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1

Publicación Técnica del Centro deExperimentación y Seguridad Vial Mapfre

En tensión Precauciones en la manipulación devehículos eléctricos-híbridos

CarroceríaDe la madera al acero

LegislaciónLa indemnización por paralización envehículos industriales

Audi A1

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Publicidad y suscripcionesCristina Vallejo ([email protected])Tel.: 920 206 333. Fax: 920 206 319

Distribución: Cesvimap, S.A.Guillermo Vilar. Tel.: 920 206 309.Fax: 920 206 319

Precio del ejemplar: 7,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional).

Depósito Legal: M.27.358-1992ISSN: 1132-7103

Copyright © Cesvimap, S.A. 2012Prohibida su reproducción total o parcial sinautorización expresa de Cesvimap.

[email protected] publicación tiene verificada su distribución porInformación y Control de Publicaciones,

19.822 ejemplares en el periodo julio 2010-junio2011. La audiencia estimada es de 100.000 lectores.

Cesvimap no comparte necesariamente las opinionesvertidas en esta publicación por las colaboracionesexternas. El hecho de publicarlas no implicaconformidad con su contenido.

Información y Control de Publicaciones

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Muro de las esperanzas

w En los últimos tiempos en que muchos de los negocios o pues-tos de trabajo están expuestos y la situación en el país es, cuandomenos, convulsa, una empresa, una actividad, una persona conmente inquieta puede brillar con colores en medio de tanto gris.Los clientes ahora están más preparados, buscan mejor y tienenuna amplia variedad de lugares donde informarse. Quienes ac-tuamos como proveedores debemos ofrecer alternativas: pro-ductos diferentes, horarios diversos a los de la competencia…Los “quejicosos” siempre tendrán el muro de las lamentaciones,pero aquellos con capacidad de adaptación harán de éste sumuro de las esperanzas. Muestras de soluciones ingeniosas: Jaguar, debido al descensode ventas, ofrece a sus concesionarios convertirse en talleresoficiales; se desarrollan aplicaciones novedosas que facilitaninformación en los smartphones, como la búsqueda del colorpara los pintores; los talleres de Madrid podrán abrir sábadosy domingos; una tarjeta de fidelización asegura descuentosen el taller... Hay múltiples recursos para idear nuevas fórmulas. CESVIMAP,por ejemplo, ofrece soluciones para clientes que necesitan unarespuesta formativa breve e inmediata: una microformaciónsobre aspectos puntuales en seis horas, on line o presencial.También crea cursos a la medida del cliente, nacional o inter-nacional. Ha potenciado su canal para la formación profesio-nal: nuestros especialistas se desplazan a sus centros pararegalarles completas jornadas de formación sobre el vehículoeléctrico o les invitamos a conocer nuestras instalaciones.Hemos organizado un ciclo de conferencias, del que llevamosya impartidas 8 sesiones desde 2009, que ha congregado amás de 1.000 personas…Hay que diseñar soluciones con creatividad y emplear mucho es-fuerzo para que empresas y clientes obtengan el yo gano/túganas.

Teresa Majeroni Directora

Editorial

CESVIMAP 79 | Marzo 2012Revista técnica de reparación y peritación de dañosen carrocería y pintura de automóviles

RedacciónCentro de Experimentación y Seguridad VialMapfre, S.A.Ctra. de Valladolid, km 1. 05004 ÁvilaTel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319E-mail: [email protected]

Directora: Teresa MajeroniRedacción: Ángel Aparicio, Concha BarberoFotografía: Francisco Javier García

Han colaborado en este númeroFco. Javier A. Peña, José Manuel Alonso, ArmandoClemente, José Ignacio Díaz, Lourdes Familiar,Alberto Garnelo, Jorge Garrandés, FranciscoGonzález, Rubén Hernández, Juan Carlos Iribarren,Andrés Jiménez, Francisco Livianos, Pablo López, JoséAntonio Maurenza, Luis F. Mayorga, Enrique Zapico.

Diseño y maquetaciónDispublic, S.L.

Foto de portada: CESVIMAP

Una publicación de

Centro de Experimentación y Seguridad VialMapfre, S.A.

Gerente: Ignacio JuárezGerentes Adjuntos: Rubén Aparicio-Mourelo, LuisPelayo García, José Manuel García y Luis GutiérrezDirector de Marketing: Javier Hernández

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*Los gastos de desistimiento o devolución serán a cargo del cliente, salvo en caso de pieza defectuosa o envíos erróneos.Oferta no acumulable a otras promociones.

Del 15 de marzo al 31 de mayo de 2012

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SUMARIO

03 EDITORIAL

07 DETALLES

09 MENSAJES

10 CARROCERÍA

De la madera al acero

15 PINTURA

Bajo presión

20 SOBRE RUEDAS

Audi A1

25 MOTOCICLETASPlaca de control antimanipulación

29 VEHÍCULOS INDUSTRIALES

Reparación de chasis de camiones

33 EN EL TALLER

Reparación de depósitos de plástico en

motocicletas

36 PERITOS

Evolución en los costes periciales

40 SEGURIDAD VIAL

Proyecto “WHITEROADS”

43 LEGISLACIÓN

La indemnización por paralización en

vehículos industriales

47 INGENIERÍA

Puertas rápidas

50 ELECTROMECÁNICA

En tensión

55 CONSULTORÍA

Delegación de funciones

61 NUESTROS COLABORADORES

63 PUERTAS ABIERTAS

66 LA LIBRERÍA

1029

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CARROCERÍA

De la madera al

acero

20SOBRE RUEDAS

Audi A1

óneos.

o de 2012

cional peninsular

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“Odisea eléctrica” escomo se denomina ala primera expedi-ción en dar la vueltaal mundo para pro-mover la movilidadeléctrica. Se hará conun Citroën C-Zero. Elviaje por 17 países y 25.000 km sin emitir CO2 hacen deesta travesía algo innovador. Durante 8 meses dos jó-venes recorrerán las Rocosas americanas, Japón,China, Kazajistán y Europa Central, con un consumototal de unos 250 eur en electricidad. El Citroën C-Zeronecesitará ser recargado diariamente para poder con-tinuar con su aventura en unas 300 paradas aproxima-das.

De fabricante de máquinas de coser a uno de losmayores productores de coches europeos. En 1862,Adam Opel comenzó vendiendo máquinas de coser,luego bicicletas hasta que, en 1920, comercializabatambién motocicletas. En 1899 ya era la segundamarca alemana fabricante de automóviles más anti-gua, tras Daimler-Benz. 150 años después, Opel y su filial británica Vauxhallvenden sus coches en más de 40 países y emplea al-rededor de 40.500 personas en seis países europeos.Con el lanzamiento del Ampera la marca inicia un

segmento en laindustria de au-tomoción euro-pea contendencias en so-luciones de movi-lidad avanzadas.

Opel, 150 aniversario

Relaciones para ganar es el lema del próximo congreso de IBIS, International BodyshopIndustry Simposium. Importantes conferenciantes, como el director ejecutivo de la ase-guradora Inshared o el director general de la red de talleres holandesa ABS, explicaránla relación entre ambas entidades. Se espera superar los más de 300 representantes dela reparación procedentes de 30 países de 2011.

IBIS 2012, 21-23 mayo en España

Detalles

Ford colabora en el diseño de vehículospara conductores con afecciones visuales

El Citroën C-Zero, primer eléctrico en darla vuelta al mundo

El Instituto Tecnológico del Plástico (AIMPLAS) y el Ins-tituto de Biomecánica de Valencia (IBV) han desarrolladoel primer bolardo de caucho reciclado. Este proyecto, rea- lizado junto a la empresa vallisoletana Berlá y Recipneu-Tyre Recycling National Enterprise de Sines (Portugal),ha reutilizado los neumáticos fuera de uso, con un pro-

ceso de fabricaciónrespetuoso con elmedio ambiente. Ade-más, al ser de cau-cho, estos bolardosson más seguros anteun accidente que losde acero para ciclis-tas, motoristas y vian-dantes.

Bolardo de caucho reciclado para laseguridad vial

Ford colabora con el Cen-tro de Diseño de Ingenie-ría de la Universidad deCambridge en el desarro-llo de un simulador dediscapacidad visual quepermita comprendermejor los efectos de una amplia variedad de afeccionesvisuales (glaucoma, cataratas, pérdida de visión noc-turna, etc.). Con este software, Ford optimizará el diseño de suscuadros de instrumentos. La Organización Mundial de la Salud ha comunicadoque 285 millones de personas en el mundo padecenalgún tipo de limitación visual y cerca del 65% sonmayores de 50 años. Una cifra que aumentará con elenvejecimiento de la población mundial.

www.ibisworldwide.com

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Mensajes

Si desea enviar cualquier comentario o sugerencia, remítalo a Cesvimap, Ctra. Valladolid, km 1 05004 Ávila [email protected]. La redacción se reserva el derecho a editar la carta.

Leyendo artículos antiguos en www.revistacesvimap.com he encontrado uno muy interesante sobre elpintado de arañazos. La única duda que tengo es cómo valorar el nivel de daño que se aplica en el baremode pintura CESVIMAP.

J. Monserrat / e-mail

Respuesta: Para la correcta aplicación de nuestrobaremo de pintura le remitimos a la documentaciónpublicada al respecto, que puede consultar en losprogramas de valoración que lo incorporan (Audatex, GTMotive o Tiempos y Materiales de Pintura CESVIMAP).Sólo recordarle que la distinción de niveles en piezasmetálicas se basa en la relación entre superficiedeformada y superficie a pintar. En el baremo se definesuperficie deformada como aquélla que ha perdido suconfiguración inicial. En el caso de arañazos que hanafectado a las capas de fondo, donde además noaparece deformación, se ha establecido una regla paratransformar la longitud del arañazo en una superficiebasándonos en numerosos estudios prácticos realizados

en CESVIMAP. Esta regla consiste en rodear el arañazo con una línea imaginaria con 5 cm a cada lado delarañazo. A continuación, se tomará la mitad de la superficie obtenida y esa será la superficie deformadaequivalente, a efectos de aplicación del baremo. Si tenemos varias superficies deformadas éstas tendránque agruparse para establecer la relación mencionada.

Cuando voy circulando por el carril interior de una rotonda de dos carriles y deseo acceder a una de lasvías que salen de dicha rotonda, me surge la duda de si tengo que ceder el paso a los que van por elcarril exterior o, por el contrario, si doy el intermitente con anterioridad, tengo preferencia de paso ydeben dejarme salir de la misma para dar agilidad a la circulación.

Felipe de las Heras / e-mail

Respuesta: Las rotondas son unos elementos viarios que dan agilidad al tráfico, permitiendo que el flujocirculatorio se regule por sí solo sin necesidad de señalización semafórica; no obstante, es fundamentalconocer las preferencias cuando se circula por ellas. Al intentar acceder a una rotonda siempre tiene preferencia el que ya está circulando por ella, por lo que alllegar a la misma se debe ceder el paso a todos los que están circulando dentro. En el caso de ir por elcarril interior de una rotonda y querer abandonarla, se deberá ceder el paso antes de salir a todos losvehículos que circulen por el carril exterior; una vez que quede libre ese carril procederemos a cruzarlopara, seguidamente, tomar la vía de salida.

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La historia del automóvil comienza hacemás de dos siglos, cuando un inventorfrancés, Nicholas Cugnot, en la búsquedade un aparato que pudiera arrastrarcañones pesados, adapta un motor devapor a un carruaje. Es en ese momentocuando se abre una intensa historia deevolución que continúa hasta nuestros días.En las primeras décadas de esta historia,la carrocería del primitivo vehículo seentiende, simplemente, como un soportedel conjunto propulsor, derivando de lasbicicletas y los carruajes de tiro. Losesfuerzos se centran en la búsqueda de unmotor más complejo, como el decombustión interna de cuatro tiempos deNikolas Otto.Sin embargo, en la década de 1880, unpionero de la automoción, Karl FriedrichBenz, diseña un vehículo de tres ruedas,de construcción ligera y fabricado enacero, sobre el que instala un motorhorizontal. A partir de entonces lacarrocería del automóvil toma un especialimpulso que llevará a los primeros

fabricantes a olvidar los viejos carruajes ycoches de caballos.Hacia finales del siglo XIX las carroceríasde los vehículos continuaban siendoconstruidas por la mano de obra altamentecualificada que hasta hacía pocos añosfabricaba los coches de caballos. El diseñoy la creación de patrones, la obtención depaneles de metal, cómo trabajar el bronce,el lijado y el pulido, el barnizado, etc., erancaracterísticas dominadas por estoscarroceros.

Por Alberto GarneloFernández

DESDE LA DÉCADA DE 1770, CUANDO NICHOLAS CUGNOT INSTALÓ Y ADAPTÓ UN MOTOR DE VAPOR Y DOS CILINDROSA UN SIMPLE CARRUAJE, LAS CARROCERÍAS HAN EXPERIMENTADO UNA EVOLUCIÓN CONSTANTE, PASANDO DE LASPRIMITIVAS ESTRUCTURAS DE MADERA A LAS CARROCERÍAS AUTOPORTANTES MÁS MODERNAS

De la maderaal acero

Una de historia

w Taxi Daimler, 1896

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Otros materialesPoco a poco, la madera con la que seconstruían tradicionalmente lascarrocerías fue dejando paso a otrosmateriales, como el aluminio o el acero.Entre 1900 y 1914 la estructura de lascarrocerías varió considerablemente ensus formas, básicamente exteriores, yaque las voluptuosas curvas que dictaban elestilo de la época eran muy difíciles dereproducir en madera. Para 1912 lospaneles de madera ya habían sidoprácticamente abandonados y sustituidospor chapas de acero fijadas a la estructurade madera.En 1922 Lancia presenta el Lambda, unvehículo cuya carrocería tomaba comobase una estructura monocasco de aceroque eliminaba la necesidad de contar conun pesado bastidor al que ir unido. De estaforma era la propia estructura la quesoportaba una parte del peso delautomóvil. Sin embargo, el armazónmetálico del Lancia Lambda seguía sincubrir completamente a los pasajeros.No será hasta 1923 cuando una compañíadedicada a la fabricación de elementos deacero, Budd Company, desarrolle paraDodge la primera carrocería totalmentecerrada fabricada en acero, toda unarevolución en la construcción de vehículos.Esta nueva estructura era tan novedosaque las primeras fotos publicitarias delmodelo mostraban al automóvil de Dodgeboca abajo, colocado sobre su techo parademostrar que no se aplastaba bajo supropio peso. Ese mismo año, unos meses más tarde,André Citroën, tras un viaje a EstadosUnidos donde conoce el trabajo de la BuddCompany, sustituye en sus vehículos lasviejas armaduras de madera fijadas alchasis y recubiertas de chapa por unacarrocería completa de acero. Así, en 1924aparece en el mercado europeo el CitroënB10, bautizado como “Tout Acier” (todoacero), publicitado como silencioso,indeformable, confortable y resistente alos choques. Por primera vez en la historiase usa el concepto de seguridad paravender vehículos.Unos años más tarde, en 1934, se presentaen Estados Unidos el Chrysler Airflow,revolucionario en cuanto al diseño de sucarrocería. Se aplicaba por vez primera laaerodinámica a la fabricación de unautomóvil, obteniendo unas líneas nuncavistas. El Airflow presentaba una

estructura de acero en forma de jaula, a laque se soldaban los paneles exteriores,dando una rigidez extraordinaria alconjunto. Sin embargo, fue un fracasocomercial. Su planteamiento y líneas erandemasiado modernos para la mentalidadconservadora de la época.

Tipos de carroceríasEse mismo año Citroën mejoró suconcepto de carrocería creando el primervehículo con carrocería autoportante:Citroën 7CV. Hasta entonces, el chasis y lacarrocería se fabricabanindependientemente, ensamblándoseposteriormente en la construcción delvehículo. Este nuevo tipo de carroceríapermitía aumentar el confort y laseguridad de los ocupantes del vehículo, altiempo que descendía el centro degravedad del conjunto, mejorando lacalidad de su comportamiento encarretera.Con el paso de los años, este primerdiseño realizado por Citroën fue adoptadopor gran parte de los constructores,evolucionando poco a poco. Sin embargo,al mismo tiempo que se desarrollaba lacarrocería autoportante surgieron otrostipos que también forman parte de estahistoria.Uno de ellos, especialmente empleado envehículos deportivos y de carreras, aunquetambién usado en vehículos fabricados enserie, fue el que en 1937 produjo laempresa italiana Carrozzería Touring,quien inventa y patenta el sistema“Superleggera”, apellido generalizado enmuchos de los modelos Alfa Romeo,Ferrari o Maserati. La carroceríaSuperleggera consistía en un entramadode finos tubos de acero, de aleación

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OTRA CONCEPCIÓN

PARA TURISMOS DE

COSTE REDUCIDO,

ACTUALMENTE EN

DESUSO, ES LA

CHASIS-PLATAFORMA

w Estructura delCitroën 7CV

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cromo-molibdeno, soldados entre sí y queprefiguraban la forma de la carrocería.Otra concepción, más común en losturismos de coste reducido, es la chasis-plataforma –semejante al chasisindependiente– donde la plataforma es unchasis aligerado cuyo piso está unido porsoldadura. Dos ejemplos clásicos, muyconocidos, son el Renault R4 y el Citroën2 CV. Este tipo de plataforma, totalmenteen desuso hoy en día, estaba pensada parapequeñas furgonetas o turismosdestinados a circular por malos caminos.Citroën, tras un estudio de mercadobuscaba: “un vehículo para el campo queofrezca suficiente espacio para dosagricultores sin necesidad de quitarse el

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Benz PatentMotorwagen, 1885,primer vehículo.

Benz Velo, 1894,primer vehículofabricado en serie.

Ford T, 1908-1927,primer vehículofabricado enmasa.

Lancia Lambda,1922, conestructuramonocasco deacero.

Citroën B10, 1924,carroceríacompleta de acero.

Chrysler Airflow,1934, primervehículo en el quese empleanestudiosaerodinámicos.

Citroën 7CV, 1934,primer vehículocon carroceríaautoportante.

ApriliaSuperleggera,1937, carroceríatubular.

Citroën 2CV, 1948,vehículo concarrocería chasis-plataforma

Chevrolet Corvette,1953, vehículo concarrocería de fibra.

Historia de las carrocerías

w Renault 4 con carrocería chasis-plataforma

EN 1934 SE LANZA

AL MERCADO EL

CITROËN 7CV, EL

PRIMER VEHÍCULO

CON CARROCERÍA

AUTOPORTANTE

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sombrero, un saco de 50 kg de patatas oun pequeño barril”.En esta estructura, los largueros ytravesaños estaban construidos por piezasplegadas de chapa, con mayor espesor queel resto. La plataforma soportaba el pesodel piso y de los órganos mecánicos y, conestos, podría circular, aun sin tenercarrocería; ésta se unía a la plataformamediante tornillos o soldadura.También fueron apareciendo estructurasparticulares como las carrocerías de fibrade vidrio o las monocasco, que actualmentese emplean en vehículos de competición.Sin embargo, de entre todas, la carroceríaautoportante es la que ha adquirido mayorimportancia; incorporándola la granmayoría de los vehículos.

Carrocería autoportanteActualmente, la mayoría de los turismos ycada vez más todoterrenos adoptan lacarrocería autoportante. Un concepto en elque un gran número de piezas de chapaconforman la carrocería, unidas mediantesoldadura, adhesivos y tornillos, entreotros métodos de unión, constituyendo unconjunto muy complejo. La estructura es capaz de soportar su propiopeso y el del conjunto de los elementosmecánicos, siendo, a la vez, ligera. Cada unade las piezas que forman el conjunto final sediseña en función de sus requerimientos.Existen dos grandes grupos: las piezasestructurales y las cosméticas. Lasestructurales, generalmente internas, seencargan de soportar los esfuerzos y cargasque se produzcan; las segundas, las piezasexteriores, tienen un objetivo másaerodinámico y estético.

Una carrocería de este tipo está formadapor tres zonas, diferenciadas según sucometido y comportamiento. Así, hay unazona central, que corresponde alhabitáculo, muy rígida e indeformable paragarantizar, en la medida de lo posible, laseguridad de los pasajeros; y dos zonasextremas, anterior y posterior, “fácilmente”deformables, con la misión de disipar lasenergías generadas en el impacto y evitarsu transmisión a los ocupantes. Si la comparamos con un bastidorindependiente, la carrocería autoportantees una estructura más ligera, aunque, almismo tiempo, más rígida, estable yflexible. Debido a la gran automatizaciónconseguida en las fábricas, también esmás económica de construir y precisa.

La evolución de las carrocerías no sedetiene. Los nuevos mecanismos deabsorción de energía, la integración demateriales, como los aceros de altaresistencia o nuevas aerodinámicas toman elrelevo de aquellos años en los que se pasódel coche de caballos fabricado en madera aestructuras más complejas de acero n

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Área de Carrocería

[email protected]

Reparación de carrocerías de automóviles.

CESVIMAP, 2009

Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP

www.cesvimap.com

www.revistacesvimap.com

w Carrocería del Volvo XC60

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mación

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Bajo presiónInfluencia de la presión en laaplicación aerográfica

DESDE AQUELLOS PRIMEROS COCHES QUE SE PINTABAN A PINCEL Y A BROCHA CON ACEITE DE LINAZA, GRASASANIMALES O VEGETALES, HASTA ALCANZAR LAS BASES ACUOSAS DE HOY EN DÍA, SUPERANDO LAS PINTURASALQUÍDICAS, NITROCELULÓSICAS O SINTÉTICAS HAN PASADO MÁS DE 100 AÑOS. CADA UNA DE ESTAS PINTURASTENÍA SUS PROPIOS MÉTODOS DE APLICACIÓN, SIENDO LA PRESIÓN DE PINTADO UNO DE LOS FACTORES MÁSIMPORTANTES

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Existen muchos condicionantes queinfluyen sobre la aplicación: la viscosidadde la mezcla, la temperatura, la humedad,la distancia a la pieza, la velocidad depintado, el pico y el casquillo depulverizado, el fondo sobre el que se va apintar, el número de manos etc. En esteartículo nos centraremos exclusivamenteen la presión de aplicación.Cuando se utiliza un equipo aerográficohay que conocer la presión idónea deaplicación; este hecho, con pinturas másprimitivas, no era determinante (obviandolas aplicaciones a pincel o brocha, en lasque la influencia de la presión era nula).La presión afecta directamente a laatomización o pulverización y a lareproducción, con mayor o menorexactitud, del color y del acabado. Tambiéntiene consecuencias en la cantidad deproducto empleado.

Pinturas al disolventeEn los años 80 y 90, con las pinturasbicapas al disolvente, los acabadosacrílicos monocapas y los barnicesconvencionales o MS, se utilizaban equiposaerográficos convencionales, cuyas

Por Andrés Jiménez García

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P I N T U R A

presiones de aplicación oscilaban entre los2,5 y 3,5 bar, con una tasa de transferenciadel 33%.Las mangueras que se usaban con estosequipos eran de 6 mm de diámetro interior;los compresores solían ser de pistón, de7,5 CV. El mantenimiento de estoscompresores era costoso, con gran consumoenergético y un nivel acústico elevado.El resultado final de la aplicación de estaspinturas era bueno. Los productosacrílicos aportaban un notable brillo y laspresiones altas (2,5-3,5 bares) contribuían,en gran medida, a la correcta aplicaciónde las pinturas y reproducción de latextura final.

En la actualidadHoy en día, cada vez son más exigentes lostrabajos de pintado de automóviles,llegando a resultar determinantes para laconsecución de resultados óptimos en elglobal de la reparación. Aspectos como lacolorimetría, el acabado o la estética final,así como la rentabilidad, son primordialespara un taller en su trabajo diario. De estaforma, las presiones de aplicación pasan aun primer plano.Con la normativa europea sobre la emisiónde compuestos orgánicos volátiles (VOC) ala atmósfera, las pinturas y los equiposaerográficos han sufrido ciertos cambios.Las primeras han abandonado las resinasde base disolvente por las de base acuosa, ylas resinas MS de los acabados acrílicosmonocapas y barnices han dejado su puestoa resinas acrílicas de alto contenido ensólidos (HS y HHS). Por otro lado, laspistolas han sido sometidas a lamodificación de sus presiones de aplicaciónpara poder cumplir la tasa de transferenciaestablecida para estos equipos, del 65%.Los fabricantes de equipos aerográficosdesarrollan y mejoran cada día las nuevastecnologías de aplicación, con diferentessoluciones:n Tecnología HVLP. Su presión deaplicación es de 0,7 bar en boquilla y seemplea en la aplicación de imprimaciones,aparejos y, sobre todo, en bases bicapas.n Tecnología híbrida. Con presiones deaplicación que varían de 1,8 a 2,5 bar en elcuerpo, se utiliza en la aplicación decolores monocapas y barnices.

Del DUCO a las resinassintéticas En las pinturas nitoceluló-sicas, o en el famoso y co-nocido DUCO, la presióninfluía en la textura final delproducto, variando la pelí-cula de pintura aplicada,que podría resultar más omenos fina. Los tiempos deaplicación y secado eranbastante largos, ya que lasesperas entre manos con-sumían de 15 a 20 minutos;el resultado era una pintu-ra con poco brillo. Con el finde mejorar el brillo en elacabado final, se aplica-ban las últimas manos depintura con más diluyente ya más alta presión. Tras el secado de la pintu-ra se realizaba un pulido yabrillantado de todas lassuperficies pintadas comoremate final del trabajo depintado.Con la aparición de las re-sinas sintéticas el problemadel brillo se fue solucio-nando; no obstante, en loreferente a la aplicación seprecisaba una presión bas-tante elevada para poderaplicar el producto sin ries-go de descolgados.

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w Diferentes casquillos de pulverizado

w Regulación mediante manómetro digital

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También el diámetro de las mangueras hacrecido en tamaño, pasando a ser de 8 ó10 mm. En la actualidad, se recomiendael montaje de dos compresores (uno derecambio) con funcionamiento rotativo (detornillo o paletas) y con mayor potenciapara abastecer con suficiente caudal ypresión a los nuevos equiposaerográficos.

Efectos en las bases bicapasLa gama de colores más utilizada porparte de los fabricantes de vehículoscontiene, en su formulación, un altoporcentaje de partículas de efecto, comolas laminillas de aluminio para losefectos metalizados y partículas de perlao mica para los colores de efectoperlado. De última generación son laspartículas xirallic, que tambiénintervienen en los colores de efecto y quese mezclan, a su vez, con partículas deperla.En todas estas pinturas la influencia de lapresión adquiere gran relevancia,afectando directamente al resultado de laaplicación y del color. Así, por la presiónde aplicación las partículas se colocaránde una forma u otra sobre la superficie dela pieza, alterando la colorimetría de lapintura formulada.Una presión excesiva de aplicaciónprovocará que las partículas de efecto sedispongan sobre la superficie, siendo laresultante del color más clara que laobtenida con una correcta aplicación. Unapresión muy baja hará que las partículas

de efecto queden enterradas y laresultante del color sea más oscura osucia que la original.En colores con mucho reflejo lateral oflow, como colores platas, champagne obeige, las presiones de aplicacióntambién serán de gran relevancia,pudiendo afectar de manera importantea la consecución de un buen tono decolor.

Monocapas y barnices HS y UHSTambién la presión de aplicación influyeen los colores monocapas o barnices,facilitando la atomización de algunosproductos con viscosidades bajas y dedifícil aplicación. Afecta al aspecto finaldel acabado, resultando más o menos

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REDUCIENDO LAS

PRESIONES MEJORA EL

AMBIENTE DE TRABAJO,

MINIMIZANDO LAS

NIEBLAS DE

PULVERIZADO

w Aplicación de un color liso

w Regulación mediante manómetro analógico w Aplicación de color metalizado

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fino o rugoso. Si es excesivamenterugoso podría ser tratado como undefecto de piel de naranja. Hay que tener en cuenta variosparámetros, que afectan al brillo final enlas pinturas de acabado. Así, además delas propias cualidades de los productos HSy UHS, de la presión dependerá el correctoestiramiento de la película de colormonocapa o barniz para que el brillo seaprecie en todo su esplendor.

Presión y rentabilidadLa rentabilidad se pone de manifiesto conla utilización de equipos aerográficos debaja presión, como las pistolas HVLP ehíbridas, puesto que al reducir laspresiones se minimiza el rebote y, por

tanto, la pérdida de producto,mejorando la transferencia.

Incrementando la tasa detransferencia en las

aplicaciones delas bases

bicapas ybarnices se

garantizauna mejorade larentabilidaden el áreade pintura

y, por tanto,en los ratios

del taller. Hayque tener muy encuenta que laspinturas deacabado son lasmás costosas detoda la reparación

y de ellas va a depender en mayor medidala consecución de beneficio.Además, la presión de aplicación reducelos riesgos de cometer trabajosdefectuosos y, por lo tanto, de tener querepetir dichos trabajos, fundamentalmenteen materia de colorimetría o igualación delcolor, ya que una mala elección de lapresión de aplicación en los equiposaerográficos modificará la tonalidad delcolor.En síntesis, las distintas presiones detrabajo o de aplicación de los equiposaerográficos son gran importancia y unode los parámetros que mayor influenciatienen sobre el trabajo final. Afectandirectamente a la consecución de unosóptimos resultados o, por el contrario, asu repetición, incrementando los tiemposde trabajo.Reduciendo las presiones también mejorael ambiente de trabajo, minimizando lasnieblas de pulverizado; en algunosequipos se reduce asimismo el nivelsonoro. En definitiva, se crea un ambientede trabajo menos contaminante y mássaludable para los operarios del área depintura y, en general, para todo el tallerreparador n

P I N T U R A

Área de Pintura

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Pintado de automóviles. CESVIMAP. 2008

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w Ubicación del manómetro digital en cacha w Patrones de pulverizado

Glosario: tasa detransferencia

Es la cantidad depintura (extracto seco)que se deposita sobre lasuperficie de la pieza,después de la aplicaciónde pintura con equiposaerográficos y de laevaporación de losdisolventes y de lahumedad (en laspinturas base agua).

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Audi A1

Por Francisco Livianos González

EL NUEVO AUDI A1 ES EL MODELO MÁS PEQUEÑO DE LA MARCA ALEMANA, UN MINICOMPACTO DESARROLLADOCON LA MISMA PLATAFORMA QUE EL VOLKSWAGEN POLO O EL SEAT IBIZA COUPÉ –PLATAFORMA PQ25– . SEENSAMBLA EN LA PLANTA DE AUDI EN BRUSELAS (BÉLGICA)

S O B R E R U E D A S

El nuevo utilitario de Audi se comercializacon cinco motores, de los cuales tres sonde gasolina —1.2 TFSI, de 86 CV, y 1.4TFSI, de 122 CV ó 185 CV— y dos diésel —1.6 TDI, de 90 ó 105 CV—. Todos los motores combinan lastecnologías de inyección directa y deturbosobrealimentación; este innovadorconcepto, en combinación con un sistemade arranque y parada (Start-Stop) y otro derecuperación de energía aporta unaextraordinaria potencia con un mínimoconsumo. Los valores de consumo oscilanentre los 3,8 y los 5,3 litros a los 100 km.La suspensión delantera está formada poruna clásica suspensión McPherson conbrazos transversales triangulares en laparte inferior. En el eje trasero, se utilizauna construcción de brazos interconectadoscon muelles y amortiguadores dispuestospor separado. Con 1.477 mm delante y1.471 mm detrás, el A1 presenta un anchode vía inusualmente grande.

IdentificaciónLas características que identifican elvehículo se recogen en diversos puntos dela carrocería, como el número de bastidor,troquelado en la parte superior del ladoderecho de la chapa del salpicadero. Laplaca del constructor es un adhesivo queva pegado en el pilar A de la parte derechade la carrocería.

w Placa de fabricante

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Carrocería Con una longitud de 3,95 metros estemodelo, el más joven de Audi, mide nadamenos que 1,74 metros de ancho, perosólo 1,42 metros de alto. Su batalla es de2,47 metros y los voladizos sonproporcionadamente cortos.La carrocería del A1 está compuesta poraceros de alta y de máxima resistencia.Los de mayor resistencia son los acerosde conformación en caliente (constituyenel 11% de la carrocería) y se utilizan en lacelda del habitáculo, en las zonastraseras de los largueros, en el arco deltecho y en los montantes A y B. Se usanallí donde es especialmente importanteuna máxima resistencia y un pesoreducido.Los aceros de alta y de máximaresistencia reducen, de manera decisiva,el peso de la carrocería, que asciende asólo 221 kilos. Otro de los factores que incrementan larigidez es el procedimiento de unión de lacarrocería utilizado en la nueva planta deAudi en Bruselas: 66 metros de adhesivoestructural. El adhesivo proporcionauniones firmes y herméticas hasta elpunto de poder prescindir de medidas deestanqueidad en muchos casos, lo quetambién ahorra peso.Las colisiones o impactos a bajavelocidad en los paragolpes, de gran

importancia para el cálculo del coste dela reparación, no tienen grandesconsecuencias. Por un lado, debido a queel paragolpes está dividido en trestramos y los elementos dañados puedencambiarse por separado. Además, latraviesa delantera y las cajas deamortiguación antichoque replegables,atornilladas delante de los largueros, sehan fabricado en aluminio y forman unaestructura interconectada que protege,de manera eficaz, los componentes másimportantes y costosos, como el radiadory el condensador.

S O B R E R U E D A S

CESVIMAP 79

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w Despiece del paragolpes

EL NIVEL DE

CUMPLIMIENTO DE LA

PROTECCIÓN A

PEATONES ESTÁ POR

ENCIMA DE LOS

REQUISITOS LEGALES

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En cuanto a la protección de peatones, elnivel de cumplimiento del paragolpesdelantero, de la traviesa que hay detrás ydel capó del motor están por encima delos requisitos legales.

EquipamientoAudi ofrece el A1 en dos líneas deequipamiento: Attraction y Ambition. La línea Attraction incluye ya algunosequipamientos como el volante deportivo

de tres radios, el respaldo de los asientostraseros abatible en dos partes,retrovisores exteriores con ajuste eléctricoy asientos del conductor y de acompañantecon regulación de altura y función,denominados easy entry. En pro de laseguridad, el equipamiento de serieincluye dos airbags frontales, airbagslaterales para tórax y cadera y airbagspara la cabeza. Los limitadores de fuerzade los cinturones, el sistema integral dereposacabezas de Audi y los anclajes Isofixpara asientos infantiles completan laoferta. Con carácter opcional se ofrece ladesactivación del airbag del acompañante.La línea de equipamiento Ambition, másdeportiva, se reconoce a primera vista porsus ruedas de aleación ligera de 16pulgadas, los faros antiniebla y el tubo deescape con acabado cromado. Tanto elconductor como el acompañante disfrutande asientos deportivos; incorporan funcióneasy entry, regulación de altura y apoyolumbar. El apoyabrazos central delantero,el sistema de información al conductor y elsensor de luz y lluvia pertenecen alequipamiento de serie de la líneaAmbition. También incluye el ordenador dea bordo con programa de eficiencia.Ambas líneas pueden combinarse con elpaquete Media Style, que ofrece otros

S O B R E R U E D A S

CESVIMAP 79

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w Ópticas con sistema automático de cambio de luces

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S O B R E R U E D A S

importantes equipamientos, como elsistema de navegación.También se comercializa una carrocería decinco puertas, denominada A1 Sportback,más espaciosa y con más maletero. El A1actual no incorpora rueda de repuesto nide emergencia debido a que, en su lugar,se ha colocado la batería.Otra de las características de este modeloes que Audi ha carenado parcialmente laparte inferior de la carrocería. Estasolución, además, protege ciertas piezasde los daños que puedan ocasionar laspequeñas piedras que puedan lanzar lasruedas a su paso.

SeguridadEl A1 se comercializa con luces de doblexenón, con alumbrado diurno por diodos.Como equipamiento opcional ofreceelementos poco frecuentes en un coche deeste segmento, como el sistemaautomático de cambio de luces cortas alargas, y viceversa. Si el cliente lo desea, puede combinar losfaros con el asistente para luces decarretera. El sistema detecta los vehículosque circulan en sentido contrario, conayuda de una pequeña cámara integradaen el retrovisor interior, y conmutaautomáticamente entre las luces decarretera y las de cruce. El cambioautomático de luces es un sistema por elcual el coche circula con las largassiempre que es posible y cambia a cortassólo cuando es necesario para nodeslumbrar a otros conductores. Elbeneficio de este sistema es, por unaparte, evitar deslumbramientos y, por otra,aumentar el período en el que los cochescirculan con las luces largas. Según un

estudio llevado a cabo en Estados Unidospor encargo del Ministerio de Defensa, lasluces largas sólo se utilizan en un 25 porciento de los casos en los que seríaposible hacerlo. El asistente de luces incorpora un sensor—normalmente, de imagen— situado en laparte frontal del vehículo (generalmente,en el propio pie del espejo retrovisorinterior), un procesador capaz dedeterminar la existencia de otro vehículo ode una fuente de luz (en función de lainformación proporcionada por el sensor) yuna centralita de control capaz de tomardecisiones acerca de cuándo es posiblecircular con la iluminación de rutaactivada. Esta centralita es la encargadade activar el cambio de tipo de alumbrado. Otra particularidad de este modelo es queal abrir el portón del maletero los pilotosno quedan a la vista; por seguridad, se hanmontado bajo el portón dos luces dediodos luminosos que las suplen (con lasfunciones de posición e intermitencia) n

w Asistente para luces de carretera

EL AUDI A1 SE HASOMETIDO AL CRASHTEST RCAR(RESEARCH COUNCILFOR AUTOMOBILEREPAIRS) ENCESVIMAP

AUDI HA CARENADO,

PARCIALMENTE, LA

PARTE INFERIOR DE

LA CARROCERÍAP

AR

A S

AB

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Audi

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Departamento de carrocería

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La legislación europea vigente (Directiva97/24, capítulo 7) obliga a los ciclomotoresy a las motocicletas de dos ruedas concilindrada igual o menor a 125 cc ypotencia inferior a 11 kW, matriculadosdesde el 17 de junio de 2003, a incorporarotra placa identificativa, en este caso dealgunos de sus elementos montados deorigen.Esta placa, denominada placa de controlantimanipulación, recoge una serie decódigos de determinadas piezas montadasen la motocicleta o ciclomotor. Se trata deevitar, en la medida de lo posible,modificaciones no autorizadas quepudieran poner en peligro la seguridad, en

especial, al aumentar las prestaciones delos vehículos, o dañar el medio ambiente.En esta placa, además de la identificacióndel fabricante o su marca, se incluirátambién la letra que representa lacategoría del vehículo (A o B):

También contendrá los símbolos o códigosque identifican las piezas marcadas.

A: ciclomotoresB: motocicletas con cilindrada

inferior o igual a 125 cc

Por Jorge GarrandésAsprón

TRADICIONALMENTE, EL MÉTODO PARA IDENTIFICAR ADECUADAMENTE CUALQUIER VEHÍCULO DE DOS RUEDASPASABA POR COMPROBAR SU MATRÍCULA Y LOS 17 DÍGITOS ALFANUMÉRICOS DE SU NÚMERO VIN CON LOSCORRESPONDIENTES ANOTADOS EN SU PERMISO DE CIRCULACIÓN Y FICHA DE CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS, OFICHA ITV. HOY EN DÍA, HAY OTRAS EXIGENCIAS

Placa de controlantimanipulación Por la seguridad en dos ruedas

M O T O C I C L E T A S

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M O T O C I C L E T A S

CESVIMAP 79

26

Piezas que deben ser marcadas parafigurar en la placa de control

anticontaminación1. Silencioso de admisión (filtro de aire).2. Carburador o dispositivo equivalente.3. Tubo de admisión (cuando éste no forme

una sola pieza con el carburador, elcilindro o el cárter).

4. Cilindro.5. Culata.6. Cárter del cigüeñal.7. Tubo o tubos de escape (si no están

unidos al silencioso).7 bis. Catalizadores (si no están integrados

en el silencioso)8. Silencioso9. Órgano activo de la transmisión (piñón o

polea delantera).10. Órgano pasivo de la transmisión (piñón

o polea trasera).11. Dispositivos eléctricos o electrónicos

que controlen el funcionamiento delmotor (encendido, inyección, etc.) ytodas las diferentes tarjetaselectrónicas, cuando se trate de undispositivo que pueda abrirse.

12. Sección restringida (manguito u otro).

Características La placa de control antimanipulación ha deestar fijada al vehículo de formapermanente. El marcado puede realizarsecon una etiqueta adhesiva, siempre que éstano pierda legibilidad durante la utilizaciónnormal y no se despegue sin destruirse.Todas las piezas y componentesenumerados deben ir marcados, demanera duradera e indeleble, con losnúmeros de código y los símbolos deidentificación atribuidos por el constructordel vehículo o el fabricante de las piezas ocomponentes.

Las marcas deben ser visibles sinnecesidad de desmontar piezas delvehículo; el fabricante del vehículo darálas indicaciones necesarias para efectuardesmontajes, de ser necesarios.A veces, el vehículo puede montarcomponentes homologados por elfabricante, que él mismo comercializa,variantes de las piezas enumeradas. Enese caso, habrán de figurar los númerosde código o símbolos de esas otrasvariantes en la placa de control o en unaetiqueta adhesiva, que se suministrará conel componente, para que sea fijada al ladode la placa de control.Un elemento que se sustituye con muchafrecuencia en ciclomotores ymotocicletas es el silenciador. Ladirectiva indica que si no es el de origen,deberán aparecer los números del códigoo los símbolos de las entidades técnicasen una etiqueta adhesiva (que no sepodrá despegar sin ser destruida), y serásuministrada con el componente parafijarla al lado de la placa de controlantimanipulación n

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Área de Motocicletas

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w Placa adhesiva de control antimanipulación

w Marcado en la culata

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Por José Manuel Alonso

Hernangómez

Los daños que suelen producirse en unbastidor son los siguientes: 1) Pérdida denivel o flecha; 2) Ladeo o desviaciónlateral; 3) Rombo; 4) Torsión y 5) Dañospuntuales. Resulta imprescindible realizar unamedición inicial antes, durante y al final dela reparación, con el fin de diagnosticar losdiferentes daños. Para dicha medición, nosequipamos con cinco galgasautocentrantes –bien con captador porláser o bien por visión óptica–, un compásde varas, una escuadra grande y un nivel deburbuja. Para realizar cualquier reparaciónestructural dividimos el bastidor en tressecciones: cuadro delantero, cuadrocentral y cuadro trasero. Tomamos elequipo de medición y usamos cinco galgas

autocentrantes; las distribuimos a travésde todo el bastidor de la siguiente manera:una galga en la parte delantera delbastidor, otra en la parte trasera, unatercera galga en la parte delantera de laquinta rueda, otra en la parte de soportede motor o de los soportes traseros deballesta delantera y una quinta galga en laparte central; con lo cual, tenemos todoslos puntos y todos los cuadros controlados.

DañosPérdida de nivel o flecha: este daño se dacuando, comprobando entre largueros oen larguero individual, se ha producidouna pérdida de nivel. Esto puede ser ensentido ascendente o descendente, ymanifestarse en zona de fácil o difícilacceso. Una dificultad para acceder a las

PARA CENTRARNOS EN LA REPARACIÓN DE UN BASTIDOR DE UN CAMIÓN, YA SEA DE UNA CABEZA TRACTORA ODE UN CHASIS-CABINA CARROZADO, DEBEMOS DIAGNOSTICAR EL TIPO DE DAÑO QUE PRESENTA, ASÍ COMODIFERENCIAR SI EL BASTIDOR ESTÁ REFORZADO CON UN SUBCHASIS INTERIOR O SI ES CONVENCIONAL, EL MÁSUTILIZADO POR LOS TRANSPORTISTAS. POSTERIORMENTE, HAY QUE SEGUIR UN MÉTODO DE TRABAJODETERMINADO

V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S

Reparación de chasis de camiones

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V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S

reparaciones es que haya que desmontarla placa o el soporte de la quinta rueda.Este tipo de daño es muy frecuentecuando el vehículo va cargado y el impactoes frontal. El empuje que realiza elsemirremolque suele producir, en algunasocasiones, una pérdida de nivel, que, a suvez, está provocando una desviaciónlateral o ladeo, que da lugar también a lapérdida del eje de simetría en algunasección del bastidor.Para reparar la pérdida de nivel que se haproducido en sentido descendente,

sujetamos con cadenas ambos extremosdel bastidor a la bancada, y buscamos elpunto exacto donde hay más pérdida. Esahí donde realizamos un empuje verticalcon un pistón hidráulico en sentidocontrario al daño, siempre reforzando enel interior del bastidor, bien con placas ocon pistones hidráulicos. Así evitamos quese deformen las alas, y ayudamos al almadel bastidor, a su vez, a corregir la pérdidade nivel.Otras zonas muy frecuentes del chasisdonde vamos a encontrar la pérdida denivel son los puentes travesaños, queforman el bastidor, junto al soporte deanclaje de cabina y sobre los soportestraseros de la ballesta delantera. En esteúltimo daño hemos de prestar atención,porque, si está en contacto con el soportede la ballesta, obligará a desmontarla, seaparabólica o semielíptica y, a continuación,quitar dicho soporte de ballesta, quepuede ir atornillado o remachado, pararealizar la reparación adecuada.Cuando la variación de nivel es en sentidoascendente, el empuje de fuerza quedebemos aplicar es al contrario del dañoque nos encontramos; es decir, haciaabajo. Para ello, amarramos con cadena,protegemos con una placa el lugar dondeapoya el eslabón de la cadena para nomarcar en la zona encrestada del ala; enlas puntas de ambos extremoscolocaremos unos pistones para asíreparar la deformación. También debemosreforzar el interior del larguero en lamisma vertical donde aplicamos la fuerzapara realizar la reparación, con el fin de nodañarlo. Otras zonas a comprobar, máscomplicadas de reparar, son las llamadaszonas de inflexión o estrechamiento,ubicadas en la parte delantera o cuadrodelantero del “hueco motor”.

Ladeo o desviación lateral: Se llama ladeoa la desviación del eje longitudinal desimetría. Este daño es muy frecuente ensiniestros en los que se ha producido unasalida de la carretera. La parte más débilque tiende a deformarse es la delantera.También puede darse en la parte central,ya que el semirremolque, al hacer elefecto tijera sobre la cabeza tractora,puede provocar también una desviaciónlateral en la parte central del bastidor deltractocamión.

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w Comprobación de los travesaños con escuadra

w Empuje lateral

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Detectamos una deformación lateral en elcuadro central a través del equipo demedición utilizado. Para su reparaciónutilizamos tres escuadras de empuje conpistón hidráulico; realizamos un apoyo enambos extremos del bastidor, donde pasenpuentes de unión (secciones másresistentes). En la parte donde másvariación haya, realizamos un empuje ensentido contrario a la deformación, usandolas galgas de control, a su vez, para ircontrolando la evolución de la reparación.

Rombo: hay deformación romboidalcuando las secciones que forman la partecentral del chasis han variado susdiagonales. Se comprueba con el compásde varas, tomando diagonales o conescuadra a través de los puentes de unióndel bastidor. Los pasos a seguir en lareparación son los siguientes: en elcuadro central, donde se manifieste ladiagonal más reducida, introducimos unpistón hidráulico para ayudar a recuperarlas diagonales correspondientes, a la vezque en ambos extremos de los largueros,parte delantera y parte trasera, dondemás corto es el larguero con respecto alotro, tiraremos con escuadras de traccióncon pistón hidráulico hasta queverifiquemos que las diagonales estáncorrectas.

Torsión: se denomina torsión aldesplazamiento vertical de un larguerocon respecto al otro, sin que ninguno delos dos pierdan su forma rectilínea. Estadeformación suele aparecer en lamayoría de los vuelcos. El procedimiento

a seguir para reparar una torsión es elsiguiente:En la punta del larguero que está más bajaaplicaremos un pistón hidráulico ensentido ascendente; en la diagonalopuesta pondremos otro pistón en elmismo sentido. En los otros dos extremosde los largueros, que están elevados,amarramos una cadena hacia laestructura resistente del piso de labancada y aplicamos presión a lospistones para cambiar el sentido de dichadeformación. Este tipo de deformación sepuede detectar apoyando dos reglasencima del bastidor, una en cada extremoy, por comparativa, buscar el plano de unarespecto a la otra.

Otro tipo de deformaciones, llamadaspuntuales, son producidas porestiramiento del material, ocasionado poralguna de las anteriores deformaciones;bien en largueros del bastidor o entravesaños n

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Área de Vehículos Industriales

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Reparación y peritación devehículos industriales, CESVIMAP,2010

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LOS DAÑOS QUE SE

PRODUCEN EN UN

BASTIDOR SON:

PÉRDIDA DE NIVEL O

FLECHA; LADEO O

DESVIACIÓN LATERAL;

ROMBO; TORSIÓN Y

DAÑOS PUNTUALES

V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S

w Empuje vertical w Reparación de desviación lateral

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E N E L T A L L E R

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Antes de empezar a soldar las roturas deldepósito, deben con formarse las zonasdeformadas, aplicando calor únicamentecon el calentador de aire para alcanzaruna superficie mayor, de manera que nose funda el material. A continuación, se debe eliminar lapintura de toda la zona a reparar ylimpiarla con un desengrasante odisolvente que no ataque al plástico. Se bisela la fisura con una fresa frontal ouna rasqueta. Por regla general, los depósitos decombustible están fabricados conimportantes espesores de plástico; noobstante, la profundidad del bisel nuncadeberá ser superior a las 2/3 partes delgrosor de la pie za. El siguiente paso, una vez realizada unanueva limpieza con desen grasante oacetona, es hacer más profundo el biselcon una boquilla apropiada y con airecaliente para facilitar la aportaciónposterior de material.Con esta soldadu ra superficial se aseguraformar una línea de ensamblaje en elfondo de la fractura. Es suficiente con deslizar el soplete con laboquilla en forma de cuña por toda la

ranura, ejerciendo una ligera presión paraque sus bordes queden unidos. El biselado es apropiado especial mentepara grandes espesores; no es necesarioen pequeños espesores, en los quebastará con el pegado de bordes. A continuación, se realiza la solda dura deaportación. Para ello, utili zaremos varillasde plástico de igual composición que eldepósito que se repara. Si no se dispone deestas varillas se buscarán plásticos que

CADA VEZ ES MÁS FRECUENTE QUE LOS DEPÓSITOS DE LAS MOTOCICLETAS SEAN DE PLÁSTICO,HABITUALMENTE POLIAMIDA >PA6< Y ABS. CUANDO SUFREN ALGÚN ACCIDENTE PRESENTAN, GENERALMENTE,DAÑOS ESTÉTICOS Y ROTURAS EN LOS PUNTOS DE ANCLAJE, SIENDO MUY SENCILLA SU REPARACIÓN. MOSTRAMOS EL PROCESO DE LA REPARACIÓN DE UN DEPÓSITO DE POLIAMIDA CON ROTURA EN UNOS DE SUSPUNTOS DE ANCLAJE AL BASTIDOR. EL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE ESTÁ FABRICADO CON POLIAMIDA >PA6<

w Pieza completa y detalle del daño

Reparación dedepósitos deplástico enmotocicletas

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tengan adherencia sobre el plástico del de -pósito. En este caso, se utilizarán bridas defijación de poliamida. Siempre es necesariorealizar un test de adherencia, previo a la re -paración. En superficies planas, la soldadura puederealizarse con la boquilla rá pida. La soldadura deberá efectuarse con elmaterial en estado pastoso, ejerciendopresión sobre la varilla de aportación. Estapresión será uniforme y regular durantetodo el proceso de soldadura. En la soldadura oscilante, la que hemosutilizado en esta re paración, no existe guíapara la varilla. El aire caliente debe dirigir -se alternativamente a la varilla y a la pieza. La presión ejercida sobre la varilla debeser uniforme durante todo el proceso. Una pequeña rebaba en los bordes de lasoldadura garantiza uniones de buenacalidad.

A continuación, se realiza un lijado deacabado, antes de pasar al área depintura. El lijado debe hacerse en pasadascortas y suaves para evitar que el disco seembace por calentamiento del material. Conviene matar el brillo en los bor des de lasoldadura para evitar problemas en la pinturade acaba do. En la foto se muestra el estadofinal de la reparación del depósito. No obstante, y con el fin de garantizar laestanqueidad de la zona, se recomienda laaplicación final de un adhesivo de doscomponentes, específico para plásticos.Una vez dado sobre la superficie reparada,y después del proceso de secado, se lija conabrasivo adecuado, quedando la reparaciónlista para el pintado de acabado n

w Eliminación de la pintura w Profundización del bisel w Soldadura con varilla de aportación

w Estado final de la reparación

w Lijado

w Acabado (previo al paso de la pieza ala zona de pintura) y aplicación de lapintura de acabado, abajo

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La variación en los costes de la valoraciónde daños materiales en vehículos ha sidonotable. La incorporación de nuevastecnologías –materiales, procesos yequipamientos–; las modificaciones de lared viaria en los últimos años con elincremento del número de carriles, derotondas, etc.; o el aumento del parque devehículos SUV y todoterrenos influye en eltipo de daños a peritar, y, por tanto, en loscostes a los que se enfrenta el usuario y lacompañía aseguradora.

Evolución en los costes medios de lasperitacionesDesde el punto de vista estrictamentepericial, la variación de los costesmedios de la reparación depende engran medida del tipo de siniestroperitado: daños de aparcamiento,siniestros leves y fuertes.a) Daños de aparcamientoEl desarrollo de los paragolpes y sucapacidad para recuperar su forma avelocidades entre 4 y 8 km/h minimizanlos daños de aparcamiento, admitiendo,ante roturas, la reparación de la pieza enlugar de su sustitución.Daños en paneles exteriores conposibilidad de ser reparados sinnecesidad de pintar, el uso de barnicesantirrayados en las pinturas o piezas deplástico que minimizan los desperfectosal evitar deformaciones permanentes sonejemplos de cómo en los nuevosvehículos se reducen, en muchos casos,los costes de reparación por daños deaparcamiento.

LA EVOLUCIÓN EN LAS FORMAS CONSTRUCTIVAS DE LOS VEHÍCULOS SE HA VISTO REFLEJADA EN LOSPROCESOS DE REPARACIÓN Y, POR TANTO, EN LOS COSTES FINALES DE LA VALORACIÓN DEL PERITO

Evolución en los costespericiales

Por José Antonio Maurenza Román

w Citroën DS5, con paragolpes envolvente

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P E R I T O S

b) Siniestros levesSiempre desde la perspectiva de los dañosmateriales, se pueden clasificar comosiniestros leves aquellos en los que no seproduce una activación de los elementosde seguridad pasiva: airbags, pretensores,etc. Son golpes de baja intensidad, ligadoscasi siempre a la circulación por víasurbanas, donde los accidentes suelendarse, fundamentalmente, por alcance oen rotondas. Estos últimos son los que hanexperimentado un mayor aumentoporcentual, con daños en los elementos dela parte delantera y lateral del vehículo.c) Siniestros fuertesImplícitos a estos siniestros son los dañosestructurales, que requieren el trabajo enbancada, y con mayor probabilidad tenerque retirar los conjuntos mecánicos.Aumentan el coste de la reparación tantopor recambios como por horas dereparación.En estos siniestros, suelen activarse loselementos de seguridad pasiva y el coste desu reposición implica un porcentaje muyelevado del precio global de una reparación.Este tipo de elementos influyenotablemente en el incremento del coste dela reparación, así como en la declaraciónde siniestro total del vehículo peritado.

Evolución en la valoración de loselementos de los vehículosLa evolución en los costes de valoración delos elementos está determinada,fundamentalmente, por tres aspectos:configuración y diseño de los elementos,

nuevas formas constructivas e incrementoen el número y tipo de equipamientos.n Configuración de los elementosEs una de las soluciones más efectivaspara reducir los daños en elementosmecánicos o estructurales de muy costosasustitución –largueros, faldones e inclusopisos de maletero–.Parte delanteraEn los modelos y versiones de vehículosmás antiguos la configuración de lascarrocerías obligaba, en la mayoría de loscasos, a sustituir la punta del larguero,aunque fuera en impactos a bajavelocidad. Esta implicación de elementosestructurales producía daños en lamecánica que obligaban al perito a lasustitución. Afectaban a radiadores,condensadores o elementos de ladistribución en los motores montadoslongitudinalmente, aumentando,marcadamente, el importe de laperitación. La incorporación de traviesas ylas uniones atornilladas han hecho que eltiempo de sustitución de los elementosafectados se haya reducido, en ocasiones,hasta el 75%.Parte posteriorLos portones, más altos, la incorporaciónde protecciones y, de forma similar a laparte delantera, el uso generalizado detraviesas y absorbedores de impacto hanconducido a un resultado claro: vehículosdonde era obligada la sustitución delfaldón trasero para reparar el pisomaletero, actualmente son valorados conla simple sustitución de la traviesa

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NUEVOS MATERIALES

Y SISTEMAS DE

UNIÓN PUEDEN

INFLUIR EN LOS

COSTES DE

REPARACIÓN

w Las carrocerías están construidascon diversos materiales

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Área de Peritos

[email protected]

CESVIMAP

www.cesvimap.com

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NUEVOS

EQUIPAMIENTOS Y

SU EXPOSICIÓN A

CUALQUIER TIPO DE

SINIESTRO TAMBIÉN

CONDICIONAN LA

PERITACIÓN

P E R I T O S

posterior de impactos y alguna pequeñareparación en el faldón trasero o en lazona de apoyo de los absorbedores deimpacto.n Formas constructivasDesde el punto de vista constructivo o dela seguridad se han incorporado nuevosmateriales y sistemas de unión, influyendoen los costes de reparación.Aluminio, plásticos o aceros de alto y ultraalto límite elástico influyenconsiderablemente en las reparaciones, porlo que deben ser considerados en lavaloración de daños. Traviesas, pisos demaletero, pilares o faldones traseros sonalgunas piezas diseñadas que incorporanestos materiales. Ello condiciona laperitación; una pieza, fabricada con unmaterial u otro, puede motivar su sustitución.En cuanto al aluminio, se debe diferenciarentre las piezas estructurales del vehículoy los paneles exteriores. En el primercaso, las propias características delmaterial, unido al criterio del fabricantedel vehículo, desaconsejan el estiraje yobligan a la sustitución de los elementosestructurales. En el caso de los panelesexteriores de aluminio, dañosaparentemente reparables pueden noserlo por las restricciones impuestas a lareparación por el fabricante del vehículo.Los nuevos sistemas de unión aplicadosen la fabricación de los vehículos debenser repuestos en la reparación.

La peritación del profesional se veráinfluida en dos aspectos:– La mano de obra, tanto en reparacionescomo en sustituciones. Los nuevossistemas de unión afectan en los tiemposrespecto a sistemas de unión tradicionales;así, por ejemplo, es más laborioso eliminarcordones de soldadura láser que loshabituales puntos de resistencia.– La necesidad de considerar partidas dematerial adicionales, como pueden ser losremaches, para la sustitución de piezas dealuminio, o los adhesivos estructurales,para las sustituciones de ciertas piezas dela carrocería (por ejemplo, techos ocostados de aleta).n Nuevos equipamientosSensores de aparcamientos, cámaras,nuevos espejos retrovisores o faros contecnología de xenón son muestras delcambio de los equipamientos, expuestos acualquier tipo de siniestro. Muchos de ellosaumentan notablemente el montante totalde las peritaciones. Por ejemplo, laincorporación de faros de tecnología xenónpuede suponer incrementos de más de500 € por faro n

XENÓN HALOGENOS

Audi A1 Media Style 328,52 192,15

BMW serie 3 335 xDrive –desde 2008– 873,36 436,66

Citroën C4 Exclusive 1.022,60 251,50

Ford Mondeo 2007 Trend 4p 389,91 138,33

Mercedes clase C c230/250 berlina avantgarde 922,48 329,07

Opel Astra –desde 2009- Essentia 5p 735,00 180,00

Peugeot 508 Business 1.245,00 240,00

Renault Laguna III Privilege 445,07 325,99

Renault Mégane III Expression 337,08 200,84

Variación en el coste de peritación de los faros halógenos frente a tecnología Xenón (euros)

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Según los datos extraídos del ProyectoWhiteroads, estudio desarrollado por laAsociación Española de la Carretera (AEC)y la Federación Europea de Carreteras(ERF), por encargo de la ComisiónEuropea, en Europa existen 21.519 km decarretera en los que no se han producidoaccidentes con víctimas mortales duranteun periodo mínimo de cinco añosconsecutivos. En total, se han detectado669 tramos de, al menos, 15 km queresponden a este esquema en los 22países incluidos en el estudio, lo cualsupone el 38% de la red transeuropea decarreteras analizadas.Los más de 55.000 km analizados bajo elprisma de “Whiteroads” corresponden alas redes transeuropeas de carreteras de22 países: Austria, Bélgica, Bulgaria,Chipre, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia,España, Estonia, Finlandia, Grecia,Holanda, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia,

Lituania, Luxemburgo, Polonia, Portugal,Rumanía y Suecia.En vista de que la definición final de lostramos blancos europeos está aún enproceso de estudio, los responsables delproyecto están evaluando itinerarios conlongitudes superiores a 15 km sinvíctimas mortales durante, al menos,cinco años.Si se toma como referencia longitudes de20 km, la cifra total asciende a 17.057 km,repartidos en 412 tramos. Para tramos de25 km, se han registrado 280 tramos y14.241 km.Estos son los primeros datos que sedesprenden del Proyecto Whiteroads. Trasesta primera fase, los responsables delestudio se encargarán de realizar el“retrato robot” de las carreteras europeasen las que no se producen muertes poraccidente de tráfico. Gracias a ello, seráposible trasladar sus características al

EN EUROPA HAY CASI 22.000 KILÓMETROS DE CARRETERAS EN LOS QUE NO SE HAN PRODUCIDO ACCIDENTES CONVÍCTIMAS MORTALES DURANTE UN PERIODO MÍNIMO DE CINCO AÑOS CONSECUTIVOS; SON LOS LLAMADOS“TRAMOS BLANCOS”. ÉSTE ES UNO DE LOS PRINCIPALES DATOS QUE SE DESPRENDEN DEL PROYECTOWHITEROADS, PRESENTADO EL PASADO 16 DE ENERO EN BRUSELAS

Por Juan Carlos

Iribarren Vera

Proyecto “WHITEROADS”Las carreteras europeas más seguras

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resto de la red y mejorar así lascondiciones generales de seguridad de lasvías europeas. Y es que los tramos blancoscuentan con un rasgo de diseño,composición de tráfico y equipamientoespecíficos de gran utilidad para poner enmarcha una red variada, cada día mássegura y moderna.El proyecto Whiteroads desarrollado porla AEC y la ERF retoma el concepto detramos blancos acuñado por la AEC en2003, en contraposición a lostradicionales puntos negros. La AECanalizó aquel año, con la colaboracióndel Instituto de Seguridad Vial deFundación MAPFRE, tramos de 25 km delongitud de la Red de Carreteras delEstado sin víctimas mortales durante, almenos, cinco años. Finalmente, sedetectaron 1.868 km que respondían aeste modelo.Tras la buena acogida cosechada por esteestudio, en los ámbitos técnicos y en laopinión pública, la Comisión Europea dioluz verde en 2010 a la realización de unproyecto similar en las carreterascomunitarias. Así, nació Whiteroads, cuyosprimeros datos se han presentado enBruselas.

España actualiza sus datos del 2003Aprovechando este estudio, la AEC yFundación MAPFRE están trabajando en la

actualización de los datos que se hicieronpúblicos en 2003. Se revisará de formaintegral la metodología utilizada en aquelmomento, ya que el panorama desiniestralidad en nuestro país ha cambiadonotablemente en los últimos años. Partede esa revisión consistirá en incluir lascarreteras de calzadas separadas, unasvías que no fueron analizadas en elanterior estudio.Al igual que en 2003, la AEC y MAPFREelaborarán un documento de conclusionesy un informe de recomendaciones dediseño y explotación de infraestructurasviarias, siguiendo el enfoque de lostramos blancos. Además, se editará uncompleto mapa de carreteras con todoslos tramos blancos identificados ennuestra red viaria. Todo ello verá la luz alo largo de 2012 n

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Asociación Española de la Carretera,

AEC: www.aecarretera.com

Fundación MAPFRE

www.fundaciónmapfre.com

Whiteroads

www.whiteroads.eu

www.revistacesvimap.com

LOS TRAMOS

BLANCOS TIENEN UN

DISEÑO, TRÁFICO Y

EQUIPAMIENTO

ESPECÍFICOS

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El principio de la reparación íntegra(restitutio in integrum) ocupa un lugaresencial dentro de aquellos que rigen elresarcimiento de los daños y perjuicioscausados. Se dirige a lograr la perfectaequivalencia entre los daños sufridos y lareparación obtenida por el perjudicado, deforma que, en la medida de lo posible,quede tal y como estaba justamente antesde que el daño hubiera tenido lugar.Al perjudicado hay que repararle latotalidad del daño producido cuando hayasido imputable a un tercero. Para ello, esnecesario que se cumplan doscondiciones:n La reparación debe comprender todo eldaño resarcible –no solamente una parte–.n Tampoco podrá superar la reparación aldaño producido, debe limitarseestrictamente a éste, para no comportarun enriquecimiento injusto a favor delperjudicado. Ésta ha de encontrar el justoequilibrio entre la infracción y elenriquecimiento injusto del perjudicado.

Lograr ambas condiciones y reparar el dañocausado no es tan sencillo, se distinguendaños patrimoniales y no patrimoniales (losmorales).

Daños patrimonialesLos daños patrimoniales habitualmente setraducen en dinero, si bien es cierto que enocasiones es difícil probar las gananciasdejadas de obtener. Un daño patrimonial esun hecho dañoso, susceptible de valoraciónpecuniaria, del que ha de responder sucausante recayente sobre un interés ajeno.Desde el Derecho Romano a la actualidad,el daño patrimonial comprende tanto eldaño emergente como el lucro cesante. El daño emergente se manifiestaexteriormente en el daño o menoscabo de unbien o derecho del perjudicado en elmomento de la ocurrencia del hecho dañoso.El lucro cesante representa la gananciaque el perjudicado habría ingresado en supatrimonio de no haber tenido lugar elhecho dañoso. Determinar su existencia

EL LUCRO CESANTE EN LA PARALIZACIÓN DE VEHÍCULOS SUPONE EL PAGO DE IMPORTANTES CANTIDADESPOR LAS COMPAÑÍAS ASEGURADORAS. ESTO HACE VITAL CONOCER Y PROFUNDIZAR CON RIGOR CUÁNDO NACEEL DERECHO A LA INDEMNIZACIÓN POR LUCRO CESANTE Y CÓMO SE DETERMINA SU CUANTIFICACIÓN

La indemnización por paralizaciónen vehículos industriales

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Por Mª Lourdes Familiar Martín

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requiere, de alguna manera, reconstruirlos hechos o acontecimientos que sehubieran producido sin el hecho dañoso.Esa reconstrucción de acontecimientossirve para determinar la indemnización.El perjuicio, propiamente dicho, es el dañoemergente, y la ganancia dejada de percibir,lucro cesante. Ambos han de ser probadospor quien solicita percibir la indemnización,puesto que son una consecuencia indirectadel hecho desencadenante de la relacióncausal. Deben acreditarse mediantecualquier tipo de prueba admitida enderecho los verdaderos perjuicios causados;las ganancias dudosas dejadas de percibirno serán objeto de indemnización, ya que

son supuestos posibles pero de resultadosinseguros.En consecuencia, para obtener éxito en lareclamación es necesario que no sefundamente sólo en simples cálculos,hipótesis o suposiciones, ni se referirán abeneficios posibles e inseguros.La inactividad de un vehículo industrial odel destinado a un uso profesional,mientras se repara, conlleva unosperjuicios. Han de establecerse según eltiempo normal de reparación; si bien, nohay que olvidar que esta paralización evitaunos gastos de mantenimiento –que sedescontarán del ingreso que sufuncionamiento pudiera producir paraobtener la ganancia líquida–.El concepto de lucro cesante y suaplicación en los tribunales de justicia seha consolidado en múltiples sentencias,tanto del Tribunal Supremo como de lasdistintas Audiencias Provinciales. Así,según reiterada jurisprudencia, losperjuicios derivados del lucro cesante hande probarse fehacientemente en suexistencia real y su cuantía. El lucrocesante no puede ser dudoso o incierto(STS de 5 de octubre de 1992).En el caso de vehículos industriales y desu paralización se ha venido regulando con

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LA REPARACIÓN

ÍNTEGRA ESTÁ

COMPUESTA DEL DAÑO

EMERGENTE Y EL

LUCRO CESANTE

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w Accidente de un camión

w La indemnización por la paralización del vehículo tienen valores estabecidos

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carácter especial. La ley 29/2003, de 8 deoctubre, sobre mejora de las condicionesde competencia y seguridad en el mercadode transporte por carretera, modifica,parcialmente, la ley 16/1987 de 30 de julio,de ordenación de los transportesterrestres (artículo 22, apdo. 6). “Salvo que en el correspondiente contratose hubiese pactado expresamente unaindemnización distinta (…), la paralizacióndel vehículo por causas no imputables altransportista, incluidas las operaciones decarga y descarga, dará lugar a unaindemnización en cuantía equivalente alsalario mínimo interprofesional/díamultiplicado por 1,2 por cada hora ofracción, sin que se tenga en cuenta a talefecto las dos primeras horas deparalización ni se computen más de 10horas diarias por este concepto. Cuando la paralización del vehículo fuesesuperior a dos días, las horas que (…)hayan de computarse a tal efecto en eltercer día y siguientes serán indemnizadasen cuantía equivalente a la anteriormenteseñalada, incrementada en un 50 %”.Diversas órdenes ministeriales, aplicandoesta ley, regulan la paralización delvehículo industrial en el supuesto de cargay descarga, si no es imputable esta

paralización al perjudicado, incluidas lasoperaciones de carga y descarga.Actualmente, la indemnización porparalización se encuentra regulada en laLey del Contrato de Transporte Terrestre,Ley 15/2009, que cambia el salario mínimointerprofesional/día por el IPREM, IndicadorPúblico de Renta de Efectos Múltiples.El IPREM es un índice que sirve comoreferencia en España para la concesión deayudas, becas, subvenciones o el subsidiode desempleo, entre otros. Este índicenació en 2004 para sustituir al SalarioMínimo Interprofesional, anterior referente.Se publica anualmente a través de la Leyde Presupuestos, de forma que se usacomo referencia el último valor publicadooficialmente. El Indicador Público de Rentade Efectos Múltiples (IPREM) de 2012 tienelas mismas cuantías que en 2010 y 2011:17,75 euros diarios; 532,51 eurosmensuales y 6.390,13 euros anuales.El artículo 22 de esta ley indica que, tras unplazo de dos horas para la carga ydescarga de la mercancía, el porteadorpodrá exigir al cargador una indemnizaciónen concepto de paralización fijada en el“IPREM/día x 2 por cada hora o fracción deparalización, sin que se tengan en cuentalas dos primeras horas ni se computenmás de 10 horas diarias por este concepto.Cuando la paralización es superior a undía, el segundo día se indemniza en lacuantía señalada para el 1º día eincrementada un 25%. A partir del tercerdía y siguientes se aumentará en un 50%”.Por consiguiente, teniendo en cuenta elIPREM para 2012, las indemnizaciones porparalización se mantienen en estos valores:n Indemnización por hora o fracción elprimer día: 35,5 euros.n Indemnización máxima el primer día: 355euros.n Indemnización por hora o fracción elsegundo día: 44,375 euros.n Indemnización máxima segundo día deparalización: 443,75 euros.n Indemnización por hora o fracción entercer día y siguientes: 53,25 euros.n Indemnización máxima en tercer día ysiguientes: 532,5 euros.En consecuencia, la normativa reguladoradetermina indubitablemente el importemáximo a conceder en el supuesto de lucrocesante, mediante la fórmula legal yaseñalada, salvo que exista prueba encontrario fehaciente que permita unaindemnización mayor. Quedan excluidos los“sueños de ganancia” no fundamentales n

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Ley 15/2009 del Contrato

de transporte terrestre

Ministerio de Fomento:

www.mfom.es

www.revistacesvimap.com

EL IPREM ES EL

VALOR OFICIAL PARA

CALCULAR LAS

INDEMNIZACIONES

POR PARALIZACIÓN

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Una puerta rápida consiste en una puertaautomatizada, flexible y ligera, de usoindustrial intensivo, cuya velocidad deaccionamiento es muy superior a la de laspuertas rígidas convencionales,automatizadas o no, ya sean éstasseccionales, basculantes o de otro tipo.Las puertas industriales convencionalessuelen ser pesadas, lentas y propensas aldesgaste mecánico. En cambio, laspuertas rápidas presentan numerosasventajas:n Su mayor velocidad permite obtener unahorro significativo en gastos declimatización, ya que las maniobras deapertura y cierre se realizan muyrápidamente, preservando mejor latemperatura adecuada en el interior ymejorando así significativamente el conforttérmico. Por ejemplo, una puerta rápida quese desplaza a una velocidad de 1 m/s, paraunas medidas aproximadas de 4x4 m y unapausa de 7 segundos, implicaría que estaríaabierta unos 15 segundos. En cambio, elmismo caso aplicado a una puerta rígidaconvencional supondría un cálculo de unos60 segundos en total. Si se estima unamedia de 100 maniobras al día, la puertarápida estaría cerrada durante una hora ycuarto más cada día, con el consiguienteahorro energético.

n La reducción de los tiempos de espera amenos de una cuarta parte respecto a laspuertas convencionales permite aumentarla productividad y el tráfico.n Dada su mayor ligereza, pueden tener untamaño más grande, así como ofrecer unamayor durabilidad y fiabilidad.n Incorporan funciones de seguridadavanzadas.n Están diseñadas para resistircondiciones ambientales adversas.n No suelen requerir ningún tipo demantenimiento.n Ofrecen una cuidada estética y un cierrehermético.n En aquellas zonas con riesgospotenciales de explosión (ATEX), existenpuertas rápidas debidamente diseñadas,fabricadas y homologadas de acuerdo a lanormativa en vigor en esta materia.

Tipos de puertas rápidas.ConfiguraciónLas puertas rápidaspueden ir instaladas tantoen exteriores como eninteriores, constituyendouna opción a valorar en elcaso de, por ejemplo,talleres de automóviles ytúneles de lavado. En

Puertas rápidasPuertas automatizadas de uso industrial

LAS PUERTAS RÁPIDAS DE USO INDUSTRIAL CONSTITUYEN UN COMPLEMENTO A LAS CONVENCIONALES,PUDIENDO PRESENTAR NUMEROSAS VENTAJAS SOBRE ÉSTAS. UNA ELECCIÓN ADECUADA, ADAPTADA A LASNECESIDADES DE CADA CASO, APORTARÁ INDUDABLES BENEFICIOS ECONÓMICOS Y DE SEGURIDAD E IMAGENPARA LA ACTIVIDAD DE LA EMPRESA. PARA ENCONTRAR LA MEJOR OPCIÓN, ES CONVENIENTE ASESORARSEDEBIDAMENTE POR LAS DIFERENTES EMPRESAS INSTALADORAS EN ESTE SECTOR

Por Francisco González de Prado

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función de su sistema de apertura, seclasifican en dos grandes grupos: sistema delona apilable y de lona enrollable. En amboscasos, están fabricadas con tejidosresistentes y duraderos, combinados concomponentes mecánicos de acero y aluminio,de manera que, cuando están situadas enexteriores, puedan soportar presiones odepresiones importantes de aire o viento. Su marco exterior suele ser de chapa deacero galvanizado, reforzado interiormente,que actúa como guía de la lona. En suparte superior se aloja un eje de acero,montado sobre soportes con rodamientos,que incorpora unos tambores de aluminioen los que se enrollan las cintas detracción o la propia lona. En la plataformasuperior también se aloja el motor, laspoleas y los mecanismos de arrastre. Todaesta estructura es autoportante y nonecesita importantes fijaciones sobre laobra del edificio, sino solamente unosanclajes de refuerzo.La lona suele llevar una serie de refuerzostransversales en tubo de acero o dealuminio, que la dotan de la resistencianecesaria a las corrientes de aire delexterior. Puede disponer en sus extremosde unos tapones de caucho, que evitan eldesgaste por rozamiento y reducen el ruido.Opcionalmente, incorporan ventanas devisión, que suelen estar fabricadas en PVCtransparente. Por otro lado, dependiendo dela aplicación en concreto, el zócalo inferiorpuede ser una bolsa de lona o un perfil degoma, de modo que se consigue un perfectoajuste, incluso con suelos irregulares.

Seguridad y accionamientoComo cualquier otro tipo de instalación, laspuertas rápidas han de cumplir con lanormativa y legislación de seguridad vigente,entre la que se encuentra el RD 486/1997,por el que se establecen las disposicionesmínimas de seguridad y salud en el lugar detrabajo. En su Anexo I, el punto 6 indica losdiferentes requisitos que deben cumplir,destacando:n Las puertas y portones que se abranhacia arriba estarán dotados de un sistemade seguridad que impida su caída.n Las puertas y portones mecánicosdeberán funcionar sin riesgo para lostrabajadores. Tendrán dispositivos deparada de emergencia de fácilidentificación y acceso, y podrán abrirse deforma manual, salvo si se abrenautomáticamente en caso de avería delsistema de emergencia.

n Los portones destinados básicamente a lacirculación de vehículos deberán poder serutilizados por los peatones sin riesgo parasu seguridad o disponer en su proximidadinmediata de puertas destinadas a tal fin,expeditas y claramente señalizadas.

Las puertas rápidas admiten diversos tiposde accionamiento: pulsadores, tiradores,mandos a distancia, detectores magnéticos,fotocélulas o radar. Suelen incorporar unelectrofreno para un exacto posicionamientoy bloqueo del telón, así como una palancapara la liberación del electrofreno en casode apertura y cierre manual de la puerta.También incluyen una manivela deemergencia para que, ante la falta detensión, se pueda subir y bajar la puertamanualmente, así como una fotocélulaintegrada en el pie-guía de paro y retroceso,en caso de que haya un obstáculo en elrecorrido de la puerta. Como medidaadicional de seguridad, opcionalmentepueden incluir lámparas intermitentes tantoen el interior como en el exterior depreaviso de funcionamiento.El motor que acciona la puerta estágobernado por un autómata programable,y la instalación eléctrica, debidamenteprotegida por diversos elementos(fusibles, contactores, magnetotérmicos,etc.), tal y como exige la normativa vigenteen esta materia n

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LA REDUCCIÓN DE

LOS TIEMPOS DE

ESPERA PERMITE

AUMENTAR LA

PRODUCTIVIDAD Y EL

TRÁFICO

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Departamento de ingeniería:

[email protected]

Real Decreto 486/1997 de disposiciones

mínimas de seguridad y salud en el lugar de

trabajo.

Ángel Mir, fabricante de puertas rápidas

www.angelmir.com

www.revistacesvimap.com

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Hoy en día, obtener la máxima puntuaciónen materia de seguridad sorprende apocos, pero la cosa cambia en vehículoseléctricos o híbridos, pues requierencondiciones de seguridad específicas. Laprimera de ellas, ligada al pack debaterías, obliga a colocarlas en lugares enlos que difícilmente puedan recibirimpactos en caso de accidentes. A pesarde no presentar alternativas a la ubicaciónde los depósitos de combustible en elvehículo (a nadie le sorprende llevar en losbajos del vehículo 60 litros de un materialinflamable), sí somos más reacios con laubicación de las baterías y los “mitos”(contados casos aislados) de explosión delas baterías de ion-litio en contacto con elaire. Tanto por seguridad pasiva como activa laubicación está más que pensada: en losbajos del coche, alejadas de los extremos,en el túnel central, o bajo los asientos

posteriores o justo detrás de ellos. Estasubicaciones cumplen todas las premisasbásicas: se ubican en la “célula deseguridad” de protección de los pasajeros,el habitáculo. Y, al estar bajo el piso,rebajan la altura del centro de gravedad,contribuyendo al equilibrio del automóvily, por tanto, a mejorar su comportamientodinámico. Otra de las condiciones indispensables enmateria de seguridad radica en elaislamiento del cableado de alta tensión.Los motores eléctricos de estos vehículosacostumbran a trabajar con tensionescercanas a los 400 voltios. Se trata devoltajes que podrían causar graveslesiones si se manipularan indebidamenteestas cableados. Por otra parte, hay que tener en cuentaque un fuego “eléctrico”, si se produce, nosiempre puede ser apagado con unextintor normal, y que algunas de las

E L E C T R O M E C Á N I C A

Por Rubén Hernández Herráez

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Aspectos de seguridad envehículos eléctricos-híbridos:comportamiento y manipulación

En tensión

LA SEGURIDAD DEL AUTOMÓVIL ES, EN LA ACTUALIDAD, UNA DE LAS MÁXIMAS PREOCUPACIONES NO SÓLO DE LOSFABRICANTES, SINO TAMBIÉN DE LAS AUTORIDADES. DIFERENTES CENTROS ESPECIALIZADOS VELAN POR LASEGURIDAD EN MATERIA DE IMPACTOS Y HOMOLOGACIONES. UNO DE LOS MÁS CONOCIDOS, EURO NCAP, HAPUBLICADO RECIENTEMENTE LOS PRIMEROS TEST PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS: EL OPEL AMPERA/VOLT O ELNISSAN LEAF HAN LOGRADO LAS CINCO ESTRELLAS Y ELLO PARECE DISIPAR ALGUNAS DE LAS DUDAS QUE SEPLANTEABAN EN TORNO A ESTOS VEHÍCULOS

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baterías utilizadas requieren extintoresespecíficos (por ejemplo, una batería depolímero-litio con electrodos de cobalto,de máxima eficiencia, necesita un extintorde nitrógeno líquido). De cualquier forma, las situacionesplanteadas son poco probables y elfabricante contempla su prevención encaso de accidentes. En la Ley 31/1995, de Prevención deRiesgos Laborales, se recoge latransposición de la Directiva Marco 89/391.El artículo 20 de esta ley establece quetodos los empresarios tienen la obligaciónde analizar las posibles emergencias que

puedan presentarse en su empresa yadoptar, entre otras medidas, las que enmateria de primeros auxilios pongan demanifiesto dicho análisis, así como la dedisponer de los medios necesarios quemarca la normativa de prevención para laasistencia de primeros auxilios en caso deaccidente. Las disposiciones mínimas para laprotección de la salud y seguridad de lostrabajadores frente al riesgo eléctrico serecogen en el Real Decreto 614/2001, de 8de junio (BOE, 21 de junio de 2001). Las instalaciones eléctricas definidas enesta normativa se clasifican, según elvalor nominal de la tensión, en:n Instalaciones eléctricas de muy bajatensión: Si las tensiones nominales son≤ 50V (c.a) y ≤75V (c.c). n Instalaciones eléctricas de baja tensión:Si las tensiones nominales son ≤1.000V(c.a) y ≤1.500V (c.c).n Instalaciones eléctricas de alta tensión:Si las tensiones nominales son >1.000V(c.a) y >1.500V (c.c). Esta clasificación de la norma parainstalaciones eléctricas supone un foco dediscusión a la hora de definir en ella losvehículos eléctricos o híbridos. Laclasificación establecida por el convenio

EL VEHÍCULO SE

UBICARÁ EN UNA ZONA

DELIMITADA Y

SEÑALIZADA CON

ADVERTENCIAS DE

SEGURIDAD PARA

PERSONAS AJENAS AL

VEHÍCULO

w Trabajo sobre un vehículo eléctrico con guantes deseguridad, clase 0

NORMA EN 60903-CLASES DE GUANTES AISLANTES PARA TRABAJOS ELÉCTRICOS

CLASE TENSIÓN DE PRUEBA (Voltios)TENSIÓN MÁXIMA DE UTILIZACIÓN (Voltios)

C. ALTERNA C. CONTINUA00 2.500 500 7500 5.000 1.000 1.5001 10.000 7.500 11.2502 20.000 17.000 22.5003 30.000 26.500 39.7504 40.000 36.000 45.000

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del automóvil hace un empleo másracional de la norma, especificando: n Baja tensión: La batería de servicio de 12V.n Alta tensión: Equipos y batería detracción (200-500V). Respecto a las precauciones, la altatensión obliga a adoptar simplemente unaprecaución adicional al actuar sobre uncoche eléctrico o híbrido: hacerloprotegido por guantes de goma o materialaislante adecuado (incluso los zapatos, sifuera posible). No obstante, no se puedeconcretar una actuación sobre estosvehículos tan sólo para los mecánicos uoperarios de talleres, puesto que tambiénpueden intervenir, en algún momento dela vida del vehículo, tanto personal derescate como de remolcado (bomberos,gruistas, sanitarios, etc).

Sin riesgoA continuación, definiremos algunos de lospasos a seguir para manipular, sinriesgos, estos vehículos: 1. Identificación: Lo primero de todo esreconocer un vehículo de este tipo.Muchos fabricantes acompañan ladenominación del modelo comercial conun anagrama identificativo de sumotorización (hybrid en el caso deToyota, IMA para Honda, plug-in paravehículos eléctricos enchufables, etc).Pero a pesar de ello, puede quedaroculto a simple vista, con lo cual lomejor es asegurarse y echar un vistazoal capó para localizar algún cablenaranja, signo inequívoco del color de lacableado de alta tensión, normalizadopor convenio.

2. Corte de la alta tensión: Si el vehículoentra en el taller para su reparación,independientemente del tipo de avería, lallave de contacto será el primer elementoa utilizar para evitar todo riesgo eléctrico.Tan sólo con poner la llave en posición offo retirarla del bombín se anulan todas lasposibles transferencias de energía por elsistema eléctrico. En caso de que elvehículo llegue accidentado y con lospirotécnicos activados, no seríanecesario, pues son capaces de cortar laalta tensión ante fuertes impactos oderivaciones a masa del cableado. 3. Precaución: Como medida extra deseguridad, todos estos vehículos cuentancon un conector de servicio que anula elintercambio de energía de la batería dealta tensión hacia el resto del vehículo.Este conector, ubicado en la zona donde sealoja la batería, requiere guantes deseguridad para manipularlo. Una vezretirado se guardará en un lugar seguropara evitar usos indebidos. 4. Señalización: Para impedirmanipulaciones indebidas o riesgoseléctricos por personal no cualificado deltaller, el vehículo se ubicará en una zonadelimitada y señalizada con loscorrespondientes avisos y advertencias de

E L E C T R O M E C Á N I C A

LA ALTA TENSIÓN

OBLIGA A TOMAR

SIMPLEMENTE UNA

PRECAUCIÓN

ADICIONAL: TRABAJAR

PROTEGIDO CON

GUANTES DE GOMA O

MATERIAL AISLANTE

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w Ubicación de la batería de alta tensión en el Honda Civic IMA

w Delimitación de una zona de seguridad en el tallerpara los trabajos sobre vehículos eléctricos o híbridos

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seguridad para personas ajenas alvehículo.

Otras situacionesOtro tipo de actuaciones a tener en cuentapara este tipo de vehículos son lassiguientes: n Incendio: Para los equipos de extinción,se recomienda usar EPI’s completos conguantes de látex o nitrilo bajo los guantesde trabajo y ERA (equipos de respiraciónautónomos) ya que, en estos casos, lasbaterías de alta tensión contienenhidróxidos de sodio y potasio. Si el incendiose halla en la zona de las baterías de altatensión se recomienda sofocarlo con CO2 ocon extinción defensiva. n Inundaciones: En el caso de vehículosumergido o semi-sumergido, el fabricanterecomienda retirar el vehículo del agua yproceder de manera normal a su puestafuera de tensión. No existe riesgo dechoque eléctrico si se toca la carrocería delvehículo o el armazón del mismo, dentro ofuera del agua. Todo el sistema de altovoltaje está aislado del chasis del vehículo. n Remolcado: De ser necesario remolcarel vehículo es preferible el empleo de uncamión grúa con plataforma. Si no sedispone de este tipo de medio se

levantarán las ruedas motrices para larealización del trayecto. Como procedimientos de emergencia antederrames de la batería y primerosauxilios, es necesario conocer que lasbaterías de alto voltaje contienen sal delitio en un solvente orgánico. El electrolitoirrita la piel, los ojos y el sistemarespiratorio. Sin embargo, se absorbe enlas celdas y, por lo general, no se derramao filtra si la batería está dañada. Si algúnelectrolito se derramara, tan sólo seríanecesario retener la fuga con una toallaabsorbente, protegiéndonos las manos conguantes aislantes de látex y casco convisera. Ante contacto con la piel será necesarioquitarse la ropa contaminada y lavar elárea afectada con agua y jabón durante 20minutos. Si el contacto ha sido con losojos, habrá que lavarlos durante 15minutos con agua n

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C O N S U L T O R Í A

El personal de primer nivel del taller ha decentrarse en los aspectos estratégicos delnegocio, con los que alcanzar losresultados deseados. Por ello, debe contarcon más tiempo para tener una mejor ideade conjunto, ver nuevas oportunidades,detectar posibles peligros a tiempo ydesarrollar nuevos conceptos, quepermitan aumentar la eficacia de laempresa. Ello no implica que adquieraresponsabilidades extra y que trate dellegar a todo, pero sí tener la capacidad dedelegar en otros de forma eficaz.

¿En qué consiste delegar?Delegar no es solamente transferirtrabajo, sino involucrar a otros en laresponsabilidad de los resultados, dándolea una persona la capacidad de actuación orepresentación.

Se trata de proporcionar instruccionesclaras y concisas a un determinadomiembro del equipo sobre los resultados aobtener y los plazos y requisitos para quedesarrolle su tarea, decidiendo cómorealizarla. Es darle más libertad paratomar decisiones sobre cómo alcanzar losresultados.

EL PROPIETARIO O EL PERSONAL DIRECTIVO DE UN TALLER HAN DE PONER SU ESFUERZO Y SU TIEMPO PARALOGRAR EL ÉXITO DEL NEGOCIO. ADAPTAR LA EMPRESA A LAS CONDICIONES DEL MERCADO Y A LASNECESIDADES DE LOS USUARIOS, COMPAÑÍAS DE SEGUROS, EMPRESAS DE FLOTAS, CLIENTES PARTICULARES,ETC., SERÁ GARANTÍA DE SUPERVIVENCIA Y PROGRESO

Delegación de funciones

Por Francisco Javier Alfonso Peña

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pintado, es todo.

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El mismo hecho de delegar funciones enun subordinado lleva implícita la entregade autoridad para desempeñarlasadecuadamente. Delegar sin entregarautoridad hace materialmente imposiblecumplir los fines propuestos. A su vez,toda delegación de autoridad conllevauna asignación de responsabilidad paraquien la recibe. Sin embargo, estaasignación no es una entrega total yúnica, sino que la responsabilidad finalsiempre será del mando que tiene a sucargo a la persona en la cual delegó. Lacesión de una cuota de responsabilidadno exime de la misma a quien la cede;ante nuestros superiores seremosresponsables de los resultados de esaentrega.

Ventajas de la delegaciónEn el sector de los talleres de reparaciónson frecuentes los casos en los que unempresario dirige su empresapersonalmente sin necesidad de delegar,

pero, a medida que el negocio vacreciendo, la situación cambia y se hacemuy difícil llevar el negocio y seguiratendiendo a los clientes, tratando con elperito de la compañía de seguros,encargándose de la gestión delrecambio…En estos casos, la delegación de funcionespermitirá una organización más flexible,repercutiendo en el buen funcionamientodel taller y en sus resultados. Ladelegación no es sólo una manera de“hacernos la vida más fácil”, sino quetambién ayuda a aquellos en los que sedelega; es decir, aporta ventajas paraambas partes.Ventajas para el propietario/directivo:n Se libera tiempo y energía, que puedeemplearse en labores de alta calidad ycreativas, en realizar aquellos trabajosprioritarios que sólo él puede llevar a cabo.n Reduce el estrés y la presión derivadosde la sobresaturación por un exceso detrabajo.

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n Le añade valor competitivo, al ayudarle amejorar aquellas habilidades esenciales ya potenciar las capacidades gerenciales.n Reduce los costes de la empresa, alpermitir al directivo dedicarse a otrasfunciones más acordes a su puesto.n Permite a la organización retener a losbuenos empleados y aumentar suscompetencias.n Desarrolla un equipo de personascompetentes, con capacidades y experiencia. Ventajas para el colaborador:n Adquiere el sentido de la responsabilidadcompartida, reforzando su compromisocon el éxito de la organización.n Tiene la posibilidad de sentirse parte deun equipo.n Le anima a que tome sus propiasdecisiones y venga con soluciones en lugarde con problemas; es una vía más creativae innovadora de hacer las cosas. Mejora suprofesionalidad.n Refuerza la moral e incrementa lasatisfacción en el trabajo,

proporcionándole la oportunidad deaprender, desarrollarse y crecerprofesionalmente. Aumenta susposibilidades y su autoestima.n Mejora la comunicación e incrementa laproductividad.

¿Por qué no delegamos?Las razones por las que no delegamos conmás frecuencia pueden ser muy variadas:n Me lleva mucho tiempo delegar. Escierto, delegar de forma eficaz llevatiempo, pero el tiempo que podamos pasarpreparando, explicando, formando yhaciendo un seguimiento normalmente esmenor que el de realizar el trabajonosotros mismos y, en el caso de queinicialmente fuese igual, hay que pensaren el beneficio a medio plazo.n Puedo hacerlo mejor y más rápido.Quizás sea cierto, pero eso no justifica queempleemos nuestro tiempo en tareas queotros miembros del equipo puedanaprender a hacer, incluso mejor quenosotros.n Si no está bien hecho me tocará a mírepetirlo. Como es obvio, la tarea tiene queestar bien hecha y los resultados serán elobjetivo final. Existen pasos específicos,cuyo seguimiento reducirá o eliminará esteriesgo.n Preferiría hacerlo yo mismo. Existentrabajos que conocemos y nos gusta hacer,pero es preferible que nos centremos enaquellas actividades que sólo nosotrospodemos realizar. n Si dejo que alguien más lo haga, perderéel control. Delegar en otro ciertasresponsabilidades no significa abdicar,siempre compartiremos laresponsabilidad de alcanzar los resultadosdeseados.n No tengo a nadie en quien delegar.Encontrar a la persona en quien delegarno significa que sepa cómo hacer eltrabajo, sino que será capaz deaprenderlo. Uno de los cometidos de ladelegación es ayudar a que otrosdesarrollen nuevas capacidades.n Si otros aprenden mi trabajo ¿qué hareyo? Podemos tener el sentimiento de quesi otros aprenden nuestro trabajoseremos menos válidos para laorganización. Sin embargo, aquelloslíderes que alcanzan los resultados através del equipo, ampliando lascapacidades de los otros no son menosvalidos para la empresa.

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DELEGAR NO ES

SOLAMENTE

TRASFERIR TRABAJO,

SINO INVOLUCRAR A

OTROS EN LOS

RESULTADOS,

DÁNDOLES CAPACIDAD

DE ACTUACIÓN

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¿Cómo delegar eficazmente?La delegación de funciones es unacapacidad que se puede aprender ymejorar con la práctica y que, sin duda,nos ayudará a construir un verdaderoequipo de trabajo. A continuación, seindican algunas pautas para delegar deforma eficaz:n Determinar qué delegamos. Analizar sino se trata de una tarea que se puedeeliminar o automatizar, en lugar dedelegar.n Seleccionar la persona adecuada para eltrabajo. Podemos valorar dos opciones: lapersona mejor cualificada para lograr losmejores resultados o aquélla que saldrá másbeneficiada, aprendiendo un nuevo papel.n Darle la información suficiente. Noatesorar información, sino presentarle unaperspectiva global de lo que se pretende,fijando los diferentes parámetros. Ha deconocer el trabajo a realizar y el objetivo alque responde, asegurándonos de que haentendido todas las implicaciones. n Definir claramente el nivel deresponsabilidad del colaborador. Definir elalcance y grado de autoridad dado alcolaborador para la tarea delegada.n Formar al colaborador. Prestaremos laayuda necesaria al colaborador,

formándole en caso necesario. Entregarleun borrador de la propuesta, facilitarlenuestras notas y explicarle dónde puedeencontrar la información.n Establecer los tiempos límites. El tiemposignifica diferentes cosas para diferentespersonas. Por ello, no hay que dejar lasfechas en las que el trabajo debecompletarse inciertas o sin límite. n Establecer fechas de revisión yseguimiento. Si no revisamos el progresodel proyecto no habremos delegado, sinomás bien “pasado el marrón”. Realizar unseguimiento nos permitirá monitorizar suprogreso y evitar, dos días antes, ladesagradable sorpresa de que no va aestar en tiempo o en forma. A su vez, nospermitirá detectar necesidades deasistencia a nuestro colaborador. n Ofrecer retroalimentación positiva yconstructiva. No debemos enfocarnos en loque está mal, sino en cómo puede hacersemejor.n No dejar que nos deleguen de vuelta eltrabajo. Cuando se nos plantee unproblema, escucharemos sin asumir lainiciativa para su resolución. Dependiendodel planteamiento que nos hagan, siemprepodremos darle la vuelta con ciertascuestiones: ¿y que es lo que piensas tú?,¿nos ayudará a alcanzar nuestra meta?,¿cuáles son las alternativas?...n Dar el crédito y reconocimiento a lapersona, una vez completado el trabajo.Aunque el resultado no fuese del todo elesperado, siempre hay algo que valorar. Esimportante que el colaborador hayaaprendido una o más lecciones al realizarla tarea, y que le influyan positivamente enlas próximas tareas. Plasmar todos estos pasos en undocumento, por escrito, nos puede ayudara delegar más eficazmente.Nunca seremos capaces de trabajar paranuestro negocio, si no dejamos de estaratados a él n

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Spies Hecker presenta su sistema de pintura bicapa Permahyd Hi-TECSerie 480Spies Hecker, en las personas de Miguel Egido, director de marketing,Fernando Soares, product manager, y Samuel Martínez, responsable deformación, ha presentado en CESVIMAP su nuevo sistema de pinturabicapa Permahyd Hi-TEC Serie 480. Bajo la conocida denominación de Permahyd, el sistema Hi-TEC ofreceuna tecnología de base agua con nuevas resinas y pigmentos de últimageneración que aportan gran cubrición. La tecnología híbrida del sistemaHi-TEC combina las mejores propiedades de resinas acrílicas y de

poliuretano, proporcionando aplicaciones más fáciles y uniformes.Presenta nuevos aditivos, como el endurecedor Permahyd, para acabados de piezas interiores sin la posterioraplicación de barniz, o el nuevo aditivo para difuminados, que reduce la pulverización y consigue una perfectaintegración en este tipo de pintado.Tras la presentación, técnicos de CESVIMAP probaron los principales productos de este sistema en diferentesprocesos de pintado sobre piezas exteriores e interiores de vehículos.

Nuestros colaboradores

Equipo de reparación de plásticos SP Welding, deCar Repair SystemCar Repair System nos ha mostrado en una jornadatécnica el equipo SP Welding, que repara roturas enpiezas plásticas mediante grapas de acero inoxidable. Elsistema de reparación de plásticos SP Welding es unequipo portátil que repara y refuerza cualquier pieza deplástico u otros componentes de la carrocería:paragolpes, faros, estriberas, molduras, pases derueda, rejillas, etc. Presenta cinco modelos distintos degrapas, que se aplican sobre el plástico con unaantorcha calefactada, de 40 vatios. En función de lagrapa y del espesor del plástico se elige una potenciade calentamiento, que une los bordes de la zona areparar y aumenta su resistencia. Este equipo resultaapropiado para una ampliagama de aplicaciones del tallerde carrocería y pintura.CESVIMAP usará este sistemade reparación de plásticos paraformación e investigaciónrelacionadas con la reparacióny el pintado de vehículos.

PRIMA IBÉRICA nos cede sus equipos de soldaduraPRIMA IBERICA ha cedido, recientemente, dossoldaduras de última generación a CESVIMAP: MultiLTI 204 y Prima Punto Star. Multi 204 es un equiposinérgico de arco pulsado con tecnología inverter, quepermite realizar soldaduras MIG/MAG, TIG y MMAsolamente configurando el tipo de soldadura, elespesor del material y el diámetro del hilo. Lamáquina está provista de tres antorchas parasoldaduras con acero, aluminio y cobre-cilicio. Disponede una antorcha TIG y de una pinza para electrodosMMA. Prima Punto Star, para soldadura por puntos,funciona también con sistema inverter de frecuencia

variable, permitiendouna regulaciónsinérgica con sólocon introducir elespesor de la chapa.CESVIMAP emplearáestos equipos en susdiferentes tareas deinvestigación yformación.

PPG presenta sus últimas novedadesCristóbal Corredera, responsable técnico de área de PPG, ha presentado enCESVIMAP su línea de pinturas base agua Envirobase HP. Esta líneaincorpora el nuevo aditivo para altas prestaciones T492, que proporciona unsecado más uniforme. Otra novedad es el sistema de mezcla y aplicación demasillas de poliéster One Touch. Con el aparejo polifuncionalD8501/8505/8507 se consigue la escala de grises deseada; además, se puedeaplicar sobre piezas originales con acabado de cataforesis, sin lijado previo,solamente con una limpieza inicial con desengrasante. Por último, PPGexplicó el barniz Premium UHS para altas temperaturas D8172, eficazcuando las temperaturas de aplicación superan los 35 ºC. Todos estos productos permanecerán en CESVIMAPpara ser utilizados en distintas actividades de investigación, formación y divulgación.

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5ª edición del Curso Superior Universitario de Peritación de Automóviles de CESVIMAPCESVIMAP pone en marcha la 5ª edición del Curso Superior Universitariode Peritación de Automóviles. Este programa educativo permite obtener untítulo propio de la Universidad Católica de Ávila y cuenta, además, con elreconocimiento de la Asociación de Peritos y Comisarios de Averías(APCAS). Esta formación está dirigida a titulados (especialmenteingenieros), graduados en automoción, estudiantes de formación superior,profesionales que desarrollen su actividad laboral en este ámbito y todasaquellas personas que quieran trabajar en este sector profesional.El curso se imparte de forma semipresencial, con un 80 % de formación online y un 20 % presencial totalmente práctica, y está diseñado para que losalumnos ejerzan la profesión de perito con garantía. En esta edición, elperiodo lectivo se inicia en abril y termina en noviembre.

Puertas abiertas

Equipo de localizaciónen el Mitsubishi i-MiEVde CESVIMAPComplemento a lainvestigación deCESVIMAP sobre elvehículo eléctrico, OctoTelematics Ibéricacolabora en el examendel comportamiento y autonomía del Mitsubishi i-MiEV. Esta empresa, especializada en el suministrode sistemas y servicios telemáticos para el mercadoautomovilístico y de seguros, ha cedido un equipo deseguimiento y localización para el vehículo eléctrico.CESVIMAP profundizará en el análisis de los datosdinámicos de circulación del i-MiEV, paracomprender mejor su comportamiento y autonomía yevaluar su influencia en la seguridad del tráfico. La solución telemática pone a disposición deCESVIMAP la llamada de emergencia automática conlos servicios de asistencia en carretera ante unaccidente, la recuperación del vehículo en caso derobo y acceder, a través de internet, a informaciónestadística sobre los hábitos de conducción y losrecorridos efectuados.

CESVIMAP participa en la jornada Solucionesinnovadoras para la reparación y mantenimiento devehículosLa Red Canaria de Centros de Innovación y DesarrolloEmpresarial de la Cámara de Comercio de Lanzaroteha solicitado a CESVIMAP su colaboración en eldesarrollo de una jornada técnica. Ésta se dirige apersonal de talleres, compañías de seguros,fabricantes de vehículos, peritos, profesores yalumnos de formación profesional. Tratará sobre lasnovedades tecnológicas en el taller de carrocería ypintura, diseños en el taller –distribución, aplicaciónde la normativa vigente–, así como las certificacionesde taller para asegurar su calidad como empresa.

CESVIMAP forma a directivos de las aseguradoras más importantes chinasCESVIMAP ha formado a altos directivos de las cuatro compañías deseguros más importantes de China en el automóvil: Ping An InsuranceCompany, China Pacific Insurance Company, People’s Insurance Companyof China y Urtrust. Juntas representan más del 70 % del mercadoasegurador de automóviles del país asiático.25 directivos de estas compañías se han formado sobre valoración de dañosen automóviles, gestión de siniestros y control de costes. Los contenidoshan incluido los aspectos más significativos del mercado español y europeo,gestión de los equipos directivos en la automoción y las materias técnicas

más punteras en las que CESVIMAP es líder: reparación de carrocerías y metodología pericial, con gran partepráctica. Esta actividad, promovida conjuntamente por el Grupo Solera/Audatex y CESVIMAP, tendrá continuidada corto plazo, con un seguimiento formativo desarrollado en China.

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Puertas abiertas

Cesvi Recambios, sin gastos de envíoCesvi Recambios, el Centro Autorizado de Trata-miento de CESVIMAP, ha lanzado una nueva ofertapara sus clientes. Como promoción de primavera, yhasta el 31 de mayo, los gastos de envío de las piezasrecuperadas en territorio peninsular serán gratuitospara compras superiores a 90 eur. Las piezas se em-balan cuidadosamente y se entregan al cliente en unplazo máximo de 48 horas en cualquier punto de lapenínsula.De este modo, CESVIMAP además de co-laborar en el respeto al medio ambiente desconta-minando los vehículos fuera de uso, ayuda al reciclajey utilización de nuevo de las piezas usadas con ga-rantía de funcionamiento.

Fiat, Infiniti, Lancia, Mazda y Renault, los nuevos vehículos de prensa analizadosCESVIMAP ha analizado los vehículos Fiat 500C, Infiniti M30, Lancia Ypsilon, Mazda 6 Wagon y Renault Méganecoupé cabrio de prensa. El nuevo Fiat 500C tiene un estilo personalizable, idóneo para la ciudad, con consumosmuy ajustados. Infiniti presenta en Europa vehículos como el M30d S, una berlina con materiales de calidad ex-celentemente ajustados. Lancia remodela su modelo Ypsilon, respetuoso con el medio ambiente, de reducido ta-maño pero grandes prestaciones. La seguridad y el placer de conducción están asegurados al volante del Mazda6 Wagon. Y el nuevo Renault Mégane coupé-cabrio presenta un techo retráctil, uno de los escamoteables másgrandes del segmento.

CESVIMAP forma a Mercedes Benz España en soldadurade aluminioMercedes Benz España lanza al mercado el nuevo SL,primer vehículo de la marca, de gran serie, con la ca-rrocería íntegramente fabricada en aluminio. Coneste motivo y durante dos semanas, doce profesiona-les de carrocería de concesionarios oficiales Merce-des Benz, distribuidos por toda la geografía española,se han formado en las instalaciones de CESVIMAP enÁvila sobre soldadura de aluminio. Esta formación especializada les ha capacitado al másalto nivel en la unión de distintos tipos de fundicionesde aluminio, acorde con la norma DIN EN ISO 9606-2.El curso ha resultadoun éxito, alcanzando el100 % de aprobados entodas las homologacio-nes realizadas. En un futuro próximo,Mercedes Benz Españay CESVIMAP estudianuna colaboración pro-ductiva sobre la forma-ción en carroceríaespecializada.

Ciclo de Conferencias Cátedra CESVIMAPCon el lema “Posventa de automoción ¿razones para el optimismo?” se convoca una nueva edición del Ciclo deConferencias organizado por la Cátedra CESVIMAP de la Universidad Católica de Ávila. El próximo 18 de abril, enel Palacio Los Serrano de Ávila, se reunirán profesionales paratratar temas como el estado del parque de vehículos en Es-paña y su influencia en la seguridad vial, la tendencia actualdel mercado del automóvil, reparación y mantenimiento enposventa, o la integración de los diversos servicios en ella. Porla tarde, se celebrará una jornada técnica para profesoressobre el vehículo eléctrico, en nuestras instalaciones.Con esta, son 8 las sesiones del ciclo de conferencias cele-bradas por CESVIMAP desde 2009.

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de lanzamiento, potencia, precios (en algunos casos), motor, transmisión y toma de fuerza, tracción, sistemahidráulico, entorno del conductor, otros equipamientos, dimensiones y pesos. Todo ello ilustrado con fotografíasde los modelos correspondientes.

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El vídeo on lineTítulo: Proyecto TubeAutor: Roger CusaLID, 2011

¿Cómo consiguió un fabricante decepillos al borde de la bancarrotacrear un imperio presente en 114países? ¿Cómo una pequeña tiendade vinos pasó de facturar 4 a 45 mi-llones de dólares en pocos mesesconvirtiendo a su fundador en unode los expertos más influyentes delmundo? Detrás de estas y otras his-torias de éxito empresarial hay unsecreto: el vídeo on line y su aprove-chamiento como nueva y eficaz he-rramienta de marketing. RogerCusa analiza todas las posibilidadesdel vídeo en Internet y explica, pasoa paso, cómo sacarle el máximopartido: desde cómo generar conte-nidos atractivos hasta cómo obteneringresos, tanto para empresas comopara particulares.

Recursos de información enla empresaTítulo: Organización y transforma-ción de los sistemas de informaciónen la empresaAutores: VariosESIC, 2012

Una herramienta de ayuda paraaquellos que desean conocer lasposibilidades de gestión de las tec-nologías y sistemas de informaciónen la empresa. El libro recoge losaspectos de gestión que las organi-zaciones deben considerar, desdeque identifican las necesidades deincorporación de estas tecnologíasen sus procesos de negocio, hastaque tratan de medir los resultadosque han obtenido. Una obra ilus-trada con clarificadores gráficos yamplia bibliografía.

Tractores agrícolasTítulo: Agri business. Cuadernosde tractoresAutor: Sergio MendietaB&H Grupo editorial, 2011

Sobre ruedasTítulo: Autodata. Alineación de rue-das 2012Autor: AutodataE.T.A.I. 2012

280 páginas con datos técnicossobre alineación de ruedas relativosa más de 6000 modelos, desde1997: automóviles, furgonetas y ve-hículos comerciales ligeros. El téc-nico encuentra en este documentolos valores y las condiciones de re-glaje: convergencia y divergencia,inclinación de la rueda, ángulo deavance, inclinación del eje de giro yángulos de giro; además del tamañode las ruedas y de los neumáticos,la presión y los pares de apriete. Lainformación sobre los ángulos quese pueden ajustar, así como la re-presentación gráfica del modo enque se realiza ese ajuste completanel manual.

Por Concha Barbero de Dompablo

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