Enginyers Industrials de Catalunya - Diagnosi del sector de …€¦ · crisis “històriques”...

Enginyers Industrials de Catalunya - Diagnosi del sector de l’automòbil a Catalunya: situació actual i perspectives


2


3

Aquest treball ha estat realitzat per José Antonio Bueno Oliveros, soci de RolandBerger Strategy Consultants i director de l’oficina de Barcelona, sota la direcciótècnica de Viçencs Aguilera, president de la Societat Tècnica de l’Automoció, perencàrrec del Col·legi Oficial d’Enginyers Industrials de Catalunya


4

CONTINGUT PÀGINA

Resum executiu

Situació actual del sector de l’automòbil a Catalunya 7

Tendències sectorials 48

Oportunitats i amenaces per al sector de l’automòbil a Catalunya 52

Proposta de línies d’actuació 57

Conclusions 69


5

DIAGNOSI DEL SECTOR DE L’AUTOMÒBIL A CATALUNYA: SITUACIÓACTUAL I PERSPECTIVES

Catalunya sempre ha estat un país industrial. El sector secundari sempre ha tingut un pesmolt rellevant en l’economia catalana i ha superat les successives crisis històriquesreinventant-se i sortint-ne enfortida.

Encara que estem en una fase de creixement econòmic, la indústria retrocedeix. És unefecte cíclic o el principi d’un canvi de model econòmic? Comença la indústria una faseimportant de declivi? En aquest començament de segle, el teixit industrial català s’enfrontaa la que pot ser la més important i profunda de les amenaces davant les quals ha fet frontfins ara: la deslocalització. Les indústries no tanquen perquè la tecnologia o el mercat lesfacin fora o perquè els empresaris abandonin l’activitat, ni tan sols per acumulació depèrdues que condueixin a la fallida. Les indústries tanquen perquè els accionistes, en granmesura no residents a Catalunya ni tan sols a Espanya, han descobert que fabricar en altrespaïsos pot ser més rendible que fer-ho aquí.

Diversos sectors ja han sofert els efectes de la deslocalització. El tèxtil, sector històric aCatalunya, ha anat perdent activitat industrial perquè ja fa temps que a Àsia tot ésextraordinàriament més barat. Tan sols el disseny, la comercialització i les fibrestecnificades poden desenvolupar-se de manera rendible a Catalunya. Però el que abansera una amenaça concentrada en pocs sectors s’estén a uns altres, i el sector del’automòbil, un sector d’extraordinària rellevància a Catalunya, és un dels més amenaçats.

El sector de l’automòbil és, des de fa molts anys, un sector globalitzat. Encara que una granmajoria de petites i mitjanes empreses són de capital català, la propietat de les principalsempreses tractores i el poder de decisió associat és a fora del nostre país. Per què undirectiu, sigui de la nacionalitat que sigui, ha de preocupar-se per una altra cosa que nosigui la seva empresa? A qui li importa que es tanquin o s’obrin instal·lacions a Catalunya?En la lògica internacional, en què el sector ha caigut en una perillosa lògica deflacionista(més barat, més barat, més barat), Catalunya ha perdut atractiu.

El capital internacional invertirà (ja està invertint) molt poc a Catalunya, ja que el futur és,almenys de moment, a Xina i a Europa de l’Est, en països amb mà d’obra molt barata i ambmercats encara per desenvolupar. I el sector de l’automòbil necessita inversionspermanentment per ser competitiu.

Entre tots els actors del sector hi ha la visió compartida que no es poden esperar mésinversions de fabricants internacionals a Catalunya. L’obertura d’una fàbrica nova seria unasorpresa majúscula. Igualment, si un proveïdor internacional es decidís a invertir al nostrepaís seria desplaçant-ne un altre que realitza un subministrament síncron o, com a màxim,com a conseqüència d’un procés de subcontractació, és a dir, transferint llocs de treballd’un proveïdor a un altre o d’un fabricant a un proveïdor. Per tant, el sector sembla havertocat sostre. Començarà ara la fase de declivi?

Per acabar de descriure l’escenari de l’automòbil català, cal indicar que les administracionsno han cregut necessari dedicar recursos per prevenir contratemps empresarials, ja que és


6

un sector que, fins avui, sempre ha anat bé. Les ajudes s’han centrat, per tant, a pal·liar lescrisis “històriques” com les de SEAT o en la subvenció periòdica d’inversions perdesenvolupar i fabricar nous models. Així mateix, el sector no ha vist, fins avui, la necessitatd’organitzar-se ni d’associar-se.

El futur és complicat, molt complicat. Si no s’actua, el més probable és que el 2010 esfabriquin a Catalunya menys cotxes que no es fabriquen avui, es produeixin menyscomponents i hi hagi menys fàbriques d’automòbils i de components que no pas hi haavui. Els tancaments de Lear, TRW, Valeo il·luminació, Valeo cablejat, Autotex o la plantad’Irisbus a Mataró poden ser quelcom més que incidents aïllats. Si alguna cosa té de bo elsector de l’automòbil és que el futur és fàcil de predir.

No és senzill actuar per corregir un futur poc prometedor com el que s’ha descrit, però valla pena intentar-ho. El més preocupant és que sembla que no hi ha consciència delproblema ni en la societat catalana ni en els governants. Mentre que comunitatsautònomes amb la mateixa o menys tradició i rellevància sectorial (Euskadi, Galícia,València, Cantàbria, etc.) s’afanyen a crear fòrums i clústers, a millorar-ne el teixit industriali de coneixement, a Catalunya, malgrat que disposa d’un molt elevat nombre d’excel·lentsactius, no hi ha un mínim moviment associacionista entre les empreses ni un corrent decomunicació suficient entre elles, l’Administració i la universitat per millorar lacompetitivitat global i, d’aquesta manera, assegurar el futur del sector. I si la societat civilno es desperta, la responsabilitat recau directament en les administracions, especialmenten la Generalitat de Catalunya. Els nostres governants han de començar a pensar en lapropera generació i no en les properes eleccions.

Hi ha temps d’actuar i les palanques d’actuació són diverses: innovació, treball conjunt,sentit de l’anticipació, etc. Però si no s’actua, el consens és que el futur serà pitjor que elpresent. Tant de bo que el sector i les administracions s’adonin que val la pena lluitar perconservar (i desenvolupar) una indústria que genera una riquesa i una ocupació més enllàdel turisme, la construcció i el consum intern, les tres palanques que expliquen el darrercicle de creixement i que presenten perills estructurals evidents. La indústria, des de fa mésde tres anys, va perdent terreny a Catalunya enfront dels serveis i la construcció, i semblaque no és un efecte cíclic sinó estructural. De moment no es parla de crisi perquè elconjunt de les activitats econòmiques és, en general, positiu. Però quan es freni elcreixement desmesurat de la construcció, quan el turisme flaquegi o el consum es debiliti,ens adonarem que el sector més característic de l’economia catalana s’haurà debilitatnotablement i potser irremeiablement en els darrers anys.

Aquest document tracta de quantificar la magnitud de les amenaces sobre el sector del’automòbil i d’establir unes línies bàsiques d’actuació per contrarestar-les i, fins i tot, poderaprofitar les oportunitats que també es presenten. La seva finalitat no va més enllàd’alertar la societat industrial perquè prengui consciència de la magnitud del problema. Iun cop assumit que tenim, com a societat, un problema, les administracions, els sindicats,els professionals i els empresaris cal que comencin a treballar coordinadament si volenevitar una crisi industrial d’una magnitud i un impacte molt més gran que les queperiòdicament i històricament s’han observat sobre la Catalunya industrial. Catalunyasempre ha estat capaç de respondre a totes les crisis que ha sofert el seu teixit industrial.Esperem que també ho sigui a aquesta.


7

1. SITUACIÓ ACTUAL DEL SECTOR DE L’AUTOMÒBIL A CATALUNYA

Les estadístiques oficials no sempre coincideixen amb els sectors reals d’activitat. No hi hacap índex que certifiqui sense cap dubte la rellevància del sector de l’automòbil. Hi ha al’estadística oficial un subsector de fabricació d’automòbils a motor però també hi hamoltes indústries dins de l’epígraf d’indústries metàl·liques o de transformació de plàsticque pertanyen al sector de l’automòbil. En qualsevol cas, es pot arribar a una visió bastantaproximada per agregació.

D’aquesta manera, dins del sector de l’automòbil català s’hi poden incloure empresesdedicades a:

• Producció de vehicles automòbils: cotxes, autobusos i camions. No s’hi inclouenmotocicletes ni ciclomotors, encara que la vinculació amb Catalunya, però també laproblemàtica associada, és fins i tot superior i els riscos associats són enormes.

• Producció de peces, components i mòduls per a automoció: en aquesta indústria auxiliarhi ha moltes companyies amb activitat única per a l’automòbil, però d’altres tambétenen clients en altres sectors industrials.

• Serveis associats al desenvolupament i fabricació de vehicles i components: centres dedesenvolupament, de test, formació, etc. Només romandran oberts en tant en quantsiguin satèl·lits de fàbriques d’automòbils i components.

• Transport i logística: l’activitat d’aquest sector està molt influenciada pel fet de tenir ono centres de fabricació d’automòbils i components a Catalunya. Prop d’un terç deltransport total de mercaderies per tren és de vehicles acabats i el 20% del transport percarretera té a veure amb l’automòbil (vehicles acabats i components).

• Venda i distribució d’automòbils i serveis de manteniment i reparació: importadors,concessionaris, agents i tallers independents. La seva activitat pràcticament no depèndel lloc on es fabriquin els vehicles, però s’enfronta a un procés de reconversió brutalmotivat per forces econòmiques del sector i accelerat per un canvi transcendental en laregulació europea (Reglament d’Exempció en Bloc). El líder de la distribució de vehiclesde l’Estat espanyol, Quadis, és una empresa amb seu a Barcelona propietat d’unempresari català.

Durant aquesta anàlisi ens referirem a aquests cinc conceptes, ja que el seu punt de vistaés fonamentalment. Però, a més, l’automòbil també engloba una altra sèrie d’activitats:

• Finançament, assegurances i altres serveis associats: són prestats per entitats financeres iasseguradores. No hi ha cap amenaça específica per a ells, més aviat al contrari, sónlíders europeus en eficiència i rendibilitat. No seran objecte d’aquesta anàlisi, encaraque no deixa de ser preocupant la situació de les asseguradores en alguns segments,com ara els ciclomotors i els automòbils per a joves. A Barcelona hi tenen seu diversesasseguradores i algunes entitats financeres especialitzades.

• Reciclatge d’automòbils: és un segment també en procés de reordenació a causa de lalegislació comunitària (descontaminació i reciclatge de vehicles fora d’ús) però, de nou,poc o res té a veure la seva evolució amb l’activitat industrial de l’automòbil aCatalunya.


8

• Servei a l’automobilista: els serveis de suport i assistència a l’automobilista són un móninteressant en el qual s’està vivint una transformació important amb l’entrada deRepsol. El RACC, amb seu a Barcelona, és l’associació amb una major penetració de lesque operen en tot l’Estat espanyol.

• Certificació : no podem passar per alt que el primer certificador d’ITV de l’Estat espanyoli un dels líders mundials, Applus+, té la seu a Barcelona.

Com que l’objectiu d’aquest informe és analitzar el present i el futur de la indústria del’automòbil a Catalunya, ens centrarem, en la pràctica totalitat de l’estudi, en les activitatsmanufactureres, ja que són les que s’enfronten a unes majors amenaces, si bé a Catalunyaes vendran, finançaran, mantindran, certificaran i reciclaran vehicles tant si es fabriquenaquí com en qualsevol altre lloc. En tot cas es dedicarà, pel fort impacte que té en les PIME,un breu espai als canvis de la distribució a causa de la nova reglamentació europea.

Hi ha una darrera lectura de l’automòbil: l’impacte mediambiental en la producció, en l’ús ien el reciclatge. Aquesta lectura no serà objecte d’aquesta anàlisi, si bé tant el debat del’impacte de l’automòbil en les ciutats com el desenvolupament del teixit necessari per alreciclatge dels cotxes fora d’ús són molt interessants en ells mateixos. Amb relació alreciclatge, cal assenyalar que la realitat econòmica està molt endarrerida respecte a lesfites marcades per les directives europees, ja que, en general, ni els fabricants ni elsproveïdors ni les administracions públiques saben com afrontar un problema méseconòmic que mediambiental.


9

1.1. Rellevància del sector de l’automòbil

Hi ha una tendència creixent a valorar l’evolució d’una societat pel grau de tercerització dela seva economia. Així, s’assumeix que un país amb un pes fort del sector serveis és un paísmés desenvolupat que aquell que sustenta el seu PIB en l’agricultura o la indústria. Siseguim aquest indicador, Catalunya és un país creixentment pròsper. Tanmateix, val lapena analitzar amb més detall aquests indicadors. No tots els serveis són iguals nirepresenten de la mateixa manera l’evolució socioeconòmica d’un país. Cal analitzar tant lanaturalesa del servei com el seu valor afegit. El valor afegit per treballador és un indicadormolt rellevant.

La majoria de serveis a Catalunya es presten entre nacionals i, sobretot, en activitatsrelacionades amb el turisme. Per tant, gran part de l’activitat terciària catalana esfonamenta en la riquesa disponible dels catalans i en la capacitat i desig d’oci de vacancesde ciutadans de tot el món, en especial els europeus. Addicionalment, Catalunya ha estathistòricament un país industrial i no és ni molt menys clar que hagi perdut vocació de ser-ho.

Encara que arribar per agregació a xifres relatives no és sempre fàcil, sembla que hi ha uncert consens estadístic que la fabricació d’automòbils representa una mica més d’un 4%del valor afegit brut català a cost dels factors i al voltant del 3,5% de l’ocupació.L’exportació d’automòbils representa un 20% del tràfic internacional amb origen aCatalunya. La fabricació de components, el sector auxiliar de l’automòbil, dóna feina a uns100.000 treballadors, i s’estima en uns altres 100.000 l’ocupació indirecta generada. Ambxifres mai exactes, l’automòbil significa a Catalunya més del 10% del PIB i ocupació, aixícom el primer epígraf del comerç internacional. En el context de l’Estat espanyol,Catalunya concentra el 38% de l’activitat dels fabricants a Espanya i el 37% de la indústriaauxiliar. Sense cap mena de dubte, Catalunya és la comunitat autònoma més rellevant enel sector de l’automòbil dins de l’Estat espanyol, la tercera potència europea del sector i lasetena mundial (fins fa molt poc era la cinquena).

El sector de l’automòbil va tenir experiències pioneres més que interessants a Catalunyaabans de la Guerra Civil, com ara la fabricació del primer turisme a Barcelona el 1898 (LaCuadra) i posteriorment cotxes mítics com els Hispano Suiza. Però va ser la creació de SEAT,en els primers anys 50, el que va acabar de consolidar Catalunya com el centre de laindústria de l’automòbil a l’Estat espanyol. SEAT, pertanyent en l’actualitat al 100% al grupVolkswagen, és la primera empresa per facturació de Catalunya, dóna feina a uns 14.000treballadors directes i s’estima que l’ocupació indirecta generada supera els 50.000treballadors, amb una repercussió total en l’ocupació catalana superior als 100.000 llocs detreball. Molts dels proveïdors que van néixer a l’ombra de SEAT, van créixer i diversificarl’activitat servint a altres fabricants europeus. Lamentablement, gairebé tots van ser venutsa grups multinacionals i, llevat de poques però més que honroses excepcions, els seuscentres de decisió són a fora de Catalunya.

Malgrat la rellevància del sector, les empreses grans i, per tant, amb capacitat desupervivència, són escasses. Entre les 250 empreses amb major facturació amb seu aCatalunya, només 20 es dediquen al sector de l’automòbil:


10

Facturació de les principals empreses de l’automòbil a Catalunya (2002)

Rànquing(CAT)

Companyia Propietat Facturació(M EUR)

1 SEAT Alemanya 6.0005 VAESA Alemanya 3.3009 Nissan MI Japonesa/Francesa 2.200

18 Nissan ME Japonesa/Francesa 1.20023 Lear Spain USA 1.00029 Quadis CAT 80046 Siemens VDO Alemanya 60047 Ficosa CAT 60062 Expert Comp Alemanya 450

108 Frape Behr Alemanya 300128 Pirelli neumáticos Italiana 250140 Gearbox del Prat Alemanya 250152 Tyco electronics USA 200169 PPG Iberica Alemanya 200173 Est.Sabadell CAT 200176 Trety Francesa 200200 Infun CAT 150209 Peguform Alemanya 150210 Metalbages Espanyola 150213 Tradisa CAT 150

D’elles tan sols cinc són de capital català: Quadis, primer grup de distribució de vehicles del’Estat espanyol, Ficosa, Estampaciones Sabadell i Infun són proveïdors de components, iTradisa, empresa especialitzada en el transport de vehicles acabats.

La llista prèvia segur que no és exhaustiva, però sí que s’aproxima bastant a la realitat. Moltpoques empreses de capital autòcton i de volum insuficient per assegurar-se lacompetitivitat futura.

A més de la importància quantitativa del sector de l’automòbil, també cal subratllar larellevància qualitativa que té. La indústria de l’automòbil és de les més sofisticades iavançades en les tècniques i procediments de producció, i una excel·lent escola deprofessionals. Abans o després aquestes tècniques i procediments es transmeten a la restade sectors, incrementant-ne així la productivitat, reduint costos i essent, en definitiva, méscompetitiva. La producció sincronitzada (just in time) o els moderns conceptes de compressón només dos exemples de tècniques de gestió universalment esteses que van néixer enel sector de l’automòbil i després es van adaptar a altres entorns.

Els centres de disseny de l’automòbil que recentment s’han instal·lat a Catalunya donenfeina a poques persones, però generen un corrent d’opinió molt favorable cap al disseny ila marca BCN que han de reforçar-se i donar-los suport.

No és un secret que la indústria en conjunt no es troba en el millor moment a Catalunya. Eldesembre de 2003 l’índex de producció industrial era de 92, havent-se situat la base 100 el2000. És a dir, en quatre anys no només no ha crescut sinó que ha retrocedit en 8 puntspercentuals. L’ocupació, lògicament, se n’ha ressentit i la indústria donava feina el


11

desembre de 2003 a 738.600 persones, un 7% menys que l’any anterior. En aquest entorn,l’índex de confiança industrial queia 12 punts. L’automoció, principal indústriamanufacturera, presenta un escenari igual o pitjor.

De totes les estadístiques que poden indicar que som a l’inici del declivi, la inversióindustrial és, sense cap mena de dubte, l’estadística més preocupant. El sector del’automòbil és intensiu en capital. Cada nou model, cada nou procés requereix inversions.A Catalunya la inversió industrial està en declivi, i és el sector de l’automòbil en el qualpodem veure aquesta tendència d’una manera més accentuada.

Variació anual de la inversió industrial a Catalunya (%)

Ens trobem davant d’una conjuntura econòmica amb un creixement econòmic totalmentdesequilibrat, sostingut pel consum i la construcció, i que presenta gravíssims riscos desostenibilitat de cara als propers anys. Una bonança econòmica aparent coincideix ambuna terrible aturada inversora en la indústria.

Perquè els serveis que es presten a Catalunya generin riquesa, perquè el consum no esdebiliti i perquè la construcció segueixi essent un motor del PIB és imprescindible estar enun entorn d’economia sanejada. I, atesa la vulnerabilitat de la nostra economia, el seudesenvolupament depèn massa del clima econòmic internacional i de l’evolució de lesactivitats del sector primari i secundari. Una onada d’acomiadaments i un creixement del’atur produiria un nivell tan alt de desconfiança que el consum cauria automàticament.

Afortunadament, el nou Govern central sembla haver identificat el problema i apunta lessolucions correctes per corregir-lo: productivitat i innovació. Caldrà veure si un copidentificat el problema i les línies d’actuació se’n farà una aplicació correcta i ràpida.

Encara que no sigui “estadísticament modern”, Catalunya necessita un sector primari fort,reforçat, això sí, per subvencions europees, per fons estructurals i per mà d’obra baratagràcies a la immigració, i un sector secundari, una indústria, estable, diversificada isostenible. Altrament, quan la desocupació despunti, el consum caurà i tot el miracleeconòmic actual s’ensorrarà com un castell de cartes.


12

Per tant, es pot arribar per molts camins a la mateixa conclusió: el sector de l’automòbil ésmolt rellevant en l’economia catalana i, com veurem, de fragilitat alta, per la qual cosaconvindria que la societat civil i les administracions prenguessin consciència del problema ibusquessin solucions conjuntament.


13

1.2. Fabricants d’automoció

Espanya constitueix una autèntica potència en la fabricació d’automòbils. És el tercer paísproductor europeu, darrere de França i Alemanya, i ha ocupat durant diversos anys elcinquè lloc mundial, darrere d’Estats Units, Japó i els dos països europeus esmentats abans.Dins dels països que formen aquest rànquing, Espanya ha estat el primer país del mónproductor d’automòbils darrere dels països d’origen dels principals fabricants mundials.Aquesta lectura qualitativa es complementa amb la quantitativa: fins a un 80% delsvehicles produïts a Espanya s’exporten. Però en els dos darrers anys la posició relativamundial ha caigut al setè lloc, ja que s’hi han col·locat per davant Xina i Corea del Sud.Abans o després, Brasil, Mèxic i, fins i tot, Canadà ens precediran i, darrere d’ells, Polònia,Txèquia o qualsevol altre nou país integrant de la Unió Europea. El 2010 Espanya pot havercaigut al dotzè o tretzè lloc sense haver-se produït necessàriament un gran descens en laproducció. Simplement el creixement no radicarà en el mercat natural de les fàbriquesespanyoles, Europa occidental. Per descomptat, aquest descens es pot accelerar si algunade les fàbriques instal·lades a l’Estat espanyol es tanca o redueix la capacitat, possibilitatbastant real.

Tots els països esmentats són països amb un futur a l’alça en l’univers de l’automoció (ambla probable excepció de Canadà, que presenta diverses similituds amb Espanya: va sercompetitiva respecte a Estats Units, encara que ja no ho és tant enfront de Mèxic) mentreque Espanya està retrocedint des de fa uns anys.

Producció de turismes i comercials lleugers a Espanya (milers u. 1996-2003)

Per entendre les raons d’aquest lleu i irreversible declivi, cal repassar les raons per les qualses van instal·lar diversos fabricants a Espanya, que són fonamentalment dues:

• L’Espanya prèvia a l’entrada a la Unió Europea era un mercat tancat, amb un granpotencial de creixement, que assumia que una probable integració europea elevaria elnostre nivell de vida. Com que la venda d’automòbils està directament relacionadaamb la riquesa disponible dels ciutadans, alguns fabricants s’hi van establir per elaborarcotxes que després vendrien al mercat interior.


14

• Espanya oferia una mà d’obra barata comparada amb els principals països productorseuropeus. La creació d’un mercat únic faria de les fàbriques espanyoles la principal fontde cotxes barats per a Europa. De fet, la indústria espanyola d’automoció ésactualiment una indústria eminentment exportadora (més del 80% de la producció).

Però aquestes condicions estructurals ja no es compleixen. Espanya fa anys que ja és unmercat obert i el nivell salarial, afortunadament, ha crescut notablement. Amb laincorporació de deu nous països a la Unió Europea el diferencial de cost horari ésclarament negatiu per a Espanya, atès que serà “estadísticament” un país molt més ric.

Mitjana del cost horari de la mà d’obra a Europa (USD) – selecció

Tot el que s’ha comentat fins aquí per a l’Estat espanyol és aplicable amb major cruesa pera Catalunya. A Catalunya hi ha la més gran concentració d’activitat automotriu de l’Estat itant la reducció de producció com l’encariment de la mà d’obra s’hi esdevé d’una maneramés accentuada. Els fabricants que tenen la seu a Catalunya estan absolutament integratsen grups multinacionals i la producció és, fonamentalment, per a l’exportació. Per acabarde dibuixar un escenari poc falaguer, al tancament de la redacció d’aquest dossier els dosfabricants de referència es troben en plena negociació dels convenis col·lectius quepodrien desembocar fins i tot (tant de bo que no) en deslocalitzacions parcials o totals dela producció.

En el nostre entorn no fa falta estudiar moltes estadístiques, ens podem centrar en l’anàlisid’empreses concretes. Totes elles són part de grups multinacionals que van entrar aEspanya mitjançant la compra d’empreses ja existents. No es tracta en cap casd’implantacions ex novo com pot succeir amb el cas d’Opel (Saragossa) o Ford (València).

SEAT. Empresa de referència de l’automòbil no tan sols a Catalunya sinó a tot l’Estatespanyol en ser l’únic fabricant “complet” d’automòbils a la península ibèrica. SEAT no tansols disposa d’una fàbrica a Barcelona i una altra a Martorell, sinó que, a més, la seu social,el centre de desenvolupament, el departament comercial, l’administració, és a dir, tots els


15

departaments, són ubicats a Catalunya. És, per tant, una empresa completa, no una fàbricacom succeeix amb la resta de fabricants radicats a l’Estat espanyol. Però a Catalunya no hiresideix el més important dels components d’una empresa, l’accionista. SEAT és 100%propietat Volkswagen i el seu futur no depèn ni d’ella ni de Catalunya, el seu futur esdecideix a Alemanya.

Sempre és bo repassar la història per entendre el present. SEAT va ser fundada el 1950 perl’INI com un dels motors del desenvolupisme de l’Espanya franquista. I ja llavors es vainiciar amb una debilitat, no tenia tecnologia pròpia sinó que depenia de FIAT. El primerSEAT (un 1400) va sortir de la fàbrica de la Zona Franca de Barcelona el 1953 i SEAT es vaconvertir en el motor de la motorització de tota Espanya. Però quan van arribar altresfabricants, quan l’entorn monopolista s’acabava, FIAT va sortir del capital de SEAT el 1981.

Entre 1981 i 1986 transcorre un període que pot caracteritzar-se d’èpic. De nou sensetecnologia, essent-ne l’INI l’únic accionista, la direcció de SEAT reinventa l’empresa imentre manté diversos litigis amb FIAT és capaç de desenvolupar el primer Ibiza, un cotxerealitzat amb tecnologia de tercers (Giugiaro i Porsche fonamentalment) que realmentsalva l’empresa. L’INI negocia amb diverses empreses i, després d’estar Toyota molt a propd’adquirir-la, finalment es tanca l’acord amb Volkswagen el 1986.

Volkswagen primer va pensar de quedar-se solament amb la xarxa comercial i mantenir lamarca a Espanya, però el relatiu èxit internacional del model Ibiza va animar la direcció delgrup alemany a mantenir no solament la marca sinó tota l’empresa i va construir-li unanova fàbrica a Martorell.

El que va confirmar la salvació de SEAT, la nova fàbrica, va representar el principi delsproblemes actuals. Martorell es va dissenyar a cor què vols, en un moment optimista. S’hiva invertir molt, s’hi va arriscar massa. La fàbrica es va concloure amb una direcció en elgrup diferent de la que la va aprovar. La nova direcció tractava de reconduir un grup massagran i massa expansionista. La reducció de costos era una de les premisses fonamentalsquan el mercat es va contraure, la pesseta es va devaluar i, en aquest nou entorn, vaesclatar una nova i profunda crisi el 1993. La direcció, fins llavors alabada en el grup i ambun elevat nombre d’espanyols, va ser reemplaçada fulminantment i es va començar areemplaçar directius catalans i espanyols per directius internacionals, alemanys en granmajoria. I SEAT va començar a integrar-se més i més en el grup, de manera que perdiaautonomia i capacitat de decisió.

SEAT es va salvar un vegada més amb un pla de recuperació (recovery plan) avalat pelpresident Dr. Piech. Així va renovar la cartera de productes i va tractar de créixer en tots elsmercats. El volum n’era la prioritat, ja que calia amortitzar la nova planta. La planta deMartorell es va dissenyar per fabricar 1.500 cotxes Ibiza per dia. En el seu “millor” momentha arribat a produir 2.350 unitats diàries de nou carrosseries diferents. Tota una oda a lacomplexitat. SEAT va ser durant molts anys esclava de la seva fàbrica i dels costos financers.

Però quan SEAT començava a veure la llum al final del túnel gràcies a haver estat capaç desobresaturar Martorell es va començar a vacil·lar en l’orientació estratègica de lacompanyia. L’aleshores president Pierre Alain de Smedt va deixar la companyia el juny de1999 per unir-se a Renault i es va obrir un període transitori, en el qual tres directiusdiferents van ocupar el lloc de president en un període de tres anys que va concloure ambel reemplaçament del president en el Grup Volkswagen. Massa transició per a unacompanyia que era presidencialista.


16

Després d’aquest període de transició, finalment es va redefinir una nova estratègia de lamarca SEAT: menys volum però més rendibilitat amb una gamma de models de dissenyagressiu i enfocat a un públic jove amb l’esportivitat i el disseny com a valors fonamentals.Per comprendre aquest reenfocament estratègic cal no oblidar que Skoda va ser adquiridaper Volkswagen després de SEAT i l’encaix d’ambdues marques no és senzill, ja que no n’hiha prou a posar-se en preu per sota de Volkswagen. Per això s’han creat dos grups demarques, racionals i emocionals i SEAT és la marca d’entrada a la família de les emocionals,en què Audi n’és la referència. D’alguna manera, des de mitjans de 2002 SEAT és méspropera a Audi que a Volkswagen. En aquesta línia, alguns departaments estan coordinatso fins i tot integrats.

La nova reorientació prima la rendibilitat enfront del volum. Per això no ha d’estranyar quedesprés d’arribar a un sostre el 2000 de 613.000 unitats venudes, se’n venguessin un 22%menys (473.000) el 2003 i les previsions per al 2004 són, de nou, produir menys unitats.


17

SEAT – Producció anual de vehicles

No hi ha res a objectar a la nova estratègia de SEAT. Focalització en la rendibilitat iabandonament de la lluita pel volum. Però aquesta nova estratègia té un impacte directeen el sistema productiu que gira entorn de SEAT. Els seus proveïdors han de preparar-seper a produccions menors i de productes més sofisticats. El marge més gran que buscaSEAT no sembla que es transfereixi als seus proveïdors.

Una reflexió sobre SEAT no pot ser completa sense referències a la situació econòmica isindical.

Des de fa anys, SEAT no guanya diners. És ben cert, però, que per a una filial d’unamultinacional guanyar o perdre diners és sempre relatiu i l’efecte econòmic caldriaanalitzar-lo consolidat dins del grup per tenir el diagnòstic correcte de la situació. Peròsense entrar en aquestes consideracions, només cal analitzar la memòria anual de SEAT perobservar que els resultats només són positius perquè es consoliden, per motius meramentfiscals, els números d’altres filials de Volkswagen a España (la importadora de Volkswagen,Audi i Skoda, la fàbrica de Volkswagen a Pamplona o la planta de canvis del grup, Gearbox,del Prat) que no tenen res a veure amb la realitat operativa de SEAT. Estem de nou davantles portes d’una altra crisi? Com influirà la reestructuració del Grup Volkswagen en SEAT?No podem oblidar que Volkswagen té actualment una crisi de resultats i no sóndescartables noves mesures de retallada de despeses, per la qual cosa SEAT, querepresenta al voltant del 12% del volum del grup, pot veure’s seriosament afectada.

I les relacions laborals no aporten més tranquilitat. Enguany s’està negociant el convenicol·lectiu però la negociació, almenys de moment, sembla difícil. Cal no oblidar que el 2002SEAT va decidir traslladar almenys el 10% del volum del seu producte estrella, l’Ibiza, a lafàbrica de Volkswagen a Bratislava, també en un moment d’enfrontament amb elssindicats. De moment, la direcció de SEAT pressiona amb l’acomiadament de fins a 600treballadors a mitjans de l’any que ve, quan cessi la producció del Toledo actual, i ja hapresentat un ERE de 480 treballadors davant la no acceptació per part dels sindicats dels


18

nous conceptes de flexibilitat. Per la seva banda, els sindicats han convocat mobilitzacionsi aturades. El risc de deslocalització parcial també de l’Altea és alt, ja que una vaga durant larampa de llançament d’un cotxe nou és una cosa que pot fer molt de mal a un fabricant.

SEAT, motor indiscutible del sector a Catalunya, afronta un futur esperançat amb nousproductes com l’Altea o el nou Toledo, que hauran de reposicionar i reforçar la marca, peròpel camí es veuen possibles nuvolades en la situació financera, en la situació financera delgrup mateix i en les relacions amb els treballadors. Confiem, pel bé de la indústria del’automòbil catalana, que SEAT aconsegueixi superar els problemes apuntats. SEAT ésmassa important per al sector a Catalunya com per no observar-ne detingudamentl’evolució i ajudar-la tant com sigui possible.

NISSAN. La segona empresa del sector a Catalunya tampoc passa per uns moments fàcils.

Nissan va entrar a Espanya amb l’adquisició de la companyia Motor Ibérica. I com totaadquisició realitzada per una companyia japonesa, la integració va ser lenta i complexa.

Tanmateix, Nissan Motor Ibérica va trobar el seu forat en el grup nipó, concentrant-se en eldesenvolupament i la fabricació de vehicles 4x4. A més, Nissan Motor Ibérica va serl’encarregada de desenvolupar motors dièsel, imprescindibles per a vehicles 4x4 a Europa iuns grans desconeguts al Japó.

D’aquesta manera, Nissan Motor Ibérica va trobar el seu lloc en el grup japonès, Barcelonaes va convertir en el centre d’operacions de la marca japonesa per a Espanya i va passar aser la novena companyia per facturació a Catalunya.

El grup Nissan Motor es compon de sis societats a l’Estat espanyol, quatre de les qualstenen la seu social a Barcelona:

• Nissan Motor España: distribuïdora (importadora) de vehicles, amb seu a Barcelona.• Nissan Distribution Service España: gestió logística de vehicles, amb seu a Barcelona.• Nissan Motor Parts Center: gestió de recanvis, amb seu a Barcelona.• Nissan Motor Ibérica: societat amb seu a Barcelona que gestiona les plantes de Nissan a

Espanya: Zona Franca, Montcada i Cuatro Vientos (aquesta última planta es tancaràproperament).

• Nissan Forklift: especialitzada en bolquets i amb seu a Navarra.• Nissan Vehículos Industriales: fabrica camions i furgonetes, amb seu a Àvila.

Desafortunadament, el grup japonès passava per una mala situació financera quasi crònicaque la va portar el 1999 a formalitzar una aliança/venda amb Renault. Avui Renault és amodel 44,4% de Nissan i Nissan del 15% de Renault. Però el que és innegable és que elresponsable de la reestructuració de Nissan és l’equip de Renault, encapçalat per CarlosGhosn. La reestructuració de Nissan ha estat espectacular: ha aconseguit passar depèrdues gairebé cròniques a guanys històrics, així com un repartiment molt coherent delsmercats entre Renault i Nissan.

Fins no fa gaire, l’efecte de l’aliança no s’havia notat excessivament a Catalunya.Tanmateix, a poc a poc se’n veuen els efectes. Per començar, l’actual conseller delegat deNissan Motor Ibérica (les fàbriques) és un directiu japonès que prové de l’equip de Ghosnal Japó i el conseller delegat de Nissan Motor España (la importadora) és un directiu francès


19

des de fa pocs mesos. Però el que és més important és que algunes de les activitatstradicionals de Nissan s’estan traslladant i fusionant amb altres unitats:

• Tot just produir-se la fusió, la financera de Nissan es va integrar en la de Renault.• El centre d’R+D s’ha reduït a la mínima expressió.• El servei d’administració comercial podria fusionar-se amb el de Renault (a Madrid) el

2005, d’acord amb unes primeres declaracions després de l’aliança el 1999, nidesmentides ni actualitzades.

• Què passarà amb les fàbriques?

La planta de Cuatro Vientos a Madrid es tancarà d’aquí a poc temps. La d’Àvila té un futurmolt complicat si ens adonem que acaba d’anunciar-se el tancament de la planta deRenault Vehículos Industriales de Villaverde. Respecte a les dues plantes catalanes hi haalguns senyals preocupants, tant per la seva cartera de productes com per la difícil relació,de nou, amb els sindicats.

La producció està minvant a la planta de Zona Franca, fonamentalment per una renovacióvacil·lant de la cartera de productes. En un primer moment, es va anunciar que la planta deZona Franca seria un node important de fabricació per a Nissan-Renault, que aspirava asuperar folgadament els 150.000 vehicles l’any. Tanmateix, el 2002 els volums assolits vanser substancialment menors, de poc més de 64.000, la qual cosa representa un 41,1%menys que el 2001. El monovolum Almera Tino, destinat a ser l’estrella de la planta, no vaacabar de funcionar comercialment i la furgoneta X-83, comercialitzada com a RenaultTraffic, Opel Vivaro i Nissan Primastar va arrencar més tard del previst, de manera que vancoincidir aquestes caigudes amb el tancament de producció ja planificat dels modelsTrade, Vanette Cargo i Serena.

Recentment s’ha anunciat que l’Almera Tino no tindrà successor i la furgoneta, amb menysèxit del que s’esperava, es reparteix amb la planta de Luton a Gran Bretanya. Així, el futurde Zona Franca torna a concentrar-se en la producció de 4x4 i en la furgoneta realitzadaconjuntament amb Renault i Opel, cosa que s’allunya dels plans inicials.

Sembla que especialitzar la planta de Zona Franca en 4x4 i furgonetes podria garantir unfutur més segur que la transformació en una planta més generalista i de volum, ja que elgrup Renault-Nissan ja disposa de dos centres molt eficients a Espanya i Zona Franca noarribaria mai a les seves ràtios. Però fins ara no és clar quin serà el model definitiu de laplanta.

En qualsevol cas, el problema principal (o el desencadenant d’altres problemes) és larelació amb els sindicats. I per entendre-la cal recordar que el 2003, en plenes eleccionssindicals, CCOO va denunciar davant l’autoritat laboral l’existència d’una doble escalasalarial. Fonts sindicals reconeixen que aquesta denúncia tenia, fonamentalment, unobjectiu electoralista. Però, per sorpresa d’empresa i sindicats, la demanda va triumfar i vabloquejar un camí senzill i assumible d’ajustament de costos salarials. Ningú no dubta queels costos laborals unitaris a Nissan són alts. Avui en dia, en un any també de negociaciódel conveni, l’empresa demana una reducció del 31% dels costos salarials. Això només espodrà aconseguir mitjançant la reducció de plantilla. En la data de tancament d’aquestinforme no es veia la solució del conflicte. Encara més, la direcció de Nissan ha anunciat lareducció inicial de 160 llocs de treball que podrien arribar fins als 600 i els sindicats,mobilitzacions i aturades, cosa que fa pensar que la negociació tampoc no serà fàcil.


20

Nissan, contrapunt al lideratge de SEAT i centre d’una activitat automotriu molt important,afronta un futur d’integració de diverses activitats amb Renault fora de Catalunya i ha deresoldre alguns dubtes perquè els seus centres productius tinguin el futur assegurat. Elprimer examen l’està passant ara, amb la negociació del conveni. En qualsevol cas,Catalunya no pot permetre’s el luxe que la seva novena empresa més rellevant perfacturació no trobi aviat una solució.

IRISBUS: Aquesta és una empresa d’anada i tornada. Irisbus és una empresa especialitzadaen la fabricació d’autobusos que es va crear el 1999 amb la participació al 50% de RenaultVehículos Industriales i Iveco-Pegaso. A Catalunya tenia dues fàbriques dedicades a laconstrucció de xassissos, una a la Zona Franca de Barcelona i una altra a Mataró. Fins al2001, la seu operativa de l’empresa era a Barcelona, però llavors es va traslladar a Lió.L’empresa és global i té centres a Itàlia, França, Hongria i la República Txeca. És el tercerfabricant mundial i segon europeu, amb una quota de mercat superior al 25% en elsegment de més de 3,5 tonelades. Irisbus és líder del mercat en els països on té plantes defabricació. Els seus vehicles es venen a més de quaranta països, amb les marques Iveco,Renault, Ikarus, Karosa, Heuliez i Orlandi.

L’aliança de Renault Vehículos Industriales (RVI) i Volvo Global Truck segellat l’any 2000,segons el qual Volvo es feia amb el 100% d’RVI i Renault el 15% de Volvo va alterarl’estructura accionarial d’Irisbus. La Comissió europea va obligar RVI a desinvertir en Irisbusper no entrar en posició dominant en el mercat d’autobusos europeu després de l’aliançaamb Volvo. Així, el 2001 va vendre’n un 15% a Iveco i el 2003, el 35% restant. Així avuiIrisbus és una empresa del Grup Iveco, grup que es troba en ple procés de reestructuració.

L’abril de 2002 es va tancar la planta de Mataró. Uns 60 treballadors es van prejubilar i laresta es va traslladar a la planta de Zona Franca. Aquestes instal·lacions són les mateixesque abans tenia Iveco-Pegaso a Catalunya i són, d’alguna manera, hereves d’Hispano Suiza,a través de la societat pública ENASA. Irisbus va ser el 1999 una solució per a la plantad’Iveco a Barcelona i ara, cinc anys després, tot torna al seu origen.

Té un futur difícil de predir, ja que Iveco, dins del grup Fiat, està reduint costos i elstancaments de fàbriques no són improbables. Itàlia? França? Txèquia? Hongria? Barcelona?En qualsevol cas cal subratllar que Irisbus poseeix un centre d’R+D a Barcelona, un actiurellevant pel que fa al capital intel·lectual del sector en el nostre país.

MERCEDES BENZ: La planta de Sant Andreu és la resta d’una fàbrica que viu una segonajoventut després de reconvertir-se com a fabricant de components i mòduls per a la plantade Vitòria, especialitzada en furgonetes i monovolums. La planta de Sant Andreu fabrica elbastidor dels productes fabricats a Vitòria i se subministra de manera sincronitzada amb lacadena de muntatge de la planta alabesa.

La seva activitat es complementa amb la gestió de recanvis de la furgoneta Vito i la ClasseV, així com a centre de consolidació dels proveïdors d’Espanya i Portugal de recanvis deMercedes. Des de Sant Andreu s’envien a la central de recanvis a Alemanya. Finalment,l’antiga línia de portes de la planta de Vitòria s’ha traslladat a Sant Andreu per produirrecanvis.

Un bon senyal, almenys a curt termini, és el fet de suspendre l’aplicació de l’expedient deregulació d’ocupació que afectava 300 dels 500 treballadors de la planta i que es va pactarfa un any. La bona acollida de la furgoneta Vito i el monovolum Viano fan, de moment,


21

innecessària aquesta mesura. El seu futur és el d’una planta satèl·lit que en qualsevol casestà lligat al de la planta de Vitòria, recentment modernitzada i que ha duplicat lacapacitat.

-----------------------------------

Després d’haver-nos aturat en cada un dels fabricants a Catalunya, en podem predir elfutur? Es poden fer pinzellades que indiquin el desenvolupament més probable, però no espot vaticinar si el 2010 s’hauran tancat un, dos o cap centre, ni quin serà el primer aprendre una decisió tan dràstica.

No podem oblidar que tots els fabricants amb fàbriques a Catalunya tenen els centres dedecisió fora del nostre país, a Alemanya, França i Itàlia. Per tant, només mantindran lesinversions a Catalunya si són més rendibles que les que tenen en altres llocs. Catalunya jano és un país interessant des de l’òptica estratègica (com poden ser-ho avui Xina o Polònia)i l’impacte en les vendes locals pel tancament d’una planta no serà dramàtic. Ni elconsumidor català ni l’espanyol són actius socialment parlant. No s’espera que ningú deixid’adquirir un cotxe a Catalunya o a Espanya perquè es tanqui algun dia una planta delmateix grup en el nostre territori.

Els fabricants d’automoció renoven completament els models cada cinc o set anysaproximadament. Cada nou model implica importantíssimes inversions en les fàbriques,per la qual cosa és bastant habitual que la renovació d’instal·lacions tingui lloc cadavegada que s’industrialitza un nou model. I la política industrial més freqüent és la defomentar la competència entre els centres. Així, el futur de cada centre es fonamenta aaconseguir renovar la cartera de productes. Si el SEAT Altea o el nou Nissan Patrol no tenenuna bona acollida en el mercat, Martorell o Zona Franca patiran fortíssimes pressions desde les centrals dels seus respectius grups.

El futur dels centres catalans dependrà exclusivament de la productivitat en comparacióamb la resta de centres del seu mateix grup en el moment d’assignar nous models. És moltimportant entendre la importància temporal de la comparació. Si un grup té tots elscentres saturats en el moment d’assignar un vehicle nou, el futur de tots ells estàassegurat. Però actualment es construeixen nous centres a Europa de l’Est que, seguint elque ha passat en altres països emergents, patiran de sobrecapacitat per un excésd’optimisme en la planificació. En el moment d’assignar nous productes, amb fàbriqueseficients, noves, barates i desocupades, els centres catalans estaran en perill. Per tant, elrisc de tancament de centres no es materialitzarà en un any o dos, però pot materialitzar-seen cinc o deu. Tot això si un desacord sindical no aporta l’excusa per accelerar decisions dedeslocalització.

Un altre factor de temporalitat està vinculat als plans de reducció de costos. Els fabricantsentren en crisi de manera més o menys cíclica (dels fabricants actuals tan sols Toyota haassolit resultats positius en tots i cadascun dels exercicis). I una de les sortides a aquestescrisis sol ser replantejar-se la implantació industrial mundial. Per això hi ha fàbriques quetanquen encara que no tinguin pèrdues en l’últim exercici.

Finalment, el clima social pot actuar de catalitzador de decisions. En l’actual marc derelacions laborals a Catalunya seria injust que qualsevol centre pogués tancar a causa deles males relacions amb els sindicats. Però una alta conflictivitat social en un momentdelicat en l’aspecte econòmic pot accelerar els dubtes i les decisions. El trasllat del 10% deproducció a Eslovàquia del model Ibiza de SEAT n’és un clar exemple.


22

Les xifres d’ocupació són molt importants, però convé ressenyar-ne la caiguda continuadaen la majoria de centres en els darrers anys. La principal causa n’ha estat la recerca de méseficiència, amb nous processos i tecnologies, ja que en aquest període no hi ha hagut undescens significatiu de volum, sinó més aviat al contrari. Per tant, es pot afirmar que lesplantes catalanes i espanyoles són cada any més productives, però aquest increment de laproductivitat, imprescindible per a la supervivència dels centres, solament pot ser a costade destruir ocupació. Quin és el límit?

Comparativa plantilles mitjanes 2000-2003


23

1.3. Proveïdors de components

El desenvolupament de les fàbriques esmentades abans ha anat acompanyat deldesenvolupament d’una molt important indústria de components. SEAT i Nissan (MotorIbérica) van iniciar el camí fabricant-se ells mateixos gran part dels components i, a poc apoc, alguns van ser comprats en empreses fonamentalment catalanes. L’entrada de totesdues empreses en grups internacionals va modificar substancialment la cartera deproveïdors i van oferir a companyies internacionals la possibilitat d’instal·lar-se en el nostrepaís. Aquestes companyies van anar comprant empreses locals o instal·lant-se des de zero ia poc a poc es va anar creant un autèntic teixit industrial que es va desenvolupar ambcapacitat i eficiència, tot acompanyant el creixement del sector. Aquest teixit de proveïdorsva anar obrint-se a l’exterior i va deixar de ser satèl·lit de les fàbriques de cotxes catalanes.Alguna de les empreses que es va instal·lar a Catalunya per servir a SEAT o Nissan, avui elspoden haver perdut com a client de referència i, tanmateix, continuen instal·lades en elnostre país, ja que han trobat un teixit industrial eficient.

Les plantes a les quals inicialment van servir els proveïdors catalans van ser les instal·ladesa l’Estat espanyol, per la qual cosa es pot parlar d’un mercat de proximitat, però de seguidaes van convertir en proveïdors de plantes europees. I de nou es va produir un efecte similaral de les fàbriques de cotxes. L’eficiència de les companyies va fer que es comencés aexportar i els proveïdors van deixar de ser purs satèl·lits de les fàbriques catalanes iespanyoles per ubicar-se en el món, de la mateixa manera que les fàbriques catalanes iespanyoles buscaven proveïdors en tot el món. Avui Espanya és el sisè productor mundialde components.

Evolució del consum de components de plantes espanyoles (M EUR)


24

Demanda espanyola de components i origen de subministrament (M EUR)

Les plantes catalanes exporten a diversos mercats, però els pols de decisió estan moltmarcats. SEAT ha estat un excel·lent ambaixador dins del Grup Volkswagen i l’accés amercats com Txèquia, Eslovàquia, Mèxic o fins i tot Portugal només es poden entendresota l’òptica d’aquest grup alemany.

Destinació de l’exportació de components des de les plantes catalanes

Comparant les destinacions d’exportació de les companyies catalanes amb les de la restade l’Estat espanyol, es pot confirmar la hipòtesi expressada anteriorment de l’efecteVolkswagen en el mercat de components català.


25

Txèquia és, sobretot, una destinació per a les plantes de Volkswagen, Eslovàquia produeixun 10% del volum anual del model Ibiza i a Portugal s’hi produeix el monovolum Alhambrade SEAT. Per la seva banda, el pes de França és bastant més rellevant per a la mitjanaespanyola que per a la catalana, ja que les plantes de PSA són situades a les comunitats deMadrid i de Galícia i les de Renault a Castella-Lleó.

Evolució de les exportacions espanyoles per destinació (1998-2002 - M EUR)

La indústria de components és una indústria piramidal, en què els proveïdors de midamajor (coneguts en el sector com a proveïdors de primer nivell o tier#1) subministren alsfabricants d’automòbils i compren a altres proveïdors (coneguts com de segon nivell[tier#2], de tercer nivell [tier#3], etc.), de manera que creen un efecte multiplicador deriquesa i ocupació. Els proveïdors de primer nivell estan completament especialitzatssectorialment, essent el producte l’eix de desenvolupament. Segons aprofundim en lapiràmide de proveïdors, són la tecnologia i el procés de producció els que marquen ladiferència i molts dels proveïdors de nivells inferiors comparteixen l’activitat en l’automòbilamb altres branques de l’activitat.

Analitzant l’origen d’aquests components, hi apareix una debilitat: la indústria decomponents espanyola importa gran part de la producció. Com és possible si Espanya ésun lloc relativament barat per produir?


26

Origen de consums – fabricants i proveïdors

La resposta ve, de nou, de la mà de la principal debilitat del sector de l’automòbil espanyol:la manca de tecnologia. Els proveïdors catalans i espanyols no tenen la tecnologia suficientper respondre a les necessitats dels fabricants i, la majoria, realitzen processos bàsics oacoblen però no desenvolupen els components que tenen més contingut tecnològic, quees fabriquen a Alemanya, França, Estats Units o Japó.

La indústria auxiliar de l’automòbil dóna feina a Catalunya a unes 100.000 persones demanera directa i s’estima que a unes 100.000 més indirectament. Aquests proveïdorspoden situar-se en la piràmide esmentada abans (tier#1, tier#2, etc.) però també en unmodel relacional de xarxa en què els fabricants són el centre de la xarxa i els integradors desistemes tenen una relació constant amb ells. Aquells proveïdors amb tecnologia iproducte propis són també rebuts pels fabricants, els anomenats satèl·lits tecnològics.Finalment, els proveïdors de proveïdors, els que assumeixen les subcontractacions locals,són els que anomenem satèl·lits de procés.

Els integradors de sistemes, equivalents als proveïdors de primer nivell o tier#1, sóncompanyies de gran dimensió, amb una facturació de diversos milers de milions d’euros,amb presència global i tecnologia i productes propis, i cada vegada assumeixen majorsresponsabilitats al llarg del cicle de vida del producte.

Molt poques empreses catalanes entren en aquesta classificació. La gran majoria sónproveïdors de segon o tercer nivell, tier#2 i #3. Però no per això s’han de resignar a perdreel fabricant de vehicles com a client i haver de dedicar-se solament als integradors. En lanostra classificació de proveïdors hi caben dos tipus de proveïdors auxiliars:

• Satèl·lits de tecnològics. Són proveïdors amb tecnologia pròpia, capaços d’accedir alfabricant en disposar d’una oferta de valor molt definida i concreta, el seu producte,que és diferencial.

• Satèl·lits de processos. Realitzen activitats subcontractades per altres proveïdors. Laseva proposta de valor és una qualitat i un preu adequats i tan sols l’excel·lència enalmenys un d’aquests dos elements pot evitar que es converteixin en una commodity ,


27

en quelcom no diferencial i fàcilment reemplaçable. La capacitat d’interlocució quetenen amb els fabricants es perd amb el pas del temps i els integradors es converteixenen el seu interlocutor únic.

Model relacional fabricant – proveïdor

Per tant, només el volum (integrador), la innovació (satèl·lit tecnològic) o l’excel·lènciaoperacional (satèl·lits de processos amb qualitat molt per damunt de la mitjana) permetenmantenir la diferenciació i el contacte directe amb el fabricant.

A Catalunya s’estima que hi ha unes 300 companyies de primer nivell, és a dir, quedisposen de producte propi i que tenen els fabricants de vehicles com a principals clients iinterlocutors. Acaparen aproximadament el 80% de la facturació del sector i són, en laimmensa majoria, de capital internacional. Són, conjuntament amb els fabricants, lesempreses tractores del sector i, en la nostra classificació, són els integradors de sistemes ialguns, molt pocs, satèl·lits tecnològics.La resta, més del 70% del nombre d’empreses, donen feina a menys de 250 treballadors itenen com a clients fonamentalment altres proveïdors de major volum. Normalment esdediquen a la subcontratació, estan enfocats a processos i tecnologies i completen el teixitindustrial automotriu. Romandran en el sector mentre hi hagi proveïdors de primer nivellen el nostre territori. Així, el tancament d’un proveïdor internacional pot ocasionar eltancament de diverses d’aquestes plantes de segon nivell. Són proveïdors majoritariamentde capital català, eficients en qualitat i preu però que no disposen de la dimensió suficientper competir internacionalment sense tenir clients de referència estables. En la nostraclassificació són satèl·lits de processos.


28

Categories de proveïdors: integradors i satèl·lits

La transformació de les empreses catalanes en grans grups globals és una tasca molt difícilsi no impossible per a la gran majoria. Però la diferenciació per la tecnologia és encarapossible. Per això cal que les empreses dediquin recursos i esforç a innovar, que els seusproductes siguin diferents. Així, sigui quina sigui la seva dimensió, tindran assegurat l’accésal fabricant d’automòbils, que actuarà com a prescriptor davant l’integrador, el seu clientreal, evitant així la pèrdua de la diferenciació, la comoditització o banalització dels seusproductes. L’altra via de diferenciació és l’excel·lència operativa. Per a un proveïdor catalàés molt difícil ser el proveïdor més barat del món si no és a través d’una gran innovació enprocés. O també pot trobar aquesta diferenciació mitjançant una qualitat realment única, ala qual arribarà també innovant en el procés o en la tecnologia. Per tant, la innovació enproducte o en procés és la clau per no ser un proveïdor més que només competeix perpreu en un món on molts altres països tenen estructures de costos molt menors que elsproveïdors catalans.

Poden haver-hi comunitats d’automoció sense fabricants? A l’Estat espanyol el clúster deproveïdors bascos n’és el millor exemple: és la segona comunitat autònoma espanyola perproducció de components, darrere la catalana, i concentra més del 25% de la facturacióespanyola de components. I tanmateix no hi ha un fabricant local de referència, ja que laplanta de Mercedes de Vitòria no és, ni per volum ni per relació, un centre tractor. En l’altreextrem hi ha la indústria gallega. Gairebé totes les empreses proveïdores s’handesenvolupat a l’ombra del centre de PSA Vigo, un centre dirigit per uns professionalsabsolutament compromesos amb el desenvolupament del seu entorn.

El sector català pot situar-se entre els dos escenaris. No hi ha dubte que SEAT, Nissan,Mercedes i Irisbus són i han de ser empreses tractores del sector. Sense elles, l’activitatseria molt menor, però no nul·la. Hi ha un teixit autònom automotriu.

Repassem l’estructura de la indústria de proveïdors catalana. De manera simplificada,poden definir-se quatre tipus de proveïdors:

• Proveïdors de capital català, amb projecció internacional. Molt poques companyiespoden entrar en aquesta categoria:


29

FICOSA: És, sens dubte, l’empresa proveïdora de components més important iinteressant de Catalunya. Els seus accionistes pertanyen a les dues famílies fundadores(Pujol i Tarragó) així com un parell d’entitats financeres internacionals que van entraren el capital fa uns anys. És una empresa catalana amb autèntica projeccióinternacional. Té una facturació al llindar dels mil milions d’euros i és probable ques’ubiqui entre les 30 majors companyies catalanes el 2004. Ficosa és un dels principalsproveïdors de capital espanyol.

Ficosa va iniciar l’activitat produint cables metàl·lics d’accelerador, fre i embragatge,productes que pràcticament han desaparegut en l’automòbil actual. Per això caldestacar l’enorme esforç en investigació i desenvolupament que fa anys que ha portata terme aquesta empresa, reinventant-se i definint nous productes, basats enl’electrònica. Més de 500 enginyers conformen el departament d’R+D de Ficosa. A més,Ficosa ha aconseguit ser líder en el desenvolupament i fabricació de miralls iretrovisors, activitat en la qual ha crescut exponencialment mitjançant la compra decompanyies com ara Wilke o Magneti Marelli. El tercer eix de creixement ha estat laglobalització. Ficosa ha estat pionera a obrir centres fora de Catalunya i Espanya. Técentres a Estats Units, Romania, Xina, Índia, Tailàndia, Alemanya, Turquia, etc., essentprobablement la companyia catalana amb més implantacions industrials a fora deCatalunya i Espanya.

Ficosa, per tant, ha anat creixent al llarg dels anys transformant radicalment la sevacartera de productes per mitjà de la innovació, adquirint empreses i expandint-seinternacionalment. Tot això essent una empresa familiar finançada pel flux de caixamateix de l’empresa i per deute bancari.

Una tasca difícil si no impossible. Per això es va donar entrada a inversors financers, peraixò Ficosa té crèdits ICO i de l’ICF i per això va reestructurar el deute bancari a finals de2003.

Ficosa és un exemple molt positiu per a tot el sector a Catalunya. Ha sabut avançar-se ales tendències tecnològiques, invertir massivament en R+D per renovar la cartera deproductes i crear un important centre tècnic. Ha entès que la indústria de l’automòbilés global i s’ha implantat en molts llocs del món seguint els seus clients de referència.Té una actitud que demostra que és possible ser algú en el món i mantenir, al mateixtemps, les essències d’una empresa familiar catalana. Té, també, una clara visió de futuri actua en conseqüència, invertint i apostant per seguir desenvolupant una empresalíder. A més, estan essent capaços de realitzar una transició generacional exemplar.Potser en el futur donaran feina a menys operaris directes a Catalunya de com ho feienfa uns anys, a causa de buscar també llocs amb mà d’obra més barata, però a canviestan creant llocs de treball d’alt valor afegit en el seu centre d’R+D de Mollet, demanera que creen i consoliden riquesa a Catalunya.

El futur no és fàcil, com no ho és per a cap proveïdor, però en aquest cas es pot dir queFicosa és amo del seu futur. Embarcats en una molt reeixida transició generacional,sempre ajustant costos, sempre innovant i sempre creixent internacionalment és, sensecap mena de dubte, l’empresa d’automoció catalana que té més recorregut, amb osense sortida a borsa.


30

ESTAMPACIONES SABADELL: Aquesta és una empresa d’una dimensió menor que la deFicosa. Amb una facturació en el rang dels 200 milions d’euros, es dedica a l’estampacióde peces metàl·liques i es troba entre les 175 primeres empreses catalanes.

Té Nissan i Mercedes com a principals clients i una activitat que se centra a Espanya i,des de fa uns anys, també a Txèquia.

És una empresa de capital familiar (Jaume Bonet) i d’una situació econòmica que no hapassat pels millors moments. Recentment, ha aconseguit un crèdit de l’ICF i hareestructurat el deute, però tard o d’hora un soci internacional entrarà en el seuaccionariat, ja que aquesta és una de les condicions imposades pels bancs que hansubscrit el refinançament. Estem, per tant, davant d’una empresa que pot ser que perdipart de catalanitat i que, en qualsevol cas, es troba en un procés de reestructuració.

INFUN: És una empresa d’una dimensió similar a la d’Estampaciones Sabadell, entre150 i 200 milions d’euros de facturació, situada per facturació entre les 200 empresescatalanes més grans. Es dedica al disseny, producció, mecanització i acoblament depeces i components de fosa de ferro. Actualment, després de l’adquisició d’unaempresa alemanya el 2003, també ha incorporat la fosa d’alumini i de magnesi en laseva cartera tecnològica.

El seu accionista principal és el president (Pedro Alonso) i completa l’accionariat lasocietat de capital risc Axis, pertanyent a l’Institut de Crèdit Oficial.

A l’Estat espanyol disposa d’una planta a Sant Vicenç dels Horts, on també se situa laseu central, i d’una altra a Utrillas (Teruel). Gran part de la producció d’aquestes planteses destina a l’exportació, principalment a Alemanya.

Infun és una de les empreses catalanes pioneres a implantar-se a Xina, ja que té unaplanta en aquell país (a Zhenjiang) des de fa més de set anys. Així mateix, vaincrementar l’activitat internacional amb la compra l’any 2000 d’una planta de Teksid imés recentment, el 2003, en comprar l’empresa alemanya LMS.

La compra d’LMS és una fita molt rellevant en la història d’Infun. Per una banda nodeixa de ser notícia que una empresa catalana compri una empresa de Baviera. Però ésencara més rellevant que aquesta adquisició també significa l’entrada en el món de lafosa d’alumini i magnesi. D’aquesta manera, Infun no solament s’ha apropat més al seumercat més rellevant (Alemanya) sinó que també accedeix a tecnologies amb granfutur, com són les esmentades injecció d’alumini i de magnesi.

Infun és una empresa que entén que la internacionalització és un elementimprescindible per sobreviure en el sector i, mitjançant aquestes successives compres iimplantacions internacionals, està aconseguint reforçar la implantació a Catalunya enassegurar el futur de l’empresa.

ZANINI: És una empresa de menor volum que les anteriors, de l’ordre dels 100 milionsd’euros de facturació. Es dedica a la injecció d’embellidors de roda, peça en recessió enel mercat d’automoció, ja que per una banda el procés està molt dominat, fet quebanalitza la peça, i per l’altra les llantes d’aliatge s’estenen cada vegada més i són unaalternativa als embellidors de roda.


31

Tanmateix, fa uns mesos la família accionista (Torras) va recomprar-ne al fons de capitalrisc 3i la participació, i va iniciar així una nova etapa.

Com a clients té fabricants d’automoció de tot el món i és un dels especialistesmundials d’embellidors de roda.

DOGA: Aquesta companyia amb seu a Abrera té una dimensió menor que lesprèviament esmentades, uns 60 milions d’euros, però la seva evolució també mereixesment.

De capital familiar (família García Coma), es dedica a la fabricació d’equipseixugaparabrises, motors de corrent continu i estampació de conjunts soldats.

Doga té plantes a Abrera, Navarra i Brasil, així com empreses de distribució a EstatsUnits i França.

Doga ha evolucionat de ser un fabricant d’eixugaparabrises per a automòbils a ser-hofonamentalment per a maquinària d’obres públiques i maquinària agrícola. Així mateix,també treballa per al mercat de postvenda. D’aquesta manera, Doga ha trobat una vetade mercat que li permet desenvolupar-se sense haver de lluitar amb les mateixes armesque els seus competidors globals, molt més grans i implantats en tot el món.

Yorka, el Grupo Castellón i Ros Roca són també empreses de capital català ambproducte o dimensió suficient per considerar-se empreses independents rellevants.

Totes aquestes empreses podran tenir una major o menor implantació industrial aCatalunya, però és molt difícil que pensin deslocalitzar-se de Catalunya. Podran tenirmillors o pitjors resultats, però fins al moment del tancament (que tant de bo no arribimai) continuaran lluitant des d’aquí. En certa mesura són com les empreses “de tota lavida”. Els pot anar bé, malament o regular, poden comprar o ser comprades, però el seufutur es decideix aquí i no és previsible que un mal dia abandonin l’activitat a Catalunyasimplement per millorar resultats i satisfer les expectatives dels accionistes. La principaldebilitat del sector de l’automòbil català és que hi ha molt poques companyies com lesesmentades en aquest apartat. La llista prèvia no pretén ser exhaustiva, però no n’hi hagaires més que les vuit esmentades anteriorment. Massa poc per un país de 6,6 milionsd’habitants que s’anomena industrial.

• Proveïdors de capital espanyol, amb projecció internacional. Novament, molt poquescompanyies poden entrar en aquesta categoria:

GESTAMP: És el primer proveïdor de capital espanyol, amb una facturació del grup perdamunt dels 2.300 milions d’euros. És una empresa en mans d’una família (Riberas) queva donar entrada al seu capital al primer grup europeu productor d’acer, Arcelor. Tél’origen a Burgos, la seu operativa a Madrid i la seu social a Bilbao, disposa denombroses implantacions a l’Estat espanyol i té una destacadíssima presència aCatalunya.

Es dedica a l’estampació i acoblament de parts metàl·liques i té diverses línies denegoci. Conegut i reconegut per la majoria de fabricants d’automoció, és el proveïdorespanyol més sanejat financerament parlant i té un llarg recorregut.


32

A Catalunya hi té diverses implantacions, entre les quals destaca Metalbages.Metalbages és la unitat de negoci del grup que gaudeix de major autonomia, i ésl’única amb estructura legal de societat i que disposa de diverses implantacions en elmón. Així mateix, està desenvolupant un interessantíssim centre tècnic a prop de laplanta de SEAT a Martorell.

El Grupo Gestamp completa la presència a Catalunya amb un centre de servei deGonvarri, una planta d’acer ràpid (la primera a Europa, Gonvauto) i una planta decospells soldats, amb material de gruix variable (Solblank).

CIE AUTOMOTIVE: El cinquè grup espanyol dedicat a la fabricació de peces icomponents té una presència important a Catalunya, sobretot des de l’adquisició deComponentes Vilanova.

CIE Automotive no és comparable a altres proveïdors nacionals. Va néixer com unprojecte fonamentalment financer, i va adquirir diversos proveïdors de segon i tercernivell (satèl·lits de processos). Els accionistes originals es troben en la societat INSSEC,una societat d’inversió formada per rellevants homes de negocis: Juan Abelló, PedroBallvé (de Campofrío), José Antolín (de Grupo Antolín), Francisco Riberas (de Gestamp),Abel Matutes (exministre d’Exteriors) entre altres accionistes individuals, conjuntamentamb el Banc de Santander com a inversor institucional. Però quan va créixer es vafusionar amb l’empresa basca Aforasa, per la qual cosa ara CIE cotitza en borsa i té unvolum, més de 600 milions d’euros, que li dóna un clar rerefons industrial. Els seusclients són fabricants però sobretot, i cada cop més, proveïdors de primer nivell.Domina gairebé totes les tecnologies clàssiques (forja, estampació, fosa, injecció deplàstic, injecció d’alumini, muntatge, etc.). La inversió en innovació de producte éspràcticament nul·la, però no passa el mateix en innovació de procés.

El futur previsible amb relació a Catalunya és que CIE podria adquirir alguna empresapetita o mitjana de segon o tercer nivell, si bé es troba en ple procés de reorientacióindustrial.

GRUPO ANTOLIN: Aquesta empresa de capital familiar, amb seu a Burgos, disposatambé de diverses instal·lacions a Catalunya, fonamentalment dedicades al servei deSEAT.

Aquest grup, amb una facturació per damunt dels 1.300 milions d’euros i comandescompromeses que superen les 2.000, acaba de donar entrada en el capital a cinc caixesd’estalvi que sumen el 20% del capital, per mitjà de la capitalització del deute.

El Grupo Antolín no té una presència tan arrelada a Catalunya com Gestamp o el CIEmateix, però no cal dir que té implantacions molt importants i no es preveuendeslocalitzacions (si SEAT continua essent client d’Antolín).

• La resta de proveïdors de capital català (i algun de capital espanyol): són companyiesno gaire grans, amb menys de 250 treballadors, algunes simplement són tallersfamiliars que exerceixen de proveïdors de proveïdors. La dependència dels seus clientsés molt alta i, en especial, de les plantes properes. Són companyies que tenen capacitatde decisió i que, en un escenari negatiu, poden continuar essent viables si surten delsector i diversifiquen l’activitat. En qualsevol cas, seria desitjable monitorar-ne


33

l’evolució, ja que tenen una alta rellevància local respecte a la creació d’ocupació iriquesa i, a causa d’una menor estructura, els canvis els poden sorprendre sensecapacitat de reacció suficient. Si es pensés en la creació d’un clúster o associació serienles companyies que més se’n beneficiarien.

• Proveïdors de capital internacional: són filials de multinacionals que, en gran mesura,es van instal·lar a Catalunya amb l’adquisició de proveïdors de capital nacional. Tenenun futur altament incert i són el tipus d’empreses que poden patir el tristament famósproblema de la deslocalització (algunes ja l’han patit).

Aquesta categoria es pot obrir en, almenys, dos grups:

• Proveïdors satèl·lit . Tenen l’activitat dedicada a una sola planta, subministrant en justin time o en seqüència. Fabriquen peces grans (seients, cockpit, para-xocs, etc.) eltransport de les quals és car o complex. A més, solen realitzar feines de muntatgesincronitzat per personalitzar el mòdul segons les ordres de muntatge del fabricant.Els tindrem a Catalunya mentre hi hagi fàbriques de cotxes. A més, SEAT ha estatpioner a Europa a desenvolupar proveïdors satèl·lit, per la qual cosa el creixementno pot ser molt alt. Pot ser que es tanqui alguna planta, però serà per la pèrduad’un contracte que recollirà un altre competidor i, per això, la generació odestrucció d’ocupació no vindrà per aquí (excepte si tanquen SEAT o Nissan, ésclar).

• Proveïdors tecnològics . Tenen les plantes a Catalunya però subministren a clients entot el món. En algun cas tenen capacitat de desenvolupament i formen part d’unaxarxa mundial de fàbriques. Són molt interessants, però la seva debilitat rau que lacapacitat de decisió que tenen és molt baixa. Gairebé tots els proveïdorsinternacionals estan reconsiderant les implantacions europees i, en algun cas, ja hiha hagut tancaments a Catalunya. Aquests tancaments tenen un gran impacte en elteixit industrial català, no solament pels centenars de llocs de treball que es perden,sinó també per la caiguda d’activitat de proveïdors tant de peces com de serveis(logística, manteniment, seguretat, etc.). Aquests llocs de treball induïts tambésolen ser, en la pràctica totalitat, catalans.

Moltes d’aquestes empreses han arrelat a Catalunya i la seva presència entrenosaltres s’estén al llarg de diverses dècades. Però cal ajudar-les a arrelar-se més, ino solament mitjançant les subvencions, que també. Les empreses que han estatcapaces d’ubicar a Catalunya algun dels centres de desenvolupament, com Lear oFrape Behr, són empreses amb un futur més clar entre nosaltres. Pot ser quetanquin algun centre, com va ser el cas de Lear a Cervera, però l’empresacontinuarà, amb llocs de treball d’alt valor. La innovació, de nou, és la millormedicina contra la deslocalització.

No hi ha cap empresa que tingui especial voluntat d’abandonar Catalunya. Gairebétotes les que s’han implantat en el nostre país els ha funcionat bé o molt bé. Peròen època de cicle baix, tots els costos es revisen i el futur de l’automòbil no es trobaen aquesta part de món. El futur és a Europa de l’Est i a Xina. Per això hem visttancaments com el de TRW a Santa Perpètua de Mogoda molt silenciós, moltordenat. La planta no perdia diners, tenia clients a Espanya, però en unareorganització europea va ser una de les plantes que es va tancar. El mateix vapassar a Lear. A Valeo cablejat, a Milliken, i continuarà passant en els propers mesosen altres empreses. No s’esperen bones notícies, sinó més aviat el contrari.


34

Fem un repàs per alguns proveïdors arrelats a Catalunya, repàs que, de nou, nopretén ser exhaustiu sinó tan sols il·lustratiu.

LEAR: El tancament de la planta de Cervera el 2002 va ser recollit pels mitjans ambgran difusió per diferents motius. El primer i més significatiu, pel volum de llocsdestruïts: 1.280 de directes, 300 d’indirectes i prop de 1.000 d’induïts. Però tambéva ser seguit amb especial detall per motius polítics en els quals no entrarem i, deben segur, per l’estratègia de comunicació seguida. Cal no oblidar que la unitat decablejats de Delphi ha destruït prop de 5.000 llocs de treball a Espanya sense ques’escrivís ni una sola línia en els diaris. El motiu del tancament, la deslocalització,poder fabricar el mateix en un altre lloc d’Europa (Polònia) amb un cost molt menyselevat.

Però no és just que Lear se l’associï, només, al tancament de Cervera. Lear aCatalunya va créixer notablement en adquirir la divisió d’automoció d’UTA, amb unimportantíssim centre a Valls. I a Valls s’ha generat un centre important dedesenvolupament de Lear, que desplaçava el que era situat a París. A Valls, Learinvierteix molt en R+D, en cablejat i en productes de futur, en intertronics, solucionselectròniques contingudes en peces d’interior, fonamentalment de plàstic. Lear téla seu espanyola a Catalunya i factura més de 1.000 milions d’euros, fet que la situaentre les 25 principals empreses catalanes per aquesta variable.

VALEO: Aquest fabricant francès també s’ha fet lamentablement popular peltancament de dos centres a Catalunya. Primer va ser la planta de Sant EsteveSesrovires de la divisió d’il·luminació, que va deixar sense feina més de 200treballadors. La producció es va traslladar a la planta de Martos, a Jaén (planta que,per cert, ara s’enfronta als seus propis problemes). Després va tancar la planta decablejat d’Abrera, en què es van acomiadar més de 400 treballadors. “Encara”queden tres plantes de Valeo a Catalunya: Martorelles, climatització; Olesa deMontserrat, sistemes de seguretat, i Santa Perpètua de Mogoda, refrigeració. El casde Valeo és dels clàssics en un procés de reorganització industrial. Els resultatsmundials de Valeo no són bons i està concentrant la producció en fàbriques méseficients i rendibles. De moment, Sant Esteve i Abrera van caure. Confiem que laresta resisteixi.

DELPHI: Val la pena recordar la història de la planta de Delphi a Sant Cugat, ja queha viscut en primera persona el que està passant en el sector de components desde fa uns anys, en què les compres i les vendes se succeeixen.

Condiesel va ser, durant molts anys, una planta del grup britànic Lucas. Lucas va sercomprat per una empresa de menor volum, Varity, i així es va formar Lucas Varity. Elproducte estrella de la planta de Sant Cugat, bombes d’injecció de dièsel, va sercatalogat com a no estratègic per la nova propietat i la planta es va vendre a TRW.Finalment, TRW es va desfer d’aquesta divisió i ara la planta pertany a Delphi, elprimer proveïdor mundial de l’automòbil.

La planta de Sant Cugat ha sobreviscut així a quatre canvis de propietat en elsdarrers anys gràcies a l’eficiència, productivitat, saber fer i tecnologia. Confiem que


35

sigui capaç de mantenir el lideratge dins de Delphi, ja que és una empresacapdavantera en tecnologia a Catalunya.

PEGUFORM: Aquesta empresa que factura 150 milions d’euros a Espanya i es trobaentre les 200 primeres companyies amb seu a Catalunya es mereix una mencióespecial.

Peguform té l’origen a Espanya en una empresa catalana, Inerga, comprada per ladivisió industrial del Banco Hispano Americano. Posteriorment es va vendre aPeguform, grup francoalemany de reconegut prestigi tècnic en el sector de lainjecció i pintura de grans peces de plàstic. Després va ser absorbida totalment perun conglomerat alemany que va vendre la divisió de plàstics a una agressiva ipalanquejada empresa nord-americana, Venture.

Fa dos anys, l’empresa alemanya Peguform GmbH, matriu legal de l’empresaespanyola, va entrar en suspensió de pagaments per manca de liquidesa, en unprocés complex, ja que la propietat nord-americana no estava d’acord a iniciaraquest procediment. Després d’Alemanya, van entrar en situació concursal França ila matriu nord-americana mateixa. Però la filial espanyola, dirigida des de Polinyà,ha estat capaç de resistir un entorn tan negatiu, reestructurar-se i fins i tot guanyarnoves comandes. Ara la tenidora de les accions, Peguform GmbH és a punt de servenuda per l’administrador de la suspensió de pagaments a un inversorinternacional, per la qual cosa Peguform Ibérica tindrà un nou amo d’aquí a poc.Segur que el bon fer demostrat en aquests dos complicats anys per la unitatcatalana faran que Peguform Ibérica trobi el lloc que li correspon dins del grup enquè s’integri.

BENTELER: Al Prat del Llobregat hi ha ubicada la seu per a tot l’Estat espanyold’aquesta empresa alemanya. A la vegada, el director general, el català FrancescAnguera, ho és del sud d’Europa (Espanya, Portugal, Itàlia i França).

Benteler és una empresa familiar amb 17.400 treballadors que opera en més de 40plantes a Europa, Amèrica i Àsia. La divisió més gran és la d’Automoció, amb 11.500treballadors i unes vendes totals de 2.400 milions d’euros. És un dels més gransfabricants mundials de components d’acer per a cotxes: xassissos, eixos, portes,baixos, dipòsits, tubs, etc.

Disposa de diverses unitats i plantes a l’Estat espanyol:Automoció: plantes a Barcelona, Martorell, Almussafes (València) i Burgos, i oficinacomercial al PratAcer i Tubs: oficina comercial al PratEnginyeria Mecànica: oficina comercial a Barcelona

Recentment ha confirmat l’obertura d’una nova planta a Vigo i té la intenció d’obrir-ne una altra just al costat del centre de PSA de la mateixa ciutat. Potser val la penaanalitzar per què en aquest cas ha estat possible invertir i no ho va ser el seriósintent d’ubicar a Catalunya el centre tècnic per al sud d’Europa. Potser la Xunta deGalícia entén millor com ser còmplice d’un proveïdor internacional. ACICAE, CTAG ila decidida actitud de la direcció del centre de PSA Vigo d’arrelar-s‘hi són peces d’unentorn que, en certa manera, sap coordinar-se millor que el català.


36

ROBERT BOSCH: És una de les més grans empreses industrials privades del món,que dóna feina a més de 220.000 treballadors i té una facturació propera als 40.000milions d’euros. La seu per a l’Estat espanyol és a Madrid i totes les divisionsfacturen més de 1.500 milions d’euros.

A Catalunya disposa de dues plantes:• Lliçà d’Amunt, que pertany a la divisió de xassissos, produeix components per a

sistemes de fre (frens de disc, servofrens i components hidràulics).• Castellet i la Gornal, que pertany a la divisió de sistemes d’energia i carrosseria,

s’ha especialitzat recentment en la fabricació d’actuadors i petits motorselectromecànics però ha deixat la fabricació de motors per a eixugaparabrises,que s’ha traslladat a Alemanya. Dóna feina a gairebé mil treballadors.

Robert Bosch té una estructura creixentment dividida, per la qual cosa el futur deles plantes catalanes es decideix en dues divisions diferents a Alemanya. Per això lesperipècies de la planta d’Aranjuez, pertanyent a la divisió de sistemes de gasolina,amenaçada primer de vendre-la i posteriorment de tancar-la, i finalment rescatadael febrer de 2003 per mitjà de l’aprovació d’un pla de viabilitat, no pot servir d’indicipel que pugui passar en un futur a les plantes catalanes.

En qualsevol cas, la capacitat de decisió de Robert Bosch dins de Catalunya o del’Estat espanyol és molt baixa.

SIEMENS VDO: Gairebé tot el que s’ha dit de Robert Bosch es pot aplicar per aSiemens multiplicat almenys per dos. També és una empresa industrial alemanyade grans dimensions, i n’és la tecnologia el valor principal. Siemens dóna feina amés de 400.000 persones en 190 països del món. La facturació el 2003 va acostar-seals 80.000 milions d’euros, una quantitat lleugerament inferior a la de 2002. Disposade nombroses divisions, alguna de les quals fruit d’aliances o compres d’altresempreses. Entre elles destaquen:• Informació i comunicació• Energia• Automatització i control• Medicina• Il·luminació• Serveis financers i immobiliaris• TransportDins d’aquesta darrera divisió, transport, ens trobem amb les activitats dedicades al’automoció, sota l’empresa Siemens VDO, resultat d’integrar algunes activitatsd’automoció de Siemens amb l’adquirida VDO.

Siemens VDO, a la vegada, disposa de quatre divisions:• Motor i sistema propulsor• Xassís i carrosseria• Interior i Infotaiment• Serveis de postvenda

Siemens té la seu per a l’Estat espanyol a Madrid, però la presència a Catalunya ésmolt destacable, i és Cornellà el centre d’una de les quatre divisions territorials. Cal


37

destacar que l’estructura territorial és més marcada a Espanya que a la majoria delsaltres països europeus, en què Siemens està molt dividit.

Siemens VDO disposa d’una planta a Rubí de més de 7.000 m2 i dóna feina a unes550 persones. Aquesta unitat té previst facturar el 2004 al voltant de 140 milionsd’euros en les diferents línies de negoci:Quadres de comandamentsSistemes d’alimentació i aforadorsSensors, recanvis i altresCircuits electrònics

La primera de les línies esmentades, quadres de comandaments, és la més rellevant,ja que fabrica més de dos milions d’unitats que representen una facturació superiorals 100 milions d’euros. Sistemes d’alimentació i aforadors és la següent perrellevància i produeix més d’un milió d’unitats, que reporten una facturació delvoltant de 25 milions d’euros.

FRAPE BEHR: Va arrencar una nova fàbrica a Montblanc, una de les darreresinversions internacionals de l’automòbil a Catalunya. Encara que aquest centreabsorbeixi producció d’altres plantes alemanyes, la creu de la moneda és que laplanta de Zona Franca té un futur menys clar.

La seu espanyola de Frape Behr és a Catalunya, i es troba entre les 100 primeresempreses per facturació, amb una xifra una mica superior als 300 milions d’euros.

EATON LIVIA: Ha traslladat el 2002 el 30% de la producció a altres plantes de l’estd’Europa. El principi de la fi?

La llista de proveïdors internacionals amb interessos a Catalunya no s’acaba ni molt menysamb les nou empreses esmentades. La llista pot engrossir-se amb, entre altres, lescompanyies següents:

Alliedsignal, Autoliv, Brose, Calsonic, Denso, Dynamit Nobel, Magna Donelly, Ikeda,Faurecia, Findlay, Grammer, Hayes Lemmerz, Hutchinson, Johnson Controls, Kostal,Magna, Mahle, Meritor, Nifco, Pirelli, Trety, Tyco AMP, Visteon i Yamashita... lapràctica totalitat dels líders mundials de l’automòbil tenen almenys una planta aCatalunya.

Combinant els riscos dels fabricants amb els dels proveïdors sembla clar que el sector decomponents d’automoció començarà a disminuir d’importància en els propers anys. De fet,aquesta tendència negativa ja es pot veure a les estadístiques i, fins i tot, a la premsa, jaque els tancaments de plantes de Lear, Milliken, Gates, Valeo, etc., no són un risc sinó unatrista realitat que anirà creixent en els propers mesos.


38

Evolució de l’ocupació (Fabricanes i proveïdors – total Espanya)

El risc per a l’ocupació directa és molt més rellevant per a la indústria de components queper a la de fabricants (es pot considerar que el risc real de pèrdua de llocs de treball ésactualment del triple per als proveïdors que per als fabricants). I ambdues tenen unmultiplicador molt alt d’ocupació indirecta (entre 3 i 5 vegades). A més, les possibilitatsd’anticipació dels proveïdors de segon i tercer nivell són molt baixes si no són nul·les.


39

1.4. Investigació i desenvolupament

Com s’ha assenyalat en diversos punts previs, la mancança de prou investigació és unproblema estructural de la indústria catalana en general i de l’automòbil en general.

Malgrat això, el teixit d’R+D és destacable però insuficient per garantir el ritme que exigeixla indústria de l’automòbil.

Entre els fabricants, SEAT ha desenvolupat el principal centre tècnic de l’Estat espanyol,que dóna feina a més de 1.200 tècnics i ha subcontractat a mitjans dels anys 90 a gairebé1.200 persones més. Així, al voltant de SEAT es van instal·lar la pràctica totalitatd’enginyeries europees.

L’escenari avui no és tan pròsper. Continua havent-hi un centre tècnic, però ja no és partde SEAT sinó una empresa independent directament dependent del Grup Volkswagen i lasubcontractació ha descendit tant que alguna enginyeria ha tancat portes. En qualsevolcas, continua essent el centre de referència no solament a Catalunya sinó a tot l’Estatespanyol. L’actual associació amb Audi de SEAT li ha permès desenvolupar vehiclesd’aquesta prestigiosa marca, com ara l’A3 cinc portes, fet que ha elevat, sense cap mena dedubte, el nivell tècnic del centre.

Nissan va desenvolupar un equip de fins a 500 tècnics que avui ha disminuït dràsticament.S’encarregava tant de desenvolupar els models 4x4 com dels motors dièsel. Actualment,els motors dièsel els dissenya i produeix Renault i els 4x4 es dissenyen a Anglaterra. La sevarellevància sí que ha disminuït bastant.

Irisbus continua disposant d’un centre tècnic que dóna feina a uns 150 tècnicsespecialitzats en el desenvolupament de xassissos d’autobusos.

Cal destacar una activitat creixent de la primera fase del desenvolupament d’un vehicle, eldisseny, que dóna feina a poques persones, però que contribueix a potenciar la imatge deBarcelona tant en el món del disseny com en el de l’automoció.

Tenen oficines de disseny a Barcelona i rodalies Renault, Grup Volkswagen, Volvo i Subaru.Italdesign i l’equip del Dr. Himmel, exresponsable del centre de disseny de Sitges deVolkswagen són dos gabinets independents també amb seu a Barcelona. Aquestaimportant activitat de disseny, conjuntament amb la presència a Catalunya d’un dels gurusmundials d’aquesta activitat, Walter da Silva, responsable del grup Audi, en el quals’enquadra SEAT, fa que s’estigui desenvolupant també un teixit de coneixement iformació al voltant d’aquesta prestigiada activitat.

Respecte als proveïdors, Ficosa disposa d’un gran centre tècnic a Mollet, abocat en eldesenvolupament de sistemes electrònics i buscador de noves aplicacions per als seusproductes. Com s’ha indicat anteriorment, la transformació de Ficosa ha estat espectaculari, en gran mesura, gràcies a l’aposta decidida per l’R+D.

Lear ha centralitzat diverses activitats d’R+D a la seu de Valls. Prop de 300 tècnics donenvida a aquest centre que concentra activitats disperses abans per Europa. Valls va vèncerParís com a seu d’aquest centre. Es pot considerar un model a seguir, ja que no solamentcal lluitar per fàbriques de muntatge, sinó també, i sobretot, per centres dedesenvolupament.


40

Robert Bosch, Frape Behr, Dynamit Nobel i Peguform són uns altres proveïdors quedisposen d’equips de desenvolupament a Catalunya.

A més de fabricants i proveïdors a Catalunya, hi ha un bon nombre d’enginyeries i tambéd’institucions públiques o privades que tenen el desenvolupament com a activitatprincipal.

Entre les enginyeries destaquen 3D Systems, Barcelona Centre de Tecnologies, la jaesmentada Italdesign, Encopim, Edag, Engineering Prototyping, Integral design anddevelopment, IVM design, Lypsa, Mazel ingenieros, Rücker Ibérica, ST Mecánica Aplicada iTecno Disseny.

De les institucions, mereix un esment especial IDIADA.

IDIADA: És una de les institucions capdavanteres a Europa en el desenvolupament i provad’automòbils que abasta fabricants i proveïdors de serveis d’enginyeria, test i certificació.Les instal·lacions d’IDIADA són de titularitat pública, de la Generalitat de Catalunya, i lesgestiona la unitat d’automoció d’Aigües de Barcelona, Applus+.

Les instal·lacions d’IDIADA, a 30 minuts al sudoest de Barcelona, ocupen unes 370hectàrees i consten de pistes de proves, instal·lacions d’assaig de xoc, de fatiga id’envelliment, així com d’avançats sistemes de simulació numèrica.

La gestació d’IDIADA és un excel·lent exemple de la complicitat positiva que hauriad’haver-hi entre les administracions i les empreses i que sí que es va assolir en el momentde crear-se.

IDIADA va ser dissenyat per ser útil sobretot als fabricants de la zona, especialment a SEAT.Gràcies a l’existència d’IDIADA, SEAT va poder realitzar proves en un entorn proper, inclòsel complicat i car crash test, en comptes d’utilitzar instal·lacions del Grup Volkswagen aAlemanya. I, d’aquesta manera, el nombre de projectes i l’autonomia del Centre Tècnic deMartorell va créixer notablement. A la vegada, IDIADA es va consolidar amb l’experiènciaobtinguda amb els primers projectes de SEAT i va poder aconseguir més clients i ampliarles instal·lacions i activitats. Un autèntic cercle virtuós gràcies al fet que, en aquest exempleconcret, la Generalitat va trobar una manera intel·ligent i útil d’ajudar el sector.

IDIADA és un centre de certificació autoritzat per a homologacions europees i col·labora enel desenvolupament de normatives i certificacions.Com a àrees principals d’investigació té: prova de vehicle complet, dinàmica de vehicle,assaig de xoc, sorolls, vibracions, enginyeria de powertrain i emissions, seguretat passiva,proves de components i certificació.

IDIADA dóna suport i complementa el centre de desenvolupament gallec, CTAG, iprotagonitza un interessant model de col·laboració entre dues comunitats autònomes.Entre altres centres d’investigació catalans vinculats amb l’automòbil cal destacar: Institutde Ciència dels Materials de Barcelona (ICMAB), Centro Nacional de Microelectrónica(CNM), Associació Catalana de Motlles i Matrius (ASCAMM), Centre CIM, CentreInternacional de Mètodes Numèrics en Enginyeria (CIMNE), Centre Català del Plàstic,Laboratori General d’Assajos i Investigacions (LGAI), Centre de Visió per Computador (CVC),Centre de Transferència Tecnològica de l’UPC, Institut Químic de Sarrià (IQS), Institut deRobòtica i Informàtica Industrial (IRI) i el Centre de Supercomputació de Catalunya (CESCA).


41

1.5. Serveis logístics

Tenint en compte les grans xifres del sector objecte de l’estudi, se’n pot deduir la granincidència en l’apartat de logística (dades del total d’Espanya):

• S’exporten més de 2.200.000 de vehicles.• S’importen més de 800.000 vehicles.• S’importa el 55% dels components utilitzats a les fàbriques espanyoles d’automòbils.• S’exporta el 60% dels components fabricats a Espanya.• S’importa el 25% dels components utilitzats en les fàbriques de proveïdors espanyols.• Molts productes s’envien en seqüència, és a dir, sincronitzant peça per peça els

enviaments amb les necessitats instantànies de les línies de muntatge dels fabricants,des dels proveïdors de primer nivell fins a les fàbriques. Aquest tipus desubministrament implica un gran valor afegit logístic.

Tots aquests moviments impliquen milers de camions, trens i vaixells que depenen del’activitat industrial en el sector de l’automòbil. Sense aquesta activitat industrial, tantscamions, trens i vaixells deixarien de ser necessaris i, en conseqüència, l’activitat logísticacauria en picat.

No hi ha una estadística fiable en l’àmbit català, però no seria una mala aproximació dirque almenys un terç d’aquestes xifres corresponen a Catalunya. El que sí que es pot afirmarsense cap mena de dubte és que les infraestructures de transport a Catalunya fa temps queestan col·lapsades i redueixen la competitivitat de la indústria en general i de l’automòbilen particular, ja que els models logístics de les plantes d’automoció catalanes són dels mésavançats d’Europa i, per tant, necessiten unes infraestructures de les quals avui nodisposem.

A Catalunya hi ha diverses empreses dedicades al transport de vehicles, entre les qualsdestaca Tradisa pel volum i la notorietat.

TRADISA: Amb una facturació superior als 150 milions d’euros, Tradisa se situa entre les200 primeres empreses catalanes.

De capital familiar (família Guiral), acaba de patir un canvi generacional i es troba en unprocés de professionalització i revitalització.

-----------------------------------

És interessant reflexionar en aquest moment sobre les conseqüències del tancament d’unaplanta de fabricació de cotxes. Els llocs de treball i la riquesa que estan en joc van molt mésenllà dels llocs de treball directes:• Activitat directa del fabricant: pèrdua total.• Serveis lligats a la fabricació (manteniment, seguretat, test, etc.): pèrdua total.• Transport de vehicles acabats: pèrdua total.• Transport de components a la fàbrica: pèrdua total.• Proveïdors de primer nivell (subministrament directe): pèrdua total dels proveïdors

amb subministrament en seqüència (just in time) i dels proveïdors de pecesvoluminoses (estampació, injecció de grans peces de plàstic, etc.). Reducció d’activitatde proveïdors multiclients, que posa en greu perill la seva continuïtat a Catalunya (perquè continuar en un país que ja no és tan barat si, a més, no té clients locals?).


42

• Proveïdors de segon i tercer nivell: reducció d’activitat, que genera un nombre moltimportant de tancaments.

• Transport de components per a l’exportació: reducció d’activitat.• Transport de components per a la importació: reducció d’activitat.• Pèrdua d’ingressos de les administracions en caure les recaptacions per impost de

societats o l’IVA de les empreses afectades, així com la caiguda de l’IRPF delstreballadors que perden el lloc de treball.

El tancament d’una planta de fabricació d’automòbils que doni feina a 10.000 treballadorspot tenir un impacte directe en una massa de més de 50.000 treballadors i són, almenys,tants més els afectats per la pèrdua de riquesa de la zona. Evidentment, l’impacte és mésgran i evident com més gran és la dependència local de l’activitat industrial del fabricant.La indústria de l’automòbil és una indústria madura, però necessària a Catalunya.


43

1.6. Venda i distribució de vehicles

La venda i distribució de vehicles no té res a veure amb la seva producció ni amb la decomponents. Aquest és un principi bàsic que les administracions han de tenir clar. Elsfabricants no tenen cap justificació per associar impostos sobre la venda o tinença devehicles amb el fet de produir o no a Espanya o a Catalunya. Qualsevol modificacióimpositiva tindrà altres objectius (incentivar el consum, rebaixar la pressió fiscal, etc.) peròmai no pot associar-se una hipotètica eliminació de l’impost de matriculació amb elmanteniment dels llocs de treball de les plantes d’automòbils i components. Per aquestaraó, cal distingir molt clarament entre els interessos industrials defensats pels fabricantsd’automòbils mitjançant l’associació ANFAC dels els interessos comercials lícitamentdefensats per la mateixa associació, però també per l’associació d’importadors, ANIACAM.

Aquesta reflexió s’aplica de manera similar al subsector de venda i distribució de vehicles.Els importadors, concessionaris i agents venen vehicles però la seva activitat té poc a veureamb la fabricació. Malgrat que molts d’ells es refereixen a les relacions amb la fàbrica, ladistribució està en contacte amb les organitzacions comercials dels fabricants, no amb lesfàbriques implantades al nostre país. La seva problemàtica és, per tant, eminentmentcomercial. I podria no fer-s’hi cap referència en aquest estudi, ja que no té res a veure laseva evolució amb l’entrada de tal país a la Unió Europea, ni amb la pèrdua decompetitivitat relativa del sector.

Tanmateix, hi ha també un nombre molt elevat d’amenaces en el futur proper i, a més, ellíder indiscutible del sector a Espanya és una empresa catalana. Per això pensem que val lapena, almenys, reflexionar sobre els principals eixos del seu desenvolupament.

El sector patirà, i ja pateix, una profunda reorganització, perquè es destrueixen molts llocsde treball per aconseguir una major eficiència i, potser, per l’entrada per primera vegadad’accionistes internacionals en el sector, fet que canviarà probablement les regles del joc.

La venda i distribució de cotxes és avui una activitat minorista extraordinàriamentfragmentada i amb grans oportunitats de racionalització i optimització. Buscant unexemple fora del sector, la venda de vehicles es troba avui com estava la venda al detall favint anys a Espanya, amb multitud de botigues de proximitat, negocis familiars que vanperdent rendibilitat però amb un excel·lent patrimoni immobiliari. Avui en dia el model debotiga generalista de proximitat ha estat pràcticament eliminat, ja que s’han desenvolupatnous formats com les grans superfícies, els hard discount , les botigues especialitzades, etc.No és, per tant, arriscat pensar que en un termini de deu a vint anys aquest sector esreorganitzarà tal vegada amb la mateixa intensitat. Però, igual que en la distribuciógeneralista, no hi haurà un format únic i la legislació local serà molt rellevant en tot allòrelacionat amb dies i horaris d’obertura.

Al llarg d’aquest estudi es pot comprovar com els fabricants estan fent l’impossible permillorar la rendibilitat de les operacions. Per això es decideixen a obrir centres en nouspaïsos en detriment d’altres de més estables i amb menys riscos. I també per això estanredissenyant les xarxes de distribució, a la recerca d’una major eficiència, és a dir, estalvisen costos.

El sistema de distribució de cotxes no ha estat substancialment modificat des de laimplantació de la cadena de muntatge, fa gairebé cent anys, quan el fabricant va començara produir volums importants. En aquest moment, els fabricants van decidir desenvoluparxarxes de distribució propietat de tercers, en general, pròspers homes de negocis


44

reconeguts i amb capacitat d’influència en les seves comunitats. Els fabricants, companyiesentre les més grans del món, s’han sentit còmodes amb un retail molt fragmentat i devegades poc professionalitzat, ja que en gran majoria es tracta d’empreses familiars ambmolt pocs treballadors. Aquesta situació s’ha vist reforçada a Europa en regir un règimespecial, l’anomenat Reglament d’exempció en bloc, que ha permès unes relacionsfabricant-distribuïdor molt asimètriques. Tanmateix, l’octubre de 2002 es va modificarsubstancialment el Reglament i això permetrà una evolució del sistema cap a relacionsdiferents entre fabricant i distribuïdor. El canvi no serà automàtic, però les tendències espoden endevinar fàcilment.

El subsector de la distribució permetrà l’elaboració d’un altre estudi similar a l’actual. Peròper no distreure l’atenció del lector sobre els riscos industrials, els més severs i sobre elsquals l’Administració ha de prendre una actitud clara, marcarem solament les líniesmestres de la seva evolució futura.

• Concentració. Aquest és un sector bastant opac, tant pel caràcter familiar de lesempreses com per la resistència dels principals fabricants a permetre eldesenvolupament de grups multimarca . Pot servir com a exemple que el líder indiscutitdel sector, Quadis, tan sols disposa de poc més del 2% del mercat nacional i, malgrataixò, pràcticament dobla el següent actor de la distribució. A més, el model econòmicde la distribució i reparació de vehicles permet obtenir importants economies d’escala,sempre que el creixement se centri en un territori. Per tant, abans o després, el sectores concentrarà fortament. Avui hi ha més de 3.000 concessionaris i 9.000 agents (puntsde venda secundaris). En menys de deu anys, el nombre de concessionaris es pot veurereduït a la meitat i el d’agents a menys de la tercera part. I la majoria de llocs de treballes perdran en produir-se una notable millora de l’eficiència en les empreses quesobrevisquin.

• Venda directa del fabricant. En la recerca de millores de productivitat, els fabricants esplantegen tot tipus d’alternatives per estalviar costos. La venda directa és una líniad’actuació molt important que no es pot descartar. En principi, molts importadors—majoristes— privats han estat reemplaçats per oficines comercials dels fabricants.Aquesta tendència es veurà també cada vegada més en la venda al detall. Des del puntde vista de l’ocupació, no patirà un impacte directe negatiu, més aviat al contrari, elsfabricants tendeixen a realitzar més funcions de suport, per la qual cosa el nombre i laqualificació de persones ocupades pot augmentar. Tanmateix, el benefici i la iniciativaempresarial sortiran del territori nacional i passaran a englobar el compte de resultatsdels fabricants en els països d’origen. Aquest trasllat del poder de decisió podria tenirtambé un impacte negatiu en la recaptació d’impostos, ja que, d’una manera o altra, elsbeneficis empresarials es repatriaran.


45

• Entrada d’agents internacionals. El procés de concentració és imparable i tan sols ungrup molt reduït d’empreses espanyoles —menys de deu— poden o volen liderar-lo.No serà estrany que agents d’altres països entrin a Espanya amb nous models de vendaal detall o simplement amb l’adquisició de concessions. Igual que en el retailgeneralista companyies de capital internacional com Auchan, Carrefour, Promodes,Lidl, Tengelmann, AKI, Bauhaus, s’han convertit en líders dels seus segments, és mésque probable que en un futur no molt llunyà companyies com D’Ieteren, PorscheAutomotive Holding, SAG, Salvador Caetano, Dixon, PON, comencin a prendreposicions de rellevància.

• Desaparició del taller de proximitat. El taller de proximitat està tremendamentamenaçat tant per la lògica del negoci —hi ha moltíssimes economies d’escala— comper la creixent complexitat dels automòbils. Avui en dia la qualitat dels vehicles i lacomplexitat tècnica que tenen fan que els requeriments dels tallers siguin cada vegadamés grans en dimensió, mitjans i formació.

A poc a poc, aquests tallers s’especialitzaran en reparacions de vehicles més i mésantics, fet que es convertirà en una activitat gairebé marginal. El risc de pèrdua de llocsde treball és molt alt, ja que actualment hi ha més de 50.000 d’aquests tallers i, potser,en menys de deu anys aquest nombre quedarà reduït a poc més de 10.000. Lareparació en tallers més moderns i sofisticats requereix mà d’obra més qualificada imenys nombrosa.

• Vendes estabilitzades. Cap previsió sectorial espera grans variacions ni positives ninegatives en les vendes d’automòbils en els propers anys. Espanya sembla haver trobatun volum de vendes estabilitzat entre 1.300.000 i 1.450.000 vehicles. Qualsevol volumper damunt o per sota d’aquesta xifra seria un any excepcional. Això el posiciona en uncinquè lloc europeu, molt distant dels 2,2 milions en mercats com Itàlia o Regne Unitperò encara més distant dels poc més de 500.000 de Bèlgica i Holanda. Evidentment,les polítiques d’incentivació (Pla Prever), fiscals (impost de matriculació, tractament delrenting) i l’evolució del sector turístic (lloguer de cotxes) són les palanques externes quepoden fer variar el consum de cotxes més enllà de la renda disponible, els índexs deconsum o el preu del diner.


46

La distribució pot i potser hauria de reinventar-se, buscant una major eficiència queportarà a una reducció del nombre de persones ocupades, però moltes d’elles amb mésformació que la necessària en l’actualitat. Les empreses es modernitzaran i es farà unapaulatina entrada de capital estranger. No seria sobrer abordar un pla de renovació delsector, que inclogui una adequació de les necessitats de formació en tots els nivells iespecialment en la formació professional. Fins i tot, desenvolupar polítiques d’immigracióselectiva (per exemple, diversos grups de concessionaris recluten professionals qualificatsen la reparació de vehicles a l’Europa de l’Est davant la manca de professionals disponiblesa les grans ciutats). Però qualsevol d’aquestes actuacions caldria desenvolupar-la d’unamanera absolutament independent del que es pugui realitzar sobre les activitatsindustrials.

Hem esmentat de passada el líder espanyol del sector, Quadis. Dediquem-li unes línies.

QUADIS: Amb una facturació superior als 800 milions d’euros, es troba entre les 30primeres empreses catalanes per facturació. Quadis és 100% propietat d’un empresaricatalà (Joan Manel Soler) i és un grup extraordinariament professional i sanejat.

En un sector molt dispers, Quadis té prop de 40 concessions, que representen la majoria defabricants: Mercedes, Smart, Chrysler, SEAT, Audi, Volkswagen, Peugeot, Nissan, LandRover, Ferrari, Fiat, Alfa Romeo, Lancia, etc. La majoria d’instal·lacions es localitzen aBarcelona, Tarragona i Castelló.

Quadis combina algunes dosis de conservadorisme (és una companyia molt pocpalanquejada) amb formats nous, com Fórmula Q per a la venda de cotxes usats oAutocentre, un format absolutament nou a Mataró. Quadis no solament ven cotxes, sinóque també desenvolupa i comercialitza serveis de mobilitat.

Quadis és la referència nacional del sector, està excel·lentment relacionat amb els líderseuropeus de la distribució i es pot considerar, sens dubte, un d’ells.

No es pot concloure aquest capítol sense fer esment de les marques que tenen la centralcomercial (la importadora) a Barcelona: SEAT, Volkswagen, Audi, Skoda, Honda i Nissan,encara que, respecte a aquesta darrera marca, es va anunciar en els primers moments del’aliança amb Renault una probable integració de serveis d’administració a partir de 2005,fet que podria implicar el trasllat a mitjà termini d’algunes activitats a Madrid.


47

2. TENDÈNCIES SECTORIALS

El sector de l’automòbil és, des de fa molts anys, un sector globalitzat. Els fabricantsd’automòbils són multinacionals, empreses de les més grans del món, que compten elstreballadors per centenars de milers i les implantacions industrials per desenes. Cadavegada que descobreixen oportunitats de creixement en un mercat, els fabricantsdecideixen obrir noves fàbriques i, gairebé sempre, instal·len més capacitat de lanecessària, sia perquè les previsions no es compleixen, sia perquè hi ha diversos fabricantsque decideixen simultàniament ampliar la capacitat.

Essent com és el de l’automòbil un sector intensiu en capital, la capacitat ociosa té unefecte directe en el compte de resultats dels fabricants. Els costos financers i la necessitatde repercutir en un major percentatge d’amortització per cotxe són les principals causesde mals resultats. I aquesta sobrecapacitat generada sempre s’intenta compensarmitjançant agressius plans de reducció de cost per aconseguir ajustar els preus i vendremés, de manera que s’ocupi aquesta capacitat ociosa.

Però mentre en una part del món els fabricants ajusten capacitats, en l’altra instal·len méscapacitat per conquerir un nou mercat. I de vegades la capacitat de crear excedents d’unmercat arriba a un altre, fet que complica encara més la situació. La indústria del’automòbil es troba immersa en un perillosíssim cicle deflacionista: sempre més i mésbarat.

La deflació en el sector de l’automòbil

El que s’ha descrit en els paràgrafs anteriors no és simple teoria econòmica, és la històriarecent de l’automòbil a Catalunya.

Catalunya ha tingut una vinculació històrica amb el sector de l’automòbil. En l’inici delsector, a Catalunya hi havia desenes de tallers fabricants de cotxes artesanals (La Cuadra,Elizalde, Abadal, etc.). En anar-se industrialitzant la fabricació d’automòbils, va destacarHispano Suiza com a autèntic pilar de la història del sector. També era català Wifred Ricart,


48

una de les personalitats històriques del sector, enginyer, dissenyador de cotxes reconegutinternacionalment i fundador de la Sociedad de Técnicos de Automoción, STA, el 1948.

La decisió del Govern de Franco de fundar SEAT a Barcelona segur que es va basar encriteris econòmics, socials i polítics, però probablement alguna cosa hi va tenir a veure latradició a la qual es fa esment. I SEAT va ser el motor d’una segona edat d’or de l’automòbila Catalunya.

SEAT, conjuntament amb Motor Ibérica-Nissan i, en menor mesura, Mercedes van anarsubcontractant activitats en proveïdors que van anar desenvolupant-se al seu voltant.

I posteriorment aquests fabricants van buscar proveïdors i proveïdors clients fora deCatalunya. Així, en aquests més de cinquanta anys, s’ha desenvolupat un teixit industrialque està, per bé o per mal, totalment imbricat en el món. El sector de l’automòbil no és unailla, és una part del sector europeu i, per tant, amenaçat de sobrecapacitat.

Europa de l’Est - Sobrecapacitat per a tot Europa?

La propera entrada l’1 de maig de deu nous països a la Unió Europea representa laincorporació d’uns 80 milions de ciutadans, un nou mercat potencial. Però si s’observen lesestadístiques amb una mica més de detall, veiem que és un mercat dèbil. El PIB de tots ellsés escassament superior al de la meitat de l’espanyol. El mercat d’automòbils, per tant, nopot ser superior a uns 800.000 cotxes l’any. Com que les inversions previstes excedeixendels 3.000.000 de cotxes, és molt evident que s’està generant sobrecapacitat que s’abocaràsobre aquesta part d’Europa. Les plantes d’Europa occidental i les catalanes es veuranamenaçades, així com els proveïdors internacionals que s’han arrelat en aquesta part delmón.

El cas dels proveïdors no és teoria, és present (Lear, Valeo, Milliken, Gates, etc). Molts hanrealitzat projectes de redefinició de la seva implantació industrial i, quan no hi ha causeslogístiques (com per exemple que la peça o mòdul produït s’entregui en seqüència o siguimolt voluminosa), concentren produccions en plantes més eficients que, en gran manera,són noves implantacions a Txèquia, Eslovàquia, Polònia o Hongria.


49

Xina pot significar tant una oportunitat com una amenaça per al teixit industrial català, quenovament busca nous mercats i menors costos.

Europa de l’Est i Xina - Oportunitat o amenaça?

La globalització, que un dia va ser font de riquesa per a Catalunya, és ara la principalamenaça per al sector de l’automòbil català, ja que les empreses tractores són, en granmajoria, de capital internacional i les decisions d’ubicació es mouen solament per factorseconòmics, que són ara més favorables a Europa de l’Est i Xina.

En qualsevol cas, les empreses de capital català també han d’intentar explotar lesoportunitats que ofereixen aquests nous mercats. L’expansió internacional que han iniciatFicosa, Estampaciones Sabadell, Zanini, Doga o Infun és un exemple a analitzar i seguir permoltes altres empreses.

Globalització, i la deslocalització com un dels efectes més negatius, és la tendència quemés afecta i afectarà el sector català de l’automòbil. Però repassem les tendències generalsdel sector, ja que ens ajudaran a entendre millor el perquè d’aquesta recerca permanentdel més barat que porta les multinacionals a implantar les empreses en països pocdesenvolupats.


50

Tendències sectorials

Aquestes tendències sectorials es poden transcriure en accions que haurien d’emprendreels proveïdors.

Agilitat, volum, innovació, visió pròpia del negoci i flexibilitat són les claus per a competiren un entorn cada vegada més i més difícil, en el qual bon preu i millor qualitat no sónsuficients per garantir la supervivència a mitjà termini.


51

3. OPORTUNITATS I AMENACES PER AL SECTOR DE L’AUTOMÒBIL ACATALUNYA

Segons s’ha tractat de demostrar en capítols anteriors, el sector de l’automòbil és moltimportant per a l’economia i l’ocupació industrial a Catalunya. El desenvolupament actuales pot considerar positiu. Llavors, per què s’ha de monitorar l’evolució d’aquest sector?L’objectiu d’aquest capítol és identificar les principals amenaces que hi planen i apuntartambé algunes oportunitats que poden potenciar-se per aconseguir un desenvolupamentpositiu. Abans de tractar d’endevinar les oportunitats i els perills futurs, analitzarem lesfortaleses i debilitats actuals.

Fortaleses – Què és positiu avui

• Volum molt important d’activitat: primera comunitat autònoma del tercer país europeuproductor de cotxes, primer país europeu productor de vehicles industrials lleugers itercer país europeu de components d’automòbil. Catalunya significa més d’un terç dela indústria de l’automòbil d’Espanya.

• Sector obert i globalitzat: s’exporta el 80% de la producció de vehicles i el 60% de laproducció de components.

• Desenvolupament d’un autèntic sistema productiu: disposem de fabricants de vehicles,proveïdors de primer nivell, proveïdors de segon i tercer nivell, fabricantsd’instal·lacions i maquinària, sofisticats serveis logístics i de suport, etc.

• Diversificació: Espanya és el país europeu en el qual hi ha un major nombre defàbriques de fabricants diferents. No hi ha una dependència d’un o dos fabricants quefacin que el futur industrial pugui estar massa lligat a la situació conjuntural d’un reduïtnombre de fabricants. La situació és, per tant, radicalment oposada a la situació italianaen què el futur de tot el sector depèn de l’evolució de FIAT. A Catalunya, no obstantaixò, el pes de SEAT és molt rellevant. SEAT i el seu entorn té una influència superior al70% sobre el sector de l’automòbil català.

• Multiculturalitat: l’accionariat de les plantes catalanes és, fonamentalment, alemany,francès-japonès i italià, fet que dóna una variada visió de les cultures de l’automòbilmundials.

• Competitivitat: diversos centres catalans són dels més productius d’Europa i apareixenaixí en els principals rànquings especialitzats, així com són referència interna en moltsgrups internacionals.

• Qualitat: els productes i processos estan totalment homologats en nivells de qualitatmundials, en un sector altament exigent en aspectes relacionats amb la qualitat.

• Gran rellevància de l’R+D: diversos dels principals centres d’R+D a Catalunya esdediquen a l’automoció.

• Estabilitat social i econòmica del país. Seguretat jurídica. Catalunya no genera cap recelque no sigui econòmic als inversors internacionals.

• SEAT i el seu entorn han estat pioners en la definició de nous models logístics avançats(parcs de proveïdors, just in time, etc.).

• És molt senzill, encara que no gratuït, ajustar les capacitats dels centres, via expedientsde regulació d’ocupació temporals o definitius.

D’acord amb el que s’ha descrit, Catalunya és una potència industrial europea en el sector,fiable i competitiva.


52

Debilitats – Què no és tan positiu avui

• No és clar que Catalunya sigui conscient de la rellevància de l’automòbil en la sevaeconomia i, sobretot, de la fragilitat que té.

• No es creu en l’associacionisme.• La principal raó de les inversions estrangeres va ser oferir un cost baix de la mà d’obra

dins de la Unió Europea, situació que avui ha canviat.• Els vehicles que es produeixen són del segment mitjà baix; per tant, amb pocs marges.• Els proveïdors produeixen components de baixa tecnologia. La tecnologia s’importa en

gran majoria.• Espanya, però no tant Catalunya, continua tenint una imatge de país barat encara que

ja no ho sigui tant.• Gran part de les companyies que operen a Catalunya són de capital estranger, amb els

centres de decisió en altres països. Els centres són, majoritàriament, unitats deproducció, no empreses completes.

• Tan sols tres proveïdors de capital català tenen rellevància internacional. Si ampliem lallista amb proveïdors de capital espanyol, no passaria de deu.

• Aquests pocs proveïdors a escala internacional estan en un rang de facturació que elsporta a ser menys eficients a curt termini, ja que necessiten continuar creixent i encarano tenen un volum que els permeti gaudir d’economies d’escala reals.

• La direcció de moltes companyies internacionals és mancada de vincles amb el territori.Moltes decisions poden prendre’s sense involucrar ni tan sols informar els poderslocals.

• No hi ha una relació directa, fluida i eficaç entre universitat i indústria.• Molt pocs proveïdors catalans inverteixen en R+D.• Els principals centres d’R+D són de capital estranger.• El sector no té interlocutors únics, ni per la part empresarial ni per part de les

administracions.• S’està incrementant el nombre de conflictes entre empreses i sindicats, tant en les

negociacions de convenis com en l’aplicació de clàusules de flexibilitat.• S’està desenvolupant una mala imatge internacional respecte a la flexibilitat de la mà

d’obra.• La història de les companyies japoneses del sector a Catalunya ha estat molt negativa,

de vegades, a causa simplement de la mala sort. No hi ha casos d’èxit.• No hi ha una visió comuna del sector.• L’energia elèctrica és cara comparada amb altres països i en moments punta (estiu /

hivern) pot interrompre’s per donar prioritat als nuclis urbans.• Llunyania dels principals mercats de vehicles: França i Alemanya. Sobrecost logístic.• Llunyania dels principals proveïdors tecnològics: França i Alemanya.• El transport per ferrocarril no és suficientment fiable per a les necessitats del sector,

especialment a prop dels grans nuclis urbans saturats pel trànsit de rodalies (p. ex.Barcelona).

• Descoordinació entre l’Administració central i les autonòmiques en la política industrialque provoca duplicitats, ineficiències i necessitats sense satisfer.

• Piràmide d’edat de les plantilles no equilibrada: molts treballadors propers alscinquanta anys i noves incorporacions només en formats precaris.

• L’automòbil pateix una certa pressió social negativa per la responsabilitat en lacontaminació i emissió de gasos.


53

Per concloure aquest apartat es pot dir que el model industrial del sector presentanombroses debilitats, la major de les quals és la llunyania dels centres de presa de decisió ila progressiva pèrdua de competitivitat relativa.

En una primera lectura d’aquestes fortaleses i debilitats es pot inferir amb certa raó que elsector de l’automòbil és un gegant amb peus de fang. La realitat no és dolenta, peròs’identifiquen moltes debilitats. Per completar aquesta anàlisi vegem l’evolució probableen el temps: amenaces i oportunitats.

Amenaces – Què pot empitjorar en el futur

• La principal raó de les inversions estrangeres va ser el cost baix de la mà d’obra dins dela Unió Europea. La seva ampliació cap als països de l’Est fa que en un futur properCatalunya tingui un cost horari simplement mitjà, i serà molt més barata la mà d’obraen la majoria d’aquests nous països membres.

• El creixement dels mercats europeus se centrarà en aquests nous països que han detransformar-se —com ho ha fet Catalunya en els darrers 25 anys— socialment ieconòmicament.

• Els nous membres de la Unió tenen, molts d’ells, tradició industrial i acadèmicafàcilment transformable a les necessitats de la indústria.

• Els nous membres de la Unió són més a prop geogràficament —i fins i totculturalment— d’Alemanya, el principal mercat automobilístic així com el primerfabricant i consumidor de components. El centre de gravetat de la Unió es desplaça capa l’est, fet que agreuja el sobrecost logístic.

• Fora d’Europa, Xina i Llatinoamèrica són les noves esperances per al sector. Des deCatalunya no es té cap avantatge competitiu per produir de cara a aquests mercats.

• Les companyies amb seu fora de Catalunya—la majoria— tindran menys barreressocials i emocionals per reduir capacitat a Catalunya que als seus països mateixos.

• La majoria de companyies amb plantes a Catalunya estan realitzant plans de reduccióde costos i tots els centres estan essent examinats per ajustar capacitats i reassignarproductes a centres.

• Cada vegada serà més difícil subsidiar i donar suport als centres industrials seguint lesdirectrius comunitàries.

• Els treballadors poden tenir la percepció que no hi ha futur en el sector, per la qual cosal’acció sindical es pot radicalitzar a la recerca únicament de condicions de sortidafavorables en comptes de mantenir llocs de treball a mitjà termini.

La principal amenaça és perdre avantatges competitius respecte a altres països sensepoder participar en la presa de decisions i que això condueixi al desmantellament dediversos centres industrials, tant de fabricació de vehicles com de components. Aquestspotencials tancaments comportaran una important pèrdua de llocs de treball directes iindirectes, així com un fort empitjorament de variables macroeconòmiques, com labalança internacional. Una primera aproximació portaria a predir el tancament de lacapacitat dedicada a l’exportació, és a dir, al voltant del 50%, o el que és el mateix, fins a 8centres a l’Estat espanyol.


54

Oportunitats – Què pot millorar en el futur

• El desenvolupament dels països de l’Est pot no ser tan ràpid com s’espera i les primeresimplantacions poden ser no tan reeixides com es vol, per la qual cosa és possible quealgunes amenaces de desinversió no es materialitzin. Així mateix pot ser que algunspaïsos emergents incrementin els costos salarials molt ràpidament, amb la qual cosa eldiferencial s’escurçaria i l’amenaça de desinversió també disminuiria.

• Les empreses de capital català poden aprofitar algunes característiques dels països del’Est obrint-hi nous centres: mà d’obra més barata, formació tècnica, proximitat aAlemanya, etc.

• És possible que el poder d’atracció de Xina sigui tan elevat que relegui a un segon plal’ajustament intraeuropeu, amb la qual cosa els fabricants no buscaran tant optimitzarla xarxa europea com completar-la amb inversions a Xina.

• Les inversions industrials realitzades a Catalunya són molt importants, i per això el costde desmantellament i de depreciació pot arribar a ser alt. Si a això s’uneix el costd’acomiadament, el cost total de desinversió pot ser que no sigui amortitzable en unhoritzó proper tan sols amb la diferència salarial, que també es reduirà a mitjà termini.

• Els sindicats són cada vegada més flexibles en incorporar elements de flexibilitat decalendari, horaris i dobles taules salarials.

• És possible rejovenir la plantilla, reduint a més costos i drets adquirits. Cal no oblidar laimportància de la immigració extracomunitària, que pot accelerar aquests processos.En alguns països occidentals la mà d’obra de les línies de muntatge és majoritàriamentd’origen no comunitari.

• Alguns proveïdors de capital català poden créixer en els nous mercats, gràcies al’excel·lent reputació aconseguida en la relació amb els fabricants. Ja hi ha casos en elsquals els fabricants suggereixen a proveïdors catalans iniciar operacions a Europa del’Est o Xina.

• Alguns centres industrials s’estan rodejant de zones residencials. Poden oferir-setrasllats de plantes en un radi proper a cost real zero aprofitant potencialsrequalificacions dels terrenys actuals. Això faria possible que alguns fabricantsrealitzessin noves inversions a Catalunya, cosa que en faria molt difícil eldesmantellament a mitjà termini.

• Poden desenvolupar-se i donar suport a diverses línies d’investigació: pila decombustible; generació d’hidrogen ecològic, sistemes d’aire condicionat de CO2;enginyeria de processos; electrònica; disseny de cotxes; sistemes de reciclatge, etc.

• L’Administració autonòmica és la plataforma ideal per desenvolupar associacionsterritorials (clústers) especialitzats, així com per desenvolupar iniciatives tecnològiqueslocals i aconseguir la convergència universitat-empresa.

• Treballant conjuntament les administracions i els sindicats poden anticipar la majoriade problemes del futur. Cap fabricant està preparat per discutir obertament elsprocessos de decisions que condueixen a realitzar desinversions. Portar la iniciativa enaquest debat pot ser una excel·lent oportunitat per evitar-les.

Encara hi ha temps per reaccionar. Les amenaces no es materialitzaran fins al cap d’unsmesos o fins i tot anys; per tant, es pot treballar per evitar-les o, almenys, per reduir-nel’impacte.


55

4. PROPOSTA DE LÍNIES D’ACTUACIÓ

4.1. Definició d’una visió comuna de la indústria de l’automòbil

El sistema econòmic europeu es basa en la llibertat dels mercats. Les administracions tansols han d’intervenir-hi per garantir la competència o per defensar un bé superior. Peròtampoc poden desistir de la funció tutelar de l’evolució de l’economia, especialment en elssectors rellevants en les variables macroeconòmiques i en l’ocupació.

Entenent que el sector de l’automòbil reuneix les esmentades característiques derellevància qualitativa i quantitativa, la societat civil o si no el Govern hauria de promourela generació d’una visió del sector de l’automòbil a Catalunya: quin futur té el sector? Val lapena invertir-hi per canviar-ne alguna tendència? O és millor deixar-lo llanguir fins quedesaparegui?

El model actual sobre què se sustenta el relatiu èxit de la indústria catalana de l’automòbilés molt similar al que va fer que, en els anys setanta i primers dels vuitanta, hi hagués unasegona onada d’inversions industrials: probablement Espanya era el millor país de la UnióEuropea respecte al balanç entre el cost de mà d’obra, productivitat i qualitat. A la llumd’aquesta eficient mà d’obra relativament barata es van implantar la pràctica totalitat defabricants d’automòbil i es va desenvolupar un teixit auxiliar que situa avui en dia Espanyacom la tercera potència industrial europea del sector de l’automòbil i Catalunya com lacomunitat autònoma de referència en el sector.

El creixement de les plantes espanyoles i catalanes va ser espectacular. Espanya vaaconseguir ser el tercer país productor de vehicles, davant de països amb més tradició imercat, com Itàlia i Regne Unit. Aquest model va tenir una debilitat estructural: l’únicamanera d’aconseguir un creixement ràpid en un sector madur va ser permetent l’entrada acompanyies estrangeres, sia instal·lant-s’hi directament, sia adquirint empreses locals.Catalunya es va convertir en un país manufacturer amb molt poca capacitat de decisió.Aquesta situació s’ha anat incrementant al mateix temps que el sector, l’economia engeneral s’ha anat globalitzant i les decisions s’han anat centralitzant.

Catalunya ha millorat moltíssim el desenvolupament social, però continua essent un paísdinàmic i atractiu pels seus baixos salaris comparat amb la resta de països de l’actual UnióEuropea. Tanmateix, en els darrers anys estan entrant en joc una sèrie de països de moltpoc cost laboral unitari que posen en perill el desenvolupament futur del país. Davantd’aquest canvi d’escenari cal preguntar-se què cal fer. I per això és necessari crear una visiódel sector, lluitar a contracorrent.

L’Administració espanyola ha fet bastant poca cosa en els darrers anys pel sector. Ladesaparició del Ministeri d’Indústria el 2000 va deixar el sector sense interlocutor enl’Administració, ja que les seves funcions mai no van ser assumides plenament pel nouMinisteri de Ciència i Tecnologia (MCiT). La tornada de l’antic titular d’Indústria a aquestministeri de nova creació va representar un període de sis mesos d’un cert acostamententre el sector i l’Administració, però aquest període va durar poc, ja que les prioritatspolítiques del ministre —candidat del seu partit a la presidència d’una comunitatautònoma— el van fer canviar de nou.


56

Si la legislatura 2000-2004 s’ha perdut per al sector, la del 2004 al 2008 no pot desaprofitar-se. Si no, en la següent tan sols caldrà plantejar-se com ajudar que els tancaments siguinmés suportables. No és un mal començament el fet de rescatar el Ministeri d’Indústria. Lacircumstància actual en què el ministre d’Indústria prové de Catalunya hauria de facilitar lacoordinació de les iniciatives per al sector d’ambdues administracions.

Diverses administracions han promogut estudis sectorials. El més rellevant de tots és elLibro Blanco sobre la competitividad del sector del automóvil en España, encarregat per laFundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA), que depèn delMCiT, al Instituto de Estudios Superiores de Empresa (IESE). L’estudi el va encarregar l’estiude 2002 una ministra i el va presentar el 2003 el seu successor. De moment, no consta capdebat amb els agents del sector ni conseqüències derivades de l’estudi.

En referència a Catalunya, el panorama encara és pitjor. No hi ha cap associació territorialsectorial. Tan sols hi ha, de tant en tant, peticions de subvencions que se solen atorgar enmoments crítics per a les empreses o en moments electorals. L’única iniciativa dels darrersanys ha estat la creació d’un observatori sectorial del qual no es coneixen resultats nicontinuïtat després de la primera reunió. S’espera que el nou govern autonòmic i el nougovern central estimulin la societat civil a definir conjuntament una visió de futur. En unsector que només se sap moure a llarg termini, tenir una visió a llarg termini és més queimprescindible.


57

4.2. Dinamització de l’observatori sectorial

Els analistes del sector en general coincideixen en el pronòstic d’una pèrdua d’activitat iocupació. El dubte és quan es materialitzarà aquesta amenaça i amb quina intensitat. Peraixò cal vigilar i tutelar l’evolució del negoci dels principals actors. La pèrdua d’uncontracte, un canvi de tecnologia o una reorganització pot significar la decisió deltancament d’una planta que es materialitzarà en un termini de mesos o fins i tot anys.

Quan es decideix tancar un centre no se’n demana l’opinió ni al centre ni a l’Administracióni als sindicats, per la qual cosa no hi ha cap capacitat de reacció, excepte maximitzar laindemnització a pagar als treballadors acomiadats. Però les decisions es basen, gairebésempre, en dades i l’evolució d’aquestes variables es pot conèixer i monitorar. I aleshores síque és possible intervenir-hi per influir en el canvi de la tendència.


58

4.3. Definició d’una interlocució sectorial única

Si en alguna cosa hi ha consens en un sector difícil de posar d’acord, és en el sentimentd’orfandat que ha patit durant la legislatura 2000-2004, excepte en els breus mesos de2002 quan l’exministre d’Indústria ho va ser del MCiT. No hi ha hagut, en general, capreferent oficial al qual dirigir-se.

És cert que la Unió Europea no veu amb bons ulls la defensa de sectors i promociona moltmés els programes transversals. Però amb la Unió Europea o sense, Espanya necessitadefensar les seves fonts de riquesa i ocupació. Per això la creació d’una figura de referència,un senyor Auto , del rang que sigui més convenient i amb accés directe al ministred’Indústria, és molt necessària. I, potser, hi podria tenir cabuda la creació del seu homònimen algunes comunitats autònomes, com la catalana. A Espanya i a Catalunya s’estanprejubilant els pioners de la modernització del sector. Molts desenvoluparien aquest papera la perfecció tant per coneixement com per vocació.

El nou govern ha promès l’ubicació d’algunes agències i organismes d’àmbit estatal fora deMadrid. Barcelona seria una seu ideal per a l’Oficina de Coordinació de l’Automòbil.

Aquesta interlocució única hauria d’estar permanentment informada dels avatars de laindústria. Hauria de conèixer al dia els costos reals de la mà d’obra en països competidors,les inversions, les desinversions. En definitiva, hauria de ser un interlocutor que es fesrespectar pel sector, en especial, a la comunitat internacional.


59

4.4. Modificació pactada de la legislació laboral

En els darrers mesos, la paraula flexibilitat ha estat molt utilitzada per alguns fabricants pertractar de justificar decisions o simples amenaces. No és molt popular comunicar que unvehicle trasllada la fabricació o que es tanca un centre perquè la mà d’obra espanyola jaguanya massa i, en altres països, hi ha mà d’obra més barata. Per això s’ha estès el mite dela flexibilitat. Què és la flexibilitat?

Idealment seria disposar d’un sistema productiu que operés només quan hi haguessincomandes i tanqués quan les vendes baixessin. Així tots els costos i retribucions serienvariables. Aquesta flexibilitat màxima no és realitzable en cap indret del món per duesraons:

1. Els processos i les màquines no ho permeten.2. No hi ha cap indret del món on els treballadors acceptin un esquema laboral similar.

Finalment, no es pot oblidar que la de l’automòbil és una indústria molt intensiva encapital i econòmicament cal invertir el mínim necessari en capacitat i fer produir al sistemacom més hores millor.

Aquestes consideracions causen que la flexibilitat real es limiti principalment a dosaspectes:

1 . Facilitat per a l’acomiadament: L’actual marc laboral consagra en la pràctical’acomiadament lliure. Mitjançant la figura de l’acomiadament improcedent, qualsevolempresa pot prescindir dels treballadors amb alguns costos: simplificant 45 dies decompensació per any treballat. La distinta casuística de la normativa laboral(fonamentalment els Expedients de Regulació d’Ocupació, ERO) simplement situa l’inicide la negociació en llindars menys lesius per a l’empresa, generalment 20 dies decompensació per any treballat. A partir d’aquí empresa i sindicats negocien una o altracompensació en funció del molt o poc que interessi l’empresa tancar un centre demanera ordenada o no. En l’actualitat, estem veient tancaments d’empreses del sectoren què la compensació arriba als 60 i fins i tot 80 dies per any treballat. Aquestescompensacions són molt elevades i solament s’entenen com un pagament que fan lesempreses per evitar que els treballadors parin les fàbriques dels seus clients. Essentaquesta una reflexió que cal prendre en consideració, ja que no serà possible atreuremoltes més inversions, l’Administració ha de retenir les que hi ha. Les terminacionscontractuals són suficientment flexibles, molt més que en països del nostre voltant comPortugal, Itàlia, Alemanya o França. A més, cal fer una reflexió complexa i difícil sobre laprotecció desigual dels treballadors amb antiguitat alta respecte als que acabend’iniciar una relació laboral. Per això es podria legislar diferencialment, amb lescomplexitats que això comporta, però en cap cas s’hauria de facilitar i abaratirl’acomiadament per tancament d’activitat. Més aviat al contrari, encarirl’acomiadament en cas de tancament per trasllat d’activitat introduiria un nou elementen la presa de decisions.

2. Horari i calendari flexible. Val la pena treballar en aquest camp en particular ambl’Administració, sindicats i empreses. Encara que la realitat va per davant de lalegislació, s’hauria de simplificar el marc laboral pel que fa a horaris, convenis devacances i calendaris. Els models desenvolupats a Alemanya, fonamentalment basatsen l’ús de bosses d’hores i calendaris flexibles, podrien tenir aquí una aplicació difícil.


60

Per exemple, no és legal traspassar jornades de vacances d’un any a un altre encara quealguns convenis d’empresa ho contemplin.

En aquest capítol val la pena assenyalar l’ús de doble escala salarial. De vegades, laretallada de la massa salarial a canvi de la incorporació de treballadors més joves, però ambmenor retribució, pot salvar el tancament de més d’un centre. Part dels problemes actualsde Nissan a Catalunya provenen de la impossibilitat legal d’aplicar aquesta doble escalasalarial.


61

4.5. Coordinació autonòmica de les polítiques de suport sectorial

La gran majoria de comunitats autònomes tenen transferides les competències d’Indústria.Algunes han mostrat certa sensibilitat respecte al sector de l’automòbil (no gaire, lacatalana) però els enfocaments de defensa i desenvolupament del sector són diversos, sino divergents.

El model d’Estat del qual ens hem dotat és un model relativament jove i que encaranecessita ajustaments, especialment pel que fa a la vertebració de l’Estat i a la coordinacióde les administracions.

En un model descentralitzat a escala política però, de vegades, centralitzat a escalaeconòmica és difícil crear organismes de coordinació que no despertin suspicàcies. Però sihi ha alguna indústria global és la de l’automòbil i l’àmbit autonòmic és massa petit, comtambé ho és el nacional. Pot servir d’exemple que tota la indústria espanyola decomponents factura menys (25.000 milions d’euros) que el major proveïdor mundial(Delphi, amb 27.000 milions d’euros) o que tota l’ocupació directa generada a Espanya(320.000 treballadors) és menor que la plantilla de qualsevol fabricant mundial.

Per tant, els recursos limitats que s’emprin per mantenir ocupació haurien de coordinar-se,com es coordina el sistema sanitari, encara que totes les atribucions estiguin transferides.Evidentment, quan es competeixi per una nova inversió és molt lícit, fins i tot sa, competirentre comunitats autònomes, però aquest escenari serà molt estrany i la tasca de lesadministracions serà més mantenir que incrementar.

A més d’una coordinació per evitar duplicitats i oblits del sistema, hi ha temes fonamentalsque cal que es tractin en l’àmbit estatal: infraestructures i energia.

S’ha indicat alguna vegada que Espanya no està afavorida per la situació geogràfica en elmón de l’automòbil, ja que la majoria d’exportacions i importacions es fan a la resta depaïsos de la Unió Europea. L’única manera de reduir aquest sobrecost logístic al qualmoltes vegades es fa referència amb raó, quan es posen traves al desenvolupament delsector a Espanya, és amb la millora de les infraestructures. Carreteres, però sobretot tren ivaixell han de millorar per permetre un transport molt més eficient. El ferrocarril europeudista molt de ser suficientment eficaç per als fabricants, però en la planificació de lesinfraestructures el trànsit de mercaderies ha de deixar de ser el germà pobre del transport.És cert que el trànsit de rodalies és vital per al desenvolupament de les grans ciutats, peròno és menys cert que, si el transport per ferrocarril fos més eficient, la llunyania de lesfàbriques als pols dels consumidors no seria una dificultat addicional. Quant al trànsitmarítim, la clau radica en les terminals i campes (grans zones d’aparcament iemmagatzematge) de vehicles, així com en els ports secs que faciliten l’accés als fabricantsi principals proveïdors directes i sense traves administratives.

Parlar de dèficit d’infraestructures a Catalunya és alguna cosa més que recurrent, però moltreal. N’hi ha prou d’intentar anar amb cotxe des de la fàbrica de SEAT a Zona Franca a la deMartorell a qualsevol hora laborable o des de Martorell al port per adonar-se que així no espot competir.

Un organisme coordinador segur que resulta més eficient a l’hora de plantejar lesnecessitats a altres sectors. El sector elèctric n’és una clara mostra. Tant el cost com lacontinuïtat del servei s’han convertit en un element de no competitivitat important.


62

Un altre element de coordinació és el dels centres tecnològics. És imprescindible elcreixement de centres que intervinguin en el desenvolupament de l’automòbil perquèl’aportació espanyola estigui també en la fase de desenvolupament. Però, una cop més,s’han d’evitar duplicitats i manca de volum crític. Solament amb una coordinació eficaç iuna actitud generosa de les diferents comunitats autònomes es podrà completar i ajustarel mapa nacional de centres tecnològics vinculats a l’automòbil i amb molt diversaestructura accionarial.

Finalment, la creació i desenvolupament d’una imatge de marca és quelcom necessari peral sector. El sector turístic s’ha promocionat a l’exterior d’una manera consistent i eficaçdurant els darrers anys. Ningú no dubta que Espanya és una potència turística. Però pocagent coneix, ni tan sols alguns professionals del sector, el pes del sector de l’automòbil delnostre país a Europa. El desenvolupament d’una imatge de marca Espanya, un país del’automòbil pot tenir un efecte positiu a l’hora de retenir inversions.

Aquesta imatge pot desenvolupar-se mitjançant una inversió molt selectiva en màrquetingi, sobretot, amb la celebració de reunions periòdiques, trobades, seminaris i una claraaposta per l’únic Saló Internacional que se celebra a Espanya, el de Barcelona.

Els principals executius del sector han de tenir una cita ineludible a Barcelona, com latenen, per exemple, en el Saló de Ginebra (o en el congrés mundial de FISITA 2004 que secelebrarà el juny a Barcelona).

Com s’ha indicat en la línia d’acció 4.3. (Definició d’una interlocució sectorial única),Barcelona seria una excel·lent seu per a l’Oficina de Coordinació de l’Automòbil.


63

4.6. Potenciació, suport i coordinació de les associacions i clústersde l’automòbil

El que s’ha exposat anteriorment en relació amb les polítiques industrials de les diferentscomunitats autònomes s’aplica igualment, i fins i tot amb diversos agreujants, a lesdiferents associacions i clústers. A Espanya hi ha una plèiade d’associacions sectorials, ambmolt divers enfocament i capacitat d’influència que, d’alguna manera, seria bo coordinar.En general, poden dividir-se les associacions en dos tipus fonamentals: sectorials iterritorials.

Les associacions sectorials i gremials neixen de la iniciativa privada per defensar elsinteressos dels associats. Amb el risc de relegar-ne alguna, esmentarem les més rellevants:

• ANFAC (Associació Nacional de Fabricants d’Automòbils i Camions). Agrupa elsfabricants amb plantes a Espanya. Però no és una associació o lobby solament delsinteressos industrials, sinó també dels interessos comercials de les marques quel’integren. L’Administració ni pot ni ha d’interferir en aquestes associacions, però sí quepot demanar interlocutors diferenciats per als aspectes industrials i els comercials.L’Administració no ha de caure inconscientment en la trampa de vincular l’impost dematriculació —o sigui, vendes— amb el desenvolupament industrial. Les darreresactuacions d’ANFAC van en aquesta línia i pot ser perillosa per establir unacomunicació franca i fluida.

• ANIACAM (Associació Nacional d’Importadors d’Automòbils i Camions). S’hi agrupenles marques que venen cotxes a Espanya que no hi tenen centres de fabricació. És, pertant, una associació dels majoristes de cada marca, siguin propietat dels fabricants o detercers (importadors independents). Les seves inquietuds estan exclusivamentvinculades a aspectes comercials, per la qual cosa el discurs dels impostos de compra iús té tot el sentit. En qualsevol cas, la rellevància que tenen respecte al futur industrialés nul·la.

• SERNAUTO (Associació Espanyola de Fabricants d'Equips i Components d'Automoció).Aquesta associació representa tots els fabricants de components amb planta aEspanya, siguin o no de capital espanyol. Hauria de potenciar-se’n els associats, ja quegeneren el major nombre de llocs de treball però té un risc important: molts associatstenen poder de decisió. S’enfronta a diversos problemes de difícil solució: els interessosi inquietuds dels més grans no són els mateixos que els de la resta, com a associaciónecessita més contingut i té una creixent competència amb les associacions territorials.La transformació de SERNAUTO en una coordinadora de clústers no és ben rebuda pelsprincipals clústers nacionals.

• FACONAUTO (Federació d’Associacions de Concessionaris de l’Automoció). És unafederació de les diferents asociacions territorials i de marca dels concessionarisd’automòbils. A causa de les recents modificacions del marc regulador ha tingut moltavisibilitat en els darrers mesos. No té cap interès industrial encara que el sector deconcessionaris té una gran rellevància en el comerç i en el teixit de petites i mitjanesempreses.

• STA (Societat de Tècnics d’Automoció). Aquesta entitat, amb seu a Barcelona, va serfundada el 1948 pel cèlebre enginyer i dissenyador català Wifred P. Ricart. És membrefundador de la Fédération Internationale des Sociétés d'Ingénieurs des Techniques de


64

l'Automobile (FISITA) de la qual n’ostenta la representació exclusiva per a l’Estatespanyol.

• La finalitat d’STA és la de fomentar i divulgar les tècniques de l’automoció i impulsar elprogrés de l’automòbil tot establint vincles tècnics, socials, humans, comercials idocents entre els associats, relacionats d’alguna manera amb l’automoció. Lacomposen persones vinculades, per professió o afició, al sector de l’automoció així cominstitucions.

Les línies d’actuació de l’STA són:

• Organització de congressos, seminaris, jornades tècniques• Creació del màster en automoció de més èxit i prestigi de l’Estat espanyol, realitzat

conjuntament amb la Fundació Politècnica de Catalunya• Lliurament dels prestigiosos Premis Saló Internacional de l'Automòbil a les millors

innovacions tecnològiques en el sector de l'automoció• Organització, creació i desenvolupament de biblioteques, exposicions,

homenatges, cursets…• Promoció i difusió de tot allò relacionat amb l’automoció• Promoure la cooperació nacional i internacional en matèria d’investigació i

desenvolupament en el camp de l’automoció.

STA té àmbit estatal, amb sis delegacions territorials (Aragó, Catalunya, Euskadi, Navarra,València i Galícia).

La llista d’associacions sectorials es complementa amb l’associació de tallers, de venedorsde vehicle usat, de fabricants de recanvis, etc. Malgrat la importància que tenen en eldesenvolupament econòmic nacional, no es consideren rellevants des de la perspectivad’aquest estudi.

Amb posterioritat a les associacions sectorials han sorgit associacions territorials. Les mésrellevants són:

• ACICAE (Associació Clúster d’Indústries de Components d’Automoció d’Euskadi). Ésuna associació promoguda pel Departament d’Indústria del Govern basc ara fa deuanys i que vol desenvolupar una sèrie de relacions i serveis compartits que millorin lacompetitivitat de les indústries de l’automòbil basques. El fabricant de referència a lazona, Mercedes, mai s’hi ha integrat. Té, com SERNAUTO, dificultats per compaginar ladiversitat d’interessos dels seus afiliats, a causa de la gran diferència de volum.

• CEAGA (Clúster d’Empreses d’Automoció de Galícia). El clúster gallec disposa d’unsuport molt més decidit del fabricant (PSA) i gràcies a ell s’està desenvolupant un teixitproductiu molt eficient, excel·lentment imbricat en el teixit social i polític de Galícia. Hadesenvolupat un interessant Centre Tecnològic (CTAG). La seva principal virtutconsisteix en el seu principal risc: depèn fortament de PSA Vigo.

• El Foro de Automoción de Castilla y León i l’Associació Valenciana de la Indústria del’Automòbil (AVIA) són dos models embrionaris de clúster al voltant dels centres deRenault i Ford. La Comunitat de Madrid també té previst desenvolupar conceptessimilars al voltant de PSA Villaverde, Renault VI (encara que ja arriba tard) i Iveco. Fins itot Cantàbria està desenvolupant una iniciativa pròpia.


65

Té sentit crear un clúster de l’automòbil a Catalunya? Creiem que sí. El sector del’automòbil no té cap referent local a Catalunya i això és, essencialment, dolent. Lesempreses tractores (SEAT, Nissan, Ficosa, Lear, Valeo...) han de deixar arrels al seu voltant.Hi guanyarien tant les empreses com la societat. Catalunya no serveix només per a donarsubvencions.


66

4.7. Priorització de línies d’investigació

Catalunya ha tingut tradicionalment mà d’obra barata qualificada i productiva. Però no haestat en general capaç de convèncer els centres de decisió de les empreses ques’implanten a Catalunya de la vàlua dels seus tècnics i enginyers (també més barats que elscol·legues francesos i alemanys). Per tant, cal fer un gran esforç en l’equiparació tècnicadels graduats catalans, dotant l’ensenyament d’elements més pràctics. Aquesta líniad’actuació només té sentit a llarg termini però és una inversió rendible. Vegem-ne algunsexemples:

• Al Regne Unit la producció anual de vehicles ha minvat notablement. Un país amb lagran tradició automobilística de Regne Unit produeix tan sols uns dos terços del que esprodueix a Espanya (1,8 milions d’unitats), malgrat la singularitat dels seus mercats(recordem que al Regne Unit es condueix pel costat esquerre de marxa, cosa queimplica models especials, coneguts com de guia dreta). Tanmateix, l’elit de lesenginyeries de competició és anglesa i els professionals britànics són molt reconegutsen el sector. La combinació d’enginyeria i esport pot ser també una recepta per aplicaral sector a Catalunya.

• A Alemanya el sistema educatiu és molt pràctic, fins a l’extrem que per graduar-se elsenginyers necessiten un llarg període de pràctiques en empreses i els catedràtics demoltes carreres tècniques necessiten, a més del doctorat, un currículum demostrableen la indústria. Aquesta permeabilitat empresa-universitat es materialitza en institutstecnològics (com la xarxa Franhuefer Institute), universitats tècniques (com Munic TU) i,en general, en col·laboracions concretes i tangibles. A tall d’exemple es pot assenyalarque la soldadura làser o les noves òptiques dels fars de gas noble no es dissenyen iproven fonamentalment en universitats i centres tecnològics sinó en empreses.

Tanmateix, el punt de partida del sistema educatiu és ben diferent. En els darrers anys s’haprimat la quantitat, el lliure accés i l’obertura de noves universitats. Però, com gairebé toten el desenvolupament de l’Estat democràtic espanyol, aquesta fase de joventut ha passati ara cal insistir més en la labor de la universitat, orientant-la cap a les necessitats reals de lasocietat. La llibertat de les universitats és un bé en ell mateix en què cap administració had’interferir. Pero sí que les administracions tenen dret a seleccionar línies d’investigacióprioritàries i dotar-les del pressupost necessari. En un món complex i descentralitzat comés el de l’automòbil s’apunten almenys diverses línies d’investigació amb futur:

• Fuel cell o pila de combustible. La gasolina i el petroli són finits i, tard o d’hora, el motorde combustió interna deixarà de ser l’element motriu dels cotxes. Entre totes lesalternatives en desenvolupament, la pila de combustible, és a dir, la generaciód’energia elèctrica a partir de l’hidrogen, sembla la tecnologia de futur. Catalunya nopodrà liderar aquest concepte, ja és tard, però sí que hi ha molts fronts en què encara hiha temps de tenir-hi una presència internacional que es materialitzi endesenvolupament econòmic.

• Biocombustible. Un país amb tradició agrícola podria investigar i potenciarcombustibles amb base orgànica —fonamentalment alcohols— per reduir lesemissions i potenciar l’estalvi de combustible.

• Sistemes de fabricació. L’enginyeria de processos i de fabricació és un camp en el qualles empreses catalanes podrien exportar tecnologia.


67

• Aire condicionat de CO2. Diversos fabricants estan desenvolupant el reemplaçamentdels gasos refrigerants, causants en part del debilitament de la capa d’ozó del’atmosfera, per CO2. Essent el mercat espanyol un dels de més ús d’aire condicionat,per què no es pot investigar en aquest camp?

La innovació, l’R+D, s’ha demostrat que és una eina excel·lent per a la transformació de lesempreses. Així, hem esmentat diverses vegades en aquest estudi que una de les claus del’èxit de Ficosa és haver estat capaç de reinventar-se a través d’una decidida aposta per lainnovació, cosa que ha fet possible la necessària transformació de la cartera de productes.

Podem trobar un altre cas d’èxit basat en la innovació en un sector proper, en les motos:Gas Gas és un fabricant de veta de mercat, d’èxit, que neix i es desenvolupafonamentalment gràcies a la innovació en producte.


68

4.8. Potenciació de la creació d’una cultura de l’automòbil

Com s’apuntava en l’apartat de coordinació sectorial, la imatge de marca de Catalunyas’associa als valors tradicionals o típics. Aquesta associació ha beneficiat eldesenvolupament del turisme però, per contra, no ha tingut el mateix impacte positiu enaltres sectors, com el de l’automòbil.

Essent tan rellevant el sector pot ser bo fomentar el desenvolupament d’una cultura del’automòbil. Aquest és un component molt psicològic però no per això deixa de serimportant. Aquesta cultura existeix de manera latent, com demostra el fet que hi ha moltespersones dedicades al sector, però no s’exterioritza suficientment. Per completar-la nomésmanquen petits elements, com congressos, fires, estudis de tots els nivells especialitzats ila recuperació de la història de l’automòbil català, que també existeix. Marques comHispano Suiza, Elizalde, Abadal o La Cuadra, personalitats com Wifred Ricart o el fet que elprimer automòbil fabricat a l’Estat espanyol fos a Barcelona el 1898, val la pena que esdivulguin com a part d’un passat que mai no tornarà però que dóna un sentit històric a lavocació de l’automòbil. Catalunya no és, tan sols, un país de fabricació per a tercers.

Desenvolupar una cultura de l’automòbil no solament té un valor emocional o sentimental.La transformació del sector britànic de l’automòbil, d’un país fabricant de cotxes a un paísbressol dels enginyers de competició del sector tan sols és possible en un entorn quecuida, manté i desenvolupa la seva cultura de l’automòbil.

Catalunya podria intentar aprofitar una oportunitat similar combinant innovació i tradició.


69

4.9. Tracte fiscal coherent

La rebaixa de la fiscalitat de l’automòbil és una demanda gairebé històrica del sector del’automòbil. Com ja s’ha indicat en un apartat anterior, poca cosa o res tenen a veure elsincentius fiscals a la venda amb la continuïtat de les implantacions industrials a Catalunya.Una prova d’això és el cas de Portugal. En els darrers anys el recaptador ha incrementatmolt notablement els impostos sobre els cotxes, especialment dels tot terrenys i elsmonovolums. L’única fàbrica de dimensions importants, Autoeuropa a Pamela, fabricamonovolums de les marques Ford, Volkswagen i SEAT, i està, per tant, molt afectada peraquest increment d’impostos. Tanmateix, abans de l’estiu es va anunciar l’assignació d’unnou vehicle, el Golf Cabrio, a aquesta planta. Aquest fet torna a confirmar que no hi ha caprelació entre impostos de matriculació i activitat industrial. Però els directius del sectorsemblen obstinar-se a pensar el contrari quan barregen els seus problemes decompetitivitat amb la reclamació d’abaixar els impostos que graven la venda del’automòbil.

La rebaixa de la fiscalitat dels automòbils afectaria, llevat d’una legislació discriminatòriaimpossible de defensar, tots els fabricants, tinguessin o no fàbriques a Espanya. Té capsentit industrial incentivar de la mateixa manera les marques que creïn ocupació i les queno?

L’Administració pot o ha de tenir un pla d’incentivació fiscal, en els aspectes més propers al’activitat industrial:

• Impost de societats• Preus de transferència• Formació• Cotitzacions a la seguretat social en plans de rejoveniment

Els plans de rejoveniment han de considerar-se com una acció prioritària. Si alguns centrespoden deixar de ser eficients per manca d’inversions, també ho poden ser perl’envelliment de la mà d’obra. Una mitjana alta d’edat de la plantilla sol comportar unamenor productivitat, tant per un increment de l’absentisme com per una menor flexibilitatdavant de noves tècniques i processos. La mitjana d’edat de les plantilles de les plantesespanyoles és, en general, elevada. Diversos centres tenen la mitjana d’edat delstreballadors entre 48 i 53 anys. Algun fabricant, com SEAT, ha iniciat processos derejoveniment de plantilles, usant formats de contracte incentivats com ara contractes derelleu.


70

4.10. Complicitat positiva de les administracions amb el sector

L’Administració ha de ser còmplice en sentit positiu del sector i tractar d’anticipar-se alsconflictes. IDIADA és un excel·lent exemple de complicitat entre la Generalitat i el sector,en què es va crear una infraestructura molt interessant per al sector que s’anticipava a lesseves necessitats. Lamentablement, aquesta complicitat no ha durat gaire.

Aquesta complicitat pot materialitzar-se, per exemple, permetent requalificacions deterrenys industrials per finançar nous centres que conservin o incrementin el nombre dellocs de treball; buscant vies de subvenció que no col·lideixin amb les directrius deBrussel·les; evitant actuacions urbanístiques que coartin l’expansió dels centres actuals;tenint en compte les necessitats dels fabricants a l’hora de dissenyar infraestructures;assignant el parc mòbil públic de les diferents administracions a fabricants amb fàbriques aCatalunya. Igualment, també és lícit legislar per retenir empreses, tot assumint quen’atraurem poques més. Legislar sobre l’ús del sòl industrial abandonat és quelcom ques’està fent a diversos països. Per què no a Catalunya? No s’ha de permetre quel’especulació immobiliària acceleri i financiï la desindustrialització, com ha passatrecentment amb la planta de Renault Vehículos Industriales a Villaverde (Madrid).

Es tracta, en definitiva, d’anar creant un clima de confiança mútua que sigui la millormesura preventiva per evitar ensurts i sorpreses negatives.


71

5. CONCLUSIONS

Catalunya disposa dels millors actius de tot l’Estat espanyol en el món de l’automòbil:

• l’únic fabricant integral d’automòbils radicat a l’Estat espanyol• 4 plantes de fabricants• 5 centres de disseny• 3 centres tècnics de fabricants• un dels tres primers proveïdors de capital espanyol• més de 300 proveïdors de primera fila• un teixit tupit de proveïdors auxiliars• el millor centre de proves del sud d’Europa (IDIADA)• 15 universitats i centres tecnològics que mantenen una estreta relació amb el món de

l’automòbil• l’únic Saló internacional de l’Automòbil• l’única escola de disseny d’automòbils• el màster en automoció més consolidat• més de deu firmes d’enginyeria• el primer grup de concessionaris• el primer grup de serveis logístics especialitzat en l’automòbil• el primer club d’automobilistes• la primera companyia d’assistència a l’automobilista• l’únic circuit que allotja un Gran Premi de Fórmula 1• l’únic ral·li del mundial• la més gran i arrelada cultura de l’automòbil

... i sobretot una tradició i un teixit industrial que ha estat capaç de superar totes les crisis ales quals s’ha enfrontat.

Però el fet de tenir aquesta gran quantitat i qualitat d’actius no ens ha de portar al’autocomplacència:

Els fabricants amb seu a Catalunya no passen pel millor moment:

• SEAT està reduint el volum de fabricació d’una manera notable, a la recerca de larendibilitat en comptes del volum, aplicant una arriscada estratègia que l’ha dereposicionar en productes, mercats i clients. Els seus proveïdors han de reinventar-se.Ho podran fer? A més, no té una situació financera gens pròspera en un grup ques’enfronta a una greu crisi. El quadre, si més no preocupant, culmina amb una cadavegada més tensa relació entre empresa i sindicats.

• Nissan té un futur per definir. Se n’aniran algunes activitats fora de Catalunya,centralitzades amb Renault? Fins on podrà desenvolupar-se la planta de Zona Franca?La relació amb els sindicats, de nou, incrementa la tensió i els riscos.

• Irisbus. Després del tancament de Mataró, està fora de perill la planta de Zona Franca?• Mercedes Benz. L’increment d’activitat actual és temporal o permanent? Viurà una

segona joventut?

Els proveïdors catalans de dimensió significativa són pocs i amb situació en general nomolt folgada:


72

• Ficosa, la major i millor empresa de components catalana, acaba de realitzar unasegona reestructuració de deute. Tindrà per fi tranquil·litat financera per dedicar-senomés a desenvolupar el negoci?

• Estampaciones Sabadell ha de donar entrada a curt termini a un soci. Mantindrà lesinstal·lacions actuals a Catalunya?

• Infun podrà digerir bé el creixement i la internacionalització?• Zanini, cap on evolucionarà ara que n’ha sortit el soci financer?

Respecte als internacionals només esmentarem els casos de Valeo il·luminació, Valeocablejat, Gates, Lear, Milliken... Qui serà el següent? Fins on arribarà la deslocalitzacióaccelerada per l’entrada de països d’Europa de l’Est a la Unió Europea?

I els proveïdors catalans de petita dimensió tan sols podran seguir el camí que els marquinfabricants i proveïdors de major dimensió; com es veu, amb un futur ni molt menys senzill.

El quadre descrit és negre, segur que les amenaces descrites en aquest dossier sónexcessives. Però, per si alguna fos veritat, no valdria la pena prendre’n consciència? Nohauria de fer-hi alguna cosa el Govern?

En tot això hi va la primera indústria catalana, hi va més del 10% del nostre PIB, més del20% de les nostres exportacions. El més important és que encara hi ha temps per actuar,tant des de l’Administració com des de la societat civil.

Proposem deu línies d’actuació:1. Definició d’una visió comuna de la indústria de l’automòbil2. Dinamització de l’observatori sectorial3. Definició d’una interlocució sectorial única4. Modificació pactada de la legislació laboral5. Coordinació autonòmica de les polítiques de suport sectorial6. Potenciació, suport i coordinació de les associacions7. Priorització de línies d’investigació8. Potenciació de la creació d’una cultura de l’automòbil9. Tracte fiscal coherent amb els interessos d’ocupació10. Complicitat positiva de les administracions amb el sector.

Aquestes línies d’actuació poden ajudar a reduir, o almenys endarrerir, l’impacte de lesamenaces que s’observen sobre el sector i a aprofitar les oportunitats que també espresenten.

Vivim un moment únic. Coincideixen el canvi en el Govern i el canvi de Govern central.Poden actuar sense haver de responsabilitzar-se del passat, tan sols són responsables delfutur. Ara és el moment.

A través d’aquestes línies d’actuació, o de qualssevol altres, Catalunya ha de començar aactuar. Seria una autèntica irresponsabilitat que, entre tots, no treballéssim per conservar idesenvolupar aquest veritable tresor industrial. El que no pot fer, en cap cas, ni un governni una societat responsables és esperar l’evolució dels esdeveniments per llavors lamentar-se de la manca de sensibilitat de les empreses. El futur no és fàcil, però es pot predir ambforça precisió el que pot passar si no es fa res. Encara hi ha temps d’actuar.

Enginyers Industrials de Catalunya - Diagnosi del sector de …€¦ · crisis “històriques”...

Documents

Transcript of Enginyers Industrials de Catalunya - Diagnosi del sector de …€¦ · crisis “històriques”...