Ensamble Vw Sedan

Veamos un poquitín de “anatomía vw" antes de iniciar.

Ampliar esta imagen.

En esta foto se exhiben la mayoría de los componentes externos del motor, algunas tolvas no están presentes. Mejor

por ahorita, pero procura conseguirlas si tu máquina no los tiene.

1. Carburador. Está unido a la base del múltiple por dos tuercas de 13mm. Una por delante y la otra por atrás.

2. Múltiple de admisión. Vá unido a los codos del múltiple por los cuellos de goma. Estos se sujetan con abrazaderas y

tornillos con cabeza de cruz.

3. Codos del múltiple. Se unen a las cabezas fijados con dos tuercas cada uno de 13mm. Accede a ellos por ambos

costados del motor.

4. Tapa de las punterías. Se sujetan por un tirante. Sólo introduce un desarmador plano entre ambos y jala hacia abajo

para liberarla.

5. Bobina y su abrazadera. Se sujeta a la tolva turbina por dos tornillos con cabeza de cruz o tornillo de 10mm.

6. Tolva turbina. Se sujeta a las tolvas de las cabezas por dos tornillos de 10mm uno a cada costado del motor.

7. Tolvas de cabeza. Se sujetan a la cabeza por dos tornillos 10mm cada una ubicados a un costado del motor. Se

accede a ellos retirando multiple y codos.

8. Carter o carcasa. Da alojamiento al cigüeñal, buzos y arbol de levas.

9. Plato del generador. Da sostén al generador o alternador (según tengas) y se sujeta a la tolva turbina por 4 tornillos

10mm.

10. Polea del generador. Sujeta y da tensión a la banda. Está sujeta a la armadura del generador por una tuerca

central. Para retirarla deberás localizar una ranura en la contra polea e introducir un desarmador plano. Al intentar

retirar la tuerca girará el conjunto hasta que en su viaje encuentre un tope, lo que te permitirá ejercer la fuerza suficiente

para retirarla.

11. Polea del cigueñal. Está unida al cigueñal por un tornillo de gran calibre 36mm. Deberás bloquear el volante inercial

para evitar el giro y retirarla.

12. Sistema de escapes. Se unen a las cabezas por ocho tuercas de 13mm. Dos por cada tubo.

13. Distribuidor. Se une directamente a la carcasa a merced de una abrazadera sujeta por una tuerca de 13mm. Se

localiza detrás del mismo distribuidor.

14. Cables de bujias. Son cuatro dos a cada lado. Solo separa los extremos que conectan con las bujias. Entran con

ligera presión, así que para retirarlos basta jalar de sus respectivos capuchones. Nunca de otro lado.

15. Boquilla del aceite. Vá unida a la base del generador. Por lo pronto no la desarticules.

16. Base del generador/alternador. Vá unida a la carcasa por 4 tuercas de 13mm localizadas en su base.

17. Cuellos de hule. Conectan al múltiple de admisión y los codos del mismo. En esta etapa no es necesario

desmontarlos.

18. Bomba de gasolina. Se une al carter por dos tuercas de 13mm ubicadas en su base

19. Cincho del generador. No se ve en la foto solo se aprecia su tornillo y tuerca (13mm) sobre el plato del generador.

Ahora sí a darle:

Es una excelente idea deshacerte primero de los escapes, realmente son muy estorbazos, enseguida localiza y retira

las siguientes tuercas y tornillos:


1. Tuerca y tornillo del cincho.

2. Tornillos que sujetan la tolva turbina a las tolvas de cabeza

3 y 4. Tuercas de los codos del multiple.

Haz lo mismo por el costado contrario.

En el proceso ve localizando y retirando los tornillos que puedas de todas las tolvas que recubren el motor. (Flecha

amarilla).


5. Continúa quitando las tuercas del carburador.

6. Tuerca de la polea del generador.

7. Tuercas de la bomba de gasolina.

8. Tuerca para la abrazadera que sujeta el distribuidor.

Retira todos los elementos que aflojaste.


Deberás obtener una vista como esta, es decir ya tienes tu máquina encuerada y solo resta quitar el enfriador de aceite

y torre del generador, puedes hacerlo ahora o más tarde.

Lo que sí debes hacer antes de continuar es marcar con pintura (no con punzón) las cabezas, izq, o der, según

corresponda.


Ve a un costado y quita la tapa de punterías, verás una imagen así. Ese como gusanito es el tren de balancines, retira

sus dos tuercas de 13mm.


Una vez retirado el tren de balancines (flecha superior) encontrarás los empujadores (flecha inferior) y tendrás acceso a

las cuatro tuercas internas que sujetan la cabeza. Retira los empujadores y guárdalos en lugar seguro para evitar

golpearlos y deformarlos. Hay otras cuatro tuercas exteriores para sumar un total de ocho con sus respectivas

rondanas. Quítalas todas con un dado y matraca de l5mm para sacar la cabeza, y realiza el mismo procedimiento del

lado opuesto.

Ten sumo cuidado en no perder las rondanas, son especiales en su diámetro y grosor, si tu motor no las tienen deberás

conseguirlas.

Te lo recuerdo nuevamente son más importantes de lo que te imaginas!!

Con ligeros golpecitos libera la cabeza del atascamiento y quítala. No intentes separarla de los cilindros ejerciendo

palanca con desarmador, NO SALEN y solo consigues fracturar las aletas de enfriamiento, sé paciente y tampoco las

golpees demasiado, puedes agrietarlas.

Por regla casi siempre salen junto con cabezas las flautas sin hacer absolutamente nada.


Ahora siguen los cilindros o camisas de pistón, utiliza el mismo método y ten iguales precauciones. No olvides

marcarlos del 1 al 4 según su ubicación anatómica que es igual al no. de bujía que le corresponde.

O sea viendo el trasero del motor:

1. A la derecha al fondo, pistón, camisa o bujía 1

2. A la derecha a la entrada, pistón, camisa o bujía 2

3. A la izquierda al fondo, pistón, camisa o bujía 3

4. A la izquierda a la entrada, pistón, camisa o bujía 4

Marca con pintura o esmalte de uñas, no lo hagas con punzón. Si te equivocas no habrá forma de corregirlo, o si en un

intento por favorecer el desempeño del motor, las cambias de posición quedará el viejo testigo de su anterior lugar, el

remarcado producirá confusiones. Finalmente no sabrás si ya las reubicaste o si quedaron en el mismo lugar jodido

donde no funcionaban y entorpecerán el mejor desempeño del motor.


Esta es la imagen que verás una vez retirado cabezas y camisas. Es el momento ideal de marcar pistones.

Para retirar los pistones deberás comprimir con pinzas de punta su seguro y extrar el bulón. Procura no utilizar un

desarmador, suele maltratar el interior del pistón, consigue mejor una flecha de transmisión usada.


Checate esta imagen para identificar estos elementos.

1. Camisa del pistón.

2. Pistón

3. Biela

4. Bulón

5. Seguro del bulón.

Para quitar el pistón deberás dar vuelta al cigüeñal, hasta lograr que la biela alcance su máxima extención; o lo que es

lo mismo hasta que el pistón quede lo más salido o alejado de la carcasa.

Nota: Una precaución especial que deberás tener es no girar con demadiada fuerza, el juego de pistones sin su

camisa pierden el soporte vertical, respecto a las bielas, se ladean hacia abajo y chocan sus faldones contra

las entradas de las camisas, llegando a fracturase inutilizando así el pistón, y de pasada los otros 3 ya que no

se venden sueltos, solo en conjunto.


Una vez retirada la camisa queda expuesta la entrada del bulón. Con unas pinzas de punta comprime sus patitas para

que pueda ser extraido de su alojamiento. Igual con el seguro del lado opuesto.

Así queda el camino libre para que puedas empujar el bulón y salga por el lado contrario.

Algunas veces está un poco pegado, es cuando deberás golpearlo ligeramente. Si no sale, pon agua a hervir, moja una

toalla y rodea el pistón con la toalla caliente. Eso hará que éste se dilate y facilite la extracción del bulón.

Si golpeas demasiado para sacarlo y de pasada rayas la superficie de roce entre pistón y bulón, piensa seriamente en

comprar un nuevo conjunto.


La imagen muestra el bulón a punto de salir y dejar el pistón libre de la biela.

Realiza el mismo procedimiento para el resto de los pistones.


Una vez retirados, es el momento para quitar el volante inercial y la polea del cigüeñal. En la imagen ya no se aprecia

el embrage (clouth) fue retirado previamente. Está sujeto por seis tornillos de 13mm.

Antes de quitar el volante inercial marca su posición, ahora sí, realiza marcas con un punzón en su superficie y en uno

de los 4 pernos, así evitarás desvalancear el cigüeñal.

Esto es particularmente cierto en los motores que se desarman por primera vez, los motores de serie salen

balanceados de fábrica, por eso duran mucho más que un reconstruido por nosotros los simples mortales.

Y es que aunque no lo creas, todas las piezas son diferentes entre sí. Madrelésimas de peso, volumen o forma son

suficientes para alejarse de la idoneidad implícita en un motor muy bien compensado desde sus orígenes, sujeto a

fuertes y exhaustivos sistemas de reglaje y control.

Un dadote de 36mm y la pistola de impacto te ahorrarán un trabajote que si lo intentas manualmente con la super

matracota y un maneral, pero si ya estás decidido a realizarlo de la manera difícil, te recomiendo que sea lo primero en

tu lista.

Ya con la tuerca floja y antes que jales el volante y se separe del cigüeñal introduce por uno de los agujeros que

sujetan el embrague un cilindro metálico (un pedazo de desarmador o vástago de válvula), y da vuelta hasta que el

volante se trabe. Con un perico desenrrosca el tornillo que sujeta la polea del cigüeñal, retírala y haz lo mismo con el

volante. Casi estás listo para ver las tripas de tu máquina!!


Antes que abras el carter identifica en esta fotuca todos los birlos que tiene (17) y cuatro agujeros libres.

En verde los birlos centrales, fueron marcados siguiendo su secuencia de torque, ya para que te lo vayas

aprendiendo. Son los responsables directos de contener toda la furia del cigüeñal y contribuir a mantener la presión

de aceite. Obviamente, junto con su tuerca, merced al torque aplicada en ella. Su medida es de 17mm.

En rojo todos los birlos periféricos y tres de los agujeros por donde se encuentran birlos pasados (3, 8 y 12).

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Usualmente todos ellos se aprietan con tuercas de 13mm, y son los responsables de mantener el sellado entre

ambas mitades del carter, evitando fugas de aceite.

Desatornilla todas estas tuercas, y no olvides guardar en lugar seguro TODAS sus rondanas ¿debo recordarte que

son muy importantes?


Adicionalmente deberás retirar las 6 tuercas ubicadas en la tapa del carter. Son de 10mm y retira la tapa junto con el

sedazo (una especie de filtro hecho de aluminio con malla de alambre), así que sé delicado y no lo deformes.


Finalmente retira también las tuercas de los cuatro birlos que sujetan la bomba del aceite, también son de 13mm.

Extrae la bomba para poder liberar finalmente ambas mitades del carter.

Golpea con suavidad (poca fuerza pero golpe seco) alrededor de la carcasa para romper el sello entre ambas

mitades. Es preferible interponer un pedazo de madera entre carcasa y martillo, o bien hacerlo con un mazo

de hule. No introduzcas objetos entre ambas mitades, SOLO LOGRARÁS DETERIORAR LA SUPERFICIE DE

UNIÓN, y mandarás a la chingada el sellado hermético.


Para facilitar la apertura prefiero colocar el motor sobre un par de llantas o una cubeta de 18 litros (como las de

pintura), sobre su mitad izquierda (la que tiene los birlos centrales), y ahora sí: vá pa arriba.


Esto es lo primero que verás al retirar la mitad derecha.

En mi mano a tu izquierda sostengo un buzo, es común que los cuatro caigan al fondo del motor.

Una toma aérea: del 1 al 4 los buzos de la contraparte, 5 el arbol de levas, solamente hay que retirarlo manualmente

para quitarlo, y 6 (dentro de la figura) el cigüeñal con todos sus elementos.

Suele estar sensiblemente más fijo a la carcasa, pero no hay que golpearlo con demasiada severidad; so pena de

dañar la carcasa. Para retirarlo vasta destrabar el cojinete de aluminio, ubicado al final en el extremo que colinda con

el volante inercial. Es decir el extremo opuesto a la polea del cigüeñal.


1. Muñequilla del cigüeñal.

2. Cojinete principal (Mejor conocido como carrete o metal 1.)

3. Lóbulo del cigüeñal. (Es una parte integral del mismo).

4. Biela.

5. Area o cajón del retén del cigüeñal.

La flecha roja indicica uno de los 4 pernos del cigüeñal donde acopla el volante inercial.

Golpea ligeramente de abajo hacia arriba en uno de los pernos que salen del cigüeñal. Interpón un trozo de

madera. NUNCA JAMÁS utilices un desarmador para apalancarte entre cojinete y área del retén. Este se

dañará y jamás podrás controlar las fugas de aceite en ésa área.

Izq.Recabando las primeras impresiones. Snoopy haciendo cola, todos quieren ver al muerto. Jajaja

Der.Otra toma del mismo.


En esta vista frontal ya encontramos marcas por desgaste en el árbol de levas causadas por el roce natural con el

engrane principal de la bomba de aceite.


Retira todo: arbol de levas, cigüeñal (sale con todo y bielas) y buzos. Una vez fuera quedaran las carcasas vacías.

Retira también los metales de árbol son 6 medias lunas alojadas en la carcasa, y los de cigüeñal, tres de ellos salen

cuando lo retiras, son circulares y están montados en él; solo uno es partido, una mitad en cada carcasa. Retíra

ambas mitades.

Además deberás encontrar 5 pernos parecidos a los del cigüeñal, pero más pequeños. 4 en la mitad izquierda y uno

más en la derecha. Cuídalos bien, hay lugares donde las refas no los venden.


Esperando que te hayas divertido haciéndole al “destroyer”, deberás tener todo el triperío más o menos así. Felidades

cabrón!!! (con todo respeto chicas), tu instinto desmadrador y manos de intestino no te han traicionado y llegaste

hasta el final.





LIMPEIZA PRELIMINAR

Ok, ya te hartaste de hacerle al destroyer y ahora quieres hacer algo más constructivo, y divertido, ¡Lástima

Margarito! esta parte del trabajo es la más tediosa del proceso, habrás de quitar costras y costras pegadas e

incrustadas ahí desde el inicio de los tiempos, y créeme no vá a ser un trabajo fácil, ni mucho menos agradable y

divertido, :shock:pero no te me achicopales, te tengo una buena solución. Reúne a tu banda el sábado por la mañana,

cualquier pretexto será bueno en tanto les prometas cheve y diversión, pero cuidado!!, tienes que cumplir, porque de

no ser así, no los volverás a ver hasta que hayas restaurado el motor tú solito (2 ó 3 meses más o menos) Jajajaja,

no, no creas nada, o bueno tal vez sí.

UBICATE BIEN.

Stop: tiempo fuera: Una consideración técnica. Nadie tiene problemas para ubicar el frente de su vehículo, y creo que

tampoco lo hay con ubicar la parte trasera. Haaa; pero cuál es la parte delantera del motor? Si piensas que es lo que

ves inmediatamente que abres la tapa, déjame decirte que estás completamente equivocado!! Jajaja. Bueno no te

sientas mal, yo al igual pensaba lo mismo. Es cuestión de ubicarnos “anatómicamente”. Ve la siguiente imagen:




Como escribieran los más afamados anatomistas. “En esta ilustración, observamos un corte sagital del vocho donde

se puede apreciar claramente motor y caja “in situ”. Y bla, bla, bla.

Ahora bien: El detallito está en considerar la parte frontal de cada pieza aquella que se encuentra lo más cercano a la

“trompa” de tu automóvil.

En tanto la parte posterior, trasera o como prefieran llamarla, aquella cara que está más cercana del “cabus” de tu

rata.

En resumen: La parte trasera del motor la verás inmediatamente que abres la tapa del motor, la parte frontal

aquella en contacto directo con la trasera de la caja y la delantera de ésta atornillada a la cruceta.

Si no fui completamente explícito tendrás que pedir ayuda a tu profesora de ciencias naturales a quien más confianza

le tengas. (Hazte acompañar de un mecánico adulto). Jejeje. Ha chistosito!!

Fuera de toda broma, toma esto muy en cuenta, para que ubiques correctamente cada pieza. Las descripciones

“anterior y posterior de” tal o cual pieza serán de uso recurrente durante el resto de ése post, odiaría saber que se

cometió un error garrafal por confusión. Te lo pido encarecidamente ubícate bien!

El cigüeñal.

Punto y aparte; continuemos: apenas tengas todo limpio y bien organizado, comienza a trabajar en el cigüeñal. Lo

primero será marcarlo y desarticularlo por completo para luego lavar todos sus componentes perfectamente.

Enseguida deberás inspeccionarlo con “lupa” buscando desgaste anormal, irregularidades, fisuras o signos que te

indiquen que su vida útil está por concluir y checar si un envió a la rectificadora puede salvarlo; o si por el contrario

todo está bien para reutilizarlo nuevamente.


Ya conoces el cigüeñal armado. En la foto luce de manera muy similar a como está posicionado dentro del biblock

(Carcasa). Tiene dos extremos: el delantero donde se inserta el volante inercial y el trasero donde se inserta la polea.

Identifícalos bien para que no te confundas.

Procede inmediatamente a marcar las bielas tal y como se muestran en la imagen. Siendo principiante podría

recomendar que tomes algunas fotos, realices un esquema de cómo van y anotes el número de biela y lo

correlaciones con el número estampado en ella.

Con matraca y dado de 14mm afloja y retira todas las tuercas. Un pequeño golpecito en el costado de la biela por

ambos lados ayudará a eliminar la tensión provocada por el normal funcionamiento y así podrás separar el cuerpo de

la biela y su contraparte. No resulta raro ver bielas que permanecen fuertemente unidas y se resisten a ser

separadas, si éste es tu caso y te ves forzado a golpear en el birlo de la contraparte, enrosca la tuerca hasta quedar

al ras del birlo, (para evitar dañarlo) y golpea con el mango del martillo o un mazo de madera.

No deberás tener mayores contratiempos con esto.

Síguete con el extremo posterior donde encontrarás 8 piezas que debrás quitar.


1 Cuña de metal.

2 Rondana convexa

3 Metal no.4

4 Arandela de presión

5 Metal de bronce.

6 Arandela espaciadora.

7 Engrane del cigueñal.

8 Metal no.3

Primero debo recomendarte que coloques el cigüeñal en el volante inercial, puedes fijarlo con su tuerca y apretarlo a

mano. Eso será suficiente para tiener un magnífico apoyo, a la vez que podrás trabajar con el cigüeñal de manera

vertical.


Comienza eliminado la cuña, para desalojarla golpea con un desarmador plano donde la flecha indica, cerca de la

rondana convexa y luego en su extremo trasero. Checa la imagen.


Al extrar la cuña podrás retirar la rondana convexa y el metal número 4. Llevas 3 de 8!!

Toca el turno a la arandela de presión. Está alojada en un canal tallado en el extremo del cigüeñal. Como está

acerada es muy resilente y bastante terca para desalojarse del canal que la alberga (sin albur). Pero la dificultad

mayor radica en sacarla sin dañar el metal de bronce.

O te compras unas pinzas de punta especiales para remover este tipo de arandelas o le haces como nosotros con

desarmadores planos, puntas de navaja y mucha, pero mucha paciencia e ingenio.


Recuerda “más vale maña que fuerza”. Acá con las ratas no tenemos pinzas epeciales, así que con una navaja

delgada pero rígida (Una sierra para arco trozada y afilada nos vá bien); buscamos separar un extremo, el que sea,

hasta lograr introducirla entre la arandela y el canal. En ese punto colocamos un desarmador delgado bajo la

arandela entre ésta y el metal de bronce hasta logar que la punta de la arandela “brinque” fuera de su canal. Eso es lo

difícil!! Ya después solo es cuestión de que no se regrese, si todo vá bien vamos golpeamos ligeramente con el

desarmador siguiendo su curvilíneo camino. Paulatinamente ésta irá saliendo del canal hasta “botarse”

completamente.

Lo lograste? Felicidades!! Ya tienes 4.

Ahora el bronce, puede salir manualmente o auxiliarte con un par de gruesos desarmadores para extraerlo. Recuerda

no dañar el bronce. La arandela separadora sale sin ningún problema. Ahora son 6 y solo faltan 2.


Hay chiquito, lo bueno viene hasta el final, extrae el engrane del cigüeñal. Este ajusta por contracción del metal, así

que por regla prácticamente está semi soldado al cigüeñal. Pero no te asustes!! que para todo hay un procedimiento

rústico que nos salva el día. Jajaja.


Para lograr remover el engrane del cigüeñal necesitarás un tapetito, taquete de madera, una pared fuerte donde

recargarlo, el cigüeñal en cuestión, además un cincel con punta roma y un mazo. Acomódate como lo muestra la

imagen.


No vas a golpear en absoluto el engrane del cigüeñal o se lo llevará el amigo rojo y a ti de pasada junto con

él. El golpe lo recibirá el metal de aluminio (el número tres). Este transmitirá la fuerza de empuje al engrane para que

golpe a golpe vaya saliendo. Este puede ser un proceso violento, pero debe ser certero, sin rebote de tu herramienta

y teniendo cuidado con tus manos. Un golpe mal direccionado puede dañarte seriamente, y el cincel mal sujeto

moverse y propiciar un golpe residual que dañe los dientes del engrane. Si un engrane dañado lo articulas con el

engrane del árbol el primero fracturará los dientes del segundo. Ya te imaginarás, los restos de metal causarán daños

indescriptibles que no quieres tener.

Y conste que te digo estos porqués; no para hacerte renunciar, sino para que estés completamente bien informado y

sepas a qué te atienes si cometes un error y en que repercutirá.

Da uno o dos golpes fuertes y gira el cigüeñal 180 grados. Da otra tanda de golpes y vuelve a girarlo. Nunca dejes de

girar o el engrane se atascará y tardarás mucho más en sacarlo. Ten la misma precaución con el metal de aluminio,

gíralo a intervalos regulares, porque paulatinamente se irá deformando a tal grado que sea complicado golpear en él

sin comprometer la integridad del engrane que tratamos de preservar.


Posiciona el conjunto de trabajo como se ve en la foto. Colócate cincel en mano y acomoda su punta en el canal que

tiene. Golpea como se ha dicho anteriormente.

La idea de recargarse en la pared es absorber la fuerza de empuje producto del golpe y evitar que el cigüeñal se

desplace, restando efecto al golpe dado. La función del taquete es evitar que la punta de la muñequilla se dañe por el

contacto con la pared rígida. El tapetito además de preservar el cigüeñal y tu piso proveerá de cierta adherencia que

te permitirá trabajar con mayor eficiencia.


Después de un ratote tendrás una imagen como esta. El engrane casi está por salir. Observa donde apunta la

flechita, es una muesca provocada por la punta del cincel. El cansancio muscular no me permitió mantenerlo firme y

ahí está el resultado. Tomate tus descansos a intervalos regulares. Por fortuna solo es una. Si te ocurre algo similar,

líjala hasta regularizar la superficie.


Tarde o temprano llegará tu recompensa. Lograste sacar el engrane y sin dañarlo?. Me quito el sombrero ante ti.

Estás en el camino correcto de convertirte en todo un master.

Ve la deformación del metal no. 3. Siempre me sorprende cómo el aluminio a pesar de ser un metal tan suave soporta

esta tortura sin partirse.

Si me preguntas por un método alterno menos criminal; pues sí claro que lo hay! Envía todo el cigüeñal, incluyendo

las bielas, aunque ya desmontadas. Deja que el tornero lo haga por ti con prensas hidráulicas. Sirve que de pasada te

lo examine con el micrómetro y determine el desgaste. Si todo está bien que pula manivelas (lugar donde se deslizan

las bielas) y las muñequillas, tanto la de adelante como la de atrás.

Si el desgaste es severo deberás dejar que te lo rectifiquen. Si te dice que la nueva medida podría ser .40 mejor

consigue otro cigüeñal. Una buena medida de rectificación es .10, .20 y .30. ¿Funciona bien en .40? Habrá que definir

“funcionar bien”. De que arranca; arranca. ¿Correrá? Tal vez sí, sin embargo ya será un motor un tanto demacrado,

frágil, y ciertamente según mi juicio, no muy confiable, sobre todo si planeas viajar. El adelgazamiento de sus

superficies de roce pudieran provocar torsión o fractura del cigüeñal en condiciones de uso con altas exigencias, tal

es el caso de pendientes prolongadas y muy pronunciadas; o el uso extremo del freno con motor. Yo particularmente

prefiero una de las cuatro medidas iniciales, más robustas, que han demostrado al paso del tiempo ser eficientes:

STD, .10, .20 y .30

Antes que tomes cualquier decisión realiza esta prueba a tu cigüeñal. Ahí sobre tu tapetito dale ligeros golpecitos.

Deberás escuchar un “tin” muy agudo y nítido, además deberá durar 2 0 3 seg. Si lo que escuchas es más bien un

“tog” ahogado, no definido, y dejas de escucharlo tan pronto se acaba el golpe; deséchalo. Ese cigüeñal tiene

cuarteadoras internas, está agrietado. En pocas palabras ya no es una pieza sólida, tarde o temprano se partirá en

dos. Si crees que tu tapetito no es como el mio y te da un sonido erróneo, cuelga tu cigüeñal por medio de dos

alambres por sus extremos y repite la prueba. Sigues teniendo dudas? Colócalo sobre pequeños trozos de madera, si

de todas formas sigues escuchando un tog, o un toc en vez de un “tin” semejante al que emiten las copas de cristal,

pues no hay dudas tu cigüeñal ya “chupó farengues” o sea pasó a mejor vida. Tomé este video aunque el audio no es

como lo esperaba, aún así espero te sirva de guía.


De vuelta al trabajo. Sea que lo hayas rectificado o no, según lo que te diga tu tornero de confianza, tu cigüeñal debe

mostrar manivelas y muñones con acabado espejo y emitir ese “tin” del que ya hablamos. Limpia y deja tu fierro como

para exhibición, habrás notado esos conductos como el que muestra el recuadro de la fotografía. Son los conductos

de lubricación, deben estar perfectamente limpios y libres de toda suciedad. Auxíliate con unos “limpia pipas” del

tamaño adecuado. Podrás conseguirlos en la mercería.

Guárdalo bien de modo que no se ensucie nuevamente. La siguiente vez que lo veas deberá estar igual de reluciente

que cuando lo guardaste.

El CARTER.

Ya para estas fechas andamos rondando las 1000 visitas, todo un récord en este foro que me sorprende gratamente,

y esto que aún no estamos ni a la mitad de nuestro proyecto. Por supuesto no me quejo, agradezco a todos quienes

lo han visto, ojala que les esté siendo de utilidad. El compromiso con ustedes no dejar esto inconcluso. No me queda

más que agradecer a todos: Gracias, muchas gracias!!

Cambiando de tema vámonos ahora con el cárter. En realidad es un biblock, uno izq y otro der; comúnmente llamado

carcasa o monoblock partido. Así que no hay porqué confundirse si le llamo por alguno de estos nombres, es

exactamente lo mismo.

Al igual que todos tus fierritos deberás lavarlo prolijamente, eliminando todo rasgo de suciedad. Utiliza disel y una

brocha delgada, síguete con desengrasante o tinher. Finalmente encárgate del “sistema venoso”, formado por una



serie de conductos internos, la mayoría de ellos ubicados en la mitad izquierda.


Esta es la mitad izquierda (si ves el motor por su parte trasera) o bien la que vá en el lado del piloto. Ya habrás

apreciado la gran cantidad de conductos que tiene. Por ellos circula el aceite y es de capital importancia que estén

limpios y elimines todo rasgo de carbonilla del interior de sus paredes. Obviamente eso está en chino, así que

auxíliate de los limpia pipas, y remata introduciendo en su interior Carbuclean en spray. Con suerte observarás un

flujo limpio, al salir de los conductos. Si no es así dale otra vez!!


Su contra parte no tiene tantos conductos, pero actúa como cierre del circuito venoso. En cambio tiene un aditamento

para que la bomba de aceite logre succionar el lubricante al interior del cárter. Límpiale también todos sus rinconcitos.

Observa esta foto, dibujé una flecha doble sobre la superficie de unión entre carcasas. La flecha señala la ausencia

de espacios entre las cejas del bronce y carcasa. Tampoco los hay entre el carrete y su asiento. Esta delicada área

de contacto entre la carcasa y las cejas del carrete es lo que comúnmente denominamos “bancada”. Como ves es un

área difícil de describir anatómicamente, razón por la cual muchos mecánicos no saben cómo explicarla a sus

clientes; creando duda y confusión. De hecho algunos quedan más confundidos que su cliente. “Ahí está el detalle

chato” Jeje.

Sienta en su extremo anterior el metal no.1; tal y como está en la foto, y examina si tiene juego antero-posterior: (de

adelante hacia atrás). Un juego mínimo suele ser producto del desgaste unitario del carrete y es posible reducirlo por

completo con un metal nuevo no gastado. Si el juego es evidente y además observas un escalón y un área brillante

que se concuerda con la ceja del carrete (metal no.1); tendrás que llevarlo a rectificar para que el tornero elimine el

juego axial de la “bancada”.

Al igual que el cigüeñal, las carcasas tienen medidas en STD, .10, .20, .30, y .40. A diferencia del cigüeñal, el jugo de

carcasas admite mayores rectificaciones, siempre y cuando también se fabrique un carrete de bronce en vez del

aluminio suministrado en el juego de metales. (En este caso su medida externa será diferente al resto de los metales

de centro restantes). Incluso se puede maquinar todo el asiento y fabricar uno de hierro vaciado. Las otras tres áreas

de metales de centro suelen no estar mayormente afectadas, sin embargo resulta más práctico rectificarlas junto con

la de bancada y tener uniformidad en las medidas de todos los metales.

Nota: Por lo general los metales de centro son anillos de aluminio. Como cualquier anillo poseen dos caras: la interna

y la externa. En un anillo común la cara interna es la que se ajusta al dedo, en nuestro caso ésa superficie interna

ajusta con el cigüeñal. La cara externa se ajusta al cárter, cuando ambas mitades se cierran lo rodean por completo.

De ahí que el juego de metales de centro tenga dos medidas, la externa que corresponde al biblock, y la interna que

corresponde al cigüeñal. Así, encontrarás metales que se ajusten a un cárter en .10 y cigüeñal en .30 o viceversa,

esto es solo un ejemplo, los posibles combinaciones son muchas y la verdad me ha parecido un tanto ocioso

registrarlas.

Si tu caso presenta anomalías tanto en el cigüeñal como en la carcasa deberás presentar ambas piezas ante el torno.

Es preferible que él mismo te dé los metales en la medida correcta, una vez realizada la rectificación. Analiza bien

todo, trata de memorizar cómo se ve y se siente el juego y deslice de los metales bien reglados contra los

desgastados. Este primer contacto y su comparación entre lo “sano” y lo “enfermo” te serán de gran valía en el futuro.

Estas son apreciaciones que difícilmente podrás encontrar descritas y de forma entendible en cualquier manual.

Atesora bien esos momentos con tus fierros en casa.

Bien; ya regresaste del torno con tus carcasas como nuevas y metales en mano, o bien no fue necesario. Como sea

concéntrate ahora en examinar todos tus birlos y roscas de los mismos. Aprieta aquellos que estén flojos y si por

mala suerte se barren sus roscas pues más vale que regreses al torno y que te coloquen insertos, casquillos o lo que

proceda, sobre todo si el daño se localiza en uno de los birlos que sujetarán cabeza.

Otro lugar común son los birlos de la tapa del cárter. Si ya habías notado que entre cambios de aceite los birlos se

desalojaban de sus roscas y salían cual tornillo cualquiera con su tuerca como cabeza, entonces coloca birlos de

mayor tamaño. Que sobresalgan al interior del cárter, embadurna un sellador como Juntex 3 y enrosca una tuerca.

Deja que sobresalga al exterior del cárter 8mm del birlo. (no más sobre todo si utilizarás tuercas de castillo cerradas.

La longitud interna de éstas no es mucho mayor a ésa medida, si el birlo es mayor que la longitud interna de la tuerca

castillo, al apretarla ésta hará que el birlo gire, aflojando la tuerca interna. Eventualmente ésta se aflojará causando

mayores problemas que el que intentaste solucionar.

Otra posibilidad es que la rosca ya esté dañada, en tal caso el procedimiento anterior te resultará completamente

inútil; deberás insertar un birlo de sobre medida.


Estos dos también suelen ser un “quemadito en el arroz”. Son muy largos y espigados, por lo tanto sus roscas

débiles. Jamás he encontrado uno que tolere las 10 psl a las que deben ir terqueados, así que revísalos bien y

cuando llegue el momento de apretar sus tuercas, no lo hagas con tanta fuerza. Sé mesurado, y hazlo solo con la

llave española. Ocasionalmente es posible encontrar cuerdas intactas al final, si es así limpia el orificio muy bien,

coloca Juntex 3 en su rosca y apriétalos nuevamente

En general revisa todos, si tienes dudas aflójalo y retíralo por completo, si está firme y se rehúsa a ser retirado,

perfecto!! Déjalo tal cual está.

A la vez que vas checando cada birlo, haz lo propio con sus roscas. No es común ver alguna dañada, pero si es así,

mejor sustitúyelo.

La ultima observación: para retirar los birlos, al igual que para apretarlos no los prenses con la llave de presión,

utiliza el método de doble tuerca apretadas contra sí. Solo procede con la pinza en casos excepcionales donde no

puedas utilizar la doble tuerca.

Este es el momento ideal para pintar, pulir o decorar tu juego de carcasas. Sólo dale la última lavadita con jabón

líquido para eliminar cualquier esquirla de metal proveniente del torno y proveer de una superficie libre de grasa a la

cual se adhiera la pintura. Déjala secar bien al sol, o si te es posible sécala con aire comprimido, aprovecha para

sopletear todos los conductos de aceite.

Yo utilicé pintura en aerosol para alta temperatura, igual se puede utilizar solo esmalte o metálica y si lo prefieres

aplicar con brocha de aire.


Rectificadas o no, debidamente lavadas, seguros que cada birlo está firme y pintadas según tus preferencias: no

resta más que guardarlas bien y protégerlas del polvo, hasta que los volvamos a utilizar.

VÁMONOS DE SHOPING!!







Jajaja, ya te veo con tu bolsita en mano y tu rostro radiante de alegría, dispuesto a vaciar tu cartera frente al

mostrador de la refa. Y conste que no me estoy burlando (así soy de sangre gorda). La verdad, esta es una de las

actividades preferidas de su servilleta; y me supongo que de ustedes también, pues representa la antesala de un

proceso que está muy próximo a concluir y de lo cual resultará un corazón nuevo CERO KILÓMETROS para nuestra

rata.

No voy a ahondar mucho en esto, a estas alturas ya sabes qué medida de metales para tu cigüeñal deberás adquirir

o incluso ya hasta deberás tenerlos. Aunque cada motor y sus requerimientos son muy particulares; tengo una

pequeña lista de refacciones comunes a todos los casos. Por lo menos lo necesario para ensamblar y cerrar el cárter.

1. Cartera de empaques.

2. Silicón para alta temperatura.

3. Juntex 3.

4. Metales para cigüeñal.

5. Metales de biela.

6. Metales de árbol de levas.

7. Anillos.

8. Filtros (aceite, carburador, gasolina etc.)

Notarás que algunas cosas de la lista no están en la foto y viceversa; es que algunas de las cosas ya las tenía

cuando la tomé, por otra parte incluí piezas que adquirí para incorporarlas al poderoso y decidí reunir las nuevas

piezas junto con las nuevas refacciones y fotografiarlo todo. Como dije cada caso será particular.

Pero de lo que es común, como la cartera de empaques, esta incluye todo lo necesario para el correcto sellado del

motor y sus gases productos de la combustión interna. Muchos empaques son de asbesto, otros tantos de aluminio y

unos pocos más de hule. Solo dos son de corcho comprimido. Incluye por supuesto el retén para cigüeñal. Esta

presentación es la más común para cilindrada 1600.

El silicón y el juntex son coadyuvantes en el sellado del motor, su uso prudente junto con el empaque adecuado

harán el sellado perfecto. Ninguno de los dos por sí mismos son la mágica solución a la pérdida del aceite al exterior

del motor. Si la superficie de sellado entre carcasas o cualquier otra pieza está dañada; ni vaciando todo el tubo de

silicón podrás controlar las fugas, por ende el silicón y el juntex no reparan defectos estructurales en las superficies

de unión. Es por ello imperativo proteger y preservar intactas estas superficies durante las maniobras de

reconstrucción de tu máquina.

La tercia de metales, (cigueñal, árbol y bielas), también llamados cojinetes son de dos tipos: anillos cerrados,

generalmente de aluminio, y medias lunas. Las medias lunas están constituidas de 3 capas: una de hierro vaciado

otra de cobre y la última de un material antifriccionante bastante suave. No sé si sea plomo o una aleación con

aluminio, pero sí es muy suave. En su superficie se adhieren partículas potencialmente peligrosas que pudieran rayar

muñequillas y manivelas del cigüeñal y árbol de levas. Comprendes ahora porque pondero tanto la limpieza? Todas

las partículas malignas de metal y carbonilla que no hayas retirado irán a estamparse irremediablemente sobre esas

superficies, constituyendo un daño potencial y entorpeciendo la adecuada lubricación.

Los anillos o segmentos. Son metales circulares de gran tamaño con una abertura. Están hechos de diferentes

metales según el lugar que ocupan en el pistón. Estos controlan el exceso de aceite del interior del cárter a las

cámaras de combustión, además mantienen la compresión en el lugar donde debe estar para asegurar la potencia del

motor.

Por ahora no hay mucho más que agregar, esta es tu lista inicial de compras, busca y adquiere las refas de mayor

calidad que tu bolsillo pueda comprar. Es duro decir esto, son mejores las refas extranjeras que las nacionales. Así de

triste realidad, y por supuesto en tanto mejor la calidad mayor la duración. En la vida cotidiana hemos escuchado

muchas veces la frase “las refas de vocho son muy baratas y las encuentras hasta en las farmacias”.

Esta bien ganada reputación de economía vochera puede tener su antítesis en otro refrán popular “lo barato sale

caro”. Tómalo en cuenta al momento de seleccionar tu kit de restauración. Y por último nunca, jamás de los jamases

incluyas en tu motor piezas de origen chino,huye de ellas como el obeso del colesterol, son más malas que la carne

de puerco . No lo hagas ni siquiera porque lo vas a vender, fregarás a un compatriota y enriquecerás a un

desconocido, en tal caso mejor recurre al mercado nacional y que todo quede en familia.

ENSAMBLE DEL CIGÜEÑAL.

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Aquí está todo lo que vamos a emplear. No has olvidado como estaban antes de quitarlas verdad? Confío en tu

memoria. Marqué dos tandas del uno al cuatro. Al centro el cigüeñal con números fosforescentes. A la izquierda el juego

de metales para cigüeñal. En este caso tanto cigüeñal como carcasa fueron rectificados a .20. Eso significa que

nuestros metales quedaron en ……. en que?...........en .40. Nooooo. Qué paso? En 20/20. Recuerdas? Dos medidas la

interna y la externa. Así está mejor ya lo recordaste. Ahora veamos:

1. El metal No. l. Es el más grandote de todos y el que tiene dos cejas que se montan por fuera y por dentro de la

carcasa. Ese se ubica en el muñón anterior. (el extremo del cigüeñal que ve al frente del auto).

2. El metal No. 2. Ese par de medias lunas. Se ubica en el centro del cigüeñal, pero no se instala en él sino uno en

cada mitad del biblock.

3. El metal No. 3. Un anillo circular; el mediano en tamaño. Se ubica en el extremo posterior. Es el primer elemento

que se instala en la muñeca posterior del cigüeñal. (el extremo que apunta hacia atrás del vehiculo).

4. Y por último y no menos importante el metal No. 4. Y como ya sabes dónde vá ni lo repito.

Ahora todos estos metales tienen un orificio tallado en su superficie externa, y esto es lo importante: ese orificio no es

central, es excéntrico. O sea que está más cargado hacia una de sus orillas. Cuando los introduzcas en el cigüeñal

asegúrate que esos orificios queden apuntando hacia enfrente. Y te lo repito otra vez enfrente es hacia el frente de tu

rata. Por qué esa precaución? Porque la carcasa tiene unos pequeños cilindritos llamados pitones que también están

tallados de forma excéntrica hacia una de sus orillas, justamente la que apunta hacia enfrente.

Si por un pequeño descuido el pitón de la carcasa no se corresponde con el agujero del metal……. drama total .

Arruinarás los metales, el cigüeñal no dará vueltas, debido a la deformación de metales y deberás comenzar de nuevo;

eso sin considerar el nuevo gasto para recuperar las refacciones dañadas. Sé que no quieres eso.


Entonces saca una de tus carcasas, la mitad izquierda y ensambla los cuatro cilindritos en sus respectivos agujeros.

Son los que están tallados al fondo del asiento, (cuna donde se asienta el metal), son solo agujeros, a simple vista

puedes ver el fondo del orificio. A un costado de la cuna están ubicados los agujeros por donde circula el aceite, son

muy profundos y no podrás ver fondo alguno.

En la foto la flecha roja indica el pitón para el metal No.1; continué marcando con números del uno al cuatro, se

corresponden de igual forma que lo hicimos para describir la posición de metales en el cigüeñal. Nota que en la foto ya

aparece instalada media luna del metal No. 2. Recuerdas lo que recién dijimos? -El metal No.2 vá en el centro del

cigüeñal, pero no se instala en él sino uno en cada mitad del biblock.


Coloca todos los metales anulares es sus respectivos asientos y márcalos. Cada uno de esos tres metales deberá tener

dos marcas una arriba y otra abajo. En la foto solo marqué las de arriba, tú haz lo mismo para marcarlos abajo. Para

hacerlo completamente explícito utilicé un marcador negro, pero tú deberás marcarlos con una punta afilada, de navaja.

La raya marcada de esta manera no se borrará con el aceite y la manipulación.


Esta foto me encanta porque cuando la tomé francamente no me gustaba. La almacené un buen rato, hasta que cambié

su posición y: vualá se me hizo la luz. Ahora creo que es una toma muy descriptiva.

Marcados del uno al cuatro según su orden. En el espacio dos no hay metal, pudes observar con mucha claridad con

flechas en azul el conducto de aceite; izquierda, y el agujero para el pitón; derecha. Advierte su excentricidad hacia una

de las orillas de la cuna. Los tres metales anulares ya están marcados.

Estas marcas te serán muy útiles cuando sientes y centres el cigüeñal armado. Bastará con alinear las marcas que

hiciste; al ras de la orilla de la cuna. Así estarás completamente seguro que los metales se asientan a cabalidad en el

fondo de sus cunas y los pitones se han introducido en sus respectivos agujeros.

Retira los metales anulares de la carcasa y guárdala nuevamente.

Observa detenidamente esta foto prodigiosa. Ahora ya identificas a perfección el juego de metales para cigüeñal. En la

foto se aprecia con claridad el agujero de alineación en la media luna del metal No.2. Pero para qué te lo describo a

través de una foto si ya lo tienes en tu mano!!! Analiza y ve tus refas mientras están nuevas, es un ejercicio que te

redituará con creces.

Bueno marqué del uno al nueve, cada pieza que deberemos instalar en el extremo posterior del cigüeñal.

1. La cuña larga, evita que el engrane del cigüeñal gire a la vez que lo posiciona en su lugar. Recuerda que ese engrane

tiene un par de marcas. De no ser por esta cuña estaríamos “pariendo chayotes” tratando de ubicarlo en la posición

correcta. Por fortuna esto es un trabajo que los ingenieros nos han quitado de encima.

2. Metal No.3 Es un elemento de doble función: actúa como intermediario entre la carcasa y el cigüeñal, de modo que la

mayoría del desgaste sea absorbido por él. Además permite que el cigüeñal gire y conjuntamente con el lubricante

permite al cigüeñal flotar dentro de los metales gracias a los efectos de hidrodinámica del aceite. Así se evita la fricción

directa entre metales y cigüeñal.

3. Engrane del cigüeñal. Se articula con el engrane del árbol de levas. Al girar el cigüeñal activa el árbol de levas

permitiendo que las válvulas se abran

4. Arandela espaciadora. Solo hace eso da un espacio equivalente a su grosor entre el engrane y el metal de bronce.

5. Metal de bronce. Este se articula con el árbol de distribución. Al girar el cigüeñal activa el árbol y éste a su vez hace

girar el distribuidor.

6. Arandela de presión. Evita que el metal de bronce se desaloje de su lugar al funcionar el motor.

7. Metal No. 4. Iguales observaciones que para el No.3

8. Rondana convexa. Reduce el flujo de aceite al exterior del cárter. Junto con la cuerda inversa de la polea del cigüeñal

contienen las pérdidas de aceite al exterior.

9. La cuña pequeña evita que la polea del cigüeñal gire. La polea también en un elemento marcado, al igual que el

engrane, así que la cuña tiene función similar; ubica la polea en la posición que le corresponde.


Ahora sí ensamblemos ese extremo posterior del cigüeñal. Si al desarmar quitaste la cuña larga es momento de

ponerla, si no acomódate como en la foto y lubrica el muñón que le corresponde al metal. También lubrica el interior del

metal No 3 e insértalo. No olvides orientar correctamente el orificio excéntrico. Este debe mirar hacia el extremo anterior

del cigüeñal. Desconfía de ti mismo y asegúrate, más vale pecar de paranoia, guíate por el recuadro de la ilustración.

Toca el turno del engrane del cigüeñal. Este par de marcas deben apuntar hacia la parte posterior del cigüeñal. Así

como tienes ubicado tu conjunto de forma vertical; las marcas quedarán hacia arriba; es decir tú las estarás viendo de

frente.

Posiciona el engrane y cuida que su ranura se corresponda con la cuña larga. No golpees directamente el engrane.

Coloca encima de él un metal usado, el que quitaste al desarmar el cigüeñal y golpea sobre él. Elige tres puntos

equidistantes para dar los golpes y que paulatinamente vaya entrando. No es tan difícil que cuando lo retiraste. Sabrás

que terminaste cuando escuches un sonido más sólido que los que hasta entonces has escuchado.

Síguete con la arandela espaciadora, después con el metal de bronce, tampoco lo golpees directamente. No tiene lado

de entrada es indistinto si lo sientas por un lado que por el otro. Sigue la arandela de presión, insértala y haz que entre

en su canal golpeando sobre ella con un desarmador plano. No dañes el metal de bronce.

Lubrica e inserta el metal No. 4 toma las debidas precauciones para asegurar su correcta ubicación. Inserta la rondana

convexa ubicando su concavidad hacia la parte posterior del cigüeñal y termina colocando la cuña pequeña.


Deberás tener una imagen como esta. Compárala con tu caso y si todo está bien pues “ya se chingó Francia”. (Jejeje

Así decía un “Maic” cuando todo salía bien).


Turno de bielas y sus metales. Te haré una recomendación: balancéalas. Cómo? Deberás pesarlas. Lo ideal es que

todas pesen exactamente lo mismo, pero se acepta una discrepancia de 5 gramos entre ellas. Si a tu motor le vas a dar

vida de arrancones, o te la pasarás jugando carreritas con cuanto auto se te ponga enfrente deberás calibrarlas en peso

a 1/4 de gramo de discrepancia entre ellas. Una vez que identifiques la más pesada deberás aligerarla eliminando

material del cuerpo de la propia biela, hasta igualar su peso contra la más ligera. Mismo procedimiento para las

restantes. Los lugares comunes de desbaste son alrededor del buje y largo del cuerpo, aunque he visto también

desgaste en otras zonas como contratapa. En fin si no tienes experiencia en esto confía este trabajo a un tornero

calificado.


Balancearlas es una magnífica idea porque obtienes un desempeño suave del motor a la vez que se optimiza la entrega

de potencia del mismo. Menos vibraciones alarga en mucho la vida útil del motor y mejora su desempeño.

Aunque la biela es un conjunto de dos partes atornilladas contra sí, en términos prácticos llamamos biela al cuerpo

alargado (izquierda); en tanto que su contraparte, tapa (derecha). En este caso la tapa cuenta con birlos insertados en

ella para fijarse al cuerpo merced a los tornillos. En otros casos cuerpo y tapa se fijan mediante tornillos.


Los metales de biela son estacionarios, no como los de cigüeñal mediante pitones, pero sí por medio de pestañas en

ellos que se sitúan en cavidades talladas tanto en la biela como en su tapa.

Coloca sus metales como se aprecia en las fotografías, sus pestañas deberán coincidir con las depresiones de las

bielas y sus contrapartes.


Localiza su correcta ubicación, lubrícalas, posiciónalas, coloca su contraparte y atornilla.


Es así como debe lucir tu cigüeñal completamente armado. Para no perder la relación adecuada entre bielas y sus

manivelas, coloca el cigüeñal con la cuña a tu izquierda (flecha verde).

Comienza por ese lado. Observa que la manivela apunta justamente hacia el lado izquierdo, de modo que la biela

alcanza así toda su extensión, su marca de forja deberá quedarte hacia arriba (flecha roja). Debajo de ella vá la biela 1,

su manivela apunta a la derecha, igual la biela alcanza toda su extensión. Alinea igual su marca de forja hacia arriba.

Pasas el centro del cigüeñal y en la siguiente manivela colocas la biela 4. Sé cuidadoso y observa que la manivela de la

4 no apunta hacia la izquierda como la 3. En este caso la manivela apunta al lado derecho en tanto que la biela a la

izquierda. En este punto la biela 4 se encuentra en su mínima extensión. Su marca de forja también debe estar hacia

arriba.

Por último coloca la 2. En tanto que su manivela se encuentra en el lado izquierdo la biela apuntará hacia el derecho.

Igual que su predecesora se encuentra en su mínima extensión por supuesto su marca de forja apuntará hacia arriba.

Tanto el cuerpo de las bielas como sus contra, están marcados con números. También deberán quedar alineados unos

con otros.

Se lee muy complicado, pero no es tanto. Sencillamente cuando recién saco un cigüeñal coloco la cuña hacia la

izquierda y extiendo las dos bielas de arriba hacia los lados; máxima extensión, y las dos de abajo hacia adentro;

mínima extensión. Las marcas de forja quedan todas hacia arriba. Esa es su posición, al lado derecho bielas 1 y 2, en

tanto que del izquierdo las bielas 3 y 4. Así de facilote y no asesino mis neuronas de ratita.

Ok. Ya te quedó así? solo resta torquearlas a 36 libras si tus bielas utilizan tornillo y a 25 si tienen tuerca. Utiliza la llave

de torque extensión larga y dado de 14mm. Realiza el torque con el cigüeñal montado en el volante inercial, te será más

sencillo.

El torque inicial para los tornillos es a 25 libras ambos tornillos y finalmente a 36 libras.

El torque para las tuercas es inical a 15 libras y finalizas a 25.

Si no hay contratiempo alguno deberán girar con toda libertad. En caso contrario da algunos golpecitos a un costado y

que se corrija la línea entre la biela y la tapa. También da ligeros golpecitos alrededor de la tapa. Ya giran? Perfecto,

aún no? Desatorníllala, y vuelve a repetir el procedimiento. Aplica el torque inicial y checa el giro. Si gira con libertad

aplica el torque restante, y golpea a un costado y en la tapa; si se atora poquititito y sólo en un punto específico así

déjala. Durante el asentamiento de tu máquina se auto corregirá esta pequeña irregularidad.

Nota. El torque debe ser uniforme para las 4. No dejes unas más apretadas que otras. Más vale encontrar y eliminar la

causa de que una no gire como las restantes. Puedes incluso intercambiarlas de lugar buscando favorecer un

desempeño óptimo. Esa que te queda muy apretada cámbiala al lugar de la que tiene mayor juego lateral. Checa ese

juego (tolerancia) con un juego de calibradores de lainas. No menos de .02 y no más de .16 La imagen inferior te

muestra dónde y cómo insertar el calibrador entre el cigüeñal y la biela.


Si ya tienes tus cuatro bielas montadas en su correcta posición, todas giran libremente o caen por su propio peso, su

torque es idéntico y su juego está dentro de los límites marcados; terminaste por ahora, cubre tu cigüeñal con una bolsa

grande para preservarlo del polvo.

ENSAMBLE DEL CARTER.

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No me vas a creer, pero hoy quedará armado la mitad de tu motorcito. Ya ves te dije que no lo creerías, pero créelo.

En el interior del cárter no hay mas que ocho buzos, un arbolito de distribución, el árbol de levas y el cigüeñal; y eso es

todo!!! Bueno algunos elementos más que te mostraré a continuación, pero fierros grandotes solo eso.


Examina la foto, además del cigüeñal, estas son las piezas internas que deberás instalar:

1. Base de baquelita y vástago impulsor (lápiz)

2. Arbol de distribución y sus dos rondanas, (las coloqué sobre la base de baquelita).

3. Arbol de levas.

4. Buzos, estos de la foto son mecánicos.

5. Juego de pitones.

6. Metales No.2 del cigüeñal.

7. Metales del árbol de levas.

8. Tapón del árbol.


Adelante; saca tus carcasas y si te es posible vuelve a sopletearlas con aire comprimido. Si has seguido mis

instrucciones eso no será necesario pues deben estar relucientes y libres de polvo y suciedad.

Ten a mano tu aceitera con aceite multigrado 15/40. Silicón para alta temperatura y Juntex 3. Grasa betona; un átomo

de grasa grafitada y la cartera de empaques.

Sobre esta mitad instalaremos la gran mayoría de componentes internos del monoblock: arbolito de distribución, una

media luna del metal No.2, cuatro pitones, cigüeñal armado, cuatro buzos, tres metales del árbol de levas, el propio

árbol de levas y el tapón del árbol.


En tanto la mitad derecha, únicamente habremos de instalar un pitón, la otra media luna del metal No.2, los tres

metales para árbol restantes y cuatro buzos.


Toma la mitad izquierda y ve preparando la baquelita (Base de la bomba de gasolina), el lápiz (vástago impulsor de la

bomba de gasolina) y sus dos empaques.

Bomba de gasolina, nuevecita y reluciente, o si la que tenías funcionaba correctamente, bastará que le des una manita

de gato.

También prepara el árbol de distribución y sus dos arandelas inferiores. Engrásalas para que se peguen entre sí e

insértalas en su extremo inferior, tal y como se muestra en la foto. Es deseable que éstas también se adhieran a la

base del arbolito, así que coloca algo más de grasa betona en ésa área.

Comienza con la mitad izquierda de tu carcasa y lubrica el interior con algo de grasa el lugar donde se asienta el

arbolito. Lubrica la base y ambos agujeros. Guíate por las flechas.


Ya insertaste las dos rondanas en la base del árbol verdad? Ahora introdúcelo junto con ellas por el orificio del

distribuidor.

Es importante que sean dos arandelas, porque durante el funcionamiento del motor una de ellas; la que hace contacto

directo con la carcasa suele quedar fija, en tanto la que tiene contacto directo con el árbol suele girar. Si solo colocas

una ésta girará y causará desgaste en la carcasa disminuyendo el grosor de la base donde asienta el árbol.

Finalmente éste no tendrá el soporte ni la altura adecuada para que haga girar correctamente el distribuidor. Arruinar

una carcasa por cualquier cosa ya es cosa triste, pero arruinarla por esta pequeñez; francamente es estúpido.

Así debes ver el árbol en su posición.

Inserta la baquelita con su “panza” apuntando a la orilla de la carcasa (Superficie de unión). Inserta el lápiz con su

extremo puntiagudo hacia abajo y atornilla la bomba de gasolina. Aún no coloques empaques, ni aprietes fuerte lo

harás al final, pero no lo olvides ehh.

Habrás notado que el árbol de distribución tiene una leva. Es esa cosa chueca arriba de su engrane. Al girar la leva

hace que el lápiz suba y baje accionando la bomba de gasolina. Posiciona la leva en su punto más alto. (flecha

amarilla).


Viendo el asunto por el agujero del distribuidor, verás la ranura de la cabeza del árbol. Es excéntrica, no está

exactamente al centro, por lo cual las mitades que deja tampoco son simétricas. Observa cómo la mitad más grande

apunta hacia la parte anterior del motor y la chica hacia la posterior.

Esta es la posición habitual, Si fueran manecillas de reloj sería algo así como las 6.00; esta posición del árbol puede

variar sin perjuicio alguno girándolo en el sentido de las manecillas del reloj hasta una posición 7.05. Cualquiera de

estas dos posiciones será adecuada, fuera de ellas tal vez tengas problemas al poner a tiempo tu máquina.

Como muchas cosas en la vida hay más de una forma de hacer las cosas, así que puedes optar por realizar el

procedimiento antes descrito o hacerlo hasta el final, con el carter cerrado. “es la misma burra pero revolcada” o “es lo

mismo pero no es igual”. En un inicio así lo hice, aunque a últimas fechas he optado por realizar éste paso hasta el

final. Termina de leer lo que sigue y luego decides ok?. Ahora si me preguntas cuál te recomiendo……déjame decirte

algo: cada uno tiene sus ventajas y sus dificultades. Tal vez iniciar colocando el árbol de distribución te complique un

poquitito sentar el cigüeñal, pero hacerlo al final tal vez te complique instalarlo más que si lo haces desde el inicio. Así

que como ves esto parece un círculo vicioso.


Si aún no lo has hecho o lo hiciste pero los quitaste, vuelve a colocar todos los pitones y sienta una de las medias

lunas del metal No.2. Ve colocando tu mitad de motor sobre un bote grande de esos de l9 litros. La idea es mantener

boca arriba la mitad en la que trabajas, al mismo tiempo que te quede un vacío por donde salgan las bielas una vez

que sientes el cigüeñal. Coloca algo pesado dentro de él, para que se mantenga firme y no te vaya a caer tu motor

mientras lo vas armando.


1. Lubrica la media luna del 2.

2. Coloca los tres metales para el árbol de levas. El paquete tiene seis medias lunas. Cinco de ellas tienen muescas

que se corresponden con tallados similares en la carcasa. No están tallados de forma idéntica. Así que cada uno tiene

su lugar específico, pero no hay pierde, fácilmente localizarás el lugar que le corresponde a cada uno.

Hay un metal con doble ceja. Este se coloca justamente en la carcasa en la cual estamos trabajando y se ubica en el

extremo posterior. Viendo la foto a tu izquierda.

3. Lubrica los agujerotes abajo del cigüeñal, entre los metales de árbol y coloca cuatro

de los ocho buzos, tal y como se muestra en la imagen. Los buzos son idénticos, así que no hay problema cuál pones.

Ahora inserta el carrete en el cigüeñal. Tómalo por las bielas 1 y 2; transpórtalo hasta el interior de la carcasa Si

optaste por iniciar colocando el arbolito, cuida que la biela 1 quede en su máxima extensión en tanto haces todas

estas maniobras.

Y ahora aquí está lo difícil. Simplemente colocarlo ahí no es garantía que todos los metales del cigüeñal se han

acoplado perfectamente a sus asientos, ni que los pitones se coincidan con los agujeros; deberás verificarlo

orientando los metales con las líneas marcadas previamente. Las recuerdas? Hazlas coincidir con el borde de su

cuna. En más de una ocasión he creído que ya están perfectamente ubicados, y nada!!. Intenta girarlos con el pulgar,

y moverlos de adelante hacia atrás. Se movieron de lugar? Pues aún falta encontrar su lugar exacto. No desesperes,

nunca antes como ahora el refrán “más vale maña que fuerza”. Que ni se te ocurra meterlos -a huevo-; so pena de

arruinarlos. Observa la siguiente fotografía. Todos los metales muestran deformaciones en sus agujeros. No fueron

bien centrados y al cerrar el cárter los pitones mordieron sus orillas.


Con dos camaradas que te ayudaran a sentarlo y centrar los metales sería fabuloso. Que cada uno tome el cigueñal

por un extremo diferente en tanto tú posicionas los metales. Pero si estás solito; ni pex hay que terquearle un rato.

Si te quedó bien las marcas que hiciste deberán coincidir. En tanto tus metales no deberán girar ni tener movimiento

alguno. El cigüeñal estará firme y no deberá balancearse al presionar fuertemente por cualesquiera de sus extremos.

Vamos a la prueba de fuego: aplica algo de aceite al lugar donde sienta el carrete en la otra mitad del biblock y

siéntalo. Deberá ajustar a la perfección, tal vez un muy pequeño claro de luz, menor a medio milímetro. Si por el

contrario te faltan 2 o 3 mm para lograr un cierre total, y éste no cede ni con golpecitos de tu propia mano……malo,

malo. Mejor retira tu mitad y tu cigüeñal e inicia de nuevo. Tómate un descanso, serénate y con aires renovados

disponte a darle cariño a ese motor. Es lo menos que tu rata espera de ti.

Tal vez quieras realizar marcas adicionales al carrete, las que tú quieras en el lugar donde tú decidas, es válido lo

importante es marcar los puntos de referencia necesarios para que ubiques el lugar correcto donde se asienta. Con

los otros dos no hay nada que hacer. Esas marcas que hiciste deberán ser suficientes.


Muy bien, superado el asunto del cigüeñal y sus metales (vaya que son latosos verdad?) el cigüeñal deberá girar con

toda libertad, haz la prueba, e impúlsalo con las bielas. Cómo me gusta hacer eso!!

Antes que articules el árbol de levas quita las gomas circulares de los 6 birlotes gruesos y coloca las nuevas que

vienen en la cartera de empaques. No te dije que los cambiaras antes porque nuevos están más agrandados y no te

permitirían sacarle provecho al test de cierre de prueba que empleaste para verificar el correcto asentamiento del

cigüeñal.

Lubrica los metales del árbol de levas y articula el engrane del árbol de levas con el engrane del cigüeñal. Es muy

sencillo basta aprontar los dientes de ambos engranes, y situar el árbol de levas sobre los metales.


Recordarás los dos puntos marcados en el engrane del cigüeñal; entre ellos se inserta el diente que tiene un punto del

árbol de levas. Checa la foto, es así como deben articularse ambos engranes.

Aplica aceite a ambos engranes y haz girar con las bielas el cigüeñal para que se lubrique todo lo que haz armado

hasta ahora.

Solo para que cheques que todo está correcto, con una imagen así la biela 1 deberá estar en su máxima extensión y

la biela 2 en la mínima.


Por otro lado (literalmente), si el arbolito de distribución no se movió en tanto sentabas el cigüeñal, al insertar el

distribuidor; la escobilla deberá apuntar hacia la bujía No.1 Puedes verificar esto colocando la tapa del distribuidor, la

escobilla se encontrará inmediatamente por debajo de la torre que corresponde la la bujía No.1


Si todas estas verificaciones empatan con los criterios descritos solo resta colocar el tapón del cigüeñal (fecha roja).

Mira que está sentado con su lado plano hacia fuera, hoy en día prefiero hacerlo con la cara plana hacia adentro,

ayuda a controlar el juego axial del cigüeñal, en caso que el metal con ceja se averíe.

Embadurna la superficie de unión de la carcasa con Juntex 3; no apliques en exceso, solo lo necesario para pintar la

superficie de manera más o menos regular.


Apenas termines instala el resto de los elementos antes mencionados. Los buzos de ésta mitad deberás lubricarlos

con grasa en vez de aceite. Recuerda que los buzos tienden a salir en cuanto la carcasa sea invertida. El uso de la

grasa te permitirá maniobrar con ella en esa posición sin que los buzos se deslicen. Siéntala con su otra mitad y

atorníllala.


Qué tal ehh? Sonrrisa finjida, mirada malévola bien sudado y oliendo a león. Haa pero feliz y en pose de galán sin

pegue. Jajaja.

Bien espero que a estas alturas tú también estés feliz. No olvidaste colocar todas esas rondanas verdad? Cada uno de

los birlos centrales tiene una rondana grande y gruesa. Colócale algo de silicón por la cara que da a la carcasa y

atornilla.


Te acuerdas de esta foto? Ahí tienes el orden de torque de las tuercas;

1. Primero las dos tuercas centrales, 1 y 2.

2. Segundo las dos tuercas anteriores 3 y 4.

3. Tercero las dos tuercas posteriores 5 y 6.

Utiliza tu matraca con extensión larga y dado de l7 mm. Aprieta solo con una sola mano. Cambia tu matraca por el

maneral de torque y siguiendo el orden prescrito realiza el torque inicial a l5 lbs.

Checa el giro del cigüeñal. Puedes colocar temporalmente el volante inercial para comprobarlo. Giro libre es lo

indicado.

Termina el torque final según el modelo de tu carcasa:

1500 a 18 lbs.

1600 a 25 lbs.

Si todo fue bien tu cigüeñal seguirá girando con bastante libertad. Solo un poquititio “frenado”, pero lo suficientemente

libre como para poder accionarlo con solo tu mano y conserve la inercia del giro 1 ó 2 segundos.

Ten a mano los siguientes empaques:

1. Para el cuerpo de la bomba de aceite.

2. Para la tapa de la bomba de aceite.

3. También es para bomba de aceite solo que para modelos anteriores a l500.

4. Para la torre del generador.

5. Idem.


Desempolva tu bomba de aceite. Checa esa muesca que indica la flecha, si es muy grande y pronunciada es mejor

cambiar la bomba por una nueva. La de la foto apenas está marcada, puede ser reutilizada nuevamente, aunque se

recomienda utilizar bomba nueva si planeas una reconstrucción total de tu máquina. Checa el puntito negro; éste

deberá apuntar hacia abajo cuando la instales.

Utiliza el empaque No.1 aplica juntex 3 y pégalo al cuerpo de la bomba, por la parte que juntará con el biblock. Aplica

otra capa sobre el empaque y asienta la bomba. Ya que es una pieza de aluminio no es prudente golpearla

directamente, utiliza un marro de hule o interpón un trozo de madera.

Vista posterior de tu máquina, observa los conductos de entrada (flecha curva) )y salida de aceite (flecha recta). Al

fondo del receptáculo para la bomba de aceite el árbol de levas exhibiendo su ranura de acople para el engrane de la

bomba de aceite. Inserta en ese receptáculo tu bomba de aceite. No hay pierde el engrane con vástago se coloca

arriba, y se engrana con la ranura del árbol de levas y el engrane con orificio abajo. Como sea no hay forma que

siente si no es en esa posición, pero más vale tener la certeza de que la estás colocando en la posición adecuada,

pues suele entrar ajustada, de modo que si te equivocas a medio camino, será muy incómodo retirarla con los

empaques frescos de sellador.

En cuanto se acomode la base inserta los engranes según se ha indicado, y embadurna el empaque No.2 con juntex

3. Coloca tapa, empaque y las 4 tuercas. Aprieta ligeramente y en cuanto termines de apretar las tuercas periféricas

del cárter aprieta definitivamente las de la tapa de bomba.

Culmina esta etapa colocando las rondanas y tuercas periféricas. Utiliza solo una llave española de 13mm. Aplica el

torque a 10 lbs.


Y como siempre digo: si todo fue bien esta es tu vista. El cochinito está cerrado y listo para ser “empistonado”, pero

esa es otra historia. Descansa por ahora y lánzate a la fiesta para celebrar. Aún te falta mucho trabajo, pero como sea

ya estás a la mitad de tu trayecto.

Hola ratas cómo están?, me extrtañaron verdad? Jajaja, no, no creo ratas banqueteras, pero como ven no me he







olvidado de ustedes y aquí andamos de nuevo dando lata.

Ok retomando el hilo del último post, quedamos que el árbol de distribución se podría instalar desde un inicio, tal y

como lo mostramos o bien insertarlo justo luego de cerrar las carcasas.

Para llevar a cabo la segunda opción deberás tomar la siguiente precaución: Después que impulses con las bielas

el cigüeñal y hagas girar el árbol de levas para que todos los engranes se lubriquen, asegúrate que tanto el

árbol como el cigüeñal siguen sincronizados.

Y es que ahí les vá el detallito:

El cigüeñal da un giro completo de 360° grados en tanto que el árbol sólo alcanza a realizar la mitad de ese recorrido:

180° grados. Así que en su primera vuelta todo aparenta ser idéntico, salvo que los puntos de sincronización se

encuentran en su punto más alejado. De modo tal que deberás dar dos vueltas al cigüeñal para volver a la posición de

inicio en la cual estén sincronizados tanto el árbol como el cigüeñal.

Retrocede un poquitito el cigüeñal, sólo lo necesario para que la biela 1 se situe en su máxima extensión y la biela 2

en la mínima. Cierra el motor como ya lo hemos indicado; y no vuelvas a girar el cigüeñal en lo absoluto. Si lo haces

corres el riesgo de perder mentalmente la relación, y no habrá forma de ver la coincidencia de los puntos de referencia

marcados en los fierros. Si eso llega a pasar, pues bueno no es el fin del mundo, pero tu motor no arrancará, pues

cuando insertes el árbol de distribución, el orden de encendido quedará girado 180°. Es decir lo que hemos planeado

sea la bujía 1 en la tapa del distribuidor en realidad será la 3. Y sencillamente ahí te van a encontrar haciendo intentos

infructuosos por arrancarlo y no lo harás hasta que inviertas el orden de encendido en la tapa del distribuidor. La que

habías planeado fuese el cable de la bujía no.1 deberás cambiarla al lugar que ocupa la bujía no. 3 y partir de ahí en

el sentido de las manecillas del reloj ir reubicando el resto de los cables hasta que tengas correcto tu orden de

encendido 1-4-3-2.

Qué panchos verdad?, bueno ahí tu sabrás si te equivocas o no.

Sigamos adelante, inserta primero ambas rondanas, pero no las dejes caer al fondo tal cual si lanzaras moneditas al

pozo de los deseos. Inserta ambas rondanas en un desarmador largo y posteriormente lleva la punta del desarmador,

pasándolo hasta más allá del orificio donde las rondanas se asientan. Ahora sí déjalas caer, el desarmador les servirá

como guía para que lleguen al lugar correcto. Chécate que efectivamente están en su sitio antes que retires el

desarmador.

Instala la polea del cigüeñal, no es necesario que la instales de forma definitiva, basta que entre un poquito, lo

suficiente para ubicarla en el P.M.S (punto muerto superior); el equivalente a la posición biela 1 máxima extensión. Y

esto es solo una manera de corroborar o “prestar atención al detalle fino” de la susodicha posición; que dicho sea de

paso corresponde a los 0° grados. Y ya para acabar de darle vuelta al mismo asunto los 0° grados se logran cuando la

muesca grande del la polea del cigüeñal coincide con la unión de ambas mitades del cárter.

Es entonces cuando todo está listo para que insertes el árbol de distribución, recuerda que la circunferencia de su

extremo superior se encuentra dividida por un canal central que divide su cabeza en dos mitades no simétricas, la más

grande siempre apuntando al volante inercial; déjalo que se deslice en esa posición y listo.

Preferí ser congruente y marqué este reloj imaginario sobre el orificio para el árbol de distribución en concordancia con

la zona anterior y posteirior que ya hemos manejado, así que si vemos el motor de pie desde su extremo posterior es

obvio que este reloj marcaría las doce de cara a su extremo anterior.

Observa los dos fotografías, en la primera la ranura es perpendicular a la unión entre las dos carcasas, si fuesen

manecillas sería algo así como 2:45; quince a las tres, y la porción más prominente de la cabeza del árbol de

distribución viendo hacia el volante inercial. Es la configuración clásica.

La segunda fotografía muestra una variante con la ranura girada en el sentido de las manecillas del reloj; apuntando

uno de sus extremos hacia el birlo posterior de la bomba de gasolina. Simulando las manecillas del reloj serían algo

así como las 3:50 o diez para las cuatro. Como ya dije antes esta disposición no afecta en nada el desempeño del

motor.

Sea cual sea tu configuración elegida inserta tu árbol de distribución cuando la polea del cigüeñal te marque los cero

grados; equivalente al punto muerto superior.

Y ahora sí aplica silicón a los empaques, el empaque con el centro vacío vá en la cara inferior de la baquelita, es decir

la cara que pega a la carcasa. El empaque con solo un orificio al centro vá en la cara superior de la baquelita, es decir

la cara en contacto con la base de la bomba de gasolina.

Sigue este orden:

1 Baquelita con el empaque inferior ya colocado. No olvides rellenar con grasa grafitada los compartimientos de la

base de baquelita. Esto se hace para que la bomba de gasolina no se caliente.

2 Vástago de la bomba.

3.Bomba de gasolina con su empaque ya colocado.

Aprieta con fuerza moderada para no fracturar la baquelita, utiliza una llave de 13mm y no olvides colocar sus

respectivas rondanas.

Si te place inserta de una vez el distribuidor.

MONTAJE DE CONJUNTO.

Por fin vamos “empistonar” (asi llaman los mecánicos esta fase); es en realidad la suma de tres acciones: anillado de

pistones, su inserción en los cilindros y montaje del conjunto mediante su articulación con las bielas.






Creo que la foto no requiere muchas explicaciones, es un conjunto entero para fuell inyection:

Cilindros, mejor conocidos como camisas. Son esos del fondo en negro, son de hierro vaciado y poseen un montón

de aletas para disipar el calor y bajar la temperatura o evitar que se eleve. Entre ellas deberá pasar el flujo de aire.

Pistones. Uno de ellos al centro sobre tres de los cuatro bulones, y el resto ahí regados jajaja. Son de aluminio

completamente, sin faja de acero, el “ultimo grito de la moda” han sido rediseñados por los ingenieros de Moresa, lo

más destacado es la ausencia de ranuras de lubricación están completamente sellados. Vamos a ver qué tal

funcionan.

Bulones. Son esos cilindros larguiruchos, son de acero muy resistente.

Seguros. Es ese montoncito de semicírculos con dos patitas paralelas. Se función es contener el bulón dentro del

pistón evitando que la pared del cilindro se golpe.

Y al centro y en primer plano un juego nuevo de anillos. A izquierda y derecha los anillos de compresión y al centro

los anillos de aceite.

Como se puede apreciar algunos cilindros de la foto ya están marcados. Con claridad puedes observar los números 3

y 4. Adicionalmente he colocado unos puntos del mismo color. Estos puntos indican en dirección al volante inercial

(cara anterior). Esta marca es para orientar el pistón dentro del cilindro.

Resulta que estos tampoco son del todo simétricos, (estas excentricidades se han diseñado para evitar el “campaneo”

que se presenta con piezas completamente simétricas); al igual que las bielas, deben ser orientados en determinada

posición indicada por el fabricante. En los pistones es un grabado sobre su superficie, usualmente una flecha. Cuando

los instalemos estas flechas deberán orientarse…..hacia dónde? Ahhh pues hacia el volante inercial, efectivamente; la

parte anterior de muestro motor.


Prepara todo para ensamblar el primer bloque que corresponde al pistón y camisa No.1 No olvides realizar las marcas

para que ubiques y puedas orientar el pistón y la correcta posición de los anillos.

Mira; te voy a tirar más rollo, en verdad que no quisiera, escribirlo y sobre todo pensar en cómo hacerlo me da más

hueva que a ti leerlo, pero espero estarte ahorrando tropiezos en tanto tus neuronas hacen sinapsis tratando de cuajar

todo este mundo de información, al tiempo que te empieza a caer el veinte.

Trataré de ser lo más breve: Si hay algo que te evitará errores por omisión es marcar, así que te recomiendo que

introduzcas tu pistón en la camisa y la presentes en el lugar que ésta va a ocupar. Obvio no es necesario que llegue al

fondo.

1. Identifica la flecha del pistón y oriéntala a su posición correcta. Enseguida marca la cara superior del pistón y

cuando lo saques traspásala al costado del mismo.

2. Marca el cilindro con el número que corresponde, ese mismo punto corresponde a la cara superior, la cual deberá

corresponderse con la superior del pistón.

3. Marca la cara anterior del cilindro, la que apunta al volante inercial.

4. Marca también un par de puntos donde coloqué las flechas. Esas marcas corresponderán al lugar donde se

encuentren los entrehierros de los anillos de compresión.

Retira tu camisa y pistón, una vez fuera traspasa tus marcas hacia el extremo opuesto, (lado con las aletas delgadas)

es por ese lado de la camisa que introduciremos el pistón con sus anillos instalados.

Y hablando de anillos y cilindros toma un anillo de compresión e insértalo por la abertura con las aletas anchas.

Húndelo dentro del cilindro aproximadamente medio centímetro de la orilla, o inmediatamente por debajo de la ceja; si

es que la tiene, (los cilindros nuevos o sin desgaste no tienen ceja) y examina la abertura que dejan las puntas;

mídelas con el calibrador de lainas . Para un cilindro y anillo nuevo este claro es de .4mm (.016”).

Si tú registras una medida tan grande como 1.5 mm (.060”); ya chupaste faros, necesitas un conjunto nuevo. Con esta

medida deberás de tener una cejota dentro de tu cilindro.

Ahora bien lo máximo que te pudiera recomendar como moderadamente aceptable sería .75mm (.030”) y considera

que tal vez será la última vez que sea prudente utilizar estos cilindros. Con una lija de metal lima la ceja, pero no

toques la pared del cilindro donde se deslizan los anillos. Usualmente esta porción es brillante, en tanto la ceja suele

estar enegrecida. Respeta esos límites para evitar aumentar más el desgaste.

También deberás medir la tolerancia del pistón entre el anillo y su ranura. Instala un anillo en la primera ranura y ve

cuál laina tiene cabida.

No menos de .002” y o más de .005”, aunque he instalado pistones con holguras de hasta .007”, si tu caso no es de

extrema pobreza como los de nosotros, mejor rígete por las tolerancias seguras.


Ahora toma el pistón e introduce uno de los seguros presionando con la pinza de punta sus patitas. En el pistón 1 y 3

introdúcelo por el orificio contrario hacia el que apunta la flecha. En el pistón 2 y 4 elige el lado contrario.

Esto te permitirá libre acceso a las caras libres, luego que articules los pistones y sientes los cilindros.

Lubrica e introduce el bulón dentro de su alojamiento. Asegúrate un paso libre y sin tropiezos, por lo menos con la

suficiente holgura para introducir el bulón sin muchas dificultades usando solo la fuerza de tus dedos.

Coloquemos primero los anillos de control de aceite, se ubican en la tercera ranura, es la más gruesa en el pistón.

Aquí está la mejor vista que pude conseguir de los anillos de aceite, también llamados segmentos, son ocho dos para

cada pistón y los 4 rascadores, uno para cada pistón. Su función es retirar el exceso de aceite de la pared de los

cilindros, pero dejar pasar la cantidad suficiente para que los anillos de compresión se puedan lubricar.

Inserta primero un rascador, no habrás olvidado traspasar la marca de la pared superior verdad? La marqué con un

trangulito negro, aunque creo que es más práctico hacerla donde dibujé el circulo rojo. La unión del rascador deberá

coincidir con esa marca.

Hice que me tomaran esta foto sólo para mostrarte cómo inicio colocando un anillo para aceite, pero el procedimiento

es igual para el resto de los anillos. Como dicen coloquialmente “una imagen dice más que 1000 palabras”. Parte que

sea verdad y otra tanto nuestra incapacidad para expresarnos con mayor claridad, pues en verdad inicié haciendo un

esfuerzo mental para encontrar las palabras idóneas y pronto lo abandoné, fascinado por la elocuencia de las

imágenes.

En concreto; no abras los anillos, son muy duros, pero a la vez frágiles, y su módulo de elasticidad limitado, si lo

sobrepasas fácilmente se fracturan.

Coloca uno de sus extremos dentro de la ranura y desliza el resto de su cuerpo al interior de dicho canal.

Te sugiero practicarlo primero con los anillos viejos, antes que instales los nuevos. No es tan difícil.


Ahora sí una vez colocado el rascador alinea su entrehierro (puntas terminales) con la marca superior. Enseguida

coloca el segmento inferior. Su entre hierro deberás girarlo hasta un ángulo a 90° grados respecto al del rascador. En

la práctica se acepta 80° grados. La idea es que cada entrehierro evite la mitad inferior del pistón. Hay que recordar

que a causa de su disposición boxer en el mismo plano la acumulación de aceite es común en ésa área, misma que

en condiciones idóneas se desearía fuese hermética.


Continúa con tu labor e instala el otro segmento de aceite y gira su entrehierro hacia el extremo opuesto de su

análogo.

Con esa configuración los anillos de aceite deberán quedar de la siguiente forma:

Rascador con entre hierro hacia la cara superior.

Segmento inferior con entrehierro hacia la cara lateral (izq o der)

Segmento superior con entrehierro hacia la cara lateral contrararia al anterior.

Esto quiere decir que hay una separación mínima de 90° entre las uniones de cada anillo y que ninguna de ella se

encuentra por debajo de una línea imaginaria que divida al pistón en dos porciones una superior y otra inferior.

Inserta ahora el anillo de segunda ranura. Suele tener un bisel y un punto para orientación. El punto indica que esa

cara se orienta hacia arriba.

Que buen acercamiento, no creeen, no he de mentirles hice cerca de 20 o 30 tomas intentando infructuosamente

captar estos detalles y ninguna me resultó satisfactoria. Al revisarlas en la compu ví que sí había captado una jajaja. Y

según yo esta era una de las más malitas. Por poco y la borro!!!


Chécate el lugar donde se van ubicando los entrehierros. En la foto marqué un puntito rojo sobre la cámara del bulón.

Es el punto donde debería en teoría ubicarse el entrehierro del segmento. Advierte que lo corrí un poco más cerca del

entrehierro del rascador, eso porque este pistón tiene un cámara tallada en su costado y un conducto. Tómalo en

cuenta si tus pistones tienen una morfología semejante.

Te resta insertar el anillo de primera ranura.


Este es el anillo más resistente al calor, suele estar recubierto de cromo pues se encuentra sujeto a altas temperaturas

además de recibir el primer impacto de la explosión que se verifica en la cámara de combustión.


Puede o no tener punto de orientación. En caso de no tenerlo se puede instalar su cara de forma indistinta hacia arriba

o hacia abajo.


Lubrica los anillos y sus ranuras con tu aceitera.

Apenas tengas todo enaceitado comprime los anillos de aceite. No te lo había dicho? No verdad. Pues cómprate una

abrazadera como la de la imagen y disponla de la misma forma que se muestra en la fotografía.

La herramienta “adecuada” se llama justamente -compresor de anillos- y hay autores que proscriben cualquier otro

método si no es con la susodicha herramienta. Dicho sea de paso ésta comprime todos los anillos. Pero como somos

ratitas; en nuestros talleres suelen faltar cosas así y las sustituimos ingeniosamente por herramientas caseras;

siempre y cuando no resulte esto en perjuicio de la reparación.

Aprieta lo suficiente para comprimir los anillos al ras de la pared del pistón, pero no tan fuerte que después no sea

capaz de deslizarse al interior del cilindro. Es esta clase de esas cosas que conviene practicar antes.


Bien, lleva tu pistón hacia la boca posterior del cilindro, (la que tiene las aletas angostas) chécate tus marcas y ubica

tus referencias. Hacia el volante incercial deberá apuntar la flecha del pistón y la marca de la cara superior coincidir

con la marca hecha en el cilindro; también superior. Que las aperturas de los anillos de compresión (flechas rojas)

coincidan con tus marcas en el cilindro (marcas rosa) tintoreadas justo en las depresiones por donde pasan los birlos

del cárter.

Y ya estás anillando, tienes que introducir el primer anillo dentro del cilindro, auxíliate con el pulpejo de tus dedos (y a

veces hasta con tus uñas), al tiempo que impulsas el pistón hacia el interior del cilindro. Observa la foto: el círculo rojo

representa el entrehierro del primer anillo. La flecha amarilla marca la concordancia entre ese punto y la marca donde

dispusimos así quedara.

Introduce también el segundo anillo, observa la concordancia con las marcas y termina de introducir el cilindro hasta

las postrimerías de la abrazadera.

En este punto ya solo te resta dar un golpe certero con tus palmas sobre el pistón para que este se deslice dentro de

la abrazadera e ingrese en el cilindro llevando consigo los anillos de aceite. Es una acción vertiginosa y a la vez

delicada.


Hay papa´!!!. Listo el proceso de anillado ha concluido, ahora tenemos el conjunto listo para ser articulado y montado.


Haz lo mismo con los tres pistones y cilindros restantes hasta completar tu conjunto, y una vez lo tengas todo reunido

prepara los empaques. Observa la foto; a la izquierda se ve el empaque, aún sin sellador, en tanto a la derecha aún

luce libre.

Embadurna el sellador en la base del cilindro y colocale encima el empaque, luego embadurna también el empaque y

disponte a llevarlo hasta el motor.

Con la biela en su máxima extensión, insértalo de forma parcial, de modo tal que se sostenga en los cuatro birlos.

Entre tanto coloca tu mano bajo el pistón y busca elevar la biela al nivel del bulón, utiliza la percepción táctil de tus

dedos. Alinea los orificios del buje de biela con el orificio de salida del bulón.

En cuanto lo tengas en posición introduce el bulón dentro del buje de biela, insértalo hasta hacer contacto con el

seguro del lado contrario. Conviene no golpear para lograr el ingreso del bulón, pero si te es imposible eximirte de tal,

pues procura auxilio para que te ayuden a mantener firme la biela en tanto logras introducirlo.

Comprime el seguro con la pinza de punta e insértalo en el canal tallado en el pistón. Listo eso es todo!! El conjunto ha

sido articulado a la biela.

Es común el "síndrome del seguro resbaladizo", toma tus precauciones para que éste no salte al interior del motor o

peor aún te cause algún daño. No queremos verte conducir tu rata luciendo parche de pirata. Jajajaja

Asegúrate que el seguro se encuentre firmemente alojado en su canal y empuja con tus manos la camisa para intruirla

dentro del cárter. Si acaso los cilindros ofrecieran cierta resistencia para ocupar sus respectivos lugares y te ves

forzado a emplear el martillo no des el golpe directamente en el área se sellado, interpón un trozo de madera que

abarque todo el diámetro de la boca del cilindro y golpea sobre él. Distribuye tus golpecitos en los cuatro puntos

cardinales para distribuir equitativamente la presión. Cuando apretemos la cabeza todo quedará firmemente

atornillado.

No me vas a decir que está muy difícil verdad? Te lo dije, uno muere de risa cuando se da cuenta de las quesque

dificultades a que tienen que enfrentarse los “expertos en vochos”, por lo cual pretenden cobrarte una millonada. Una

cosa sí te digo, para los ingenieros creadores de estos motores; mis respetos; ahí sí, un ingenio extraordinario para

crear una máquina eficaz y mecánicamente tan sencilla, fiable y duradera.

Bueno, te resta hacer lo mismo con los otros tres conjuntos.


Tarde o temprano nuestro proyecto irá tomando forma. Ya en este punto mis ojitos de ratita comienzan a deleitarse y

me engolosino viendo el resultado. Casi no puedo esperar para escuchar el rugir de Wendigón rumbo algún evento,

jajaja.

Entre tantos sueños e ilusiones, vamos preparando los deflectrores de aire y la tornillería para las cabezas. 16

rondanas e igual número de tuercas en medida 15 mm.


Mira esta foto, solo la tomé para mostrarte cómo van colocados los deflectores. Son simples placas de metal sujetas a

presión contra los birlos de las carcasas. Y en tanto lo hacía descubrí porqué no calzaban bien. La flecha amarilla

muestra una muesca del deflector más pequeña que el diámetro del birlo. Por supuesto se instalan cuando ambos

cilindros ocupan su lugar.


Si es tu caso, lima el excedente y haz que calce a perfección. Tan insignificantes como se ven estos deflectores son

vitales para la vida útil de tu máquina, pues se encargan de guiar el flujo de aire, procurando la adecuada

refrigeración, evitando el sobre calentaminto y una eventual desbielada.


Apura el paso, antes que el sellador de los conjuntos seque, aunque tampoco te precipites, la ventaja del Juntex 3

sobre el silicón es que el primero tarda varias horas en endurecer en sus primeras etapas y un par de dias en hacerlo

totalmente. En cambio el silicón no te da tanto tiempo.

Apenas coloques los deflectores saca y prepara las flautas y sus respectivos empaques. Las que te muestro en la

fotografía son las llamadas Flautas Roscadas. Tienen la ventaja de ser mucho más duras que las Herméticas, sin

embargo también tienen la desventaja de una laboriosa instalación.

Generalmente se opta por las Flautas Herméticas, éstas se instalan al mismo tiempo que se coloca la cabeza en tanto

que las Flautas roscadas después que las cabezas se han torquedo.

PREPARACION DE CABEZAS.



Ya a estas alturas deberás tener tus cabezas listas, chequeadas, restauradas, (si fue necesario; lo cual debió incluir

cambio de guías, válvulas nuevas y asentado de las mismas). Usualmente se estila colocar los mismos resortes,

idóneamente se recomienda sustituirlos por resortes nuevos.

Bien lavadas, perfumadas y hasta pintadas. Y si te gusta un poco de performance en tu máquina rebajadas y pulidas.


Ya de suyo las solas cabezas son punto y aparte. Así que dejaré para otro tutorial este tópico, entre tanto vamos a

terminar de armar este motor mostrando solo generalidades.

En la foto el par de culatas empleadas para el motor de Wendigón. Son piezas 1500 con solo un puerto de

alimentación.

Particularmente las cabezas del motor siempre me llevan más tiempo que el resto de las otras piezas en su

preparación. Será porque tienen un elevado número de aletas para ventilación que forman igual número de recovecos

que hay que limpiar. Además; estas piezas, son las que más temperatura generan, por ende sus cámaras de

combustión suelen estar llenas de carbonilla y residuos de combustible y aceite cristalizado firmemente adherido a sus

paredes. Misma suerte que corren caras de válvulas.

Para fortuna mía logré engatuzar a betito para que me hechara una mano con tanta porquería.

Por otro lado limpiar y pulir sus conductos de admisión y expulsión, sí que es todo un triunfo, al final de tu jornada

acabas con los hombros adoloridos, el cuello torcido los ojos biscos y qué te digo de los dedos, una acción tan

cotidiana como tomar un láiz y escribir se convierte en un trauma físico que luego culmina afectando tu salud mental.

En fin nada que un fin de semana en intensa rehabilitación con sueros de cebada no puedan curar; finalmente todo

valdrá la pena; y créeme es una terapia que he tomado varias veces y con gusto lo volveré a hacer. Jajajaja.

Igual que en las fases anteriores deberás decidir si conservas tus cabezas, las restauras o te consigues otro par.

Parámetros que has de considerar:

1. Altura de las válvulas.

2. Profundidad de su asiento.

3. Desgaste de las guias de válvula.

4. Integirdad general de la cabeza.

1. ALTURA DE VALVULAS.


Esto es lo primero que puedes ver al quitar tu cabeza, todo está tan lleno de hollín que a veces es difícil sacar

información útil, por lo menos sabemos que esta cabeza ha estado quemando aceite, a juzgar por los depósitos en la

cámara número 2 y por supuesto a la presencia de éste “aumento” (marcado con la flecha roja). En fin eso no sería

tan grave si no fuese porque ambas válvulas de admisión se encuentran muy hundidas. (1a y 2a).

Una lavadita preliminar y el panorama se vá aclarando. Solo agua y jabón y quizás quitar algo de escoria alrededor de

las válvulas. Tu objetivo es determinar el hundimiento de las válvulas, no la limpieza, de eso te encargarás cuando

hayas decidido que tus cabezas son dignas de tu proyecto al cual has invertido tanto.

Auxíliate de un trozo de lámina con un borde bien derecho y del largo suficiente para abarcar el diámetro interno del

piso de la cámara. Colócalo perpendicular a las caras de las válvulas, con su lado liso en contacto directo con ellas o

al piso de la cámara y observa el claro de luz que pasa bajo él.

Ve la foto. El piso de la cámara es un área bastante irregular en su anatomía; sin embargo hay un área que semeja un

ocho y que se conforma por una superficie de aproximadamente 5 milímetros que rodea cada válvula en toda su

circunferencia. Por su cercanía cada área se une y forma ese ocho; también tiene semejanza con un cacahuate. Ubica

y usa dicha superficie plana para utilizarlo como referente. Dicha área es paralela a las caras de las válvulas y lo será

también al borde de la lámina.

Si el borde de la lámina logra tocar el piso de la cámara, como se ve en la fotografía, ya es bastante malo, ahora bien

si además hay un claro de luz entre el borde de la lámina y la cara de la válvula, ya es terrible. En la foto, la válvula a

tu derecha, (válvula de expulsión), recién acaba de pasar los límites de aceptación y ha iniciado su decadencia. Su

cara ya ni siquiera se encuentra al ras del piso, como lo evidencía el claro de luz entre su cara y el borde de la lámina.

La válvula a tu izquierda (válvula de admisión), mejor ni hablamos, está bastante hundida, evidentemente

inaceptable.

Si este caso solo presentara válvulas desgastadas, pues con solo cambiarlas sería suficiente, pero infortunadamente

eso es poco menos que imposible, pues toma en cuenta que de nueva, el asiento de las válvulas se encuentra cuanto

mucho .03 mm bajo el piso, y la válvula nueva tiene un grosor de 2 ó 3 mm. Ahora bien velo de otro modo; si hay

desgaste de válvula, lo deberá haber también de su asiento, una válvula no se gasta hasta el tope, sin demeritar el

asiento en el cual choca. Así que como lo veas no vayas a ser tan iluso pensando que con solo cambiar válvulas vas a

resucitar una cabeza muerta.

Conste que te digo esto no con el propósito de matar tus ilusiones sino en el ánimo de evitar que el maldito tornero te

haga pendejo. Perdí cuenta de cuántos juegos de cabezas llevé a reacondicionar y cuánta lana mal invertí en casos

ya perdidos. Con todo ese billete hubiese conseguido dos o tres juegos de cabezas usadas en mucho mejores

condiciones que mis garreros. La otra cuestión es que no sabía cómo calificar un fierro como para aventurarme a

comprar otro.

Si tu cabeza ya está así, ve buscando otra, porque te vas a gastar 300 varos en válvulas, 500 en el torno y todo para

seguir con válvulas hundidas, (porque el rectificar asientos hunde más), cabezas estrelladas por el cambio de guias y

una advertencia del tornero “sus fierros ya están en las últimas” “pero si le aguantan un buen rato”. Claro!!; esa

cabeza que te muestro, de que funciona, funciona, pero nunca vas a lograr que tus bujías quemen completo, siempre

estarán llenas de hollín, tampoco podrás sacarle todos esos caballos de potencia a tu motor, posiblemente hasta

tengas problemas para mantener el reglaje de las válvulas y tu consumo de gasolina siempre será alto. Compara en tu

balanza riesgos-beneficio: 800.00 pesos y todo este paquete de penuria y frustraciones; o bien, si las cosas te

marchan de maravilla, tal vez unos 100.00 pesucos por cabeza en el deshuesadero y un performance infinitamente

mayor. Tú decides.


Sigamos el análisis y vamos ahora con la cabeza izquierda. Ya le dí su lavadita. En esta compañera te marqué el piso

de la cámara de combustión, corresponde al interior de la línea punteada. Como ves sí es plana, aunque muy angosta.

A primera vista ya se alcanza a detectar que la válvula de admisión está por debajo del plano que forma el piso.

Incluso puedes ver un “escalón “. Si pudiésemos caminar por ese piso literalmente deberíamos bajar para llegar a la

cara de la válvula. Observa también una de las aletas fracturadas a todo lo largo.

Mira la esquina marcada con la flecha izquierda, la placa de metal toca el piso en las inmediaciones de la válvula de

admisión. Hay un amplio claro bajo el borde de la placa y la cara de la válvula. Ésta es aún peor que la de la cabeza

derecha.

Ahora ve la flecha contraria, la esquina de la placa no toca piso, y no hay claro de luz entre la placa y la cara de la

válvula de expulsión. Evidentemente, ésta sí se encuentra sobre el plano del piso, es decir no está hundida. Como te

digo en el ejemplo anterior si fuese posible caminar por el piso tendríamos que subir para situarnos sobre la cara de la

válvula.

Así como esta válvula de expulsión, debíeran lucir todas para ser consideradas apropiadas, es decir caras sobre el

nivel del piso; mínimo caras al mismo nivel que el plano del piso. Menos que eso no vale la pena.

Este par de imágenes muestra la misma cabeza en diferente angulación para las cámaras uno y dos; con la finalidad

primero de mostrarte cómo debes ver una cabeza; y me refiero hacia dónde debes dirigir tu vista buscando el alto del

margen de la válvula y en segunda pues para que Wendigón te presuma una de sus cabecitas restauradas al más

puro estilo de la casa. El ángulo de estas fotos te permitirá apreciar la altura de las válvulas, tanto las de admisión

como las de expulsión.

2. PROFUNDIDAD DEL ASIENTO.

Por supuesto para decidir correctamente habrás de desarmar por completo. Utiliza una llave para válvulas. Es en

realidad un compresor de resortes. Comprime el resorte y quita el par de seguros. Haz lo mismo para cada válvula.

Marca cada una de ellas, para que luego puedas reposicionarla en el mismo lugar de donde la extrajiste. Esto es de

vital importancia y aquí no hay opción. Estas piezas no son reubicables como otras que hemos visto antes. Cada una

de ellas tiene un ajuste específico con su asiento, tan particular como una huella digital.

Antes de colocar la prensa, primero despega los sombreros de la válvula, éstos se adhieren fuertemente a los

seguros, merced al calor y al natural funcionamiento del motor. Puedes colocar la cabeza con resortes hacia arriba, y

rellenar un dado con estopa, colocarlo sobre el sombrero y golpear fuertemente, con suerte no solo se despegarán

sino también se botarán los seguros.

Si se te pone renuente coloca otro dado bajo la válvula para impedir que ésta se deslice por su guía y procede como

ya te indiqué.

Sabrás que se han desprendido cuando puedas empujar con tus dedos pulgares los sombreros y comprimir los

resortes sin que los seguros y la válvula se deslicen junto con ellos.

Posiciona el compresor de resortes como se ve en las fotos, como verás la llave ya está apretada y el resorte

comprimido.

Ahí tienes el acercamiento, se ve con claridad las muescas en el vástago de la válvula, son el lugar donde se acoplan

los seguros, si te pones trucho verás también uno de ellos.


Ya desarmaste las cabezas, retiraste seguros, sombreros, resortes y válvulas y ahora vamos a ver la calidad de los

asientos de válvulas. Estos son de acero templado, muy duros, semejan un anillo, y están insertados en la cabeza por

contracción térmica de éstos y expansión térmica de la cabeza.

La función de los asientos es recibir los impactos de las válvulas producidos en el proceso de apertura y cierre. Así

que lógicamente se encuentran por debajo de ellas.

En la foto de arriba te muestro asientos de válvulas en perfecto estado a .05mm bajo el piso de la cámara. Un

milímetro por debajo del piso de cámara sería aún una buena medida. Una profundidad mayor, sólo que tú lo

consientas; a mí ya no me gustaría.


Ahora échale un vistazo a la antítesis de la imagen anterior. Un asiento de válvula hundido… nada más 6mm; y aún

así funcionaba!!!. Bueno, te explico; aunque creo que se ve bastante claro el asunto.

La sonda es el instrumento empleado para dar mayor realce gráfico. Cada una de sus divisiones en la punta

representa 2mm. Desde el fondo del asiento hasta la orilla del piso hay tres líneas, así que por lógica obviedad hay

6mm de hundimiento.

La primera línea roja indica el nivel real del piso de la cámara. Luego del primer ángulo, la pequeña línea vertical,

también en rojo corresponde a los 6mm que el asiento se ha desgastado. Tras la segunda angulación, el pequeño

segmento horizontal de línea roja, se corresponde al nivel gastado del asiento.

La siguiente línea blanca señala el bisel del asiento, esta delgada área representa verdaderamente el lugar donde la

válvula contacta con el asiento efectuando el sellado hermético entre la cámara de combustión y el conducto

correspondiente; sea este el de admisión o el de expulsión, mismo nombre que heredará la válvula que corresponda.

La última línea que marqué corresponde a la pared interna del asiento. Nota cómo producto del desgaste el ancho de

esta pared es sensiblemente más reducido que el ancho de la pared en el asiento de al lado.

Cambiar los asientos de válvulas requiere equipo especializado y gran experiencia, pues es preciso enfriar cada

asiento con nitrógeno líquido hasta alcanzar una temperatura de 200°F (129°C) bajo cero, mientras que la cabeza se

calienta hasta unos 400 °F (204°C). Casi imposible encontrar un tornero en el país que tenga experiencia manejando

estas temperaturas, razón por la cual es mejor dejar por la paz un caso asi, tan severamente dañado y optar por un

fierro fresco al cual puedas sacarle más provecho.

Aquí te dejo este par de imágenes, asientos perfectos en una cabeza de muy buen ver, las cuales he rebajado para

aumentar su compresión.

3. DESGASTE DE LA GUIA DE VALVULA.

La guía es un tubo por donde corre el vástago de la válvula. No necesito decirte que está insertada en la cabeza. El

desgaste excesivo de la guía producirá paso innecesario de aceite hacia las cámaras de combustión. Este desgaste

también provoca el bamboleo del vástago de la válvula al interior de su guía y el incorrecto asentamiento de la válvula.

Para revisarlo basta tomar el vástago con los dedos y moverlo en sentido de los cuatro puntos cardinales.

Adecuadamente lubricado el juego ente ambas estructuras deberá ser imperceptible, pero con la suficiente holgura

para que la válvula se deslice con libertad.

Una madrelésima de juego sería aceptable, en tanto que un juego evidente aunado a un desgaste visible del orificio de

la guía ya te causará problemas.

4. INTEGRIDAD GENERAL DE LA CABEZA.

Revisa las roscas de bujías y tornillos de sujeción para las tolvas, birlos para escapes, múltiple de admisión, y tren de

balancines. Asegúrate que tus cabezas cuentan con sus placas deflectoras de aire y por supuesto ve la integridad de

sus aletas de ventilación.

Excepto por las aletas fracturadas, lo demás tiene remedio. Una aleta ausente no causará grandes trastornos, pero

más de dos……..habrá que ver si los otros parámetros son tan buenos que justifiquen pasar por alto este defectillo.

Idóneamente se recomienda una cabeza con ausencia de grietas, aunque hay algunas pequeñas grietitas que no

causarían mayores perjuicios en el desempeño del motor, todo dependerá en qué lugar se encuentren.

Acerca de los deflectores de aire: al igual que los deflectores para los conjuntos solo son láminas colocadas a un

costado de la cabeza, su tamaño es minúsculo, si lo comparas con aquellos, pero te recuerdo que al igual que sus

homólogos son de vital importancia; uno no alcanza a vislumbrar cuánto; hasta que producto del calentamiento las

válvulas se pegan o bien las guías de válvula se salen; o qué tal una deformación por sobre calentamiento y producto

de eso tienes pérdida de aceite entre camisa y cabeza aunada a una caída de compresión. Huy!! no quiero verte en

ese trance tirado a un lado de la autopista a muchos kilómetros de casa. Y que conste que esto sí te lo digo para que

te asustes y tengas conciencia de lo que un simple deflector de aire puede hacer……… o dejar de hacer.

Vámonos aparte con las válvulas:

Determina su grosor (margen): a tu izquierda una válvula nueva, en tanto a tu derecha una con lo mínimo

indispensable para ser funcional; no quiero decir que aún tiene “media vida”, realmente ya está en las últimas; a punto

de “dar las nalgas”.

Lo ideal: nuevas y de ahí entre lo nuevo y poco antes que pase el 50% de su vida útil.

Las expectativas más realistas con tu nueva reparación son de alrededor de los 60,000 kilómetros. Es decir realmente

estamos esperando que tu dure mucho; en esa misma proporción habrás de proveer refecciones que logren tener una

vida útil similar. La válvula a la derecha cuando mucho llegará a los 5,000. Solo de una válvula nueva o con media

vida puedes estar seguro que obtendrás el kilometraje previsto.

Todas las refas nuevas para motor te prometen 100,000 kilómetros, incluso se dice que la vida media de una máquina

nueva de agencia son justamente 100,000 kilómetros y más que eso todo es ganancia. Es difícil que con nuestros

métodos y calidad de refacciones disponibles lleguemos a los l00.000 mil, razón por la cual te marco como objetivo

real los 60,000 kilómetros; más menos la calidad de tu trabajo y la suerte que hayas tenido con el tornero.


Ok ya tienes tus fierritos y ya decidiste si las tomas o las dejas (las cabezas). Oh qué te digo; ya nos llevamos así?

Jajaja. Bien, ya tienes tus culatas, (entiende que no es albur) las has limpiado y analizado, empatan positivamente

con todos los criterios descritos, y sabes que su vida útil será equiparable con el resto de tu restauración.

Prepara todo para reensamblar válvulas, resortes, sombreros y seguros.

Antes que realices el reensamble deberás asentar válvulas. Este es un proceso en el cual se desgasta de manera

controlada tanto el asiento de la válvula como la válvula misma. Para ello se emplea una pasta esmeril, la cual se

aplica sobre el angulo de la cara de la válvula. Usualmente basta con emplear la pasta de corte fino.

Sigue estos pasos:

1. Lubrica el vástago con aceite.

2. Aplica el compuesto para esmerilar en el ángulo de la cara de la válvula.

3. Introdúcela en su respectiva guía.

4. Inserta un trozo de manguera para gasolina o cualquier otro tubo de goma en el vástago que sobre sale de la guía.

Coloca tus palmas alrededor de la manguera y hazla girar. Levanta la válvula con regularidad y cambia la posición de

la válvula para evitar rayaduras y que se lime uniformemente.

Esta acción la deberás repetir dos, cuatro u ocho veces, las que sean necesarias, pero no te exedas, recuerda que

estás desgastando metales, y que el objetivo no es desgastar la válvula innecesariamente, ni tampoco ensanchar

biseles de asiento; ni mucho menos hundirlos. El objetivo perseguido es el perfecto acoplamiento entre ambas cosas

para crear un sello hermético.

Habrás terminado cuando toda la circunferencia del ángulo de la cara de la válvula exhiba un color gris claro de

textura mate, mismo acabado que deberá tener el asiento en toda su circunferencia.

Nota: Nada, pero absolutamente nada de esta pasta deberá ingresar a la guía de válvula. Así que la limpieza deberá

ser escrupulosa; como nunca antes; de modo que lo más recomendable es limpieza absoluta cada vez que saques la

válvula de su guía y vuelvas a cargar con una nueva dotación de pasta. Y lo mismo puedo decir con la higiene de tus

manos.

Es una precaución un tanto histérica si lo quieres ver así, lo cierto es que esta pasta es mortífera, aún cuando haya

sido utilizada muchas veces, su poder abrasivo es potencializado con el aceite; está diseñada para cortar rígidas

superficies, endurecidas por inducción y es muy fácil para ella acabar con un metal suave como la aleación de que

están hechas las guías.

Cuando creas haber terminado, limpia muy bien válvula, su asiento y móntala. Vierte agua al conducto que le

corresponda y espera unos 30 segundos. Si no tienes fuga tu asentamiento ha sido exitoso. En caso contrario repite el

procedimiento.

Haz lo mismo con las otras siete válvulas que te restan y cuando las tengas todas comprobadas vuelve a quitar todo, (

no olvides identificar cada válvula con su respectivo asiento) para que vuelvas a lavar todo de manera independiente

utilizando agua y un detergente líquido.

Lubrica tus vástagos y vuelve a montar todo nuevamente, esta vez toma la siguiente precaución con los resortes: Uno

de sus extremos tiene un par de vueltas más cerradas que las del extremo contrario. Identifica cuál lado es e instala

dicho lado en contacto directo con la cabeza.

Listo estás en condiciones de culminar tu obra maestra. Hay te miruleo al ratón.


MONTAJE DE CABEZAS.

Qué rollo con las cabezas no? Lo bueno que solo tiré el rollo con generalidades, vaya que me contuve en soltar toda la

sopa, tenía la cátedra en la punta de la lengua (bueno de los dedos). Jijiji. Ba como si supiera mucho!!


Recapitulando; aquí está tu máquina y te falta montar esas cabecitas; el fallo frecuente es olvidar colocar los

deflectores de aire; así que revisa que ya los pusiste y ten a mano tu juego de flautas con sus respectivos empaques. Si

tienes en mente instalar flautas roscadas, síguete de largo, puedes instalar al final los deflectores y las flautas.

Para evitar a un máximo las fugas entre sus empaques coloca una delgada capa de silicón antes que los insertes; tanto

en la flauta como en la superficie del empaque que habrá de contactar con los biseles del biblock y las cabezas.

El sellado entre las cabezas y el cilindro se lleva a cabo por simple compresión entre los metales, pero si tienes tus

dudas al respecto tienes dos opciones:

1. Coloca silicón distribuido de manera uniforme en toda la circunferencia del borde del cilindro. No exageres en

cantidad, realmente es una capa delgada; finalmente si tienes fugas severas, esto no te vá a salvar de la pérdida de

compresión.

2. Puedes realizar un asentado entre cabeza y cilindro de manera semejante a como lo hiciste para asentar tus

válvulas, utilizando pasta esmeril aplicada a la boca de cilindro y rotándolo dentro de su respectiva cámara. Sigue los

mismos lineamientos generales.


Lleva la culata a través de los birlos, apenas sobresalgan sus roscas atornilla manualmente una tuerca, solo un par de

vueltas. Actúa con rapidez, pero con total serenidad e instala cada una de las flautas. Las flautas herméticas tienen un

costado marcado en toda su longitud. Coloca esa marca hacia arriba.

Termina de empujar la cabeza hasta el fondo. Ten a mano tus ocho rondanas y tuercas. Embadurna una de sus caras

con silicón, esa cara habrá de hacer contacto directo con el metal. Atornilla sus tuercas de forma manual utilizando la

extensión y el dado de 15mm.

Hace muchos renglones atrás te insistí en la importancia de las rondanas tanto para cabeza como para biblock, aunque

nunca te dije porqué: Ahí te vá el rollo. Resulta que los metales son aleaciones de aluminio, son blandas y fácilmente

deformables. Además debido al constante calentamiento y enfiamiento del motor están sujetos a constantes cambios

dimensionales. La sola tueca causará una marca equivalente a desgaste y a la postre a la pérdida del torque. “Divide y

vencerás” Ese es el equivalente en tu motor con componentes que no funcionan como una unidad compacta, la

vibración y la presión interna pronto terminarán por desarticularlo, y bueno ya no necesito dar mayores explicaciones

verdad?

En la foto he marcado dos secuencias de números:

En rojo la secuencia inicial a 10 psl.

En amarillo el torque final a 24 psl.

Los motores usados, viejos y manoseados no suelen soportar más, qué mejor que poder llevar esa cifra final hasta los

28 psl, pero siempre se corre el riesgo de barrer las cuerdas, lo cual evidentemente sería una terrible complicación a

estas alturas del proceso. Por otro lado ser tan pichicato en el torque a 22 psl como algunos manuales lo recomiendan,

pues francamente me parece ridículo, si bien es cierto que 10 ó 15 lbs ya es bastantito, también es cierto que la

vibración es cabrona y hay que conciliar entre lo guango y lo apretadote.


Terminaste de torquear y si tu caso es como el de la imagen; aplícate a instalar lod deflectores y posteriormente las

flautas. No olvides aplicar silicón a las roscas y colocar la parte macho en contacto con la cabeza y la hembra hacia el

biblock.


Haz lo mismo en ambas mitades, prácticamente tienes un motorcito armado. Maestrooo!!!!, sin duda alguna eres un

chigonazo, cúantos vocheros en tu medio pueden jactarse de lo que tú estás logrando? Te aseguro que ya te estás

labrando un respetillo del cual pronto te podrás sentir orgulloso.

Y en tanto tú te luces con los fierros, nosotros nos lucimos con las fotucas. Tomé un buen bonche, a ver cuál servía

mejor a nuestros propósitos, y otras tantas solo para satisfacer mi propio ego. Gulp!!. Pues que quieres que te diga mi

vanidad es grande.

Ahhhhh; ya sabes la gracia de los hijos que solo causan gracia a sus propios padres, solo puedo justificar esta foto si te

cuento el anécdota. Mi hija nació entre vw’s (de hecho casi nace en uno) así que para esto, después de un largo

periodo de no salir a pasear los domingos me preguntó impaciente -¿y ya vas a terminar papá? A lo cual respondí –Sí

hija ya casi nace mi otro hijo.

No esperaba que me dijera nada pero me sorprendió cuando me llevó la cámara y me dijo: -Pues tómame una foto con

mi hermanito. Como dije las gracias de los hijos……

Introduce los empujadores; (las barritas cilíndricas y larguiruchas); por los orificios a través de las flautas. Por supuesto

perfectamente limpios; sus lados son idénticos así que resulta indistinto qué lado introduces.

Acopla el tren de balancines, pero antes coloca una delgada capa de silicón en sus bases, por donde pasarán los

birlos; o mejor aún cambia los empaques de la cabeza; son dos ligas redondas. Eso ayuda a controlar las fugas de

aceite.

Coloca rondana y tuerca y aprieta fuertemente con tu llave de 13mm. Más adelante deberás calibrar punterias.


Bien el esquema es de lo más descriptivo. Cada válvula de admisión y escape han de ser calibradas a 0.15mm o lo que

es lo mismo .006”. El calibrador de lainas tiene ese espesor entre sus múltiples galgas.

Recordaremos que cada cilindro, pistón y bujía tiene una cámara de combustión tallada en cada cabeza: La relación

lógica es 4 pistones, 4 camisas, 4 bujías y 4 cámaras de combustión; dos en cada cabeza. Así que siguiendo con la

lógica a cada pistón le corresponde dos válvulas, una de admisión y otra de escape. Al rato lo vemos con calma. Por lo

pronto basta que recuerdes estos conceptos generales para que entiendas qué es lo que estás haciendo y tengas una

idea clara de cómo es que esta máquina vá a rugir, y es que entre otras cosas si no haces esto como se debe

sencillamente tu motor no arrancará. En realidad es sencillísimo así que no tengas pendiente.

CONTROL AXIAL.

Ahora SÍ ya estamos casi por concluir. Instala lainas, retén del cigüeñal, volante inercial y cloutch por la cara anterior

del motor, en tanto por la posterior monta la polea del cigüeñal.

De todas estas acciones, lo más reelevente es por supuesto el control del juego axial; que será reducido mediante

las lainas. Estas están graduadas en pulgadas así encontrarás lainas (si la memoria no me falla) de .22”, .24”, .26”

etc.



Tú ya debes tener tres lainas, las mismas que quitaste al desarmar, examínalas e identifica la más delgada, es la que

instalarás entre las otras dos.

Solo para entendernos mejor: Juego Axial es la capacidad del cigüeñal para deslizarse hacia atrás y hacia

delante con el fin de lubricarse adecuadamente. Esta tolerancia es del orden de .003” a .006” o 0.1mm

+- .025mm. Pero mucho ojo, este movimiento se hace exclusivamente dentro del anillo, carrete o metal No.1;

en el entendido que dicho metal se encuentra fuertemente abrazado por ambas mitades del cárter y NO TIENE

MOVIMIENTO ALGUNO. Cuando este metal comienza a tener juego dentro de la carcasa es cuando se presenta el

maligno “juego axial” mejor explicado por sus excelentísimas divinidades disfrazados de mecánicos como el síndrome

del “motor desbancado”. Tu tornero eliminó este “maligno juego axial”:………..y entonces te preguntarás: qué

chingamos pues? -Ahhhh pos ahí tá la chingadera- El verdadero juego, el no patológico, el que debe existir de forma

sana para que tu máquina se desenvuelva con toda normalidad te toca controlarlo a ti.

Para esto podrías utilizar un reloj de carátula, un aditamento de semipresición o alguna otra lindeza de la que no

disponemos – no sé ni para qué las menciono- así que lo vamos hacer al más puro RAT STYLE!!!

Básicamente se trata de emplear tus sentidos del tacto, oido y tu percepción visual y agudizarlos hasta que logres

extrapolarte a un estado de éxtasis y formes un vínculo de unión entre tú y lo que ese bebé que engendraste con

tanto cariño tiene que decirte. Ayyyyy no mamá quemamucho el sol!!!! Y la sombrita está acá abajo.

Bueno ya en serio, la cosa es así:

Toma tus tres lainas e insértalas en su espacio.

Monta el volante inercial y apriétalo de forma moderada. Para que el volante no gire en tanto lo haces introduce un

vástago (trozo de desarmador) por uno de los orificios que éste tiene y gira lentamente hasta que sientas que se

traba con la unión central de ambas mitades.

Observa y siente detenidamente mientras tomas el volante inercial con tus dos manos y jalas hacia ti, luego empuja.

Qué sientes?, que ves?, qué se oye? Nada? Ni movimiento; ni clicks, el cigüeñal sigue girando con libertad o se ha

entorpecido su giro severamente?

Si todas tus respuestas fueron negativas, excepto por lo del giro; ya la hiciste ¡Suertudote!! Esas tres lainas son las

correctas, ni le muevas.

El otro escenario, hiciste tus pruebas y detectaste una madrelésima de movimiento axial. Tendrás que ir a la refa y

adquirir lainas en diferentes grosores, por lo menos una de cada una y realizar ensayos prueba-error hasta que des

con la combinación adecuada que te elimine ese juego, pero que a la vez te permita el libre giro de tu cigüeñal.

NOTA IMPORTANTE: No deberás utilizar más de tres lainas para tu ajuste axial, el exceso resulta patológico, y

altera la geometría entre la cara anterior del carrete, la superficie de empuje del volante inercial y el sello. Entre los

daños más ligeros podrás contar con un inadecuado sellado entre el volante y el retén del cigüeñal, y entre los más

graves con sobrepresión sobre el carrete que lo hará girar, y creeme con que haga el intento es suficiente para

exigirte una nueva intervención general.

Ok, retira el volante inercial y tus tres lainas, selecciona la más delgada y colócala entre las dos más gruesas,

lubrícalas y vuelve a introducirlas.

Agrega algo de juntex en el cajón del retén, pero no lo hagas hasta la orilla de inicio, deja un par de milímetros libres y

ve metiendo poco a poco el retén: Si tu carcasa está en buenas carnes te será un tanto difícil. Ten paciencia, de que

entra, entra, pero es algo “resbaladizo” entra una parte, pero se sale de la otra; así te tendrá un ratito hasta que dé su

brazo a torcer. Cuando lo haga ten buen cuidado de que vaya sentando de manera uniforme. Solo golpéalo

directamente en tanto logras su ingreso inicial, más tarde coloca encima de él el antiguo retén, y ya a punto de

sentarlo guíate con una tabla plana para que no lo lleves más allá de lo necesario. Su superficie deberá quedar al ras

de la superficie de la carcasa.

Fíjate en la ilustración cómo el retén está perfectamente asentado.

Ahora, que si no tuviste problema alguno para introducirlo y de hecho te resultó bastante facilote; tal vez te convenga

embadurnar juntex a lo largo de la línea central y la circunferencia entre el retén y la carcasa. Esta es una acción que

no me gusta, sin embargo en la balanza ha pesado más el beneficio obtenido que nuestra preferencia personal y las

consideraciones estéticas.

Por otra lado, tal vez quisieras tomarte el tiempo necesario para conseguir el retén rojo o azul, los cuales son un

tanto más dimensionados y te pueden eximir de esta sucia artimaña en tu intento por conseguir una máquina limpia

sin pérdidas de aceite al exterior.

Aplicale algo de aceite para lubricarlo y monta el volante inercial.

Recuerda que si no cambiaste volante inercial nuevo ni tampoco cigüeñal debes hacer coincidir las marcas que

hiciste al desarmarlos a fin de no perder el balanceo.

Lija la pista de frote con un grano fino para metal y aprieta con ganas (220 psl).

Mi técnica para esto es sobre el piso firme:

1. Introduzco un taquete (grueso trozo de madera) bajo la cabeza hacia la cual voy a hacer palanca. Cuidando de no

dañar las flautas; la cabeza ha de apoyar en su orilla sobre la madera, no las flautas sobre el taquete.

2. Hago que un amigo se suba sobre la cabeza contraria. Su propio peso impedirá que el motor se levante en tanto

aprieto.

3. Con una super matracota y un tubo de aproximadamente un metro, más el dadote de 36mm o 1- 7/16” aprieto

hasta que el peso de mi cuerpecito de rata no logra dar más torque. (peso algo así como 74 kg). El tubo lo introduzco

en el maneral de la matraca digamos: 25 cm, más o menos, valla lo justo para que resulte útil como extensión y

aumentar el brazo de palanca sin que exista el riesgo que el tubo se zafe.

Les platico esta anécdota: Hace unos años ví cómo un “chalán” descuidado le ocurrió este percance y se golpeó en la

cara fracturándose el pómulo derecho. No pasó a mayores, salvo su trancazo, el exageradísimo sangrado (la cara en

general es una zona ricamente vascularizada), ese enorme ematoma (chipotoma) y su ojote de mapache maquillado

de darketo. Dias de reposo, exámenes radiográficos, citas de control y como nuevo!!!

Yo prefiero estar así (viejito) y no renovarme del modo extremo. Pero pues cada quien verdad?

En que estábamos???

Ya, antes que instales el embrague vamos a la parte posterior del motor, e instala la tolva silla sujetándola

perfectamente con sus dos tornillos.

Enseguida monta la polea del cigüeñal y fíjala con su respectivo tornillo. Utiliza una llave de perico, y no olvides

colocar su rondana. Traba el volante inercial para evitar el giro.

Te recomiendo una cosa: Ahora que puedes, que tienes perfecta visibilidad, realiza una marca en la polea del

cigüeñal a 180° grados de los 0° grados. Los cero grados son la muesca grande (es más bien una depreción, como

un golpe) en la ceja externa. En pocas palabras una marca exactamente al extremo contrario de la circunferencia .

Con esta marca te será infinitamente más sencillo calibrar tus punterías.

La primera vez que hice la marca me volví loco sacando mi estuche de geometría y realizando trazos a diestra y

siniestra con tal de ser preciso.

No te la compliques gira la polea hasta la susodicha marca a 0° y hazla coincidir con el centro de tu motor, la línea

donde se unen ambas mitades.

Saca un valín de algún valero usado o compra varios valincitos, ligeramente más grandes que el canal interno de la

polea. Coloca el valín y déjalo que se balance siguiendo la circunferencia de la polea, déjalo que se detenga por sí

solo y ahí lo tienes, el punto exacto a 180° de la muesca gruesa.

Regresa a la parte posterior y monta tu pasta de cloutch, para centrarla puedes utilizar un dado, o pedir prestada una

flecha de mando (esa que sale del centro de la caja de velocidades), o si compraste un kit new de embrague utiliza el

chupón centrador que viene en el empaque.

Introduce tu guía en las estrías de la pasta con el chuponcito hacia ti y la parte plana hacia el volante inercial e

introdúcelo como si se tratara de un conjunto.

Ahí lo tienes esto está papita.

Instala la prensa a través de su agujero central y ve colocando los tornillos y sus rondanas. Ve apretando de poco a

poco, hasta que las orillas de la prensa se acoplen a perfección en la ceja tallada en el volante. Haz el apriete final, no

en un orden progresivo y periférico sino de un extremo al otro, formando una estrella.

Retira tu centrador y lubrica con grasa las estrías de la pasta. Si tienes tu kit nuevo utiliza el lubricante que viene en el

empaque.

En una reconstrucción se recomienda todo el kit de embrague nuevo, pero si no tenías problemas con tus

velocidades antes de reparar tu motor, entonces sólo te recomiendo reempastar el disco, salvo que tu pasta actual

tenga el equivalente a 3/8 de grosor. (Midelo con una llave de esa medida).

CALIBRACION DE PUNTERIAS.



Comienza por dar vuelta a la polea del cigüeñal hasta que la hagas coincidir su marca externa 0° = PMS (Punto

muerto superior) o bien sus siglas en inglés TDC. Simultáneamente el rotor del distribuidor deberá señalar el borne de

la bujía No.1 y coincidirse con una línea marcada en el borde del distribuidor.

Así como está la foto vas podrás calibrar dos válvulas: la de admisión y la de expulsión del pistón o de la bujía 1 (por

así decirlo), sabes que en realidad son las válvulas de la cámara No.1 Tendrás que disculparme si crees que te estoy

tratando como idiota, no es mi intención dudar de tu capacidad mental, solo que deseo ser muy, pero muy claro en mi

exposición y que tú arranques tu máquina con un mínimo de contratiempos.

Este esquema es todo lo que necesitas ver para terminar de empezar (literalmente) aún te faltarían seis válvulas

correspondientes a las tres bujías restantes.

Retira la tuerca de seguridad, utiliza un dado de 13-15mm y el tormillo de ajuste con tu desarmador plano.

Límpialos bien y enróscalos un par de veces o más hasta que la tuerca corra con libertad en su respectivo tornillo y a

su véz éste en su balancín correspondiente.

Si no es así deséchalos y sustitúyelos por unos nuevos.

Ahora la técnica es muy sencilla:

Afloja la tuerca se seguridad.

Afloja el tormillo de ajuste

Introduce la hoja marcada con .006” y aprieta el tornillo de ajuste hasta que la hoja del calibrador se deslize con cierta

dificultad, no tanto que dañes la hoja.

Aprieta tu tuerca se seguridad cuidando que no se mueva el tornillo de ajuste y checa el espacio con la laina.

Aún se desliza la laina con cierta dificultad, o se apretó? Si ocurrió lo segundo afloja la tuerca seguridad y libera un

poquitín de espacio retrayendo el tornillo con el desarmador. Vuelve apretar y checa. Si todo salió bien pásate a la

siguiente válvula y repite la dosis.

Para ajustar el resto de las posiciones deberás girar tu polea a la IZQUIERDA.

Gira hasta que el rotor apunte al borne correspondiente de la bujía No.2 y la polea del cigüeñal muestre la marca que

hiciste a 180° grados; la recuerdas verdad?

En esta posición podrás calibrar las dos válvulas de la cámara de combustión No.2

Vuelve a girar a la izquierda hasta que aparezca en la polea del cigüeñal la marca gruesa que corresponde a los 0°;

en esta ocasión el rotor apuntará hacia la bujía No.3 y podrás calibrar las válvulas correspondientes a la cámara No.3.

Realiza tu último giro a 180° a la izquierda y verás que aparece nuevamente tu marca, alinéala debidamente como en

los casos anteriores, con el centro del motor y observa que el rotor se encuentra bajo el borne de la bujía No.4.

Calibra esas dos válvulas restantes y listo, ya te estás acercando mucho al final.

Con la tapa limpia aplica silicón en su periferia donde asentará el empaque y siéntalo. Aplica grasa sobre el marco de

la cabeza donde sellará con la tapa.

Colca silicón al empaque montado en su tapa y cierra la cabeza asegurándola con su cincho.

Haz lo mismo en el lado contrario y listo.

Qué te falta?, pequeñeces, tales como colocar el resto de las tolvas que si me convierto en adivino solo tendrás

cuando mucho 4 más la tolva turbina.

También te faltarán los codos del múltiple, el múltiple mismo y sus dos cuellos de huele. Te recomiendo primero

aplicar grasa a sus componentes a donde irán los cuellos de hule, meter los hules en el múltiple, y colocarlo en el

lugar que le corresponde, por “encimita”. Prepara el empaque de un lado, aplícale silicón y colócalo. Inserta el codo

encima, previa aplicación de silicón en su base, sienta el codo a la vez que introduces el múltiple dentro de él, si es

que alcanza. Aprieta el codo y realiza la misma operación en el lado contrario. Al final acomoda debidamente los

cuellos y colócales sus respectivas abrazaderas.

El múltiple para 1500 es otro cuento, no tiene cuellos y están fusionados los codos, solo haz de cambiar los

empaques en las cabezas y atornillar.

Instala con todo cuidado la tolva turbina y el generador. Si no acopla a perfección tómate tu tiempo y hazla calzar

bien, modifica y/o corrige lo que tenga mal pero hazla sentar como es debido. En términos generales la tova turbina

calza por dentro de las cejas de las tolvas de las cabezas. Finalmente atorníllala con sus tornillos laterales. Usa tu

llave de 10mm.

Pon atención a este detalle porque la toba turbina y el ventilador accionado a través del generador merced a la banda

unida a la polea del cigüeñal son los directamente responsables del enfriamiento de tu máquina. Así que un

desacople entre las diferentes tolvas provoca fugas de aire fresco, necesario para la correcta refrigeración de tu

motor. De hecho si puedes tapar todos los agujeros de la tova turbina que tiene innecesarios sería formidable.

Otra recomendación que me viene a la mente es la de NO COLOCAR UN ALTERNADOR ADICIONAL

ACCIONADO CON LA MISMA BANDA, QUE ACCIONA EL GENERADOR Y LA TURBINA. Por regla general esta

pseudomodificación al sistema eléctrico afecta al sistema de refrigeración, pues la banda solo alcanza a rozar las

poleas del generador y la tensión con que lo hacen no es suficiente para generar la tracción ni las revoluciones

requeridas para que el ventilador satisfaga los requerimientos de aireación. En pocas palabras en altas revoluciones

la banda se patina sobre las poleas del generador y este no gira las veces suficientes provocando sendas y

aparatosas desbieladas.

Si tus requerimientos eléctricos son mayores a los convencionales, piensa con toda seriedad en instalar mejor un

alternador de buena marca, de serie, y sustituye tu base del generador para no tener contratiempos.

Termina lo que te falte, cincho del generaldor, banda, tapas, y por supuesto escapes. Ya no soy tan específico con

estas cosas periféricas, tal como las quitaste deberás ponerlas; confío en tu inteligencia y buen juicio.

Coloca tu carburador si quieres y el distribuidor con su debido cambio de platino y condensador. Por cierto deberás

lavar tu carbu, después de unos meses de tener tu máquina en reparación no esperarás que ese carbu esté

rechinando de limpo verdad?

Ambos tutos andan por aquí, búscalos para que instales ambos sistemas en óptimas condiciones.

Al final los resultados habrán de ser halagadores; esa máquina lucirá prometedora lista para despertar con su rugir a

tus vecinos y dispuesta a vivir sus primeras horas en un suave proceso de asentamiento.

Ya instalaste las bujías? Cuando lo hagas no olvides calibrarlas .025” - .028” o .7mm. esa medida se corresponde a

una hoja de cortar con arco (segueta). Un trozo de ella representa un excelente calibrador. Coloca cables y

conéctalos siguiendo el orden de encendido 1-4-3-2.

Rellena tu motor con aceite, vacía primero 2.5 lits. y cuando éste se haya reposado en el fondo mide con la bayoneta,

agrega luego el faltante hasta que llegues a la segunda línea. No te pases, no sólo es innecesario también resulta

altamente perjudicial.

Cuando logres arrancarlo luego de l0 min de marcha apágalo y vuelve a verificar el nivel, seguro bajará un tanto por

lo que el filtro absorve. Rellena lo necesario.

Que marca?, que grado? No vamos a entrar en discusión, yo uso Bardhal monogrado 40. También he usado Penzoil,

Quaker State, Rosfrans entre otros con la misma especificación (monogrado SAE 40). Sea el que elijas, solo

asegúrate que sea una marca bien reconocida. Las marcas patito que entran y salen del mercado no son

recomendables, tampoco uses aceites “baratos” de relleno, ni utilices aditivo alguno.

Y ahora sí canijo “no hay día que no se llegue ni hora que no se cumpla”. Llama a tus cuadernos (no le hace que

tengan jeta de retrasados, como este ex amigo, mala copa), y sube tu máquina.

Realiza todas sus conexiones y pon a tiempo. Ya para no hacer esto taaaaan largo búscate el tutorial.

Para comenzar el primer reinicio, desconecta el cable de bobina y da marcha durante 10 segundos. Con esto cebarás

la bomba de aceite y al hacerla funcionar y eliminar el aire del sistema se iniciará la lubricación. Así no arrancas tu

motor en seco.

No pongas aún el filtro de aire. Ten a mano un carbu-cleen y rocía un poco en el venturi del carburador. Solo un poco

un par de pst-pst.

Por supuesto verifica que tienes gasolina fresca en tu tanque y preferentemente cambia el filtro de gasolina.

Coloca tu caja en neutral y asegúrate de haber cargado tu batería.

Vuelve a colocar el cable de la bobina y pide a tu cuate que dé marcha, en tanto TÚ y solo TÚ accionas el carburador.

NO AHOGUES tu motor.

Marchazos de no más de 5 segundos, con intervalos entre ellos de 10 ó 15 segundos es muy sano. La marcha se

quema si te quedas ahí pegado, y la batería comienza a descargarse y perder fuerza, recuerda es su primer reinicio,

el motor estará un tanto pesado y aún no hay carbonilla creada dentro de las cámaras, sé paciente si no arranca a la

primera, ni a la segunda, ni a la tercera. Lo hará, dale su tiempo; tú cuando naciste, no te mandaron corriendo a la

tienda por las cheves para festejar, así que tu máquina primero reconocerá todos los elementos que le lleguen, tales

como impulsos eléctricos, gasolina, aire, a la vez que gira y funciona y luego en algún momento todo ello encontrará

el momento ideal de combinarse y comenzar la ignición.

Cuando ruga los primeros segundos; F E L I C I D A D E S C A B R O N Haz resucitado a tu rata. Debo

prevenirte de algo y pon mucha atención para que no te agarre descuidado. Vas a sentir una alegría inmensa e

inconmensurable que invadirá toda tu ratonífera humanidad; (algo así han de sientir los médicos cuando dirigen su

primer alumbramiento). Tendrás ganas de gritar, -hazlo- y que todos lo escuchen para que sepan lo CHINGON QUE

ERES…………

Ensamble Vw Sedan

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