Enero 2012 - Edición en español
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en Arkansas Legado Wilburn Johnson, 11/25/1936 - 09/24/2010 Air Tractor va a ofrecer el analizador digital de turbinas de estado sólido- eI MVP-50T • 510G se actualiza con una hélice de 4 palas FAA emite nueva DA para engranajes de PT6A • FAA emite una Directiva de Aeronavegabilidad AD • El patito feo• Manteniéndose alerta Aplicación semi comercial de fungicida con coadyuvante • La turbohélice H80 de GE Aviation recibe la certificación por parte de EASA Nueva información de contacto ocupacional con pesticidas • Aravia S.A., nombrada representante de Air Tractor en esta edicíon agairupdate.com Edición en español ENERO 2012
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AgAir Update, periódico de aviación agrícola. Enero 2012 - Edición en español.
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en ArkansasLegado Wilburn Johnson,
11/25/1936 - 09/24/2010
Air Tractor va a ofrecer el analizador digital de turbinas de estado sólido- eI MVP-50T • 510G se actualiza con una hélice de 4 palasFAA emite nueva DA para engranajes de PT6A • FAA emite una Directiva de Aeronavegabilidad AD • El patito feo• Manteniéndose alertaAplicación semi comercial de fungicida con coadyuvante • La turbohélice H80 de GE Aviation recibe la certificación por parte de EASA Nueva información de contacto ocupacional con pesticidas • Aravia S.A., nombrada representante de Air Tractor
en esta edicíon
agairupdate.comEdición en español
EnEro 2012
2C agairupdate.com
en esta edición
Bueno hasta la última gotaAltos rindes no son fáciles de lograr. Pero para la gente que vuela un Thrush, son mucho más fáciles de obtener. No es sorpresa, ya que cada Thrush ofrece una visibilidad superior, velocidad y maniobrabilidad. Sin mencionar componentes que resisten el paso del tiempo, la meteorología y largos dias de trabajo. Todo para que Usted pueda volar más horas que en otro avión agrícola. Es lo que ha hecho al Thrush el favorito de algunos de los operadores mas grandes de aviones agrícolas en más de 80 paises. Y seguimos contando.
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desde la cabina
Bill [email protected]
Espero que todos hayan tenido una Navidad maravillosa, un Feliz Año Nuevo y que todos esperen con ansias al 2012.
El mes pasado, se llevó a cabo en Las Vegas, Nevada, otra exitosa Convención de la Asociación Nacional de Aviación Agrícola ésta vez con matices internacionales. Se rompieron los récords de asistencia que excedió las 1.700 personas. La Convención se hizo en el Hotel y Centro de Convenciones Hilton, todo bajo un mismo techo. Dos aviones fumigadores, un Thrush 510G equipado con una turbina H80 y un Air Tractor AT-502B, además de un helicóptero Bell 47 modificado. Debido a su ubicación, los aviones fueron llevados desde sus respectivas fábricas y ensamblados en el lugar.
Cuando digo una convención “internacional” realmente lo fue. Me encontré con gente de toda parte del planeta como Africa, Nueva Zelanda, Canada y por supuesto América Latina. No puedo acordarme de todos con quién tuve la oportunidad de reunirme, pero algunos eran amigos como Nelson Piam, presidente de SINDAG (Brasil) Guillermo Giordana de ArAvia, Adrian Torres y Danilo Benitez de Argentina, Juan Perez y su hermosa esposa de Uruguay y Mario Castro de Méjico. Estoy seguro que habían más pero esos cinco días en Las Vegas son borrosos para mí y seguro
Luego de la convención de la NAAA el 2012 comienza fuerte
me olvido de algunos.En cuanto a Guillermo Giordana, me
visitó antes de la Convención. Tratamos de acordarnos cuando nos conocimos y nos hicimos amigos. Fue a fines del 90 o sea que hacen más de 15 años. Una amistad duradera. La empresa familiar de Guillermo, ArAvia siempre ha sido una empresa progresista en la provincia de Santa Fe, Argentina. La compañía se inició en 1985 cuando su padre, Luis Giordana anexó el negocio de repuestos a su empresa de fumigación. El enfoque de la empresa ahora es la venta de repuestos para los aeroaplicadores y la aviación general. La clave del éxito de ArAvia es, además de la dedicación, la disponibilidad de miles de repuestos listos para su envío al operador y de esa manera regresar a volar rápido.
Comenzando este mes, Enero del 2012, ArAvia será representante de Air Tractor para Argentina a través de un acuerdo con el representante de Air Tractor en Estados Unidos Frost Flying Service. En los comienzos, la empresa va a ofrecer repuestos de Air Tractor como así también la venta de aviones Air Tractor nuevos y usados. En algún momento en el futuro, es posible que se ofrezcan servicios y reparaciones para los aviones. Hoy, ArAvia está enfocada en mantener su reputación de proveer repuestos de aviones de manera rápida. Felicitaciones
a mis amigos de ArAvia!En esta edición van a leer acerca
de mi evaluación en vuelo del avión Thrush 510G equipado con la hélice de 4 palas. Volar esta “bestia” de avión fue emocionante! La hélice de 4 palas mejora mucho sus prestaciones comparada con la versión de 3 palas que volé en Diciembre del 2010.
Comencé a volar Thrush de turbina cuando compré mi primero en Febrero de 1980, hacen 32 años (como pasa el tiempo). El 510G es una gran mejora sobre cualquiera de los Thrush que he volado, y los he volado a todos. Lo único que encontré es que la tolva podría ser más grande (esto en broma).
El 510G tiene que ser el avión mejor balanceado que se ha construido. Sacando 135 kg. de balasto delante del parallamas y extendiendo éste 45 cm. el avión es muy liviano de comandos y vuela sin tocarlo. Con sus 800 SHP ilimitados, no le falta potencia. Le llené la tolva hasta rebalsar y los tanques de combustible con 228 galones. Hacía tiempo que no volaba un avión fumigador cargado. Me retiré de volar activamente en el año 2000. En mis años de fumigador he volado varios aviones, como el 510G, para evaluarlos en vuelo, pero estoy desentrenado volando un avión cargado. El 510G me hizo quedar muy bien. Con peso máximo, el avión salió catapultado en el despegue y volé el traslado a 150 millas por hora. Thrush Aircraft ha “metido un golazo” con el 510G.
Por ahora, antes de las Fiestas, no he decidido , pero quizás viaje a América Latina a fines de Enero. Si es así, espero tener la suerte de encontrarme con alguno de Ustedes.
Sigan metiendo hectáreas…
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EDITOR / DIRECTOR: Bill [email protected]
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COMPOSICIÓN: Deborah [email protected]
CIRCULACIÓN: Brittni [email protected]
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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Published monthly by AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 for $39 USD for one year in the U.S.; International rates are $39 USD for one year. Periodical postage paid at Springfield, MO and additional mailing offices.
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en esta ediciónLegado en Arkansas ...........................................................................................................6CAir Tractor va a ofrecer el analizador digital de turbinas de estado sólido- eI MVP-50T ..8C510G se actualiza con una hélice de 4 palas ...................................................................10CFAA emite nueva DA para engranajes de PT6A ...............................................................14CFAA emite una Directiva de Aeronavegabilidad AD ..........................................................16CEn mi opinión —El patito feo.......................................................................................18CVuelo práctico — Manteniéndose alerta .....................................................................20CAplicación semi comercial de fungicida con coadyuvante ................................................23CLa turbohélice H80 de GE Aviation recibe la certificación por parte de EASA ................26CNueva información de contacto ocupacional con pesticidas .........................................27CAravia S.A., nombrada representante de Air Tractor .......................................................30C
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correo de agair update
acontecimientos próximosfebrero 2012
16-18 febrero 2012Canada AAA Convention
Fairmont The Queen Elizabeth HotelMontreal, Quebec Canadawww.canadianaerialapplicators.com
junio 201228-29 junio 2012SINDAG - Congresso Nacional de Aviação Agrícola
Campo Grande - MSCristina Coria [email protected] 51 33066-935555 51 9468-5353
6-9 junio 2012AeroAplica 2012
Ruta 9 KM. 286
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agosto 20129-11 agosto 2012Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA)
Seminário Nacional de Aviação Agrícola PilotosAeroporto Municipal Cachoeira do Sul, Rio Grande Brazil
15,16,17 de agosto del 2012 Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola
Bolsa de Cereales de Rosario Pcia. de Santa Fe, ArgentinaContacto: Sr. Guillermo Forchino-Director Ejecutivo FeArCaemail: [email protected]
pawneeSoy aero aplicador ya dejando la actividad, acabo de cumplí 69 años. Y preparando un piloto de 25 para que me suceda tenemos un ranquel de 150 hp y un Pawnee 150 hp. Me podrían asesorar, como son las condiciones de un avío agrícolas con Turbina. Precio y condiciones. Desde ya muy agradecido
Horacio DassettoElena-cbaArgentina
Hola Horacio;Por favor busca en los clasificados de http://www.agairupdate.com/ Si no lo encuentras, publica un anuncio en “Buscados” y paga con PayPal.—Bill
InfoAlgunos meses atrás lo contacté por email buscando información sobre Thrush. Hoy necesito información sobre:
1. Costo por acre con diferentes volúmenes de agua
2. ¿Cuantos acres por hora hace el Thrush o AT con motor Walter?
3. ¿Cuál es el costo de operación por hora?
4. ¿Cuantos años u horas se tarda
en recuperar la inversión?5. Intervalos y costos de
mantenimiento de este motor Agradezco si puede contactarme con
alguien con información sobre esto. Gracias
Jorge MonrealSonora, Mexico
Hola Jorge;¿Cómo están las cosas hoy en México?
Las preguntas que me haces son demasiado ambiguas. Muchos factores están involucrados, como cuán lejos hay que transportar el avión avión, la parte del país donde se basa la operación, de que tamaño son los campos, etc. Es imposible contestar correctamente las preguntas que, como las respuestas serían diferentes para diferentes ubicaciones y diferentes operadores.
Pido disculpas que no puedo darte una respuesta. Intenta publicar tus preguntas en el Foro de agairupdate.com, tal vez obtendrás una respuesta mejor, o al menos de algún operador de Walter Thrush acerca de sus experiencias personales.—Bill
ag-catnecesito comprar un Grumman Ag-Cat con turbina PT-6, preferentemente con una tolva de 500-600 galones
Claudia Camacho ArauzSpain
Como estan las cosas en España?
La mejor manera de encontrar un avion agricola es buscar en la seccion clasificados de AgAir Update. Si no lo encuentra, publique un anuncio en la seccion “buscados” de los clasificados. Hagalo en http://www.agairupdate.com/ y pague con PayPal.
Buena Suerte!—Bill
6C agairupdate.com
by Bill LavenderA menudo, un operador comienza su carrera de aeroaplicador a temprana edad y durante el curso de su carrera, forma una familia. Muchos de éstos jóvenes pilotos esperan que sus hijos (y a veces sus hijas) sigan sus pasos en ser pilotos agrícolas, eventualmente haciéndose cargo de la empresa. Hay varias empresas de tercera generación ( quizás de cuarta generación) en el país. Sin duda, cada generación que pasa, ve a su anterior como mentores, ofreciendo guía y sabiduría de experiencias
anteriores. Este es el caso de Johnson Flying Service in Weiner, Arkansas. Wilburn Johnson dejó que sus hijos Cory y Trampas sigan su legado.
Wilburn Johnson creció en el Delta del Mississippi mirando a pilotos agrícolas trabajar con sus Stearman sobre los campos de algodón de Mississippi. En 1958 se casó con “la chica que trabajaba en el cine” Charlene, quién estuvo a su lado hasta su muerte el 24 de Setiembre, 2010. Wilburn comenzó a ver su sueño hecho realidad al empezar a hacer vuelos de traslado y de aplicación para Mid-Continent Aircraft and Sales en Hayti, Missouri. Cuando Mid-Continent se transformó en el primer vendedor de Ag Cats, Wilburn tuvo el privilegio de trasladar el número de serie 1 y hacer vuelos de aplicación con el número 2, ambos equipados con el motor radial de 220 HP en una cabina semi-abierta. Los pilotos más viejos le llamaban “Junior”. Tenía 22 años, el más joven de los pilotos de Mid-Continent.
Wilburn también soñaba con vuelos agrícolas en California. En 1962, joven, aventurero y con Charlene
embarazada de Cory, Wilburn partió hacia el oeste para buscar su fortuna. Charlene quedó atrás hasta que nació Cory y luego partió para California para encontrarse con Wilburn, quién había estado volando para Inland Cropdusters y West Coast Flying Services. Luego de trabajar unos 6 años en California, Wilburn fundó Johnson Flying Service en 1968. En ese tiempo, nacieron dos hijos más, Rolly y Trampas. Wilburn decidió que era hora de retornar al este donde habían más arrozales y menos operadores. En 1975, llevó a su familia y comenzó a operar desde Weiner, Arkansas. No había otro operador en esa zona. Tiempo después Wilburn comentaría: “hay un operador en cada esquina del arrozal”.
La base de Johnson Flying Service en Weiner, Arkansas comenzó con un Ag Cat para luego agregar un Cessna Ag Truck. El negocio creció y luego de tres años Wilburn agregó un Thrush equipado con motor radial de 600 HP que adquirió de Darryll Riddell en 1978. En 1980 lo convirtió a Lane Conversion. Un año más tarde, agregó un Ayres Turbo Thrush de fábrica.En 1981, le compró un Ayres Turbo Thrush a Lane Aviation.
Cory y Trampas crecieron en el negocio de la aviación agrícola. Cargaban y hacían de
11/25/1936 - 09/24/2010Wilburn Johnson, propietario y operador de Johnson Flying Service en Weiner, Arkansas, sirvió como presidente de la AAA de Arkansas y a veces representaba a la asociación en Washington,D.C.
en ArkansasLegado
(Izq a Der) Glen Dugan, operario de tierra y propietarios Trampas, Charlene y Cory Johnson en la pista de Weiner con los elevadores Riceland de fondo.
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banderilleros en su juventud. Wilburn les enseñó a volar en un Citabria y un Super Cub diciéndoles: “que no los agarre haciendo virajes ajustados o se vuelven a cargar aviones”. Los inició a los dos en aviación agrícola en 1991 volando un Thrush de turbina con GPS. Les pagaba $150 a la semana. Al segundo año, les aumentó a $350. En 1992, Wilburn compró un tercer Thrush de turbina así cada uno tenía su avión.
Wilburn decidió en 1993 que era hora de probar un Air Tractor. Así, compró un AT-502. Al principio, Cory y Trampas no querían mucho al Air Tractor. Estaban acostumbrados a las características del Thrush, Cory hasta amenazó renunciar si tenía que seguir volando el Air Tractor. Obviamente sus quejas cayeron en saco roto y Wilburn compró su segundo Air Tractor al año siguiente, remplazando cada Thrush con Air Tractor. Finalmente,
Cory y Trampas se adaptaron a la manera de volar del Air Tractor y Wilburn agregó un tercero en 1995, transformándose en una flota exclusiva de Air Tractor.
Con tres aviones similares, padre e hijos se encontrarían a menudo trabajando cerca del otro. En una ocasión, Trampas notó que Wilburn estaba volando sobre el campo sin el sistema de aplicación funcionando. No pudo aguantar y le preguntó: “ Papi, el rocío si que está cayendo en el arroz, como lo haces?”
La respuesta de Wilburn, no sabiendo que el sistema no estaba funcionando le contestó: “Hijo, cuando eres tán bueno como yo, no es problema”
“Papi, abre la válvula de la bomba” le respondió Trampas, burlándose.
En el 2000, luego de 42 años de aero aplicación, Wilburn decidió aflojar la marcha. Charlene, como lo hace cada dia, continuó trabajando en la oficina con los programas de vuelo y facturación. Wilburn vendió 2 AT-502 y los remplazó con 1 AT-602. En el 2002, dejó de volar, dejándoles la tarea a Cory a Trampas. Los había entrenado muy bién.
Johnson Flying Service usa picos CP Products con bajadas en J y barras bajas para mejorar la deposición.
Aunque difícil de ver en esta foto, la pala de hélice de este AT-602 está pintada de blanco, mientras que las otras están pintadas gris. Se cree que en vuelo, la pala blanca es visible para los pájaros, que de otra manera no la pueden ver, ayudando a reducir el impacto con aves.
Wilburn Johnson durante sus dias volando Stearmans para Dick Reade en Mid-Continent Aircraft and Sales.
Haciendo la empresa más eficiente, el último AT-502 fue vendido y remplazado con un AT-402. El AT-602 haría los trabajos en seco mientras que el AT-402 haría los trabajos líquidos. Luego, el 402 fue vendido y Cory voló un 802 y un 502 para Ken Grubbs Aero en Harrisburg, Arkansas. Cuando Trampas se atrasaba con el 602, Cory se acercaba a ayudarle. En el 2011, Johnson Flying Service agregó un segundo AT-602. Trampas se quedaba ayudando a Cory trabajando en Harrisburg. Ahora, con los dos AT-602, Johnson Flying Service puede manejar tanto trabajo como hacían con 3 AT-502.
Aunque Wilburn ya no está al mando de Johnson Flying Service, su actitud y carácter en los negocios lo llevan sus hijos, Cory y Trampas y su esposa Charlene. Le quedan los recuerdos, como aquél al estar mirando una vieja filmación de la familia, Wilburn una vez dijo: “ Esto es lo que hago cuando un cliente no me paga” mientras rebobinaba la filmación con el avión volando hacia atrás y aspirando el producto de vuelta a las barras.
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Air Tractor va a ofrecer el analizador digital de turbinas de estado sólido- eI MVP-50TAir Tractor, el fabricante de aviones de aeroaplicación líder en el mundo, ha anunciado que la compañía pronto va a ofrecer el analizador de turbinas Electronics International MVP-50T como opción/alternativa a instrumentos analógicos. La certificación por parte de la FAA se espera para el 2012.
La evaluación y ensayos del MVP-50T ha sido llevada a cabo durante el año
pasado con el nuevo Air Tractor AT-1002 de 1000 galones de capacidad sirviendo como plataforma. “ Durante los ensayos, la performance del MVP-50T ha sido impecable” dijo David Ligon, Gerente de Ingeniería. Les permite a los pilotos evaluar rápidamente las lecturas extremadamente precisas de la información pertinente a las prestaciones de la turbina.
El instrumento electrónico digital de
estado sólido MVP-50T provee, de un vistazo, completa información de las prestaciones de la turbina: tacómetro, generador de gas, temperatura interna de turbina, torque, presión y temperatura de aceite, voltaje de batería, entrega del generador, cantidad de combustible, flujo de combustible, presión de combustible, tiempo para tanque vacío y otras indicaciones críticas.
Otro rasgo del 50T incluye luces de sobre y baja temperatura que le dan al piloto alerta inmediata cuando se exceden ciertos parámetros en vuelo. La grabadora de datos le permite al piloto analizar la historia de cualquier vuelo. Lista de control, que pueden ser modificadas, le informan al piloto de los ítems que se han hecho y los que faltar por hacer.
Información general y pantalla de plan de vuelo pueden ser modificadas para guardar información crítica de cada vuelo, permitiéndole al piloto tener una “cabina virtual”. Un puerto USB le permite cambiar las configuraciones,
actualizar programas, lista de chequeos, cargar planes de vuelo, pantallas de información general y bajar datos críticos de vuelo.
“ Para Air Tractor la confiabilidad y performances es clave para todo lo que hacemos” dijo Ligon.” Con este diseño de estado sólido, fácil de operar, precisión y larga lista de detalles disponibles, el MVP-50T nos viene justo”
acercaEn su fábrica de Olney, Texas, Air Tractor produce una línea de ocho aviones que incluye capacidades de 400, 500, 600 y 800 galones equipados con motores Pratt & Whittney, tanto turbinas como radiales. Se usan para propósitos de agricultura, combate al fuego, erradicación de drogas, traslado de combustible, combate de plagas de langostas, reconocimiento y ataques militares y limpieza de derrames de petróleo en aguas costeras. Los aviones Air Tractor no solo se encuentran trabajando en los Estados Unidos sino también en Canada, Mexico, Central y Sud America, Norte y Sud Africa, Australia, New Zealand, España, Croacia, Saudi Arabia, Korea del Sur y China.
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510G se actualiza con una hélice de 4 palas por Bill LavenderEl Noviembre pasado tuve el privilegio de viajar a la fábrica de Thrush Aircraft en Albany, Georgia para participar del almuerzo de agradecimiento para empleados y clientes como así también para volar el Thrush 510G no aún
una hélice AVIA y la Hartzell de 108 pulgadas habían sido ensayadas en vuelo. La hélice de 108 pulgadas fue una desilusión en performances, como la hélice que usa en las PT6. Sin embargo, el comprador va a tener la opción entre la AVIA o la Hartzell de 4 palas para las turbinas H80 en el 510G. La AVIA de 3 palas es fabricada en la República Checa, es relativamente cara y tiene consideraciones especiales de servicio. La Hartzell es más cara que la de 3 palas y pesa 12 kilos más. Sin embargo, queda más alta del piso lo que la proteje de daños ocasionados por objetos y debería ser más silenciosa. Sus excelentes prestaciones fácilmente superan cualquier diferencia de peso.
Poner en marcha la H80 es fácil. El piloto tiene que tener una puesta en marcha caliente a propósito. Conecte la llave maestra, el MVP 50 se despierta y una vez que hace sus controles, apriete salir, conecte el auto arranque y conecte la bomba, control de combustible en ajuste de tierra, apriete el arranque por 3 segundos y la H80 completa su puesta en marcha. Conecte el generador y apague el auto arranque.
Para operaciones normales, la posición de ajuste en vuelo está inoperativa. Se usa solamente en una emergencia cuando, por alguna razón, el acelerador falla. Allí se activa la llave de emergencia y el acelerador es anulado por la palanca de control de combustible. Sin embargo, no hay gobernador y se puede pasar de velocidad el motor si no se presta atención.
Quedé muy contento con las
prestaciones del Thrush 510G equipado con la turbina H80. Volando con la tolva vacía y 228 galones de combustible, no quedó duda que acelera muy bién. Me pareció que el 510G es unas 10 millas más veloz que el 510P. A 500 pies sobre el terreno obtuve fácilmente más de 160 millas por hora con 90% de torque y 1900 RPM.
A pedido de Jody Bays, hice una pérdida en altura. Tenía razón que el avión es muy dócil y no hace nada inusual en configuración de pérdida. Lo llevé a la pérdida total vacío, pero admito que solo lo llevé a la aproximación de pérdida (la alarma de pérdida y el comando flojo) con el avión cargado en los virajes.
A quién se le va a ocurrir levar un avión cargado a la pérdida intencional en un viraje relativamente escarpado cerca del piso? No hay razón para hacer entrar en pérdida una avión cargado y virando, el avión te avisa con anticipación.
La potencia máxima de 800 SHP para el H80 es 100% y 2.080 RPM. Uno por ciento de torque equivale a 8 SHP. La H80 es una turbina reducida. Dinámicamente es capáz de producir 1.100 SHP. La H80 en el 510G ha sido
El MVP-50T en vuelo nivelado. Note la potencia está a 95% torque, que equivale a 760 SHP que pone el 510G Thrush a 165 MPH a 3,300 pies AGL. La ITT está en el arco verde.
Sin duda, el 510G Thrush con su nueva pintura roja y blanca presenta una hermosa imágen.
El autor se prepara para el vuelo de evaluación en el 510G Thrush con su nueva hélice de 4 palas.
certificado. Disfruté mucho más de volar el avión que del almuerzo, sin embargo el bagre frito estaba muy bueno.
Había volado el Thrush de 510 galones equipado con la turbina GE hace casi un año en nuestra Fiesta en el Hangar de AgAir Update. En aquél momento tenía la misma hélice Hartzell de 3 palas que el Thrush 510P con la P&WC PT6A-34, con la excepción que la hélice del GE estaba tratada con el procedimiento shot peen. Dennie Stokes también voló el avión aquél dia y sentimos que le faltaba aceleración en el despegue para una turbina de 800HP. Esta vez, en la fábrica de Thrush, el 510G tenía la hélice Hartzell de 4 palas. Esta hélice era la cuarta generación de hélices instaladas en la turbina H80 en el Thrush.
La hélice Hartzell de 4 palas tiene 102 pulgadas de diámetro, cuatro más corta que la Hartzell en la PT6. Más temprano, la hélice de 106 pulgadas (shot peened),
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limitada a 800SHP, principalmente para simplificar su certificación. Con potencia reducida, ronronea como un gatito con temperaturas relativamente bajas de ITT. Debido a eso, es capaz de lograr el máximo de 800 SHP hasta los 41 grados C. Esto significa una altitud de densidad muy alta, haciendo la H80 una turbina un caballito de batalla para cualquier operación agrícola.
Satisfecho con las prestaciones con la tolva vacía del 510G, le cargué 350 galones y un estimado de 200 galones de combustible. El instrumento MVP 50 (que es muy lindo) no indica más de 82 galones por lado, pero tampoco lo hacen los indicadores viejos, con un tope de 80 galones por lado.
El propósito real de volar el avión con 350 galones fue para acostumbrarme al avión con ese peso, ya que hacia tiempo no volaba y consideré prudente con ese peso, para asegurarme que “como andar en bicicleta, nunca te olvidas” aplicaba para aviones agrícolas cargados. Y asi fue.
Para la tercera carga rebalsé la tolva con agua y el nivel de combustible estaba por arriba de los 164 galones. Rodando, el avión se sentía como cualquier otro avión cargado con el
peso máximo por encima de las 10.000 libras. (4,800 libras peso vacío + 1,080 Libras de combustible + 200 Libras de piloto + 4,080 Libras de agua = 10,160 Libras). El 510G está certificado para un peso máximo de despegue de 10.500 libras. Con agua en la tolva, sería imposible exceder ese peso. En realidad no interesa, porque el avión puede llevar más de 10.500 libras.
Uno de los aspectos interesantes del 510G es su configuración de centro de gravedad. Un avión agrícola vuela mejor con su centro de gravedad desplazado levemente hacia atrás. Acordándose que el 510G es diferente de los otros Thrush en que no tiene las 300 libras de balasto adelante y la trompa se extiende 18 pulgadas delante del parallamas, el rango del centro de gravedad es de 24 pulgadas adelante y 30,5 hacia atrás. Una carga máxima de combustible solo mueve el C.G. 2,5 pulgadas hacia atrás mientras que una tolva llena (dependiendo del producto) mueve el C.G. un poco hacia adelante, menos de una pulgada. La configuración con el C.G. más hacia atrás es una tolva vacía con los tanques de combustibles llenos. La configuración con el C.G. más adelante es la tolva
llena sin combustible. Ninguna de estas configuraciones son típica de una aplicación real. El C.G. termina ubicado idealmente con la carga y se mueve poco con el cambio de peso máximo.
Agregando potencia a 100% de torque y 2.080 RPM para el despegue, la cola se levantó en 300 metros y el avión estaba en el aire en 550 metros, en ascenso a 100 MPH. Sin embargo había un viento de frente de 7 a 8 nudos y la temperatura era de 23 grados. En mi opinión, las ventajas del viento y la temperatura eran superadas por la falta de entrenamiento de este piloto, sin ninguna duda, un piloto de Thrush entrenado podría mejorar esos números.
Llevé el 510G al lote usando 90% de torque y 1.900 RPM. Mi velocidad indicada era de 160 MPH, cargado. Usé la misma potencia para la aplicación y encontré que la velocidad era de 165 a 170MPH. Se que esa velocidad es unas 25 MPH más rápida que la velocidad ideal para obtener una buena deposición. En el caso del 510G, esto ha sido demostrado por el análisis de deposición del USDA donde se descubrió que velocidades aceptables de aplicación están en el órden de las 180 MPH. La deposición puede ser aceptable, pero el
piloto mejor que este al tanto también ya que los obstáculos se aproximan rápido.
El flujo de combustible en el MVP 50 no estaba calibrado para el H80. Lo sé porque leía 35 GPH a potencias altas. Jody Bays, vicepresidente de Thrush Aircraft y piloto de pruebas me dijo que estaba consumiendo 50 a 60 galones por hora. Con el mismo consumo, el 510G es unas 10 MPH más rápido o a la misma velocidad, unos 10 GPH menos de consumo.
Esta bestia de avión fue emocionante de volar. No pude encontrar nada para criticar en el avión, es un sueño para volar, muy parecido al viejo avión de 400 galones de ala corta, cola de tela con la -34, con la excepción que tiene una tolva con 25% más de capacidad, el doble de capacidad de combustible y más veloz que el Thrush viejo.
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La FAA está adoptando una nueva directiva de aeronavegabilidad (DA) para la serie de motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-15AG, -27,-28,-34,-34AG,-34B y 36. Esta DA requiere la remoción de ciertas partes de reposición afectadas con Part Manufacturer Approval (PMA) de Timken Alcor Aerospace Technologies, Inc. (TAATI) de primera etapa de reducción del engranaje solar y/o del conjunto de interacción de engranajes planetarios del montaje de la caja de engranajes de reducción de la hélice. Esta DA fue impulsada por un informe de falla de ciertos engranajes solares TAATI PMA, instalados desde el 22 de diciembre de 2008. Estamos emitiendo esta DA para evitar falla del engranaje solar, lo que resultará en apagado del motor durante el vuelo, daños a las aeronaves y lesiones graves. Esta DA es efectiva desde el 28 de diciembre de 2011.
Desde que la FAA publicó la DA 2011-20-51, recibió un informe de otra falla de engranaje solar que no aparece en esta DA. El análisis ha revelado que los engranajes de reposición TAATI PMA instalados desde el 22 de diciembre de 2008, tienen la misma falla potencial como los engranajes afectados por aquella DA. Los engranajes adicionales se identifican como sigue: reposición de engranaje solar de primera etapa de reducción números de serie, E3024765, números de serie PC5-051 hasta PC5-089, y números de serie SG36-051 hasta SG36-120, incluyendo los engranajes planetarios asociados al montaje dela caja de engranajes de reducción de la hélice. Conjunto de reposición de engranajes planetarios números de serie E3101455-02, números de serie EE-051 hasta EE-197, números de serie EE-4051 hasta EE-4094, y números de serie EE-4113, incluyendo el engranaje solar asociado al montaje de la caja de la caja de engranajes de reducción de la hélice
Para utilizar inspecciones de detector de chip, dentro de 10 horas de operación tras la fecha efectiva de esta DA: inspeccionar el detector de chip del montaje de la caja de
FAA emite nueva DA para engranajes de PT6A
engranajes de reducción de hélice en busca de desechos de metal. Hacer las inspecciones en conformidad con el párrafo 1 de las Instrucciones de realización (Accomplishment Instruction) de Timken Alcor Aerospace Technologies, Inc. Boletín de Alerta Servicio Nº T-804, Revision B, con fecha Noviembre 7, 2011 Si la cantidad de desechos de metal encontrados excede los límites permitidos, a continuación, antes de seguir el vuelo, se eliminará permanentemente de servicio los engranajes afectados como se especifica en el párrafo (g) de esta DA. Repita las inspecciones de detector de chip dentro de cada 25 horas adicionales de funcionamiento a partir de entonces, hasta los engranajes afectados son retirados del servicio.
Dentro de las 60 horas de funcionamiento o 365 días después de la fecha efectiva de este DA, lo que ocurra primero, eliminar permanentemente de servicio los engranaje solares de reposición de primera etapa de reducción TAATI PMA los engranajes planetarios de interacción y los conjuntos de engranajes planetarios de reposición TAATI PMA, enumerados en el párrafo (c) de esta DA, del montaje de la caja de reducción de engranajes de de la hélice.
Los conjuntos de engranaje solar y planetarios, de la manera en que están instalados se consideran como conjuntos complementarios. Por lo tanto, los conjuntos de engranaje solar y conjuntos de engranajes planetarios como piezas de encaje asociados con un engranaje afectado en la de caja de engranajes de reducción de hélice debe también ser permanentemente removido del servicio.
Esta DA se aplica a Pratt & Whitney Canada motores turbohélice de la serie PT6A-15AG, -27,-28,-34,-34AG - 34B y -36 que han tenido mantenimiento efectuado en el módulo de sección de potencia incluyendo el engranaje solar de primera etapa de reducción o el conjunto de engranajes planetarios de reposición desde el 22 de diciembre de 2008 y que tienen un Timken Alcor Aerospace Technologies, Inc. (TAATI) con
PMA del engranaje solar de primera etapa de reducción con números de partes E3024765, números de serie PC5-051 hasta PC5-089, o números de serie SG36-051 hasta SG36-120, instalados o conjunto de engranajes planetarios de reposición TAATI PMA, numero de partes E3101455-02, números de serie EE-051 hasta EE-197, o números de serie EE-4051 hasta EE-4094, o números de serie EE-4113, instalados.
La FAA estima que la inspección en esta AD va a afectar a unos 5.000 motores instalados en aviones de registro de en US. También estima que el desmontaje de cajas de engranajes de reducción afectará a unos 50 motores y la eliminación de engranaje afectará a unos 40 motores. También estima que llevará una hora de trabajo por motor para inspeccionar los registros de motor. También estima que en el caso de unos 10 motores, no existen registros identificando el S/N del engranaje para cada caja de cambios, por lo que tardará aproximadamente 10 horas de trabajo para inspeccionar engranajes para S/Ns afectados y, a continuación, volver a montar la caja de reducción. También estima que tomaría alrededor de 16 horas de trabajo para reemplazo de piezas. La tasa promedio de mano de obra es de $85 por hora de trabajo. Los componentes necesarios para un motor costarán unos $14.500. Basándose en estas cifras, la FAA estima el costo de esta AD para los operadores de U.S. será de $1.067.900.
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requerimientos de esta enmienda.Este AD requiere el remplazo de los
arranques afectados por adaptadores de arranques elegibles para su instalación.
La FAA estima que este AD va a afectar a 195 motores instalados en aviones registrados en los EEUU. Estima también que va a tomar 4 horas de trabajo por motor para hacer los cambios requeridos por el AD y que el costo promedio por hora es de $ 85. Los repuestos van a costar $500 por motor. Basado en estos números, se estima que el costo total del AD para los operadores en los EEUU va a ser de $163.800.
El AD de emergencia aplica a los Continental Motors, Inc. (CMI) TSIO-520-B, BB, D, DB, E, EB, J, JB, K, KB, N, NB, UB, VB; TSIO-550-K; TSIOF-550-K; IO-550-N (Turbo-normalized only; STC SE10589SC); with a starter adapter part number (P/N) 642085A17, 642085A19, 642085A20, 642085-1A1, and R-642085A17. Instalados donde los motores fueron
FAA emite una Directiva de Aeronavegabilidad AD
fabricados entre el 1 de Enero, 2011 y 20 de Noviembre, 2011.
Los propietarios de los motores están requeridos de cumplimentar con este AD dentro del tiempo especificado, si es que no se haya realizado. Con arranques con menos de 75 horas tiempo en servicio desde la fecha efectiva de este AD, de inmediato, remplace el adaptador de arranque con uno elegible. Para arranques de 75 a 100 horas de operación en el motor, dentro de las próximas 10 horas o antes de exceder 100 horas. remplace el adaptador de arranque con uno elegible. Para aquellos con más de 100 horas, no se requiere otra acción.
Para el propósito de este AD, el adaptador de arranque elegible para su instalación es aquel que tiene el número de parte P/N mencionado en el AD y que tiene el código de fábrica por debajo del sello en tinta en el adaptador o un adaptador con más de 100 horas.
La FAA ha adoptado un nuevo AD para ciertos motores Continental modelos Continental Motors, Inc. (CMI) TSIO-520, TSIO-550-K, TSIOF-550K, and IO-550-N. Esta Directiva de Emergencia había sido enviada previamente a todos los propietarios conocidos de estos motores. Esta Directiva requiere el remplazo de todos los arranques afectados por arranques elegibles para su instalación.
La Directiva fue consecuencia de 5 informes recibidos de adaptadores con fisuras en el eje de engranajes en ciertos número de partes. La FAA emite esta Directiva para prevenir la falla del eje de engranajes del adaptador de arranque, que conduce a una falla en la bomba de recuperación de aceite y detenimiento del motor en vuelo.
El AD entra en efecto el 8 de Diciembre del 2011 para todas las personas excepto aquellas que fueron afectadas por el Emergency AD 2011-25-51 emitido el Noviembre 29, 2011 que contiene los
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La mayoría de nosotros ha experimentado el cansancio que proviene de una larga temporada de trabajo. Cientos de horas en la cabina, innumerables ciclos y al menos un millón de vueltas. Te encuentras volando en “piloto automático”, las hectáreas
van pasando y operas la palanca como un robot en una línea de ensamblaje. Parece que han pasado meses desde que tuviste un día libre y una buena noche. De alguna manera, como un aviador profesional, te has convertido en otro
mecanismo en una máquina más grande.El bajón de mediados de temporada
se infiltra en nosotros antes de que lo notemos. La fatiga que roza el agotamiento; tal vez un toque de ansiedad por tener tantas otras cosas
que deben esperar.La vida familiar, citas, juegos de football
y cumpleaños - todos ellos toman un segundo plano comparado con el trabajo actual. Es tan solo como son las cosas en la vida de un piloto de agrícola.
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El problema que veo, y lo he visto en mi propia actividad de vuelo, es que los sentidos del piloto pueden resultar mermados hasta el punto de la distracción. Después de hacer los mismos movimientos miles de veces y en muchos casos sobre los mismos campos de vuelo, la actividad se vuelve tediosa, casi monótona.
Creo que es más probable que ocurra volando a la noche, simplemente debido a la falta de estimulación visual. La mayor parte del tiempo un piloto de noche está flotando en una cubeta de tinta. Existe mucho temor en volar en la oscuridad, lo que aumenta la tensión y acelera la fatiga. El programa que mantiene un piloto de noche es también un factor.
Un piloto puede sufrir el síndrome de “dormido al volante”, de repente encontrar que esta una media hora fuera y no recordar en detalle lo que había estado haciendo. Esto podría sonar inverosímil y ciertamente peligroso, pero ocurre. Creo que esto podría ser la causa de muchos impactos contra cables, problemas de deriva y de mezcla química.
Largas horas y un horario de trabajo agitado son parte inherente de lo que hacemos. Es la naturaleza del negocio y se tarda un poco en acostumbrarse,
especialmente para un piloto nuevo o cuando se vuelve al asiento al comienzo de la temporada.
Los pilotos agrícolas ven su resistencia ocupacional como una cuestión de orgullo y un indicador de su experiencia y sus habilidades. La experiencia debería también decirle a un piloto cuando ha tenido suficiente. Seguro, puede pasar doce horas en la cabina sin descanso, y sé que algunos operadores demandan eso. Sin embargo, el empresario inteligente o el piloto tienen la oportunidad de salir de la cabina y estirarse de vez en cuando. Es difícil hacerlo cuando se acumulan las órdenes de trabajo y el tiempo sigue corriendo. Sólo el trepar a la cabina para limpiar los parabrisas y las luces o a la bomba de combustible ayuda a aflojar las rodillas rígidas o la espalda y da a un piloto un minuto o dos para caminar y aclarar la cabeza. No es mucho, pero ayuda. Estarías sentado en piso esperando que se hagan estas tareas de todos modos.
Un piloto tiene que permanecer fuerte en esta línea de trabajo. Si un piloto está cansando hasta el punto de perder su concentración, entonces es un piloto cuya suerte se está tornando contra él; por lo menos podría terminar teniendo que
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explicar por qué fumigó el campo erróneo o por qué voló en contra un conjunto de cables que sabía se encontraban allí. Este tipo de explicaciones son difíciles de dar. La fatiga promueve la auto complacencia.
La simplificación de normas o procedimientos para completar el trabajo pueden convertirse en una muleta que conducirá inevitablemente a un trabajo de inferior calidad o a un avión abollado.
Por supuesto no son sólo los pilotos los que se cansan y desgastan. La tripulación de tierra, la gente de la oficina y aún la chica de la limpieza se agotan después de meses de constante trajín. Toda la
operación se cansa, lo que puede ser muy evidente en las actitudes y disposiciones de todos los involucrados. Es importante mantener estas cosas en mente y quizás morder nuestros labios cuando el chico en el otro extremo de la manguera de carga parece tropezar un poco, la señora detrás del escritorio se equivoca en algo, o al escuchar los gruñidos de jefe. Trato de tomarme las cosas con calma en todo momento y ofrecer con cuidado ese consejo a los demás.
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SpeedWet Siliconado NG en arroz zafra
introducciónEn una chacra de arroz perteneciente al Sr. Gustavo Ferrari, ubicada en la localidad de José P. Varela, departamento de Lavalleja, se realizo un ensayo con el objetivo de evaluar la eficiencia del coadyuvante SpeedWet Siliconado NG, en aplicaciones aéreas de fungicida en cultivos al estado de floración. Se determinaron tres tratamientos en los cuales se evaluó la cantidad de impactos sobre tarjetas hidrosensibles ubicadas dentro del cultivo de arroz.
materiales y metodosUbicación: J.P.Varela, Lavalleja,
UruguayProductor: Gustavo FerrariDiseño experimental:Para este
Aplicación semi comercial de fungicida con coadyuvante
ensayo se ubicaron las tarjetas hidrosensibles a dos alturas en el cultivo. En la parte superior del mismo a una altura de 70 cm del suelo y en la parte media a 40 cm.
En cada tratamiento se colocaron siete tarjetas por tres repeticiones, a las dos alturas ya mencionadas.
Se aplicó un fungicida con los principios activos Azoxistrobina 20% + Cyproconazole 8%.
Tratamientos*: (gr o c.c. P.C. /ha) 1. Fungicida + SpeedWet Siliconado 60
cc (0.2 %) 2. Fungicida + Aceite mineral
parafínico 3. Fungicida (sin coadyuvante)
Aplicación: Fecha: 18-02-08Condiciones de aplicación: Cultivo
inundadoHora: 10: 30 Viento: 8 km/h Humedad relativa.: 55%
Equipo: Avión Cessna C 188 – B / Piloto: Gustavo Matiaude
Volumen aplicación Presión Picos tipo / Nº Velocidad Ancho Operativo
30 Lts./ha 25 libras CP / 25 115 m t 18 m
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Temperatura: 26°C Estado del cultivo: 25 % floración
evaluacionesPosterior a la aplicación se realizaron las evaluaciones sobre las tarjetas hidrosensibles, determinándose
Tratamiento N° promedio de gotas /cm2(1) C.V. (%)
1- Fungicida + SpeedWet 60 cc 49 19.4
2- Fungicida + Aceite parafínico 48 21.9
3- Fungicida 33 27.3 El número de gotas/ cm2 corresponde al promedio de cada tratamiento, para las tarjetas hidrosensibles colocadas en el estrato superior del cultivo. En las ubicadas en la parte media a 40 cm del suelo, no se pudo realizar la lectura correspondiente ya que las tarjetas se mojaban uniformemente con el rocío del cultivo posterior al pasaje del avión.
El tratamiento 3, sin coadyuvante, registró el menor número de impactos /cm2. Además la distribución de las gotas tendió a ser la más irregular (mayor coeficiente de variación) y el tamaño de las mismas tiende a ser mayor al observado en los tratamientos 1 y 2.
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a la aplicación de fungicida, alcanzó un número de impactos /cm2 satisfactorio para el tratamiento con fungicidas.
En este tratamiento se logro un bajo coeficiente de variación, alcanzando una buena distribución de los impactos. Por otra parte se registro un tamaño de gotas muy uniforme.
El tratamiento 2, con el agregado del aceite mineral parafínico obtuvo resultados similares a los alcanzados con SpeedWet Siliconado. Sin embargo se observo una leve tendencia a lograr gotas de mayor tamaño y distribuidas de manera menos uniforme.
el número de impactos /cm2 y el coeficiente de variación (%) para cada tratamiento.
comentariosEl tratamiento 1, con el agregado del
coadyuvante SpeedWet Siliconado NG
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robusto a la fuerzaLa serie de turbohélices GE H80 está construida para durar, con materiales avanzados y un diseño robusto. Combinando tecnología de avanzada con moderno diseño aerodinámico tridimensional, estas plantas de poder entregan la potencia de despegue, prestaciones confi ables en días calurosos y el reducido costo de propiedad requeridos por el aeroaplicador moderno.
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PRAGA-REPUBLICA CHECA. La turbohélice H80 de GE Aviation ha recibido la certificación de tipo por parte de la Agencia Europea de Seguridad en Aviación (EASA). Durante una celebración en Praga, República Checa. Este es el primer motor de GE Aviation en recibir su certificación de
La turbohélice H80 de GE Aviation recibe la certificación por parte de EASA
tipo inicial por parte de EASA.“ La certificación de tipo de
la turbohélice H80 es un logro significativo para la fábrica de GE Aviation en la República Checa junto al equipo de ingeniería en Evendale, Ohio y Lynn, Massachussetts, que colaboró en el diseño de este nuevo turbohélice”
dijo Paul Theofan, president y Gerente Ejecutivo de GE Aviation’s Business and General Aviation Turboprops.
El H80 combina el diseño elegante y robusto de la M601 con la técnicas de diseño aerodinámicas tridimensionales y materiales avanzados para crear una turbina más avanzada, eficiente
y duradera comparada con la M601, sin inspecciones recurrentes de los inyectores de combustible y sin inspección de zona caliente. La H80 va a tener un tiempo en servicio extendido de 3.600 horas o 6.600 ciclos entre recorridas. Va a tener la opción de un gobernador de acción simple o doble , permitiéndoles a los clientes seleccionar la hélice.
La turbohélice H80 ha sido seleccionada para equipar a aplicaciones múltiples como el avión regional de transporte de pasajeros Aircraft Industries L410, el avión agrícola 510G y el Rysachok, diseño nuevo de Technoavia, avión de 10 pasajeros para la aviación general. El Thrush 510G equipado con H80 ha estado llevando a cabo ensayos en vuelo desde el año pasado y la entrada en servicio se anticipa para principios del año próximo. El mes pasado, Aircraft Industries comenzó sus ensayos en vuelo con el L410 equipado con la H80 y se anticipa su entrada en servicio en el tercer cuatrimestre del 2012.
Cuando la H80 entre en servicio el año próximo, GE Aviation va a estar preparada con una amplia red de centros de servicio y apoyo. GE ha nombrado a Premier Turbines con Centro de Reparaciones para el M601 y H80 en América del Norte y América del Sur. Los siguientes han sido nombrados Centros de Servicios Autorizados para las turbohélices M601 y H80. Smyrna Air Center, Cascade Aircraft Conversions, Winnipeg River Aircraft, Sky Tractor Supply Company y Cutter Aviation para America del Norte; Alagro Fumigaciones, Solo Aviation, and TAM AE para Sud America; y AG Aero para Australia, New Zealand y las Philippines.
GE Aviation, es una unidad operativa de GE (NYSE: GE), proveedor líder en el mundo de aviones a reacción y turbohélices, componentes y sistemas integrados para la aviación general, comercial y militar. GE Aviación tiene una red mundial de servicios para apoyar sus productos.
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150 mph 8,0%
por debajo de 200 microns 21,0%
por debajo de 200 microns 40,5%
por debajo de 200 microns
145 mph 6,6 17,6 34,3
140 mph 5,4 14,6 28,8
135 mph 4,4 11,9 23,9
130 mph 3,5 9,6 19,8
125 mph 2,8 7,7 16,3
120 mph 2,3 6,1 13,6
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En un esfuerzo por incrementar la transparencia, la Agencia de Protección al Medio de Ambiente (EPA por sus siglas en inglés) ha desarrollado nuevas páginas de web que contiene información técnica y la más reciente guía para evaluar el contacto con pesticidas de los trabajadores o donde han sido aplicados recientemente. Esta información está dirigida hacia cualquier persona que conduce evaluaciones de de contacto con pesticidas. Información actualizada incluye: “ Tabla de Referencia de Contacto del manipulador” Septiembre 2011 y las “Póliza 3 del Consejo Asesor de Ciencia (Expo SAC)” Junio 2011.
La Agencia emplea el término “manipulador” para describir a individuos que están en contacto o pueden estar expuestos a pesticidas durante la aplicación de los mismos en casos de agricultura o similares. Manipulador incluye al mezclador, cargador, aplicadores y banderilleros. La Agencia emplea el término: “contacto en unidades” como base para evaluar el contacto
Nueva información de contacto ocupacional con pesticidas
del operario con los pesticidas. La “ Tabla de Referencia de Contacto del manipulador” actualizada contiene las unidades de contacto recomendadas para los diferentes casos.
El contacto post operativo puede ocurrir mientras el operario conduce actividades relacionadas al trabajo en áreas que han sido tratadas con pesticidas. Estas actividades incluyen:• Cosecha manual de frutas y verduras.• Podar cultivos• Recorriendo campos en busca de
pestes.• Trabajando en viveros• Manteniendo campos de golf
La agencia usa “Coeficientes de Transferencia” como una medida para estimar el contacto del individuo conduciendo actividades de post aplicación. “Póliza 3 del Consejo Asesor de Ciencia (Expo SAC)” describe el uso de información de la Agencia para evaluar el contacto con pesticidas en la post aplicación.
Mayor información puede encontrarse en: www.epa.gov/pesticides/science/handler-exposure-data.html, información de contacto de post aplicación: www.epa.gov/pesticides/science/post-app-exposure-data.html.
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Ministério daAgricultura, Pecuária
e Abastecimento
Sindicato Nacional dos Aeronautas
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índice.A.E.R.O. (APS) ..................................... 19
Aero Agricola Santos Dumont Ltda ..... 28
Africair ................................................. 11
AgNav .................................................... 9
AgroSpray ............................................ 28
Air Cargo Carriers ................................ 13
AgSur Aviones ..................................... 17
Air Tractor Inc ...................................... 20
Aravia S. A. .......................................... 12
AutoCal ................................................ 25
Central Florida Ag Aero LLC ................. 25
Covington Aircraft Engines .................. 32
CP Products Co., Inc. ........................... 27
Curtis DynaFog .................................... 21
Desser Tire .......................................... 13
Division Turbos .................................... 21
Escapamentos João Teclis ................... 30
Flying Tiger .......................................... 14
Frost Flying Inc. .................................. 24
GE Aviation - Walter Engines ............... 26
Hemisphere GPS .................................. 15
Inquima ................................................ 27
Lane Aviation, Inc. ................................. 4
Machida Borescopes ........................... 18
Microbell Jaboticabla Industria ............ 16
Micron Sprayers Limited ........................ 5
Microspin ............................................ 18
Preferred Airparts ................................. 8
SINDAG ................................................. 29
Spectrum Electrostatic Sprayers ........... 8
SpeedAgro SRL .................................... 22
STOL LTDA .......................................... 25
Sun Air Parts ......................................... 8
Sun Valley Dusting Co. ......................... 22
Tennessee Aircraft .............................. 18
Thrush Aircraft Inc. ..........................2, 10
Transland ............................................ 23
Travicar Ltda ........................................ 19
Tulsa Aircraft Engines .......................... 16
Turbines Inc ...................................19. 31
Zanoni .................................................. 12
En enero de 2012 tendrá comienzo efectivo el acuerdo entre Frost Flying Service y ArAvia S.A. para la comercialización de los aviones Air Tractor y sus repuestos, además de brindar servicios en el futuro. Jack Frost, propietario de Frost Flying Service, dijo que a su compañía se le ha adjudicado la Argentina como parte de su área de ventas en Latinoamérica para Air Tractor. Aravia es un antiguo proveedor de partes de operadores agrícolas en toda la Argentina, con un amplio inventario de partes para aviones agrícolas. Como representante oficial de Air Tractor para Frost Flying Service, los operadores de Argentina tendrán una nueva fuente para sus necesidades de aviones Air Tractor.
Frost Flying Service está localizado en Marianna, Arkansas y ha sido un distribuidor líder de Air Tractor desde 1995. ArAvia tiene su base en Venado Tuerto, Argentina y ha estado en el
negocio de la aviación agrícola desde 1985 cuando Luis Giordana sumó el negocio de las partes de aviones a su existente empresa de fumigación. Luego, ArAvia evolucionó hasta convertirse solamente en proveedor de partes, incluyendo ambas aviación
Aravia S.A., nombrada representante de Air Tractor
agrícola y general. Hoy, los propietarios y operadores de la empresa son Luis Giordana y sus hijos Fernando y Guillermo. En el 2011, ArAvia expandió sus instalaciones que están estratégicamente localizadas en la provincia de Santa Fe.
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RECORRIDA - LIGERA1) La recorrida ligera no incrementa el valor de su motor como lo hará un TSO, cero desde recorrida.
2) Una recorrida ligera puede, como promedio hacer que el valor de su avión sea $150.000 menos que un avión
con una anotación en el historial de cero desde recorrida. Hoy vivimos en un mercado global y con internet su
recambio tiene una muy buena posibilidad de pasar su próxima vida en un país diferente que requiere un motor
por debajo del TBO.
3) Una recorrida ligera no cubre todo el motor, solo partes específicas que son designadas en la orden de trabajo.
Hacen 20 años una recorrida ligera se llamaba IRAN, inspeccione o remplace como sea necesario, la única
diferencia es que en la mayoría de los talleres un IRAN consistía en mirar a todo el motor (todas las partes). Un
IRAN era nada más que eso. No es por politizar la palabra recorrida, una recorrida de bajo costo consiste en usar
partes recorridas y vendedores de Pratt & Whitney, como sea necesario, en un taller con bajos costos donde
los ahorros se obtenían de esa manera. Nosotros somos un taller que ha estado recorriendo PT6 por más de 30
años que le da un precio y lo mantiene. Una recorrida ligera, muy pocas veces mantiene el precio anunciado.
Recuerde, si el objetivo es lograr el precio, algún componente que necesita trabajo debe ser dejado de lado
en una recorrida liviana. En una recorrida a cero TSO (tiempo desde recorrida) cada parte de todo el motor
tiene que ser revisada y retornada a las especificaciones de recorrida de Pratt / Whitney. Si Usted necesita una
(Inspección Ligera?) Turbines Inc. puede hacer una IRAN Inspeccion y remplazo como sea necesario a un menor
costo que cualquier otro taller. Turbines Inc. Fue el primer taller en hacer IRAN en motores de aviones agrícolas
comenzando en 1981. Y luego de más de 30 años, los mismos mecánicos de Turbines Inc.lo siguen haciendo.
No le queremos faltar el respeto a nadie, pero alguno de los otros talleres no estaban en el negocio de la PT6 en
aquél momento y sus mecánicos ni siquiera habían nacido.
4) Para resumir, la experiencia significa precios más bajos, mejor calidad de trabajo (seguridad y confiabilidad).
Además puede llamar a alguien que tiene experiencia operacional. Como comentario, Turbines Inc. Ha tenido
un “Certificado 137” desde 1986 y opera tres aviones de 500 galones con la -34. Entendemos su idioma cuando
nos llama para que lo asesoremos o necesita ayuda para seguir volando. La mayoría de los mecánicos aquí son
veteranos de guerra, algunos de Vietnam y tienen esa ética de trabajo. Siempre nos han conocido por decir la
verdad y lo consideramos un honor mantener nuestros presupuestos.
Si todo esto crea alguna pregunta acerca de las recorridas ligeras, IRAN o recorridas a cero, llámeme en
cualquier momento al 812-877-2587 o a mi cellular al 812-249-0364.
Jim Mills
President
[email protected] • www. turbinesinc.com
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E s t a c i ó n d e R e p a r a c i ó n FA A N o C P 2 R 7 5 0 K . P & W C D i s t r i b u i d o r y E s t a c i ó n D e s i g n a d a d e O v e r h a u l . E A S A - 1 4 5 - 4 3 5 6
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