ENTRONQUES VIALES

PLATA LARA AMRAN

EQUIPO 3

ÍNDICE

DEFINICIONES

SELECCIÓN DE ENTRONQUE VIAL

ALINEAMIENTOS DE LOS ENTRONQUES

ENTRONQUES A NIVEL

1 Entronques de tres ramas.

2 Entronques de cuatro ramas.

3 Entronques de ramas múltiples.

4 Glorietas.

ENTRONQUES A DESNIVEL

1 Entronque trompeta

2 Entronque direccional

3 Entronque trébol

4 Entronque diamante

5 Glorieta a desnivel

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO (Entronque Celaya-Salvatierra)

Pavimentos Nuevos

Pavimento Existente (carretera Federal 51)

ESPECIFICACIONES DE MATERIALES

CARPETA DE CONCRETO ASFÁLTICO

BASE ASFÁLTICA

BASE MEJORADA (PARA EL CASO DEL REFUERZO DE LA CARRATERA FEDERAL 51)

BASE HIDRÁULICA

SUBRASANTE

CUERPO DE TERRAPLÉN

PRODUCTOS ASFÁLTICOS

IMÁGENES ANEXAS

CONCLUSIONES Y BIBLIOGRAFIA

DEFINICIONES

INTERSECCIÓN

Se llama intersección, al área donde dos o más vialidades se unen o se cruzan. Se consideran dos tipos generales de intersecciones:

“los entronques y los pasos”.

Se llama entronque, a la zona donde dos o más vialidades se cruzan o se unen, permitiendo la mezcla de las corrientes del tránsito.

Se llama paso, a la zona donde dos vialidades se cruzan sin que puedan unirse las corrientes de tránsito.

Tanto los entronques como los pasos, pueden contar con estructuras a distintos niveles.

A cada vía que sale o llega a una intersección y forma parte de ella, se le llama rama de la intersección. A las vías que unen las distintas ramas de una intersección, se les llama enlaces; pudiéndose llamar rampas, a los enlaces que unen dos vías a diferente nivel.

SELECCIÓN DE ENTRONQUE VIAL

Numerosos factores entran en la selección del tipo de entronque y en el tamaño del mismo. Los de mayor importancia son el volumen horario de proyecto de las vialidades que se intersectan, su índole y composición y la velocidad de proyecto. Las características del tránsito y la velocidad de proyecto afectan muchos detalles del diseño, pero tratándose de seleccionar el tipo de entronque, revisten menos importancia que el volumen del tránsito. Los volúmenes de tránsito, actuales y futuros, son de suma importancia respecto a los movimientos directos y de vuelta.

ALINEAMIENTOS DE LOS ENTRONQUES

Los entronques presentan áreas de conflicto y constituyen peligros potenciales. El alineamiento y las condiciones del cruce deben permitir al conductor discernir con claridad sobre las maniobras necesarias para pasar por un entronque con plena seguridad, ocasionando la mínima interferencia. Para ello, el alineamiento horizontal deberá ser lo más recto y el vertical con las mínimas pendientes posibles.

ENTRONQUES A NIVEL

Un entronque a nivel implica la realización de un proyecto que permita al conductor efectuar oportunamente las maniobras necesarias para la incorporación o cruce de las corrientes de tránsito. Las formas que adoptan los entronques son de tres ramas, de cuatro ramas, de ramas múltiples y de tipo glorieta. Una clasificación más amplia incluirá otras variedades como entronques simples, con carriles adicionales y canalizados.

TIPOS DE ENTRONQUES A NIVEL

En cada caso particular, el tipo de un entronque a nivel se determina tanto por la topografía y el uso del suelo, como por las características del tránsito y el nivel de servicio deseado.

1 Entronques de tres ramas. Estos entronques adoptan la forma de “T” o de “Y”.

· Entronques simples y con carriles adicionales.

· Entronques canalizados.

· Entronques canalizados con circulación en los enlaces en ambos sentidos.

· Entronques con alto grado de canalización.

2 Entronques de cuatro ramas.

· Entronques simples y con carriles adicionales.

· Entronques canalizados.

· Entronques con alto grado de canalización.

3 Entronques de ramas múltiples.

4 Glorietas.

ENTRONQUES A DESNIVEL

Un entronque a desnivel es una solución útil y adaptable en muchos problemas de intersecciones. Debido a su alto costo inicial, su empleo se limita a aquellos casos en que pueda justificarse ese costo.

Los entronques a desnivel son necesarios en las intersecciones en donde un entronque a nivel no tiene la capacidad suficiente para alojar los movimientos de la intersección.

TIPOS DE ENTRONQUES A DESNIVEL

El tipo de un entronque a desnivel está determinado principalmente por el número de ramas de la intersección, por los volúmenes probables del tránsito directo y del que dé vuelta, por la topografía y por las estructuras existentes.

1 Entronque trompeta. Entronque de tres ramas adaptable a intersecciones en T.

2 Entronque direccional. Adaptable a una intersección en Y. Su forma permite que los tránsitos principales efectúen sus movimientos en forma directa.

3 Entronque trébol. Está constituido por enlaces de un sólo sentido de circulación. No son posibles las vueltas directas a la izquierda; los conductores que deseen ir a la izquierda necesitan pasar el punto de intersección y dar vuelta a la derecha girando 270º antes de alcanzar la dirección deseada. El trébol parcial es aquél al que le falta algún enlace, donde se aprecia que los enlaces están en dos cuadrantes. Este diseño permite todos los cambios de dirección, pero se necesita dar vuelta a la izquierda a nivel en la vialidad secundaria.

4 Entronque diamante. Tiene cuatro rampas de un sólo sentido de circulación. Es especialmente adaptable en intersecciones de una vialidad principal y de una vialidad secundaria, cuando el derecho de vía está restringido. Las rampas generales están alargadas en el sentido de la vialidad principal. Los extremos de las rampas en la vialidad secundaria forman un entronque a nivel en Y o en T. Este tipo de entronque es adaptable a un amplio rango de volúmenes de tránsito; para vialidades secundarias de bajo volumen, es el tipo lógico y menos costoso.

5 Glorieta a desnivel. Es la más adecuada para intersecciones de ramas múltiples.

RAMPAS

El término rampa incluye todas las disposiciones y tamaños de enlaces que conectando ramas de una intersección a desnivel. Generalmente las especificaciones para el alineamiento horizontal y vertical de las rampas son menores que aquellas para las vialidades que se intersectan, pero en algunos casos pueden ser iguales.

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

ENTRONQUE CELAYA-SALVATIERRA

PAVIMENTOS NUEVOS

La propuesta de pavimento aplicará en aquellas zonas donde será necesario la construcción de tramos nuevos en terreno virgen.

1. Despalme del terreno existente en un espesor de 20 cm.

2. Compactación de la superficie descubierta en un espesor de 20 cm, al 90% de su peso Volumétrico Seco Máximo (PVSM) AASHTO Estándar.

3. Construcción de cuerpo de terraplén (cuando el proyecto de rasantes así lo indique) con las características de las especificaciones de calidad anexas, en capas de espesor máximo compacto de 30 cm.

4. Construcción de capa sub rasante con las características de las especificaciones de calidad anexas, con un espesor compacto de 40 cm.

5. Construcción de capa base hidráulica de 20 centímetros de espesor compacto, con las características de calidad anexas.

6. Impregnación de la base hidráulica previo barrido, con emulsión especial para impregnación a razón de 1.5 litros por metro cuadrado, ésta deberá penetrar en la capa base en un espesor mínimo de 4 milímetros.

7. Riego de liga con emulsión de rompimiento rápido a razón de 0.6 litros por metro cuadrado.

8. Construcción de la base asfáltica elaborada en caliente en un espesor compacto de 12 centímetros, con las características de calidad indicadas en el anexo correspondiente.

9. Construcción de carpeta de mezcla asfáltica en caliente con las características de calidad anexas, con espesor compacto de 5 centímetros.

10. Aplicación de un riego de sello Tipo 3-A a razón de 10 lts por metro cuadrado, con riego de liga con emulsión de rompimiento rápido a razón de 1.5 litros por metro cuadrado. El sello deberá ser preferentemente premezclado.

Pavimento Existente (carretera Federal 51)

Este procedimiento aplica sólo para reforzar la estructura existente de la carretera federal, cuyos trabajos consisten en:

1. Fresado de la superficie existente en un espesor medio de 10 centímetros y encamado para su reutilización. Se deberá determinar su peso volumétrico encamado.

2. Suministro de grava triturada en tamaños bien distribuidos de 38 mm a 4.75 mm (1 ½” a Malla No. 4), la cual deberá corresponder en igual cantidad en volumen del material fresado.

3. Mezclado uniforme de materiales para formar una base mejorada de espesor medio de 20 centímetros, compactada al 100% de su peso volumétrico seco máximo porter estándar.

4. Impregnación de la base mejorada previo barrido, con emulsión especial para impregnación a razón de 1.5 litros por metro cuadrado, ésta deberá penetrar en la capa base en un espesor mínimo de 4 milímetros.

5. Riego de liga con emulsión de rompimiento rápido a razón de 0.6 litros por metro cuadrado.

6. Construcción de la base asfáltica elaborada en caliente en un espesor compacto de 15 centímetros, con las características de calidad indicadas en el anexo correspondiente.

7. Construcción de carpeta de mezcla asfáltica en caliente con las características de calidad anexas, con espesor compacto de 5 centímetros.

8. Aplicación de un riego de sello Tipo 3-A a razón de 10 lts por metro cuadrado, con riego de liga con emulsión de rompimiento rápido a razón de 1.5 litros por metro cuadrado. El sello deberá ser preferentemente premezclado.

ESPECIFICACIONES DE MATERIALES

CARPETA DE CONCRETO ASFÁLTICO

Formada con una mezcla material pétreo y asfalto AC-20 elaborada en caliente y diseñada por el Método Marshall. Los materiales pétreos, así como la mezcla deberán cumplir con las especificaciones indicadas en las normas de calidad de materiales Libro nominal ¾” (19 mm). El sello será tipo 3-A y deberá cumplir las características de calidad de la norma N-CMT-4-04/03, para carpetas por el sistema de riegos.

BASE ASFÁLTICA

Formada con una mezcla material pétreo y asfalto AC-20 elaborada en caliente y diseñada por el Método Marshall. Los materiales pétreos, así como la mezcla deberán cumplir con las especificaciones indicadas en las normas de

calidad de materiales Libro CMT, Norma N-CMT-4-02-003/04, tamaño nominal 1” (25 mm).

BASE MEJORADA (PARA EL CASO DEL REFUERZO DE LA CARRATERA FEDERAL 51)

Formada por una mezcla de grava triturada y material producto del fresado de la carpeta existente. La grava triturada será en tamaños bien distribuidos de 38 mm a 4.75 mm (1 ½” a Malla No. 4), la cual deberá corresponder en igual cantidad en volumen del material fresado. También deberá tener una densidad aparente mínima de 2.4. La mezcla será compactada al 100% de su PVSM Porter Estándar. La mezcla podrá alojarse preferentemente dentro de la zona granulométrica 1 de la norma SCT, Edición 1998.

BASE HIDRÁULICA

Formada por una mezcla de grava triturada y material de banco como cementante.

Tamaño máximo de 38 mm (1 ½”). Zona granulométrica alojada en la zona 1 de la norma SCT, Edición 1998. Equivalente de Arena mínimo de 35%. Contracción Lineal máxima de 4.5%. VRS Porter estándar 100% mínimo. Compactación al 100% de su PVSM Porter estándar.

SUBRASANTE

Formada por material de banco. Tamaño máximo de 76 mm (3”). Contracción Lineal máxima de 6.0%. VRS Porter estándar 30% mínimo. Expansión máxima de 2.0%. Compactación al 95% de su PVSM Porter estándar.

CUERPO DE TERRAPLÉN

Formada por material de banco. Tamaño máximo de 76 mm (3”). VRS Porter estándar 10% mínimo. Expansión máxima de 3.0%. Material que pasa la malla No. 200 máximo de 40%. Compactación al 90% de su PVSM AASHTO estándar.

PRODUCTOS ASFÁLTICOS

Deberán cumplir con las correspondientes especificaciones vigentes, indicadas en la Normatividad para la Infraestructura del Transporte de la S.C.T., y las cuales se pueden consultar en el sitio de internet: http://normas.imt.mx

Durante la construcción de las estructuras de pavimento se deberá contar con la presencia permanente de un laboratorio de control de calidad de materiales para garantizar el cumplimiento de las especificaciones de calidad de materiales. Se recomienda el cumplimiento al 100% de los parámetros especificados.

IMÁGENES ANEXAS

Ilustración de un bull dozer mientras se realizan trabajos de despalme.

Ilustración de una moto conformadora mientras realiza el bandeo de material, y conforma la sección del cuerpo de un terraplén.

Ilustración de una sub-base terminada, sobre la cual se acamellona el material que será empleado en la construcción de la base.

Ilustración de una petrolizadora aplicando un riego de impregnación.

Riego de Material Asfáltico (Para Impregnación Liga de Carpeta o para Liga de Sello).

Riego de Liga y Riego de Sello (Con Material 3-A).

Ilustración de un camión de volteo vertiendo la mezcla asfáltica en la tolva de una maquina terminadora.

Ilustración de una maquina pavimentadora mientras tiende la mezcla asfáltica sobre la losa de un puente.

Ilustración de un compactador de rodillos lisos, mientras compacta una carpeta.

Ilustración de un compactador de rodillos neumáticos mientras compacta una carpeta.

Compactación con Rodillos Metálico Liso y con Rodillo Neumático.

Pintado de Rayas Laterales y Central.

Tramo de la Carretera Terminado.

CONCLUSIONES

Con esta investigación se refleja que los entronques viales son muy singulares ya que no hay entronques que sean iguales aunque su forma geométrica sea parecida, hay diferentes formas de los entronques y sistemas constructivos a utilizar aunque esto se va regir por los datos de proyecto ya que estos datos son los que determinan la forma y el sistema constructivo del entronque a construir.

Hay muchos factores que entran para encontrar el adecuado procedimiento constructivo pero cabe mencionar que estos factores se van presentando ya empezada la obra.

BIBLIOGRAFÍA

MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL SECTOR HIDRAULICO Y VIAS GENERALES DE COMUNICACIÓN PROYECTO EJECUTIVO DEL ENTRONQUE EN LA CARRETERA CELAYA – SALVATIERRA CON ACCESO A EX INSTALACIONES DE CELANESE MUNICIPIO DE CELAYA, GTO