulsión, se proporciona una válvula solenoide redundante (SOL) para cada descarga de freno. Las válvulas solenoide redundante (SOL) son válvulas de solenoide normalmente abiertas operadas eléctricamente. Las válvulas SOL y las líneas de conexión son del tamaño correcto para permitir la salida de aire de los frenos con el fin de descargar rápidamente y permitir que los frenos se apliquen rápidamente. Al tener una válvula SOL en cada freno, se permite que los frenos se apliquen aún si falla el suministro DCV o se queda pegado en abierto. Una línea de cruce (Figura 4-8) conecta las válvulas solenoide redundante en ese sistema de freno, proporcionando así una ruta de descarga común en caso de que falle una de las válvulas SOL. Esta línea de cruce permite que los frenos se apliquen en caso de que una válvula SOL no se abra.




Hay siete paneles de solenoides redundantes de frenos (Figura 4-9) en las palas 4100XPB de producción actual. La ubicación de los dos paneles de levante se muestra en la Figura 4-8. Los otros paneles están montados cerca de los motores de giro y los motores de propulsión respectivamente.

Figura 4-8: Línea de cruce redundante de levante

Figura 4-9: Panel de solenoides redundantes de los frenos

LEYENDA01. Panel de solenoide

redundante02. Línea de cruce03. Panel de solenoide

redundante

LEYENDA01. Caja02. Interruptor de presión03. Calentador en tira04. Válvula de aire (SOL)05. Descarga06. A la línea de cruce07. Desde el freno08. Entrada desde la válvula de

solenoide de suministro de aire (DCV)

09. QRV10. Frenos de disco11. A la línea de cruce12. PS13. SOL (Normalmente abierta)14. Descarga



4.5.2 Fallas y alarmas del sistema de frenos

Como se muestra en la Figura 4-9, cada uno de los paneles de solenoide redundante contiene un interruptor de presión y válvula de solenoide (SOL) para ese freno individual. El sistema de aire de los frenos de empuje también incluye un interruptor de presión (vea el artículo 01, Figura 4-4). Los interruptores de presión de los frenos monitorean la presión de aire del sistema de frenos y provocarán alarmas, fallas y cancelaciones del sistema, si ocurren ciertas condiciones. A continuación se presenta una descripción breve de estas condiciones.

4.5.2.1 Alarmas de freno no desaplicó

El operador desaplica los frenos. Para los frenos de empuje, levante y giro, el operador presiona el botón de desaplicar frenos que corresponde a ese movimiento. Los frenos de propulsión se desaplican cuando el operador presiona el botón de propulsión para transferir del modo de levante-empuje al modo de propulsión. Cuando las válvulas del sistema de aire de los frenos hacen su secuencia para desaplicar los frenos, el interruptor o interruptores de presión de ese sistema comienzan a monitorear la presión de aire en el sistema de frenos. Un temporizador en el programa del PLC comienza a contar al comenzar a desaplicar el freno. Si la presión de aire en el interruptor de presión no sube a un valor más alto que el valor establecido en el interruptor de presión, antes de que el temporizador alcance el valor programado, el sistema de frenos registrará una alarma de freno no se desaplicó. Ejemplo: Freno levante no se desaplicó en tiempo.

Una alarma de freno no se desaplicó, no provoca la desactivación de la pala. Sin embargo, cuando el sistema de frenos de empuje, levante o giro entra a una condición de alarma de freno no se desaplicó, el sistema de control de la pala cancela la desaplicación del freno y causa que los frenos del sistema se apliquen automáticamente. La alarma de freno no se aplicó también se muestra en la pantalla sensible al tacto.

AVISOHay otras condiciones que causarán que el sistema de control de lapala cancele la desaplicación de un freno y se apliquenautomáticamente el o los frenos de ese sistema. El sistema delímites de la pala provoca que los frenos de levante se apliquenautomáticamente si se excede el límite inferior (consulte la Sección 4del Manual del Operador para mayor información). Los límites de lapluma de la pala (ABSS) provocan que se apliquen automáticamentelos frenos de levante, empuje y giro si la pluma entra en unacondición de Boom Jack Etapa 2 (consulte la Sección 4 del Manualdel Operador para mayor información). La escalera de abordar de lapala provocará que los frenos de giro y propulsión se apliquenautomáticamente si la escalera se baja (consulte la Sección 6 de estemanual para obtener más información).

Los frenos de propulsión tienen una luz indicadora verde en la consola del operador identificada como PROPEL BRAKE AIR PRESSURE. Esta luz indicadora se debe encender al subir la presión de aire más alta que los valores establecidos en los dos




interruptores de presión de los frenos de propulsión. Así que cuando se desaplican los frenos de propulsión, la luz indicadora se debe encender, indicando al operador que hay suficiente presión de aire para desaplicar los frenos. Además, las alarmas de Freno de Propulsión No Se Desaplicó En Tiempo deben indicar si la presión de aire en el interruptor de presión no subió más alto que el valor establecido en el interruptor de presión, antes de que el temporizador llegue al valor programado.

Existen varias causas posibles de una alarma de Freno No Se Desaplicó. A continuación se describen algunas de causas posibles (vea los esquemas, Figura 4-6 y Figura 4-7).

Suministro insuficiente de aire. Si el suministro de aire es insuficiente, el freno no se desaplicará a tiempo. Esto puede ser debido a un regulador mal ajustado. Puede haber una restricción en la válvula de seguridad del suministro, en el regulador del suministro, en el ensamble del bloque de solenoides del suministro de aire del freno, en la válvula DCV, o en las líneas de suministro. Revise el suministro para asegurarse que no haya restricciones y que el regulador esté ajustado correctamente.

Fuga en el sistema de frenos. Una fuga en el sistema después de la válvula DCV provocará una presión baja en el sistema de frenos y el freno no se desaplicará. Esta fuga tambíén puede estar en la válvula QRV, las líneas de cruce, o en las líneas entre el freno y la válvula SOL. Revise que no haya fugas en el sistema.

La válvula solenoide (SOL) de descarga no cierra. Cuando los frenos se desaplican, la válvula SOL se cierra para evitar que la presión de aire escape por la descarga. Si la válvula SOL no cierra, el freno no se desaplicará. Revise la válvula SOL para cerciorarse que cierra correctamente.

El valor de ajuste del interruptor de presión es muy alto. Si el valor de ajuste del interruptor de presión es muy alto, la presión de aire en el sistema de frenos no podrá llegar al valor de ajuste y el freno no se desaplicará. Consulte el Tema 5.4 en este manual para obtener más información sobre el ajuste de los interruptores de presión.

4.5.2.2 Fallas de pérdida de un freno de levante o giro

Una falla de pérdida de un freno no causa la desactivación de la pala. Cuando el sistema de frenos de levante o giro entra a una condición de falla de pérdida de un freno, la pantalla sensible al tacto de la pala mostrará una alarma de pérdida de un freno.



4.5.2.3 Fallas de freno no se aplicó

Una falla de freno no se aplicó, no provoca la desactivación de la pala. Cuando el sistema de frenos de empuje, levante, giro o propulsión entra a una condición de falla de freno no se aplicó, la pantalla sensible al tacto de la pala mostrará una alarma de freno no se aplicó (consulte la Figura 4-10).

Existen varias causas posibles de una falla de Freno No Se Aplicó. Del Subtema 4.5.3 al Subtema 4.5.7 se describen algunas de las causas posibles, (vea los diagramas, Figura 4-6 y Figura 4-7).

4.5.3 Causas de fallas en sistemas redundantes con línea de cruce (auxiliar)

En un sistema de freno redundante con línea de cruce, la válvula de suministro (DCV), las válvulas de descarga rápida (QRV) y las válvulas de solenoide redundante (descarga) (SOL), operan juntas durante un ciclo de desaplicar o aplicar frenos. El número de válvulas es diferente dependiendo del sistema de frenos particular:

• El sistema de frenos de levante (vea la Figura 4-6) tiene una válvula DCV, dos QRV y dos SOL.

• El sistema de frenos de giro (vea la Figura 4-6) tiene una válvula DCV, tres QRV y tres SOL.

• El sistema de frenos de propulsión (vea la Figura 4-7) tiene dos válvulas DCV, una para cada freno. Cada freno de propulsión también tiene una válvula QRV y una SOL. También hay una válvula SOL normalmente abierta de la línea de cruce, para bloquear la línea de cruce entre las válvulas SOL. Esta válvula SOL de línea de cruce se energiza para que cierre cuando se usa el control de

Figura 4-10: Falla de freno de giro no se aplicó, mostrada en la pantalla sensible al tacto




mantención de los frenos. Esto permite que sólo se desaplique un freno a la vez, para fines de mantención.

La pérdida del control de los frenos (en relación a los componentes del sistema de aire) es una falla combinada de esta válvulas dentro de cada sistema redundante con línea de cruce. Para resolver problemas, cada sistema de frenos (levante, giro o propulsión) debe tomarse en cuenta independientemente. Los efectos de las diferentes combinaciones de fallas de válvulas se indican a continuación y se explican en el Subtema 4.5.4. Los efectos son diferentes, dependiendo de qué combinación de válvulas ha fallado.

A. Todos los frenos en un sistema fallan en aplicarse

B. Un freno se aplica normalmente – los otros frenos del sistema no se aplican.

C. Un freno se aplica con retardo

D. Todos los frenos del sistema se aplican con retardo

Cuando falla una o más válvulas en un sistema redundante con línea de cruce, la falla de otra válvula puede causar la pérdida del control de los frenos. Por esta razón, las válvulas tienen que probarse periódicamente y cambiarse con prontitud, y se debe realizar la mantención preventiva en los intervalos recomendados.

Es importante recordar que la pérdida de control de los frenos puede ocurrir por problemas eléctricos. Las señales falsas de las salidas del PLC, cables dañados, etc, pueden causar que las válvulas de los frenos no operen. Se debe hacer una prueba completa de las señales eléctricas del sistema de frenos además de las pruebas del sistema de aire del freno. Consulte el Manual de Mantención Eléctrica para obtener más detalles.

4.5.4 Procedimiento de prueba de fallas de válvulas de aire de frenos

4.5.4.1 Generalidades

Los procedimientos de prueba siguientes se detallan para cada uno de los cuatro sistemas de frenos de la pala. Este procedimiento de prueba asume que la pala está equipada con un freno de empuje no redundante, dos frenos redundantes de levante con una línea de cruce, tres frenos redundantes de giro con líneas de cruce, y dos frenos redundantes de propulsión con línea de cruce, y un control de mantención de frenos. Cada prueba verifica la operación correcta de todas las válvulas de aire en el sistema correspondiente. También identificará las válvulas que no estén funcionando correctamente. El procedimiento de prueba se debe hacer en cada mantención preventiva.

AVISOAlgunas de las primeras palas 4100XPB no venían equipadas con unsistema de control de mantención del freno de propulsión. Para palasque no vienen equipadas con el control de mantención de los frenosde propulsión, la desaplicación de los frenos de propulsión para



mantención y la resolución de problemas del sistema de frenos depropulsión serán diferentes. A opción del cliente, se puede instalarun kit de control de mantención del freno de propulsión en una pala4100XPB, para obtener más información comuníquese con surepresentante local de P&H MinePro.

Se recomienda que tres mecánicos hagan estos procedimientos. Un mecánico iniciará la aplicación y desaplicación de los frenos desde la cabina del operador para los frenos de empuje, levante y giro, o desde la estación de control de mantención de frenos para los frenos de propulsión. El segundo pasará la información entre la persona que está en la cabina del operador y la tercera persona. La tercera persona inspeccionará físicamente cada una de las válvulas en el sistema de frenos que se está probando.

AVISOLos procedimientos de prueba siguientes son muy importantesporque identifican cualquier falla que pueda tener alguna de lasválvulas. Las pruebas periódicas y bien hechas y el cambioinmediato de válvulas que fallen, prácticamente eliminará laposibilidad de pérdida de control del freno debido a fallas de variasválvulas.

4.5.4.2 Preparaciones antes de los procedimientos de prueba

Es necesario mover la pala alejándola de la pared alta y estacionarla en terreno nivelado. El balde (cucharón) debe ponerse al terreno para asegurar el menor peso posible en los frenos de empuje, levante y giro. La pala debe ponerse en un modo de desactivación y seguir los procedimientos de bloqueo con candado y colocación de letreros y avisos apropiados. Aísle la pala de todo el personal y otros equipos. Sin embargo, en los procedimientos de prueba se usará la energía eléctrica de la pala y la presión del sistema de aire.

ADVERTENCIA!

El movimiento inesperado de los componentes de la pala puedecausar lesiones personales graves, la muerte y daño a la pala.Esté preparado para el movimiento de los componentesprincipales de la pala controlados por los diferentes frenos, quepuedan ocurrir cuando realice las inspecciones de mantenciónpreventiva. Asegúrese que todo el personal esté alejado de losmovimientos principales afectados por el sistema de frenoscorrespondiente.

Consulte el Manual de Mantención Mecánica, Sección 5, Frenos de Disco, “Cómo desaplicar los frenos de disco para mantención”, antes de intentar desaplicar algunos de los ensambles de frenos de disco. Es muy importante tomar en cuenta todas las cuestiones de seguridad para evitar lesiones y dañar el equipo.




Como verificación preliminar, debe checar todas las líneas de descarga después de las válvulas SOL para asegurarse que no tengan restricciones. Debe checar todas las líneas de descarga después de las válvulas QRV para asegurarse que no tengan restricciones. Los dos amortiguadores en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4) debe checarse para asegurarse que no tengan ninguna restricción.

Proceda a la prueba correspondiente para cada uno de los cuatro sistemas de frenos.

4.5.4.3 Prueba del sistema de frenos de levante

Observe la operación inicial del sistema. Desaplique y aplique los frenos de levante. Verifique que todos los frenos del sistema se aplican rápida y completamente.

Si ninguno de los dos frenos de levante se aplica. Las posibilidades siguientes existen si ninguno de los dos frenos se aplican (vea el esquema, Figura 4-6):

A. Un problema eléctrico está evitando que las válvulas DCV y SOL se desenergicen. El personal calificado de mantención eléctrica debe probar completamente todo el sistema.

B. Ambos frenos se pegan físicamente y no se están aplicando a pesar de que el sistema eléctrico y el sistema de aire están trabajando correctamente. Para obtener más información sobre las inspecciones mecánicas de los frenos, consulte la Sección 5 del Manual de Mantención Mecánica.

C. Se han tapado ambas líneas de descarga SOL, y ha fallado la válvula DCV. Es necesario revisar las líneas de descarga, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Es necesario revisar la válvula DCV. Los dos amortiguadores en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4) debe checarse para asegurarse que no se han tapado.

D. Se ha tapado una de las líneas de descarga SOL, se ha tapado la línea de cruce, y ha fallado la válvula DCV. Es necesario revisar las líneas de descarga, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Es necesario revisar la línea de cruce. Es necesario revisar la válvula DCV. Los dos amortiguadores en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4) debe checarse para asegurarse que no se han tapado.

E. La válvula DCV no ha abierto y ambas válvulas SOL no han cerrado. Es necesario revisar la válvula DCV. Los dos amortiguadores en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4) debe checarse para asegurarse que no se han tapado. Es necesario revisar ambas válvulas SOL.

F. La válvula DCV no ha abierto, y todas las válvulas QRV y SOL no han cerrado, o todas las líneas de descarga están tapadas. Es necesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisar ambas válvulas SOL y ambas válvulas QRV. Es necesario revisar la válvula DCV. Los dos amortiguadores en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4) debe checarse para asegurarse que no se han tapado.

Si un freno no se aplica. Las posibilidades siguientes existen si uno de los frenos de levante no se aplica (vea el esquema, Figura 4-6):



A. Un problema eléctrico está evitando que las válvulas DCV y SOL funcionen correctamente. El personal calificado de mantención eléctrica debe probar completamente todo el sistema.

B. Uno de los frenos se pega físicamente y no se está aplicando a pesar de que el sistema eléctrico y el sistema de aire están trabajando correctamente. Para obtener más información sobre las inspecciones mecánicas de los frenos, consulte la Sección 5 del Manual de Mantención Mecánica.

C. Las tres condiciones siguientes han ocurrido:

1). La válvula DCV no se abre. Es necesario revisar la válvula DCV. Los dos amortiguadores en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4) debe checarse para asegurarse que no se han tapado.

2). La válvula QRV y la válvula SOL del freno que no se aplica, no se cierran o sus líneas de descarga están tapadas. Es necesario revisar la línea de descarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. La línea de descarga de la válvula QRV también se debe revisar. Es necesario revisar ambas válvulas QRV y SOL.

3). La línea de cruce está tapada. Es necesario revisar la línea de cruce.

Si ambos frenos se aplican lentamente o se aplican con retardo. Las posibilidades siguientes existen si ambos frenos de levante se aplican lentamente o se aplican con un retardo (vea el esquema, Figura 4-6):


B. Ambos frenos se pegan físicamente y se están aplicando lentamente a pesar de que el sistema eléctrico y el sistema de aire están trabajando correctamente. Para obtener más información sobre las inspecciones mecánicas de los frenos, consulte la Sección 5 del Manual de Mantención Mecánica.

C. Ninguna de las válvulas QRV y SOL se cierran o todas las cuatro líneas de descarga están tapadas. Si la válvula DCV se abre y se cierra correctamente, las válvulas SOL y las válvulas QRV no descargan los frenos. En este caso los frenos están descargando a través de los dos amortiguadores pequeños en el bloque de solenoide (artículo 5, Figura 4-4). Es necesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisar la línea de cruce. Es necesario revisar ambas válvulas SOL y ambas válvulas QRV.

D. Ambas válvulas QRV y ambas válvulas SOL tienen restricciones en las descargas, o una combinación de estas descargas y la línea de cruce tienen restricciones o están tapadas. Si las líneas de descarga se tapan, el aire se fuerza a dirigirse a otra descarga. Si una o más líneas de descarga se tapan, o se restringen, puede causar que los frenos de apliquen lentamente. Es necesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisar la línea de cruce.




Si uno de los frenos se aplica lentamente o se aplica con retardo. Las posibilidades siguientes existen si uno de los frenos de levante se aplica lentamente o se aplica con un retardo (vea el esquema, Figura 4-6):


B. Uno de los frenos se pega físicamente y se está aplicando lentamente a pesar de que el sistema eléctrico y el sistema de aire están trabajando correctamente. Para obtener más información sobre las inspecciones mecánicas de los frenos, consulte la Sección 5 del Manual de Mantención Mecánica.

C. Las dos condiciones siguientes han ocurrido:

1). Las válvulas QRV y SOL del freno que se aplica lentamente no cierran, o bien ambas líneas de descarga QRV y SOL están tapadas. Es necesario revisar la válvula QRV y la válvula SOL. Es necesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que revisar después de las válvulas QRV.

2). La línea de cruce está tapada. Es necesario revisar la línea de cruce.

D. Ambas válvulas QRV y ambas válvulas SOL no cierran o todas las cuatro líneas de descarga están tapadas. Si la válvula DCV se abre y se cierra correctamente, las válvulas SOL y las válvulas QRV no descargan los frenos. En este caso los frenos pueden estar descargando a través de los dos amortiguadores pequeños en el bloque de solenoide (artículo 5, Figura 4-4). Es necesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisar la línea de cruce. Es necesario revisar ambas válvulas SOL y ambas válvulas QRV.

E. Ambas válvulas QRV y ambas válvulas SOL tienen restricciones en las descargas, o una combinación de estas descargas y la línea de descarga tienen restricciones o están tapadas. Si las líneas de descarga se tapan, el aire se fuerza a dirigirse a otra descarga. Si una o más líneas de descarga se tapan, o se restringen, puede causar que los frenos de apliquen lentamente. Es necesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisar la línea de cruce.

4.5.4.4 Prueba del sistema de frenos de giro

Observe la operación inicial del sistema. Desaplique y aplique los frenos de giro. Verifique que todos los frenos del sistema se aplican rápida y completamente.

Si ninguno de los tres frenos se aplica. Las posibilidades siguientes existen si ninguno de los tres frenos se aplica (vea el esquema, Figura 4-6):

A. Un problema eléctrico está evitando que las válvulas DCV y SOL se desenergicen. El personal calificado de mantención eléctrica debe probar completamente todo el sistema.



B. Los tres frenos se pegan físicamente y no se están aplicando a pesar de que el sistema eléctrico y el sistema de aire están trabajando correctamente. Para obtener más información sobre las inspecciones mecánicas de los frenos, consulte la Sección 5 del Manual de Mantención Mecánica.

C. Se han tapado las tres líneas de descarga SOL, y ha fallado la válvula DCV. Es necesario revisar las líneas de descarga, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Es necesario revisar la válvula DCV. Los dos amortiguadores en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4) debe checarse para asegurarse que no se han tapado.

D. Se ha tapado una de las líneas de descarga SOL, se ha tapado la línea o líneas de cruce, y ha fallado la válvula DCV. Es necesario revisar las líneas de descarga, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Es necesario revisar las líneas de cruce. Es necesario revisar la válvula DCV. Los dos amortiguadores en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4) debe checarse para asegurarse que no se han tapado.

E. La válvula DCV no ha abierto y las tres válvulas SOL no han cerrado. Es necesario revisar la válvula DCV. Los dos amortiguadores en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4) debe checarse para asegurarse que no se han tapado. Es necesario revisar las tres válvulas SOL.

F. La válvula DCV no ha abierto, y todas las válvulas QRV y SOL no han cerrado, o todas las seis líneas de descarga están tapadas. Es necesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisar ambas válvulas SOL y ambas válvulas QRV. Es necesario revisar la válvula DCV. Los dos amortiguadores en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4) debe checarse para asegurarse que no se han tapado.

Si un freno no se aplica. Las posibilidades siguientes existen si uno de los frenos de giro no se aplica (vea el esquema, Figura 4-6):




1). La válvula DCV no se abre. Es necesario revisar la válvula DCV. Los dos amortiguadores en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4) debe checarse para asegurarse que no se han tapado.


3). La línea o líneas de cruce están tapadas. Es necesario revisar la línea o líneas de cruce.




Si los tres frenos se aplican lentamente o se aplican con retardo. Las posibilidades siguientes existen si los tres frenos de giro se aplican lentamente o se aplican con un retardo (vea el esquema, Figura 4-6):


B. Los tres frenos se pegan físicamente y se están aplicando lentamente a pesar de que el sistema eléctrico y el sistema de aire están trabajando correctamente. Para obtener más información sobre las inspecciones mecánicas de los frenos, consulte la Sección 5 del Manual de Mantención Mecánica.

C. Ninguna de las válvulas QRV y SOL se cierran o todas las seis líneas de descarga están tapadas. Si la válvula DCV se abre y se cierra correctamente, las válvulas SOL y las válvulas QRV no descargan los frenos. En este caso los frenos pueden estar descargando a través de los dos amortiguadores pequeños en el bloque de solenoide (artículo 5, Figura 4-4). Es necesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisar las líneas de cruce. Es necesario revisar todas las válvulas SOL y las válvulas QRV de giro.

D. Todas las válvulas QRV y las válvulas SOL tienen restricciones en las descargas, o una combinación de estas descargas y la línea de cruce tienen restricciones o están tapadas. Si las líneas de descarga se tapan, el aire se fuerza a dirigirse a otra descarga. Si una o más líneas de descarga se tapan, o se restringen, puede causar que los frenos de apliquen lentamente. Es necesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisar las líneas de cruce.

Si uno de los frenos se aplica lentamente o se aplica con retardo. Las posibilidades siguientes existen si uno de los frenos de giro se aplica lentamente o se aplica con un retardo (vea el esquema, Figura 4-6):




1). Las válvulas QRV y SOL, del freno que se aplica lentamente, no cierran, o bien ambas líneas de descarga QRV y SOL están tapadas. Es necesario revisar la válvula QRV y la válvula SOL. Es necesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que revisar después de las válvulas QRV.

2). Las líneas de cruce están tapada. Es necesario revisar las líneas de cruce.



D. Ninguna de las válvulas QRV y SOL se cierran o todas las seis líneas de descarga están tapadas. Si la válvula DCV se abre y se cierra correctamente, las válvulas SOL y las válvulas QRV no descargan los frenos. En este caso los frenos pueden estar descargando a través de los dos amortiguadores pequeños en el bloque de solenoide (artículo 5, Figura 4-4). Es necesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisar las líneas de cruce. Es necesario revisar ambas válvulas SOL y ambas válvulas QRV.

E. Todas las válvulas QRV y las válvulas SOL tienen restricciones en las descargas, o una combinación de estas descargas y la línea de cruce tienen restricciones o están tapadas. Si las líneas de descarga se tapan, el aire se fuerza a dirigirse a otra descarga. Si una o más líneas de descarga se tapan, o se restringen, puede causar que los frenos de apliquen lentamente. Es necesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisar las líneas de cruce.




4.5.4.5 Prueba del sistema de frenos de propulsión

Observe la operación inicial del sistema. Estacione la pala y desactívela. Siga los procedimientos de bloqueo con colocación de candados y avisos en los controles del operador para evitar el arranque de la pala. Proceda al control de mantención de los frenos de propulsión. Desaplique y aplique los frenos de propulsión utilizando el control de mantención de los frenos. Verifique que ambos frenos del sistema se apliquen rápida y completamente.

Si ninguno de los dos frenos se aplica. Las posibilidades siguientes existen si ninguno de los dos frenos de propulsión se aplican (vea el esquema, Figura 4-7):

A. Un problema eléctrico está evitando que las válvulas DCV y las válvulas SOL se desenergicen. El personal calificado de mantención eléctrica debe probar completamente todo el sistema.

B. Ambos frenos se pegan físicamente y no se están aplicando a pesar de que el sistema eléctrico y el sistema de aire están trabajando correctamente. Para obtener más información sobre las inspecciones mecánicas de los frenos, consulte la Sección 5 del Manual de Mantención Mecánica.

C. Se han tapado ambas líneas de descarga SOL, y las válvulas DCV no se abren. Es necesario revisar las líneas de descarga, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Es necesario revisar la válvula DCV. Se deben revisar las dos líneas de descarga en el bloque de solenoides (consulte la Figura 4-5) para asegurarse que no se han tapado.

D. Se ha tapado una de las líneas de descarga SOL, se ha tapado la línea de cruce, o el SOL de la línea de cruce no cierra y ambas válvulas DCV no se abren. Es necesario revisar las líneas de descarga, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Es necesario revisar la línea de cruce y el SOL de la línea de cruce. Es necesario revisar las válvulas DCV. Se deben revisar las dos líneas de descarga en el bloque de solenoides (consulte la Figura 4-5) para asegurarse que no se han tapado.

E. Las válvulas DCV no han abierto y ambas válvulas SOL no han cerrado. Es necesario revisar las válvulas DCV. Se deben revisar las dos líneas de descarga en el bloque de solenoides (consulte la Figura 4-5) para asegurarse que no se han tapado. Es necesario revisar ambas válvulas SOL.

F. Las válvulas DCV no han abierto, y todas las válvulas QRV y las válvulas SOL no han cerrado, o bien todas las cuatro líneas de descarga están tapadas. Es necesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisar ambas válvulas SOL y ambas válvulas QRV. Es necesario revisar las válvulas DCV. Se deben revisar las dos líneas de descarga en el bloque de solenoides (consulte la Figura 4-5) para asegurarse que no se han tapado.

Si un freno no se aplica. Las posibilidades siguientes existen si uno de los frenos de propulsión no se aplica (vea el esquema, Figura 4-7):

A. Un problema eléctrico está evitando que las válvulas DCV y las válvulas SOL funcionen correctamente. El personal calificado de mantención eléctrica debe probar completamente todo el sistema.





1). La válvula DCV no se abre. Es necesario revisar la válvula DCV. Se deben revisar las dos líneas de descarga en el bloque de solenoides (consulte la Figura 4-5) para asegurarse que no se han tapado.


3). La línea de cruce está tapada o el SOL de la línea de cruce no cierra. Es necesario revisar la línea de cruce. Es necesario revisar el SOL de la línea de cruce.

Si ambos frenos se aplican lentamente o se aplican con retardo. Las posibilidades siguientes existen si ambos frenos de propulsión se aplican lentamente o se aplican con un retardo (vea el esquema, Figura 4-7):


B. Ambos frenos se pegan físicamente y se están aplicando lentamente a pesar de que el sistema eléctrico y el sistema de aire están trabajando correctamente. Para obtener más información sobre las inspecciones mecánicas de los frenos, consulte la Sección 5 del Manual de Mantención Mecánica.

C. Ninguna de las válvulas QRV y SOL se cierran o todas las cuatro líneas de descarga están tapadas. Si las válvulas DCV se abren y se cierran correctamente, las válvulas SOL y las válvulas QRV no descargan los frenos. En este caso los frenos pueden estar descargando a través de las dos líneas de descarga en el bloque de solenoide (consulte la Figura 4-5). Es necesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisar la línea de cruce y el SOL de la línea de cruce. Es necesario revisar todas las válvulas SOL y las válvulas QRV de propulsión.

D. Todas las válvulas QRV y las válvulas SOL tienen restricciones en las descargas, o una combinación de estas descargas y la línea de cruce tienen restricciones o están tapadas. Si las líneas de descarga se tapan, el aire se fuerza a dirigirse a otra descarga. Si una o más líneas de descarga se tapan, o se restringen, puede causar que los frenos de apliquen lentamente. Es necesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisar la línea de cruce y el SOL de la línea de cruce.




Si uno de los frenos se aplica lentamente o se aplica con retardo. Las posibilidades siguientes existen si uno de los frenos de propulsión se aplica lentamente o se aplica con un retardo (vea el esquema, Figura 4-6):




1). Las válvulas QRV y SOL del freno que se aplica lentamente no cierran, o bien ambas líneas de descarga QRV y SOL están tapadas. Es necesario revisar la válvula QRV y la válvula SOL. Es necesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que revisar después de las válvulas QRV.

2). La línea de cruce está tapada o el SOL de la línea de cruce está pegado en la posición cerrada. Es necesario revisar las líneas de cruce. Es necesario revisar el SOL de la línea de cruce.

D. Ninguna de las válvulas QRV y SOL de propulsión se cierran, o bien todas las cuatro líneas de descarga están tapadas. Si las válvulas DCV se abren y se cierran correctamente, las válvulas SOL y las válvulas QRV no descargan los frenos. En este caso los frenos pueden estar descargando a través de las dos líneas de descarga el bloque de solenoide (artículo 5, Figura 4-4). Es necesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisar la línea de cruce y el SOL de la línea de cruce. Es necesario revisar ambas válvulas SOL y ambas válvulas QRV.

E. Todas las válvulas QRV y las válvulas SOL tienen restricciones en las descargas, o una combinación de estas descargas y la línea de cruce tienen restricciones o están tapadas. Si las líneas de descarga se tapan, el aire se fuerza a dirigirse a otra descarga. Si una o más líneas de descarga se tapan, o se restringen, puede causar que los frenos de apliquen lentamente. Es necesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisar la línea de cruce y la válvula SOL de la línea de cruce.



4.5.4.6 Prueba del sistema de frenos de empuje

Observe la operación inicial del sistema. Desaplique y aplique los frenos de empuje. Verifique que el freno se aplique rápida y completamente.

Si el freno no se aplica. Las posibilidades siguientes existen si el freno de empuje no se aplica (vea el esquema, Figura 4-6):

A. Un problema eléctrico está evitando que la válvula DCV se desenergice. El personal calificado de mantención eléctrica debe probar completamente todo el sistema.

B. El freno se pega físicamente y no se está aplicando a pesar de que el sistema eléctrico y el sistema de aire están trabajando correctamente. Para obtener más información sobre las inspecciones mecánicas de los frenos, consulte la Sección 5 del Manual de Mantención Mecánica.

C. La válvula DCV no se abre. Es necesario revisar la válvula DCV.

D. Los dos amortiguadores pequeños en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4) se han tapado. Es necesario revisar los amortiguadores.

E. La válvula QRV no cierra o la línea de descarga QRV está tapada y los dos amortiguadores en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4) se han tapado. La línea de descarga QRV se tiene que revisar después de la válvula QRV. Es necesario revisar la válvula QRV. Es necesario revisar los amortiguadores.

Si el freno se aplica lentamente o se aplica con retardo. Las posibilidades siguientes existen el freno de empuje se aplica lentamente o se aplica con un retardo (vea el esquema, Figura 4-6):

A. Un problema eléctrico está evitando que las válvulas DCV funcionen correctamente. El personal calificado de mantención eléctrica debe probar completamente todo el sistema.

B. El freno se pega físicamente y se está aplicando lentamente a pesar de que el sistema eléctrico y el sistema de aire están trabajando correctamente. Para obtener más información sobre las inspecciones mecánicas de los frenos, consulte la Sección 5 del Manual de Mantención Mecánica.

C. La válvula QRV no cierra o la línea de descarga QRV se ha tapado. Si la válvula DCV se abre y se cierra correctamente, la válvula QRV no descarga el freno. En este caso el freno puede estar descargando a través de los dos amortiguadores pequeños en el bloque de solenoide (artículo 5, Figura 4-4). La línea de descarga QRV se tiene que revisar después de la válvula QRV. Es necesario revisar la válvula QRV.

D. La válvula QRV tiene una descarga restringida. Si la línea de descarga tiene restricción, el aire no descarga rápidamente y causará que el freno se aplique lentamente. La línea de descarga QRV se tiene que revisar después de la válvula QRV.

E. Los dos amortiguadores pequeños en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4) se han tapado o tienen restricciones. Si la válvula DCV se abre y se cierra correctamente, la válvula QRV no descarga el freno. La válvula QRV no cambiará para descargar el freno hasta que la presión de aire en la línea entre




la válvula DCV y la válvula QRV se ventile de los amortiguadores. Cuando el aire comienza a ventilar de los amortiguadores, el diferencial de presión en la válvula QRV permitirá descargar el freno. Se tienen que revisar los dos amortiguadores pequeños en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4).

4.5.4.7 Pruebas de las válvulas individuales de los frenos

ADVERTENCIA!

El movimiento inesperado de los componentes de la pala puedecausar lesiones personales graves, la muerte y daño a la pala.Esté preparado para el movimiento de los componentesprincipales de la pala controlados por los diferentes frenos, quepueda ocurrir cuando se desapliquen los frenos. Asegúrese quetodo el personal esté alejado de los movimientos principalesafectados por el sistema de frenos correspondiente.

Pruebas de las válvulas DCV. Pruebe las válvulas DCV de un sistema de frenos de la siguiente manera:

1. Aplique los frenos y revise el escape después de la válvula SOL, para el freno que está probando (o la descarga para la válvula QRV del freno de empuje). Un flujo de aire indica que la válvula DCV ha fallado. Si no observa flujo de aire, la válvula DCV está cerrando bien.

2. Si la válvula DCV no suministra aire al freno (o frenos), la válvula puede estar pegada en la posición cerrada, o bien la bobina del solenoide DCV puede estar quemada. La bobina puede probarse mediante una prueba de continuidad.

Prueba de las válvulas SOL y línea(s) de cruce (frenos de levante, giro y propulsión). Desconecte la línea de cruce (auxiliar) en cada freno y tape el adaptador en “T” que conecta la línea o líneas de cruce y el circuito de aire del freno. Luego, desaplique y vuelva a aplicar los frenos. Se debe observar lo siguiente:

1. Todos los frenos del sistema se deben aplicar simultáneamente. Los frenos se deben aplicar al instante.

2. El flujo del aire de descarga se debe observar saliendo de la línea de descarga SOL. Si no sale aire de la línea de descarga de la válvula SOL, la válvula SOL de ese freno está fallando o la descarga está tapada.

3. Repita el Paso 2 con los demás frenos del mismo sistema.

4. Verifique que la línea de cruce (auxiliar) no esté tapada.

5. Prueba de continuidad.

Prueba de la válvula QRV (freno de empuje). Desaplique y vuelva a aplicar el freno. Se debe observar lo siguiente:

1. El freno se debe aplicar al instante.



2. El flujo del aire de descarga se debe observar saliendo de la línea de descarga QRV. Si no sale aire de la línea de descarga de la válvula QRV, la válvula QRV de ese freno está fallando o la descarga está tapada.

3. Sólo de observa una pequeña cantidad de aire descargando a través de los dos amortiguadores pequeños en el bloque de solenoide (artículo 5, Figura 4-4). Si descarga una cantidad considerable de aire a través de los amortiguadores, podría ser una indicación de que la válvula QRV o su descarga tienen restricciones.

4.5.5 Mantención preventiva

1. Reconstruya o cambie todas las válvulas del sistema de aire en los intervalos siguientes:

• Válvulas SOL - Anualmente

• Válvulas QRV - Anualmente

• Válvulas DCV – Cada dos años

2. Revise todos los filtros en todos los intervalos de mantención preventiva y cambie los elementos filtrantes cada seis meses, independientemente de si los indicadores del filtro muestran que es necesario cambiar los elementos filtrantes.

4.5.6 Causas inmediatas de fallas de las válvulas

Las causas inmediatas de fallas de las válvulas incluyen:

• Hinchazón de los sellos de carrete causada por lubricantes sintéticos y mezclas incompatibles de lubricantes y descongelantes.

• Sistemas de aire que usan descongelante sin usar aceite.

• Contaminación del sistema que pueda bloquear los hoyos del ecualizador e impedir el movimiento de los émbolos.

• Contaminación por aceite del medio secador disecante.

• Diafragmas quebradizos.

• Diafragmas estirados.

• Delaminación de diafragmas.

• Punzonado de diafragmas.

• Vida útil de servicio de las válvulas.




4.5.7 Causas principales de fallas de las válvulas

La combinación de descongelantes y lubricantes o medio secador disecante en el sistema de aire puede producir material lodoso que contribuya a las fallas de las válvulas de aire, bloqueando los pasajes internos o evitando el movimiento adecuado de las piezas. Las fallas de las válvulas también pueden ocurrir por el deterioro de diafragmas y sellos debido a combinaciones incompatibles de descongelantes y lubricantes.

La edad de la válvula y el número de ciclos que ha trabajado también son causas de fallas de válvulas.

Las fallas de las válvulas pueden ser causadas por la falta de lubricación, lubricación incorrecta o filtración inadecuada.

Si el aire en el sistema es lo suficientemente seco, no hay necesidad de descongelantes, a pesar de que el uso de descongelantes se ha convertido en una costumbre de muchos años. Por lo tanto, el método preferido para evitar fallas de las válvulas de aire es eliminar la causa principal que se sospecha (el descongelante) y en su lugar instalar un sistema de aire seco diseñado para proveer un punto de rocío bajo presión entre 5 y 10 grados F más abajo que la temperatura ambiente. En dicho sistema, el agua no se condensará siempre y cuando el punto de rocío bajo presión sea menor que la temperatura del aire ambiental. Consulte la publicación Boletín EMS-115 para obtener los detalles completos de la modificación recomendada.



4.6 Panel de control de aire de la bomba de lubricación

El aire para operar las bombas de lubricación pasa al panel de control ilustrado en la Figura 4-11. Este panel se encuentra en el cuarto de lubricación.

El aire de suministro de la bomba pase a través de un regulador ubicado en el Panel de Control de Aire de Lubricación. El regulador se usa para ajustar el aire de suministro para las tres bombas y la válvula solenoide de suministro de rociado por aire. El valor de ajuste que se recomienda para este regulador es 60-80 PSI.

Figura 4-11: Panel de control de la bomba de aire de lubricación

A B C D

06

07

05

03

04

02

01

08

TC0457

LEYENDA01. A la descarga de la placa del piso02. Al spray LWR de la placa del piso03. A la bomba de engranaje abierto04. Válvula de aguja en línea “A”

desde la válvula MAC

05. A la bomba de grasa06. Válvulas MAC A-B-C-D07. Tapón08. Entrada desde el múltiple de aire




La válvula solenoide de suministro de rociado por aire recibe presión de aire del regulador de suministro de aire de la bomba que se describe arriba. Hay un regulador adicional ubicado directamente después de la válvula solenoide de suministro de rociado por aire, el cual se usa para bajar la presión de aire de rociado a la presión deseada. El valor de ajuste inicial para este regulador es 40 PSI, sin embargo este regulador se ajusta para ayudar a regular la lubricación de los componentes de giro y no se debe cambiar sin observar el efecto que habrá en ese sistema.

AVISOConsulte el Tema 9.2 de este manual para obtener información sobreel ajuste de los reguladores y de las válvulas de control de flujo parael panel de control de aire de lubricación. El ajuste para este sistematiene un efecto muy grande en el sistema de lubricación y el ajustede este sistema no se debe intentar hacer sin un entendimiento delas ramificaciones del ajuste.


Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Componentes del sistema de aire

Sección 5

Componentes del sistema de aire

5.1 Válvula de descarga rápida (36Z240D12)

5.1.1 Descripción

Las válvulas de descarga rápida permiten ventilar local y rápidamente la presión de aire de los cilindros de aire de los frenos. La ventilación local de la presión de aire elimina el retardo causado al ventilar el aire de los cilindros a través de las líneas a las válvulas de solenoide.

La válvula de descarga rápida tiene puertos de entrada, de salida y de descarga (consulte la Figura 5-1). La presión de aire que entra al puerto de entrada fuerza al diafragma a cerrar el puerto de descarga y a abrir un pasaje entre los puertos de entrada y salida. El puerto de entrada está conectado a la válvula solenoide del suministro. El puerto de salida está conectado al freno. El puerto de descarga está conectado a una línea de descarga.

Figura 5-1: Válvula de descarga rápida

LEYENDA01. Cuerpo02. Diafragma03. Empaquetadura

04. Tapa05. Puerto de salida06. Puerto de descarga07. Puerto de entrada


Componentes del sistema de aire Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB


Cuando la válvula solenoide de suministro cierra y ventea la línea de entrada, se reduce la presión de aire en el puerto de entrada, la presión dentro del freno fluye al puerto de salida y levanta el diafragma del puerto de descarga, sellando el puerto de entrada. Esto abre un pasaje entre los puertos de salida y descarga, descargando rápidamente el aire del cilindro.

5.1.2 Mantención y reparación

1. Las válvulas de descarga rápida no requieren ningún ajuste.

2. Pruebe las válvulas periódicamente para asegurarse que no tengan fugas. Para probar una válvula, ponga una capa de una solución de jabón al puerto de descarga y desaplique los frenos. Apriete las conexiones según se requiera. Si el diafragma tiene fugas tal vez escuche el venteo de la válvula. Si es así, quite y cambie la válvula.

3. Si una válvula no funciona bien:

A. Desensamble la válvula como se muestra en la Figura 5-1.

B. Lave todas las piezas de metal con un solvente adecuado.

C. Lave el diafragma y la empaquetadura con agua y jabón.

D. Flexione el diagrama y examínelo cuidadosamente para asegurarse que no tenga grietas ni lugares gastados. Cámbielo si es necesario.

Consulte el manual de partes de P&H para obtener detalles sobre las partes de repuesto disponibles.

5.2 Válvulas de aire

Las palas de minería 4100XPB utilizan diferentes tipos de válvulas de aire. Estas válvulas se pueden operar manualmente, eléctricamente o mediante presión de aire piloto. Las subsecciones siguientes describen los diferentes tipos de válvulas.

5.2.1 Válvulas solenoide de aire

Las palas de minería 4100XPB utilizan dos tipos de válvulas solenoide de aire. En este Subtema estas válvulas se denominarán como Tipo 1 y Tipo 2.

El sistema de aire de esta pala de minería utiliza válvulas de solenoide de aire normalmente cerradas y normalmente abiertas. Una válvula normalmente cerrada (NC) está cerrada cuando el solenoide no está energizado, y abierta cuando el solenoide está energizado. Una válvula normalmente abierta (NA) está abierta cuando el solenoide no está energizado, y cerrada cuando el solenoide está energizado.



anual

5.2.1.1 Válvulas solenoide de aire - Tipo 1

Las válvulas solenoide Tipo 1 se usan como válvulas de suministro para los frenos (empuje, levante, giro y propulsión), el carrete portacable opcional, las bombas de lubricación y la escalera de abordar (consulte la Figura 5-2). Las válvulas solenoide Tipo 1 pueden activarse eléctricamente o mediante presión de aire piloto (auxiliar). El carrete principal de la válvula se opera (o se mueve) mediante presión interna de aire en la válvula. Las válvulas también pueden tener un botón manual para la activación manual. Esta activación manual se puede usar para pruebas de mantención.

Las válvulas solenoide Tipo 1 generalmente se usan como válvulas normalmente cerradas que se abren para suministrar presión de aire al dispositivo. Las válvulas Tipo 1 son válvulas de 2 posiciones y 4 vías.

Figura 5-2: Válvula solenoide de aire típica - Tipo 1

LEYENDA01. Botón de operación m02. Solenoide03. Empaquetadura04. Base05. Tornillo de montaje06. O-Ring07. Tapa del resorte08. Resorte09. Placa final del resorte10. Empaquetadura11. Carrete




Las válvulas solenoide Tipo 1 se activan eléctricamente (frenos, carrete portacable, bombas de lubricación). La operación de estas válvulas se describe en el párrafo siguiente.

Las válvulas solenoide Tipo 1 que se activan eléctricamente (36Q347D2) tienen una bobina eléctrica cableada a un módulo de salida del PLC de la pala. Cuando la salida del PLC energiza la bobina, la bobina mueve un émbolo interno. Un botón activa manualmente el émbolo de la válvula si la bobina no está energízada, y el émbolo tiene un retorno por resorte. Al moverse este émbolo, abre un pasaje interno de aire que permite que la presión de la línea se aplique al carrete principal de la válvula. La presión de aire de línea mueve el carrete principal y al moverse el carrete, la válvula funciona (se abre o se cierra). Estas válvulas generalmente son válvulas normalmente cerradas, así que la válvula se abriría ahora. El carrete principal tiene un retorno de resorte.

AVISOLas válvulas de aire para la escalera de abordar no son válvulassolenoide de aire sino son operadas por presión de aire piloto. Estasválvulas se describen en el Subtema 5.2.2.



5.2.1.2 Válvulas solenoide de aire - Tipo 2

Las válvulas solenoide Tipo 2 son operadas eléctricamente, el émbolo principal de la válvula es accionado (movido) por la bobina solenoide y el resorte de retorno. Generalmente las válvulas no tienen una activación manual o botón de presionar para probar. Las válvulas Tipo 2 normalmente son válvulas de 2 posiciónes y 2 vías. Pueden ser válvulas normalmente abiertas o normalmente cerradas, dependiendo de la aplicación.

Las válvulas solenoide de aire Tipo 2 (consulte la Figura 5-3) se usan para las aplicaciones siguientes:

• Cada bocina de aire es suministrada por una válvula solenoide de aire Tipo 2 normalmente cerrada (parte/número 36Z1193D2).

• Las válvulas solenoide de aire de descarga y línea de cruce del sistema de frenos son válvulas solenoide Tipo 2 normalmente abiertas (p/n 36Q524D2).

• Una válvula solenoide de aire Tipo 2 normalmente cerrada (p/n R41033D1) se usa como una válvula de drenaje para el secador de aire opcional y el drenaje del tanque de aire comprimido (consulte la Figura 5-4). Esta válvula tiene un

Figura 5-3: Válvula solenoide de aire típica - Tipo 2

LEYENDA01. Aro02. Espaciador03. Placa de identificación04. Bobina05. Ensamble del émbolo06. Resorte de disco07. Tapa08. Ensamble del diafragma09. Empaquetadura10. Cuerpo




temporizador integrado. El temporizador tiene ajustes para ajustar el intervalo de tiempo y la duración en que se mantiene abierta. También tiene un botón de presionar para probar, para abrirla manualmente.

Las válvulas solenoide Tipo 2 tienen una bobina eléctrica cableada a un módulo de slida del PLC de la pala (si no tienen un temporizador intergrado). Cuando la bobina se energiza eléctricamente, la bobina mueve el émbolo interno de la válvula. El émbolo tiene un retorno de resorte. Al moverse este émbolo, abre un pasaje principal interno de aire que permite que la presión de aire fluya a través de la válvula.

5.2.2 Válvulas de aire operadas por presión de aire piloto (auxiliar) (escalera de abordar)

Las válvulas de aire accionadas por presión de aire piloto (auxiliar) se usan en el suministro de aire para la escalera de abordar. Estas válvulas físicamente se parecen a las válvulas solenoide de aire Tipo 1, pero no tienen una bobina eléctrica. En su lugar son accionadas completamente por presión de aire. Consulte la Sección 6 de este manual.

5.2.3 Válvulas de aire operadas manualmente

El sistema de la escalera de abordar utiliza válvulas de aire operadas manualmente para controlar la escalera de abordar. Consulte la Figura 6-3 de este manual.

Figura 5-4: Sistema de la válvula de drenaje (R41033D1)

TC1600b

01

02

03

LEYENDA01. Botón manual de

presionar para probar

02. Intervalo entre ciclos

03. Duración del ciclo



5.2.4 Mantención de las válvulas de aire

1. Revise el funcionamiento de la válvula o válvulas de aire, y del dispositivo que ésta acciona. La acción debe ser inmediata y suave.

2. Inspeccione cada válvula periódicamente para asegurarse que no tenga fugas. Ponga una capa de solución de jabón en todos los componentes y accione la válvula. La fuga no debe exceder una burbuja de una pulgada en un segundo. Apriete las conexiones según se requiera.

5.2.4.1 Cómo quitar y reparar

Quite y repare la válvula de aire como sigue:

PRECAUCIÓN!La electricidad y la presión de aire que se usa en la operaciónde las válvulas de aire pueden causar lesiones. Siga losprocedimientos de bloqueo con candado y colocación deletreros y pruebe antes de desconectar las conexioneseléctricas. Ventile la presión de aire del suministro de aire antesde desconectar las líneas de aire.

A. Marque con etiquetas y quite los cables eléctricos de la válvula.

B. Si es necesario, desconecte las líneas de aire que van a la válvula. Algunas válvulas solenoide pueden quitarse sin desconectar las líneas de aire.

C. Quite la válvula.

D. Desensamble la válvula y limpie todas las piezas.

E. Revise todas las piezas y cambie las que estén desgastadas o dañadas.

AVISOA menudo hay disponible un kit de reparación para estas válvulas.Consulte el manual de partes de repuesto 4100XPB para esta pala.

F. Ensamble e instale la válvula.

G. Algunas válvulas de aire tienen flechas de indicación del flujo, instale correctamente.

3. Active el sistema de aire y verifique la operación de la válvula.

5.2.4.2 Ajuste

Las válvulas de aire no requieren ajuste.




5.3 Sistema de válvula de drenaje

La válvula de drenaje normalmente cerrada del tanque de aire comprimido se abre a intervalos temporizados. Esto permitirá descargar por una línea de descarga, la humedad y el sedimiento acumulado. Se puede usar una válvula de cierre manual para drenar manualmente el tanque de aire comprimido.

El sistema de la válvula de drenaje (Figura 5-4) es controlado por un temporizador que viene integrando en el ensamble de la válvula. Este temporizador tiene dos perillas de ajuste. La perilla de ajuste superior se usa para establecer el intervalo entre ciclos de drenaje. El valor normal de ajuste para el intervalo de drenaje es 30 minutos. La perilla de ajuste inferior se usa para establecer la duración de drenaje. El valor normal de ajuste para la duración de drenaje es 3 segundos. La válvula de drenaje viene equipada con un botón de presionar para probar, para actuar manualmente la válvula. La Figura 5-5 muestra un esquema del sistema de la válvula de drenaje.

Figura 5-5: Esquema, Sistema de la válvula de drenaje

LEYENDA01. Tanque de aire

comprimido del sistema, 240 galones

02. Válvula de alivio de presión, 200 PSI

03. Válvulas de cierre04. Válvula de bypass

manual05. Válvula automática de

drenaje



5.4 Interruptores de presión de aire del sistema

5.4.1 Interruptor de presión de falla de presión de aire principal (R41721D1)

5.4.1.1 Descripción

El interruptor de presión que se muestra en la Figura 5-6 monitorea la presión en el tanque de aire comprimido. El interruptor de presión tiene un diferencial no ajustable. El único ajuste en terreno para este interruptor es el valor de ajuste. El valor de ajuste normal es 110 PSI (7.59 barios). Este interruptor de presión activa la Falla de Presión de Aire Principal (MAPF) de la pala, e inicia una desactivación con retardo de 30 segundos de la pala si la presión de aire cae por debajo de este valor de ajuste.

5.4.1.2 Ajustes de los valores de ajuste

Ajuste el interruptor de presión diferencial no ajustable de la siguiente manera:

1. Arranque el compresor de aire y suba la presión del sistema de aire de la pala a la presión normal de operación entre 150 PSI (10.35 barios) a 180 PSI (12.4 barios).

AVISOEl valor de ajuste de la presión puede ser diferente de un compresora otro. Los compresores usan un interruptor de presión diferencial o

Figura 5-6: Interruptor de presión diferencial no ajustable (R41721D1)

05 07

0606

08

0402

03

TC1690A

01

LEYENDA01. Al ensamble del múltiple

de aire02. Indicador de presión del

aire de entrada03. Entrada de suministro de

aire04. Interruptor de presión de

falla de presión de aire principal (MAPF)

05. Panel del aire inferior06. Aire auxiliar07. Aire de la cabina del

operador08. Entrada




un transducer de presión y sistema de control ajustable. Consulte laSección 2 para obtener más información.

2. Apague la alimentación eléctrica al compresor de aire.

PRECAUCIÓN!El rociar aire comprimido puede lesionar los ojos y las orejas.Use protección para los ojos y orejas cuando alivie o rocíe elaire comprimido.

3. Ventile el tanque de aire comprimido a un valor inferior al interruptor de presión y arranque el compresor de aire.

4. Al ir subiendo la presión de aire más allá del valor de ajuste de presión, revise el interruptor de presión para asegurarse que el interruptor se active al valor correcto. Si es necesario vuelva a ajustar el interruptor.

5. Libere la presión en el tanque de aire comprimido hasta que el indicador de presión del tanque indique una presión de aproximadamente 95 PSI (6.56 barios).

6. Mientras ventila el tanque de aire comprimido, revise los contactos del interruptor de presión. Los contactos deben cerrar cuando la presión del tanque de aire comprimido baja más abajo que el valor de ajuste diferencial, el cual debe ser aproximadamente 5 a 10 PSI más abajo que el valor de ajuste.

7. Ventile otra vez el tanque de aire y revise el funcionamiento del interruptor de presión.



5.4.2 Interruptor de presión del freno de empuje (R41720D1)

El interruptor de presión del freno de empuje (vea la Figura 5-7) con diferencial no ajustable es parecido al interruptor de presión MAPF (consulte el Subtema 5.4.1). El valor de ajuste normal es 70 PSI. El ajuste del interruptor de presión de los frenos de empuje se hace girando la rueda de ajuste.

AVISOConsulte la Sección 5 del Manual de Mantención Mecánica paraobtener las instrucciones para desaplicar los frenos para fines demantención.

Figura 5-7: Interruptor de presión del freno de empuje (R41720D1)

LEYENDA01. Cables02. Rueda de ajuste03. Hilos o roscas de

tubo




5.4.3 Interruptores de presión de los frenos de levante, giro y propulsión (R37023D1)


Los interruptores de presión diferencial ajustable (Figura 5-8) monitorean la presión de aire para los sistemas de frenos de levante, giro y propulsión. Estos sistemas de frenos tienen un interruptor de presión por cada freno. Estos interruptores de presión están ubicados en los paneles de solenoides redundantes ubicados cerca de cada freno.

5.4.3.2 Ajuste del interruptor de presión de levante y giro


Ajuste los interruptores de presión diferencial de levante y giro (Figura 5-8) de la siguiente manera:

1. Ajuste el regulador de presión de aire de los frenos reduciendo el valor normal de 100 PSI (6.9 barios) a 60 PSI (4.14 barios).

2. Quite la tapa del interruptor de presión que va a ajustar.

3. Ajuste la presión del regulador de presión de aire del freno a una presión superior al valor de ajuste y redúzcalo a una presión inferior al diferencial, mientras simultáneamente revisa los contactos del interruptor de presión que está

Figura 5-8: Interruptor de presión diferencial (R37023D1)

- +

LEYENDA01. Tira de terminales02. Ajuste diferencial03. Rueda de ajuste04. Indicador



ajustando. Los contactos del interruptor de presión deben actuar justo a los puntos de presión ajustados. Si no, ajuste la rueda de ajuste o el tornillo de ajuste de la presión diferencial, hasta que el interruptor actúe en los puntos deseados.

A. Para los frenos de giro, ponga el interruptor de presión para que cierre a 70 PSI (4.83 barios) y abra a 40 PSI (2.76 barios). Esto proporcionará una presión diferencial de 30 PSI (2.07 barios).

B. Para los frenos de levante, ponga el interruptor de presión para que cierre a 80 PSI (5.52 barios) y abra a 40 PSI (2.76 barios). Esto proporcionará una presión diferencial de 40 PSI (2.76 barios).

AVISOEl rango de operación de los interruptores de presión del sistema defrenos (después de establecer el diferencial) se ajusta girando larueda de ajuste para aumentar o reducir el valor superior del rango.No mueva el tornillo de ajuste diferencial después de establecercorrectamente el rango del diferencial.

4. Instale la tapa del interruptor de presión.

5. Repita el procedimiento de ajuste hasta ajustar todos los interruptores de presión diferencial del sistema de frenos de levante y giro.

AVISOLos frenos con demasiada presión pueden causar la ruptura de lossellos o-ring, causando daño al freno o desgaste excesivo ysobrecalentamiento del freno. No exceda de 100 PSI (6.9 barios) enel regulador de aire del freno, si lo hace podría dañar los frenos dedisco.

6. Regrese el ajuste del regulador de presión del aire de los frenos a 100 PSI (6.9 barios).

5.4.3.3 Ajuste de los interruptores de presión de propulsión


Ajuste los interruptores de presión diferencial de propulsión (Figura 5-8) de la siguiente manera:

1. Ajuste el regulador de presión de aire de los frenos de propulsión reduciendo el valor normal de 105 PSI (7.245 barios) a 60 PSI (4.14 barios).




2. Quite la tapa del interruptor de presión que va a ajustar.

3. Para los frenos de propulsión, ponga el interruptor de presión para que cierre a 70 PSI (4.83 barios) y abra a 55 PSI (3.80 barios). Esto proporcionará una presión diferencial de 15 PSI (1.04 barios).

4. Ajuste la presión del regulador de presión de aire de los frenos levente más arriba que 70 PSI (4.83 barios) y luego bájela hasta un poco menos que 55 PSI (3.80 barios) mientras revisa al mismo tiempo los contactos del interruptor que está ajustando. Los contactos del interruptor de presión deben actuar justo en los puntos de presión ajustados. Si no, ajuste el tornillo de ajuste diferencial hasta que el interruptor actúe en los puntos deseados.

AVISOEl rango de operación de los interruptores de presión del sistema defrenos (después de establecer el diferencial) se ajusta girando larueda de ajuste para aumentar o reducir el valor superior del rango.No mueva el tornillo de ajuste diferencial después de establecercorrectamente el rango del diferencial.

5. Instale la tapa del interruptor de presión.

6. Repita el ajuste en los otros interruptores de presión de los frenos de propulsión.

AVISOLos frenos con demasiada presión pueden causar la ruptura de lossellos o-ring, causando daño al freno o desgaste excesivo ysobrecalentamiento del freno. No exceda de 105 PSI (7.245 barios)en el regulador de aire del panel de control de aire inferior, si lo hacepodría dañar los frenos de disco.

7. Regrese el ajuste del regulador de presión del aire de los frenos a 105 PSI (7.245 barios).



5.5 Reguladores de la presión de aire

5.5.1 Generalidades

Los reguladores de aire se encuentran en las líneas de suministro de aire. Proporcionan aire, a una presión ajustable constante, a los frenos, bocinas, asiento, escalera de abordar y al sistema de lubricación automática.

Los reguladores que se usan en esta pala de minería 4100XPB son reguladores de alivio de sobrepresión, tipo diafragma con un indicador de la presión de aire.

5.5.2 Reguladores de aire

5.5.2.1 Regulador de aire – Con mango en T (36Z1604D2)

Este tipo de regulador de aire se usa para el panel de control inferior y escalera de abordar. La salida de rosca es de 1/2 pulgada.

Las partes principales (Figura 5-9) son el diafragma (04), resorte de regulación (02), válvula (05), resorte de la válvula (08), y el tornillo de ajuste de mango en T (01). Los aumentos bruscos de presión se alivian mediante el tubo aspirador (07), mediante la vía o pasaje de alivio (06), y mediante el orificio de venteo (03).

Figura 5-9: Regulador de aire - Con mango en T (36Z1604D2)

LEYENDA01. Tornillo de ajuste con

mango en T02. Resorte de regulación03. Orificio de venteo04. Diafragma05. Válvula06. Vía o pasaje de alivio07. Tubo aspirador08. Resorte de la válvula




5.5.2.2 Regulador de aire (89Z182)

Este tipo de regulador de aire (Figura 5-10) se usa para todos los reguladores montados en el ensamble del múltiple de aire. Este ensamble de regulador se encuentra fijo en el ensamble del múltiple modular y se puede quitar sin desarmar la tubería. Cada uno de estos reguladores tiene una válvula de cierre correspondiente. La salida de rosca es de 1/2 pulgada.

Figura 5-10: Regulador de aire – Múltiple de aire (89Z182)

40 PSIMAX

LWRSPRAY

06 05

TC1691a

01

02

0304

0101

0303

LEYENDA01. Perilla de ajuste02. Válvula de cierre03. Indicador04. Placas de

identificación05. Entrada de aire06. Salida de aire



5.5.2.3 Regulador de aire (36Z1605D1)

Este tipo de regulador de aire se usa para la bocina de aire y el asiento. La salida de rosca es de 3/8 pulgada.

Las partes principales (Figura 5-11) son el diafragma (04), resorte de regulación (02), válvula (05), resorte de la válvula (08), y la perilla de ajuste (01). Los aumentos bruscos de presión se alivian mediante el tubo aspirador (07), mediante la vía o pasaje de alivio (06), y mediante el orificio de venteo (03).

5.5.3 Ajuste

Cuando la perilla de ajuste se gira completamente a la izquierda, no se aplica carga al resorte de ajuste y la válvula está cerrada.

Cuando la perilla de ajuste se gira hacia la derecha, se aplica una fuerza al resorte de regulación causando que el diafragma se mueva hacia abajo y abra la válvula.

5.5.4 Desensamble

ADVERTENCIA!

La presión alta puede causar lesiones. Siempre alivie la presiónde aire del sistema antes de desensamblar los reguladores. Lapala debe estar estacionada con el balde (cucharón) sobre elterreno y se tienen que seguir los procedimientos de bloqueocon colocación de candados y avisos antes de liberar la presióndel sistema de aire.

Figura 5-11: Regulador de aire - Sin mango en T (36Z1604D1)

LEYENDA01. Perilla de ajuste02. Resorte de

regulación03. Orificio de venteo04. Diafragma05. Válvula06. Vía o pasaje de

alivio07. Tubo aspirador08. Resorte de la

válvula




Problema

Lentitud regular (aumentpresión secundaria debiden la primaria).

Fuga excesiva del orificioen el sombrerete.

Regulador vibra.

Regulador difícil de ajust

T

Si desea, puede desensamblar todos los reguladores sin quitarlos de la línea de aire. Desensamble el regulador usando las vistas en la Figura 5-9, y la Figura 5-11 como guía.

5.5.5 Inspección

Inspeccione cada parte con cuidado. Reemplace las partes dañadas o desgastadas. Revise el diafragma flexionando para asegurarse que no tenga orificios ni rajaduras.

5.5.6 Ensamble

Ensamble el regulador usando la Figura 5-9, y la Figura 5-11 como guía. Aplique una cantidad pequeña de grasa en el asiento de hule de la válvula.

5.5.7 Para resolver problemas

La Tabla 5-1 lista algunas causas de problemas en los reguladores. Si identifica la causa del problema, use los remedios que se sugieren.

Causa posible Remedio

o en la o a fuga

Elastómeros de las válvulas cortados o sucios. Abolladura en el asiento de la válvula.

Cambie o limpie la válvula. Si el asiento de la válvula está dañado, puede cambiarse en la mayoría de los reguladores. En otros, puede requerir cambiar el regulador completo.

de alivio Asiento de alivio dañado. Diafragma roto. Fuga después de la válvula causando que la presión segundaria aumente y abra el asiento de alivio.

Cambie el ensamble del diafragma.

Cambie o desarme y limpie la válvula.

Una condición resonante. Ayuda la reorientación del resorte de regulación.

ar. Tornillo de ajuste o dispositivo de fijación de la perilla en la posición bloqueada.

Hay contaminantes en los hilos (roscas) del tornillo de ajuste.

Desbloquee el dispositivo de bloqueo.

Quite el tornillo de ajuste, limpie los hilos (roscas) y lubrique.

abla 5-1: Cómo resolver problemas de los reguladores de aire



l

ado

jo

ra

rpora

5.6 Lubricadores de aire

5.6.1 Lubricador de aire (46Z405)


El lubricador de aire en el cuarto de lubricación acondiciona el aire que pasa por éste, dosificando una cantidad preseleccionada de aceite en el aire. El aceite lubrica las piezas movibles de las válvulas de aire y los cilindros.

El aceite se dosifica en la línea de aire sólo cuando el aire fluye a través del lubricador. Las variaciones en el flujo de aire a través del lubricador varían la cantidad de aceite que se dosifica en la corriente de aire (vea la Figura 5-12).

Figura 5-12: Lubricador de aire (46Z405)

LEYENDA01. Ensamble de

domo02. O-Ring03. O-Ring04. Cuerpo del

lubricador05. Tapón de llen06. O-Ring07. Sensor de flu08. O-Ring09. Válvula de

seguridad10. Tubo de sifón11. O-Ring12. Empaquetadu

de adaptador13. Tanque 14. Indicador de

mirilla15. Tapón del cue16. Empaquetadu17. Abrazadera




5.6.1.2 Mantención

Llene el lubricador de la siguiente manera:

1. Cierre el suministro de aire al lubricador en el tanque de aire comprimido. El lubricador todavía puede estar presurizado aun si las líneas de suministro al lubricador están cerradas.

ADVERTENCIA!

Nunca quite el tapón de llenado cuando el lubricador está bajopresión. Al hacerlo, podría causar que el tapón de llenado y elcontenido del lubricador salgan con presión, lo que causaríalesiones graves o la muerte. El aire comprimido en el lubricadorde aire puede causar que el aceite se rocíe en los ojos o seinyecte en la piel, resultando en lesiones personales graves. Siocurre una de estas situaciones, obtenga atención médicainmediatamente. Tenga mucho cuidado al aflojar el tapón dellenado/venteo.

2. Con cuidado afloje el tapón de llenado del tanque (5) del lubricador hasta que se vea el orificio de purga y empiece a ventearse aire del tanque. Deje que el tanque del lubricador se ventee completamente.

3. Quite el tapón de llenado del cuerpo (15) y llene el tanque al nivel apropiado indicado en la mirilla. El tanque tiene capacidad para aproximadamente 5 galones (19 litros) de aceite ligero. Consulte la tabla de lubricación, Tabla 7-2 para obtener las especificaciones. No llene demasiado.

4. Instale el tapón de llenado del cuerpo con empaque y apriete firmemente.

5. Cierre y apriete el tapón de llenado del tanque (05).

6. Abra el suministro de aire al sistema de aire. Si es necesario, ajuste el régimen de goteo del lubricador. Consulte la Subtema 5.6.1.4.

5.6.1.3 Reparación

Si desea, las piezas de trabajo del lubricador de aire se pueden quitar sin quitar el lubricador de la línea de aire. Para reparar o reacondicionar completamente el lubricador de aire (Figura 5-12), proceda de la siguiente manera:

1. Cierre el suministro de aire al lubricador.

2. Despresurice el tanque de lubricación.

3. Quite la abrazadera de montaje del tanque (17).

4. Quite el tanque y la empaquetadura del cuerpo del lubricador.



AVISOAlgunos lubricadores de este tipo tienen una válvula de carga deltanque (de seguridad) en el cuerpo. Si es necesario, quite la válvulade seguridad para limpiarla. No quite el tubo de sifón a menos quesea necesario reemplazarlo.

5. Quite el ensamble del domo, sellos, tapón de llenado y o-ring del cuerpo.

6. El sensor de flujo sólo debe quitarse si obviamente está dañado. Quite el sensor de flujo de la siguiente manera:

A. Inserte unas pinzas de puntas delgadas y extra largas en el puerto de entrada del cuerpo y agarre la punta del sensor.

B. Gire el sensor aproximadamente un cuarto de vuelta en cualquier dirección y empújelo a través del puerto de salida en el cuerpo.

7. Limpie todas las piezas con agua y jabón.

PRECAUCIÓN!El rociar aire comprimido puede lesionar los ojos y las orejas.Use protección para los ojos y orejas cuando alivie o rocíe elaire comprimido.

8. Seque las partes y sople las vías internas del cuerpo usando aire comprimido limpio y seco.

9. Asegúrese que la bola de seguridad del tubo de sifón en el cuerpo se mueva libremente.

10. Revise todas las piezas y cambie las que estén dañadas.

11. Instale el sensor de flujo, si lo quitó. El extremo con punta debe quedar en dirección opuesta a la dirección de la flecha del flujo en el cuerpo.

12. Instale el ensamble del domo y la válvula de seguridad. Apriete a un torque de 30 a 35 PSI (2.07 a 2.41 barios).

13. Aplique una capa de grasa en la empaquetadura del tanque.

14. Acople el tanque y la empaquetadura al cuerpo.

15. Instale la abrazadera de montaje del tanque.

16. Vuelva a aplicar presión de aire al lubricador.




5.6.1.4 Ajuste del lubricador

Haga los ajustes del régimen de goteo sólo bajo una condición de flujo de aire constante. Una vez establecido, el lubricador automáticamente ajusta el régimen de goteo proporcionalmente a las variaciones en el flujo de aire. Para ajustar el régimen de goteo, proceda de la siguiente manera:

1. Llene el tanque con el aceite correcto.

2. Abra la válvula de cierre de aire al lubricador en el tanque de aire comprimido.

3. Con el aire fluyendo a velocidad normal, levante el aro de bloqueo y gire la perilla de ajuste hacia la izquierda para aumentar el régimen de goteo. Gire la perilla hacia la derecha para reducir el régimen de goteo.

4. Empuje el aro de bloqueo hacia abajo para fijar el ajuste después del ajuste final.

5.6.2 Lubricador de aire (46Q38D9)


Este lubricador de aire ubicado en la sala de control eléctrico, lubrica la escalera de abordar y los dispositivos auxiliares de aire. Acondiciona el aire que pasa por éste, dosificando una cantidad preseleccionada de aceite en el aire. Esto lubrica las piezas movibles de las válvulas de aire y los cilindros.

El aceite se dosifica en la línea de aire sólo cuando el aire fluye a través del lubricador. La velocidad del flujo se controla girando la perilla que se encuentra en la parte superior del lubricador (consulte la Figura 5-13).

Figura 5-13: Lubricador de aire (46Q38D9)

LEYENDA01. Tanque 02. Tubo de sifón03. Nebulizador04. Domo de alimentación y

mirilla05. Perilla de ajuste del

régimen de goteo06. Válvula de aguja07. Sensor de flujo08. Pasaje09. Bola de seguridad



5.6.2.2 Ajuste del lubricador

ADVERTENCIA!

Nunca quite el tapón de llenado cuando el lubricador está bajopresión. Al hacerlo, podría causar que el tapón de llenado y elcontenido del lubricador salgan con presión, lo que causaríalesiones graves o la muerte. El aire comprimido en el lubricadorde aire puede causar que el aceite se rocíe en los ojos o seinyecte en la piel, resultando en lesiones personales graves. Siocurre una de estas situaciones, obtenga atención médicainmediatamente. Tenga mucho cuidado al aflojar el tapón dellenado/venteo.

1. Llene el tanque con aceite lubricante de aire.

2. Suba la escalera de abordar u opere el dispositivo auxiliar que se va a lubricar.

3. Con el aire fluyendo a velocidad normal, levante el aro rojo de bloqueo y gire la perilla de ajuste hacia la izquierda para aumentar el régimen de goteo. Gire la perilla hacia la derecha para reducir el régimen de goteo.

4. Repita los Pasos 1 al 3 hasta lograr el régimen deseado.

5. Empuje el aro de bloqueo hacia abajo para fijar el ajuste después del ajuste final.




5.7 Filtros de aire

5.7.1 Escalera de abordar (46Q39D9)


El filtro de aire de drenaje automático (Figura 5-14) elimina los contaminantes y el agua del aire antes de que el aire vaya a los diferentes componentes operados por aire.

La rejilla desviadora guía el aire que entra al filtro en un patrón de turbulencia hacia abajo. El líquido y las partículas gruesas se golpean contra la pared del recipiente mediante una fuerza centrífuga y caen al fondo del recipiente. El deflector que se encuentra en la parte inferior del recipiente crea una “zona quieta” para reducir al mínimo la entrada del líquido separado en la corriente de aire de salida. El aire que sale del recipiente pasa a través del elemento filtrante donde se eliminan y retienen las partículas sólidas finas.

Figura 5-14: Filtro de aire de la escalera de abordar (46Q39D9)

LEYENDA01. Ensamble de la cabeza02. O-Ring03. Rejilla desviadora04. Elemento filtrante05. O-rings

06. Deflector07. Drenaje automático08. O-rings09. Recipiente10. Tuerca



El filtro de aire se drena automáticamente usando un mecanismo operado por flotador en el fondo del recipiente, que opera cuando se a acumulado líquido arriba de cierto nivel. El líquido sale a través del drenaje. El drenaje automático está normalmente abierto durante los periodos de desactivación, así puede drenar todo el líquido acumulado en el recipiente.

En el arranque, el drenaje automático se cierra cuando la presión del recipiente llega a aproximadamente 5 PSI (0.34 barios). La presión mínima de operación es 10 PSI (0.70 barios).

5.7.1.2 Mantención y reparación

ADVERTENCIA!

No desensamble las conexiones ni los componentes delsistema de aire, ni abra los componentes del sistema de aire a laatmósfera de ninguna manera mientras los componentestengan presión de aire. Si intenta separar componentes queestén bajo presión, podría ocasionar que las piezas se separenvolando violentamente y causen lesiones personales o daño ala propiedad. Esto permitirá que el aire comprimido yposiblemente aceite caliente u otros líquidos escapen,causando lesiones personales y/o daño a la propiedad.Asegúrese de colocar avisos y candados en el compresor paraevitar el arranque accidental. Aísle y despresurice el compresory demás componentes, o drene toda la presión del sistema deaire, antes de tratar de desarmar los componentes.

Todas las partes del filtro se pueden desensamblar sin quitar el filtro de la línea de aire. El filtro tiene un indicador de servicio. Para dar servicio al filtro (Figura 5-14), proceda de la siguiente manera:

ADVERTENCIA!

Antes de continuar, asegúrese de que el recipiente estédespresurizado.

1. Cierre el suministro de aire al filtro.

2. Desatornille y quite el recipiente y la empaquetadura.

3. Quite el drenaje automático del recipiente.

4. Desatornille y quite el deflector, el elemento filtrante y las empaquetaduras.

5. Saque la rejilla desviadora y el o-ring del ensamble del cuerpo. No quite el espárrago del poste central del cuerpo.

6. Limpie todas las piezas con agua templada y jabón.




PRECAUCIÓN!El aire comprimido puede lesionar los ojos y las orejas. Useprotección para los ojos y orejas cuando alivie la presión orocíe el aire comprimido.

7. Sople aire a través del elemento filtrante desde dentro hacia afuera para sacar los contaminantes de su superficie.

8. Seque todas las partes y sople la vía interna en el cuerpo usando aire comprimido limpio y seco.

9. Revise todas las piezas y cambie las que estén dañadas.

10. Ensamble el filtro en el orden opuesto del desensamble con las adiciones siguientes:

A. Aplique una capa delgada de grasa en los o-rings.

B. Apriete el deflector a un torque entre 10 a 12 pulg-lb (1.13 a 1.36 Nm) (apriete a mano).

C. Apriete la tuerca de retención del drenaje automático a un torque entre 20 a 25 pulg-lbs (2.26 a 2.82 Nm).

D. Apriete el recipiente a mano hasta que la flecha del recipiente esté en línea con o a la derecha de la flecha del cuerpo.

11. Abra la válvula del suministro de aire al filtro.

12. Desatornille y quite el elemento.

13. Revise cada una de las piezas y cambie las que estén dañadas.



5.7.2 Filtro opcional del sistema principal (R42612F1)


El ensamble del filtro del sistema principal que se muestra en la Figura 5-15 elimina los contaminantes del aire de la pala antes de que el aire vaya a los diferentes componentes operados por aire de la pala de minería. Este ensamble se puede usar en vez de o además del secador opcional y sus componentes de filtración.

El ensamble del filtro del sistema principal consta de un filtro de uso general y un filtro coalescente. El ensamble es de construcción modular y se sostiene mediante abrazaderas para permitir la desinstalación rápida de uno de los ensambles de filtro. Cada filtro viene equipado con un indicador de servicio.

Figura 5-15: Ensamble de filtro del sistema principal de aire (R42612F1)

LEYENDA01. Filtro de uso general02. Abrazadera03. Filtro coalescente




5.7.2.2 Mantención y reparación

ADVERTENCIA!

No desensamble las conexiones ni los componentes delsistema de aire, ni abra los componentes del sistema de aire a laatmósfera de ninguna manera mientras los componentestengan presión de aire. Si intenta separar componentes queestén bajo presión, podría ocasionar que las piezas se separenvolando violentamente y causen lesiones personales o daño ala propiedad. Esto permitirá que el aire comprimido yposiblemente aceite caliente u otros líquidos escapen,causando lesiones personales y/o daño a la propiedad.Asegúrese de colocar avisos y candados en el compresor paraevitar el arranque accidental. Aísle y despresurice el compresory demás componentes, o drene toda la presión del sistema deaire, antes de tratar de desarmar los componentes.

Todas las partes del filtro se pueden desensamblar sin quitar el filtro de la línea de aire.

ADVERTENCIA!

Antes de continuar, asegúrese de que el recipiente estédespresurizado.

1. Cierre la válvula de cierre en la entrada del ensamble del filtro. Abra la válvula de drenaje manual en la entrada del ensamble del filtro. Esto debe despresurizar el ensamble del filtro, para poder quitar los recipientes de los filtros.

2. Desatornille y quite el recipiente del filtro y el o-ring.

3. Desatornille y quite el elemento.

4. Revise cada una de las piezas y cambie las que estén dañadas.

Ensamble el filtro en el orden opuesto del desensamble con las adiciones siguientes:

1. Aplique una capa delgada de lubricante en los o-rings.

2. Apriete a mano los recipientes de los filtros hasta que estén bien alineados.

3. Al suministrar el aire, revise que no haya fugas en las abrazaderas y el ensamble completo.



5.8 Descongelante

Algunas veces el cliente agrega un descongelante al sistema de aire de la pala de minería. Sólo se debe usar durante climas fríos. Algunas soluciones descongelantes no son compatibles con algunos lubricantes del sistema de aire. Tiene que chequear la compatibilidad del descongelante y del lubricante antes de usarlos o puede causar la acumulación de material en las líneas de aire y los componentes. Esto puede causar obstrucciones en las líneas o fallas en algunos componentes del sistema de aire.

Comuníquese con su Representante de MinePro Services y solicite una copia del Boletín de Servicio EMS-115 de la Pala de Minería para obtener más detalles sobre la compatibilidad de lubricantes y descongelantes.

AVISOP&H Mining Equipment recomienda que se utilice un sistema desecadores de aire en vez de usar un descongelante.

5.9 Secadores del sistema de aire

Un sistema secador de aire está disponible como un accesorio opcional. La función del sistema es eliminar la humedad del sistema de aire para mejorar la confiabilidad del sistema. El secador reducirá notablemente la posibilidad de congelamiento en climas fríos. Consulte la Sección 3, Secadores de Aire, para obtener más información.


Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Escalera de abordar

5627)

de entrada operada por manija operada por cordónións de control de flujo ad de bajada) operada por aire uxiliar)

operada por aire uxiliar)s de la escalera de control de flujo ad de subida)

Sección 6

Escalera de abordar

6.1 Sistema de aire de la escalera de abordar

La Figura 6-1 es un diagrama esquemático del sistema de aire de la escalera de abordar.

Figura 6-1: Esquema del sistema de aire de la escalera de abordar (R1

0706

09

05

08

04

04

315

14

12 12

14

02 031 3

1 3

1 3

1 3

3

1 2

4 3

1 2

4

TC0348

01

LEYENDA01. Presión02. Válvula03. Válvula04. Ventilac05. Válvula

(velocid06. Válvula

piloto (a07. Válvula

piloto (a08. Cilindro09. Válvula

(velocid


Escalera de abordar Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB


LEYENDA01. Filtro02. Regulador de la p03. Lubricador

6.1.1 Descripción del sistema

El sistema tiene un regulador de presión, un filtro, una aceitera y dos válvulas de control de aire operadas por presión de aire piloto (auxiliar) como se muestra en las Figura 6-1 y Figura 6-2. Las válvulas de control de flujo se usan para ajustar la velocidad de viaje de la escalera.

El aire comprimido está disponible hacia las dos válvulas operadas manualmente (Figura 6-3) las cuales operan la escalera de abordar. La válvula operada por manija permite la operación de la escalera desde la pala, y la válvula operada por cordón permite la operación desde el terreno.

Figura 6-2: Controles de la escalera de abordar

resión de aire (150 PSI)

04. Válvulas solenoide operadas por piloto (2)

05. Válvulas de control de flujo (3) (ajuste de velocidad)



La válvula operada por manija está ubicada en la pared exterior del lado de la escalera de la pala de minería. Se muestran dos lugares porque la válvula puede estar en cualquier lado, derecho o izquierdo, de la pala de minería, dependiendo de la posición de la cabina del operador.

La válvula operada al jalar el cordón permite que una persona en el terreno suba o baje la escalera de abordar. La válvula operada por cordón opera el sistema de igual manera que la válvula operada por manija.

Cuando ambas válvulas de operación manual se ponen en la posición subir, se aplica presión de aire piloto a una de las válvulas de control direccional de aire piloto (DCV). La válvula DCV entonces aplica presión de aire a los cilindros de la escalera de abordar (Figura 6-4) que suben la escalera de abordar. Cuando una de las válvulas de operación manual se pone en la posición de bajar, se ventila el aire de los cilindros, haciendo que la escalera baje. El cilindro es controlado mediante dos válvulas operadas por aire piloto (DCV), que se describen en detalle en el Subtema 6.1.2.

Figura 6-3: Válvulas controladas manualmente de la escalera de abordar

LEYENDA01. Válvula (actuador por aire piloto)02. Cordones para jalar

03. Válvula (actuador por aire piloto)04. Actuator de manija




AVISOEs importante recordar que no hay un dispositivo de bloqueo quesostenga la escalera en la posición subida, solamente la presión deaire la sostiene arriba cuando la escalera se sube. El desactivar lapala no tiene ningún efecto inmediato en el sistema de la escalera,puesto que no tiene componentes operados eléctricamente. Sinembargo, cuando la presión de aire del sistema ya no suficiente parasoportar la escalera, ésta se bajará.

6.1.2 Válvulas de aire operadas por presión de aire piloto

Las válvulas de aire accionadas por presión de aire piloto (DCV) se usan en el suministro de aire para la escalera de abordar. Estas válvulas físicamente se parecen a las válvulas solenoide de aire Tipo 1, (vea el Subtema 5.2.1.1), pero no tienen una bobina eléctrica. En su lugar son accionadas completamente por presión de aire. El múltiple de válvulas de aire tiene dos válvulas, que trabajan en forma independiente para controlar la escalera.

Figura 6-4: Ubicación de los cilindros de aire

53

LEYENDA01. Válvula operada por

manija02. Cilindros de aire



Una línea de aire conecta el múltiple de válvulas a cada una de las válvulas de control de operación manual de la escalera (vea el esquema, Figura 6-1). El esquema muestra todas las válvulas en la posición subida.

Al colocar una de las válvulas de operación manual en la posición bajar , ésta abre y suministra presión de aire piloto al múltiple de válvulas de suministro de aire. La presión de aire piloto que entra al múltiple de válvulas se aplica a una de las dos válvulas operadas por aire piloto (DCV). Al aplicarse la presión de aire piloto a la válvula DCV, se mueve el carrete principal de la válvula. Al moverse el carrete, cambia la configuración de entrada y salida de la válvula, lo cual invertirá las conexiones de los cilindros, bloqueará el suministro y ventilará los cilindros, haciendo que la escalera baje. Fíjese que una válvula DVC conmutada actuará ambos cilindros de la escalera y que hay líneas de ventilación separadas para cada una de las dos válvulas operadas por piloto.

Cuando la válvula operada manualmente regresa a la posición de subir, la válvula DCV cambiará otra vez e invertirá las conexiones de los cilindros, aplicando otra vez presión de aire a los cilindros y haciendo que la escalera suba.

No se tienen que hacer ajustes a las válvulas DCV. Las válvulas DCV no tienen botón para operación manual.

Las dos válvulas DCV físicamente son diferentes y no se pueden intercambiar. Los números de parte del ensamble son:

• R22893D1 – múltiple completo con dos válvulas

• R22893D2 - válvula izquierda

• R22893D3 - múltiple solamente

• R22893D4 - válvula derecha

6.1.3 Configuración y ajuste del sistema

PRECAUCIÓN!Baje la escalera antes de ajustar o aliviar la presión del sistema.Si la escalera está subida, y la presión de aire del sistema seajusta muy baja o se elimina, la escalera bajará.

El regulador de la presión de aire se debe ajustar a 150 PSI (10.35 barios). Con la presión de aire del sistema bien ajustada, las velocidades de bajada y subida de la escalera se deben ajustar a las velocidades deseadas ajustando las tres válvulas de control de flujo que se muestran en la Figura 6-5. Estas válvulas permitirán que el aire fluya dentro y fuera de los cilindros que se van a ajustar, pero no cambiará la presión del sistema.




PRECAUCIÓN!Nunca ajuste el regulador de presión de aire para cambiar lavelocidad de subida y bajada de la escalera. Un valor bajo depresión de aire podría causar que la escalera rebote y actuar elinterruptor de proximidad. Esto causará que la pala aplique losfrenos de giro y propulsión. Esto podría causar una operacióninesperada o peligrosa de la pala y podría causar daño odesgaste prematuro del equipo. Use las válvulas de control deflujo para ajustar la velocidad de la escalera.

Hay un interruptor de proximidad que se actúa cuando la escalera se sube a su posición de vertical. Este interruptor de proximidad informa al sistema de control de la pala la posición de la escalera. Si la presión de aire de la escalera se ajusta muy baja, la escalera rebotará, y el interruptor de proximidad indicará al PLC que la escalera se ha bajado cuando la escalera rebota lo suficientemente bajo para exceder su rango. Esto causará que los controles de la pala apliquen inmediatamente los frenos de giro y propulsión, puesto que estos frenos se aplican automáticamente cuando el PLC determina que la escalera se ha bajado.

La válvula de control de flujo en línea con los cilindros de la escalera se usa para controlar la velocidad de subida de la escalera. Las dos válvulas de control de flujo en

Figura 6-5: Válvulas de aire de la escalera de abordar

LEYENDA01. Suministro de aire (Desde el

regulador)02. Entrada de aire desde la válvula

manual delantera03. Entrada de aire desde la válvula

manual trasera04. Válvula de aire izquierda05. Válvula de aire derecha06. Línea de aire a los cilindros de la

escalera07. Válvula de control de flujo (Velocidad

al subir)08. Descarga #109. Válvula de control de flujo (Velocidad

al bajar #1)10. Descarga #211. Válvula de control de flujo (Velocidad

al bajar #2)



las líneas de venteo de las válvulas operadas por piloto se usan para controlar la velocidad de bajada de la escalera: una se usa con la válvula manual operada por cordón, y la otra se usa con la válvula manual operada por manija. Las dos válvulas de control de velocidad de bajado se tienen que ajustar al mismo valor para asegurar una ventilación uniforme de la presión, de los cilindros de la escalera al bajar.

Utilice el procedimiento siguiente para ajustar la velocidad de subir y bajar la escalera.

ADVERTENCIA!

La desactivación inesperada de la pala puede causar lesionespersonales graves o la muerte. Apague (desactive) la pala y sigalos procedimientos de bloqueo con colocación de candados yavisos antes de la inspección, servicio o mantención de la pala.

Antes de la mantención, la pala debe estacionarse y desactivarse. Siga procedimientos parecidos a este:

1. Retire la pala del banco (talud) o pared alta.

2. Coloque la pala a nivel, en un área sin agua.

3. Posicione el chasis superior de manera que la escalera de abordar se pueda bajar con seguridad.

4. Baje el balde (cucharón) hasta que éste descanse en el terreno. Aplique los frenos de levante con el aro (asa) elevado. Tenga cuidado de no dañar los cables de levante al bajar el aro (asa).

5. Aplique todos los frenos. Presione el botón STOP (Paro).

Ajuste la velocidad de subida y bajada de la escalera de la siguiente manera:

1. Use la válvula manual operada por manija para bajar completamente la escalera hasta la posición completamente bajada.

2. Revise visualmente el regulador para asegurarse que esté puesto a 150 PSI (10.35 barios).

3. Identifique las tres válvulas de control de flujo que se usan para ajustar la velocidad de la escalera (vea la Figura 6-5).

4. Ajuste primero la velocidad de subir, como sigue:

A. La válvula de control de flujo del extremo derecho (velocidad de subir) se usará para hacer el ajuste de subir.

B. Use la válvula manual operada por manija para subir la escalera, mientras observa la velocidad de subida. Ajuste la válvula de control de flujo de subida para ajustar la velocidad. Al girar la manija de la válvula hacia la derecha, cerrará más la válvula, reduciendo el flujo y la velocidad. Si la gira por completo hacia la derecha, la válvula se cerrará completamente. Al girar la




manija de la válvula hacia la izquierda, abrirá más la válvula y aumentará la velocidad.

C. Baje la escalera y vuelva a subirla, para observar la nueva velocidad. Repita los Pasos B y C hasta que la velocidad sea satisfactoria.

5. Ajuste la velocidad de bajar con la válvula operada por manija, como sigue:

A. Use la válvula de control de flujo de velocidad de bajar #2 (artículo 11, Figura 6-5) para ajustar la velocidad de bajar.

B. Use la válvula manual para bajar la escalera, mientras observa la velocidad de bajada. Ajuste la válvula de control de flujo para ajustar la velocidad. Al girar la manija de la válvula hacia la derecha, cerrará más la válvula, reduciendo el flujo y la velocidad. Si la gira por completo hacia la derecha, la válvula se cerrará completamente. Al girar la manija de la válvula hacia la izquierda, abrirá más la válvula y aumentará la velocidad.

C. Suba la escalera y vuelva a bajarla, para observar la nueva velocidad. Repita los Pasos B y C hasta que la velocidad sea satisfactoria.

6. Ajuste la velocidad de bajar con la válvula operada por cordón, como sigue:

A. Use la válvula de control de flujo, válvula de velocidad de bajar #1 (artículo 9) para ajustar la velocidad de bajar.

B. Use la válvula de operación por cordón para bajar la escalera, mientras observa la velocidad de bajada. Ajuste la válvula de control de flujo para ajustar la velocidad. Al girar la manija de la válvula hacia la derecha, cerrará más la válvula, reduciendo el flujo y la velocidad. Si la gira por completo hacia la derecha, la válvula se cerrará completamente. Al girar la manija de la válvula hacia la izquierda, abrirá más la válvula y aumentará la velocidad.

C. Suba la escalera y vuelva a bajarla, para observar la nueva velocidad. Repita los Pasos B y C hasta que la velocidad sea satisfactoria.

6.1.4 Filtro de aire

Consulte el Tema 5.7, “Filtros de Aire” para obtener información sobre la mantención de los filtros de aire.

6.1.5 Lubricador de aire

Consulte el Subtema 5.6.2 para obtener información sobre el ajuste del lubricador.

6.1.6 Regulador de la presión de aire

Consulte el Tema 5.5, “Reguladores de Presión de Aire” para obtener información sobre los reguladores.



6.2 Cilindro de aire de la escalera de abordar (R51982D1, 38Q136)

6.2.1 Descripción

Los cilindros de la escalera de abordar son cilindros de operación por aire que se usan para subir y bajar la escalera de abordar. El cilindro original de la pala 4100XPB era el 38Q136. Este cilindro ha sido reemplazado por el cilindro R51982D1. Este cilindro viene con 1 pasador de horquilla, 2 pasadores de retención y 2 pasadores de seguro.

La escalera de abordar tiene dos cilindros, uno a cada lado de la escalera.

Los cilindros de la escalera de abordar están ilustrados en la Figura 6-4.

6.2.2 Cómo quitar

Quite el cilindro de aire de la escalera de abordar como sigue:

ADVERTENCIA!

El movimiento inesperado de la pala de minería puede causarlesiones personales graves o la muerte. Siga losprocedimientos de bloqueo con colocación de candados yletreros para evitar el movimiento accidental de la pala deminería.

1. Siga los procedimientos de bloqueo con colocación de candados y letreros para evitar el movimiento accidental de la pala de minería.

2. Baje la escalera de abordar hasta que ésta descanse sobre sus topes.

3. Desconecte la tubería de aire del cilindro que va a quitar. Quite los pasadores de seguro y los pasadores de horquilla de cada extremo del cilindro.

4. Quite el cilindro de la escalera de abordar. El cilindro pesa aproximadamente 105 lbs (47.9 kg).




Fig

LEYENDA01. O-Ring02. Tornillo de ajuste03. Tuerca04 Cabeza05. Sello06. O-Ring07. Sello08. O-Ring

6.2.3 Desensamble

Si es necesario desensamblar y reparar el cilindro de aire de la escalera de abordar (Figura 6-6), desensamble de la siguiente manera. La reparación está limitada al cambio de sellos y empaquetaduras.

1. Quite el seguro de horquilla y la contratuerca de horquilla (no se muestra).

2. Quite las tuercas (03) de uno de los extremos de las varillas de conexión (23).

3. Jale la cabeza del cilindro (04) del cilindro (09) y quite el ensamble del pistón (24) del cilindro.

ura 6-6: Cilindro de aire de la escalera de abordar (38Q137)

09. Cilindro10. Tornillo11. Anillo12. Pistón13. Anillo14. Pistón15. Placa16. Aro

17. Aro rascador18. Empaquetadura19. Soporte de biela20. Espaciador21. Aro22. Cabeza23. Varilla de conexión24. Biela del pistón



4. Retire el cilindro (09) de la cabeza (04).

5. Quite los o-rings (06) y los sellos (05) de las cabezas (04 y 22).

6. Desensamble el ensamble del pistón de la siguiente manera:

A. Quite el perno de cabeza hueca (10), el pistón (12), el o-ring (08) y el anillo (13) de la biela del pistón (24).

B. Quite los sellos (07) del pistón.

7. Quite los pernos de cabeza hueca (14) y la placa (15) del extremo del cilindro.

8. Quite el aro (16), empaquetadura (17), soporte de biela (19), empaquetadura (18), espaciador (20) de la cabeza. Fíjese cómo sale la empaquetadura del aro final (21) de la cabeza del cilindro (22).

6.2.4 Inspección

Limpie e inspeccione las piezas desensambladas como sigue:

1. Deseche todos los sellos y o-rings. Limpie todas las piezas de metal con un solvente de limpieza adecuado.

2. Hay disponible un kit de reparación de sellos para este cilindro. Consulte el Manual de Partes para esta pala.

3. Inspeccione el pistón, el tubo y las cabezas para asegurarse que no tengan daño ni desgaste excesivo. Inspeccione la biela para asegurarse que no tenga fisuras ni dobleces.

4. Cambie las partes si es necesario.

6.2.5 Ensamble

Ensamble el cilindro de aire de la escalera de abordar (Figura 6-6) como sigue:

1. Aplique una capa de grasa ligera a los o-rings y sellos nuevos antes de ensamblar.

2. Instale los sellos (07) en el pistón (12).

3. Instale los sellos (05) en las cabezas (04 y 22).

4. Ensamble el ensamble del pistón y biela de la siguiente manera:

A. Instale un soporte de biela (19) y o-ring en la biela del pistón (24).

B. Coloque el pistón (12) con los sellos en la biela del pistón.

C. Instale el anillo (11) en la biela del pistón. Fije las partes ensambladas de la biela del pistón con el tornillo de cabeza hueca (10).


Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Descripción y controles del sistema de lubricación

Sección 7

Descripción y controles del sistema de lubricación

7.1 Descripción general del sistema

7.1.1 Sistemas de lubricación

Esta pala usa una combinación de técnicas y sistemas de lubricación. Incluyen:

1. Graseras manuales para puntos de lubricación. Los puntos de lubricación manual se muestran en las Tablas de Lubricación. Consulte el Subtema 7.1.2.

2. Los puntos de desgaste normal (servicio) se muestran en las Tablas de Lubricación, excepto para componentes no fabricados por P&H Mining Equipment. Para obtener información sobre la lubricación de componentes de otros proveedores, consulte el manual del fabricante correspondiente. Lubrique los puntos de servicio, como varillajes y pasadores que no tengan graseras, con unas cuantas gotas de aceite de motor o una capa delgada de MPG o MS, para evitar la corrosión.

3. Circulación de las cajas de engranajes individuales. El sistema de circulación de lubricante de la caja de engranajes de levante (Tema 12.5) es un sistema operado por una bomba que hace circular el aceite de la caja de engranajes de levante, utilizando una bomba accionada por un motor eléctrico. El sistema de lubricación usa filtros y mallas filtro para mantener la calidad del aceite en el sistema. Hay disponibles sistemas de circulación opcionales para las tres transmisiones de giro y para la transmisión de empuje.

4. Lubricación por inmersión y salpicadura. Las coronas grandes y los rodamientos (cojinetes) de las transmisiones de levante, empuje, giro y propulsión utilizan sistemas de lubricación por inmersión y salpicadura para hacer circular el aceite de engranajes.

5. Lubricación por rocío (spray). Algunos componentes del sistema de giro están equipados con boquillas de rociado de lubricante operadas por aire.

6. Las palas de minería están equipadas con un Sistema Centralizado de Lubricación Automática controlado por el PLC. Se usa un panel sensible al tacto para ver los valores preseleccionados del sistema y para hacer cambios.


Descripción y controles del sistema de lubricación Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB


Figura 7-1:

7.1.2 Tablas de lubricación

Las tablas de lubricación para el chasis superior, chasis inferior y aditamento se muestran en la Figura 7-1, Tabla 7-1, Figura 7-2, Tabla 7-2, y Tabla 7-3.

Diagrama de lubricación del chasis superior de la pala 4100XPB - Puntos de servicio



(SUPERIOR)

RICANTE NÚMERO DE PUNTOS DE SERVICIO NÚMERO

P&H

472 ó 520 Varilla medidora

464 ó 520 Varilla medidora

ineral (10w o menor)

las recomendaciones del te del compresor (Sección 2)

497 Varilla medidora

497 Varilla medidora

484C-F Indicador de mirilla

472 2 Graseras

451 ó 472 ó 520

Todos los puntos de desgaste

las recomendaciones del te del compresor

472 6 Graseras

00XPB

TABLA DE LUBRICACIÓN DE LA PALA DE MINERÍA 4100XPB

INTERVALO DE TIEMPO

PUNTO DE

SERVICIO

IDENTIFICACIÓN SERVICIO REQUERIDO

LUB

CÓDIGOSAE

Cada turno 01 Tanque de grasa Revisar y llenar MPG o MS

02 Tanque de aceite Revisar y llenar GL o MS

03 Lubricador del sistema de aire

Revisar y llenar Aceite m

04 Compresor de aire Revisar y llenar Consultefabrican

05 Cajas de engranajes de giro

Revisar y llenar GO

06 Caja de engranajes de levante

Revisar y llenar GO

09 Tanque hidráulico Revisar y llenar HO

Vea la Nota 1 07 Sellos del tambor de levante

Lubricar MPG

Revisar que el sistema automático de lubricación no tenga líneas rotas ni inyectores que estén fallando

Vea la Nota 2 08 Todos los pasadores sin graseras, todas las palancas, bisagras y varillajes

Lubricar MO o MPG o MS

Cada 90 días 04 Compresor de aire Drenar y volver a llenar el cárter

Consultefabrican

Cada 250 horas

10 Ventiladores del gabinete eléctrico

Lubricar MPG

Tabla 7-1: Tabla de lubricación del chasis superior de la pala 41




Cada 2000 horas

11 M

12 M(h

13 Cm

14 Cle

Cada cambio de temporada o dos veces al año con muestreo periódico del aceite

06 Cle

05 Cg

Cada 5000 horas

15 Eble

Anualmente 09 T

NOTAS:

1. El intervalo de tiempo depenabrasivas. Tenga cuidado de

2. El intervalo de tiempo depenabrasivas.

3. Consulte las Especificaciones

TABLA DE LU

Tabla 7-1

otores de giro Vea la placa de lubricación del motor 4 Graseras

otores de levante oist)

Vea la placa de lubricación del motor 4 Graseras

oplones (coples) de los otores de giro

Lubricar MPG 472 Tapones de llenado y venteo

oplón de motor de vante


aja de engranajes de vante

Drenar y volver a llenar, tomar muestra y analizar el aceite vea nota 3

GO 497 Tapón de drenaje y varilla medidora

aja de engranajes de iro

GO 497 Tapón de drenaje y varilla medidora

ngranaje reductor omba lubricación de vante

Revise el nivel de aceite

GO 497 Tapón de llenado y drenaje

anque hidráulico Cambiar aceite hidráulico

HO 484C-F Drenar y llenar

de de la operación de la pala de minería y de las influencias corrosivas y/o no invertir los sellos por sobre-lubricación.de de la operación de la pala de minería y de las influencias corrosivas y/o

de Lubricación en el Subtema 8.2.2.

BRICACIÓN DE LA PALA DE MINERÍA 4100XPB (SUPERIOR)

: Tabla de lubricación del chasis superior de la pala 4100XPB



XPB - Puntos de servicio

TC1595c

01

Figura 7-2: Diagramas de lubricación del chasis inferior y aditamento de la pala 4100

05

1310

11

0809

02

03

04




TABLA DE LUBRIC

INTERVALO PUNTO DE

SERVICIO

ID

Vea la Nota 2 01 Mecanbaldebarre

Vea la Nota 2 02 Transbalde

Dos veces al año

03 Poline

Vea la Nota 2 04 Poleade es

05 Motorventilsala

06 Motor

07 Ventilpropu

08 Motor

09 Motorempu

Vea la Nota 2 10 Cable

Vea la Nota 2 11 Cablepluma

100 Horas. O dos veces al mes

12 Todosgrasevarilla

Cambio de temporada

13 Caja dempu

Cambio de temporada

14 Caja dpropu

2000 Hrs. 15 Coplomotor

Tabla 7-2: Tabla

ACIÓN DE LA PALA DE MINERÍA (ADITAMENTO E INFERIOR)

ENTIFICACIÓN SERVICIO REQUERIDO

LUBRICANTE NÚMERO DE PUNTOS DE SERVICIOCÓDIGO

SAENÚMERO

P&H

ismo para abrir y espada del tón

Lubricar MPG 472 Todos los puntos de desgaste

misión para abrir el (cucharón)

Revisar nivel GO 497 Tapón de nivel

s (55) Lubricar MPG 472 55 Graseras

s y piezas deslizantes caleras

Lubricar MPG 472 En puntos de desgaste

es de los adores de ventilación

Lubricar MPG 472 4 Graseras

es de propulsión Vea la placa del motor

MPG 472 4 Graseras

ador/motor de lsión

Vea la placa del motor

de empuje Vea la placa del motor

MPG 472 2 Graseras

/ventilador de je

Vea la placa del motor

s de levante Consulte la recomendación de lubricación del fabricante del cable

Largo del cable y puntos de fijación

s de suspensión de la

los pasadores sin ras, palancas, jes

Lubricar MO MPG 451, 472 Todos los puntos de desgaste

e engranajes de je

Drenar, llenar, tomar muestra y analizar aceite. Vea la Nota 3

GO 497 Tapón de drenaje, tubo de nivel

e engranajes de lsión

Drenar, llenar, tomar muestra y analizar aceite. Vea la Nota 3

GO 497 Tapón de drenaje y nivel

nes (coples) del de propulsión


de lubricación de aditamento y chasis inferior de la pala 4100XPB



encias corrosivas y/o abrasivas.

encias corrosivas y/o abrasivas.

TO E INFERIOR)

pala 4100XPB

NOTAS:

1. El intervalo de tiempo depende de la operación de la pala de minería y de las influTenga cuidado de no invertir los sellos por sobre-lubricación.

2. El intervalo de tiempo depende de la operación de la pala de minería y de las influ

3. Consulte las Especificaciones de Lubricación en el Subtema 8.2.2.

TABLA DE LUBRICACIÓN DE LA PALA DE MINERÍA (ADITAMEN

Tabla 7-2: Tabla de lubricación de aditamento y chasis inferior de la




IDE

CÓDIGOSAE

GL

MO

MPG

GO

GO

HO

MS

ADVERTENCIA!

El aceite o grasa de lubricación de alta presión pueden rociar ypenetrar la piel y los ojos ocasionando lesiones personalesgraves. Tenga mucho cuidado cuando trabaje cerca de unsistema de lubricación en uso y utilice la protección apropiadapara la cara y el cuerpo. Apague el sistema y siga losprocedimientos de bloqueo con candado y avisos para lainspección, servicio o mantención del sistema de lubricación.Inspeccione en busca de evidencia de fugas, conexiones flojaso componentes rotos durante los periodos en que laperforadora esté apagada. Busque atención médicainmediatamente si el lubricante es rociado en los ojos o penetrala piel.

NTIFICACIÓN DE LOS LUBRICANTES DE LA PALA DE MINERÍA 4100XPB

ESPECIFICACIÓN P&H

DESCRIPCIÓN DEL LUBRICANTE

464 Lubricante de engranaje abierto

Consulte las Especificaciones de Lubricación en la Sección 8. 451 Aceite de motor

472 Grasa multiusos

474 Aceite sintético para engranajes

497 Aceite de engranajes

484 Aceite hidráulico

520 Lubricante multiservicio

Tabla 7-3: Tabla de lubricación de la pala 4100XPB



na zona)

re

7.1.3 Descripción general del sistema automático de lubricación

Para este modelo de pala, hay disponibles dos sistemas automáticos de lubricación. Uno de los sistemas es fabricado por Lincoln®. El otro es fabricado por Farval®. La Figura 7-3, Figura 7-4, Figura 7-5, Figura 7-6, Figura 7-7, y Figura 7-8 muestran diagramas de bloques de los sistemas.

Figura 7-3: Sistema de grasa superior e inferior - Lincoln de 3 Zonas (Se muestra u

LEYENDA01. Tanque del lubricante02. Bomba03. Motor de aire04. Punto de lubricación05. Inyector de lubricante06. Válvula de ventilación

07. Válvula de control de flujo de ai08. Regulador de aire09. Válvula de aire10. PLC11. Transducers de presión12. Línea de ventilación13. Suministro de aire




Figura 7-4: Sistema

LEYENDA01. Tanque del lubricante02. Bomba03. Motor de aire04. Válvula de ventilación05. Punto de lubricación

de grasa superior e inferior - Lincoln de 4 Zonas (Se muestra ambas zonas)

06. Inyector de lubricante07. Válvula de control de zona08. Válvula de control de flujo de

aire09. Regulador de aire10. Válvula de aire

11. PLC12. Transducer de presión13. Línea de ventilación14. Zona 215. Zona 116. Suministro de aire



Figura 7-5: Sistema de lubricación de engranaje abierto – Lincoln Zona 3

LEYENDA01. Tanque del lubricante02. Bomba03. Bomba de aire04. Punto de lubricación05. Boquilla de rociar06. Inyector de lubricante07. Válvula de ventilación08. Válvula de control de flujo de aire

09. Válvula de aire10. PLC11. Transducers de presión12. Regulador de aire13. Válvula de aire14. Regulador de aire15. Línea de ventilación16. Suministro de aire




Figura 7-6: Sistema d

LEYENDA01. Tanque del lubric02. Bomba03. Bomba de aire04. Punto de lubricac05. Boquilla de rocia06. Inyector de lubric

e lubricación de engranaje abierto - Lincoln de 4 Zonas (Se muestran ambas zonas)

ante

iónrante

07. Válvula de ventilación08. Válvula de control de flujo

de aire09. Válvula de control de zona10. Válvula de aire11. PLC12. Transducers de presión

13. Regulador de aire14. Válvula de aire15. Regulador de aire16. Línea de ventilación17. Zona 118. Zona 219. Suministro de aire



icadoraicaciónilacióninistroinistro L1inistro L2 aire

Figura 7-7: Sistema de grasa superior e inferior - Farval

LEYENDA01. Tanque del lubricante02. Bomba03. Motor de aire04. Panel de control05. PLC

06. Interruptor de límite07. Válvula inversora08. Válvula de control de flujo

de aire09. Válvula de aire10. Regulador de aire

11. Válvula dosif12. Punto de lubr13. Línea de vent14. Línea de sum15. Línea de sum16. Línea de sum17. Suministro de




LEYENDA01. Tanque d02. Bomba03. Motor de 04. Punto de05. Válvula d06. Válvula d

Figura 7-8: Sistema de lubricación de engranaje abierto - Farval

el lubricante

aire lubricacióne rociarosificadora

07. Panel de control08. PLC09. Interruptor de límite10. Válvula inversora11. Válvula de control de flujo

de aire

12. Válvula de aire13. Válvula de aire14. Regulador de aire15. Regulador de aire16. Línea de ventilación17. Línea de suministro18. Suministro de aire



El objetivo básico del sistema de control es encender y apagar cada una de las bombas de lubricante a los intervalos requeridos y mantenerlas funcionando durante el tiempo requerido. Los componentes del sistema están conectados a las entradas o salidas del PLC de la pala. Los transducers de presión, indicadores de nivel, etc., son entradas al PLC. El PLC controla las bombas del sistema mediante señales de salida que controlan las válvulas solenoide de las bombas operadas por aire. Los temporizadores del programa del PLC están configurados para cada bomba para determinar el periodo de tiempo entre ciclos. Otros temporizadores monitorean la operación de las bombas y establecen fallas del sistema si el ciclo de bombeo funciona demasiado tiempo, o si la presión del sistema no se ventea correctamente al tanque. Los temporizadores del sistema se describen con mayor detalle en el Subtema 7.3.2.

Cada sistema o zona tiene recipientes de lubricante, una bomba de lubricante de operación por aire, inyectores de lubricante (Lincoln), o válvulas dosificadoras (Farval), boquillas de rocío, todas las tuberías necesarias y los controles necesarios. La bomba y el tanque pueden usarse conjuntamente para otra zona de lubricante.

El sistema automático de lubricación de la pala puede estar separado en tres o cuatro zonas, dependiendo de la configuración del sistema. A continuación se describen ambos sistemas.

7.1.3.1 Sistema de tres zonas

Las tres zonas son:

A. El sistema de grasa superior, que proporciona Grasa Multi-Usos (MPG) o Lubricante de Multi-Servicio (MS) para la zona superior incluyendo el tornamesa y la pluma.

B. El sistema de grasa inferior, que proporciona Grasa Multi-Usos (MPG) o Lubricante de Multi-Servicio (MS) para la zona inferior incluyendo el sistema de propulsión.

C. El sistema de engranaje abierto, que suministra Lubricante de Engranaje Abierto (GL) o Lubricante de Multi-Servicio (MS) a la zona de engranaje abierto que incluye la corona, círculo de polines, piñones de giro, dientes de la cremallera del mango del balde (lápiz del cucharón), piñones del shipper shaft y planchas de desgaste de la corredera (montura).

7.1.3.2 Sistema de cuatro zonas

Las cuatro zonas son:

A. El sistema de grasa superior, que proporciona Grasa Multi-Usos (MPG) o Lubricante de Multi-Servicio (MS) para la zona superior incluyendo el tornamesa y la pluma.

B. El sistema de grasa inferior, que proporciona Grasa Multi-Usos (MPG) o Lubricante de Multi-Servicio (MS) para la zona inferior incluyendo el sistema de propulsión.

C. El sistema de engranaje abierto inferior, que suministra Lubricante de Engranaje Abierto (GL) o Lubricante MultiServicio (MS) a la zona incluyendo la corona, el círculo de polines y los piñones de giro.




D. El sistema de engranaje abierto superior que suministra Lubricante de Engranaje Abierto (GL) o Lubricante de Multi-Servicio (MS) a la zona incluyendo los dientes de la cremallera del mango del balde (lápiz del cucharón), piñones del shipper shaft y planchas de desgaste de la corredera (montura).

7.1.3.3 Diagramas de bloques y descripción de los sistemas

Los diagramas de bloques siguientes muestran los componentes principales y las conexiones de estos componentes. La siguiente es una descripción breve de los componentes principales, los cuales se detallan en las secciones siguientes de este manual.

• PLC - El PLC de la pala está programado para energizar las válvulas de aire al tiempo apropiado. Los temporizadores ajustables del programa del PLC establecen los intervalos para abrir las válvulas de aire. El PLC también recibe una señal de entrada desde los transducers del sistema cuando al subir la presión del sistema se indica el final de un ciclo de bomba. El PLC entonces desenergizará la válvula de aire. El PLC también establecerá fallas del sistema.

• Suministro de aire y regulador de aire - La presión de aire que se requiere para hacer funcionar las bombas accionadas por aire viene del sistema de aire de la pala. El regulador se usa para ajustar la presión de las bombas de lubricación a 60-80 PSI. Los diagramas de bloques del sistema de engranaje abierto muestran un segundo regulador de aire. Éste es para regular la presión de las válvulas de rocío. Consulte el Tema 9.2 para obtener más información.

• Válvulas de aire - Un grupo de válvulas solenoide que se encuentra cerca de las bombas en el cuarto de lubricación. Hay una válvula de aire para suministrar a cada una de las bombas y una válvula para suministrar las válvulas de rocío. Consulte el Tema 9.2 para obtener más información.

• Válvula de control de flujo - Una válvula ajustable que permite restringir el flujo de aire a la bomba. Se usa para ajustar la velocidad de la bomba. Consulte el Tema 9.2 para obtener más información.

• Bomba y motor de aire - Cuando se suministra presión de aire al motor de aire, éste acciona la bomba, la cual saca lubricante del tanque y lo bombea a la válvula de venteo o a la válvula de zona. Los sistemas de tres zonas generalmente tienen válvulas de venteo y los sistemas de cuatro zonas tienen una válvula de zona. Entonces el lubricante se dirige al resto del sistema. Consulte el Tema 9.4 para obtener más información.

• Válvula neumática de venteo (Sistema Lincoln de 3 zonas) - Una válvula de operación neumática. El mismo suministro de aire que hace funcionar la bomba, cierra esta válvula, lo cual fuerza el lubricante hacia fuera del sistema. Cuando se cierra el suministro de aire, la válvula abre la línea de drenaje de regreso al tanque, con el fin de permitir que el sistema ventile la presión del lubricante al finalizar el ciclo. Una válvula de venteo se usa en un sistema de tres zonas y hay una válvula de venteo en cada zona. Consulte el Tema 10.3 para obtener más información.



• Válvula eléctrica de venteo (Sistema Lincoln de 4 zonas) - Una válvula de operación eléctrica. Esta válvula se cierra eléctricamente al arrancar la bomba, lo cual fuerza el lubricante hacia fuera del sistema. La válvula se abre al finalizar el ciclo de la bomba, lo cual abre una línea de drenaje de regreso al tanque, con el fin de permitir que el sistema ventile la presión del lubricante. En el sistema de cuatro zonas, hay una válvula de venteo por cada bomba (2 en total).

• Válvula de control de zona (Sistema Lincoln de 4 zonas) - En el sistema de cuatro zonas la salida de la bomba se divide en dos zonas con una T. Cada una de esas dos líneas después de la T tiene una válvula de control de zona. Esta es una válvula de operación eléctrica que regula la salida de la bomba, suministrando sólo una de las dos zonas en cada ciclo. Hay dos de estas válvulas para cada bomba, sólo una de estas dos válvulas debe estar abierta durante el ciclo de la bomba.

• Inyectores de lubricante (Sistema Lincoln) - Válvulas de resorte que miden la cantidad de lubricante para cada punto de lubricación, cada ciclo. La presión de la bomba empuje el lubricante al inyector, el cual contiene una cantidad medida de lubricante del ciclo anterior. Al subir la presión del lubricante y vencer el resorte(s) en el inyector, la grasa dosificada es empujada hacia la línea de salida al punto de lubricación. Al final del ciclo, la presión se ventea de regreso al tanque a través de la válvula de venteo, lo cual permite que el resorte retorne. El inyector se recarga sólo al retornar el resorte. Consulte el Tema 10.2 para obtener más información.

• Transducers de presión (Sistema Lincoln) - Los transducers de presión del sistema proporcionan señales al PLC al subir la presión del sistema sobre el valor de presión preajustado. Después de que los inyectores han completado su ciclo, el lubricante no tiene a donde fluir. Sin flujo, la salida de la bomba aumentará la presión del sistema hasta el valor ajustado del sistema. Entonces los transducers indican al PLC que pare el ciclo de lubricación. Todos los transducers en una zona de lubricación tienen que llegar al punto preajustado de presión, antes de que ciclo pare, esto se hace para evitar una caída de presión en una área de la zona. Consulte el Subtema 7.4.2.1 para obtener más información.

• Válvulas inversoras (Sistemas Farval) - La válvula inversora tiene una línea de entrada desde la bomba, pero dos líneas de suministro a las válvulas dosificadoras, y una línea de retorno al tanque. Para cada válvula dosificadora es necesario que el suministro se alterne en las dos líneas de suministro. La válvula dosificadora envía flujo de lubricante primero por una línea de suministro, luego en el siguiente ciclo, enviará presión por la otra línea de suministro. Al alternar las válvulas dosificadoras para el ciclo presente, el lubricante ya no tendrá adonde fluir. Sin flujo, la bomba aumentará la presión del sistema. Un pistón cargado con resorte dentro de la válvula inversora cambiará o alternará cuando la presión del sistema llegue al valor preajustado del sistema. Al alternar el pistón, actúa como un interruptor de límite, proporcionando la señal al PLC para que pare el ciclo de la bomba. Al alternar el pistón, inicia cambios internos que cambiarán las conexiones internas, lo cual causará que el suministro de la válvula inversora cambie a la otra línea de suministro. Estos cambios internos también conectarán la línea de suministro, que lleva el lubricante presurizado, a la línea de retorno de regreso al tanque.




Esto ventila la presión de la línea de suministro cargada. Consulte el Tema 11.2 para obtener más información.

• Válvula dosificadora (Sistema Farval) - Normalmente la válvula dosificadora tiene dos líneas de suministro de entrada y una línea de salida al punto de lubricación. Esto retiene una cantidad medida o dosificada de lubricante del ciclo anterior. A medida en que la presión de lubricante entre a la línea de entrada, el lubricante empuja un pistón hacia abajo. Este pistón fuerza el lubricante medido hacia fuera al punto de lubricación. El pistón entonces llega al fondo, lo cual no permitirá más flujo de la bomba en este ciclo. Para el ciclo siguiente, la entrada tiene que entrar por el otro suministro de la válvula dosificadora, y en cada ciclo la líneas de suministro tienen que alternar, si no lo hacen la válvula no hará su ciclo correctamente. Consulte el Tema 11.1 para obtener más información.



Valor de ajuste recomendado

60-80 PSI

Rango 40 a 60 PSI

l

Banda azul a banda verde en el vástago de la válvula

Se recomienda 2400 PSI

No exceda de 2500 PSI)

15 minutos

30 minutos máximo

2 minutos mínimo

25 minutos

30 minutos máximo

2 minutos mínimo

15 minutos

25 minutos máximo

10 minutos mínimo

2 minutos

6 minutos máximo

0.5 minutos mínimo

requiere ningún ajuste

tro zonas tiene dos Zonas

ricación

7.1.4 Valores de ajuste del sistema de lubricación

AVISOLos valores de ajuste del sistema que se muestran en la Tabla 7-4son recomendaciones generales. Todos estos valores sonajustables. Se tienen que tomar en consideración las condicioneslocales al hacer los ajustes. El clima, el tipo de lubricante y otrascircunstancias especiales a menudo indicarán la necesidad demodificar estos valores de ajuste.

Ajustes del sistema Ubicación del ajuste

Presión de aire de la bomba Regulador de aire en el ensamble del múltiple de aire (consulte el Subtema 9.2.1 y Tema 7.4)

Presión de aire de rociado Regulador de aire en el ensamble del múltiple de aire (consulte el Subtema 9.2.1 y Tema 7.4)

Velocidad de la bomba / tiempo del ciclo Válvula de control de flujo en el panel decontrol de aire de lubricación (consulte eSubtema 9.2.1.1)

Presión al final de ciclo - Lincoln Transducers de presión (vea la nota 1)

Presión al final de ciclo - Farval Válvula inversora (consulte el Tema 11.2

Temporizador de ciclo - Zona superior Pantalla de temporizadores del ciclo de lubricación en el panel sensible al tacto del gabinete de control (consulte el Subtema 7.3.2.3)

Temporizadores de ciclo - Zona inferior Pantalla de temporizadores del ciclo de lubricación en el panel sensible al tacto del gabinete de control (consulte el Subtema 7.3.2.3)

Temporizadores de ciclo - Zona(s) de engranaje abierto Vea la nota 2

Pantalla de temporizadores del ciclo de lubricación en el panel sensible al tacto del gabinete de control (consulte el Subtema 7.3.2.3)

Temporizador de ciclo - Propulsión Pantalla de temporizadores del ciclo de lubricación en el panel sensible al tacto del gabinete de control (consulte el Subtema 7.3.2.3)

Notas:

1. El valor de ajuste de presión para el sistema Lincoln se programa en el PLC, no sefísico.

2. El sistema de tres zonas tiene una Zona de Engranaje Abierto y el sistema de cuade Engranaje Abierto.

Tabla 7-4: Valores de ajuste recomendados para el sistema de lub




Para obtener información sobre los diferentes lubricantes y sus descripciones, consulte la Sección 8 de este manual.

Todos los sistemas de lubricación usan bombas Lincoln. Sin embargo, los otros componentes de los sistemas son diferentes. Los componentes Lincoln se describen en la Sección 10, y los componentes Farval en la Sección 11.



7.2 Tanques de lubricación

La Figura 7-9 muestra los tanques de lubricante típicos. Cada tanque tiene dos orificios en la tapa superior que se puede usar para insertar las bombas de lubricante. En el sistema de cuatro zonas, hay una bomba en cada tanque. En el sistema de tres zonas, un tanque tiene dos bombas activas mientras el otro tiene sólo una. Puede guardar un ensamble de bomba de repuesto en el orificio que queda.

Cada tanque viene equipado con un ensamble de respiradero, vea la Figura 7-10. El ensamble del respiradero consta de un filtro de 10 micrones de instalación por giro y un indicador del filtro. El filtro se tiene que cambiar periódicamente o cuando el indicador indique que está restringido.

Figura 7-9: Tanques del lubricante

ES0819a_01

123

LEYENDA01. Tanque del lubricante02. Ensamble de indicador y filtro de respiradero03. Indicador del nivel del tanque




ES0822

7.2.1 Sensor del nivel del lubricante R41388


El opcional sensor de nivel de lubricante es un transducer ultrasónico instalado en la parte superior del tanque de lubricante de engranaje abierto o grasa, en el cuarto de lubricación. Su salida se alimenta al PLC, y se puede monitorear en los paneles sensibles al tacto ubicado en el gabinete de control o en la cabina del operador. Consulte los esquemas del sistema.

Si el nivel del tanque de lubricante es muy bajo, se activará una falla de nivel bajo de lubricante.

7.2.1.2 Principios de la operación

Una onda ultrasónica se transmite por pulsos desde la base de la unidad, dos veces por segundo. La onda de sonido se refleja desde la superficie del lubricante en el tanque y la recibe el transducer. Un microprocedador interno mide el tiempo de viaje

Figura 7-10: Respiradero y sensor del nivel de lubricante

_01

12

3

LEYENDA01. Filtro del respiradero02. Indicador de mantención del filtro03. Sensor de nivel



de la onda ultrasónica, es decir, el tiempo de transmisión hasta el tiempo de recepción, y traduce este tiempo en distancia desde la base del transducer hasta la parte superior del nivel del lubricante. Los procedimientos de programación que se presentan a continuación, configurarán el transducer para la aplicación. El nivel se muestra en la pantalla sensible al taco y las funciones de alarma de nivel están en la lógica del PLC.

PRECAUCIÓN!Este dispositivo es energizado en bucle. La carga nunca debeexceder de 900Ω.

El transducer tiene ocho (8) parámetros preseleccionados, consulte la Tabla 7-5:

SAF 1/2/3 son valores de ajuste a prueba de falla. Use el valor SAF_ para determinar el modo a prueba de falla para la señal de corriente. Cuando se establece SAF 1, la corriente aumentará a 22 mA si la señal se PIERDE. Cuando se establece SAF 2, la corriente aumentará a 4 mA si la señal se PIERDE. Cuando se establece SAF 3, la corriente permanecerá constante si la señal se PIERDE.

FAST/SLOW establece el promedio de eco. FAST (Rápido) es el valor de ajuste típico. SLOW (lento) está diseñado para ayudar a amortiguar los efectos causados por demasiada turbulencia. En el modo FAST, la unidad promediará 2 respuestas de señal por segundo y se actualizará cada segurndo. En el modo SLOW, la unidad promediará los retornos de señal en los 10 segundos anteriores. Cuando se usa con SAF 1/2/3, el tiempo para que la corriente pase al valor predeterminado será de 30 segundos en modo FAST y 2.5 minutos en modo SLOW.

Parámetro Valor de ajuste

EC4 216 pulgadas

EC20 8 pulgadas

SAF1/2/3 SAF 1

Fast/slow (rápido/lento)

FAST (RÁPIDO)

ALIN N/A

ON/OFF (Encendido/apagado)

APAGADO

Valor

MAXR

N/A

216 pulgadas

Valor

MINR

N/A

6 pulgadas

Tabla 7-5: Parámetros preseleccionados del detector de nivel




ALIN indica que la unidad está en el modo de alineación. La pantalla mostrará la fuerza de la señal de retorno en dB. Este modo se usa como un indicador para la alineación mecánica de la unidad y/o para atenuación de la señal. El rango típico de la lectura es 2 a 60 dB. Para una alineación óptima, primero energice la unidad y reciba una señal de retorno válida. Luego seleccione el modo ALIN y ajuste la unidad hasta que el valor en pantalla sea el máximo.

ON/OFF controla el modo ALIN. El modo ALIN se tiene que apagar (OFF) cuando la alineación se completa. Este modo no pasará automáticamente de regreso al modo de operación LEVL.

MAXR es el rango máximo. El MAXR establece la altura máxima del tanque y filtrará todos los valores que retornen mayores que este valor.

MINR es el rango mínimo. El valor MINR es la banda muerta más cercana a la cara del transducer donde no se generará señal. El parámetro MINR establece la distancia mínima entre el líquido y el transducer.

7.2.1.3 Programación

Desatornille la parte superior de la unidad para tener acceso a la pantalla LED, cables eléctricos y botones.

EC4

1. Presione y mantenga presionado el botón MENU hasta EC4 aparezca en la pantalla.

2. Suelte el botón MENU y espere hasta que aparezca un valor. Este valor es el parámetro preseleccionado de fábrica, o el valor del nivel medido establecido por el usuario actual.

3. Si el nivel que se muestra es correcto, presione SET para fijar el valor como el nuevo valor de ajuste EC4. Para la pala 4100XPB, este valor debe ser 44 pulgadas. Si no es, presione uno de los botones de flecha, hacia arriba o hacia abajo, y el valor anterior EC4 aparecerá en la pantalla LED.

4. Utilice los botones de flecha hacia arriba o hacia abajo para aumentar o disminuir el valor hasta 44 pulgadas. Puesto que la unidad lee en décimas, la pantalla debe decir 440.

AVISOLa unidad medirá y mostrará los valores en centímetros o enpulgadas. El valor predeterminado en fábrica es pulgadas. Si noestá seguro de las unidades que se usan para medir y mostrar losvalores, desconecte el tapón eléctrico pequeño de dos cables que seencuentra en la parte superior de la unidad, espere 10 segundos, yvuelva a conectarlo. TODOS los valores que se indican arribapasarán al valor predeterminado. Acepte los valorespredeterminados para SAF y FAST/SLOW. Resetee EC4, EC20,MAXR, y MINR.



5. Presione el botón SET para introducir este valor como el nuevo valor de ajuste EC4.

EC20

1. Presione y mantenga presionado el botón MENU hasta que EC20 aparezca en la pantalla.

2. Suelte el botón MENU y espere hasta que aparezca un valor. Este valor es el parámetro preseleccionado de fábrica, o el valor del nivel medido establecido por el usuario actual.

3. Si el nivel que se muestra es correcto, presione SET para fijar el valor como el nuevo valor de ajuste EC20. Para la pala 4100XPB, este valor debe ser 10 pulgadas. Si no es, presione uno de los botones de flecha, hacia arriba o hacia abajo, y el valor anterior EC20 aparecerá en la pantalla LED.

4. Utilice los botones de flecha hacia arriba o hacia abajo para aumentar o disminuir el valor hasta 10 pulgadas. Puesto que la unidad lee en décimas, la pantalla debe decir 100.

5. Presione el botón SET para introducir este valor como el nuevo valor de ajuste EC20.

SAF1/SAF2/SAF3

1. Presione y mantenga presionado el botón MENU hasta que SAF1, SAF 2 o SAF 3 aparezca en la pantalla.

2. Suelte el botón MENU y mantenga presionado el botón SET para alternar entre SAF1, SAF2 y SAF3.

3. Cuando se muestre el valor que desee, suelte el botón SET. El último valor en pantalla se fijará en la memoria.

4. Acepte el valor predeterminado de fábrica.

FAST/SLOW

1. Presione y mantenga presionado el botón MENU hasta que FAST o SLOW aparezca en la pantalla.

2. Presione el botón MENU y mantenga presionado el botón SET para alternar entre FAST y SLOW.

3. Cuando se muestre el valor que desee (FAST), suelte el botón SET. El último valor en pantalla se fijará en la memoria.

4. Acepte el valor predeterminado de fábrica.




ALIN

1. Presione y mantenga presionado el botón MENU hasta que ALIN aparezca en la pantalla.

2. Continúe presionando el botón MENU hasta que OFF aparezca en la pantalla.

3. Suelte el botón MENU y presione el botón SET para alternar entre OFF y ON.

4. Suelte el botón SET. La unidad ahora está en el modo ALIN.

5. Para salir del modo ALIN, repita los pasos 1-4 pero cambie de ON a OFF.

MAXR

1. Presione y mantenga presionado el botón MENU hasta que MAXR aparezca en la pantalla.

2. Continúe presionando el botón MENU hasta que aparezca un valor en la pantalla. Este valor es el ajuste actual de MAXR Para la pala 4100XPB, este valor es 44 pulgadas.

3. Si el valor es correcto, presione el botón SET para fijar el valor como el valor de ajuste MAXR. Si no es, utilice los botones de flecha hacia arriba o hacia abajo para aumentar o disminuir el valor hasta 44 pulgadas. Puesto que la unidad lee en décimas, la pantalla debe decir 440.

4. Presione el botón SET para introducir este valor como el nuevo valor de ajuste MAXR.

MINR

1. Presione y mantenga presionado el botón MENU hasta que MINR aparezca en la pantalla.

2. Continúe presionando el botón MENU hasta que aparezca un valor en la pantalla. Este valor es el ajuste actual de MINR Para la pala 4100XPB, este valor es 10 pulgadas.

3. Si el valor es correcto, presione el botón SET para fijar el valor como el valor de ajuste MINR. Si no es, utilice los botones de flecha hacia arriba o hacia abajo para aumentar o disminuir el valor hasta 10 pulgadas. Puesto que la unidad lee en décimas, la pantalla debe decir 100.

4. Presione el botón SET para introducir este valor como el nuevo valor de ajuste MINR.



7.2.1.4 Para resolver problemas

Si se muestra LOST, la unidad está reportando que no está recibiendo una señal de retorno válida. Si se muestra LOST, revise lo siguiente:

1. Revise que la unidad no se haya desalojado de su montaje, ya sea por vibración o por haberse golpeado.

2. Revise los valores de los parámetros MAXR y MINR.

3. Revise que no haya obstrucciones en el cono del haz y que el nivel del lubricante sea la única superficie que la unidad está detectando.

4. Revise la salida de la unidad. La corriente tiene que cambiar al cambiar el nivel. La corriente de salida se reducirá al reducir el nivel de lubricante en el tanque. Si la corriente de salida siempre es 4mA o 20mA, revise los valores de EC4 y EC20.




7.3 PLC y paneles sensibles al tacto

7.3.1 Generalidades

La Figura 7-11 muestra un gabinete de control típico. El gabinete es el mismo si la pala viene equipada con un sistema de lubricación Lincoln o Farval. El gabinete incluye un panel sensible al tacto que se puede usar para monitorear y cambiar los tiempos de los ciclos de lubricación en terreno.

El PLC principal de la pala también se encuentra en el gabinete de control. El programa del PLC tiene las instrucciones programadas que controlan los componentes del sistema de lubricación automática. Los componentes del sistema de lubricación automática están conectados a las entradas o salidas del PLC. Los paneles sensibles al tacto se pueden usar para monitorear el estado de las entradas y salidas.

La Figura 7-12 muestra una pantalla de salidas Flex I/O, la cual se puede ver en el panel sensible al tacto del operador o en el panel sensible al tacto del gabinete de control. Esta pantalla muestra las salidas del PLC de algunos de los componentes que se encuentran en cuarto de lubricación. Estos componentes están conectados a un módulo de entradas y salidas flexibles (Flex I/O), el cual está conectado al PLC principal mediante un cable de comunicación conocido como el cable azul. Los módulos Flex I/O están ubicados en diferentes lugares de la pala y permiten conexiones locales entre entradas y salidas y el PLC. Esto reduce la cantidad de cableado que se necesita para conectar el PLC principal en el gabinete de control.

Figura 7-11: Gabinete de control con PLC y panel sensible al tacto



Al volverse activa la salida, el indicador LED del módulo Flex I/O se enciende rojo. Puesto que el LED del indicador de lubricante superior aquí está rojo, el solenoide debe estar energizado. Al energizarse el solenoide, el aire para la bomba de la zona superior debe iniciar el funcionamiento de la bomba.

Cada módulo de entrada y salida al PLC tiene una pantalla parecida a esta. Puede hacer referencia a estas pantallas para resolver problemas del sistema.

7.3.2 Temporizadores de lubricación automática


Como una función de ahorro de energía, el PLC sólo inicia ciclos de lubricación para los sistemas superior, inferior y de engranaje abierto cuando la pala está en excavación. Si la pala se arrancó pero no está en producción, los ciclos de lubricación están inhibidos. El PLC parará los temporizadores del ciclo de lubricación cuando los frenos de levante están aplicados, lo que indica que la pala no está excavando. Cuando se aplican los frenos de levante, los temporizadores paran pero no se resetean. Los temporizadores retienen el tiempo transcurrido acumulado en un ciclo. Cuando se vuelven a desaplicar los frenos de levante, los temporizadores continúan el conteo a partir de donde estaban.

Los temporizadores de ciclo para las bombas de lubricante funcionan independientemente uno del otro. Los valores de ajuste de fábrica para los temporizadores se muestran en la pantalla (Figura 7-13). Se pueden ajustar en terreno.

Figura 7-12: Pantalla de salidas Flex I/O




Figura 7-1

Sólo operará el sistema de lubricación inferior cuando la pala está en el modo de propulsión. Los temporizadores de ciclo de todos los sistemas de lubricación pararán puesto que los frenos de levante están aplicados. Cuando se presiona el botón de transferencia a PROPULSIÓN (PROPEL) en la consola del operador, la pala transfiere al modo de PROPULSIÓN. Cuando la pala entra al modo de propulsión, el sistema de lubricación inferior cambia al modo de propulsión y se inicia el funcionamiento del temporizador de propulsión. El temporizador de propulsión es un temporizador adicional, ajustado para ciclos de lubricación muy cortos (el valor de fábrica es dos minutos) porque es necesario empujar cantidades grandes de lubricante a través de los componentes de propulsión para evitar la entrada de tierra. El temporizador de propulsión opera solamente el sistema de lubricación inferior. Cuando se presiona el botón de transferencia a HOIST/CROWD (Levante/ Empuje), la pala se trasfiere otra vez al modo de levante / empuje y para el temporizador de propulsión. El temporizador de propulsión retiene el valor de tiempo acumulado y re-inicia durante el siguiente ciclo de propulsión. El temporizador de propulsión se puede ajustar en terreno.

Los tiempos máximos y mínimos de los ciclos se determinan en la fábrica y están integrados en el programa del PLC. El tiempo máximo del ciclo asegura la lubricación adecuada. La Figura 7-13 muestra la pantalla de los tiempos de los ciclos de lubricación, del panel sensible al tacto en el gabinete de control. En esta pantalla se pueden ver los valores de ajuste mínimo y máximo. Los valores máximo y mínimo no se pueden cambiar.

Un tiempo mínimo de ciclo asegura tiempo suficiente para que el sistema ventile la presión entre ciclos. Para obtener más información sobre la ventilación del sistema y las limitaciones, consulte el Subtema 8.2.3.

3: Pantalla Tiempos de ciclos de lubricación (se muestra un sistema de cuatro zonas)



abinete de control

7.3.2.2 Ciclos de lubricación manual

Los ciclos de lubricación manual se pueden iniciar desde tres lugares diferentes: Desde la cabina del operador, el gabinete de control y el panel de control en el cuarto de lubricación.

En cada uno de estos tres lugares, hay botones identificados que corresponden con las zonas del sistema de lubricación. Al presionar el botón correcto se iniciará un ciclo manual para esa zona de lubricación. Estos botones están en:

1. En la pantalla principal de ambos paneles sensibles al tacto del gabinete de control y del operador, hay botones identificados para cada zona de lubricación (vea la Figura 7-14).

2. En la pantalla de los tiempos de los ciclos de lubricación de los paneles sensibles al tacto (vea la Figura 7-13), hay botones identificados para cada zona de lubricación.

3. En el panel de control de lubricación, vea la Figura 7-15 y Figura 7-16, hay botones para iniciar los ciclos manuales. Los botones están identificados para cada zona de lubricación. Hay dos tipos diferentes de paneles de control, uno para la pala equipada con el sistema Lincoln, y otro para el sistema Farval.

Figura 7-14: Pantalla principal de diagnóstico de la pantalla sensible al tacto en el g




Figura 7-15: Panel de control de lubricación (Se muestra el sistema Lincoln de cuatro zonas)

TC2023

POSITION 1 POSITION 2 POSITION 3 POSITION 4

POSITION 8 POSITION 7 POSITION 6 POSITION 5

UPPER

LUBE

LOWER ALARM SILENCELOWERUPPER

OPEN GEAR OPEN GEAR 01

LEYENDA01. Alarma



inversoras control

resetear grasa

resetear grasa

resetear lubricante je abiertor alarmaor de solenoideor de aire (para rociadoras) de control de flujoor de aire (para )

Al iniciar un arranque manual a partir de estos botones causará que el PLC abra la válvula de suministro de aire para arrancar la bomba. La bomba operará de manera similar a un ciclo automático. Cuando la presión del sistema aumenta hasta alcanzar el valor de ajuste, el PLC cerrará la válvula de suministro de aire y la bomba parará; el sistema ventilará la presión de regreso al tanque. Al iniciar el ciclo manual, el temporizador de esa zona se resetea a 0.

Puede usar el funcionamiento de una bomba durante un ciclo manual para resolver problemas del sistema. También se usa para resetear fallas. El Subtema 7.4.4 describe en mayor detalle cómo resetear fallas.

7.3.2.3 Cómo monitorear o cambiar los tiempos preseleccionados

Los tiempos de los ciclos de lubricación se pueden monitorear de la siguiente manera:

1. La pantalla principal de diagnóstico del panel sensible al tacto (Figura 7-14) se muestra en el panel sensible al tacto.

2. Toque el cuadro PROJECT DIRECTORY en la Pantalla Principal de Diagnóstico del panel sensible al tacto. Se mostrará la pantalla Project Directory (Figura 7-17).

Figura 7-16: Panel de control de lubricación - Farval

OPEN GEARALARM SILENCE

LUBE

UPPER LOWER

TC0183a

01 02 03 04 05 06 07

08091011

LEYENDA01. Válvulas02. Panel de03. Manual/

superior04. Manual/

inferior05. Manual/

engrana06. Silencia07. Zumbad08. Válvulas09. Regulad

válvulas10. Válvulas11. Regulad

bombas




Figura 7-17: Panta

3. En la pantalla del dictorio del proyecto, toque el cuadro LUBE TIME SETUP. Se mostrará la pantalla de los tiempos de los ciclos de lubricación (Figura 7-13).

4. En esta pantalla se muestran los tiempos de los ciclos. Puede regresar a la pantalla del directorio del proyecto, tocando el cuadro PROJECT DIRECTORY.

Los tiempos de los ciclos de lubricación se pueden cambiar de la siguiente manera:

1. Con la pala funcionando, gire el interruptor de llave en el gabinete de control. Para este ejemplo, suponga que va a cambiar el tiempo del sistema de lubricación superior.

2. Presione el cuadro CHANGE que desee en la pantalla de los tiempos de los ciclos de lubricación. Se muestra un teclado numérico (Figura 7-18).

lla del directorio del proyecto de la pantalla sensible al tacto en el gabinete de control



3. Con el teclado numérico, introduzca el valor nuevo para el temporizador. Cuando el valor sea el correcto, presione la tecla ENTER. El nuevo valor de ajuste establecido se muestra en la columna Set Time de la pantalla de los tiempos de los ciclos de lubricación (consulte la Figura 7-13).

4. Los otros cuatro tiempos de ciclos de la pantalla de los tiempos de los ciclos de lubricación se pueden cambiar de la misma manera.

Figura 7-18: Teclado numérico




7.4 Paneles de control del cuarto de lubricación

7.4.1 Generalidades

La Figura 7-15 muestra el panel de control de lubricación para el sistema de lubricación automática Lincoln. Este panel de control se encuentra en el cuarto del lado izquierdo. Desde el panel de control, el operador puede iniciar un ciclo manual de lubricación para los sistemas de lubricación o apagar el zumbador de la alarma.

La Figura 7-16 muestra el panel de control de lubricación para el sistema Farval.

7.4.2 Transducer de presión del sistema de lubricación o interruptores de límite

Los sistemas de lubricación Lincoln usan transducers de presión ubicados en cada zona. Los sistemas de lubricación Farval utilizan un interruptor de presión conectado a cada válvula inversora, uno para cada zona. La función principal de los transducers de presión Lincoln y de los interruptores de límite Farval es parecida. Al final de un ciclo de lubricación, suministran una señal al PLC que indica que el ciclo ha finalizado. El PLC entonces desenergiza y cierra la válvula solenoide para la bomba de esa zona.

El ciclo se considera terminado cuando la presión del sistema sube al valor preseleccionado. El valor generalmente se ajusta a 2400 PSI, y no debe ser mayor que 2500PSI. El valor de ajuste de presión se debe ajustar individualmente para cada zona de lubricación en el sistema Farval, pero se programan en el PLC para el sistema Lincoln.

Se debe recordar que un temporizador en el PLC activa la bomba, pero el aumento de presión del sistema hasta el valor preseleccionado de presión, es lo que causa que el PLC apague la bomba.

7.4.2.1 Transducers de presión del sistema Lincoln

Los sistemas Lincoln de tres y cuatro zonas tienen transducer de presión no ajustables en cada zona para monitorear la presión. La cantidad y la ubicación de los transducers en las zonas es la siguiente:

Sistema Lincoln de tres zonas

La zona superior tiene cuatro transducers. Un transducer está ubicado en la sala de máquinas en la pared exterior del cuarto de lubricación. Hay dos transducers ubicados en la caja de engranajes de empuje, (uno para cada lado del ensamble de la corredera (montura) /shipper shaft). El cuarto transducer se encuentra en la parte media superior de la pluma. La Figura 9-7 muestra un esquema de la zona superior.

La zona inferior tiene un transducer, ubicado en la parte trasera izquierda del carbody (base inferior). La Figura 9-8 muestra un esquema de la zona inferior.

La zona de engranaje abierto tiene dos transducers. Uno está ubicado en la porción derecha inferior de la pluma. El otro se encuentra en la parte inferior del tornamesa



cerca de la corona de giro. La Figura 9-9 muestra un esquema de la zona de engranaje abierto.

Sistema Lincoln de cuatro zonas

La zona superior tiene cuatro transducers. Un transducer está ubicado en la sala de máquinas en la pared exterior del cuarto de lubricación. Hay dos transducers ubicados en la caja de engranajes de empuje, (uno para cada lado del ensamble de la corredera (montura) /shipper shaft). El cuarto transducer se encuentra en la parte media superior de la pluma.

La zona inferior tiene un transducer, ubicado en la parte trasera izquierda del carbody (base inferior).

La zona de engranaje abierto superior tiene un transducer ubicado en la parte derecha inferior de la pluma.

La zona de engranaje abierto inferior tiene un transducer ubicado en la parte inferior del tornamesa cerca de la corona de giro.

Transducer (R43284D1)

El transducer R43284D1 es un dispositivo analógico que utiliza una señal de 4-20mA con un rango de presión de 0 a 5000 PSI (consulte la Figura 7-19).

Figura 7-19: Transducer de presión (R43284D1)

01

02

03

05

04

COVER REMOVED TO SHOW INSIDE

ES02460a01

LEYENDA01. Caja02. Transducer03. Adaptador04. Bloque de

terminales05. Anclaje terminal




Los transducers de presión monitorean la presión de la línea de suministro de lubricación. Después de que todos los inyectores en esa zona han acabado el ciclo, la presión en la línea de suministro aumenta hasta que llega al valor preseleccionado en el PLC. El transducer de presión da la señal al PLC para desenergizar la válvula solenoide de aire. Esto parará el funcionamiento de la bomba de lubricación y hará que la zona de lubricación ventee el lubricante presurizado de regreso al tanque.

Si la zona de lubricación tiene más de un transducer, todos los transducer tienen que alcanzar el valor preseleccionado de presión antes de que el ciclo finalice. Esto permite que el sistema monitoree caídas de presión en las áreas dentro de esa zona. Si alguno de los transducers en la zona no llega al valor preseleccionado de presión (2400 PSI) antes de finalizar la dimensión del temporizador de falla, esa zona de lubricación producirá una falla de lubricación. La dimensión del temporizador de falla es 200 segundos, o 3 minutos y 20 segundos.

PRECAUCIÓN!No ajuste el valor preseleccionado para un cambio grande depresión en la dirección más alta, ajuste en incrementospequeños. Si el valor preseleccionado es muy alto, la presióndel sistema subirá hasta un nivel peligroso. Si permite que lapresión del sistema de lubricación suba muy alto, podríaproducir fallas de componentes. El lubricante y loscomponentes del sistema podrían salir disparados a altavelocidad y presión, causando lesiones personales y/o daño alequipo.

El valor de presión se preselecciona en el programa del PLC, y no se puede cambiar mediante ajustes físicos o entradas en el panel sensible al tacto. Si desea cambiar el valor preseleccionado de presión, comuníquese con su representante local de P&H MinePro.

El sistema Lincoln también monitorea la presión del sistema al ventearse, después del ciclo de bombeo. La presión tiene que ventear de regreso al tanque para que el siguiente ciclo haga funcionar los inyectores. Si la presión no se ventea, los inyectores no podrán recargarse. La presión de cada transducer en una zona debe bajar a menos de 300 PSI dentro del intervalo de tiempo de 200 segundos (3 minutos y 20 segundos). Si hay más de 300 PSI en alguno de los transducers de la zona después de este intervalo de 200 segundos, el sistema de lubricación presentará una falla.

Para obtener más información sobre las fallas consulte el Subtema 7.4.4.



7.4.2.2 Interruptores de límite del sistema Farval

El interruptor de límite que se usa en la válvula inversora Farval no es ajustable. La válvula inversora se puede ver en la Figura 7-16. El ajuste de presión se hace en la válvula inversora misma. La presión de la línea de suministro de lubricación pasará a través del pasaje interno de la válvula inversora. Al subir la presión, la presión empuja contra un pistón cargado con resorte. Después de que todas las válvulas dosificadoras hayan acabado su ciclo, la presión en la línea de suministro sube hasta que vence la fuerza del resorte de la válvula inversora, causando que la válvula inversora se invierta. Al invertirse la válvula inversora, su émbolo físicamente actúa el interruptor de límite. El interruptor de límite envía al PLC una señal de entrada y el PLC desenergiza la válvula solenoide de aire, haciendo que pare la bomba de lubricación. La válvula inversora también cambia las conexiones de las líneas de lubricación de entrada y retorno, lo que permite que el lubricante presurizado ventee de regreso al tanque.

La tensión del resorte de la válvula inversora es ajustable, y al ajustar la tensión de este resorte se puede ajustar el valor de ajuste de la presión de la válvula inversora. La válvula inversora se explica en detalle en el Tema 11.2 de este manual.

Si la presión del sistema no llega al valor preseleccionado de presión de la válvula inversora antes de que el temporizador de falla en el PLC llegue a su valor de ajuste, el sistema entrará en falla. El valor de ajuste del temporizador generalmente se pone a 180 ó 200 segundos.

Para obtener más información sobre las fallas consulte el Subtema 7.4.4.

7.4.3 Botones

Los botones en el panel de control de lubricación, se iluminan cuando ocurre alguna de las condiciones siguientes:

• Cuando la pala arranca, las luces pasan por una secuencia de prueba de luces.

• Al presionar el botón para operar manualmente una de las zonas de lubricación o para silenciar la alarma, la luz se enciende.

• Cuando una zona de lubricación está operando, la luz correspondiente se ilumina y permanece encendida siempre que la bomba siga funcionando.

• Cuando ocurre una falla, la luz correspondiente a la zona con falla comienza a parpadear.

Si ocurre una falla, la luz parpadea y suena una alarma audible. Puede presionar el botón de silenciar alarma para silenciar la alarma.

Resetee la falla presionando el botón correspondiente de RESET/MANUAL. Esto inciará un ciclo manual de lubricación, al resetear la falla. Esta tarea se puede hacer con la pala encendida o apagada (desactivada).




7.4.4 Fallas y alarmas del sistema

Una falla de lubricación enciende una alarma audible. Apague la alarma audible presionando el botón ALARM SILENCE en el gabinete de control del cuarto de lubricación. Esto hace posible resolver el problema sin el ruido de la alarma. La luz indicadora en el botón RESET/MANUAL para la zona que tiene la falla estará parpadeando, indicando que la zona tiene falla. Cuando se corrige la falla, presione el botón RESET/MANUAL para borrar la falla, iniciar un ciclo manual de lubricación y habilitar la alarma.

Si la bomba funciona durante un ciclo y el problema real no se ha corregido, la falla volverá a ocurrir y sonará la alarma.

Al finalizar una ciclo de lubricación normal, el PLC desenergiza el solenoide y resetea el temporizador de falla, para que comience en 0 en el ciclo siguiente. Si no se alcanza el valor preseleccionado de presión antes de que el temporizador de falla llegue a su tiempo establecido, el temporizador de falla iniciará la falla. Una falla de lubricación ocurre en una zona cuando la bomba no puede producir el valor de ajuste de presión.

La dimensión del temporizador de falla para una falla de lubricación generalmente se establece en 200 segundos (3 minutos y 20 segundos). Esto no se puede ajustar en terreno en el panel sensible al tacto. Para obtener más información sobre los valores de presión del sistema, consulte el Subtema 7.4.2.

Cuando una zona de lubricación establece una falla, no entra inmediatamente al modo de desactivación. Debido a la posibilidad de molestas fallas ficticias, se ha programado un temporizador de 15 minutos en el programa del PLC. Si una zona de lubricación continúa entrando en falla durante 15 minutos, iniciará una desactivación con retardo de 30 segundos. Esta desactivación desactivará la pala y será necesario volver a activarla después de borrar la falla. Esta falla puede producirse cuando una zona no alcanza el valor de presión de 2400 PSI, o cuando no se ventea la presión de regreso al tanque.

Consulte el Tema 9.4 para obtener información específica sobre cómo resolver problemas hidráulicos y las causas de las fallas.



7.5 Activación del sistema

Al volver a poner en operación la pala de minería, después de reparaciones o al realizar las verificaciones que se listan en el Tema 9.8 use los procedimientos siguientes para asegurar que el sistema automático de lubricación está funcionando correctamente:

1. Verifique que los intervalos de ajuste en el PLC estén ajustados correctamente. Ajuste según sea necesario.

2. Revise los ajustes de la presión de aire en el ensamble del múltiple de aire. Esto ajusta la presión de todas las válvulas solenoide de aire del sistema de lubricación.

3. Realice el ciclo manual de los sistemas individuales de lubricación usando los botones del panel de control y verifique la operación correcta de lo siguiente:

A. Observe los indicadores de presión en el sistema de lubricación (el sistema Farval tiene dos indicadores de presión en cada válvula inversora) para verificar el ajuste correcto. El ajuste normal es 2,250 PSI (155 barios). Revise dos veces las válvulas inversoras Farval, una vez para cada línea de suministro.

B. Verifique la operación correcta de los inyectores o válvulas dosificadoras. Revise que los indicadores de los inyectores muestren el movimiento completo. Los indicadores de inyectores Lincoln bajan cuando el inyector descarga lubricante y suben para resetear. En las válvulas dosificadoras Farval, todos los indicadores se mueven en una sola dirección y permanecen ahí después de la conmutación de la válvula inversora. Los sistemas Farval se deben revisar por dos ciclos para asegurarse que las válvulas estén funcionando correctamente cuando se presuriza cada línea de suministro.


Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Tipos de lubricantes

Sección 8

Tipos de lubricantes

8.1 Descripción

Este Tema describe las especificaciones de materiales de P&H y la selección de diferentes aceites para caja de engranajes. También se describen los grados ISO de los aceites, la viscosidad y se compara la grasa y el lubricante de engranaje abierto.

AVISOA los proveedores de lubricantes se les debe dar una copia, últimaedición, de la especificación de lubricantes de P&H correspondiente.Todos los lubricantes tienen que cumplir con la especificaciónapropiada.

8.2 Selección de lubricantes

8.2.1 Limitaciones del sistema

Hay una bomba para cada una de las tres zonas del sistema automático de lubricación. Estas zonas son: la zona superior, la zona inferior y la zona de engranaje abierto. Hay dos tanques o depósitos de lubricante. Los tanques de lubricante se pueden usar de diferentes maneras, dependiendo del tipo de lubricante para cada una de las tres zonas de la pala. Los tres tipos diferentes de lubricante que se pueden usar son:

• Grasa multi-usos, Especificación P&H No. 472

• Lubricante de engranaje abierto, Especificación P&H No. 464

• Lubricante multi-servicio, Especificación P&H No. 520

Consulte las subsecciones 8.4 a 8.10 de este manual para obtener una descripción específica de las especificaciones de los lubricantes.

La zona de engranaje abierto tiene que usar lubricante de engranaje abierto o lubricante multi-servicio. La grasa multi-usos o el lubricante multi-servicio se tienen que usar para las zonas superior e inferior. Sin embargo, si el cliente prefiere, puede usar lubricante multi-servicio en una, en dos o en las tres zonas. Las combinaciones típicas son:


Tipos de lubricantes Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB


1. Grasa multi-usos en el tanque 1, lubricante de engranaje abierto en el tanque 2. Las bombas que suministran las zonas superior e inferior estarían con el tanque 1, y la bomba que suministra la zona de engranaje abierto estaría con el tanque 2.

2. Grasa multi-usos en el tanque 1, lubricante multi-servicio en el tanque 2.

A. Las bombas de las zonas superior e inferior estarían con el tanque 1, y la bomba de la zona de engranaje abierto estaría con el tanque 2. Esto significaría el uso de grasa para las zonas superior e inferior, pero el uso de lubricante multi-servicio en vez del lubricante de engranaje abierto en la zona de engranaje abierto.

B. La bomba que suministra la zona superior e inferior podría moverse al tanque 2 de lubricante multi-servicio. Esto significaría el uso de grasa en una zona (superior o inferior) y lubricante multi-servicio para las otras dos zonas.

3. También podría usar lubricante multi-servicio en ambos tanque y suministrarlo a las tres zonas.

AVISOAl cambiar lubricantes en una zona particular, se tiene que tomar enconsideración el lubricante viejo. El simplemente llenar el tanque conun lubricante diferente o cambiar una bomba y su zona de unlubricante a otro, sin tomar en cuenta la compatibilidad de los doslubricantes, podría causar problemas con los componentes en elsistema automático de lubricación. Si no está seguro de lacompatibilidad de los lubricantes, se recomienda que purgue ellubricante viejo de las líneas al hacer un cambio en una zonaparticular. La información sobre la compatibilidad de lubricantes tieneque venir del proveedor de lubricantes.

8.2.2 Especificaciones de lubricantes de P&H

Anteriormente, las especificaciones de lubricantes de P&H Mining Equipment incluían referencias a varios productos de fabricantes de lubricantes como una guía en la selección de los lubricantes apropiados. Las especificaciones de lubricantes se han actualizado recientemente y se han eliminado todas las referencias a productos de fabricantes de lubricantes. En el futuro, sólo se dará referencia del Número correspondiente de la Especificación de Lubricante de P&H Mining Equipment.

AVISOCada especificación de material de P&H que se refiere a lubricantesproporciona al propietario de la pala los requisitos mínimos dellubricante. El cumplimiento de estos requisitos no constituye unabase única de aceptación. Los lubricantes se deben juzgar tambiénpor su desempeño satisfactorio en el terreno.



Para un rendimiento apropiado del equipo, es la responsabilidad del proveedor de lubricantes y del propietario de la pala, determinar si el tipo de lubricante que se considera usar, cumple con los requisitos de lubricantes de P&H Mining Equipment (es decir, especificaciones y desempeño). El propietario de la pala debe depender del proveedor de lubricantes para verificar esto.

8.2.3 Operación en condiciones frías

Los sistemas automáticos de lubricación pueden funcionar mal cuando el lubricante se vuelve muy frío para ventilar correctamente o fluir suavemente. Esto puede causar que el sistema termine su ciclo antes de que los puntos de lubricación se lubriquen correctamente.

8.2.3.1 Efectos posibles de un lubricante demasiado frío

• El venteo inadecuado después del ciclo puede evitar que los inyectores (Lincoln) vuelvan a cargar. Si la presión no se ventea de regreso al tanque, los resortes de los inyectores se quedarán comprimidos y no podrán recargarse Para el ciclo siguiente los inyectores , si no están recargados, no sacarán lubricante. Como resultado, los puntos de lubricación pueden no recibir la lubricación adecuada.

• La grasa fría puede dificultar el bombear el lubricante. Una restricción en el flujo en un área, puede causar una caída de presión local en algunos componentes. El interruptor de presión (Lincoln) o la válvula inversora (Farval) en el panel de control de lubricación puede llegar a la presión de ajuste antes de que sea lo suficientemente alta para que todos los inyectores o las válvulas dosificadoras realicen su ciclo. La bomba de lubricación se apaga prematuramente antes de que los puntos de lubricación obtengan el lubricante necesario.

AVISOSi ocurren problemas en clima frío, comuníquese con surepresentante local de P&H MinePro Services para que le ayude aseleccionar una de las soluciones siguientes.

8.2.3.2 Soluciones posibles

• El uso de una gras más apropiada para temperaturas más frías. Para obtener detalles, consulte las especificaciones de lubricación en este Tema en este manual.

• Poner más lenta la bomba de lubricación para permitir más tiempo para que la grasa fría se mueva a través de la tubería de lubricación. Consulte el Tema 9.2 de este manual para obtener más detalles.




Grado del aceite

Es

ISO 150

ISO 220

ISO 320

ISO 460

ISO 680

ISO 1,000

SYN 220

SYN 320

SYN 460

8.3 Selección de aceites para cajas de engranajes

Además de cumplir con las especificaciones del material, se deben considerar los requisitos de viscosidad y filtración al seleccionar aceites para cajas de engranajes.

8.3.1 Viscosidad

La viscosidad es un parámetro crítico en la determinación del grosor de la película bajo condiciones de operación. Una viscosidad muy baja permitirá que las superficies de los dientes tengan contacto una con otra. La viscosidad varía exponencialmente con la temperatura de operación.

La selección del grado de viscosidad depende de las temperaturas máxima y mínima de operación. Si no se conocen las temperaturas de operación del colector máxima o pico, mida la temperatura del aceite del colector durante un periodo de temperatura ambiente máxima o pico, después de que la pala esté trabajando continuamente durante por lo menos 1/2 turno.

AVISOLa viscosidad mínima aceptable para aceites de las cajas deengranajes para las transmisiones de levante, empuje, giro ypropulsión de las palas eléctricas de minería de P&H es 400centistokes (cSt) a la temperatura máxima de operación del colectorde aceite.

La viscosidad máxima del aceite (y por lo tanto, su aceptación para climas fríos), también depende de la temperatura y se determina principalmente por el punto de fluidez del aceite. Consulte las temperaturas mínimas de operación del colector de lubricante en la Tabla 8-1.

pecificaciónP&H

Viscosidad (cSt)

40o C 100o C

Temperatura máx de operación del

colector de lubricante

Grados C Grados F

Temperatura mín de operación del


Grados C Grados F

497 152 16 28 82 -24 -11

497 223 20 30 87 -21 -6

497 320 24 37 98 -18 -0

497 452 30 42 107 -15 5

497 680 36 48 118 -12 10

497 1,070 55 55 131 -6 21

474 210 25 32 89 -37 -35

474 305 35 39 102 -34 -30

474 440 45 46 115 -29 -20

Tabla 8-1: Límites de operación de los aceites de engranaje



6 -15

1 -24

6 -15

peratura mín operación del colector de lubricanteos C Grados F

AVISOLas temperaturas máximas del colector de lubricante se basan enuna viscosidad mínima permisible de 400 cSt. Si se exceden loslímites, especialmente los límites máximos, aún por periodos cortos,puede resultar en la deterioración progresiva de las superficies. Si nose pueden satisfacer los límites de temperatura mínima y máximacon un producto, se tiene que considerar hacer cambios de aceitecon el cambio de temporadas. Si se exceden los límites mínimos enambientes fríos, las transmisiones de deben hacer funcionar sincarga para calentar el aceite antes de la operación. En condicionesambientales extremas, es necesario monitorear las temperaturas delcolector de lubricante.

El punto de canalización de un aceite es aproximadamente 8-14o menor que el punto de fluidez. Si la temperatura ambiente cae por debajo del punto de fluidez, el aceite no fluirá a través de la bomba. Esta condición no es aceptable, aún cuando puede ser posible un poco de lubricación si los engranajes se sumergen en el aceite en un colector de lubricante. Si la temperatura ambiental cae por debajo del punto de canalización, la lubricación no es posible porque el aceite se volverá semi-sólido y será desplazado (canalizado) cuando el engranaje se sumerja en el colector de lubricante. Esta condición resultará en la destrucción de los engranajes.

Si se desea usar un solo grado de aceite todo el año, el usuario tiene que estar seguro que en ningún momento se excederán las temperaturas máxima y mínima de operación del colector de lubricante, para el grado de aceite que se está usando.

La temperatura mínima de operación del colector de lubricante representa el punto de fluidez del aceite, pero es posible operar la pala si la temperatura ambiente cae debajo del punto de fluidez. Una temperatura menor que el punto de fluidez es una preocupación principalmente si la pala no está operando. Si la pala ha estado desactivada durante lapsos prolongados y la temperatura ambiente cae por debajo del punto del fluidez durante este tiempo, antes de poner la pala a trabajar, arranque la pala y monitoree el aceite mientras los movimientos funcionan lentamente sin carga, para calentar el aceite al punto donde fluirá. Esta tarea es muy importante para evitar daños graves a los engranajes. Si la temperatura del colector de lubricante aún está debajo del punto de fluidez, se tiene que usar un aceite de grado más ligero.

La selección del aceite afectará el desempeño del filtro. Cuando se seleccionan los elementos filtrantes, se tienen que considerar el rango de temperatura de operación y

SYN 680 474 645 60 54 129 -2

SYN 1,000 474 947 80 62 143 -3

SYN 1,500 474 1,387 102 69 156 -2

Grado del aceite

EspecificaciónP&H

Viscosidad (cSt)

40o C 100o C

Temperatura máx de operación del


Grados C Grados F

Temde

Grad

Tabla 8-1: Límites de operación de los aceites de engranaje




R

el grado de viscosidad. La viscosidad del aceite cambiará con la temperatura. Normalmente se permite una caída de presión de 10 PSI a través de los filtros. Para asegurar que el tipo de elemento filtrante y el calibre de malla o cedazo son apropiados para la viscosidad del aceite a las temperaturas máxima y mínima, se deben conocer la temperatura del aceite, la viscosidad del aceite a esa temperatura y el flujo a través del filtro. Generalmente, los proveedores de filtros tienen disponibles gráficas de datos de los elementos filtrantes. Por ejemplo, para los elementos filtrantes R36586 provistos por P&H para las palas 2800XPB y 4100A, la viscosidad máxima de operación permisible resultará en una caída de presión de 10 PSI a través del filtro, como se muestra en la Tabla 8-2.

La selección de los aceites de cajas de engranajes se tiene que hacer en base a satisfacer las especificaciones 497 ó 474 de P&H, en el requisito de viscosidad mínima de 400 cSt a la temperatura máxima de operación y en el punto de fluidez del aceite contra la temperatura ambiente mínima.

8.3.2 Grados ISO de los aceites

Se recomienda que sólo se usen aceites con designación del grado ISO. Si se usa un tipo de aceite que no sea grado ISO, consulte con el fabricante. Los aceites del mismo grado ISO generalmente tienen parámetros similares de viscosidad y punto de fluidez. Si no está seguro, compare las propiedades del aceite propuesto con las que se indican en la Tabla 8-1. Si las propiedades son muy diferentes, consulte con el fabricante para determinar si es apropiado.

36586D_ Largo del filtro, sencillo o doble

Medio filtrante - Elemento doble

Capacidad de filtrado en micrones

D1 Doble Fibra de vidrio 10

D2 Doble Fibra de vidrio 20

D3 Doble Sintético 40

D4 Doble Alambre tejido 40

D5 Doble Alambre tejido 74

D6 Sencillo Fibra de vidrio 10

D7 Sencillo Fibra de vidrio 20

D8 Sencillo Sintético 40

D9 Sencillo Alambre tejido 40

D10 Sencillo Alambre tejido 74

Tabla 8-2: Elementos filtrantes R36586



8.4 Especificación de material P&H No. 464

8.4.1 Lubricante de engranaje abierto y cable de alambre, Edición No. 9, 4-20-93

8.4.1.1 Alcance

Esta especificación cubre lubricantes de engranaje abierto con mezclas altamente fortificadas de aceites viscosos y aditivos, para formar una película lubricante estable, duradera, para soportar cargas altas y resistente al desgaste, que lubrican bajo condiciones límites.

Los materiales provistos bajo esta especificación tienen la intención de lubricar engranajes abiertos, cremalleras, bujes, rieles, polines, mangos de balde (lápiz de cucharón), y mecanismos de orugas. Estas aplicaciones están sujetas a presiones de contacto extremas, cargas inversoras, velocidades periféricas de hasta 1,200 pies por minuto/366 metros por minuto, mientras operan en diferentes condiciones climáticas.

Los materiales con esta especificación se usan para ser dispensados intermitentemente por sistemas centralizados de lubricación de construcción paralela de una línea, serie progresiva de una línea y/o progresiva de dos líneas.

Esta especificación cubre todos los grados de lubricantes de engranaje abierto que se pueden usar desde -50o F/-46o C a 120o F/49o C. El grado particular seleccionado tiene que desempeñar en el rango específico de temperatura en el que será utilizado.

1.5 Los materiales provistos con esta especificación pueden ser pastas o grasas semi-fluidas asfálticas o no asfálticas. La selección de un producto específico dependerá del clima, la aplicación, el desempeño y los requisitos mandatorios.

Los materiales provistos bajo esta especificación no están diseñados para usarlos en rodamientos con anti-fricción moderada o alta.

8.4.1.2 Documentos de referencia

• ASTM D92/ISO 2592, última edición: Punto de inflamabilidad, Método de copa abierta de Cleveland (COC)

• ASTM D1404, última edición: Prueba de partículas nocivas

• ASTM D1743, última edición: Protección antiherrumbre

• ASTM D2266, última edición: Prueba de desgaste de cuatro bolas

• ASTM D2596, última edición: Prueba de extrema presión de cuatro bolas

• ASTM D4048, última edición: Prueba de corrosión a la lámina de cobre

• Prueba de bombeabilidad de grasa, venteabilidad Lincoln (Ventímetro), última edición




8.4.1.3 Características físicas

Estos lubricantes de engranaje abierto tienen que tener excelentes cualidades cohesivas y de adhesión, no deben despostillar o desplazarse y tienen que proporcionar un grosor de película suficiente que evite el contacto de un metal con otro entre aplicaciones bajo todas las condiciones de operación.

Estos lubricantes de engranaje abierto tienen que tener excelentes cualidades de resistencia al agua y prevención de herrumbre.

Estos lubricantes de engranaje abierto tienen que tener cualidades de chorreo/goteo retardado para la operación a diferentes temperaturas.

Estos lubricantes de engranaje abierto tienen que están formulados específicamente para proteger superficies, reducir el desgaste y proporcionar una vida normal de servicio del componente en todas las condiciones anticipadas de operación.

Estos materiales tienen que cumplir con todas las regulaciones de seguridad, salud y ambientales.

8.4.1.4 Requisitos de desempeño

8.4.1.5 Consideraciones especiales

El material provisto bajo esta especificación tiene que poder dispensarse a través de líneas de distribución de un sistema centralizado de lubricación al punto de aplicación

Propiedad Requisito

Punto de inflamabilidad, ASTM D92/ISO 2592, grados mínimos F/C.

175/79

Prueba de extrema presión de cuatro bolas, ASTM D2596, punto de soldadura, kgf mínimo, Compuestos asfálticos.

Compuestos no asfálticos, grasa, pastas.

250

400

Prueba de desgaste de cuatro bolas, ASTM D2266, 60 minutos @ 40 kgf, marca dejada máxima, mm.

1.0

Protección antiherrumbre, ASTM D1743 Pasa

Corrosión a la lámina de cobre, ASTM D4048 máx, 24hrs @ 100 grados C/212 grados F.

1b

Partículas nocivas, ASTM D1404, número máx de rayaduras.

20

Bombeabilidad, prueba de venteabilidad Lincoln, PSI máxima @ temperatura ambiente más baja anticipada.

400 (1)

(1) Consulte con el fabricante de los componentes del sistema de lubricación sobre las desviaciones de este requisito.

Tabla 8-3: Requisitos de desempeño - Especificación P&H 464



más remoto, a la temperatura de operación más baja anticipada. No debe depositarse ni tapar los componentes del sistema centralizado de lubricación, tales como inyectores, bloques dosificadores o boquillas de rociado.

Cuando el material provisto bajo esta especificación está formulado con aditivos de película sólida, el tamaño de partícula no debe exceder de 100 micrones.

Si el material provisto bajo esta especificación tuviera un diluente para mejorar su dispensabilidad, se tiene que tener cuidado para asegurar que sea compatible con todos los componentes del sistema centralizado de lubricación (es decir, empaquetaduras, o-rings, válvulas de ventilación, etc.)

Los lubricantes que contienen diluentes provistos bajo esta especificación tienen que cumplir con los requisitos de desempeño que se indican en el Subtema 8.4.1.4 después de que el diluente haya evaporado.

8.4.1.6 Identificación y envases

Los envases tienen que están claramente identificados por el proveedor con la información siguiente:

• Número de la orden de compra

• Nombre del proveedor y nombre comercial del producto

• Número de especificación del material de P&H seguido por una descripción breve.

• P&H No. 464 – Lubricante de engranaje abierto tipo asfáltico

o bien

• P&H No. 464 – Lubricante de engranaje abierto tipo pasta

• Hoja de datos de seguridad del material (MSDS) – una (1) en cada envío

El lubricante provisto bajo esta especificación tiene que venir en envases limpios del tamaño(s) especificado en la orden de compra.

8.4.1.7 Inspección por parte del comprador

La aceptación del material provisto bajo esta especificación estará sujeto a confirmación por el Departamento de Control de Calidad del Cliente.

El comprador tendrá la opción de aceptar o rechazar todo material que no cumpla con los requisitos de esta especificación.

8.4.1.8 Criterio adicional de aceptación

El cumplimiento de todos los requisitos especificados no constituirá la única base para la aceptación, puesto que todos los lubricantes tienen que evaluarse adicionalmente según su desempeño satisfactorio en terreno en el equipo de minería de P&H.




El volumen y la frecuencia de re-lubricación puede afectar directamente el desempeño de un lubricante y la economía de la operación. Consulte el manual de taller del equipo y con el proveedor de lubricantes, para obtener información sobre el volumen y la frecuencia de re-lubricación para cada aplicación.

Qué tan apto es un lubricante depende mucho de las condiciones ambientales. Es responsabilidad del consumidor proveer a los proveedores de lubricantes la información siguiente:

• Aplicación exacta y copia de esta especificación.

• Datos ambientales - rango de temperatura y condiciones climatológicas.

• Tipo de sistemas centralizados de lubricación.

Es responsabilidad del consumidor verificar que los lubricantes cumplan con los códigos ambientales y de seguridad que gobiernan su uso y desecho.




8.5.1 Grasa Multi-usos, extrema presión, base de jabón de complejo de aluminio, aditivo de lubricante sólido Liquilon, Edición No. 1, 1-80

8.5.1.1 Alcance

El material provisto bajo esta especificación es un lubricante tipo grasa de jabón de complejo de aluminio, multiusos. Se caracteriza por su excelente resistencia al agua, estabilidad térmica y de corte, y compatibilidad con todos los otros tipos de grasa.

Esta grasa contiene un derivado de politetrafloroetileno como un aditivo de lubricante sólido. Este aditivo tiene el nombre de marca registrada de “Liquilon”.

Esta grasa está diseñada para lubricar componentes durante el ensamble. Se puede usar en equipo con graseras y en sistemas centralizados de distribución. (Vea la Nota (a) de la Tabla 8-4.)

8.5.1.2 Propiedades físicas

Este lubricante tiene que ser una Grasa de Extrema presión, de multiusos, y con base de jabón de complejo de aluminio que contenga “LIQUILON”. Tiene que estar formulado para resistir la herrumbre y la corrosión, la separación de aceite, aglomeración y lavado con agua.

El material provisto bajo esta especificación tiene que cumplir con los siguientes requisitos físicos:

Grado P&H 469 469A

Consistencia NLGI #2EP #1EP

Rango de temperatura de operación sugerida °F (a)

0 a +400 -15 a +400

Penetración trabajada a 77°F 60 ciclos 265 a 295 330 a 340

Punto de goteo °F mínimo 475 475

Caída de presión de bomba, estabilidad a la oxidación, 100 Horas ASTM D942, última edición

5 psi 5 psi

Separación de aceite, 50 Horas a 210°F 5.0% Máximo 7.0% Máximo

Propiedades de extrema presión (EP)

Carga aprobada Timken, Lbs.

Punto de soldadura KG, mínimo

75

325

75

325

Especificaciones de aceite mineral:

Viscosidad @ 100°F

Viscosidad @ 210°F

800 a 1200

75 a 90

800 a 1200

75 a 90





El cumplimiento de todos los requisitos anteriores no constituirá la única base para la aceptación, puesto que todos los lubricantes tienen que evaluarse adicionalmente según su desempeño satisfactorio en terreno en el equipo de minería de P&H.

8.5.1.3 Envases

Este lubricante tipo grasa está disponible en tambores de 400 lb., cuñetes (barril pequeño o bidón) de 120 lb., cubetas de 35 lb., y cartuchos para pistolas de mano. El envase que especificarse en la orden de compra al proveedor.

8.5.1.4 Identificación




• Número de especificación del material de P&H según lo especifica la orden de compra


La aceptación del material provisto bajo esta especificación estará sujeto a confirmación por el Departamento de Ingeniería de Materiales de P&H.


En caso de rechazo, el proveedor será notificado y el material será devuelto por cuenta del proveedor.

Punto de inflamabilidad °F mínimo 425 425

Punto de fluidez °F máximo 0 0

(a) Consulte el manual del fabricante para obtener la consistencia correcta al usarse en sistemas centralizados de distribución.

Grado P&H 469 469A




8.6 ESPECIFICACIÓN DE MATERIAL P&H NO. 472

8.6.1 Grasa multiusos; Extrema presión (EP), Edición No. 11, 2-24-95

8.6.1.1 Alcance

Esta especificación cubre grasas multiusos de extrema presión y de primera calidad con propiedades esenciales y características que las hacen ideales para uso en aplicaciones diversificadas a través de una amplia gama de temperaturas ambientales. Se pueden usar aceites de base mineral o sintética para formular grasas que cumplen con esta especificación.

Los materiales provistos bajo esta especificación se han diseñado para lubricar bujes, rodamientos de elementos rodantes o lisos, y artículos misceláneos en equipo de P&H Mining Equipment que requiere grasa.

Los materiales con esta especificación se usan para ser aplicados a mano, pistolas de presión manuales, pistolas de presión neumáticas o eléctricas, o por sistemas centralizados de lubricación de construcción paralela de una línea, serie progresiva de una línea y/o progresiva de dos líneas.

P&H 472 (sin sufijo) de Edición No. 9 es la misma que P&H 472C en esta especificación.

P&H 472D está diseñada para lubricar rodamientos en ensambles Magnetorque®, y rodamientos y engranajes en grúas y montacargas, donde se demanda una larga vida del lubricante y se puede esperar una operación a altas temperaturas, en tanto trabajo intermitente como continuo. Otros usos de este producto incluye rodamientos de motores eléctricos de alta velocidad; rodamientos de bola, rodillos y muñones - aplicaciones de alta temperatura y de media a alta temperatura; rodamientos sujetos a agua, vapor, productos químicos y contaminantes; y rodamientos sujetos a un empuje pesado o cargas de impactos.


• ASTM D217/ISO 2137, última edición: Determinación de la penetración de cono

• ASTM 0445/ISO 3104, 02161, última edición: Viscosidad cinemática

• ASTM D566/ISO 2176, última edición: Determinación del punto de goteo

• ASTM 0942, última edición: Estabilidad a la oxidación, Método de la bomba de oxígeno

• ASTM 01264, última edición: Resistencia al lavado con agua

• ASTM 01404, última edición: Prueba de partículas nocivas

• ASTM 01743, última edición: Protección antiherrumbre




• ASTM 01831, última edición: Prueba de estabilidad al rolado

• ASTM 02265, última edición: Determinación del punto de goteo sobre una amplio rango de temperatura

• ASTM 02509, última edición: Prueba Timken de extrema presión

• ASTM 02596, última edición: Prueba de extrema presión de cuatro bolas

• ASTM 04048, última edición: Prueba de corrosión a la lámina de cobre

• DIN 51 802/IP 220, última edición: Prueba de protección antiherrumbre EMCOR

• Prueba de bombeabilidad de grasa, venteabilidad Lincoln (Ventímetro), última edición


Estas grasas lubricantes se fabricarán con 12-hidroxiestearato de litio, complejo de litio u otros espesantes, siempre y cuando el usuario final tenga cuidado de evitar la incompatibilidad de la grasa en el equipo de minería de P&H. Los espesantes tales como los de base de barro, poliurea o calcio pueden resultar en incompatibilidades. Siempre consulte con el proveedor del lubricante antes de cambiar tipos o marcas de grasa.

Estas grasas lubricantes tienen que contener aditivos de extrema presión, y tienen que estar formulados para resistir la oxidación, corrosión, separación y lavado con agua.

Estas grasas lubricantes tienen que tener estabilidad química y mecánica para mantener las características de consistencia y desempeño durante toda la vida de servicio intencional.

El grado NLGI de la grasa tiene que ser adecuado para el rango de temperatura ambiental prevalente. P&H 472C es el grado preferido para todos los rangos de temperatura. Sin embargo, a rangos de temperatura ambiental más bajos, el proveedor de lubricantes puede recomendar P&H 472A o 472B.





Grado P&H 472A 472B 472C 472D

Grado NLGI * 0 1 2 2

Penetración trabajada ASTM D217/1SO 2137 @ 60 ciclos, 25C/77F

355-385 310-340 265-295

265-295

Punto de goteo, ATSM 0445/1SO 2176 o ATSM 02265, Mín., C/oF

N/A 177/350 177/350

260/500

Viscosidad del fluido base, ATCSM 0445/1SO 3104; 02161, Mín. mm2/s @ 40C

68 100 220 220

Estabilidad a la oxidación ATSM 0942, caída de presión máx @ 100 hrs., kPa/PSI

35/5 35/5 35/5 35/5

Estabilidad al rolado, ATSM 01831 cambio máx. de puntos

30 30 30 30

Lavado con agua, ATSM 01264, Máx. % pérdida @ 79C/175F

N/A 10 10 10

Protección antiherrumbre, ASTM D1743

Pasa Pasa Pasa Pasa

Protección antiherrumbre EMCOR DIN 51 802/1P 220, mínima

0, 0 0, 0 0, 0 0, 0

Corrosión a la lámina de cobre, ATSM 04048 máx., 24 hrs @ 100C/212F

2 2 2 2

Prueba Timken de extrema presión, ASTM D2509 valor aprobado mín, kg/lbs

20/45 20/45 20/45 20/45

EP cuatro bolas, ASTM D2596 - Carga de soldadura, mín. kgf índice de desgaste bajo carga, mín. kgf

315

45

315

45

315

45

315

45

Partículas nocivas, ASTM D1404, número máx de rayaduras.

20 20 20 20

Bombeabilidad**, prueba de venteabilidad Lincoln, PSI máximo normal @ temperatura ambiente más baja anticipada

400*** 400*** 400*** 400***









• El número de la especificación del material de P&H seguido de una letra que indica el grado de consistencia particular según lo siguiente:

• P&H Número 472A - NLGI #0 EP

• P&H Número 472B - NLGI #1 EP

• P&H Número 472C - NLGI #2 EP

• P&H Número 472D - NLGI #2 EP

• Hojas de datos de seguridad del material (MSDS) – una (1) en cada envío.



La aceptación del material provisto bajo esta especificación estará sujeto a confirmación por el Departamento de Control de Calidad del comprador.




El volumen y la frecuencia de re-lubricación puede afectar directamente el desempeño de un lubricante y la economía de la operación. Consulte el manual de

*El grado preferido es NLGI #2. Sin embargo, puede requerirse una grasa NLGI #1 o #0 para un buen dispensado a temperaturas bajas o por sistemas centralizados de lubricación (consulte el Tema 8.3).

**Esto se aplica únicamente para uso en sistemas centralizados de lubricación.

***Consulte con el fabricante de los componentes del sistema de lubricación sobre las desviaciones de este requisito.

Grado P&H 472A 472B 472C 472D




taller del equipo y con el proveedor de lubricantes, para obtener información sobre el volumen y la frecuencia correctos de re-lubricación para cada aplicación.



• Datos ambientales - rango de temperatura ambiental y condiciones climatológicas.

• Tipo de sistemas centralizados de lubricación.






8.7.1 Aceite sintético para engranajes; Extrema presión (EP), Edición No. 5, 2-24-95

8.7.1.1 Alcance

Esta especificación cubre aceites para engranajes de primera calidad producidos con bases sintéticas o semisintéticas y compuestos con aditivos de extrema presión para poder soportar cargas altas.

• Los materiales provistos hasta la Edición No. 3 de esta especificación tenían un requisito de un solo punto de inflamación, pero ahora esta edición cubre una variedad de temperaturas ambientales.

Los materiales provistos bajo esta especificación se han diseñado para lubricar engranajes, bujes, rodillos de elementos rodantes o lisos, ruedas dentadas, cadenas de propulsión y otros componentes encerrados en cajas herméticas al aceite, y que operan en condiciones de alta velocidad, alto torque, alta carga de impactos y/o alta velocidad, bajo torque.

ADVERTENCIA!

No utilice aceites que contengan aditivos EP u otrosmodificadores de fricción en aplicaciones que tengan frenos decarga mecánicos, topes ni embragues internos. Además, ciertasformulaciones EP pueden no ser compatibles con engranajesde bronce, como se encuentra en casos de engranajes sinfin.

Los materiales provistos bajo esta especificación se pueden usar en aplicaciones con colectores de lubricante (salpicadura), circulación o de pérdida total.

Los materiales provistos bajo esta especificación se pueden usar como reemplazos de los aceites de engranajes de especificación P&H 496 ó 498, cuando las temperaturas ambientales extremosas requieren cambios a viscosidades diferentes con el cambio de estaciones del año. Comuníquese al departamento de ingeniería de P&H o con P&H MinePro Services antes de hacer dicha substitución.

Los materiales provistos bajo esta especificación se han diseñado para uso en aplicaciones donde se requieren aceites de engranajes MIL-L-2105 (última edición) y/o API Service GL-5.

Los materiales provistos bajo esta especificación no están diseñados para usarse en aplicaciones donde las temperaturas de operación del aceite rutinariamente está entre 77°C/170°F a 107°C/225°F.





• ASTM 097/ISO 3016, última edición: Punto de fluidez

• ASTM 0130/ISO 2160, última edición: Prueba de corrosión a la lámina de cobre


• ASTM 0665/ISO 7120, última edición: Prueba de herrumbre

• ASTM 0892, última edición: Estabilidad de la espuma

• ASTM 02270/ISO 2909, última edición: Índice de viscosidad

• ASTM 02422/ISO 3448, última edición: Clasificaciones de viscosidad ISO

• ASTM 02711, última edición: Demulsibilidad



• ASTM 02893, última edición: Estabilidad a la oxidación

• DIN 51 354, última edición: Prueba FZG


Estos aceites de engranajes tienen que estar formulados con bases de fluidos completamente sintéticos o semisintéticos.

AVISOVarios tipos de formulaciones de fluidos sintéticos y semisintéticosse pueden aplicar a esta especificación, algunos de ellos pueden serquimicamente incompatibles. Por lo tanto, no se deben intermezclardiferentes tipos o marcas de fluidos sintéticos o semisintéticos, comoal llenar los tanques del sistema, sin consultar con el proveedor(es)de lubricantes.

Estos lubricantes pueden no tener aditivos para mejorar el índice de viscosidad o la viscosidad, que están sujetos a la descomposición bajo condiciones de cizallado prolongado.

Estos lubricantes tienen que tener estabilidad química y física para mantener las características de viscosidad y desempeño durante toda la vida de servicio intencional.




Los modificadores EP y otros modificadores de fricción que se usan en la formulación de estos lubricantes tienen que ser completamente solubles en el aceite y/o crear una suspensión coloidal estable.


8.7.1.4 Número de identificación de P&H y grado de viscosidad

• P&H No. 474A, ISO VG 32, AGMA 0 EP

• P&H No. 474B, ISO VG 46, AGMA 1 EP

• P&H No. 474C, ISO VG 68, AGMA 2 EP

• P&H No. 474D, ISO VG 100, AGMA 3 EP

• P&H No. 474E, ISO VG 150, AGMA 4 EP

• P&H No. 474F, ISO VG 220, AGMA 5 EP

• P&H No. 474G, ISO VG 320, AGMA 6 EP

• P&H No. 474H, ISO VG 460, AGMA 7 EP

• P&H No. 474I, ISO VG 680, AGMA 8 EP

• P&H No. 474J, ISO VG 1000, AGMA 8A EP

• P&H No. 474K, ISO VG 1500, AGMA 9 EP


Grado de viscosidad 150 VG 32 - 1500, AGMA OEP - 9EP. En cumplimiento con ASTM 02422/150 3448

Viscosidad En cumplimiento con ASTM 0445/150 3104/02161

Índice de viscosidad, ASTM 02270 20111

Limpieza Tiene que estar libre de contaminantes visibles





8.8.1 Aceite de engranajes - Grado de una sola viscosidad; Extrema presión (EP), Edición No. 11, 2-1-93

8.8.1.1 Alcance

Esta especificación cubre aceites para engranajes de primera calidad, de un solo grado, producidos con bases de aceite mineral refinado, y compuestos con aditivos de extrema presión para poder soportar cargas altas. Esta especificación no cubre los lubricantes sintéticos.

Los materiales provistos bajo esta especificación se han diseñado para lubricar engranajes, bujes, rodillos de elementos rodantes o lisos, ruedas dentadas, cadenas de transmisión y otros componentes encerrados en cajas herméticas al aceite, y que operan en condiciones de alta velocidad, alto torque, alta carga de impactos y/o alta velocidad, bajo torque.

AVISONo utilice aceites que contengan aditivos EP u otros modificadoresde fricción en aplicaciones que tengan frenos de carga mecánicos,topes ni embragues internos. Además, ciertas formulaciones EPpueden no ser compatibles con engranajes de bronce, como seencuentra en casos de engranajes sinfin.

Los materiales provistos bajo esta especificación se pueden usar en aplicaciones con colectores de lubricante (salpicadura), circulación o de pérdida total.

Cuando las temperaturas ambientales extremas hacen que sea necesario cambiar a diferentes grados de viscosidad en las diferentes estaciones del año, o cuando se requieren aceites MIL-L-2105, los aceites de engranajes de especificación P&H 496 ó 498 pueden ser buenas substitución por estos aceites de engranajes EP de un solo grado. Comuníquese al departamento de ingeniería de P&H o con P&H MinePro Services antes de hacer dicha substitución.

Las designaciones 497A y 497B están reservadas para viscosidades más ligeras que ISO VG 68, por si se requieren en el futuro. P&H 497A, B, y C de la Edición No. 6 no coinciden con las mismas designaciones en esta especificación.

Los materiales provistos bajo esta especificación no se han diseñado para uso en aplicaciones donde se requieren aceites de engranajes MIL-L-2105 (últimas ediciones) y/o API Service GL-5.





• ASTM 092/ISO 2592, última edición: Punto de inflamabilidad, Método de copa abierta de Cleveland (COC)

• ASTM 097/ISO 3016, última edición: Punto de fluidez

• ASTM 0130/ISO 2160, última edición: Prueba de corrosión a la lámina de cobre


• ASTM 0892, última edición: Estabilidad de la espuma

• ASTM 0665/ISO 7120, última edición: Prueba de herrumbre

• ASTM 02270/ISO 2909, última edición: Índice de viscosidad

• ASTM 02422/ISO 3449, última edición: Clasificaciones de viscosidad ISO

• ASTM 02711, última edición: Demulsibilidad



• ASTM 02893, última edición: Estabilidad a la oxidación

• DIN 51 354, última edición: Prueba FZG


Estos aceites de engranaje tienen que estar fabricados de bases de aceite mineral altamente refinado.

Estos lubricantes pueden no tener aditivos para mejorar el índice de viscosidad o la viscosidad, que están sujetos a la descomposición bajo condiciones de cizallado prolongado.

Estos lubricantes tienen que tener estabilidad química y física para mantener las características de viscosidad y desempeño durante toda la vida de servicio intencional.

Los modificadores EP y otros modificadores de fricción que se usan en la formulación de estos lubricantes tienen que ser completamente solubles en el aceite y/o crear una suspensión coloidal estable.




8.8.1.4 Número de identificación y grado de viscosidad

• P&H No. 497C, ISO VG 68. AGMA 2 EP, SAE 80W

• P&H No. 497D, ISO VG 100. AGMA 3 EP, SAE 80W

• P&H No. 497E, ISO VG 150. AGMA 4 EP, SAE 85W

• P&H No. 497F, ISO VG 220. AGMA 5 EP, SAE 90W

• P&H No. 497G, ISO VG 320. AGMA 6 EP, SAE 90W

• P&H No. 497H, ISO VG 460. AGMA 7 EP, SAE 140W

• P&H No. 497I, ISO VG 680. AGMA 8 EP, SAE 140W

• P&H No. 497J, ISO VG 1000. AGMA 8 A EP, SAE 250W

• P&H No. 497K, ISO VG 1500. AGMA 9 EP, SAE 250W


Grado de viscosidad ISO VG 68 - 1500, AGMA 2EP-9EP,

En cumplimiento con ASTM 02422/ISO 3448

Viscosidad En cumplimiento con ASTM 0445/ISO 3104/02161

Índice de viscosidad, ASTM 02270/ISO 2909 Mín.

90

Limpieza Tiene que estar libre de contaminantes visibles

Solubilidad del aditivo Tiene que ser filtrable a 25 micrones (Beta 25 igual a capacidad de filtro 200) sin pérdida de aditivo(s)

Punto de fluidez, ASTM 097/ISO 3016 Máx.

5C/9F más abajo que la temperatura ambiental más baja anticipada

Punto de inflamación, ASTM 092/ISO 2592, Mín.

204C/400F





Prueba de herrumbre

Procedimiento A

Procedimiento B

Corrosión a la láminaISO 2160 3 hrs @ 10

Estabilidad a la oxida121C/250F Máx. % a

Supresión de espuma, ASTM 0892

Demulsibilidad, ASTM 02711

Prueba EP de cuatro

Carga de soldadura,

Índice de desgaste b

Prueba EP Timken, A

valor mín aprobado,

Prueba FZG, ASTM 0

parámetros, Mín. Eta

Tabla 8





• El número de la especificación del material de P&H seguido de una letra que indica el grado de viscosidad particular según lo siguiente:

• P&H No. 497C, ISO VG 68. AGMA 2 EP, SAE 80W

, ASTM 0665/ISO 7120

Pasa

Pasa

de cobre, ASTM 0130/0C/212F, Máx.

1b

ción, ASTM 02893, @ umento de viscosidad

6 (Grados de viscosidad de 68 a 680)

10 (Grados de viscosidad de 1,000 a 1,500)

Tiene que estar dentro de estos límites:

Temperatura

Volumen máx de espuma (ml) después de:

soplar 5 min. soplar 10 min.

Secuencia 124C/75F

Secuencia II 93.5C/200F

Secuencia III 24C/75F

75

75

75

10

10

10

Tiene que estar dentro de estos límites: Grados de viscosidad

68-460 680-1,500

% máx de agua en aceite después de prueba de 5 hr

Emulsión máxima después de centrifugación libre

Total mínimo de agua libre colectada durante toda la prueba (se comenzó con 90 ml de agua)

2.0

1.0mL

80.0mL

2.0

1.0mL

50.0mL

bolas, ASTM 02783

Mín. kgf

ajo carga, Mín. kgf

250

55

STM 02782

kg/lbs 27/60

5182 con A/8.3/90C

pa no pasada

>12

-8: Requisitos de desempeño - Especificación P&H 497 (continuación)



• P&H No. 497D, ISO VG 100. AGMA 3 EP, SAE 80W

• P&H No. 497E, ISO VG 150. AGMA 4 EP, SAE 85W

• P&H No. 497F, ISO VG 220. AGMA 5 EP, SAE 90W

• P&H No. 497G, ISO VG 320. AGMA 6 EP, SAE 90W

• P&H No. 497H, ISO VG 460. AGMA 7 EP, SAE 140W

• P&H No. 497I, ISO VG 680. AGMA 8 EP, SAE 140W

• P&H No. 497J, ISO VG 1000. AGMA 8 A EP, SAE 250W

• P&H No. 497K, ISO VG 1500. AGMA 9 EP, SAE 250W

• Hoja de datos de seguridad del material (MSDS) – una (1) en cada envío



La aceptación del material provisto bajo esta especificación estará sujeto a confirmación por el Departamento de Control de Calidad del comprador.




La frecuencia de cambio de lubricante o el volumen y la frecuencia de re-lubricación pueden afectar directamente el desempeño de un lubricante y la economía de la operación. Consulte el manual de taller del equipo y con el proveedor de lubricantes, para obtener información sobre la frecuencia de cambiar lubricante y el volumen y la frecuencia correctos de re-lubricación para cada aplicación.



• Datos ambientales - rango de temperatura ambiental y condiciones climatológicas.




• El tipo de sistema(s) centralizado de lubricación, inclusive datos de bombas, filtración y tanques, cuando corresponda.





Grasa de sellado; resistente al petróleo, Edición No. 2, 6-70

8.9.0.1 Alcance

Esta especificación cubre un compuesto de sellado resistente al petróleo formulado especialmente para que tenga cualidades de sellado de aceite.

8.9.0.2 Aplicación

Esta grasa selladora está diseñada para usarla en ciertas aplicaciones que requieren el uso de un sellador adecuado.

Esta grasa selladora se usa principalmente como sello de aceite en ejes, cubos, y otros ensambles enchavetados. El compuesto no necesita servir principalmente como lubricante tampoco debe interferir con la lubricación.

Esta grasa de sellado también se puede usar en otras aplicaciones (como un sello de aceite) en las que requiere un compuesto de este tipo.

8.9.0.3 Propiedades físicas

El material provisto bajo esta especificación tiene que cumplir con las siguientes características, requisitos y condiciones:

• Insoluble en petróleo 011 y productos derivados del petróleo.

• Tener una vida en estante de más de un año.

• Tiene que retener la insolubilidad y no mostrar dispersión en aceite mineral cuando entra en contacto con aceite agitado o fluyendo dentro de un rango de temperatura de -20°F a +215°F.

• Tiene que retener las propiedades de una pasta de alta viscosidad sin endurecerse al aplicarse a la maquinaria con partes giratorias y superficies adyacentes en movimiento.

Las propiedades mencionadas anteriormente no son una descripción completa del producto que se requiere y se indican sólo como material de referencia para fines descriptivos. El cumplimiento con las propiedades físicas no constituirá la única base de aceptación o aplicación.

8.9.0.4 Información general

El símbolo aceptado que se usa en la industrial de los productos del petróleo para designar el estándar es S.C.

8.9.0.5 Envases

La grasa de sellado que se usa para este fin, debe venir en cajas de cartón con latas limpias de una libra; a menos que se especifique lo contrario en la Orden de Compra.




8.9.0.6 Identificación




• Número de especificación del material de P&H

8.9.0.7 Rechazo

El comprador tendrá la opción de aceptar o rechazar el material que no cumpla con los requisitos de esta especificación.




8.10.1 Lubricante multiservicio de minería, Edición No. 00, 3-97

8.10.1.1 Alcance

Los lubricantes multi-servicio que se especifican aquí son grasas EP semifluidas de alta calidad, parcial o completamente sintéticas o espesadas con polímero o gel, que se formulan específicamente para proporcionar las características necesarias de soportar carga y resistencia al desgaste que se requieren en una variedad de aplicaciones en el equipo de minería de superficie grande en operación continua.

Estos lubricantes son para lubricar engranajes abiertos, cremalleras, bujes, rieles, polines (rodillos), mangos (lápiz), mecanismos de avance, rodamientos (cojinetes) de rotación con hileras múltiples, y rodamientos (cojinetes) de elementos rodantes y planos de velocidad baja a moderada. Estas aplicaciones están sujetas a presiones extremas de contacto, cargas inversoras que podrían imponerse a velocidad cero, velocidades periféricas de engranajes de más de 2000 pies por minuto / 610 metros por minuto, y velocidades de rodamientos que alcancen 1,000 rpm.

Los lubricantes con esta especificación se usan para ser dispensados intermitentemente desde sistemas centralizados de lubricación de construcción paralela de una línea, progresiva de una línea y/o progresiva de dos líneas, a la temperatura ambiental de operación en la que opera el equipo.

Los lubricantes que especifica esta especificación no se usan para lubricar rodamientos de motores eléctricos, embragues Magnetorque®, ni otras aplicaciones donde puede haber requisitos de servicio del lubricante que son diferentes a los que se describen en esta especificación. Dependiendo de la consistencia de los productos semi-fluidos, pueden no ser adecuados para usarlos en coplones (coples) o con sellos de laberinto.



• ASTM D445/ISO 3104/D2161, última edición: Método estándar de prueba para viscosidad cinemática

• ASTM D1743, última edición: Protección antiherrumbre

• ASTM D2266, última edición: Prueba de desgaste de cuatro bolas

• ASTM D2509, última edición: Prueba Timken EP, grasa

• ASTM D2596, última edición: Prueba EP de cuatro bolas, grasa

• ASTM D3279, última edición: Prueba de insolubles en heptano

• ASTM D4048, última edición: Prueba de corrosión a la lámina de cobre




• Manual de lubricación de la US Steel - Prueba de movilidad de la grasa

• Manual de lubricación de la US Steel - Prueba de retención Timken

• Manual de lubricación de la US Steel - Prueba de ventímetro Lincoln


Los lubricantes multiservicio que se especifican en la presente tienen que tener las propiedades adhesivas y cohesivas necesarias para resistir el desprendimiento, separación (expulsión) y escurrimiento, y proporcionar el espesor de película y las propiedades de lubricación necesarios para evitar el contacto de metal a metal entre los intervalos de la aplicación bajo todas las condiciones de operación.

Estos lubricantes se tienen que formular especialmente para proteger las superficies contra el desgaste, tener excelente resistencia al agua y propiedades de prevención de herrumbre, y tener las propiedades necesarias para proporcionar una excelente vida de servicio de los componentes que se lubrican bajo todas las condiciones de operación.

Los lubricantes multiservicio que se especifican en la presente tienen que poder dispensarse a través de líneas de distribución de un sistema centralizado de lubricación al punto de aplicación más remoto, a la temperatura de operación más baja anticipada. No deben depositarse ni tapar los componentes del sistema centralizado de lubricación, tales como inyectores, bloques dosificadores, líneas o boquillas de rociado.

Cuando un lubricante se provee bajo esta especificación, viene formulado con un diluente para mejorar la dispensabilidad, el lubricante tiene que satisfacer los requisitos de desempeño del Subtema 8.10.1.4 tanto antes como después de que el diluente se ha evaporado.

Los materiales especificados en la presente tienen que cumplir con los requisitos de desempeño cuando se hagan pruebas de muestras de lubricante tomadas de lotes de producción.

Los materiales especificados en la presente tienen que cumplir con todas las regulaciones de seguridad, salud y ambientales.



*

os


Propiedad Método de prueba Requisito

Punto de inflamabilidad ASTM 092/ISO 2592 130°C (266°F) mínimo*

Corrosión a la lámina de cobre

ASTM 04048, 2 hrs @ 100°C 1 b máximo

Protección antiherrumbre

ASTM 01743 Pasa

Prueba de desgaste de cuatro bolas

ASTM 02566, diámetro de la marca, 60 minutos a 40 k.Qf

0.7mm máximo

Prueba de extrema presión de cuatro bolas

Índice de desgaste bajo carga

ASTM 02596, punto de soldadura

500kg mínimo

70 mínino

Prueba Timken de extrema presión

ASTM 02509, sin marca 50lb mínimo

Prueba de retención de la US Steel (Timken)

US Steel OM51 4 gramos, sin rellenar, 33 lbs durante 30 minutos

pasa

Viscosidad del aceite base

ASTM 0445/ISO3104/02161 300cSt mínimo @ 400°C*

Tamaño de partícula de lubricante sólido

20 micrones máximo

Contenido de asfalteno ASTM 03279 menos de 0.10%

Bombeabilidad Prueba de movilidad de la US Steel, OM 43, ensayo a 150psi

Prueba de ventímetro Lincoln VE-1, ensayo durante 30 segundos

0.30g/m mínimo @ temperatura más baja de operación

400 psi máximo @ temperatura más baja de operación

*Nota sobre los lubricantes que contienen diluente: A pesar de que el requisitode punto de inflamabilidad se aplica a la mezcla de diluente y lubricante, se debe considerar que el punto de inflamabilidad de un diluente solo (es decir, el punto de inflamabilidad del diluente cuando no está mezclado con el lubricante) puede ser notablemente más bajo que el punto de inflamabilidad de la mezcla de lubricante y diluente.

**Nota: Mientras que 300 cSt es la viscosidad mínima requerida para la mayoría delos climas, puede ser necesario formular productos con viscosidad ligeramente más baja del aceite base para usarse en condiciones de la zona ártica. En esos casos, estproductos sólo se deben aplicar dentro del rango de temperatura intencional.






Los envases tienen que estar claramente identificados por el proveedor con el nombre del producto y, si corresponde, el grado (es decir, "ártico", "pesado", "verano", etc)

Dicha identificación debe poder leer aunque los envases se guarden en exteriores.

Si corresponde, el recipiente debe tener claramente marcada la vida en estante.

Se deben comunicar claramente al usuario final todas las consideraciones especiales sobre el almacenamiento del producto, tal como la protección de las aberturas del envase, la eliminación de acumulación de agua, etc.

Se deben proveer las Hojas de Datos sobre la Seguridad del Material (MSDS) al usuario final para cada producto provisto.


El cumplimiento de todos los requisitos especificados no constituirá la única base para la aceptación, puesto que todos los lubricantes tienen que evaluarse adicionalmente según su desempeño satisfactorio en terreno en el tipo y modelo de equipo cuyo propósito es lubricar.

El volumen y la frecuencia de re-lubricación puede afectar directamente el desempeño de un lubricante y la economía de la operación. Consulte el manual de taller del equipo y con el proveedor de lubricantes, para obtener información sobre el volumen y la frecuencia de re-lubricación para cada aplicación.

Qué tan apto es un lubricante depende mucho de las condiciones ambientales. Es responsabilidad del consumidor proporcionar al proveedor(es) de lubricantes los datos correspondientes de la aplicación, las especificaciones del material, los datos ambientales tales como temperatura y clima, y el tipo de sistema centralizado de lubricación.



Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Hidráulica y neumática del sistema automático de lubricación

Sección 9

Hidráulica y neumática del sistema automático de

lubricación

9.1 Descripción

Los controles eléctricos de la lubricación automática y el PLC se describen en la Sección 7. Los tipos de lubricantes se describen en la Sección 8. Este Tema describirá el bombeo del lubricante y el venteo del sistema y otros componentes comunes en ambos sistemas Lincoln y Farval. La Sección 10 describe los componentes del sistema Lincoln que se utilizan sólo en los sistemas automáticos de lubricación Lincoln. La Sección 11 describe los componentes del sistema Farval que son exclusivos para el sistema automático de lubricación Farval.

ADVERTENCIA!

El aceite o grasa de lubricación de alta presión pueden rociar ypenetrar la piel y los ojos ocasionando lesiones personalesgraves. Tenga mucho cuidado cuando trabaje cerca de unsistema de lubricación en uso y utilice la protección apropiadapara la cara y el cuerpo. Apague el sistema y siga losprocedimientos de bloqueo con candado y avisos para lainspección, servicio o mantención del sistema de lubricación.Inspeccione en busca de evidencia de fugas, conexiones flojaso componentes rotos durante los periodos en que laperforadora esté apagada. Busque atención médicainmediatamente si el lubricante es rociado en los ojos o penetrala piel.


Hidráulica y neumática del sistema automático de lubricación Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB


9.2 Suministro de aire de la bomba de lubricante

9.2.1 Suministro de aire de la bomba y de rociado

El aire de entrada de la bomba pasa a través de un regulador ubicado en el ensamble del múltiple de aire (consulte la Figura 9-1). El regulador se usa para ajustar el aire de suministro para las bombas de lubricación. El valor de ajuste que se recomienda para este regulador es en el rango de 60 a 80 PSI. Consulte el Subtema 9.3.1 para obtener más información sobre la relación stall de lubricante a aire y cómo éste afecta el ajuste del regulador del suministro de aire de la bomba.

La válvula solenoide de suministro de rociado por aire recibe presión de aire de un regulador separado en el ensamble del múltiple de aire. El valor de ajuste que se recomienda para este regulador es 40 a 60 PSI.

Se debe observar el patrón de rociado de las válvulas de rociado de la corona de giro para juzgar si las válvulas de rociado están desempeñando adecuadamente. El engranaje debe estar completamente cubierto con lubricante sin lugares sin

Figura 9-1: Ensamble del múltiple de aire

PUMPS80 PSIMAX

LWRAIR PNL

COOP/STAIR

AUX-AIR

BRAKES

AUX-AIR

AUX-AIRAUX-AIR

AUX-AIR

INLET

AUX-AIR

100 PSIMAX40 PSI

MAX

LWRSPRAY

TC0446b_02

05

04

01

03

02

06

LEYENDA01. Regulador de presión02. A las bombas de lubricante03. A las válvulas de rociado

inferiores

04. Regulador de presión

05. Válvulas de cierre06. Interruptor de presión



Fi o

0

0

0

0

0

lubricante. Si la presión de las válvulas de rociado no parece ser la correcta para esta cobertura, puede ajustar el regulador. También puede ser necesario ajustar la posición de las válvulas de rociado.

Cuando finaliza el ciclo, el PLC cierra el suministro de aire para la bomba. Cuando el sistema de engranaje abierto está en ciclo, tanto la válvula de suministro de aire de la bomba como la válvula de suministro de rociado por aire están abiertas. Cuando finaliza el ciclo y se cierra el suministro de aire de la bomba, el suministro para de rociado por aire continuará encendido durante 10 segundos adicionales. Esto se hace para rociar aire adicional de las válvulas de rociado con el fin de limpiar la válvula de lubricante.

9.2.1.1 Válvulas de control de flujo (R42315D1), velocidad de la bomba y duración del ciclo

El suministro de aire de la bomba de lubricación incluye, para cada bomba, una válvula de aguja pequeña, conocida como válvula de control de flujo (consulte la Figura 9-2). Las válvulas de control de flujo están ubicadas en la línea de admisión de aire de la bomba.

La válvula de control de flujo (consulte la Figura 9-3) es una válvula ajustable que se usa para restringir el flujo de aire. Esta válvula se usa para ajustar la velocidad de la bomba. La válvula se puede ajustar girando la perilla de ajuste. Al girarla levemente

gura 9-2: Panel de control del aire de lubricación (Se muestra un sistema 2 bombas / cuatrzonas)

A B C D

06

07

5

3

4

2

1

08

TC0457

LEYENDA01. A la descarga de la placa

del piso02. Al rociado inferior de la

placa del piso03. A la bomba de engranaje

abierto04. Válvula de aguja en línea

“A” desde la válvula MAC05. A la bomba de grasa06. Válvulas MAC A-B-C-D07. Tapón08. Entrada desde el múltiple

de aire




se hace un ajuste pequeño, un giro grande hará un ajuste grande. Al cerrar más la válvula, se estrangula el flujo de aire para el cilindro del motor de aire. Esto hace que el pistón viaje más lentamente, resultando en un bombeado más lento. Es posible restringir completamente el flujo de aire al cilindro con esta válvula, y parar la bomba.

La válvula de control de flujo no se debe dejar completamente abierta, puesto que la bomba bombeará rápidamente. Esta velocidad rápida podría causar un problema con la ecualización de la presión del sistema.

• Si hay una restricción en las líneas de lubricante u otros componentes, el flujo de lubricante estará restringido para los componentes que están más adelante en el sistema. Por experiencia sabemos que al reducir la velocidad de la carrera de la bomba, se permitirá que el lubricante tenga más tiempo para fluir a través de la restricción, con menos probabilidad de una caída de presión después de la restricción.

• Una caída de presión en los inyectores que están más adelante en el sistema, podría causar una falta de lubricación en esos puntos de lubricación. Los inyectores tienen que recibir por lo menos 1850 PIS de presión para asegurar que hagan su ciclo completo. Si no reciben esta presión en cada ciclo, tal vez no apliquen lubricante. Una restricción de flujo puede aislar el inyector del transducer. Si esto ocurre, es posible que no se detecte que hay diferentes presiones en el sistema.

• Las restricciones de flujo son más comunes en climas muy fríos, donde el lubricante puede endurecerse en las líneas y resistir el flujo. Consulte el Subtema 8.2.3 de este manual para obtener más información.

La válvula de control de flujo (R42315D1) tiene un vástago ajustable. El vástago tiene bandas de colores que se pueden usar como indicación del ajuste de la válvula. Como regla, ajuste la válvula de control de flujo de manera que la banda de color verde justo se vea debajo de la perilla de ajuste. Para climas fríos esto se puede

Figura 9-3: Válvula de control de flujo R42315D1

LEYENDA01. Entrada



cambiar para que se vea la banda azul. A partir de estos ajustes burdos, es posible ajustar finamente la válvula para circunstancias especiales locales o inusuales.

En clima frío, puede ser beneficioso reducir la velocidad de la bomba utilizando la válvula de control de flujo. Esto reducirá la probabilidad de una caída de presión en el sistema por problemas de flujo del lubricante o por una restricción de lubricante frío.

Si la velocidad de la bomba se reduce mucho, el sistema puede entrar en falla. Es necesario chequear el tiempo de funcionamiento del ciclo haciendo funcionar unos ciclos manuales. Este tiempo de funcionamiento debe ser menor que la dimensión del temporizador de falla, el cual normalmente está puesto a 3 minutos y 20 segundos.

AVISOAl aumentar la velocidad de la bomba y el tiempo de ciclo para labomba de engranaje abierto también podría causar fallas de bajapresión de aire. Las válvulas de rociado estarán rociando durantetoda la duración del ciclo y pueden reducir notablemente la presiónde aire del sistema.




9.3 Bombas de lubricación (37Z216D15)

9.3.1 Descripción

Todas las bombas de lubricación que usan los sistemas automáticos de lubricación de las palas de minería 4100XPB de P&H son fabricadas por Lincoln. El número de parte de P&H para el ensamble de la bomba es 37Z216D15. Se usa la misma versión de bomba para grasa, lubricante de engranaje abierto o lubricante multiservicio.

La bomba estándar tiene una relación de stall de lubricante a aire de 75:1 (vea la Figura 9-4). Esto significa que 1 PSI de entrada de presión de aire a la bomba debe producir 75 PSI de salida de presión de lubricante de la bomba. Es importante que el regulador (vea la Figura 9-2) para la presión de aire del suministro de la bomba no esté puesto muy bajo, o la bomba no podrá entregar la presión necesaria al final del ciclo. Si la presión de aire está puesta muy baja, la bomba entrará en stall. Ejemplo: Regulador de la presión de aire ajustado a 20 PSI. La bomba entrará en stall a aproximadamente 1500 PSI.

Figura 9-4: Bomba de lubricación - Lincoln 75:1 (37Z216D15)

02

03

04

05

01

TC1507

LEYENDA01. Salida de grasa (no se

muestra)02. Entrada de aire03. Motor de aire04. Válvula de cebado05. Tubo de la bomba



El valor de ajuste recomendado para el regulador es 70 PSI, o dentro del rango de 60-80 PSI.

Al ajustar el suministro de aire de la bomba a más de 80 PSI no mejorará el desempeño del sistema, pero sí puede causar desgaste y esfuerzos prematuros a los componentes del sistema.

ADVERTENCIA!

El aceite o grasa de lubricación de alta presión pueden rociar ypenetrar la piel o los ojos ocasionando lesiones personalesgraves. Las líneas de lubricación pueden quedar presurizadasdespués de desactivar la pala de minería. Tenga mucho cuidadocuando trabaje cerca de un sistema de lubricación en operacióny use los dispositivos de protección apropiados para la cara y elcuerpo. Cierre el suministro de aire de la bomba y desconecte lalínea de aire de la bomba para evitar la operación accidental dela bomba, antes de hacer la inspección, el servicio y lamantención del sistema de lubricación. Busque atenciónmédica inmediatamente si la grasa o aceite de lubricación entraen los ojos o penetra la piel.

Para quitar la bomba de lubricación, proceda de la siguiente manera:

1. Fíjese en el ajuste del regulador de aire y cierre la presión de aire en el regulador.

ADVERTENCIA!

No desensamble las conexiones ni los componentes delsistema de aire, ni abra los componentes del sistema de aire a laatmósfera de ninguna manera mientras los componentestengan presión. Si intenta separar componentes que estén bajopresión, podría ocasionar que las piezas se separen volandoviolentamente y causar lesiones personales o daño a lapropiedad. Aísle y despresurice los componentes, o drene todala presión del sistema, antes de tratar de desarmar.

2. Quite la línea del suministro de aire al motor de aire de la bomba de lubricación.

3. Desconecte la conexión de la línea de lubricante entre la bomba de lubricación y la válvula de venteo.

4. Quite la bomba de lubricación del tanque. Tal vez sea necesario quitar el motor de aire del tubo de la bomba antes de poder jalarlo del tanque, puesto que puede ser muy alto para que salga como una pieza.

9.3.1.1 Reparación

La reparación de las bombas de lubricación está limitada al cambio de partes dañadas o desgastadas.




9.3.1.2 Instalación

Para instalar una bomba de lubricación (Figura 9-4), proceda de la siguiente manera:

1. Inserte la bomba de lubricación en el tanque.

2. Conecte la línea de entrada de lubricante a la bomba de lubricación.

3. Conecte la línea de suministro de aire a la bomba.

4. Vuelva a poner el regulador de aire al ajuste correcto.



9.4 Descripción hidráulica del sistema Lincoln

9.4.1 Generalidades

Las palas 4100XPB se han equipado con dos diferentes configuraciones básicas de lubricación Lincoln. Algunas palas usan una configuración de dos bombas y cuatro zonas de lubricación. Otras usan una configuración de tres bombas y tres zonas de lubricación. La función de la bomba y del suministro de aire es similar para los dos sistemas. Sin embargo, la ruta del suministro desde las bombas y el venteo de la presión de regreso al tanque es diferente entre los dos sistemas.

Debido a estas diferencias entre los sistemas, se describen separadamente. Es importante leer la descripción del sistema y observar cuidadosamente el sistema de lubricación en cada pala para determinar cuál es el sistema correcto. Para obtener más información, comuníquese con su representante local de P&H MinePro.

9.4.2 Bombeo y venteo del sistema Lincoln de tres zonas

La Figura 9-5 y la Figura 9-6 muestran un esquema de un ensamble Lincoln de bomba y válvula de venteo. En la Figura 9-5, la bomba está bombeando lubricante. En la Figura 9-6 la bomba ha parado y el sistema está venteando la presión de regreso al tanque. Estos esquemas son iguales para cada una de las tres zonas de lubricación automática.

Figura 9-5: Bomba y válvula de venteo del sistema Lincoln de tres zonas, bombeando

High Pressure Grease

AirGrease - SuctionGrease - Return

ES0846A_01

01

02

03

0405

06

07

LEYENDA01. Entrada de aire02. Motor de aire de la bomba03. Tanque

04. Bomba05. Filtro06. Válvula de venteo07. Válvula de alivio de presión




Los esquemas tienen codificación de colores para indicar el aire, la succión de lubricante, el lubricante a alta presión y el retorno de presión al tanque.

En la Figura 9-5, está presente la entrada de aire. La presión de aire mantiene cerrada la válvula de venteo. Esto evita que el lubricante se ventile de regreso al tanque mientras el ciclo está funcionando.

La entrada de aire también entra al motor de aire de la bomba y hace que la bomba comience a funcionar. El aire sale del motor de aire de la bomba a través de un amortiguador o línea de descarga.

Al final del ciclo, se cierra la válvula solenoide del suministro y se quita la presión de aire que va a la bomba y a la válvula de venteo. La bomba deja de funcionar y la válvula de venteo se abre, venteando la presión del sistema de regreso al tanque, como se muestra en la Figura 9-6.

Figura 9-6: Bomba y válvula de venteo del sistema Lincoln, venteando

High Pressure Grease


ES0846_01

01

02

03

04 05

06

07

LEYENDA01. Entrada de aire02. Motor de aire de la bomba03. Tanque

04. Bomba05. Filtro06. Válvula de venteo07. Válvula de alivio de presión



9.4.2.1 Operación de la válvula de venteo

Consulte el Tema 10.3 para obtener información sobre la mantención del ensamble de la válvula de venteo.

Mientras el suministro de aire de la bomba también se dirige a través de la válvula de venteo, la presión de aire en la válvula de venteo hace que ésta permanezca cerrada hasta el final del ciclo de lubricación. Cuando el suministro de aire a la bomba de lubricación y a la válvula de venteo se cierra, la presión en las líneas de lubricación empuja hacia arriba la aguja de la válvula de venteo, abriendo la válvula de venteo para aliviar la presión de regreso al tanque.

Al ventilar la presión de regreso al tanque, es necesario permitir que caiga la presión de lubricante en los inyectores. La presión en los inyectores debe caer por debajo de 600 PSI para poder asegurar que el inyector está completamente descargado.

AVISOUna causa común de falla del sistema de lubricación con el sistemaLincoln es que la válvula de venteo se queda pegada en la posiciónabierta. Si hay contaminación en el lubricante, la válvula de venteopuede pegarse en la posición abierta. Cuando la bomba funcionacon una válvula de venteo abierta, el lubricante fluirá de regreso altanque, porque hay muy poca resistencia en el flujo. Si esto ocurre,el sistema no alcanzará la presión y se presentará una falla delubricación

Para resolver problemas de una válvula de venteo pegada, revise la línea de retorno al tanque. Cuando la bomba está funcionando, la válvula de venteo debe estar cerrada y el lubricante no debe fluir de regreso al tanque. Si la válvula está pegada abierta, regresará al tanque una cantidad notable de lubricante cuando la bomba está funcionando.

Una válvula de venteo pegada a menudo puede desensamblarse y limpiarse más rápido que si de cambia. Consulte el Tema 10.3 para obtener información sobre la mantención del ensamble de la válvula de venteo.

Descargador de seguridad de la válvula de venteo (Alivio de presión)

PRECAUCIÓN!Si la presión del sistema sube más allá de la capacidad nominalde los componentes del sistema, fallará un componente yliberará la presión. Esta falla podría producir una combinaciónde trozos de componentes volando y/o lubricante disparado aalta presión, lo cual podría causar lesiones al personal y daño alequipo.




Si el sistema no se desactiva al final de un ciclo, el descargador de seguridad (artículo 7, Figura 9-5 y Figura 9-6) se abrirá y aliviará la línea de suministro de lubricante una vez que la presión haya llegado a la capacidad nominal del descargador. El descargador de seguridad es una válvula de alivio de presión integrada en el ensamble de la válvula de venteo. El descargador que se utiliza en las palas de minería 4100XPB de P&H debe tener la capacidad nominal de abrirse a 4000PSI. La capacidad nominal de presión generalmente viene estampada por el fabricante en el cuerpo de la válvula del descargador. Es muy importante que al cambiar el descargador, se cambie por uno que tenga la capacidad de presión correcta. ¡El fabricante tiene disponibles válvulas de descargador de otras capacidades de presión, pero éstas no se deben usar!

Válvula de seguridad en codo de unión y válvula de venteo

En tanques que tienen aceite de engranaje abierto o lubricante multiservicio, el codo de unión directamente antes del tanque en la línea de retorno puede tener una válvula de seguridad, para evitar que el lubricante se drene completamente de la línea de suministro. Cuando se abre la válvula de venteo, se supone que la presión se ventea de regreso al tanque. La válvula de seguridad mantiene llenas las líneas para evitar que entre aire en las líneas de lubricante. Si el lubricante es delgado, tiende a drenar demasiado de regreso al tanque y podría causar la entrada de aire al sistema.

La válvula de seguridad (vea el Subtema 10.3.9) se abrirá y dejará que la presión drene de regreso al tanque, pero se cerrará cuando la presión baje a menos de 50 PSI con el fin de evitar que se drene más lubricante al tanque. Esta válvula de seguridad normalmente no se usa en sistemas de grasa, puesto que la grasa es más espesa y tiene menor tendencia a drenar de regreso al tanque.

9.4.3 Descripción hidráulica de los componentes posteriores en el sistema Lincoln de tres zonas

Figura 9-7, La Figura 9-8 y la Figura 9-9 muestran esquemas completos de las tres zonas del sistema de lubricación Lincoln. Cada uno de estos esquemas está codificado por colores y muestra el sistema con la bomba funcionado. El código de color muestra el aire, la entrada de lubricante a la bomba (succión), la salida de lubricante desde la bomba a la presión del sistema (presión alta), y la salida de lubricante desde los inyectores (baja presión). Las líneas de lubricación entre los inyectores y los puntos de lubricación no se muestran, así que en la mayoría de los casos se dibuja una línea saliendo del inyector indicando una salida del inyector.



tres zonas

LEYENDA01. Línea de suministro de aire02. Regulador de aire03. Bloque de solenoides04. Bomba05. Tanque06. Válvula de venteo07. 4 - SL1 Buje inferior del eje

central08. 4 - SL1 Buje superior del

eje central09. 3 - SL1 Golilla (arandela)

esférica del eje central10. SL1 Eje de giro delantero11. SL1 Eje de giro trasero12. SL1 Tambor de levante,

soporte lateral13. SL1 Pasador derecho de

talón de pluma14. SL1 Pasador izquierdo de

talón de pluma15. SL1 Golilla (arandela) del

eje central16. SL11 Buje exterior del

shipper shaft en la pluma17. SL11 Buje interior del

shipper shaft en la pluma18. SL 11 Buje interior de la

corredera (montura)19. SL11 Buje central de la

corredera (montura)20. 2 - SL11 Buje exterior de la

corredera (montura)21. SL1 Polea de la punta de la

pluma

Figura 9-7: Esquema de la zona superior del sistema Lincoln de

01

02 03

04

05

06

08

09

101112

16

17

18

19

20

16

17

18

19

20

2121

07

ES0524f_01

Low Pressure GreaseHigh Pressure GreaseAir

Grease - Suction

131415




Figura 9-8: E

0507

08

0910111213

141516171819

B

ES

0522e_01

squema de la zona inferior del sistema Lincoln de tres zonas

01

0203

04

08

09 10 11 12 13

14 15 16 17 18 19

AC

06

Low P

ressure Grease

High P

ressure Grease

Air

Grease - S

uction

LEYENDAA Cuarto de lubricaciónB Inferior izquierdoC Inferior derecho01. Línea de suministro de aire02. Regulador de aire03. Bloque de solenoides04. Bomba05. Tanque06. Válvula de venteo07. Ensamble de swivel08. Rueda tensora de la oruga09. SL11 Polín guía inferior (5)10. SL11 Polín guía inferior (4)11. SL11 Polín guía inferior (3)12. SL11 Polín guía inferior (2)13. SL11 Rodamiento exterior

eje propulsor14. SL11 Buje de polín guía

auxiliar15. SL11 Golilla (arandela)

interior eje propulsor16. SL11 Polín guía inferior

delantero (9)17. SL11 Polín guía inferior (8)18. SL11 Polín guía inferior (7)



e tres zonas

DAea de suministro de egulador de aireoque de solenoidesmbanquelvula de venteo SL11 Mango (lápiz), ca de deslizamiento

rtical11 Cremallera y piñón11 Mango (lápiz), ca de deslizamiento

periorre al rociador del culo de polinesre al rociador del granaje de giroquilla de rociado de ricante/airexiliar (actualmente no usa)11 Rociador del culo de polines11 Rociador del granaje de giro

Se usan dos tamaño de inyectores Lincoln: el SL1, y el más grande SL11. Se muestra cada inyector con su punto de lubricación. También se muestra en cada zona la bomba, la válvula de venteo y el suministro de aire de la bomba.

Figura 9-9: Esquema de la zona de engranaje abierto del sistema Lincoln d

ES

0529

f_01

04

05

06

0302

01

0708080909

0708080909

10 11 11 11 11 10 10 11 11 11 11 10

12

13 14 15 15 15 14 1315 13 14 15 15 15 14 1315

Low

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tion

0909

LEYEN01. Lín

air02. Re03. Bl04. Bo05. Ta06. Vá07. 2 -

plave

08. SL09. SL

plasu

10. Aicír

11. Aien

12. Bolub

13. Ause

14. SLcír

15. SLen




Cuando el lubricante fluye desde la bomba de lubricante, empuja el lubricante que está en las líneas llenas hacia los inyectores. Todos los inyectores funcionan de manera similar. El lubricante que entra al inyector empuja sobre un pistón cargado con resorte. Cuando la presión del lubricante sobre el pistón vence la tensión del resorte, el pistón se forza a moverse, y hace que salga una cantidad medida de lubricante. Cuando todos los pistones en los inyectores de la zona de una bomba se han movido hasta el fondo, el lubricante ya no tiene a donde fluir. La presión continúa subiendo hasta que llega al punto preseleccionado de la presión del sistema y el ciclo finaliza.

Al finalizar el ciclo, se abre la válvula de venteo al parar la bomba. La válvula de venteo permite ventilar la presión del sistema de regreso al tanque de manera que los inyectores puedan recargarse para el siguiente ciclo. Los dibujos de los componentes de la válvula de venteo y la información de mantención se encuentran en el Tema 10.3 de este manual.

La zona superior que se muestra en la Figura 9-7 tiene cuatro grupos de inyectores. El grupo identificado como 7 – 15 está ubicado en la pared del cuarto de lubricación. Hay dos grupos de inyectores grandes identificados como 16 - 20 que suministran lubricante a los bujes del shipper shaft y de la corredera (montura). Uno de estos se encuentra en cada corredera (montura). Y un grupo de 2 inyectores numerado como 21, está ubicado en la pluma.

La zona inferior que se muestra en la Figura 9-8 tiene cuatro grupos de inyectores. Los dos grupos identificados con el número 8 se encuentran cerca de la rueda tensora en la parte interior de cada bastidor lateral. Hay dos grupos de inyectores grandes identificados como 9 - 19 que suministran lubricante al resto de los componentes del sistema de propulsión. Uno de éstos está ubicado en la parte interior de cada bastidor lateral cerca de la transmisión de propulsión.

La zona de engranaje abierto suministra lubricante de engranaje abierto a las líneas de goteo y lubricante y aire a las válvulas de rociado. Un grupo de inyectores identificados con los números 7 - 9 se encuentra en cada corredera (montura). Cuatro grupos de inyectores identificados como 13 - 15 están ubicados en la parte inferior del tornamesa y suministran lubricante a la corona de giro y al círculo de polines.

9.4.3.1 Cómo resolver problemas del sistema

Cuando ocurre una falla de lubricante en una de las tres zonas, la falla ocurre por una de dos razones. La primera razón es que el PLC no recibió la señal de los transducers de presión indicando que el sistema llegó al punto establecido de presión del sistema de 2400PSI dentro de la dimensión del temporizador de falla de 200 segundos. Hay varias razones del porqué pudo haber ocurrido esto:

1. Tanque vacío. Se deben revisar la entrada de la bomba y el tanque. Si la bomba no puede jalar lubricante del tanque, el sistema no podrá aumentar la presión. Consulte el Tema 7.2 para obtener más información sobre los tanques de lubricante.

2. Problemas de presión de aire. Falta de presión de aire, regulador puesto muy bajo, válvula de control de flujo muy cerrada, etc. Si no se suminstra la presión de aire correcta a la bomba y a la válvula de venteo, el sistema no podrá llegar a la presión suficiente. Consulte el Tema 9.2 para obtener más información sobre el suministro de aire de la bomba.



3. La bomba perdió cebado o no bombea. Si la bomba no está bombeando correctamente, el sistema no subirá la presión. Consulte el Tema 9.3 para obtener más información sobre las bombas de lubricante.

4. Válvula de venteo atorada en la posición abierta. Si la válvula de venteo se pega en la posición abierta y el lubricante está venteando de regreso al tanque mientras la bomba está funcionando, el sistema no aumentará la presión. Consulte el Tema 10.3 para obtener más información sobre las válvulas de venteo.

5. Fuga del sistema. Si ocurre una fuga en algún lugar del área verde de los esquemas (alta presión), el lubricante fluirá por la fuga en vez de presurizar el sistema y no aumentará la presión del sistema.

6. Inyector que desvía el lubricante del pistón. Si los sellos internos de un inyector tienen fugas grandes, el lubricante se desviará del pistón y saldrá al punto de lubricación. Si la fuga interna es lo suficientemente grave o si hay varios inyectores con fugas, no subirá la presión del sistema. Consulte el Tema 10.2 para obtener más información sobre los inyectores.

También puede ocurrir una falla de lubricante si la presión en la zona de lubricación no puede ventear correctamente de regreso al tanque al finalizar el ciclo. Al finalizar el ciclo, la bomba para y se abre la válvula de venteo. La presión debe ventear al tanque y los transducers deben monitorear esta caída de presión. Si la presión no baja a menos del valor de ajuste de 300 PSI dentro de 200 segundos de finalizar el ciclo, ocurrirá una falla. Hay varias razones del porqué pudo haber ocurrido esto:

1. La válvula de venteo no se abrió. Si la válvula de venteo está pegada en la posición cerrada, o el suministro de aire a la válvula de venteo no se ventila, la presión no se ventilará de regreso al tanque. Consulte el Tema 10.3 para obtener más información sobre las válvulas de venteo.

2. Si la línea de venteo que regresa al tanque tiene una restricción, la presión no se venteará de regreso al tanque. Esto podría ocurrir en una de las líneas que están entre los inyectores y la válvula de venteo, en la línea que está entre la válvula de venteo y el tanque o en el codo de unión o conexión donde la línea entra al tanque. La restricción puede ser causada por una línea pellizcada o por contaminación en el lubricante.

También puede haber problemas con el sistema que no producirán una falla (estos problemas sólo se pueden encontrar mediante una inspección visual del sistema de lubricación y de todos los componentes, líneas y conexiones):

1. Inyector pegado. Si un inyector no realiza su ciclo, el lubricante no saldrá al punto de lubricación. Puesto que la presión del sistema subió, el sistema no establecerá una falla. Pero el punto de lubricación de ese inyector no recibió lubricante. El inyector se puede revisar observando el vástago indicador durante un ciclo. Consulte el Tema 10.2 para obtener más información sobre los inyectores. Un inyector se puede pegar por varias razones:

A. La contaminación en el inyector puede causar que éste se bloquee.

B. La línea de salida del inyector puede estar pellizcada u obstruida.




C. El punto de lubricación puede no estar tomando el lubricante.

2. Línea rota después del inyector. Si la línea después del inyector (baja presión) está rota, el sistema no presentará una falla porque el inyector permitirá que suba la presión del sistema. Pero el punto de lubricación no obtendrá lubricante, al escapar el lubricante por la fuga.

3. Inyector que desvía el lubricante. Algunas veces un inyector que está desviando el lubricante no tiene una fuga interna lo suficientemente grande para causar una falla. Pero la cantidad de lubricante que se provee al punto de lubricación es mucho más grande que la cantidad dosificada que el inyector debería proveer. Para ver esto, busque si hay un punto de lubricación que esté acumulando mucho lubricante a su alrededor. Revise el inyector para determinar si el inyector está desviando el lubricante. Consulte el Tema 10.2 para obtener más información sobre los inyectores.

Una restricción en una de las líneas de suministro entre la bomba y los inyectores no necesariamente causará una falla del sistema. Las zonas del sistema de lubricación en las palas 4100XPB tienen transducers de presión para monitorear la presión del sistema. Cada transducer está conectado al PLC.

Si ocurre una restricción en una línea de suministro entre la bomba y los inyectores, ocurrirá como una de las condiciones siguientes:

1. Todos los transducers de zona están ubicados entre la bomba y la restricción.

• Si esto ocurre, la bomba hará su ciclo normal, no ocurrirá falla y la duración del ciclo aparentará ser normal.

• Dependiendo de la gravedad de la restricción, los inyectores ubicados más adelante de la restricción no necesariamente completarán su ciclo. Si los inyectores no hacen su ciclo, sus puntos de lubricación se secarán.

• La restricción se puede diagnosticar observando los inyectores que están más adelante para ver si están completando sus ciclos. Se puede instalar un indicador de presión al final de la línea para verificar la presión en ese punto.

2. Al menos uno de los transducers de zona está ubicado más adelante de la restricción.

• Al aumentar la presión del sistema, la presión que lee un transducer que se encuentra más adelante de la restricción indicaría una presión baja del sistema, si la presión de ese transducer no llega al valor ajustado de 2400 PSI dentro de la dimensión del temporizador de falla de 200 segundos. Si la zona de lubricación está presentando falla porque la presión en ese transducer no llega al valor de ajuste de 2400 PSI, esto podría indicar que existe una restricción.

• Al subir la presión del sistema, el transducer que se encuentra más adelante de la restricción puede no indicar una restricción si la restricción no es severa. En este caso, la restricción puede estar causando una caída de presión, pero la bomba produce suficiente presión y flujo a través de la restricción que el transducer llega al valor de ajuste de 2400 PSI dentro de la dimensión del



temporizador de falla de 200 segundos. La diferencia de presión en cada lado de la restricción puede ser menos o más pronunciada dependiendo de la gravedad de la restricción y de la velocidad y régimen de carrera de la bomba. Como regla general, al aumentar la velocidad y régimen de carrera de la bomba, aumenta la probabilidad de un diferencial de presión a través de una restricción. Al reducir la velocidad o régimen de carrera de la bomba, se permite más tiempo para que el lubricante fluya a través de una restricción y se reduce la probabilidad de un diferencial de presión. Para obtener más información sobre la velocidad de la bomba o del régimen de carrera de la bomba, consulte el Subtema 9.2.1.1.

AVISOSi está ocurriendo una caída de presión después de la restricción, lapresión de la zona antes de la restricción puede subir al un nivel quees mucho mayor que el valor de ajuste de 2400 PSI. Esto puedeocurrir aún si la zona de lubricación no está estableciendo una falla.Esto podría resultar en falla de los componentes debido a una altapresión o a la abertura de la válvula de alivio de la zona.

Si existe una restricción en las líneas, múltiples u otros componentes en una zona, revise lo siguiente:

1. Una restricción en una línea de suministro debido a una línea pellizcada o contaminación del lubricante que está causando una caída de presión más adelante en el sistema.

2. Una línea de suministro tapada o restringida porque el lubricante está muy frío y no fluye. Si el clima frío está causando la restricción en la línea de suministro, consulte el Subtema 8.2.3.

9.4.4 Bombeo y venteo del sistema Lincoln de cuatro zonas

Las primeras palas 4100XPB venían originalmente equipadas con un sistema Lincoln de cuatro zonas con dos bombas. Las válvulas de control de zona eran válvulas de cartucho que utilizaban un bloque de válvulas por bomba, es decir, dos en total por pala. Cada una de estas válvulas de cartucho se pueden reemplazar en terreno por dos válvulas solenoide de grasa (36Z1412D_), lo que significa que se usarían cuatro valvúlas solenoide de grasa por pala. La descripción que se presenta a continuación supone que este cambio se ha realizado en el sistema de cuatro zonas. Si el sistema de lubricación de la pala que tiene problemas aún tiene los bloques de válvulas de cartucho grandes, por favor comuníquese con su representante local de P&H MinePro para obtener más información.

AVISOHay cuatro válvulas de control de zona (36Z1412D_). Esta válvulatambién se usa para las dos válvulas de venteo, haciendo un total de6 de estas válvulas.




Figura 9-10: Bom

01

02

03

12

1314

15

Es esquema que se usa para esta descripción es R52900. En el sistema que se detalla en el esquema, se ha agregado un acumulador de 1300 PSI entre la bomba y las válvulas de control de zona. Cerca del tanque se encuentra una válvula solenoide eléctrica de venteo que se abre al final de cada ciclo y ventea la presión de regreso al tanque. En paralelo con la válvula de venteo se encuentra una válvula de alivio de presión para limitar la presión del sistema. Estos artículos se muestran en la Figura 9-10. Si el sistema de lubricación de la pala que tiene problemas no tiene estos artículos, por favor comuníquese con su representante local de P&H MinePro para obtener más información.

La Figura 9-10 y la Figura 9-11 muestran un esquema de bombeo y venteo del sistema Lincoln incluyendo el ensamble de la válvula de venteo. En la Figura 9-10, la bomba está bombeando lubricante y una de las dos válvulas de control de zona está abierta. En la Figura 9-11 la bomba ha parado, la válvula de control de zona ha cerrado y el sistema está venteando la presión de regreso al tanque. Estos esquemas son iguales para cada una de las cuatro zonas de lubricación automática.

ba y válvula de venteo del sistema Lincoln de cuatro zonas, bombeando

04

05

06

07

08

10

11

09

LEYENDA01. Sistema de grasa

inferior02. Válvula de control de

zona inferior03. Acumulador04. Filtro05. Válvula manual06. Bomba07. Válvula de venteo08. Válvula de alivio de

presión09. Válvula de control de

zona superior10. Válvulas de

seguridad (2)11. Sistema de grasa

superiorCODIFICACIÓN DE

COLORES12. Grasa de alta

presión13. Aire14. Succión de grasa a

la bomba15. Retorno de grasa al

tanque



as, venteando

DAstema de grasa inferiorlvula de control de zona

feriorcumuladorltrolvula manual

ombalvula de venteolvula de alivio de esiónlvula de control de zona periorlvulas de seguridad (2)stema de grasa superiorICACIÓN DE COLORES

rasa de alta presiónire

ucción de grasa a la ombaetorno de grasa al nque

Los esquemas tienen codificación de colores para indicar el aire, la succión de lubricante, el lubricante a alta presión y el retorno de presión al tanque.

En la Figura 9-10, la entrada de aire está presente, lo que indica que la bomba está funcionando. La válvula de venteo normalmente abierta, está cerrada. Esto evita que el lubricante se ventile de regreso al tanque mientras el ciclo está funcionando. Las válvulas de seguridad (artículos 10) evitan que el lubricante fluya entre las zonas.

La entrada de aire entra al motor de aire de la bomba y hace que la bomba comience a funcionar. El aire sale del motor de aire de la bomba a través de un amortiguador o línea de descarga.

Al final del ciclo, se cierra la válvula solenoide del suministro y se quita la presión de aire que va a la bomba. La bomba deja de funcionar y la válvula de venteo se abre, venteando la presión del sistema de regreso al tanque, como se muestra en la Figura 9-11.

Una válvula de control de zona se abre eléctricamente durante el ciclo y se cierra al finalizar el ciclo.

Figura 9-11: Bomba y válvula de venteo del sistema Lincoln de cuatro zon

01

02

03 04

05

06

07

08

10

11

09

12

1314

15

LEYEN01. Si02. Vá

in03. A04. Fi05. Vá06. B07. Vá08. Vá

pr09. Vá

su10. Vá11. SiCODIF12. G13. A

14. Sb

15. Rta




9.4.4.1 Operación de la válvula de venteo

La válvula de venteo es una válvula solenoide normalmente cerrada (vea la Figura 9-12). La válvula se desenergiza al funcionar la bomba y permanece cerrada hasta el final del ciclo de lubricación. Cuando se cierra el suministro de aire a la bomba de lubricación, la válvula de venteo se energiza y se abre. Cuando se abre la válvula de venteo, la presión se ventea de regreso al tanque. La válvula de venteo se encuentra directamente arriba del tanque.

Al ventilar la presión de regreso al tanque, es necesario permitir que caiga la presión de lubricante en los inyectores. La presión en los inyectores debe caer por debajo de 600 PSI para poder asegurar que el inyector está completamente descargado.

AVISOUna causa común de falla del sistema de lubricación con el sistemaLincoln es que la válvula de venteo se queda pegada en la posiciónabierta. Si hay contaminación en el lubricante, la válvula de venteopuede pegarse en la posición abierta. Cuando la bomba funcionacon una válvula de venteo abierta, el lubricante fluirá de regreso altanque, porque hay muy poca resistencia en el flujo. Si esto ocurre,el sistema no alcanzará la presión y se presentará una falla delubricación

Para resolver problemas de una válvula de venteo pegada, revise la línea de retorno al tanque. Cuando la bomba está funcionando, la válvula de venteo debe estar cerrada y el lubricante no debe fluir de regreso al tanque. Si la válvula está pegada

Figura 9-12: Válvula solenoide eléctrica 36Z1412D_



abierta, regresará al tanque una cantidad notable de lubricante cuando la bomba está funcionando.

9.4.4.2 Válvula de alivio de presión (R41812D2)

PRECAUCIÓN!Si la presión del sistema sube más allá de la capacidad nominalde los componentes del sistema, fallará un componente yliberará la presión. Esta falla podría producir una combinaciónde trozos de componentes volando y/o lubricante disparado aalta presión, lo cual podría causar lesiones al personal y daño alequipo.

Si la presión del sistema sube excesivamente o si el sistema no se desactiva al final de un ciclo, la válvula de alivio de presión (artículo 7, Figura 9-10 y Figura 9-11) se abrirá y aliviará la línea de suministro de lubricante una vez que la presión haya llegado a la capacidad nominal de la válvula de alivio. La salida de la válvula de alivio de seguridad permitirá que el lubricante pase a través de la válvula para regresar al tanque. La válvula de alivio que se utiliza en las palas de minería 4100XPB de P&H con sistemas de cuatro zonas, debe tener la capacidad nominal de abrirse a 3000PSI. Es muy importante que al cambiar esta válvula de alivio, se cambie por una que tenga la capacidad de presión correcta. ¡El fabricante tiene disponibles válvulas de alivio de presión de otras capacidades de presión, pero éstas no se deben usar!

9.4.4.3 Válvula de control de zona (36Z1412D_)

Un par de válvulas de control de zona (artículos 02 y 09, Figura 9-10) están ubicadas en el sistema de lubricación más adelante de cada una de las dos bombas. Las válvulas de control de zona están ubicadas después de una T en la línea de suministro de presión principal, y las válvulas permiten que la bomba se dirija hacia una de las dos salidas de la T.

Las válvulas de control de zona son válvulas solenoide con retorno de resorte que operan eléctricamente. Éstas son controladas mediante una salida del PLC.

9.4.5 Descripción hidráulica de los componentes posteriores en el sistema Lincoln de cuatro zonas

Figura 9-13, Figura 9-14, La Figura 9-15 y la Figura 9-16 muestran esquemas completos de las cuatro zonas del sistema de lubricación Lincoln. Cada uno de estos esquemas está codificado por colores y muestra el sistema con la bomba funcionado. El código de color muestra el aire, la entrada de lubricante a la bomba (succión), la salida de lubricante desde la bomba a la presión del sistema (presión alta), y la salida de lubricante desde los inyectores (baja presión). Las líneas de lubricación entre los inyectores y los puntos de lubricación no se muestran, así que en la mayoría de los casos se dibuja una línea saliendo del inyector indicando una salida del inyector.




Figura 9-1

262728

192021222324

LEYENDA01. Polea de la punta de la02. Transducer, pluma03. Buje exterior de shipp04. Buje interior de shippe05. Buje interior de la corr

(montura)06. Buje central de la corr07. Buje exterior de la cor08. Transducer, caja engra

de empuje

3: Esquema de la zona superior del sistema Lincoln de cuatro zonas

25

0101

02

03 04 05 06

1011121314

161718

07

0809

15

pluma

er shaftr shaftedera

ederarederanajes

09. Transducer, caja de engranajes de empuje

10. Buje exterior de la corredera11. Buje central de la corredera12. Buje interior de la corredera13. Buje interior de shipper shaft14. Buje exterior de shipper shaft15. Transducer, sala de máquinas16. Buje inferior del eje central17. Buje superior del eje central18. Golilla esférica del eje central19. Rodamientos delanteros del

eje de giro

20. Rodamiento trasero, eje giro21. Rodamiento del soporte

lateral del tambor de levante22. Pasador derecho de talón de

pluma23. Pasador izquierdo de talón de

pluma24. Golilla de empuje, eje centralCODIFICACIÓN DE COLORES25. Lubricante a baja presión26. Lubricante a alta presión27. Presión de aire28. Succión de lubricante



cuatro zonas

28

LEYENDA01. Transducer, inferior02. Buje de rueda tensora03. Buje de polín guía auxiliar04. Rodamiento exterior final

del eje propulsor05. Buje de polín (rodillo)

inferior06. Buje de polín (rodillo)




inferior10. Buje de polín inferior11. Buje de polín inferior12. Buje de polín inferior13. Golilla (arandela) de

empuje interna final del eje propulsor

14. Buje de polín guía auxiliar15. Rodamiento exterior final

del eje propulsor16. Buje de polín inferior17. Buje de polín inferior18. Buje de polín inferior19. Buje de polín inferior20. Buje de polín inferior21. Buje de polín inferior22. Buje de polín inferior23. Buje de polín inferior24. Golilla (arandela) de

empuje interna final del eje propulsor

CODIFICACIÓN DE COLORES25. Lubricante a baja presión26. Lubricante a alta presión27. Presión de aire28. Succión de lubricante

Figura 9-14: Esquema de la zona inferior del sistema Lincoln de

26 2725

0202

0304

0506

0708

0910

1112

13

1415

1617

1819

2021

2223

24

01




Figura 9-15

11

12

13

14

LEYENDA01. Línea02. Mang

vertic03. Mang

super04. Mang

super05. Mang

super06. Mang

super

: Esquema de la zona de engranaje abierto de empuje del sistema Lincoln de cuatro zonas

0304

ES02772a01

05

02

01

01

06

07

08

09

01

01

10

s de goteo de cremallera y piñóno (lápiz) y placa de deslizamiento alo (lápiz) y placa de deslizamiento ioro (lápiz) y placa de deslizamiento ioro (lápiz) y placa de deslizamiento ioro (lápiz) y placa de deslizamiento ior

07. Mango (lápiz) y placa de deslizamiento superior

08. Mango (lápiz) y placa de deslizamiento superior

09. Mango (lápiz) y placa de deslizamiento vertical

10. Transducer (ubicado en la pluma




cuatro zonas

Figura 9-16: Esquema de la zona de engranaje abierto de giro del sistema Lincoln de

ES02773a01

LEYENDA01. Válvulas rociadoras del círculo de polines02. Válvulas rociadoras de la corona de giro03. Transducer (ubicado debajo del

tornamesa)





Se usan dos tamaño de inyectores Lincoln: el SL1, y el más grande SL11. Se muestra cada inyector con su punto de lubricación. También se muestra en cada zona la bomba, la válvula de venteo, las válvulas de control de zona y el suministro de aire de la bomba.

Al comenzar el ciclo, se abre una de las dos válvulas de control de zona para cada bomba. Esto permite que el lubricante fluya desde la bomba hasta una de las zonas, pero no hacia ambas zonas.

Cuando el lubricante fluye desde la bomba de lubricante, empuja el lubricante que está en las líneas llenas hacia los inyectores. Todos los inyectores funcionan de manera similar. El lubricante que entra al inyector empuja sobre un pistón cargado con resorte. Cuando la presión del lubricante sobre el pistón vence la tensión del resorte, el pistón se fuerza a moverse, y hace que salga una cantidad medida de lubricante. Cuando todos los pistones en los inyectores de una zona se han movido hasta el fondo, el lubricante ya no tiene a donde fluir. La presión continúa subiendo hasta que llega al punto preseleccionado de la presión del sistema y el ciclo finaliza.

Al finalizar el ciclo, se abre la válvula de venteo al parar la bomba. La válvula de venteo permite ventilar la presión del sistema de regreso al tanque de manera que los inyectores puedan recargarse para el siguiente ciclo.

La zona superior que se muestra en la Figura 9-13 tiene cuatro grupos de inyectores. El grupo identificado como 16 - 24 está ubicado dentro de la sala de máquinas en la pared del cuarto de lubricación. Hay dos grupos de inyectores grandes identificados como 03 - 07 y 10 - 14 que suministran lubricante a los bujes del shipper shaft y de la corredera (montura). Uno de estos grupos se encuentra en cada corredera (montura). Y un grupo de 2 inyectores numerados 01 ubicados en la pluma cerca de los ecualizadores de suspensión de la pluma, suministran el ensamble de poleas de la punta de la pluma. Esta zona tiene cuatro transducers. El transducer 02 se encuentra en la parte media superior de la pluma. Los transducers 08 y 09 están ubicados en la caja de engranajes de empuje. El transducer 15 está ubicado dentro de la sala de máquinas en la pared del cuarto de lubricación.

La zona inferior que se muestra en la Figura 9-14 tiene cuatro grupos de inyectores. Los dos grupos identificados con el número 02 se encuentran cerca de la rueda tensora en la parte interior de cada bastidor lateral. Hay dos grupos de inyectores grandes identificados como 03 - 13 y 14 - 24 que suministran lubricante al resto de los componentes del sistema de propulsión. Uno de éstos está ubicado en la parte interior de cada bastidor lateral cerca de la transmisión de propulsión. Esta zona tiene un transducer, ubicado en la parte trasera izquierda del carbody (base inferior).

La zona de engranaje abierto de empuje que se muestra en la Figura 9-15, suministra lubricante de engranaje abierto a las líneas de goteo para el sistema de empuje. Los inyectores numerados como 01 - 09 están ubicados en las correderas (monturas). Esta zona tiene un transducer, ubicado en la parte inferior derecha de la pluma.

La zona de engranaje abierto de giro que se muestra en la Figura 9-16, suministra lubricante de engranaje abierto y aire a las válvulas rociadoras. Cuatro grupos de inyectores identificados como 01 - 02 están ubicados en la parte inferior del tornamesa y suministran lubricante a la corona de giro y al círculo de polines. Las líneas de aire también suministran aire a cada válvula rociadora. Estos inyectores forman la zona de engranaje abierta inferior. Esta zona tiene un transducer, ubicado en la parte inferior del tornamesa.




Cuando ocurre una falla de lubricante en una de las cuatro zonas, la falla ocurre por una de dos razones. La primera razón es que el PLC no recibió la señal de los transducers de presión indicando que el sistema llegó al punto establecido de presión del sistema de 2400PSI dentro de la dimensión del temporizador de falla de 200 segundos. Hay varias razones del porqué pudo haber ocurrido esto:


2. Problemas de presión de aire. Falta de presión de aire, regulador puesto muy bajo, válvula de control de flujo muy cerrada, etc. Si no se suministra la presión de aire correcta a la bomba, el sistema no podrá llegar a la presión suficiente. Consulte el Tema 9.2 para obtener más información sobre el suministro de aire de la bomba.


4. Válvula de control de zona pegada en la posición cerrada. Si la válvula de control de zona bloquea el lubricante de la bomba, los inyectores y el transducer de presión que están más adelante en el sistema no recibirán presión.

5. Válvula de venteo atorada en la posición abierta. Si la válvula de venteo se pega en la posición abierta y el lubricante está venteando de regreso al tanque mientras la bomba está funcionando, el sistema no aumentará la presión.


7. Inyector que desvía el lubricante del pistón. Si los sellos internos de un inyector tienen fugas grandes, el lubricante se desviará del pistón y saldrá al punto de lubricación. Si la fuga interna es lo suficientemente grave o si hay varios inyectores con fugas, no subirá la presión del sistema. Consulte el Tema 10.2 para obtener más información sobre los inyectores.

8. Válvula de alivio de presión mal ajustada o funcionando incorrectamente. La válvula de alivio de presión debe permanecer cerrada hasta que la presión sea mayor que 3000 PSI. Si la válvula de alivio de presión permite que el lubricante fluya a una presión inferior, puede evitar que la presión del sistema suba y causar una falla.

También puede ocurrir una falla de lubricante si la presión en la zona de lubricación no puede ventear correctamente de regreso al tanque al finalizar el ciclo. Al finalizar el ciclo, la bomba para y se abre la válvula de venteo. La presión debe ventear al tanque y los transducers deben monitorear esta caída de presión. Si la presión no baja a menos del valor de ajuste de 300 PSI dentro de 200 segundos de finalizar el ciclo, ocurrirá una falla. Hay varias razones del porqué pudo haber ocurrido esto:




1. La válvula de venteo no se abrió. Si la válvula de venteo se pega en la posición cerrada, la presión no se venteará de regreso al tanque.

2. Si la línea de venteo que regresa al tanque tiene una restricción, la presión no se venteará de regreso al tanque. Esto podría ocurrir en una de las líneas que están entre los inyectores y la válvula de venteo, en la línea que está entre la válvula de venteo y el tanque o en el codo de unión o conexión donde la línea entra al tanque. La restricción puede ser causada por una línea pellizcada o por contaminación en el lubricante.

3. La válvula de seguridad que se encuentra antes de la válvula de venteo podría tener una restricción.

También puede haber problemas con el sistema que no producirán una falla (estos problemas sólo se pueden encontrar mediante una inspección visual del sistema de lubricación y de todos los componentes, líneas y conexiones):

1. Inyector pegado.Si un inyector no realiza su ciclo, el lubricante no saldrá al punto de lubricación. Puesto que la presión del sistema subió, el sistema no establecerá una falla. Pero el punto de lubricación de ese inyector no recibió lubricante. El inyector se puede revisar observando el vástago indicador durante un ciclo. Consulte el Tema 10.2 para obtener más información sobre los inyectores. Un inyector se puede pegar por varias razones:

A. La contaminación en el inyector puede causar que éste se bloquee.

B. La línea de salida del inyector puede estar pellizcada u obstruida.


2. Línea rota después del inyector. Si la línea (baja presión) después del inyector está rota, el sistema no presentará una falla porque el inyector permitirá que suba la presión del sistema. Pero el punto de lubricación no obtendrá lubricante, al escapar el lubricante por la fuga.

3. Inyector que desvía el lubricante.Algunas veces un inyector que está desviando el lubricante no tiene una fuga interna lo suficientemente grande para causar una falla. Pero la cantidad de lubricante que se provee al punto de lubricación es mucho más grande que la cantidad dosificada que el inyector debería proveer. Para ver esto, busque si hay un punto de lubricación que esté acumulando mucho lubricante a su alrededor. Revise el inyector para determinar si el inyector está desviando el lubricante. Consulte el Tema 10.2 para obtener más información sobre los inyectores.

Una restricción en una de las líneas de suministro entre la bomba y los inyectores no necesariamente causará una falla del sistema. Las zonas del sistema de lubricación en las palas 4100XPB tienen transducers de presión para monitorear la presión del sistema. Cada transducer está conectado al PLC.

Si ocurre una restricción en una línea de suministro entre la bomba y los inyectores, ocurrirá como una de las condiciones siguientes:

1. Todos los transducers de zona están ubicados entre la bomba y la restricción.



• Si esto ocurre, la bomba hará su ciclo normal, no ocurrirá falla y la duración del ciclo aparentará ser normal.

• Dependiendo de la gravedad de la restricción, los inyectores ubicados más adelante de la restricción no necesariamente completarán su ciclo. Si los inyectores no hacen su ciclo, sus puntos de lubricación se secarán.

• La restricción se puede diagnosticar observando los inyectores que están más adelante para ver si están completando sus ciclos. Se puede instalar un indicador de presión al final de la línea para verificar la presión en ese punto.

2. Al menos uno de los transducers de zona está ubicado más adelante de la restricción.

• Al aumentar la presión del sistema, la presión que lee un transducer que se encuentra más adelante de la restricción indicaría una presión baja del sistema, si la presión de ese transducer no llega al valor ajustado de 2400 PSI dentro de la dimensión del temporizador de falla de 200 segundos. Si la zona de lubricación está presentando falla porque la presión en ese transducer no llega al valor de ajuste de 2400 PSI, esto podría indicar que existe una restricción.

• Al subir la presión del sistema, el transducer que se encuentra más adelante de la restricción puede no indicar una restricción si la restricción no es severa. En este caso, la restricción puede estar causando una caída de presión, pero la bomba produce suficiente presión y flujo a través de la restricción que el transducer llega al valor de ajuste de 2400 PSI dentro de la dimensión del temporizador de falla de 200 segundos. La diferencia de presión en cada lado de la restricción puede ser menos o más pronunciada dependiendo de la gravedad de la restricción y de la velocidad y régimen de carrera de la bomba. Como regla general, al aumentar la velocidad y régimen de carrera de la bomba, aumenta la probabilidad de un diferencial de presión a través de una restricción. Al reducir la velocidad o régimen de carrera de la bomba, se permite más tiempo para que el lubricante fluya a través de una restricción y se reduce la probabilidad de un diferencial de presión. Para obtener más información sobre la velocidad de la bomba o del régimen de carrera de la bomba, consulte el Subtema 9.2.1.1.

AVISOSi está ocurriendo una caída de presión después de la restricción, lapresión de la zona antes de la restricción puede subir al un nivel quees mucho mayor que el valor de ajuste de 2400 PSI. Esto puedeocurrir aún si la zona de lubricación no está estableciendo una falla.Esto podría resultar en falla de los componentes debido a una altapresión o a la abertura de la válvula de alivio de la zona.

Si existe una restricción en las líneas, múltiples u otros componentes en una zona, revise lo siguiente:




1. Una restricción en una línea de suministro debido a una línea pellizcada o contaminación del lubricante que está causando una caída de presión más adelante en el sistema.

2. Una línea de suministro tapada o restringida porque el lubricante está muy frío y no fluye. Si el clima frío está causando la restricción en la línea de suministro, consulte el Subtema 8.2.3.



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ora

9.5 Descripción hidráulica del sistema Farval

9.5.1 Bombeo y venteo del sistema Farval

Figura 9-17, La Figura 9-18 y la Figura 9-19 muestran un esquema de un ensamble de válvula inversora Farval y bomba. En la Figura 9-17, la bomba está bombeando lubricante. En la Figura 9-18 ha ocurrido la pimera etapa del proceso de inversión. En la Figura 9-19 ha ocurrido la segunda etapa del proceso de inversión, la bomba ha parado y el sistema está venteando la presión de regreso al tanque. Estos esquemas son iguales para cada una de las tres zonas de lubricación automática. Los esquemas tienen codificación de colores para indicar el aire, la succión de lubricante, el lubricante a alta presión y el retorno de presión al tanque.

Figura 9-17: Válvula inversora y bomba Farval, bombeando

LEYENDA01. Entrada de aire02. Motor de aire de la bomba03. Tanque04. Bomba

05. Válvula de control de flujo06. Interruptor de límite07. Válvula de ajuste de

presión

08. Resorte de ajupresión

09. Válvula invers




LEYENDA01. Entrada de02. Motor de a03. Tanque04. Bomba

Figura 9-18: Válvula inversora y bomba Farval, Etapa de inversión 1

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05. Válvula de control de flujo06. Interruptor de límite07. Válvula de ajuste de

presión

08. Resorte de ajuste de presión

09. Válvula inversora



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En la Figura 9-17, está presente la entrada de aire. La entrada de aire entra al motor de aire de la bomba y hace que la bomba comience a funcionar. El aire sale del motor de aire de la bomba a través de un amortiguador o línea de descarga.

El PLC desactivará la válvula solenoide del suministro de aire (Figura 9-2) de esa bomba al final del ciclo. La válvula solenoide del suministro se cierra y retira la presión de aire de la bomba. La bomba deja de funcionar mientras la válvula inversora ventea la presión del sistema de regreso al tanque.

Figura 9-19: Válvula inversora y bomba Farval, venteando (etapa de inversión 2

LEYENDA01. Entrada de aire02. Motor de aire de la

bomba03. Tanque

04. Bomba05. Válvula de control de

flujo06. Interruptor de límite

07. Válvula de ajustepresión

08. Resorte de ajustepresión

09. Válvula inversora




9.5.1.1 Operación de las válvulas inversoras

Fíjese que hay dos líneas conectadas a la válvula inversora que salen a las válvulas dosificadoras ubicadas más adelante en el sistema. Las flechas de flujo indican que la línea verde está suministrando presión del sistema hacia fuera de la válvula inversora, mientras que la línea morada permite que la presión retorne a través de la válvula inversora al tanque. Esta presión sería la presión residual que exista del ciclo anterior.

Al aumentar la presión del sistema, la presión empuja contra la válvula de ajuste de presión. Esta presión se indica mediante una flecha roja en la Figura 9-17. Se utiliza un mecanismo de resorte para retener en su lugar la válvula de ajuste de presión. Este mecanismo de resorte es ajustable, así es como se ajusta la presión del sistema. Cuando la presión del sistema es mayor que la presión del resorte en la válvula de ajuste de presión, se empuja la válvula de ajuste de presión.

La Figura 9-18 muestra el mismo sistema con la válvula de ajuste de presión activada. Esto ha cambiado las conexiones dentro de la válvula inversora. La presión que estaba reteniendo la válvula de control de flujo hacia la izquierda, ahora está dirigida para empujearlo a la derecha, como lo indica la flecha roja. Puesto que no hay presión de resorte en la válvula de control de flujo, se moverá inmediatamente cuando la presión se invierte. El sistema ahora estará conectado como se muestra en la Figura 9-19.

Al moverse la válvula de control de flujo, se cambian las conexiones que siguen de la válvula inversora. La línea de la derecha que anteriormente era una línea de presión de lubricante, ahora se a convertido en una línea de retorno y está venteando la presión del sistema de regreso al tanque. La línea de la izquierda ahora está conectada a la bomba y tendrá presión durante el siguiente ciclo.

En la Figura 9-19 el movimiento de la válvula de control de flujo también ha activado el interruptor de límite. El interruptor de límite está conectado al PLC, y cuando es activado el PLC desactiva la válvula solenoide del suministro de aire para esa bomba. La válvula solenoide del suministro se cierra y retira la presión de aire de la bomba. La bomba deja de funcionar mientras la válvula inversora ventea la presión del sistema de regreso al tanque, como se muestra.

Consulte el Tema 11.2 para obtener información sobre la mantención del ensamble de la válvula inversora.

Es necesario ventilar la presión de regreso al tanque para permitir que caiga la presión de lubricante en las válvulas dosificadoras. La presión en las válvulas dosificadoras tienen que bajar en la que era la línea de suministro, porque la nueva línea de suministro suministrará lubricante al lado opuesto de las válvulas dosificadoras en el siguiente ciclo.



rval

LEYENDA01. Línea de suministro de aire02. Regulador de aire03. Bloque de solenoides04. Bomba05. Tanque06. Válvula inversora07. DM42 Buje inferior del eje

central08. DM42 Buje superior del eje

central09. DD28 Golilla (arandela)

esférica del eje central10. DD28 Eje de giro delantero11. DD28 Eje de giro trasero12. DD28 Soporte lateral del

tambor de levante13. DD22 Pasador izquierdo de

talón de pluma14. DD22 Pasador derecho de

talón de pluma15. DM61 Buje exterior corredera 16. DM54 Buje exterior de la

corredera en la pluma17. DM54 Buje interior de la

corredera en la pluma18. DM54 Buje interior corredera 19. DM54 Buje central de la

corredera (montura)20. DM32 Polea de la punta de la

pluma21. DD22 Pasador ecualizador de

la punta de la pluma22. DD22 Pasador colgante de la

punta de la pluma, superior23. DD22 Pasador colgante de la

punta de la pluma, inferior

9.5.2 Descripción hidráulica de los componentes posteriores Farval

Figura 9-20, Figura 9-21, La Figura 9-22 y la Tabla 9-1 muestran esquemas completos de las tres zonas del sistema de lubricación Farval. Cada uno de estos esquemas está codificado por colores y muestra el sistema con la bomba funcionado. El código de color muestra el aire, la entrada de lubricante a la bomba (succión), la salida de lubricante desde la bomba a la presión del sistema (presión alta), y la salida de lubricante desde las válvulas dosificadoras (baja presión). Las líneas de lubricación entre las válvulas dosificadoras y los puntos de lubricación no se muestran, así que en la mayoría de los casos se dibuja una línea saliendo de la válvula dosificadora indicando una salida de la válvula dosificadora.

Figura 9-20: Esquema de la zona superior del sistema Fa

01

04

0506

02 03

07

08

09101112

1314

15

16

17

18

19

15

16

17

18

19

21 22 23

21 22 2320

ES0527C_01

Low Pressure GreaseHigh Pressure Grease





F

08

19 18 17 16 15 14

10 0913 12 1101

0203

C

igura 9-21: Esquema de la zona inferior del sistema Farval

08

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09 10 11 12 13

14 15 16 17 18 19

04

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Air

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LEYENDAA Cuarto de lubricaciónB Inferior izquierdoC Inferior derecho01. Línea de suministro de

aire02. Regulador de aire03. Bloque de solenoides04. Bomba05. Tanque06. Válvula inversora07. Ensamble de swivel08. DM62 Rueda tensora de

la oruga09. DM62 Buje de polín guía

auxiliar10. DM53 Sello interior eje

propulsor11. DM53 Polín guía inferior

(3)12. DM53 Polín guía inferior

(2)13. DM53 Polín guía inferior

delantero14. DM53 Rodamiento

exterior eje propulsor15. DM53 Polín guía inferior

(8)



al

13141515

1011

Figura 9-22: Esquema de la zona de engranaje abierto del sistema Farv

01

0203

04

0506

0708

12

1314 1515131415151314 15 15

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070809

101110111011

ES

0526B_01

Low P

ressure Grease

High P

ressure Grease

Air

Grease - S

uctionG

rease - Return




Se utilizan dos tipos de válvulas dosificadoras, la DD y la DM. En el Tema 11.1 se describen en detalle los tipos y tamaños de válvulas dosificadoras. Se muestra cada válvula dosificadora de la pala con su punto de lubricación. También se muestra en cada zona la bomba, la válvula inversora y el suministro de aire de la bomba.

Cuando el lubricante fluye desde la bomba de lubricante, empuja el lubricante que está en las líneas llenas hacia las válvulas dosificadoras. Todas las válvulas dosificadoras funcionan de manera similar. El lubricante que entra al inyector empuja sobre un pistón. Cuando sube la presión del lubricante sobre el pistón, el pistón se forza a moverse, y hace que salga una cantidad medida de lubricante. Cuando todos los pistones en las válvulas dosificadoras en una de las zonas de la bomba han llegado al fondo, el lubricante ya no tiene a donde fluir, y la presión continuará subiendo hasta que llega al valor establecido en la válvula inversora y el ciclo entonces termina.

Al finalizar el ciclo, se abre la válvula de inversora al parar la bomba. La válvula inversora permite ventilar la presión del sistema de regreso al tanque de manera que las válvulas dosificadoras puedan moverse en la dirección opuesta durante el siguiente ciclo.

La zona superior que se muestra en la Figura 9-20 tiene cuatro grupos de válvulas dosificadoras. El grupo identificado como 7 - 14 está ubicado en la pared del cuarto de lubricación. Hay dos grupos de válvulas dosificadoras grandes identificados como 15 - 19 que suministran lubricante a los bujes del shipper shaft y de la corredera

Artículo número

Descripción

01 Línea de suministro de aire

02 Regulador de aire

03 Bloque de solenoides

04 Bomba

05 Tanque

06 Válvula inversora

07 DM62 Mango (lápiz), placa de deslizamiento superior

08 DM62 Mango (lápiz), placa de deslizamiento vertical

09 DM62 Cremallera y piñón

10 Aire al rociador del círculo de polines

11 Aire al rociador de la corona de giro

12 Boquilla de rociado de lubricante/aire

13 DM62 Línea de goteo del círculo de polines

14 DM62 Línea de rociado del círculo de polines

15 DM62 Línea de rociado de la corona de giro

Tabla 9-1: Leyenda para la Figura 9-22



(montura). Uno de estos se encuentra en cada corredera (montura). Un grupo numerado 20 - 23 se encuentra en la pluma cerca de los ecualizadores de suspensión de la pluma.

La zona inferior que se muestra en la Figura 9-21 tiene cuatro grupos de válvulas dosificadoras. Los dos grupos identificados con el número 8 se encuentran cerca de la rueda tensora en la parte interior de cada bastidor lateral. Hay dos grupos de válvulas dosificadoras grandes identificados como 9 - 19 que suministran lubricante al resto de los componentes del sistema de propulsión. Uno de éstos está ubicado en la parte interior de cada bastidor lateral cerca de la transmisión de propulsión.

La zona de engranaje abierto que se muestra en la Figura 9-22 suministra lubricante de engranaje abierto a las líneas de goteo y lubricante y aire a las válvulas de rociado. Un grupo de válvulas dosificadoras numeradas 7 - 9 suministra lubricante para las líneas de goteo en el piñón del shipper shaft y el mango (lápiz) del balde (cucharón). Cuatro grupos de válvulas dosificadoras identificados como 13 - 15 están ubicados en la parte inferior del tornamesa y suministran lubricante a la corona de giro y al círculo de polines.


Cuando ocurre una falla de lubricación en una de las tres zonas, la falla ocurre porque el PLC no recibió la señal del interruptor de límite, lo que indica que la válvula inversora se ha invertido porque la presión del sistema ha llegado al valor establecido del resorte. Hay varias razones del porqué pudo haber ocurrido esto:


2. Problemas de presión de aire. Falta de presión de aire, regulador puesto muy bajo, válvula de control de flujo muy cerrada, etc. Si no se suministra la presión de aire correcta a la bomba, el sistema no podrá aumentar la presión. Consulte el Tema 9.2 para obtener más información sobre el suministro de aire de la bomba.


4. Interruptor de límite mal alineado o en malfuncionamiento. Si el interruptor de límite está mal alineado o funciona mal, la válvula inversora se invertirá pero la bomba no se apagará. Debido al diseño único del sistema Farval, si la válvula inversora se invierte y el interruptor de límite no funciona, la bomba continuará funcionando. Sin embargo, puesto que las conexiones de la válvula inversora están invertidas, el lubricante ahora será bombeado para que salga por la línea de suministro opuesta. Si el resto del sistema funciona bien, el sistema continuará corriendo este ciclo y se invertirá en la otra dirección. Entonces continuará funcionado e invirtiendo una y otra vez, hasta que la dimensión de fallas presente la falla del sistema.

5. Válvula inversora pegada o en malfuncionamiento Si entran contaminantes a la válvula inversora o si por alguna razón no se mueve uno de los pistones, el interruptor de límite no se activará al final del ciclo. Al fallar una válvula inversora




podría resultar en sobrepresión del sistema, lo que generalmente causará una falla en una de las líneas o en otros componentes del sistema. Normalmente es más fácil cambiar el ensamble de la válvula inversora como una unidad completa que repararla en terreno.


AVISOPuesto que el sistema Farval tiene dos líneas de suministro paracada válvula dosificadora, es necesario hacer dos veces las pruebasde fugas del sistema. Una fuga podría ocurrir en una de las líneas desuministro entre la válvula inversora y la válvula dosificadora.

7. Válvula dosificadora que desvía el lubricante del pistón. Si una válvula dosificadora tiene fugas internas, el lubricante se desviará del pistón y saldrá al punto de lubricación. Si la fuga interna es lo suficientemente grave o si hay varias válvulas dosificadoras con fugas, no subirá la presión del sistema. Consulte el Tema 11.1 para obtener más información sobre las válvulas dosificadoras.

También puede haber problemas con sistema, que no causarán que se presente una falla. Estos problemas sólo se pueden encontrar con una inspección visual del sistema de lubricación y de todos los componentes, líneas y conexiones.

1. Válvula dosificadora pegada. Si una válvula dosificadora no realiza su ciclo, el lubricante no saldrá al punto de lubricación. Puesto que la presión del sistema aún sube, el sistema no establecerá una falla. Pero el punto de lubricación de esa válvula dosificadora no recibe lubricante. La válvula dosificadora se puede revisar observando el vástago indicador durante un ciclo. Consulte el Tema 11.1 para obtener más información sobre las válvulas dosificadoras. Una válvula dosificadora se puede pegar por varias razones:

A. La contaminación en la válvula dosificadora puede causar que ésta se bloquee.

B. La línea de salida de la válvula dosificadora puede estar pellizcada u obstruida.


2. Línea rota después de la válvula dosificadora. Si la línea después de la válvula dosificadora (baja presión) está rota, el sistema no presentará una falla porque la válvula dosificadora permitirá que suba la presión del sistema. Pero el punto de lubricación no obtendrá lubricante, al escapar el lubricante por la fuga.

3. Válvula dosificadora que desvía el lubricante. Algunas veces una válvula dosificadora que está desviando el lubricante no tiene una fuga interna lo suficientemente grande para causar una falla. Pero la cantidad de lubricante que se provee al punto de lubricación es mucho más grande que la cantidad dosificada que la válvula dosificadora debería proveer. Para ver esto, busque si hay un punto de lubricación que esté acumulando mucho lubricante a su



alrededor. Revise la válvula dosificadora para determinar si está desviando el lubricante. Consulte el Tema 11.1 para obtener más información sobre las válvulas dosificadoras.




Figura 9-2

9.6 Válvulas rociadoras (R5808F3, F6)

9.6.1 Descripción

Las válvulas rociadoras (Figura 9-23) que usan las palas de minería tienen dos puertos de entrada, uno para el lubricante de engranaje abierto bombeado desde el tanque y el otro para aire presurizado proveniente de una válvula solenoide de aire montada en el panel de control del aire de lubricación. La válvula rociadora tiene un ensamble de limpieza.

El lubricante de engranaje abierto y el aire se encuentran en la boquilla de aire de la válvula rociadora para producir un rociado.

Al finalizar el ciclo de lubricación, la válvula solenoide de aire que corresponde a la bomba del lubricante de engranaje abierto se desenergiza. La válvula solenoide de aire que suministra aire directamente a la válvula de aire para producir el rociado permanece abierta durante un tiempo preseleccionado para asegurar que el lubricante sale de la válvula.

9.6.1.1 Cómo quitar

Para quitar la válvula rociadora, proceda de la siguiente manera:

1. Estacione la pala de minería en terreno nivelado.

2. Coloque el balde (cucharón) sobre el terreno.

3: Válvulas rociadoras con ensamble de limpieza (R5808F3, F6)

LEYENDA01. Tuerca de retención02. Tapa de aire03. Tapa del líquido04. Empaquetadura de la tapa del líquido05. Cuerpo06. Empaquetadura



3. Aplique todos los frenos.

ADVERTENCIA!

El movimiento accidental de pala durante los procedimientos deservicio puede causar lesiones personales graves o la muerte.Siempre estacione la pala en terreno nivelado, coloque el balde(cucharón) sobre el terreno, aplique los frenos y siga losprocedimientos de bloqueo con candados y letreros para evitarel arranque y el movimiento accidental de la pala.

4. Siga los procedimientos de colocación de candados y letreros para desactivar la pala y para evitar el funcionamiento del sistema de lubricación.

ADVERTENCIA!

El aceite o grasa de lubricación de alta presión pueden rociar ypenetrar la piel o los ojos ocasionando lesiones personalesgraves. Tenga mucho cuidado cuando trabaje cerca de unsistema de lubricación en operación y use los dispositivos deprotección apropiados para la cara y el cuerpo. Apague la pala ysiga los procedimientos de bloqueo con candado y avisos antesde la inspección, servicio, y mantención del sistema delubricación. Busque atención médica inmediatamente si ellubricante es rociado en los ojos o penetra la piel.

5. Elimine el aceite y el aire de las líneas de suministro de la válvula rociadora.

6. Quite la válvula rociadora del soporte de montaje de la válvula rociadora.

9.6.1.2 Reparación

Desensamble la válvula rociadora según la Figura 9-23. Use un solvente no tóxico, no inflamable para limpiar las partes de la válvula rociadora, luego examine si presentan desgaste. La reparación está limitada al cambio de partes dañadas o desgastadas. Vuelva a ensamblar la válvula rociadora e instale según el procedimiento siguiente:


Consulte la Figura 9-23 y proceda de la siguiente manera:

1. Monte la válvula rociadora en el soporte de montaje.

2. Instale las mangueras de suministro de aceite y de aire en la válvula rociadora. Los puertos de la válvula rociadora están marcados con las palabras aire y líquido, y se tienen que conectar correctamente.

3. Siga los procedimientos de colocación de candados y letreros para activar la pala.




4. Cicle el sistema de lubricación de engranaje abierto presionando el botón en el panel de lubricación. Mientras el ciclo está en progreso, verifique que no haya fugas.



9.7 Reemplazo de los componentes del sistema de lubricación

9.7.1 Generalidades

Este tema se proporciona para ayudar en el reemplazo de componentes de los sistemas Lincoln o Farval que vienen con el sistema de lubricación automática. Específicamente, proporciona los procedimientos para desinstalar e instalar los componentes de lubricación y para eliminar o purgar el aire de las líneas de suministro de lubricante y de las líneas de alimentación.

9.7.2 Descripción

Para asegurar una vida de servicio adecuada de los diferentes componentes de la pala, es muy importante dar mantención a los componentes de lubricación del sistema de lubricación automática.

La reparación o el reemplazo de componentes defectuosos y la purga de las líneas de suministro y alimentación asegurará que se entregue la cantidad correcta de lubricante en el punto de lubricación.


Si, durante la inspección del sistema de lubricación automática o después de una alarma de falla del PLC, se encuentra un componente defectuoso, es necesario reparar o cambiar ese componente y regresar el sistema de lubricación a su estado de buena operación.

Para quitar un componente de lubricación, proceda de la siguiente manera:

1. Baje el balde (cucharón) hasta que éste descanse en el terreno.


ADVERTENCIA!

Si realiza procedimientos de mantención en el sistema delubricación automática mientras la pala está en operaciónpuede ocasionar lesiones personales graves o la muerteocasionadas por el movimiento de la pala o el peligro deinyección. Desactive la pala siguiendo los procedimientos debloqueo con candado y colocado de letreros, antes de realizarlos procedimientos de mantención.

3. Siguiendo los procedimientos de bloqueo con colocación de candados y letreros o avisos, desactive la pala.

4. Quite el componente que va a reparar o cambiar. Consulte el Tema correspondiente al sistema Farval o Lincoln.





Para instalar un componente nuevo o reparado, proceda de la siguiente manera:

1. Instale el componente consultando el Tema correspondiente al sistema Farval o Lincoln.

2. Elimine o purgue el aire de las líneas de alimentación y suministro. Consulte el Subtema 9.7.3 “Purga del aire de las líneas de suministro”.

3. Siguiendo los procedimientos de bloqueo con candado y colocado de letreros, arranque la pala.

4. Manualmente haga que se realice un ciclo de cada uno de los sistemas de lubricación usando los botones del panel de lubricación y verifique la operación correcta. Consulte “Inspección” en el Tema 9.8.

9.7.3 Purga del aire de las líneas de suministro

Durante los procedimientos para cambiar componentes, o como medio para resolver una falla de lubricación, puede ser necesario purgar el aire de las líneas de suministro o de alimentación.

El aire puede entrar al sistema de lubricación por varias razones:

• El nivel de lubricante en el tanque se pone muy bajo antes de volver a llenarlo.

• Cebado incorrecto de la bomba de lubricación.

• Al cambiar componentes.

Es necesario purgar el aire del sistema. Esto evita que la falta de lubricación cause daño a los componentes de la pala y evita que se active la alarma de la falla del sistema de lubricación.

AVISOLa purga de aire por sí sola no es suficiente para evitar la falta delubricación o para evitar fallas. Pero puede ayudar en la prevención.

Los procedimientos siguientes se proporcionan para purgar el aire del sistema de lubricación automática.

9.7.3.1 Purga del aire de las líneas de suministro - Sistema

Para purgar aire del sistema de lubricación automática, consulte las Figura 9-24, Figura 9-25 y Figura 9-26 y proceda como sigue:



Figura 9-24: Purga de aire - Adaptadores

Figura 9-25: Purga de aire - Múltiples de inyectores

Figura 9-26: Purga de aire - Válvulas dosificadoras

LEYENDA01. T02. Tapón

LEYENDA01. Tapón02. Múltiple

LEYENDA01. Tapón02. Líneas de

descarga03. Líneas de

suministro04. Líneas de

descarga






3. Deje la pala de minería funcionando. Siga los procedimientos de colocación de candados y letreros para evitar que alguien opere la pala mientras realiza los procedimientos de purga.

4. Comience asegurándose que la bomba de lubricación esté cebada y sin aire. Cebe la bomba de lubricación de la siguiente manera:

A. Ajuste la válvula de control de flujo de aire para reducir la cantidad de aire a la bomba de lubricación, de manera que la bomba funcione lento. Comience cerrando completamente la válvula. Anote el número de vueltas que se requieren para cerrar la válvula.

B. Abra la válvula lo suficiente para que la bomba funcione lentamente.

C. Afloje el tornillo de la válvula de cebado de la bomba que se encuentra en la bomba opuesto a la salida de la bomba.

D. Presione el botón en el panel de lubricación para el sistema de lubricación que va a purgar.

AVISOUsando el botón de lubricación manual para iniciar un ciclo parapurgar las líneas de suministro, se requerirá que presione el botónvarias veces para completar el proceso para ese sistema delubricación. Cada ciclo manual resultará en una advertencia de falladel PLC, puesto que el interruptor de presión o la válvula inversorano acabarán el ciclo dentro del tiempo preseleccionado en el PLC.

E. Cuando se abre la válvula solenoide de aire, abra la válvula de control de flujo de aire para elevar la presión hasta que el lubricante salga de la válvula de cebado.

5. Apriete el tornillo de la válvula de cebado.

6. Purga cada una de las líneas de suministro en el sistema de lubricación que va a purgar, comenzando con la sección más corta y continuando hasta la sección más larga. Purgue cada sección de la siguiente manera:

A. Si hay adaptadores que puedan atrapar aire, tal como en la Figura 9-24, comience con el adaptador más cercano a la bomba de lubricación, quitando cada tapón en orden y haga funcionar la bomba de lubricación hasta que el flujo de lubricante esté libre de aire y materias extrañas. Instale y apriete el tapón y quite el siguiente adaptador.

B. Quite el(los) tapón(es) al final de la sección. Está ubicado en el múltiple de inyectores como se muestra en la Figura 9-25 (Lincoln) o en la válvula dosificadora como se muestra en la Figura 9-26 (Farval). En los sistemas Farval, quite ambos tapones de la válvula dosificadora.



C. Haga funcionar la bomba de lubricación hasta que el flujo de lubricante esté libre de aire o materia extraña. Use una bandeja de drenaje para colectar el lubricante que descargue durante el proceso de purga.

D. Vuelva a colocar el tapón.

7. Purgue aire de cada una de las secciones del sistema de lubricación hasta purgar todas las secciones de las líneas de suministro de lubricante.

8. Ajuste la válvula de control de flujo de aire a su posición normal usando el número de vueltas que anotó en el Paso 4 A anterior.

9. Después de eliminar todo el aire del sistema, cicle manualmente el sistema de lubricación verificando la operación correcta.

AVISOEn los sistemas de dos líneas Farval, repita todos los pasosanteriores con la segunda línea del sistema.

9.7.3.2 Purga del aire de las líneas de suministro - Cambio de componentes

Al instalar componentes de lubricación nuevos o reparados como las válvulas dosificadoras (Farval) o los inyectores (Lincoln) se introduce aire en las líneas de suministro del sistema de lubricación. Este aire causa que suene una alarma de advertencia de falla, o si el PLC no lo detecta, puede causar desgaste excesivo y falla prematura de componentes.

Al purgar aire de las líneas de suministro después de la instalación de un componente, sólo es necesario purgar el aire de la sección de línea de suministro donde se instaló el componente.

Para purgar aire de las líneas de suministro después de la instalación de un componente, consulte las Figura 9-24, Figura 9-25 y Figura 9-26 y proceda como sigue:

1. Siga los procedimientos de colocación de candados y letreros y arranque la pala. Siga los procedimientos de colocación de candados y letreros para evitar que alguien opere la pala mientras realiza los procedimientos de purga.

2. Si se instaló un inyector o juego de inyectores o si se instalaron válvulas dosificadoras, quite el tapón o tapones en el inyector (Figura 9-25) o válvula dosificadora (Figura 9-26). Si se instaló una válvula inversora (Farval) o interruptor de presión (Lincoln) o si se cambió una manguera o tubería, afloje el siguiente adaptador en esa sección de línea de suministro. Use una bandeja de drenaje para colectar el lubricante que descargue durante el proceso de purga.

3. Ajuste la válvula de control de flujo para reducir la presión de aire a la bomba de lubricación. Ajuste el flujo de aire como sigue:

A. Presione el botón de lubricación manual en el panel de lubricación para iniciar un ciclo de lubricación en el sistema de lubricación que va a purgar.




B. Cierre la válvula de control de flujo de aire. Anote el número de vueltas que se requieren para cerrar la válvula.

C. Abra la válvula lo suficiente para que la bomba funcione lentamente.

4. Haga funcionar la bomba de lubricación hasta que el flujo de lubricante esté libre de aire o materia extraña.

5. Vuelva a instalar el tapón o apriete el adaptador.

6. Después de eliminar todo el aire del sistema, cicle manualmente el sistema de lubricación verificando la operación correcta.

AVISOEn los sistemas de dos líneas Farval, repita todos los pasosanteriores con la segunda línea del sistema. También se debe quitarel tapón opuesto del banco de válvulas.

9.7.3.3 Purga del aire de las líneas de alimentación

Para purgar el aire de las líneas de alimentación, consulte la Figura 9-27 y Figura 9-28 y proceda como sigue:

Figura 9-27: Purga de aire de las líneas de alimentación, inyectores SL-1 y SL-11

LEYENDA01. Inyector02. Adaptadores de llenado03. Tapa04. Boquilla de la pistola de

grasa05. Línea de alimentación al

punto de lubricación



1. Para los inyectores Lincoln SL-1 y SL-11 con adaptador de llenado, consulte la Figura 9-27 y proceda como sigue:

A. Desconecte la línea de alimentación en el punto de lubricación.

B. Quite la tapa del adaptador de llenado en el inyector.

C. Utilizando una pistola de grasa, conecte la boquilla y bombee grasa en la línea de alimentación hasta que salga grasa limpia, sin tierra ni contaminantes por la línea de alimentación. Asegúrese de que la pistola de grasa tenga el mismo tipo de grasa que usa el sistema de lubricación.

D. Quite la pistola de grasa, vuelva a colocar la tapa en el adaptador de llenado y conecte la línea de alimentación al punto de lubricación.

2. Para componentes sin adaptadores de llenado, consulte la Figura 9-28 y purgue el aire como sigue:

A. Afloje y quite la línea de alimentación que va a purgar del inyector SL-32 (Lincoln) o válvula dosificadora (Farval) y del adaptador al punto de lubricación.

B. Utilizando una pistola de grasa, bombee grasa en la línea de alimentación hasta que salga grasa limpia, sin tierra ni contaminantes por la línea de alimentación. Asegúrese de que la pistola de grasa tenga el mismo tipo de grasa que usa el sistema de lubricación y con la configuración que se muestra en la Figura 9-28.

Figura 9-28: Purga del aire de las líneas de alimentación, válvulas dosificadoras

LEYENDA01. Línea de alimentación

a los rodamientos02. Línea de la pistola de

grasa03. Tuerca de tubo04. Adaptador de tubo de

diámetro externo de 1/8”

05. Coplón de tubo de 1/8”




Problema

La bomba de lubricación no funciona.

La bomba no ceba.

Tabla 9-2

C. Quite la pistola de grasa y adaptadores de las líneas de alimentación.

D. Conecte la línea de alimentación al inyector o válvula dosificadora y al punto de lubricación.

9.7.4 Cómo resolver problemas del sistema automático de lubricación

Consulte la Tabla 9-2. Se cubren los sistemas Lincoln y Farval que usan las palas de minería de P&H. Consulte las secciones siguientes del manual de aire y lubricación para obtener más detalles sobre los componentes del sistema.

Causa probable Remedio

Válvula solenoide de aire con falla. Repare o cambie, consulte el manual de partes.

Regulador con falla o presión ajustada muy baja.

Repare o cambie la válvula o ajuste a la presión correcta.

Válvula de control de flujo cerrada. Válvula abierta, vuelva a ajustar la velocidad de la bomba.

Bomba de lubricación con falla. Repare o cambie la bomba según sea necesario.

Interruptor de presión (Lincoln) o válvula inversora (Farval) con falla.

Repare o cambie según sea necesario.

El recipiente de lubricante está vacío.

Llene el tanque con lubricante.

Tubo inferior de la bomba obstruido o bloqueado.

Quite la bomba, desensamble, limpie e instale.

El lubricante remolinea alrededor del tubo de la bomba.

Use un mazo de hule para golpear el lado del tanque y mover el lubricante hacia el tubo de la bomba. Revise el tipo de lubricante para determinar si la temperatura u otros factores no permiten que el lubricante fluya correctamente.

Burbujas de aire en el lubricante.

: Cómo resolver problemas del sistema automático de lubricación



tanque con lubricante.

bomba, desensamble, instale.

mazo de hule para golpear del tanque y mover el te hacia el tubo de la Revise el tipo de lubricante terminar si la temperatura u ctores no permiten que el te fluya correctamente.

repare o cambie según sea io.

el aire de las líneas de tro de lubricante. Consulte ma 9.7.3 “Purga del aire de s de suministro”.

o cambie según sea io.

bomba, limpie e ione. Repare según sea io.

egún sea necesario.

o cambie según sea io.

el empaque, consulte el de partes.

conexión entre el tor de presión y el buje del para liberar el émbolo.

Remedio

ricación

La bomba no aumenta la presión El tanque de lubricante está vacío. Llene el

Tubo inferior de la bomba obstruido o bloqueado.

Quite lalimpie e

El lubricante remolinea alrededor del tubo de la bomba.

Use un el lado lubricanbomba.para deotros falubrican

Burbujas de aire en el lubricante.

Líneas de suministro, inyectores (Lincoln) o válvulas dosificadoras (Farval) con fugas.

Apriete,necesar

Burbujas de aire atrapadas en la línea de suministro.

Purgue suminisel Subtelas línea

Válvula de venteo pegada en la posición abierta (Lincoln).

Repare necesar

Émbolo y buje de la bomba desgastados o dañados.

Quite lainspeccnecesar

Cilindro del motor de aire gastado o dañado.

La bomba aumenta la presión pero no completa el ciclo de lubricación.

El interruptor de presión (Lincoln) o la válvula inversora (Farval) no están bien ajustados.

Ajuste s

Interruptor de presión con falla. Repare necesar

Válvula de venteo con falla.

Empaque desgastado del émbolo del interruptor de presión (Lincoln).

Cambiemanual

El émbolo del interruptor de presión (Lincoln) se pega.

Afloje lainterrupémbolo

Problema Causa probable

Tabla 9-2: Cómo resolver problemas del sistema automático de lub




No se mueven los indicadoreinyector (Lincoln) o de la válvdosificadora (Farval).

Rodamiento o buje individuamuestra desgaste excesivo

Problema

Tabla 9-2

s del ula

Fuga de lubricante a través de la válvula de venteo (Lincoln).

Repare o cambie la válvula de venteo.

Fuga en las líneas de suministro de lubricante.

Repare el origen de la fuga.

Aire atrapado en las líneas de suministro de lubricante.

Purgue el aire de las líneas de suministro de lubricante. Consulte el Subtema 9.7.3 “Purga del aire de las líneas de suministro”.

Inyector (Lincoln) o válvula dosificadora (Farval) con falla.

Repare o cambie según sea necesario.

Lubricante demasiado espeso debido a temperatura baja.

Consulte “Operación en condiciones frías” Subtema 8.2.3. Aumente ligeramente el ajuste de presión del interruptor de presión (Lincoln) o válvula inversora (Farval), no exceda de 2500 PSI.

l Ajuste incorrecto del inyector (Lincoln) o válvula dosificadora (Farval).

Ajuste el inyector (Lincoln) o la válvula dosificadora (Farval) para proporcionar la cantidad correcta de lubricante.

Inyector (Lincoln) o válvula dosificadora (Farval) con falla.

Repare o cambie el inyector (Lincoln) o válvula dosificadora (Farval).

Burbujas de aire en la línea de suministro de lubricante.

Purgue el aire de las líneas de suministro de lubricante. Consulte el Subtema 9.7.3 “Purga del aire de las líneas de suministro”.


: Cómo resolver problemas del sistema automático de lubricación



9.8 Inspección del sistema

• Inspeccione el sistema automático de lubricación cada 1,000 horas, haciendo las verificaciones siguientes:

• Verifique el estado de las tuberías de suministro del lubricante, las mangueras y los adaptadores. Apriete o cambie según sea necesario.

• Revise el estado de las defensas (guardas) de la tubería de lubricación.

• Verifique el estado del montaje de los componentes de lubricación, las mangueras y las tuberías para asegurar la seguridad.

• Verifique la operación correcta o movimiento correcto de todos los inyectores (Lincoln) o válvulas dosificadoras (Farval).

• Verifique que las válvulas rociadoras operen correctamente y que el patrón de rociado sea el correcto para el componente que se lubrica.

• Limpie el filtro colador dentro de la “Y” montada en la parte inferior de las válvulas inversoras Farval.

• Dé servicio al filtro de lubricante que se encuentra cerca de cada bomba para el sistema Lincoln, si el sistema está equipado con el filtro.

• Verifique la operación correcta del interruptor de presión (Lincoln) o válvula inversora (Farval), haciendo funcionar cada sistema durante un ciclo manual. Haga funcionar cada zona Farval durante dos ciclos manuales para probar la presión en cada línea de suministro.

• Revise si hay lubricante expulsado y examine su viscosidad, color e impurezas, lo cual podría indicar la posibilidad de lubricante contaminado con aire, etc. Revise si hay daños en los componentes o desgaste excesivo, lo que podría indicar la falta de lubricación o una lubricación incorrecta.

• Revise la cantidad de lubricante en cada punto de lubricación. Una cantidad anormalmente grande de lubricante en un punto de lubricación podría indicar un inyector o una válvula dosificadora que está desviando el lubricante del pistón.

• Revise las líneas de suministro entre el inyector o las válvulas dosificadoras y los puntos de lubricación. Es necesario reparar todas las fugas.


Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Componentes Lincoln

Sección 10

Componentes Lincoln

10.1 Generalidades

Este Tema describe la operación y el ajuste de los componentes de lubricación Lincoln que usan las palas de minería de P&H.

10.1.1 Descripción

A intervalos preseleccionados, el PLC inicia el ciclo de lubricación energizando las válvulas solenoide de aire en el panel de lubricación. Las válvulas de aire se abren, permitiendo que el aire regulado haga funcionar las bombas de lubricación Lincoln, y se cierra la válvula de venteo Lincoln. La bomba suministra lubricante a los inyectores Lincoln, los cuales están ajustados para proporcionar cantidades medidas de lubricante a los diferentes puntos de lubricación en la pala de minería. La bomba funciona hasta que todos los inyectores han acabado su ciclo y haya suficiente presión para disparar el interruptor de presión que desenergiza la válvula solenoide de aire, parando así el ciclo de lubricación (consulte la Figura 4-1).

10.2 Inyectores

10.2.1 Descripción

Los inyectores Lincoln operan por presión y se resetean por resorte. Los inyectores están montados en cantidades diferentes en múltiples (distribuidores), ubicados en grupos en diferentes lugares de la pala de minería. Cada inyector entrega una cantidad dosificada de lubricante al punto de lubricación. Los inyectores Lincoln SL-1 y SL-11 tienen dos salidas, lo que les permite puertos cruzados para entregar mayores cantidades de lubricante en el punto de lubricación.

10.2.2 Operación de los inyectores - SL-1 y SL-11

Como se muestra en la Figura 10-1 para la Posición 1, cuando comienza el ciclo de lubricación, la presión del lubricante que entra al inyector fuerza la abertura de la válvula deslizante, permitiendo que el lubricante entre al pasaje que va a la cámara dosificadora.


Componentes Lincoln Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB


Después de que la válvula deslizante se abre, el lubricante se dirige a la cámara dosificadora arriba del pistón inyector. El pistón inyector es empujado hacia abajo, forzando el lubricante fuera de la cámara, a través del puerto de salida al punto de lubricación. Consulte la Posición 2 en la Figura 10-2.

Figura 10-1: Operación de los inyectores SL-1 y SL-11 - Posición 1

LEYENDA01. Suministro de lubricante02. Pasaje03. Cámara dosificadora04. Pistón del inyector05. Cámara de descarga06. Válvula deslizante

Presión de la bomba



El pistón inyector completa su carrera empujando la válvula deslizante, bloqueando el suministro de lubricante a través del pasaje a la cámara dosificadora. El pistón inyector permanece en esta posición hasta que todos los inyectores han terminado la primera mitad de su ciclo.

Después de que todos los inyectores han hecho su ciclo, la presión sube hasta llegar al valor establecido de presión. El PLC entonces desenergiza las válvulas solenoide de aire, parando las bombas de lubricación y venteando la línea de suministro (aliviando hacia el tanque). Consulte la Posición 3 en la Figura 10-3.


LEYENDA01. Suministro de lubricante02. Pasaje03. Cámara de descarga04. Cámara dosificadora05. Pistón inyector06. Puerto de salida07. Válvula deslizante

Presión de la bomba




La Posición 4 en la Figura 10-4 muestra la expansión del resorte del inyector después de que la presión ha venteado de las líneas de suministro. El resorte del inyector se expande, empujando la válvula deslizante a su posición original, empujando el lubricante de la cámara dosificadora a través del pasaje y puerto de la válvula, y dentro de la cámara de descarga. El ciclo del inyector está completo y el inyector está listo para el siguiente ciclo.


LEYENDA01. Suministro de lubricante02. Pasaje03. Cámara dosificadora04. Pistón del inyector05. Válvula deslizante

Presión de descarga




LEYENDA01. Suministro de lubricante02. Pasaje03. Cámara de descarga04. Cámara dosificadora05. Pistón inyector06. Puerto de la válvula07. Válvula deslizante

Presión de recarga




10.2.3 Ajuste de los inyectores - SL-1 y SL-11

Para ajustar el inyector SL-1 o SL-11, consulte la Figura 10-5o Figura 10-6 y proceda de la siguiente manera:

Figura 10-5: Ajuste del inyector SL-1

Figura 10-6: Ajuste del inyector SL-11

LEYENDA01. Tornillo de ajuste de salida02. Vástago indicador03. Aumentar la salida04 Reducir la salida05. Adaptador manual06. Salida hembra07. Múltiple

LEYENDA01. Reducir la salida02. Aumentar la salida03. Vástago indicador04. Tornillo de ajuste de salida05. Tuerca de seguridad06. Salida hembra



AVISOAdemás de lubricar los diferentes componentes en el sistema delubricación, el lubricante entregado al punto de lubricación elimina latierra y otras impurezas del punto de lubricación (componente). Alreducir la cantidad de lubricante que va al punto de lubricaciónpuede resultar en el desgaste excesivo y falla prematura delcomponente. Comuníquese con su representante de P&H MineProServices antes de cambiar (especialmente antes de reducir) lacantidad de lubricante que se provee en el punto de lubricación.

1. Afloje la tuerca de seguridad del tornillo de ajuste de la salida.

2. Ajuste el inyector para entregar la cantidad deseada de lubricante al punto de lubricación. Consulte la Tabla 10-1 y gire hacia afuera (a la izquierda) el tornillo de ajuste de la salida para aumentar la cantidad de lubricante en el punto de lubricación, o gire el tornillo de ajuste de salida hacia adentro (a la derecha) para reducir la cantidad de lubricante que se entrega en el punto de lubricación.

3. Apriete la tuerca de seguridad del tornillo de ajuste de la salida para fijar el tornillo de ajuste en su lugar.

Inyector Rango de ajuste (pulg.

cúbicas)

Presión venteo máx.

Presión de operación

Mínima Máxima

SL-1 0.008-0.08 300 PSI 1,850 3,000*

SL-11 0.050-0.5 600 PSI 1,850 3,000*

* No exceda 3,000 PSI (207 barios). La tubería no permitirá presiones más altas.

Tabla 10-1: Ajustes de los inyectores




10.2.4 Cómo quitar el inyector - SL-1

Para quitar el inyector tipo SL-1, consulte la Figura 10-7 y proceda de la siguiente manera:

1. Coloque la pala de minería en terreno nivelado.


ADVERTENCIA!


3. Siga los procedimientos de bloqueo con colocación de candados y letreros para evitar el movimiento accidental y para desactivar la pala de minería.

Figura 10-7: Desinstalación e instalación del inyector SL-1

LEYENDA01. Líneas de alimentación02. Múltiple03. Perno adaptador



ADVERTENCIA!

El aceite o grasa de lubricación de alta presión pueden rociar ypenetrar la piel y los ojos ocasionando lesiones personalesgraves. Tenga mucho cuidado cuando trabaje cerca de lossistemas de lubricación y utilice la protección apropiada para lacara y el cuerpo. Desactive y despresurice el sistema y siga losprocedimientos de bloqueo con candado y avisos antes dedesensamblar o ensamblar el sistema de lubricación.Inspeccione en busca de evidencia de fugas, conexiones flojaso componentes rotos durante los periodos en que no se trabaje.Busque atención médica inmediatamente si el lubricante esrociado en los ojos o penetra la piel.

4. Quite la línea de alimentación del inyector que va a quitar.

5. Afloje y quite el perno adaptador.

6. Quite el inyector y la empaquetadura del múltiple (distribuidor) de inyectores. Deseche la empaquetadura.

10.2.5 Desensamble del inyector - SL-1

Para desensamblar el inyector tipo SL-1, consulte la Figura 10-8 y proceda de la siguiente manera:

Figura 10-8: Desensamble y ensamble el inyector SL-1

LEYENDA01. Tuerca de ajuste02. Tuerca de seguridad03. Tapón tope del pistón04. Empaquetadura05. Empaquetadura06. O-Ring07. Ensamble de adaptador08. Válvula deslizante09. Golilla (arandela)10. Empaquetadura del adaptador11. Perno adaptador12. Empaquetadura13. Múltiple14. Empaquetadura15. Disco de entrada16. Empaquetadura17. Asiento de resorte18. Resorte del inyector19. Pistón del inyector20. Cuerpo del inyector21. Golilla (arandela)




1. Afloje la tuerca de seguridad (02).

2. Afloje y quite la tuerca de ajuste (01) con tuerca de seguridad (02).

3. Afloje y quite el tapón tope del pistón (03) con la empaquetadura (05) y golilla (arandela) (21).

4. Quite la empaquetadura (05) y golilla (arandela) (21) del tapón tope del pistón (03). Deseche la empaquetadura.

5. Quite el ensamble del pistón del inyector (19) con o-ring (06). Quite y deseche el o-ring.

6. Quite el resorte del inyector (18).

7. Quite el asiento del resorte (17) a través de la parte superior del cuerpo del inyector.

8. Quite la golilla (arandela) (09), empaquetadura (14), disco de entrada (15), empaquetadura (16) y válvula deslizante (08) a través de la parte inferior del inyector.

10.2.6 Reparación del inyector - SL-1

La reparación del inyector SL-1 está limitada al cambio de partes dañadas o desgastadas. Siempre que desensamble un inyector SL-1, tiene que cambiar todas las empaquetaduras y o-rings.

10.2.7 Ensamble del inyector - SL-1

Para ensamblar el inyector tipo SL-1, consulte la Figura 10-8 y proceda de la siguiente manera:

1. Instale el asiento de resorte (17) en el cuerpo del inyector (20) con el lado plano del asiento contra la parte inferior del cilindro en el cuerpo del inyector.

2. Coloque el resorte del inyector (18) dentro del orificio del cilindro en el cuerpo del inyector.

3. Lubrique un o-ring nuevo (06) con una capa delgada de grasa e instale en la ranura del inyector (19).

4. Coloque el ensamble del pistón (19) con el o-ring (06) instalado dentro del orificio de cilindro del cuerpo del inyector. Asegúrese de que la porción cónica del ensamble del pistón apunte hacia la parte superior del cuerpo del inyector.

5. Coloque la golilla (arandela) (21) y una empaquetadura (05) nueva dentro del orificio en la parte inferior del tapón tope del pistón (03).

6. Coloque el tapón tope del pistón sobre el pistón del inyector (19) dentro del cuerpo del inyector. Apriete a un torque de 25-30 lbs-pie (33.9-40.7 Nm)



7. Instale la tuerca de seguridad (02) en la tuerca de ajuste (01). Instale la tuerca de ajuste (01) sobre el inyector (19) dentro del orificio roscado en el tapón tope del pistón (03).

8. Instale una empaquetadura nueva (16) dentro del orificio interno de la parte inferior del cuerpo del inyector.

9. Coloque la válvula deslizante (08) en el orificio de la empaquetadura (16).

10. Coloque el disco de entrada (15) en el orificio de la parte inferior del inyector.

11. Coloque la empaquetadura nueva (14) en el orificio de la parte inferior del inyector.

10.2.8 Instalación del inyector - SL-1

Para instalar el inyector tipo SL-1, consulte la Figura 10-7 y proceda de la siguiente manera:

1. Coloque el inyector en la parte superior del múltiple.

2. Instale una empaquetadura nueva en el perno adaptador.

3. Instale el perno adaptador a través de la parte inferior del múltiple y atorníllelo dentro de la parte inferior del inyector. Apriete el perno adaptador a 45-50 lbs-pie (61-68 Nm).

4. Instale la línea de alimentación en el cuerpo del inyector.

5. Purgue el aire del inyector y de la línea de alimentación, consulte “Purga de aire de las líneas de alimentación” Subtema 9.7.3.3.





10.2.9 Cómo quitar el inyector - SL-11

Para quitar y desensamblar el inyector tipo SL-11, consulte la Figura 10-9 y proceda de la siguiente manera:

1. Coloque la pala de minería en terreno nivelado.


ADVERTENCIA!


3. Siga los procedimientos de colocación de candados y letreros para evitar el movimiento accidental y para desactivar la pala de minería.

Figura 10-9: Desensamble y ensamble el inyector SL-11

LEYENDA01. Tornillo de ajuste02. Varilla indicadora03. Contratuerca04. Buje05. O-Ring06. Golilla (arandela) del émbolo07. Retenedor08. Pistón09. Pasador tope10. Retenedor del pistón11. Empaquetadura12. Cuerpo del inyector13. Resorte14. Asiento de resorte15. Empaquetadura16. O-Ring17. Émbolo18. Buje19. Ensamble de adaptador20. Golilla (arandela)21. Empaquetadura22. Retenedor de empaquetadura



ADVERTENCIA!


4. Quite la línea de alimentación del inyector que va a quitar.

5. Quite el inyector de la tubería donde se encuentra roscado.

10.2.10 Desensamble del inyector - SL-11

Para desensamblar el inyector tipo SL-11, consulte la Figura 10-9 y proceda de la siguiente manera:

1. Afloje la contratuerca (03).

2. Afloje la tuerca de ajuste (01) del buje (04).

3. Afloje y quite el buje (04). Al quitar el buje (04) del cuerpo del inyector, las partes del pistón incluyendo las partes (2) y (7 a 13) se saldrán con el buje.

4. Quite la empaquetadura (11).

5. Quite las piezas (02) y (07 a 13) del buje (04).

6. Quite y deseche el o-ring (05) del buje (04).

7. Quite la golilla (arandela) del émbolo (06), empaquetadura (21) y retenedor de empaquetadura (22) del buje (04). Deseche la empaquetadura (21).

8. Quite la golilla (arandela) (20) del retenedor del pistón (10).

9. Quite el retenedor del pistón (10) del pistón (08).

10. Quite el retenedor (07) y la varilla indicadora (02) del pistón (08). Deslice el retenedor (07) de la varilla indicadora (02).

11. Quite el resorte (13) y el pasador tope (09) del pistón (08).

12. Desenrosque el buje (18) de la parte inferior del cuerpo del inyector (12). Quite el o-ring (16) del buje.




13. Quite el asiento de resorte (14) y el émbolo (17) del buje (18). Desenrosque el émbolo (17) del asiento de resorte (14).

14. Quite la empaquetadura (15) del buje. Deseche la empaquetadura.

10.2.11 Reparación del inyector - SL-11

La reparación de los inyectores SL-11 está limitada al cambio de partes dañadas o desgastadas. Siempre que desensamble un inyector SL-11, tiene que cambiar todas las empaquetaduras y o-rings.

10.2.12 Ensamble del inyector - SL-11

Para ensamblar un inyector SL-11, consulte la Figura 10-9 y proceda de la siguiente manera:

1. Enrosque el émbolo (17) en el asiento de resorte (14). Apriete firmemente.

2. Lubrique el o-ring (06) con una capa delgada de grasa e instale en el buje (18).

3. Coloque la empaquetadura (15) en el buje (18).

4. Lubrique el émbolo (17) con una capa delgada de grasa e instale en el buje (18).

5. Enrosque el buje (18) en la parte inferior del cuerpo del inyector (12). Apriete a un torque de 150 lbs-pie (203.4 Nm).

6. Instale una empaquetadura nueva (11) en el cuerpo del inyector.

7. Instale el resorte (13) en el cuerpo del inyector.

8. Coloque el pasador tope (09) en el interior del resorte (13).

9. Inserte la varilla indicadora (07) en el retenedor (07). Rosque el retenedor en el pistón (08).

10. Coloque el retenedor del pistón (10) en el pistón (08) con el lado cónico del retenedor hacia el lado opuesto de la varilla indicadora.

11. Rosque la contratuerca (03) en el tornillo de ajuste (01).

12. Rosque el tornillo de ajuste (01) en el buje (04).

13. Instale un o-ring nuevo (05) en el buje (04).

14. Instale el retenedor de empaquetadura (22), la empaquetadura nueva (21), y la golilla (arandela) del émbolo (06) en el buje (04).

15. Instale la varilla indicadora (02) en el buje (04).

16. Instale el buje y las partes ensambladas en el cuerpo del inyector. Asegúrese que el resorte (13) esté bien asentado dentro del pistón (08) y asegúrese que el



retenedor del pistón (10) esté asentado en la empaquetadura (11) en el cuerpo del inyector. Apriete el buje (04) a 150 lbs-pie (203.4 Nm).

10.2.13 Instalación del inyector - SL-11

Para instalar el inyector tipo SL-11, consulte la Figura 10-9 y proceda de la siguiente manera:

1. Rosque el inyector en la tubería.

2. Instale la línea de alimentación en el cuerpo del inyector.

3. Purgue el aire del inyector y de la línea de alimentación, consulte “Purga de aire de las líneas de alimentación” Subtema 9.7.3.3.

4. Instale dos correas de montaje sobre el inyector para que no vibre ni se suelte.





10.3 Ensambles de las válvulas de venteo neumáticas

10.3.1 Generalidades

Este Tema describe la operación básica y descripción de los ensambles de las válvulas de venteo neumáticas y proporciona los procedimientos de desinstalación, desensamble, ensamble e instalación de los componentes individuales de las válvulas de venteo.

AVISOEl sistema de cuatro zonas/dos bombas usa válvulas de venteoeléctricas que no se muestran aquí (vea el Subtema 9.4.4.1).



lvula solenoide de

tro de lubricante a es

10.3.2 Descripción

Los ensambles de las válvulas de venteo, como se muestra en la Figura 10-10, proporcionan alivio al sistema de lubricación al final de cada ciclo de lubricación. Los componentes de los ensambles de las válvulas de venteo incluyen una válvula de venteo, un codo de unión con o sin válvula de seguridad y varias mangueras y adaptadores.

AVISOLa válvula de alivio que viene como parte del ensamble de la válvulade venteo del lubricante de engranaje abierto es un componente debaja presión y se debe reemplazar por una válvula de alivio de 4,000PSI. Consulte el manual de partes para obtener el número de partecorrecto.

Figura 10-10: Ensamble de la válvula de venteo

LEYENDA01. Al tanque02. Grasa de la bomba

03. Válvula de alivio04. Al motor de aire05. Válvula de venteo

06. De la váaire07. Suminislos inyector




10.3.3 Operación de la válvula de venteo

A intervalos preseleccionados, el PLC inicia el ciclo de lubricación energizando las válvulas solenoide de aire en el panel de lubricación. Las válvulas de aire se abren, permitiendo que el aire regulado haga funcionar las bombas de lubricación Lincoln accionadas por aire. El aire se hace pasar a través de la válvula de venteo antes de ir a la bomba. La presión del aire en la válvula causa que la válvula de venteo permanezca cerrada hasta el final del ciclo de lubricación. Cuando la presión en las líneas de lubricación alcanza el valor seleccionado de presión, esto causa que el PLC desenergice las válvulas solenoide de aire, cerrando el suministro de aire a las bombas y a las válvulas de venteo.

Cuando el suministro de aire a la bomba de lubricación y a la válvula de venteo se cierra, la presión en las líneas de lubricación empuja hacia arriba la aguja de la válvula de venteo, abriendo la válvula de venteo para aliviar la presión de regreso al tanque.

En el tanque de engranaje abierto, el codo de unión tiene un válvula de seguridad para evitar que el aceite (lubricante de engranaje abierto) se drene completamente de la línea de suministro.

10.3.4 Cómo quitar la válvula de venteo

Para quitar la válvula de venteo, consulte la Figura 10-10 y proceda de la siguiente manera:

1. Siga los procedimientos de bloqueo con colocación de candados y letreros para desactivar la pala y para evitar el movimiento accidental de la pala.

ADVERTENCIA!


2. Desconecte y etiquete cada una de las mangueras que van a la válvula de venteo.

3. Desconecte la válvula de venteo de la bomba de lubricación.



10.3.5 Desensamble de la válvula de venteo

Para desensamblar la válvula de venteo, consulte la Figura 10-11 y proceda de la siguiente manera:

1. Afloje y quite el cuerpo de la válvula (08) del cilindro (01).

2. Desenrosque el asiento de válvula (06). Quite el asiento de válvula (06) y empaquetadura del asiento de válvula (07) del cuerpo de la válvula.

3. Quite el ensamble de empaquetadura (05) del cilindro (05).

4. Quite el pistón (02) del cilindro.

5. Quite el sello-V (03) del pistón (02).

6. Quite la aguja (04) del ensamble de empaquetadura (05).

10.3.6 Reparación de la válvula de venteo

Limpie las piezas y examine que no presenten desgaste ni daño. La reparación está limitada al cambio de partes dañadas o desgastadas.

10.3.7 Ensamble de la válvula de venteo

Consulte la Figura 10-11 y ensamble la válvula de venteo de la siguiente manera:

1. Aplique una capa delgada de aceite al sello-V e instálelo en el pistón como se muestra.

2. Aplique una capa delgada de aceite en la pared interior del cilindro (01).

Figura 10-11: Válvula de venteo

LEYENDA01. Cilindro02. Pistón03. Sello-V04. Aguja05. Ensamble de empaquetadura06. Asiento de la válvula07. Empaquetadura del asiento de la válvula08. Cuerpo de la válvula




3. Instale el pistón (02) en el cilindro (01), girando el pistón de manera que el labio del sello-V (03) no se invierta.

4. Instale la aguja (04) en el ensamble de empaquetadura (05) y coloque el ensamble de empaquetadura en el cilindro, como se muestra.

5. Coloque la empaquetadura del asiento de válvula (07) en el cuerpo de la válvula, rosque el asiento de válvula (06) en el cuerpo de la válvula.

6. Rosque el cuerpo de la válvula (08) en el cilindro (01).

10.3.8 Instalación de la válvula de venteo

Instale la válvula de venteo de la siguiente manera:

1. Coloque la válvula de venteo como se muestra en la Figura 10-10.

2. Instale las mangueras en donde se quitaron durante el desensamble.

3. Conecte la válvula de venteo a la salida de la bomba de lubricación.

4. Siga los procedimientos de bloqueo con colocación de candados y letreros y arranque la pala.

10.3.9 Desinstalación y desensamble del codo de unión


1. Siga los procedimientos de bloqueo con colocación de candados y letreros para desactivar la pala y para evitar el movimiento accidental de la pala.

2. Separe la manguera y adaptador del codo de unión que se encuentra a un lado del tanque.

AVISOPuesto que esta conexión está después de la válvula de seguridad,debe haber poca presión o no debe haber presión y fuga en estepunto.

ADVERTENCIA!

El aceite o grasa de lubricación de alta presión pueden rociar ypenetrar la piel y los ojos ocasionando lesiones personalesgraves. Tenga mucho cuidado cuando trabaje cerca de lossistemas de lubricación y utilice la protección apropiada para lacara y el cuerpo. Apague el sistema y siga los procedimientosde bloqueo con candado y avisos para la inspección, servicio omantención del sistema de lubricación. Inspeccione en buscade evidencia de fugas, conexiones flojas o componentes rotos



durante los periodos en que no se trabaje. Busque atenciónmédica inmediatamente si el lubricante es rociado en los ojos openetra la piel.

3. Verifique para asegurarse que se ha despresurizado el sistema antes de la válvula de seguridad en el codo de unión. Si la válvula de seguridad en el codo de unión está pegada, puede haber alta presión residual antes del codo de unión. La válvula de seguridad debe abrirse hasta que la presión caiga a aproximadamente 50 PSI, entonces debe cerrar.

4. Quite el adaptador de la manguera del lado con rosca del codo de unión cerca de la tuerca (08).

AVISOEl lubricante se saldrá de la manguera al desconectarla, puesto que,en condiciones normales, habrá un poco de presión en la línea deretorno. Esté preparado para atrapar el lubricante que sale en unrecipiente, etc.

5. El codo de unión ahora debe separarse de la manguera y puede desensamblarlo.

Figura 10-12: Codo de unión con válvula de seguridad

LEYENDA01. Caja de la válvula de seguridad02. Empaquetadura03. Resorte04. Conector de salida05. Cuerpo de la válvula de seguridad06. Empaquetadura07. Empaquetadura08. Tuerca09. Manguito roscado (nipple)




6. Quite el manguito roscado (09) del codo de unión, girándo la tuerca (8). Revise la empaquetadura (07) y cámbiela si es necesario.

7. Afloje el conector de salida (04) y quítelo de la caja de la válvula de seguridad (01) teniendo cuidado de no dejar caer las piezas internas cuando se separan el conector y la caja de la válvula de seguridad.

8. Quite el resorte (03) y el cuerpo de la válvula de seguridad (05). Inspeccione las empaquetaduras (06) y (02) y cámbielas si es necesario.

10.3.10 Reparación del codo de unión

Limpie las piezas y examine que no presenten desgaste ni daño. La reparación está limitada al cambio de partes dañadas o desgastadas.

10.3.11 Ensamble e instalación del codo de unión


1. Instale una empaquetadura (06) en el cuerpo de la válvula de seguridad (05). Coloque el resorte (03) en el cuerpo de la válvula de seguridad (05).

2. Instale la empaquetadura (02) en la caja de la válvula de seguridad (01). Coloque el cuerpo de la válvula de seguridad y resorte en el conector de salida (04) e instale en la caja de la válvula de seguridad (01).

3. Rosque la manguera en el manguito roscado (09), asegurándose que la tuerca (08) esté en el manguito roscado en la posición que se muestra. Coloque una empaquetadura nueva (07) en el manguito roscado (09).

4. Instale el ensamble de la manguera en la porción de la válvula de seguridad del codo de unión, roscando la tuerca (08) en el conector de salida (04).


Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Componentes Farval

Sección 11

Componentes Farval

11.1 Válvulas dosificadoras


Este Tema describe la operación y el ajuste de los componentes de lubricación Farval que usan las palas de minería P&H equipadas con esta opción.

11.1.2 Descripción

A intervalos preseleccionados, el PLC inicia el ciclo de lubricación energizando las válvulas solenoide de aire en el panel de lubricación. Las válvulas de aire se abren, permitiendo que el aire regulado haga funcionar las bombas de lubricación. La bomba suministra lubricante a las válvulas dosificadoras, las cuales están ajustadas para proporcionar lubricante a los puntos de lubricación. La bomba funciona hasta que todas las válvulas dosificadoras acumulan suficiente presión para conmutar la válvula inversora y disparar el interruptor de límite, el cual desenergiza la válvula solenoide de aire, parando así el ciclo de lubricación.

Las válvulas dosificadoras de dos líneas Farval se fabrican en unidades de una, dos, tres o cuatro válvulas con uno o dos puertos de descarga por válvula. Como se muestra en la Figura 11-1 y en la Tabla 11-1, la válvula tipo DM sólo tiene un puerto de descarga, mientras que la válvula tipo DD viene de fábrica con dos puertos de descarga. Sin embargo, la válvula tipo DD se puede modificar con tapones especiales para proporcionar sólo un puerto de descarga.


Componentes Farval Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB


Figura 11-1: Válvulas dosificadoras

Artículo número

Descripción

Válvula Tipo DM

01 Líneas de descarga

02 Puertos de suministro

03 Tornillo de ajuste (varía la salida de la válvula)

04 Vástago indicador (indica que la válvula está operando)

Válvula Tipo DD

05 Líneas de suministro

06 Tornillos de montaje


08 Tapada para ser usada como válvula de una descarga


10 Tapón para una línea de descarga

11 Tapón para válvula de dos descargas

Tabla 11-1: Leyenda para la Figura 11-1



rtos de descarga

YENDA. Presión de la bomba. Presión de descarga. Pistón auxiliar. Pistón principal. Ciclo 1. Punto de lubricación

número 1. Ciclo 2

11.1.3 Operación de las válvulas dosificadoras - Válvula Tipo DD con doble descarga

Como se muestra en la Figura 11-2, al comenzar el primer ciclo, el lubricante presurizado, que pasa a través de la válvula inversora, entra a la válvula dosificadora y fuerza hacia abajo el pistón auxiliar (o piloto), permitiendo que el lubricante entre a la válvula principal. La presión fuerza el pistón principal hacia abajo, empujando el lubricante desde la cámara de la válvula principal, pasando por el pistón auxiliar, y hacia afuera a través del puerto de descarga inferior hasta el punto de lubricación número uno. Después de este ciclo, la presión aumenta causando que la válvula inversora se invierta, disparando el interruptor de límite, parando el ciclo de lubricación actual y deje las válvulas inversoras y las válvulas dosificadoras listas para el siguiente ciclo de lubricación.

En el siguiente ciclo de lubricación, la válvula dosificadora funciona de la misma manera excepto que los pistones auxiliar y principal se mueven en dirección opuesta del ciclo anterior. El lubricante es empujado desde la cámara de la válvula principal, pasando por el pistón auxiliar, y hacia afuera a través del puerto de descarga superior hasta el punto de lubricación número dos.

La válvula Tipo DD tiene tapones especiales que tienen que instalarse correctamente para que la válvula funcione como una válvula de una descarga o una válvula de descarga doble (consulte la Figura 11-1). Asegúrese que esté instalado el tapón para una operación de descarga doble. Este tapón tiene una cara plana y el tapón de una descarga (bypass) tiene una ranura grande cortada en la cara. Fíjese que el tapón de descarga doble tapará un puerto interno y bloqueará el flujo de grasa, forzando la grasa a que pase por cada uno de los dos puertos de descarga (consulte la Figura 11-2).

AVISOSi está instalado el tapón para una descarga (bypass) donde deberíaestar instalado un tapón de descarga doble, la Válvula Tipo DD nooperará correctamente como una válvula de descarga doble. Puestoque el puerto interno no estará bloqueado, la grasa seguirá la ruta de

Figura 11-2: Operación de las válvulas dosificadoras - Tipo DD con dos pue

LE010203040506

07




Figura 11-3: Oper

menor resistencia al punto de lubricación No. 1 o No. 2. Esto puedecausar que toda la grasa se vaya a un punto de lubricación y nada degrasa al otro punto de lubricación, creando un punto de lubricaciónseco.

11.1.4 Operación de las válvulas dosificadoras - Válvula Tipo DD y Tipo DM con una descarga

La Figura 11-3 muestra una Válvula Tipo DD convertida de descarga doble a una descarga, mediante la instalación de un tapón en el puerto de descarga superior y un tapón de bypass en el frente del cuerpo de la válvula (Figura 11-1 y Figura 11-3). El tapón de bypass tiene una ranura grande en la cara y el tapón permite que la grasa se desvíe al puerto interno abierto. La Válvula Tipo DM no tiene puerto de descarga superior pero funciona de la misma manera que la válvula de una descarga Tipo DD.

En el Ciclo 1 (Figura 11-3), el lubricante presurizado, que pasa a través de la válvula inversora, entra a la válvula dosificadora y fuerza hacia abajo el pistón auxiliar, permitiendo que el lubricante entre a la válvula principal. La presión fuerza el pistón principal hacia abajo, empujando el lubricante desde la cámara de la válvula principal, pasando por el pistón auxiliar, y hacia afuera a través del puerto de descarga inferior hasta el punto de lubricación. Después del Ciclo 1, la presión aumenta causando que la válvula inversora dispare el interruptor de límite, parando el ciclo de lubricación actual y deja las válvulas inversoras y las válvulas dosificadoras listas para el Ciclo 2.

En el Ciclo 2, la válvula dosificadora funciona de la misma manera excepto que los pistones auxiliar y principal se mueven en dirección opuesta del ciclo anterior.

ación de las válvulas dosificadoras - Tipo DD con un puerto de descarga

LEYENDA01. Presión de la bomba02. Presión de descarga03. Pistón auxiliar04. Pistón principal05. Puerto de descarga

tapado06. Tapón de bypass

(Desviar)07. Ciclo 108. Ciclo 2



nad de

ad de

la válvula

AVISOSi está instalado el tapón para doble descarga donde debería estarinstalado un tapón de bypass, la Válvula Tipo DD no operarácorrectamente como una válvula de una descarga (consulte la Figura11-3). Si el puerto de descarga superior está bloqueado y la grasa nopuede desviarse internamente por el tapón de bypass, la válvula nopodrá moverse durante el Ciclo 2, puesto que la grasa no tendrásalida. Esto puede ocasionar que la válvula se pegue y no opere.

11.1.5 Ajuste de las válvulas dosificadoras

Las válvulas dosificadoras individuales en bloques de varias válvulas se pueden ajustar para aumentar o disminuir la cantidad de lubricante entregado por ciclo. Para ajustar una válvula dosificadora, consulte la Figura 11-4 y proceda de la siguiente manera:

AVISOAdemás de lubricar los componentes en el sistema de lubricación, ellubricante entregado al punto de lubricación elimina la tierra y otrasimpurezas del punto de lubricación (componente). Al reducir lacantidad de lubricante que va al punto de lubricación puede resultaren el desgaste excesivo y falla prematura del componente.

Figura 11-4: Ajuste de las válvulas dosificadoras

LEYENDA01. Carrera mínima02. Carrera máxima03. Rango de ajuste04. Tornillo de ajuste05. Tornillo de retenció06. Aumentar la cantid

lubricante07. Disminuir la cantid

lubricante08. Prensaestopas de 09. Vástago indicador




Modelo válvula

Descarga por carrdel pistón

Pulgadas cúbicas

Pulgafluid

Mín Máx Mín

DD1X .0048 .023 .0012

DD2X .0079 .036 .0043

DD3XDM3X .012 .072 .007

DD4XDM4X .036 .135 .020

DD5XDM5X .075 .306 .042

DM6X .180 .857 .100

Comuníquese con su representante de P&H MinePro Services antesde cambiar (especialmente antes de reducir) la cantidad delubricante provisto al punto de lubricación.

1. Quite el tornillo de retención de la parte superior del prensaestopas de la válvula.

2. Ajuste la cantidad de lubricante que la válvula descarga en cada ciclo girando el tornillo de ajuste a la izquierda para aumentar el volumen de lubricante y a la derecha para reducir el volumen de lubricante. Consulte la Tabla 11-2 para obtener detalles.

3. Instale el tornillo de retención y apriete contra el tornillo de ajuste.

AVISOEn las válvulas Tipo DD con dos líneas de descarga, los ajustesafectan la cantidad de lubricante que pasa en ambas líneas dedescarga. Tenga cuidado de no ajustar una válvula dosificadora sinconsiderar el efecto que tendrá ese ajuste en los componenteslubricados por ambas líneas de descarga.

era Cambio en descarga por

revolución de tornillo de ajuste

# de vueltas

del tornillo

de ajuste dentro

del rango

Rango de ajust

e total en

pulg.

Ajuste de capacidad de válvula - pulgadas

das as

Máx Pulg. cúbi-cas

Oz. Máx

¾ ½ ¼ Mín

.0094 .0012 .00067 12.25 7/16 1/4 3/8 31/64 19/32 11/16

.020 .0023 .00128 12.25 7/16 1/4 3/8 31/64 19/32 11/16

.040 .0052 .0029 11.25 9/16 3/8 35/64 23/32 57/64 15/16

.075 .0072 .0040 13.25 11/16 3/8 39/64 27/32 1-1/16 1-1/16

.170 .0103 .0057 22.5 1-1/8 3/8 47/64 1-3/32 1-29/64 1-1/2

.475 .0390 .0216 17.4 31/32 1/2 13/16 1-1/8 1-7/16 1-15/32

Tabla 11-2: Rangos de ajuste de la válvula



11.1.6 Cómo quitar las válvulas dosificadoras

Para quitar una válvula dosificadora, consulte la Figura 11-5 y proceda de la siguiente manera:


2. Siga los procedimientos de bloqueo con colocación de candados y letreros para desactivar la pala.

3. Desconecte el suministro de aire que va a la bomba que suministra esta válvula dosificadora. Verifique ambos indicadores de presión en la válvula inversora que suministra esta válvula dosificadora para asegurarse que la presión esté en cero.

ADVERTENCIA!

El aceite o grasa de lubricación de alta presión pueden rociar ypenetrar la piel y los ojos ocasionando lesiones personalesgraves. Tenga mucho cuidado cuando trabaje cerca de lossistemas de lubricación y utilice la protección apropiada para lacara y el cuerpo. Desactive y despresurice el sistema y siga losprocedimientos de bloqueo con candados y avisos antes dedesensamblar o ensamblar el sistema de lubricación.Inspeccione en busca de evidencia de fugas, conexiones flojaso componentes rotos durante los periodos en que no se trabaje.Busque atención médica inmediatamente si el lubricante esrociado en los ojos o penetra la piel.

4. Afloje y quite cada una de las líneas de descarga de la válvula dosificadora.

5. Afloje y quite cada una de las líneas de suministro de la válvula dosificadora.

Figura 11-5: Desinstalación/instalación de las válvulas dosificadoras

LEYENDA01. Línea de suministro02. Tornillos de montaje03. Líneas de descarga04. Tapón de descarga05. Líneas de descarga06. Tapón para una línea de

descarga07. Tapón para válvula de dos

descargas




6. Afloje y quite los dos pernos de montaje.

11.1.7 Desensamble de las válvulas dosificadoras Tipo DM

Para desensamblar una válvula dosificadora Tipo DM, consulte la Figura 11-6 y proceda de la siguiente manera:

1. Afloje y quite el prensaestopas (02) del cuerpo de la válvula (06). La varilla indicadora (01), el pivote de rodillo (04) y el pistón principal (05) se saldrán con el prensaestopas.

2. Quite la varilla indicadora (01), el pivote de rodillo (04) y el pistón principal (05) del prensaestopas.

3. Con una prensa o punzón adecuado, quite el pivote de rodillo (04) de su orificio en la varilla indicadora y pistón principal.

Figura 11-6: Desensamble y ensamble de las válvulas Tipo DM

LEYENDA01. Varilla indicadora02. Prensaestopas03. Empaquetadura04. Pivote de rodillo05. Pistón principal06. Cuerpo de la

válvula07. Empaquetadura

08. Tapón09. Tapón10. Empaquetadura11. Pistón auxiliar12. Empaquetadura13. Tapón14. Tornillo de ajuste15. Tornillo de

retención



4. Quite la varilla indicadora (01) del pistón principal (05).

5. Afloje y quite los tapones (09 y 13) y las empaquetaduras (10 y 12).

6. Quite el pistón auxiliar (11) de su orificio en el cuerpo de la válvula (06).

7. Afloje y quite el tornillo de ajuste (14) y el tornillo de retención (15) del prensaestopas (02).

11.1.8 Inspección y reparación de las válvulas dosificadoras

Limpie las partes con un solvente adecuado de secado rápido y no inflamable. Inspeccione que los pistones y los orificios del cuerpo de la válvula no presente desgaste excesivo y/o desgaste abrasivo. La reparación está limitada al reemplazo de partes gastadas o dañadas con la excepción de los pistones individuales y el cuerpo de la válvula.

AVISOAmbos pistones están maquinados para que queden en el cuerpo dela válvula en la que se instalaron originalmente. Por lo tanto no estándisponibles como partes separadas en el manual de partes y nuncase deben intercambiar entre válvulas ni usarse como partes derefacción después del desensamble. La instalación de un pistónusado en un cuerpo de válvula que no sea el original puede resultaren una válvula ineficaz, ocasionando daño al componente que seestá lubricando.

Si la válvula tiene fugas a través de la empaquetadura de la varilla indicadora, cambie el prensaestopas.

11.1.9 Ensamble de las válvulas dosificadoras Tipo DM

Para ensamblar una válvula dosificadora Tipo DM, consulte la Figura 11-6 y proceda de la siguiente manera:

1. Coloque una empaquetadura nueva (07) en el tapón (08). Rosque el tapón (08) en la parte inferior del orificio principal de la válvula en el cuerpo de la válvula.

2. Coloque el extremo con orificio de la varilla indicadora (01) en el orificio que se encuentra en la parte superior del pistón principal (05).

3. Alinee el orificio de la varilla indicadora con el orificio en el pistón principal.

4. Inserte el pivote de rodillo (04) en el orificio en el lado del pistón principal (05). Use una prensa adecuada para empujar el pivote de rodillo hasta que esté completamente dentro del orificio del pistón.

5. Lubrique la varilla indicadora y el pistón principal con una capa ligera de grasa.




6. Inserte el extremo del pistón (05) opuesto a la varilla indicadora en el orificio que se encuentra en la parte superior del cuerpo de la válvula. Centre el pistón dentro del orificio entre la parte superior y la parte inferior del cuerpo de la válvula.

7. Coloque el prensaestopas (02) sobre la varilla indicadora, deslizándolo hacia abajo en el orificio con roscas en la parte superior del cuerpo de la válvula. Enrosque el prensaestopas en el cuerpo de la válvula y apriete.

8. Coloque una empaquetadura nueva (10) en el tapón (09). Rosque el tapón (09) en el orificio del pistón auxiliar en la parte inferior del cuerpo de la válvula y apriete.

9. Lubrique el pistón auxiliar (11) con una capa ligera de grasa e insértelo en el orificio para el pistón auxiliar en la parte superior del cuerpo de la válvula.

10. Coloque una empaquetadura nueva (12) en el tapón (13). Rosque el tapón (13) en el orificio del pistón auxiliar en la parte superior del cuerpo de la válvula y apriete.

11. Atornille el tornillo de ajuste (14) en la parte superior del prensaestopas, luego atornille el tornillo de retención (17) en el prensaestopas hasta que haga contacto con el tornillo de ajuste para fijarlo en su lugar.



11.1.10 Desensamble de las válvulas dosificadoras Tipo DD

Para desensamblar una válvula dosificadora Tipo DD, consulte la Figura 11-7 y proceda de la siguiente manera:

1. Afloje y quite el prensaestopas (02) del cuerpo de la válvula (11). La varilla indicadora (01), el pivote de rodillo (04) y el pistón principal (05) se saldrán con el prensaestopas.

2. Quite la varilla indicadora (01), el pivote de rodillo (04) y el pistón principal (05) del prensaestopas.

3. Con una prensa o punzón adecuado, quite el pivote de rodillo (04) de su orificio en la varilla indicadora y pistón principal.

4. Quite la varilla indicadora (01) del pistón principal (05).

Figura 11-7: Desensamble y ensamble de las válvulas Tipo DD

LEYENDA01. Varilla indicadora02. Prensaestopas03. Empaquetadura04. Pivote de rodillo05. Pistón principal06. Empaquetadura07. Tapón08. Tapón09. Empaquetadura10. Pistón auxiliar

11. Cuerpo de la válvula12. Tapón13. O-Ring14. Empaquetadura15. Tapón16. Tornillo de ajuste17. Tornillo de retención18. Tapón sin ranuras indica

válvula de doble descarga19. Tapón con ranuras indica

válvula de una descarga




5. Afloje y quite el tapón (07) y empaquetadura (06) del orificio principal y los tapones de los orificios auxiliares (08 y 15) y empaquetaduras (09 y 14).

6. Quite el pistón auxiliar (10) de su orificio en el cuerpo de la válvula (11).

7. Desenrosque y quite el tapón (12) con o-ring (13).

8. Quite el o-ring (13) del tapón (12). Deseche el o-ring.

9. Afloje y quite el tornillo de ajuste (16) y el tornillo de retención (17) del prensaestopas (02).

11.1.11 Inspección y reparación de las válvulas dosificadoras

Limpie las partes con un solvente adecuado de secado rápido y no inflamable. Inspeccione que los pistones y los orificios del cuerpo de la válvula no presente desgaste excesivo y/o desgaste abrasivo. La reparación está limitada al reemplazo de partes gastadas o dañadas con la excepción de los pistones individuales y el cuerpo de la válvula.

AVISOAmbos pistones están maquinados para que queden en el cuerpo dela válvula en la que se instalaron originalmente. Por lo tanto no estándisponibles por separado en el manual de partes. Los pistonesnunca se deben intercambiar entre las válvulas o usarse comopartes de refacción para otras válvulas después del desensamble.La instalación de un pistón usado en un cuerpo de válvula que nosea el original puede resultar en una válvula ineficaz, ocasionandodaño al componente que se está lubricando.

Si la válvula tiene fugas a través de la empaquetadura de la varilla indicadora, cambie el prensaestopas. La empaquetadura no está disponible por separado.

11.1.12 Ensamble de las válvulas dosificadoras Tipo DD

Para ensamblar una válvula dosificadora Tipo DD, consulte la Figura 11-7 y proceda de la siguiente manera:

1. Coloque una empaquetadura nueva (06) en el tapón (07). Rosque el tapón (07) en la parte inferior del orificio principal de la válvula en el cuerpo de la válvula.

2. Coloque el extremo que tiene el orificio de la varilla indicadora (01) en el orificio que se encuentra en la parte superior del pistón principal (05).

3. Alinee el orificio de la varilla indicadora con el orificio en el pistón principal.

4. Inserte el pivote de rodillo (04) en el orificio en el lado del pistón principal (05). Use una prensa adecuada para empujar el pivote de rodillo hasta que esté completamente dentro del orificio del pistón.



5. Lubrique la varilla indicadora y el pistón principal con una capa ligera de grasa.

6. Inserte el extremo del pistón (05) opuesto a la varilla indicadora en el orificio que se encuentra en la parte superior del cuerpo de la válvula. Centre el pistón dentro del orificio entre la parte superior y la parte inferior del cuerpo de la válvula.

7. Coloque el prensaestopas (02) sobre la varilla indicadora, deslizándolo hacia abajo en el orificio con roscas en la parte superior del cuerpo de la válvula. Enrosque el prensaestopas en el cuerpo de la válvula y apriete.

8. Coloque una empaquetadura nueva (09) en el tapón (08). Rosque el tapón (08) en el orificio del pistón auxiliar en la parte inferior del cuerpo de la válvula y apriete.

9. Lubrique el pistón auxiliar (10) con una capa ligera de grasa e insértelo en el orificio para el pistón auxiliar en la parte superior del cuerpo de la válvula.

10. Coloque un o-ring nuevo (13) en el tapón (12). Rosque el tapón (12) en su orificio en el frente de la válvula dosificadora.

11. Coloque una empaquetadura nueva (14) en el tapón (15). Rosque el tapón (15) en el orificio del pistón auxiliar en la parte superior del cuerpo de la válvula y apriete.

12. Atornille el tornillo de ajuste (16) en la parte superior del prensaestopas, luego atornille el tornillo de retención (17) en el prensaestopas hasta que haga contacto con el tornillo de ajuste para fijarlo en su lugar.

11.1.13 Instalación de las válvulas dosificadoras

Para instalar una válvula dosificadora Tipo DM, consulte la Figura 11-6 y proceda de la siguiente manera:

1. Coloque la válvula dosificadora e instale los tornillos de montaje.

2. Instale las líneas del suministro del sistema de lubricación.

3. Purgue el aire de las líneas de suministro. Consulte el Subtema 9.7.3.2 “Purga del aire de las líneas de suministro - Reemplazo de componentes”.

4. Purgue aire de las líneas de alimentación. Consulte el Subtema 9.7.3.3 “Purga del aire de las líneas de alimentación”.

5. Haga funcionar el sistema de lubricación durante dos ciclos verificando que no haya fugas y que la operación sea correcta para cada una de las dos líneas de suministro en el sistema de lubricación.

6. Siga los procedimientos de bloqueo con candados y letreros para volver a poner la pala en servicio.

11.2 Válvulas inversoras




LEYENDA01. Válvula inversora02. Válvula de ajuste 03. Válvula de control04. Interruptor de lími05. Émbolo06. Indicador de presi

11.2.1 Operación de las válvulas inversoras

En el sistema de dos líneas Farval, la válvula inversora (Figura 11-8) alterna el flujo de lubricante de una línea de suministro a la otra al final de cada ciclo. La acción inversora es automática, controlada hidráulicamente por un mecanismo detector de presión dentro de la válvula.

En el Ciclo 1 (Posición 1, Figura 11-9) el PLC abre las válvulas de aire al arrancar la bomba de aire. La lubricación de la bomba entra a la válvula inversora por el puerto A. El pistón auxiliar en el punto D1 dirige el flujo del puerto A a la línea de suministro L1. La presión de línea en el punto P1 mantiene en posición el pistón de control de flujo.

Figura 11-8: Válvula inversora Farval

de presión de flujote

ón

07. Ajuste de presión08. Línea de suministro09. Línea de retorno10. Filtro malla11. Descarga de lubricante Línea 112. Descarga de lubricante Línea 2



La presión en la línea L1 continua elevándose, accionando el pistón auxiliar D1, hasta que sobrepasa la fuerza del resorte aplicada en el punto F. Cuando se vence el resorte, el pistón auxiliar se mueve a la posición que se muestra en Posición 2, Figura 11-10. El flujo del lubricante se re-dirige al lado derecho del pistón de control de flujo en P2. La presión creada por el movimiento del pistón auxiliar D2 en su lado derecho es aliviada al tanque a través del puerto C.

Figura 11-9: Operación de la válvula inversora - Posición 1

01

02

03

G1

H

D1

F

G2D2

L2L1

P2P1

A

04

ES0493_02a

06

05

LEYENDA01. Posición 102. Válvula 203. Válvula 104. La línea de alta presión se

conecta internamente con el extremo del pistón auxiliar

05. Alivio y retorno al tanque06. Lubricante bajo presión




La presión elevada mueve el pistón de control de flujo a una nueva posición al extremo izquierdo como se muestra en Posición 3, Figura 11-11. Esto dispara el interruptor H dándole la señal al PLC para desenergizar las válvulas solenoide de aire y parar las bombas de aire, aliviando la línea L2 al tanque a través del puerto C. Cuando el PLC inicia el siguiente ciclo de lubricación, la línea L2 será presurizada y la línea L1 será aliviada al tanque a través del puerto C.


03

02

01

F

G1 D1

HL1

P1L2

A

G2D2

P2

ES0492_02

05

04LEYENDA01. Posición 202. Válvula 203. Válvula 104. Alivio y retorno al tanque05. Lubricante bajo presión



11.2.2 Ajuste de las válvulas inversoras

Para ajustar la presión en la cual el mecanismo hidráulico invierte el flujo de lubricante, consulte la Figura 11-12 y proceda como sigue:


Figura 11-12: Ajuste de las válvulas inversoras

03

02

01

F

G2G1 D1 D2

HL1 L2

A

P1 P2

ES0491_02a

05

04LEYENDA01. Posición 302. Válvula 203. Válvula 104. Alivio y retorno al tanque05. Lubricante bajo presión

LEYENDA01. Tapa de ajuste02. Tuerca de

fijación




AVISOCuando ajuste la válvula inversora, consulte el aviso del fabricanteque se encuentra en la parte superior de la válvula, el cual dice“Importante: Si va a ajustar la presión de la válvula inversora, gire eltornillo de ajuste en incrementos de 1/4 de vuelta para evitar que elvarillaje interno se desenganche”.

1. Afloje la tuerca de fijación de la válvula inversora que va a ajustar girando la tuerca hacia la derecha.

2. Comience el ciclo de lubricación del sistema de lubricación que va a ajustar, presionando el botón correspondiente en el gabinete de control. Deje que la bomba incremente la presión en el sistema y observe la presión máxima en el indicador de presión cuando la bomba pare al final del ciclo. Ajuste la válvula inversora como sigue:

A. Para aumentar la presión en la que el interruptor mecánico invierte el flujo de lubricante, gire la tapa de ajuste hacia la derecha en incrementos de 1/4 de vuelta mientras observa el indicador de presión hasta llegar a la presión deseada.

B. Para reducir la presión del mecanismo inversor, gire la tapa de ajuste hacia la izquierda en incrementos de 1/4 de vuelta mientras observa el indicador de presión hasta llegar a la presión deseada.

AVISOEl ajuste normal en que la válvula inversora alterna el flujo delubricante es 2,400 PSI. El ajuste de la válvula inversora a la presióncorrecta depende de las condiciones del clima, el tipo de grasa y laobservación de la operación del sistema. Antes de ajustar la válvulainversora, comuníquese con su Representante de P&H MineProServices.

C. Fije la tapa de ajuste en su lugar girando la tuerca de fijación hacia a la izquierda hasta que haga contacto con la tapa de ajuste. Apriete la tuerca de fijación contra la tapa de ajuste para evitar que la tapa de ajuste se mueva.


Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Lubricación de motores y cajas de engranajes

Sección 12

Lubricación de motores y cajas de engranajes

12.1 Lubricación de los motores eléctricos


Los motores de la mayoría de las palas de minería P&H están equipados con una combinación de rodamientos de rodillos esféricos en el lado de mando y un rodamiento de rodillo cilíndrico en el lado opuesto. Las excepciones son los motores que tienen un rodamiento de bola y un rodamiento de rodillos cilíndricos en el lado opuesto al rodamiento de bola. El juego axial del eje se controla mediante el juego interno del rodamiento montado más el espacio axial entre la pista externa y las tapas de los rodamientos.

Debido a los grandes impactos en el servicio en minería, se usan ajustes de prensa extra pesada entre las pistas internas y los ejes. Además, todas las pistas internas de los rodamientos cerrados se fijan con contratuercas.

12.1.2 Lubricación de los motores

Los rodamientos de todos los motores se lubrican con grasa antes de salir de la fábrica o de los centros de reconstrucción de P&H.

Los motores están diseñados para tener adaptadores de entrada de lubricante y de salida (drenaje) y la grasa sólo puede aplicarse correctamente de una forma. Por esta razón, las entradas se adaptan con una grasera y las salidas se equipan con un tapón de tubería.

AVISONunca trate de bombear grasa en los rodamientos a través de lasalida.

Muy pocas entradas de grasa y salidas de los rodamientos de los motores tienen las graseras o los tapones en el lado de la cabeza del motor. Para un buen acceso, la mayoría de los puntos de entrada y salida tienen un tubo corto y la grasera o el tapón se instalan al final de este tubo. Estos tubos cortos se llenan con grasa en la fábrica o en el centro de reconstrucción. Sin embargo, en algunos casos, como con los motores de giro, el tubo se sustituye por un tramo de manguera, y es posible que estas mangueras no estén llenas de grasa.


Lubricación de motores y cajas de engranajes Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB


AVISOAsegúrese de que las extensiones de mangueras flexibles de laentrada de grasa estén llenas de una grasa compatible antes deponer la pala en operación.

12.1.3 Intervalos de lubricación

Cada motor tiene una placa metálica parecida a la que se muestra en la Figura 12-1.

La cantidad de grasa que se debe agregar y la frecuencia de lubricación dependen de las condiciones de operación. Generalmente es preferible agregar un poco de grasa a intervalos más frecuentes en vez de agregar mucha grasa a intervalos infrecuentes.

12.1.4 Procedimientos de lubricación

Antes de engrasar los rodamientos, limpie las graseras con un trapo seco y limpio y limpie completamente el adaptador de la pistola de grasa. Quite el tapón del tubo de drenaje y quite la grasa endurecida que esté en los tubos con un palillo de plástico flexible o un trozo de alambre, si es necesario.

AVISOTenga cuidado de no romper el palillo o el alambre en el tubo omanguera.

Figura 12-1: Placa típica de un motor eléctrico



ADVERTENCIA!

Si no tiene cuidado al trabajar cerca del equipo giratorio puederesultar en lesiones graves o la muerte. Asegúrese que todaslas defensas (guardas) estén en su lugar. Establezca un mediode comunicación con la estación del operador y avise delmovimiento pendiente a todo el personal que trabaja dentro yfuera de la pala.

La grasa debe agregarse estando los motores a una temperatura templada y girando lentamente. Bombee la grasa en el rodamiento lenta y gradualmente con una pistola de grasa manual. Las pistolas de grasa tipo cartucho expulsan aproximadamente 0.05 pulgadas cúbicas de grasa por carrera. Ya sea que la unidad de medida “oz” (onzas) sea volumen o peso, la cantidad de grasa expulsada por una pistola de grasa “estandar” en 20 carreras es aproximadamente 1/2 onza. Agregue la grasa lentamente hasta que la grasa salga por la línea de drenaje o 20 carreras de la bomba. Deje abiertos los orificios de salida (drenajes) y haga funcionar el motor para aliviar la presión, y hasta que ya no salga grasa (20 minutos o más). Vuelva a colocar los tapones de drenaje.

PRECAUCIÓN!Sobre-engrasar los rodamientos en aplicaciones verticalespuede causar lesiones personales y fallas prematuras de losrodamientos, si la grasa gotea en el conmutador y ocurre arcoeléctrico (vea la Figura 12-2). Para evitar el sobre-engrasado alempacar los rodamientos, llene la cavidad a 1/3 ó 1/2 de sucapacidad.




Mientras que es importante no sobre-engrasar ningún rodamiento, es especialmente importante no sobre-engrasar el rodamiento superior de aplicaciones verticales. Además de causar fallas prematuras de los rodamientos, el exceso de grasa puede gotear en el conmutador y en las partes adyacentes y causar un arco eléctrico.

Evite contaminar con grasa el conmutador y los devanados durante el ensamble y la mantención. Cuando re-empaque los rodamientos, llene la cavidad sólo a 1/3 ó 1/2 de su capacidad total. No llene completamente la cavidad.

AVISONo trate de “purgar” los rodamientos del motor bombeandovolúmenes grandes de grasa en los rodamientos. Hay pasajes delaberinto dentro de las cabezas de los motores que pasan la grasainternamente sin forzarla fuera del drenaje. El purgar ocasiona el

Figura 12-2: Lubricación de los rodamientos de los motores de giro

TC2210b

LEYENDA01. Rodamiento (cojinete)02. Tapón de drenaje03. Rodamiento (cojinete)04. Tapón de drenaje05. Grasera



sobre-engrasado de los rodamientos, lo que provocará fallas y, comose mencionó anteriormente, puede provocar arcos eléctricos.

12.2 Selección de la grasa

La grasa que seleccione tiene que ser compatible con la usada en manufactura. La grasa debe ser de extrema presión (EP) y debe ser compatible con la Especificación P&H 472A, 472B o 472C, respectivamente. Consulte las Especificaciones de Lubricación en la Sección 8 para obtener detalles.

Bajo ninguna circunstancia puede usar grasa que contenga disulfuro de molibdeno (MOS2) ni grafito en aplicaciones de motores eléctricos debido a la conductividad eléctrica de estos sólidos. La contaminación del conmutador y de las partes adyacentes con grasa conductiva provocará arcos eléctricos.

Si se usa una grasa incorrecta o si sospecha que la grasa está contaminada, debe limpiar completamente toda la grasa del rodamiento y de la cavidad del rodamiento, usando un solvente apropiado.




12.3 Instalación de un motor de repuesto

A pesar de que todos los rodamientos en los motores nuevos se empacan con grasa en la fábrica o centro de reconstrucción, aún es necesario verificar que tengan grasa todas las mangueras flexibles conectadas a las entradas durante la instalación del motor, especialmente para el motor de giro.

La manguera de suministro se debe desconectar de la grasera en el extremo de la cabeza del motor. Se debe bombear grasa a través de la grasera hasta que salga grasa limpia del extremo de la manguera. Vuelva a conectar la manguera. Este procedimiento es necesario para asegurar que la manguera esté llena. No deje de bombear grasa en la grasera y espere a que la grasa salga del drenaje, esto sólo resultará en sobre-engrasado.

Siga los procedimientos de lubricación que se describen en el Subtema 12.1.4 y asegúrese de seleccionar una grasa de grado NLGI correcto. También consulte “Selección de la grasa” Tema 12.2.

AVISOEn algunos casos, puede ser necesario mover los motores derepuesto a interiores (a un ambiente más templado) y hacerlosfuncionar unas cuantas horas sin carga. Puede usar una máquina desoldar para hacer esta tarea.

12.4 Lubricación después de almacenamiento prolongado

La grasa que se usa como lubricante de rodamientos se deteriora gradualmente cuando el motor está sin funcionar por mucho tiempo. La grasa de rodamientos se puede contaminar durante el almacenamiento en ambientes sucios. La separación de aceite de la matriz jabonosa de la grasa es la forma más común de deterioro. La separación de aceite deja sólo la matriz jabonosa, la cual no es un lubricante eficaz. Por lo tanto, si el motor ha estado almacenado en un área protegida durante un periodo de 8 meses o más, es necesario quitar la grasa vieja de los rodamientos y cápsulas y volver a lubricar los rodamientos con grasa fresca y limpia. Consulte “Selección de la grasa” Tema 12.2.

También se recomienda volver a lubricar después del almacenamiento en exteriores o en entornos contaminados durante 5 meses o más. Sin embargo, P&H Mining Equipment recomienda que los motores nunca se guarden en exteriores.

Cada rodamiento, al instalarse, se debe empacar entre 1/2 y 2/3 de su capacidad total con grasa. (Los rodamientos se engrasan completamente en la fábrica.) Las cápsulas de rodamiento interiores y exteriores deben tener una capa de grasa por los sellos de laberinto para sellar fuera la tierra y la mugre durante el transporte y almacenamiento. No engrase demasiado. Opere el motor a revoluciones por minuto (RPM) más bajas y cargas livianas durante unos minutos después de la instalación.



e (100J6466F4)

laca de instrucciones de ubricaciónarilla del nivel de aceite de la aja de engranajesepresas de aceite dentro de la aja de engranajes (todos los jes)

12.5 Sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante (100J6466F4)

12.5.1 Descripción

El sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante, mostrado en la Figura 12-3, es un sistema independiente que proporciona aceite de engranajes filtrado a la caja de engranajes de la transmisión de levante, la cual es hermética al aceite. Una bomba de desplazamiento positivo de 2.5 GPM, accionada por motor, bombea el aceite de engranaje desde la caja de engranajes a través de un filtro malla (colador), y descarga el aceite a través de un filtro grande tipo indicador, para proporcionar aceite de lubricación a cada uno de los dos ejes de entrada. Los otros engranajes y rodamientos (cojinetes) de la transmisión de levante son lubricados por un sistema de inmersión y salpicadura y una serie de represas y líneas de alimentación por gravedad.

Una llave de cierre en las líneas entre la caja de engranajes y el filtro malla proporciona una manera de cerrar el suministro de aceite a la bomba durante la mantención.

Figura 12-3: Sistema de lubricación de la caja de engranajes de levant

LEYENDA01. Filtro02. Llave de cierre03. Filtro malla04. Coplón (cople)05. Bomba

06. Motor y reductor de engranaje07. Filtro08. Indicador del filtro09. Líneas de alimentación por

gravedad (todos los ejes)

10. Pl

11. Vc

12. Rce




Problema

La bomba no bombea.

La bomba arranca, luego pierde el cebado.

La bomba hace ruido.

La bomba no alcanza su capacidad.

Tabla

12.5.2 Mantención


La mantención del sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante consta de las inspecciones periódicas, agregar o cambiar el aceite, mantención del filtro y bomba de lubricación, y resolver y reparar problemas en el sistema.

12.5.2.2 Inspección

Revise el sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante cada 250 horas, como sigue:

• Revise el sistema de lubricación verificando que no haya fugas y que la operación sea correcta. Consulte “Cómo resolver problemas de las bombas de lubricación” (consulte la Tabla 12-1).


La bomba perdió el cebado. Verifique que no haya fugas de aire o nivel bajo en la transmisión.

El motor no logra velocidad. Verifique las rpm y los coplones del motor.

La válvula de alivio puesta a una presión muy baja.

Limpie la válvula de alivio, resetee la presión a 125 PSI (8.625 barios).

Bomba desgastada. Repare la bomba según sea necesario.

Nivel bajo del aceite de la transmisión. Revise el nivel y agregue aceite según sea necesario.

Bomba desgastada. Repare o cambie la bomba.

Coplón desgastado o roto. Quite la guarda e inspeccione los coplones (coples).

Tubería floja o base de montaje floja de la bomba.

Revise todos los afianzadores de montaje.

Objeto extraño en la entrada de la bomba.

Quite la línea de entrada y revise el puerto de succión.

Filtro parcialmente tapado. Quite y limpie o cambie el filtro.

Fuga de aire en línea de succión o a lo largo del eje de la bomba.

Repare las líneas, revise y apriete las empaquetaduras.

El motor gira a bajas rpm. Revise el motor y el cableado.

Bomba desgastada. Repare o cambie la bomba.

12-1: Cómo resolver problemas de las bombas de lubricación



ite en la transmisión para ado para las condiciones. specificaciones del

saestopas. Consulte el e la reparación.

lón.

Remedio

ción

• Revise el indicador del filtro. Cambie los elementos filtrantes cada 500 horas o cuando se indique. Consulte “Filtros de aceite” Subtema 12.8.1.

• Revise el nivel del lubricante de la caja de engranajes de levante usando la varilla que se proporciona.

• Revise el aceite de engranajes y el filtro para asegurarse que no tengan partículas metálicas ni contaminantes.

• Dé servicio a los elementos filtros malla cada 500 horas de operación, como se muestra en la Figura 12-8.

• Si falla la bomba de lubricación, cámbiela por una unidad idéntica.

La bomba consume demasiada potencia.

El aceite es demasiado pesado para la bomba.

Cambie el aceque sea adecuConsulte las elubricante.

Prensaestopas presionado mucho hacia abajo.

Afloje el prensubtema sobr

Coplón (cople) mal alineado. Repare el cop

Problema Causa probable

Tabla 12-1: Cómo resolver problemas de las bombas de lubrica




F

03

04

08

12.6 Lubricación de la caja de engranajes de giro (R47492F1)

12.6.1 Descripción

La Figura 12-4 muestra el sistema de lubricación de la caja de engranajes de giro. El sistema es independiente y proporciona aceite de engranajes filtrado (GO) a los componentes de la transmisión de giro. Este sistema es opcional.

igura 12-4: Sistema de lubricación de la caja de engranajes de giro (R47492F_)

01

02

05

06

7

ES0490a_01

LEYENDA01. Motor y caja de engranajes02. Coplón (cople)03. Bomba04. Filtro05. Tapón de llenado06. Respiradero07. Filtro malla08. Cierre



Una bomba accionada por un motor eléctrico bombea aceite de engranajes de la transmisión a través de un filtro malla y descarga el aceite a través de un filtro de aceite tipo indicador para proporcionar aceite filtrado para la operación de la transmisión.

AVISOUna válvula ubicada justo antes del filtro malla proporciona unamanera de cerrar el suministro de aceite a la bomba durante lamantención.

12.6.2 Mantención


La mantención del sistema de lubricación de la caja de engranajes de giro consta de las inspecciones periódicas, agregar o cambiar el aceite, mantención del filtro y bomba de lubricación, y resolver y reparar problemas en el sistema.


Revise el sistema de lubricación de la caja de engranajes de giro cada 250 horas, como sigue:

• Verifique el sistema no tenga fugas ni señales de operación incorrecta. Consulte la Tabla 12-1 para resolver problemas de la bomba de lubricación.

• Revise los indicadores de los filtros. Cambie los elementos filtrantes cada 500 horas o cuando se indique. Consulte “Filtros de aceite” Subtema 12.8.1.

• Revise el nivel de aceite de cada transmisión usando la varilla que se proporciona.

• Revise el aceite de engranajes y el filtro para asegurarse que no tengan partículas metálicas ni contaminación obvia.

• Dé servicio a los elementos filtros malla cada 500 horas de operación, como se muestra en la Figura 12-8. Los filtros malla de la transmisión de giro tienen la misma construcción que los filtros malla de la caja de engranajes de levante.





12.7 Sistema de lubricación de la caja de engranajes de empuje (R48499F1)

12.7.1 Descripción

La Figura 12-5 muestra un sistema de lubricación de la caja de engranajes de empuje. El sistema es independiente y proporciona aceite de engranajes filtrado (GO) a los componentes de la transmisión de empuje. Este sistema es opcional.

Figura 12-5: Sistema de lubricación de la caja de engranajes de empuje (típica, 4100XPB no se muestra)

01

02

03

0405

ES0512A_01

06

07

08

LEYENDA01. Caja de engranajes02. Línea de retorno03. Línea de drenaje/línea de

suministro

04. Válvula05. Filtro malla06. Filtro07. Ensamble de la bomba08. Pared de la sala de máquinas



Una bomba accionada por un motor eléctrico bombea aceite de engranajes de la transmisión a través de un filtro malla y descarga el aceite a través de un filtro de aceite tipo indicador para proporcionar aceite filtrado para la operación de la transmisión. La bomba y filtro están ubicados dentro de la sala de máquinas.

AVISOUna válvula ubicada justo antes del filtro malla proporciona unamanera de cerrar el suministro de aceite a la bomba durante lamantención.




12.7.2 Mantención


La mantención del sistema de lubricación de la caja de engranajes de empuje consta de las inspecciones periódicas, agregar o cambiar el aceite, mantención del filtro y bomba de lubricación, y resolver y reparar problemas en el sistema.


Revise el sistema de lubricación de la caja de engranajes de empuje cada 250 horas, como sigue:

• Verifique el sistema no tenga fugas ni señales de operación incorrecta. Consulte la Tabla 12-1 para resolver problemas de la bomba de lubricación.

• Revise que el indicador del filtro indique que está limpio. Cambie el elemento filtrante si es necesario.

• Revise el nivel de aceite de la transmisión usando la varilla que se proporciona (vea la Figura 12-6).

• Revise el aceite de engranajes para asegurarse que no tenga partículas metálicas ni contaminantes obvios.

• Dé servicio al filtro malla cada 500 horas de operación, como se muestra en la Figura 12-8. El filtro malla de la transmisión de empuje tiene la misma construcción que el filtro malla de la caja de engranajes de levante.

Figura 12-6: Varilla del nivel de aceite de la caja de engranajes de empuje

TC2078



• Cambie los elementos filtrantes de aceite cada 500 horas de operación. Consulte “Filtros de aceite” Subtema 12.8.1. El filtro de empuje tiene la misma construcción que el filtro de la caja de engranajes de levante.





LEYENDA01. Tornill02. Placa 03. Tornill04. Tapa05. O-Ring06. Imán07. Válvul

12.8 Componentes del sistema de lubricación

12.8.1 Descripción de los filtros de aceite (46U110D1, D2)

El filtro de aceite, que se muestra en las Figura 12-3, Figura 12-4 y Figura 12-6, funciona con el principio de caída de presión al irse ensuciando el filtro. El filtro está equipado con un válvula automática de paso (bypass) que se abre cuando la caída de presión a través del filtro llega a 35 PSI (2.42 barios). Cuando esto ocurre, el aceite ya no pasa a través del filtro y es necesario limpiar el elemento filtrante (si se usan filtros de malla de alambre) o cambiarlo (consulte la Figura 12-7). Consulte la placa de instrucciones de lubricación que se encuentra en un lado de la caja de engranajes de levante para obtener las opciones de elementos filtrantes.

Figura 12-7: Filtro de aceite (46U110) - se muestra el D1

osde identificaciónos

a de paso (bypass)

08. Tubo09. Asa10. O-Ring11. Cabeza12. Aro interior13. Ensamble de brida14. O-Ring15. Recipiente

16. Elemento17. Aro interior18. Tapón19. Golilla (arandela)20. Empaquetadura21. Tornillos22. Indicador del filtro23. Sello



Las palas de P&H pueden venir equipadas con ensambles de filtro de un solo elemento filtrante (46U110D2) o de dos elementos filtrantes (46U110D1) (consulte la Figura 12-7). La principal diferencia es que el filtro de dos elementos tiene dos elementos filtrantes uno arriba del otro. Estos filtros se usan en la lubricación de levante y en el opcional sistema de lubricación de empuje. Los ensambles de filtro de un elemento filtrante tienen un solo elemento, el cual tiene el doble de la longitud de los elementos dobles. Estos filtros se usan en el sistema opcional de lubricación de giro.

12.8.1.1 Desensamble

El procedimiento de desensamble siguiente se proporciona para limpiar el elemento filtrante o cambiarlo y no requiere que se quite el filtro de la tubería de lubricación.

Para desensamblar el ensamble del filtro de aceite, consulte la Figura 12-7 y proceda de la siguiente manera:

1. Desactive la pala de minería para parar la bomba. Bloquee con colocación de candados y letreros el interruptor automático del suministro del motor de la bomba para evitar que arranque mientras trabaja en el filtro.

2. Cierre la llave de cierre.

3. Consulte la Figura 12-7 y dé servicio al filtro de la siguiente manera:

A. Coloque una bandeja debajo del ensamble del filtro.

B. Afloje los tornillos de la tapa del filtro (03). Gire la tapa (04) hacia la izquierda y quítela del filtro.

C. Quite el ensamble de la válvula de paso (bypass) (07) de la cabeza del filtro (11). El elemento filtrante (16) se saldrá con el ensamble de la válvula.

12.8.1.2 Mantención

La mantención del filtro incluye: la limpieza o reemplazo del elemento filtrante, limpieza de imanes y reemplazo de componentes dañados.

Para la mantención, consulte la Figura 12-7 y proceda de la siguiente manera:

1. Si el elemento filtrante es desechable, cámbielo por un elemento nuevo. Consulte la tabla de lubricación que se encuentra en un lado de la caja de engranajes de levante.

2. Si el elemento filtrante es de malla de alambre, remójelo en un limpiador ultrasónico durante 15 minutos. Si no hay disponible un limpiador ultrasónico, remoje los elementos en una solución de agua jabonosa caliente y amoniaco durante 15 minutos.

3. Limpie los ensambles de imanes (06) para quitar todas las partículas acumuladas.

4. Inspeccione los o-rings (05 y 10) y aros interiores (12 y 17) para asegurarse que no presenten fisuras ni otros daños. Cambie si es necesario.




12.8.1.3 Ensamble

Para ensamblar el filtro de aceite, consulte la Figura 12-7 y proceda de la siguiente manera:

1. Cambie el elemento filtrante (16) y aro interior (12) en la válvula de paso (bypass), como se muestra en la Figura 12-7.

2. Vuelva a instalar los imanes (06), si se quitaron.

3. Inserte el elemento y la válvula de paso (bypass) en el ensamble del filtro. Asegúrese que las muescas de la cabeza del filtro y de la válvula de paso (bypass) estén alineadas.

4. Vuelva a instalar la tapa (04) y gírela hacia la derecha. Apriete los tornillos (03).

5. Abra la llave de cierre. Espere un poco antes de arrancar el sistema para inspeccionar que no haya fugas.

6. Quite el bloqueo de candados y letreros del interruptor del suministro del motor de la bomba y arranque la pala.

7. Revise el indicador del filtro de aceite. Debe leer “Filter Clean” (Filtro Limpio).



12.8.2 Filtro malla de aceite (46Q108D2, D3)

El filtro malla de aceite (Figura 12-8) está ubicado entre la llave de cierre en la caja de engranajes y la toma de la bomba, como se muestra en la Figura 12-3 y Figura 12-4. El filtro malla se proporciona para colectar partículas grandes que puedan estar en la caja de engranajes antes de que éstas entren a la bomba.

12.8.2.1 Servicio

El filtro malla de aceite se debe limpiar cada 500 horas como sigue:

1. Desactive la pala de minería para parar la bomba.

2. Bloquee con colocación de candados y letreros el interruptor automático del suministro del motor de la bomba para evitar que arranque mientras trabaja en el filtro malla.

3. Cierre la llave de cierre.

Figura 12-8: Filtro malla de aceite (46Q108)




4. Consulte la Figura 12-8 y dé servicio al filtro malla de la siguiente manera:

A. Coloque una bandeja debajo del ensamble del filtro malla.

B. Quite el tornillo de retención de la tapa de la parte superior del filtro malla.

C. Gire la tapa hacia la izquierda hasta que pare. Levante la tapa del cuerpo del filtro malla.

D. Quite la canastilla del filtro malla como se muestra.

E. Limpie la canastilla con un solvente apropiado.

F. Inspeccione el o-ring de la tapa revisando que no tenga grietas, separaciones ni cortaduras.

G. Vuelva a colocar la canastilla e instale la tapa. Evite pellizcar el o-ring al instalar la tapa.

H. Asegure la tapa con el tornillo de la tapa.

I. Abra la llave de cierre.

J. Al arrancar la pala, verifique que no haya fugas en el filtro malla.



12.8.3 Bomba de lubricación (37Z331D2)


Este Subtema describe la operación, desinstalación, cambio del sello del eje, desensamble, inspección, re-ensamble e instalación de la bomba de lubricación de la caja de engranajes de levante (consulte la Figura 12-9).

Figura 12-9: Bomba de lubricación (37Z331D2)

LEYENDA01. Tornillo02. Tornillo03. Tapa04. Pasador del engranaje intermedio05. Engranaje intermedio

06. Eje del rotor07. Chaveta08. Empaquetadura09. Laina10. Caja11. Tuerca12. Soporte

13. Buje14. Pie15. Aro elástico16. Sello17. O-Ring18. Tapón19. Buje20. Tornillo




Descripción

Esta bomba es de engranaje. La potencia del reductor de engranaje es transmitida al rotor de la bomba. El rotor engrana con y acciona el engranaje intermedio (05).

El espacio entre el diámetro exterior del engranaje intermedio y el diámetro interior del rotor está sellado mediante una brida en forma de media luna en la tapa (03).

Cuando el rotor y el engranaje intermedio comienzan a girar, hay un aumento de volumen entre los dientes del engranaje en el lado de succión de la bomba como se muestra en la Figura 12-10. Este aumento de volumen tiende a crear un vacío parcial en el lado de succión de la bomba y el aceite se jala hacia esa área.

El aceite llena los espacio entre los dientes del engranaje intermedio y el rotor, es atrapado por la media luna y es transportado más allá de la media luna al lado de presión de la bomba. Cuando los dientes engranan en el lado de presión, el aceite se fuerza desde los espacios entre los dientes del engranaje a salir a través del puerto de descarga.

Los problemas de la bomba, junto con sus causas y remedios, se muestran en “Cómo resolver problemas de la bomba de lubricación” (consulte la Tabla 12-1).

Cómo quitar

Para quitar la bomba de lubricación, consulte la Figura 12-9 y proceda de la siguiente manera:

1. Siga los procedimientos de bloqueo con colocación de candados y letreros para desactivar la bomba.

2. Gire la llave de cierre a la posición OFF (cerrada).

3. Coloque una bandeja debajo de la tubería de unión, la cual está ubicada entre la llave de cierre y el filtro malla, para colectar el exceso de aceite.

Figura 12-10: Operación de la bomba

LEYENDA01. Engranaje

intermedio02. Zona de succión03. Buje04. Zona de presión05. Caja06. Media luna07. Rotor



4. Quite la bomba de la siguiente manera:

A. Quite la defensa (guarda) del coplón y quite la tubería que va a la bomba.

B. Desconecte el coplón entre el reductor de engranaje y la bomba.

C. Consulte la Figura 12-9 y quite los cuatro pernos (no se muestran) que fijan el pie (14) a la placa de montaje de la bomba.

12.8.3.2 Cambio del sello del eje

Cambie el sello del eje (16, Figura 12-9) de la siguiente manera:

1. Agarre firmemente la bomba a través de los puertos y el lado opuesto de la caja en un tornillo de banco, con el extremo del eje hacia arriba.

2. Quite todas las rebabas del eje del rotor (06).

3. Quite los pernos (20).

4. Deslice el tapón de la caja (18) sacándolo del eje y quite la chaveta (07). Quite todos los residuos de rebabas en el chavetero.

5. Deslice el ensamble del sello (16) sacándolo del eje y quite el o-ring (17).

6. Pula el eje del rotor y limpie completamente la cámara del sello con un pedazo de trapo limpio que no deje pelusas. Esto reduce la posibilidad de dañar el sello y facilita la instalación de un sello nuevo.

7. Instale un o-ring nuevo (17) en el tapón de la caja (18).

8. Coloque un sello nuevo (16) en el eje del rotor (06) y deslícelo a su lugar.

9. Instale la chaveta (07) en el chavetero del eje del rotor (06).

10. Instale el tapón de la caja (18) en el eje y deslícelo en su lugar. Alinee la chaveta con la ranura en el tapón para encontrar la ubicación correcta.

11. Alinee los orificios de montaje e instale los pernos (20).


Para desensamblar completamente la bomba de lubricación, consulte la Figura 12-9 y proceda de la siguiente manera:

1. Quite la chaveta (07) del eje del rotor (06).

2. Quite todas las rebabas del eje del rotor (06).

3. Quite los pernos (01) y las tuercas (11) y quite el pie (14) de la caja (10).

4. Marque la posición de la tapa (03) y el soporte (12) en la caja (10).




5. Quite los tornillos (02), la tapa (03), la empaquetadura (08), las lainas (09), el pasador (04), y el engranaje intermedio (05).

AVISOMantenga juntas las lainas (09) como un juego para mantener eljuego axial correcto.

6. Quite los tornillos (20) y quite el tapón de la caja (18). El buje (19) y o-ring (17) se saldrán con el tapón de la caja.

7. Quite el o-ring (17) del tapón de la caja.

8. Quite el buje (19) del tapón de la caja, si es necesario.

9. Jale el rotor (06) y soporte (12) separándolos de la caja (10).

10. Jale el rotor del ensamble del soporte.

11. Quite el ensamble del sello (16) y anillo elástico (15) del soporte (12).

12. Si es necesario, presione el buje (13) del soporte.

12.8.3.4 Inspección y reparación

Limpie todas las partes con un solvente apropiado. Inspeccione los componentes de la bomba para asegurarse que no tengan daño ni desgaste excesivo. La reparación está limitada al cambio de partes dañadas o desgastadas.

12.8.3.5 Ensamble

Consulte la Figura 12-9 y ensamble la bomba de lubricación de la siguiente manera:

1. Instale el buje (13) en el orificio del soporte (12). Puede ser necesario sumergir el buje en hielo seco para ayudar en la instalación del buje.

2. Instale el anillo elástico (15) y ensamble del sello (16) en el soporte (12).

3. Lubrique el eje del rotor (06) con una capa delgada de grasa e insértelo en el soporte (12).

4. Instale el ensamble del soporte con empaquetadura (08) en la caja (10).

5. Aplique una capa al pasador (04) y engranaje intermedio (05) e instale la tapa (03).

6. Instale el juego de lainas (09), la empaquetadura (08) y la tapa (03) en la caja (10). Alinee los cuatro orificios de la tapa (03), caja (10), soporte (12) y pie (14) de manera que los puertos de entrada y salida de la caja de la bomba queden hacia arriba. Asegure con los tornillos (01) y tuercas (11).

7. Instale y apriete los tornillos (02).



8. Instale el buje (19) en el orificio del tapón (18). Puede ser necesario sumergir el buje en hielo seco para ayudar en la instalación del buje.

9. Instale un o-ring nuevo (17) en el tapón (18).

10. Instale el tapón (18) en el soporte (12). Asegure con los tornillos (20).


Para instalar la bomba de lubricación, consulte la Figura 12-9 y proceda de la siguiente manera:

1. Instale la mitad de coplón flexible en el eje del rotor de la bomba. Alinee la mitad del coplón flexible del eje del rotor de la bomba y la mitad del coplón flexible del reductor de engranaje con la estrella elástica instalada.

2. Instale los pernos de montaje del pie de la bomba.

3. Consulte la subsección sobre coplones flexibles, Subtema 12.8.4, a continuación y alinee los ejes y las mitades del coplón.

4. Instale la tubería a la bomba.

5. Instale las guardas de los coplones (coples).

6. Abra la llave de cierre (consulte la Figura 12-9).

7. Siga los procedimientos de bloqueo con candados y letreros para regresar la pala a servicio y verificar que el sistema de lubricación de levante no presente problemas como fugas, desalineación, u operación ruidosa.




12.8.4 Coplón flexible de la bomba de lubricación de levante y empuje (18Z3706D2, D3)


El coplón flexible (Figura 12-11) que se usa para acoplar las bombas de lubricación de las cajas de engranajes de levante y empuje a los reductores accionados por motor es un coplón flexible de estrella elástica que consta de dos mitades de coplón, una estrella y un juego de tornillos para fijar la mitad del coplón en su lugar en el eje.

12.8.4.2 Alineación

El coplón no requiere lubricación. La mantención está limitada a la alineación correcta y al cambio de partes dañadas o desgastadas.

Para alinear las mitades del coplón, consulte la Figura 12-11 y proceda de la siguiente manera:

1. Con los sujetadores de montaje de la bomba instalados pero no apretados, asegúrese que el motor esté movido hacia el reductor de engranajes lo suficiente para que la base interior de ambas mitades del coplón hagan el mismo contacto con la estrella elástica sin comprimirla. Esto debe dejar un juego o luz de 1/16 de pulg., como se muestra en la Figura 12-11.

Figura 12-11: Coplón flexible de lubricación de levante y empuje (18Z3706D2, D3)

LEYENDA01. Luz de 1/16”02. Luz de 1/16”03. Estrella04. Mitades del

coplón (cople)



2. Use una regla para verificar que los ejes estén axialmente alineados, como se muestra en la Figura 12-12.

3. Ajuste la bomba hasta que los ejes estén alineados, luego apriete los pernos de montaje de la bomba.

12.8.5 Coplón flexible de la bomba de lubricación de giro (18Z3706D4)


El coplón flexible, Figura 12-13, que se usa para acoplar las bombas de lubricación de la caja de engranajes de giro a los reductores accionados por motor, es un coplón de rejilla que consta de dos cubos de acoplamiento, una rejilla de dos piezas, una tapa de dos piezas, y sellos y empaquetaduras. También tiene tornillos de fijación para fijar los cubos de acoplamiento su lugar en el eje.

Figura 12-12: Alineación de las mitades del coplón (18Z3706 D2, D3)

LEYENDA01. Use un filo recto o

regla. Estas superficies tienen que estar paralelas.




El coplón requiere lubricación. La mantención está limitada a la alineación correcta y al cambio de partes dañadas o desgastadas.

12.8.5.2 Alineación

Para alinear las mitades del coplón, consulte la Figura 12-13 y proceda de la siguiente manera:

1. Con los sujetadores de montaje de la bomba instalados pero no apretados, asegúrese que el motor esté movido hacia el reductor de engranajes lo suficiente para que la rejilla entre correctamente en el coplón.

2. Use una regla para verificar que los ejes estén axialmente alineados.

3. Ajuste la bomba hasta que los ejes estén alineados, luego apriete los pernos de montaje de la bomba.

Figura 12-13: Coplón flexible de la bomba de lubricación de giro (18Z3706D4)

01

ES0733_01

02

03

0405

06

07

09

0811

10

07

11

12

13

LEYENDA01. Motor02. Reductor de engranaje03. Bomba de lubricación04. Coplón (cople)05. Tapón06. Rejilla flexible07. Sello de la tapa

08. Empaquetadura09. Cubo del lado de la

bomba10. Cubo del lado del

reductor11. Tapa de la rejilla12. Perno13. Tuerca



7. Rodamiento (cojinete)

8. Chaveta9. Eje piñón0. Rodamiento

(cojinete)1. Laina2. Aro elástico3. Eje4. Chaveta5. Engranaje

12.8.6 Reductor de engranaje (53Z801)


El reductor de engranaje de la bomba de lubricación se proporciona para aumentar la salida de torque del motor y reducir la velocidad de rotación de la bomba. El reductor de engranaje es una transmisión de tres reducciones, como se muestra en la Figura 12-14.

12.8.6.2 Mantención

La mantención normal del reductor de engranaje consta del monitoreo del nivel de lubricante y de la condición del lubricante.

Figura 12-14: Reductor de engranaje

LEYENDA01. Chaveta02. Eje de salida03. Chaveta04. Tornillo05. Golilla (arandela) de

seguridad06. Sello de aceite07. Tapón de drenaje08. Tapa09. Empaquetadura

10. Rodamiento (cojinete)

11. Aro elástico12. Espaciador13. Engranaje14. Rodamiento

(cojinete)15. Espaciador16. Laina17. Aro elástico18. Caja de engranajes

19. Tapón del respiradero

20. Empaquetadura21. Aro elástico22. Piñón23. Chaveta24. Rodamiento

(cojinete)25. Aro elástico26. Engranaje

2

223

33333




Consulte la Figura 12-14 y revise los siguientes en los intervalos descritos:

1. Revise el nivel de aceite y visualmente inspeccione la calidad del aceite cada 5,000 horas como sigue:

A. Quite el tapón (07) de la tapa delantera del reductor de engranaje.

B. Revise el nivel y la calidad del aceite. El nivel debe estar hasta el nivel en el tapón.

C. Revise la calidad del aceite. Si el aceite parece tener cera, estar quemado o contaminado, tiene que cambiarlo. Consulte la placa de datos del reductor de engranaje y las recomendaciones del fabricante para el tipo de lubricante requerido.

2. Cambie el aceite cada 10,000 horas, bajo condiciones de funcionamiento normales.

3. Limpie y vuelva a empacar el rodamiento cada 10,000 horas. Llene el rodamiento a 1/3 de su capacidad con grasa. Consulte la placa de datos del reductor de engranaje y las recomendaciones del fabricante para el tipo de lubricante requerido.


Para quitar el reductor de engranajes, consulte la Figura 12-14 y proceda de la siguiente manera:

1. Siga los procedimientos de bloqueo con colocación de candados y letreros para desactivar la pala.

2. Coloque avisos y desconecte las conexiones eléctricas al motor de lubricación.

3. Quite las guardas de los coplones (coples).

4. Quite los pernos de montaje del reductor de engranajes.

5. Quite el motor y el reductor de engranaje de la placa de montaje levantándola de la bomba.


Para desensamblar el reductor de engranajes, consulte la Figura 12-14 y proceda de la siguiente manera:

1. Drene el aceite de engranaje del reductor de engranaje en recipientes adecuados.

2. Quite los cuatro tornillos de montaje del motor y quite el motor del reductor de engranaje.

3. Quite el tornillo de fijación y la mitad de coplón del eje de salida.



4. Afloje y quite los tornillos (04) y golillas (arandelas) de seguridad (05) de la tapa (08).

5. Jale la tapa (08) y el eje de salida de la caja de engranajes (18). Las piezas 01 a 03, 06, y 11 a 17 se saldrán con la tapa.

6. Desensamble el eje de salida de la siguiente manera:

A. Quite el anillo elástico (17) y separe las lainas (16), el espaciador (15), el rodamiento (14), engranaje (13) y el espaciador (12) del eje de salida.

B. Quite el anillo elástico (11) de la tapa.

C. Quite eje y el rodamiento (10) de la tapa.

D. Quite el rodamiento (10) del eje de salida (02).

7. Quite el anillo elástico (32) de la caja de engranajes (18).

8. Quite el eje piñón de segunda reducción (29) de la caja de engranajes (18). Será necesario quitar el rodamiento (24), anillo elástico (25) y engranaje (26) de la parte posterior de la caja de engranajes.

9. Desensamble las partes que quedan del eje piñón de segunda reducción (29) de la siguiente manera:

A. Quite la chaveta (28) del chavetero del eje de segunda reducción.

B. Quite el anillo elástico (32), las lainas (31) y el rodamiento (30) del eje.

10. Quite el anillo elástico (32) de la caja de engranajes y jale el ensamble del eje de primera reducción hacia el frente de la caja de engranajes.

11. Quite las lainas (31) y el rodamiento (30) del extremo del eje de primera reducción.

12. Jale las partes que quedan del eje de primera reducción de la caja de engranajes.

13. Quite el rodamiento (cojinete) (24), el engranaje (35) y la chaveta (34) del eje de primera reducción (33).

12.8.6.5 Inspección y reparación

Limpie todos los componentes con un solvente apropiado. Inspeccione los componentes del reductor de engranaje para asegurarse que no tengan daño o desgaste excesivo. Revise los engranajes y los piñones para asegurarse que no presenten dientes rotos o fisurados. Revise que el rodamiento no tenga descoloración. La reparación está limitada al cambio de componentes dañados o desgastados.




12.8.6.6 Ensamble

Para ensamblar el reductor de engranajes, consulte la Figura 12-14 y proceda de la siguiente manera:

1. Lubrique cada uno de los rodamientos con aceite de engranaje antes del ensamble.

2. Ensamble e instale el eje de primera reducción, como sigue:

A. Coloque la chaveta (34) en el chavetero en el eje de primera reducción (33).

B. Deslice el engranaje (35) y el rodamiento (24) en el eje de primera reducción.

C. Coloque el extremo del piñón del eje de primera reducción y las partes ensambladas en el interior del orificio de rodamiento en la caja de engranajes.

D. Coloque el rodamiento (30), las lainas (31) en el extremo del piñón del eje de primera reducción.

E. Deslice el eje de primera reducción de manera que los rodamientos (24 y 30) estén en sus orificios.

F. Instale el anillo elástico (32) dentro de la ranura en la caja de engranajes.

3. Ensamble e instale el eje de segunda reducción, como sigue:

A. Instale los rodamientos (30 y 27) y las lainas (31) en el eje de segunda reducción (29).

B. Aplique una capa de grasa al chavetero del eje e instale la chaveta (28) en el chavetero.

C. Instale el rodamiento (24) en su orificio en la parte trasera de la caja de engranajes.

D. Coloque el engranaje (26) en la parte trasera de la caja de engranajes.

E. Inerte el eje de segunda reducción a través de los orificios en el frente y centro de la caja de engranajes.

F. Alinee el chavetero en el engranaje (26) y la chaveta (28) en el eje.

G. Empuje el engranaje en el eje hasta que se asiente contra la pista interna del rodamiento (27). Asegure el engranaje en su lugar con un anillo elástico (25).

H. Empuje el eje en la caja de engranajes hasta que la pista del rodamiento al final del eje esté en el orificio (24).

I. Asegure el eje en su lugar instalando el anillo elástico (32) en la ranura del orificio del eje de segunda reducción en el frente de la caja de engranajes.

4. Ensamble e instale la tapa del frente y el eje de salida, como sigue:

A. Instale los sellos de aceite (06) en el orificio de la tapa (08) con los labios de cada sello opuestos uno con el otro.



B. Instale el rodamiento (10) en el orificio de la tapa. Asegure el rodamiento en su lugar con un anillo elástico (11).

C. Lubrique los labios de los sellos (06) con aceite de engranaje.

D. Inserte el eje (02) a través del frente de la tapa. Gire el eje mientras lo inserta para evitar invertir el labio del sello frontal. Asegúrese que el reborde del eje se asiente contra la pista interna del rodamiento (10).

E. Deslice el espaciador (12) en el eje.

F. Coloque la chaveta (03) en el chavetero del eje (02).

G. Coloque el engranaje (13) en el eje, alinie el chavetero del engranaje con la chaveta del eje y deslice el engranaje en el eje hasta que se asiente contra el espaciador (12).

H. Deslice el espaciador (15) y las lainas (16) en el eje.

I. Instale el anillo elástico (17) en de la ranura en el extremo del eje.

J. Instale el ensamble del eje y la tapa, alineando el rodamiento (14) en el extremo del eje con el orificio en el interior de la caja de engranajes.

K. Alinie los orificios en la tapa con los orificios roscados en la caja de engranajes. Asegure la tapa en su lugar con los tornillos (04) y golillas (arandelas) de seguridad (05).

12.9 Capacidades de las cajas de engranajes

La Tabla 12-2 muestra la capacidad de aceite de las cajas de engranajes de la pala de minería 4100XPB.

Caja de engranajes (Cantidad) Capacidad

CAJA DE ENGRANAJES DE EMPUJE (1)

110 GALONES (416.3 LITROS)

CAJA DE ENGRANAJES DE LEVANTE (1)

135 GALONES (511 LITROS)

TRANSMISIÓN DE PROPULSIÓN (2) 100 GALONES (378 LITROS)

CAJA DE ENGRANAJES DE GIRO (2) 70 GALONES (265 LITROS)

Tabla 12-2: Capacidades de las cajas de engranajes


Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Índice

Índice

AAceite de engranajes

Aceite sintético para engranajes, EP - requisitos de desempeño, Tabla 8-5 . . . . . . . . . . . 8.20Filtración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5Límites de operación, Tabla 8-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4Selección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4Sintético, EP (P&H 474) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.18Una sola viscosidad, EP (P&H 497) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.21Una sola viscosidad, EP, Requisitos de desempeño, Tabla 8-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.23

Aceite sintético para engranajesEP (P&H 474) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.18EP, Requisitos de desempeño, Tabla 8-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.20

AjusteVálvulas de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.7

Ajuste de la tensión de las correas, compresor de aire, Figura 2-20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.47Alarmas

Sistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.40Alineación de las mitades del coplón, Figura 12-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.27

BBomba

Lubricación automáticaDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.6Figura 9-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.6Instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.8Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.7Suministro de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2

Sistema FarvalEsquema de bombeo, Figura 9-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.33Esquema de inversión, Figura 9-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.34Esquema de venteo, Figura 9-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.35

Sistema LincolnEsquema de bombeo, Figura 9-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.9, 9.20, 9.21Esquema de venteo, Figura 9-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.10, 9.21

Bomba de lubricaciónAjustes de velocidad y duración del ciclo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.3Bomba y válvula de venteo del sistema Lincoln

Esquema del sistema mientras está bombeando, Figura 9-4 . . . . . . . . . . . . 9.9, 9.20, 9.21Esquema del sistema mientras está venteando, Figura 9-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.10, 9.21

Bomba y válvula inversora del sistema FarvalEsquema del sistema mientras está invirtiendo, Figura 9-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.34Esquema del sistema mientras está venteando, Figura 9-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.35

Bomba y válvula inversora del sistema LincolnEsquema del sistema mientras está bombeando, Figura 9-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.33

Copyright © 2003 Harnischfeger Corporation P&H Mining Equipment - Technical Communications4100XPB Air and LubeIOM.fm -a- Índice, Versión 03 - 03/03

Índice Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB

P&Índ

Índice (Continuación)

Cómo resolver problemas de la bomba de lubricación, Tabla 12-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.8Instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.8Lincoln, Figura 9-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.6Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.7Sistema automático de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.6Sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.21Suministro de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2

Bomba de lubricación, Figura 12-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.21Bomba del sistema de lubricación de levante

Coplones (coples) flexibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.26Bombeo y venteo

Sistema Farval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.33Sistema Lincoln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.9, 9.19

BotonesSistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.39

CCaja de engranajes

Capacidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.33Capacidades, Tabla 12-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.33

Caja de engranajes de levanteSistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.7

CapacidadCaja de engranajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.33Caja de engranajes, Tabla 12-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.33

Ciclos de lubricación manual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.31Codo de unión con válvula de seguridad

Componentes, Figura 10-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.21Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.12Desensamble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.20Ensamble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.22Instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.22Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.22

Colector de aceiteCompresor de tornillos rotatorios Quincy, Figura 2-17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.39

Cómo quitar los componentes del sistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.47Componentes Farval

Válvulas dosificadorasAjuste, Figura 11-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.5Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1Descripción de cómo quitar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.7Descripción de la inspección y reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.9, 11.12Descripción de la instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.13Descripción del ajuste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.5

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Descripción del desensamble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.8Desensamble - válvulas Tipo DD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.11Desensamble y ensamble - Válvula Tipo DD, Figura 11-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.11Desensamble y ensamble - Válvula Tipo DM, Figura 11-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.8Ensamble - Válvula Tipo DM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.9Ensamble - Válvulas Tipo DD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.12Figura 11-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.2Instalación/desinstalación, Figura 11-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.7Operación - Tipo DD con doble descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.3Operación - Tipo DD con doble descarga, Figura 11-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.3Operación - Tipo DD con una descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.4Rangos de ajuste, Tabla 11-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.6

Válvulas inversorasAjuste, Figura 11-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.17Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.13Descripción de la operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.14Descripción del ajuste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.17Figura 11-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.14Operación - Posición 1, Figura 11-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.15Operación - Posición 2, Figura 11-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.16Operación - Posición 3, Figura 11-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.17

Componentes LincolnCodo de unión con válvula de seguridad

Componentes, Figura 10-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.21Desensamble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.20Ensamble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.22Instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.22Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.22

Descripción general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1Inyector

Ajuste - SL-1 y SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.6Ajuste - SL-1, Figura 10-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.6Ajuste - SL-11, Figura 10-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.6Cómo quitar - SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.8Cómo quitar - SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.12Datos de ajuste, Tabla 10-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.7Descripción general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1Desensamble - SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.9Desensamble - SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.13Desensamble y ensamble - SL-1, Figura 10-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.9Desensamble y ensamble - SL-11, Figura 10-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.12Desinstalación e instalación del inyector SL-1, Figura 10-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.8Ensamble - SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.10Ensamble - SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.14

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P&Índ


Instalación - SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.11Instalación - SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.15Operación - SL-1 y SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1Operación de los inyectores SL-1 y SL-11 - Posición 1, Figura 10-1 . . . . . . . . . . . . . . 10.2Operación de los inyectores SL-1 y SL-11 - Posición 2, Figura 10-2 . . . . . . . . . . . . . . 10.3Operación de los inyectores SL-1 y SL-11 - Posición 3, Figura 10-3 . . . . . . . . . . . . . . 10.4Operación de los inyectores SL-1 y SL-11 - Posición 4, Figura 10-4 . . . . . . . . . . . . . . 10.5Reparación - SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.10Reparación - SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.14

Válvula de venteoCómo quitar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.18Componentes, Figura 10-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.19Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.16Desensamble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.19Ensamble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.19Ensamble completo, Figura 10-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.17Instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.20Operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.18Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.19

CompresorAjuste de la tensión de las correas, Figura 2-20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.47Ajuste de la tensión de las correas, Figura 2-26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.56Componentes Sullair, Figura 2-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5Indicadores luminosos Sullair . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.12Modulación Sullair . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.13, 2.30Operación con dos compresores Sullair . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.20Operación del teclado Sullair . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.9Pantallas de estado Sullair

OFF LOAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10ON LOAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.11PARAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10SEQ STOP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.11STANDBY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10STARTING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10

Puntos de ajuste programados Sullair . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.16Puntos de ajuste programados Sullair - un solo compresor, Tabla 2-1 . . . . . . . . . . . . . . . . 2.7Recíproco (pistón), Figura 2-21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.51Recíproco (pistón), Tabla de Mantención, Tabla 2-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.48Teclado y pantalla del compresor Sullair, Figura 2-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.9Tornillo rotatorio Quincy, Figura 2-15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.40Tornillo rotatorio Sullair, Figura 2-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3Tornillo rotatorio Sullair, Figura 2-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.24

Compresor de aire de pistón (recíproco)Figura 2-21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.51

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Tabla de Mantención, Tabla 2-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.48Compresor de tornillos rotatorios Quincy

Colector de aceite, Figura 2-17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.39Componentes del colector de aceite, Figura 2-18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.42Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.23, 2.36Figura 2-15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.40

Compresor de tornillos rotatorios SullairComponentes, Figura 2-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5Diagrama de flujo, Figura 2-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4Diagrama de flujo, Figura 2-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.26Figura 2-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3Figura 2-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.24Modulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.13, 2.30Operación con dos compresores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.20Operación del teclado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.9Pantallas de estado

OFF LOAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10ON LOAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.11PARAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10SEQ STOP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.11STANDBY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10STARTING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10

Puntos de ajuste programados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.16Puntos de ajuste programados, Tabla 2-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.7Teclado y pantalla, Figura 2-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.9

Coplón flexible de la bomba de lubricación de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.27Coplón flexible de la bomba de lubricación de giro, Figura 12-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.28Coplón flexible de lubricación de levante y empuje, Figura 12-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.26

DDescripción

Sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.7Detector de nivel

Parámetros del tanque de lubricante, Tabla 7-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.23Tanque de lubricante, Figura 7-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.22Tanque del lubricante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.22

Detector de nivel de lubricanteDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.22Para resolver problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.27Parámetros, Tabla 7-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.23

DiagramaFlujo del compresor de tornillos rotatorios Sullair, Figura 2-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4Flujo del compresor de tornillos rotatorios Sullair, Figura 2-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.26Lubricación del chasis superior de la pala, Figura 7-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2

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P&Índ


Sistema de lubricación de aditamento y chasis inferior, Figura 7-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.5Diagrama de bloques

Sistema de lubricación engranaje abierto Farval, Figura 7-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.14Sistema de lubricación engranaje abierto Lincoln, Figura 7-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.11Sistemas superior e inferior Farval, Figura 7-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.13

Directorio del proyectoPanel sensible al tacto del gabinete de control, Figura 7-15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.34

EEscalera de abordar

Cilindro de aire, Figura 6-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.10Cilindros de aire, Figura 6-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4Controles de la escalera de abordar, Figura 6-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2Controles, Figura 6-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2Descripción del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2Esquema del sistema de aire, Figura 6-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1Sistema de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1Válvulas controladas manualmente, Figura 6-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3Válvulas de aire, Figura 6-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.6Válvulas operadas por presión de aire piloto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4

Especificación del lubricanteAceite de engranajes - Una sola viscosidad, EP (P&H 497) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.21Aceite sintético para engranajes, EP (P&H 474) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.18Engranaje abierto y cable de alambre (P&H 464) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.7Grasa de sellado - Resistente al petróleo (P&H 499) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.27Grasa multi-usos, EP (P&H 472) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.13Grasa multi-usos, extrema presión, complejo de aluminio (P&H 469) . . . . . . . . . . . . . . . . 8.11Lubricante multiservicio (P&H 520) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.29

EspecificacionesLubricantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2

Especificaciones de lubricantes de funcionamiento en condiciones frías . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3Esquema

Secador de aire de membrana, Figura 3-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3Sistema de aire básico, Figura 4-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.11Sistema de aire de la escalera de abordar, Figura 6-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1Sistema de aire, Figura 1-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2Sistema Farval bombeando, Figura 9-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.33Sistema Farval invirtiendo, Figura 9-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.34Sistema Farval venteando, Figura 9-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.35Sistema Lincoln bombeando, Figura 9-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.9, 9.20, 9.21Sistema Lincoln venteando, Figura 9-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.10, 9.21Sistemas de válvula de drenaje - Tipo 1, Figura 5-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.8Zona de engranaje abierto Farval, Figura 9-14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.39Zona de engranaje abierto Lincoln, Figura 9-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.15

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Zona inferior Farval, Figura 9-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.38Zona Lincoln inferior, Figura 9-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.14Zona Lincoln superior, Figura 9-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.13Zona superior Farval, Figura 9-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.37

FFallas

Sistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.40Farval

Diagrama de bloques del sistema de grasa superior e inferior, Figura 7-8 . . . . . . . . . . . . 7.13Diagrama de bloques del sistema de lubricación de engranaje abierto, Figura 7-9 . . . . . . 7.14Interruptores de límite del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.39

FiltroAceite de engranajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5Aire - Secador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5Ensamble del filtro, Figura 3-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4Especificaciones y tipos de elementos filtrantes, Tabla 8-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6

Filtro malla de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.19Filtro malla de aceite, Figura 12-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.19

FiltrosIndicadores de los filtros, Figura 3-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5

Filtros de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.16Filtro de aceite, Figura 12-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.16

Filtros de aireSecador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5

FrenoGuía para resolver problemas de fallas 4.20, 4.21, 4.22, 4.23, 4.24, 4.26, 4.27, 4.28, 4.29, 4.30Panel de solenoide redundante, Figura 4-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.14Procedimiento de prueba de fallas de válvulas de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.18Válvula solenoide del suministro del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2

GGabinete

Control, Figura 7-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.28Gabinete de control

Figura 7-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.28Grados ISO de los aceites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6Grasa de sellado

Resistente al petróleo, Especificación (P&H 499) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.27Grasa multiusos

EP, Especificación (P&H 472) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.13EP, Requisitos de desempeño, Tabla 8-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.15Extrema presión, complejo de aluminio, especificación (P&H 469) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.11

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P&Índ


IIndicadores

Indicadores de los filtros, Figura 3-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5Indicadores luminosos

Compresor Sullair . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.12Inspección

Sistema automático de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.57Instalación de los componentes del sistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.48Interruptores de límite

Sistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.36Sistema Farval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.39

Interruptores de presiónSistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.36

InyectoresAjuste de los inyectores SL-1 y SL-11

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.6Ajuste del SL-1, Figura 10-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.6Ajuste del SL-11, Figura 10-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.6Datos de ajuste, Tabla 10-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.7Desensamble y ensamble del SL-1, Figura 10-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.9Desensamble y ensamble del SL-11, Figura 10-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.12Ensamble del SL-1

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.10Ensamble del SL-11

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.14SL-1 y SL-11, Operación

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1Posición 1, Figura 10-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2Posición 2, Figura 10-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.3Posición 3, Figura 10-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.4Posición 4, Figura 10-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.5

SL-1, cómo quitarDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.8

SL-1, desensambleDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.9

SL-1, desinstalación/instalación, Figura 10-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.8SL-1, instalación

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.11SL-1, reparación

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.10SL-11, cómo quitar

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.12SL-11, desensamble

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.13

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SL-11, instalaciónDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.15

SL-11, reparaciónDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.14

LLincoln

Diagrama de bloques del sistema de lubricación de engranaje abierto, Figura 7-7 . . . . . . 7.11Lubricación

Almacenamiento prolongado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.6Inspección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.8Intervalos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.2Lubricación de los motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1Lubricación de los motores eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1Lubricación de los rodamientos de los motores de giro, Figura 12-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.4Procedimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.2Reemplazo de los componentes de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.47

Lubricación de la caja de engranajes de giro (R10044F1, F2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.10Lubricación de la zona de engranaje abierto

Esquema del sistema Farval, Figura 9-14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.39Esquema del sistema Lincoln, Figura 9-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.15

Lubricación de los motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1Lubricación del chasis inferior de la pala

Esquema del sistema Farval, Figura 9-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.38Esquema del sistema Lincoln, Figura 9-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.14

Lubricación del chasis superior de la palaDiagrama, Figura 7-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2Esquema del sistema Farval, Figura 9-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.37Esquema del sistema Lincoln, Figura 9-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.13Tabla, Figura 7-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3

LubricanteCondiciones frías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3Especificaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2Grados ISO de los aceites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6Límites de operación de los aceites de engranaje, Tabla 8-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4Selección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1Selección de aceites de cajas de engranajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4Tipos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1Válvula rociadora

Cómo quitar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.44Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.44Figura 9-15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.44Instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.45Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.45

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P&Índ


Lubricante de engranaje abierto y cable de alambreEspecificación (P&H 464) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.7Requisitos de desempeño, Tabla 8-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.8

Lubricante multiservicioEspecificación (P&H 520) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.29Requisitos de desempeño, Tabla 8-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.31

MMantención

Cómo quitar componentesSistema automático de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.47

Instalación de componentesSistema automático de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.48

Purga de aire de las válvulas dosificadoras del sistema automático de lubricación, Figura 9-18 9.49

Purga de aire de los adaptadores del sistema automático de lubricación, Figura 9-16 . . . 9.49Purga de aire de los múltiples de inyectores del sistema automático de lubricación, Figura 9-17

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.49Purga del aire de las líneas de alimentación del sistema automático de lubricación

Sistema Farval, Figura 9-20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.53Sistema Lincoln, Figura 9-19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.52

Purga del aire de las líneas de suministro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.48Reemplazo de componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.47Secador de aire de membrana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4Válvula de descarga rápida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2Válvulas de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.7

Mantención y reparación de la válvula de descarga rápida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2Motor de repuesto, instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.6

OOperación de la bomba, Figura 12-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.22

PPanel de control

Aire superior, Figura 4-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3Cuarto de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.36Lubricación Farval, Figura 7-19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.33Panel de control de aire de lubricación, Figura 9-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.3Sistema de aire inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.10Sistema de aire inferior, Figura 4-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.10Sistema de aire superior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1

Panel de control de aire de lubricación, Figura 9-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.3Panel de control del sistema de aire inferior

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.10

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Figura 4-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.10Panel de control del sistema de aire superior

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1Figura 4-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3

Panel sensible al tactoGab. de control - Tiempos de ciclos de lubric, Figura 7-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.30Gabinete de control - Directorio del proyecto, Figura 7-15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.34Gabinete de control - Pantalla principal, Figura 7-14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.31Gabinete de control - Teclado numérico, Figura 7-17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.35Pantalla de salidas Flex I/O, Figura 7-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.29Sistema automático de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.28

Panel sensible al tacto del gab. de controlTiempos de ciclos de lubric, Figura 7-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.30

Panel sensible al tacto del gabinete de controlDirectorio del proyecto, Figura 7-15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.34Pantalla principal, Figura 7-14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.31Teclado numérico, Figura 7-17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.35

Paneles de control del cuarto de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.36Pantalla de salidas Flex I/O - Panel sensible al tacto, Figura 7-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.29Pantalla principal

Panel sensible al tacto del gabinete de control, Figura 7-14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.31Para resolver problemas

Bomba de lubricación, Tabla 12-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.8Detector de nivel del tanque de lubricante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.27Falla de freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.20, 4.21, 4.22, 4.23, 4.24, 4.26, 4.27, 4.28, 4.29, 4.30Sistema automático de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.54Sistema automático de lubricación, Tabla 9-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.54Sistema de lubricación Farval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.41Sistema Lincoln, hidráulica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.16, 9.29

Placa típica de un motor eléctrico, Figura 12-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.2Procedimiento de prueba

Válvula de aire del freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.18Purga de aire

De las líneas de alimentaciónSistema Farval, Figura 9-20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.53Sistema Lincoln, Figura 9-19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.52

De las líneas de suministro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.48De las válvulas dosificadoras, Figura 9-18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.49De los adaptadores, Figura 9-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.49De los múltiples de inyectores, Figura 9-17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.49

RReductor de engranaje

Figura 12-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.29

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P&Índ


Sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.27Reemplazo de los componentes del sistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.47Requisitos de desempeño del lubricante

Aceite de engranajes - Una sola viscosidad, EP, Tabla 8-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.23Aceite sintético para engranajes, EP, Tabla 8-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.20Grasa multi-usos, EP, Tabla 8-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.15Lubricante de engranaje abierto y cable de alambre, Tabla 8-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.8Lubricante multiservicio, Tabla 8-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.31

RespiraderoTanque de lubricante, Figura 7-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.22

Rociado del lubricanteSuministro de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2

RodamientosAjuste de la tensión de las correas, compresor de aire, Figura 2-26 . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.56

SSecador

Filtros de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5Membrana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2Membrana, Esquema, Figura 3-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3Membrana, Figura 3-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2Membrana, Mantención . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4Membrana, Válvula de drenaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6Membrana, Válvula de drenaje, Figura 3-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6

Secador de aire de membranaDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2Esquema, Figura 3-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3Figura 3-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2Mantención . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4Válvula de drenaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6Válvula de drenaje, Figura 3-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6

Selección de la grasa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.5Sello del eje

Cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.23Sistema automático de lubricación

Activación del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.41Botones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.39Ciclos manuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.31Descripción del PLC y de los paneles sensibles al tacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.28Descripción general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.9Fallas y alarmas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.40Interruptores de límite (sistema Farval) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.36Interruptores de presión (sistema Lincoln) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.36Temporizadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.29

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Valores de ajuste, Tabla 7-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.19Valores establecidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.19

Sistema de aireEsquema de aire básico, Figura 4-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.11Esquema, Figura 1-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2Panel de control de aire inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.10Panel de control del sistema de aire inferior, Figura 4-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.10Panel de control del sistema de aire superior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1Panel de control del sistema de aire superior, Figura 4-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3

Sistema de lubricaciónBombeo y venteo

Sistema Farval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.33Sistema Lincoln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.9, 9.19

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1Descripción de la hidráulica y neumática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.1

Sistema de lubricación de aditamento y chasis inferiorDiagrama, Figura 7-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.5Tabla, Figura 7-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.6

Sistema de lubricación de la caja de engranajes de empujeDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.12Sistema de lubricación de la caja de engranajes de empuje, Figura 12-6 . . . . . . . . . . . . 12.12Varilla del nivel de aceite, Figura 12-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.14

Sistema de lubricación de la caja de engranajes de giro, Figura 12-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.10Sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante

Bomba de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.21Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.7Mantención . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.8Reductor de engranaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.27Sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante, Figura 12-3 . . . . . . . . . . . . . 12.7

Sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante, Figura 12-3 . . . . . . . . . . . . . . . . 12.7Sistema Farval

Cómo resolver problemas hidráulicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.41Descripción hidráulica de los componentes posteriores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.37Esquema de la zona de engranaje abierto, Figura 9-14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.39Esquema de la zona inferior, Figura 9-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.38Esquema de la zona superior, Figura 9-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.37Operación de las válvulas inversoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.36

Sistema LincolnCómo resolver problemas hidráulicos de los componentes posteriores . . . . . . . . . . . 9.16, 9.29Descripción hidráulica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.9Descripción hidráulica de los componentes posteriores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.12, 9.23Esquema de la zona de engranaje abierto, Figura 9-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.15Esquema de la zona inferior, Figura 9-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.14Esquema de la zona superior, Figura 9-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.13

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Sistemas de válvula de drenajeDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.8Esquema - Tipo 1, Figura 5-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.8Tipo 1, Figura 5-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6

Suministro de aireBomba de lubricación automática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2Rociado del lubricante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2

TTanques

Lubricante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.21Lubricante, Figura 7-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.21

Tanques del lubricanteDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.21Figura 7-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.21Respiradero y detector de nivel, Figura 7-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.22

Teclado numéricoPanel sensible al tacto del gabinete de control, Figura 7-17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.35

TemporizadoresSistema automático de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.29

Tiempos de ciclos de lubric.Panel sensible al tacto del gab. de control, Figura 7-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.30

Tipos de lubricantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1

UUbicación de los cilindros de aire, Figura 6-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4

VValores de ajuste de los interruptores de presión del sistema, Tabla 1-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4Valores de ajuste de los reguladores del sistema, Tabla 1-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3Válvula

Descarga rápida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1Descarga rápida, Figura 5-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1Regulador de presión, Figura 2-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.31Regulador de presión, Figura 2-19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.44Regulador de presión, Figura 2-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.14Sistemas de drenaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.8Sistemas de drenaje, Figura 5-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6

Válvula de control de flujo, Figura 9-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.4Válvula de descarga rápida

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1Figura 5-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1Mantención y reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2

Válvula de drenaje

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Secador de aire de membrana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6Secador de aire de membrana, Figura 3-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6

Válvula de venteoCómo quitar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.18Componentes, Figura 10-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.19Descargador de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.11, 9.23Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.16Descripción de la operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.11, 9.22Desensamble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.19Ensamble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.19Figura 10-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.17Instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.20Operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.18Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.19Válvula de seguridad en codo de unión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.12

Válvula inversoraDescripción de la operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.36

Válvula reguladora de presión, Figura 2-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.31Válvula reguladora de presión, Figura 2-19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.44Válvula reguladora de presión, Figura 2-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.14Válvula solenoide de aire

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2Tipo 1, Figura 5-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3Tipo 2, Figura 5-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5

Válvula solenoide del suministro, sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2Válvulas controladas manualmente, Escalera de abordar, Figura 6-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3Válvulas de aire

Ajuste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.7Cómo quitar y reparar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.7Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2Mantención . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.7Operadas manualmente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6Operadas por presión de aire piloto (auxiliar) (escalera de abordar) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6Solenoide Tipo 1, Figura 5-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3Solenoide Tipo 2, Figura 5-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5

Válvulas de aire operadas manualmente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6Válvulas de aire operadas por presión de aire piloto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4Válvulas de aire operadas por presión de aire piloto (auxiliar) (escalera de abordar) . . . . . . . . 5.6Válvulas de control de flujo, ajuste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.3Válvulas dosificadoras

AjusteDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.5Figura 11-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.5Rangos de ajuste, Tabla 11-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.6

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Cómo quitarDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.7

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1Desensamble

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.8Válvula Tipo DD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.11

Desensamble y ensambleVálvula Tipo DD, Figura 11-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.11Válvula Tipo DM, Figura 11-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.8

EnsambleVálvula Tipo DD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.12Válvula Tipo DM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.9

Figura 11-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.2Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1Inspección y reparación

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.9, 11.12Instalación

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.13Instalación/desinstalación

Figura 11-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.7Operación

Tipo DD con doble descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.3Tipo DD con doble descarga, Figura 11-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.3Tipo DD con una descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.4

Válvulas inversorasAjuste

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.17Figura 11-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.17

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.13Figura 11-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.14Operación

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.14Posición 1, Figura 11-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.15Posición 2, Figura 11-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.16Posición 3, Figura 11-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.17

Válvulas rociadorasCómo quitar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.44Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.44Figura 9-15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.44Instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.45Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.45

Velocidad de la bombaAjuste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.3

H Mining Equipment - Technical Communications Copyright © 2003 Harnischfeger Corporationice, Versión 03 - 03/03 -p- 4100XPB Air and LubeIOM.fm

Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB

4100XPB-03-AL

Formulario decomentarios del

lector
Con el objeto de proporcionar a nuestros usuarios publicaciones de la mayor utilidad posible, le solicitamos que utilice este formulario para expresar sus puntos de vista en relación a este manual, su organización o tema principal, entendiendo que P&H Mining Equipment puede utilizar o distribuir la información que usted brinde de la manera que considere apropiada y sin ninguna obligación por ello. Todos los comentarios y sugerencias son gratamente bienvenidos y se agradecen.
Por favor no utilice este formulario para dar cuenta de problemas del equipo o para solicitar publicaciones adicionales. Los problemas del equipo se deben comunicar mediante informes de servicio dirigidos al Departamento de ingeniería de servicio. Las solicitudes de publicaciones se deben dirigir al Departamento de Comunicaciones Técnicas. SÍ NO

• ¿Satisface esta publicación sus necesidades?......................................................

• Considera que la información:

¿Es exacta? .......................................................................................................¿Es fácil de leer y entender?..............................................................................¿Está organizada para un uso práctico?............................................................¿Es completa? ...................................................................................................¿Está bien ilustrada?..........................................................................................¿Está escrita para su nivel técnico?...................................................................

• Uso que le dará a esta publicación:

¿Como una introducción al equipo?...................................................................¿Para aprender los procedimientos de operación? ...........................................¿Como una guía para el instructor durante una clase? .....................................¿Como un manual para un estudiante en una clase?........................................¿Como un manual de referencia?......................................................................

• ¿Cuál de los siguientes cargos describe mejor su trabajo?

Operador Engargado de repuestos InstructorEncargado de servicio Ingeniero Otro

Utilice el espacio que aparece a continuación para escribir sus comentarios y explicaciones, sugerir cambios e identificar errores. Por favor incluya un número de página para comentarios específicos sobre el manual.

Doble y pegue con cinta adhesiva No engrape Doble y pegue con cinta adhesiva


P.O. Box 310


Attn.: Technical Communications Department

COLOCARSELLO

POSTAL

Doble y pegue con cinta adhesiva No engrape Doble y pegue con cinta adhesiva

Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB

4100XPB-03-AL

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¿Es exacta? .......................................................................................................¿Es fácil de leer y entender?..............................................................................¿Está organizada para un uso práctico?............................................................¿Es completa? ...................................................................................................¿Está bien ilustrada?..........................................................................................¿Está escrita para su nivel técnico?...................................................................

• Uso que le dará a esta publicación:

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Operador Engargado de repuestos InstructorEncargado de servicio Ingeniero Otro

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Doble y pegue

Doble y pegue


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con cinta adhesiva No engrape Doble y pegue con cinta adhesiva

con cinta adhesiva No engrape Doble y pegue con cinta adhesiva

COLOCARSELLO

POSTAL

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Engineering

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