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Año 9Núm.86

UNA OPCIÓN DE ELECTROMOVILIDADTROLEBÚS,EL

Movilidad & Transporte

1

f Pagar el transporte con tarjeta bancaria ya es posible

ENTREVISTA EXCLUSICAf Jonadab Martínez

Diputado del Congreso de Jalisco

TECNOLOGÍA

MARZO11-14

2019

ENERGÍAS LIMPIAS PARA

TODO TIPO DE TRANSPORTE

GAS NATURAL - GNV - GNL - GNC - DUAL FUEL - BIOGÁSHIDRÓGENO - HÍBRIDOS - BIOMETANO - ELÉCTRICO

ORGANIZADOR

SPONSORS PLATA

SPONSORS ORO

AGENTE EN CHINA

AGENTE EN TURQUIA

CONVOCA CON EL APOYO DE

3ª EDICIÓN - WTC Ciudad de México

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Columna del Editor

Con la crisis de desabasto de gasolina que han experimentado varios es-tados del país, ha quedado de manifiesto la dependencia que tenemos sobre este hidrocarburo. Aunque no es ninguna novedad, la movilidad y por lo tanto aspectos como la economía y hasta la forma en que interactuamos socialmente se han visto trastocados por la falta del uso del automóvil.

En el escenario en el que hemos vivido los mexicanos los últimos días, ha quedado de manifiesto que la lucha por no usar el automóvil de manera des-medida ha fracasado.

Una vez más sale a relucir, que si bien el auto particular no es el modo en que la mayoría de los mexicanos nos transportamos, sí es el que mayor atención recibe por parte de las autoridades, y no es que se no se debieran aportar todos los recursos disponibles para que esta crisis se resolviera, sino la falta de efectividad histórica por desarrollar medidas para impulsar otros modos de transporte.

Y es que es difícil imaginar a las autoridades federales y estatales salir con tanta preocupación y sentido de urgencia a resolver los problemas que enfrenta el transporte público en cada parte del país; la razón es sencilla, el foco de atención de las políticas públicas de movilidad hasta hace poco fueron enfocadas al automóvil y de ahí el arraigo en la percepción de dependencia hacia este modo de transporte por un importante grupo de la sociedad.

De este tipo de contingencias debemos de aprender, pero será difícil cambiar el paradigma del uso del auto cuando no hay opciones reales para todos los que ahora dependemos de él mientras no exista un servicio público de transporte con calidad, conectado, seguro y por consiguiente digno.

No debemos soslayar los esfuerzos que se comienzan a ver en diferentes ciudades México, no obstante, crisis como la de los últimos días nos recuer-dan que el problema de la movilidad es profunda y que se debe avanzar con mayor rapidez y contundencia para en un mediano plazo, por lo menos, poder controlarlo.

Fernando Sánchez ProlDirector Editorial

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4 Pasa jero7 / Febrero 2019

La dependenciaal automóvil

ÍndiceAño 9 / Núm. 86

En opinión de

06

Reportaje Especial

Retrovisor

g Se transforman las fotomultas.36

En Exclusiva

Jesús Padilla Zentenog Por una Politíca Nacional de Movilidad.

g JONADAB MARTÍNEZ GARCÍAPresidente de la Comisión de Movilidad y

Transporte del Congreso del Estado de Jalisco

g La tecnología como soporte de la vida cotidiana.

Tecnologí@

Sin motor

g Generando vías de comunicación no motorizadas.12

16

En el camino

g Señales que protegen la vida.30

Francisco Javier Romero Pérezg Una mejor Área Metropolitana de Guadalajara.

José Manuel Guillén Cruzg ¡Conectividad!

08

10

Seguridad Vial

g Pendiente la Ley General de Seguridad Vial.34

g HUGO HIGAREDA MACÍASPresidente de la Alianza de Camioneros

de Jalisco

18

Tecnología y compromiso con el medio ambiente, pilares de la estrategia del

Grupo DAIMLER

Cobertura especial

20

26

5Febrero 2019 / Pasa jero7

El TROLEBÚSuna opción de Electromovilidad

15 mil MDP costaría la renovación totalde 16 mil microbuses en la CDMX

28

14

Todos sabemos que la falta de movilidad genera ciudades len-tas en los que la productividad no crece, el transporte público es desconectado, ineficiente, incó-

modo, inseguro y contaminante, la falta de un modelo de desarrollo urbano favorece el uso del automóvil, provoca un incremento en los niveles de congestión vehicular en las ciudades, con el subsecuente aumento en los tiempos de traslado, mayor contaminación y pérdidas económicas millonarias.

Nuestro país no cuenta con una política na-cional de movilidad urbana sustentable, hay elementos que debemos considerar cuando hablamos de hacer eficiente y sustentable la movilidad en las ciudades del país, además de contar con sistemas de transporte seguros.

Jesús Padilla ZentenoPresidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad.En opinión de@JPadillaZ

En el sistema de movilidad urbano actual se debe garantizar el acceso equitativo, seguro, eficiente y sustentable a la ciudad, además de ofrecer integración modal y promoción de modos de transporte no motorizados consis-tentes en disminuir los viajes en auto; es decir, caminar, viajar en bicicleta y moverse en trans-porte público y hacer que la cadena de viajes se componga de estos elementos.

Debemos promover ciudades con sistemas de movilidad con dos grandes componentes: la infraestructura y los sistemas de transporte, en las que podamos potenciar los viajes de movilidad activa y no motorizada.

A nivel de planes regionales de movilidad nues-tro país todavía no está preparado, se viene un embate muy fuerte del transporte eléctrico -en menos de cinco años comenzarán a llegar a las ciudades mexicanas, tanto en el transporte individual como a nivel de transporte colec-tivo- y ya ni hablar de la legislación que no es capaz de visualizar las nuevas modalidades de transporte, ni tampoco las nuevas formas de organización.

Las tecnologías aplicadas presentan cada año avances importantes como es el caso de las plataformas colaborativas, que crecen cada año en el mundo, en donde UBER comienza a tener presiones muy fuertes, y ya están: Urbvan, Didi,

PolíticaPor una

6 Pasa jero7 / Febrero 2019 7Febrero 2019 / Pasa jero7

Las ciudades mexicanas podrían potencializarse si también se considera a la articulación porque facilita la conectividad de los sistemas de transporte tradicionales con los nuevos

como los eléctricos y las plataformas colaborativas.

Bussi y Yetty, entre otras, que apuestan por cubrir esa necesidad con vehículos diseñados para sistemas de transporte colectivo con rutas establecidas.

Poco a poco estos servicios terminarán por consolidarse y adaptarse en esas modalida-des que aparentemente están alejadas de ese segmento principal del mercado del transporte público colectivo; es un hecho que tarde que temprano esas plataformas compartidas cubri-rán necesidades del viaje en las ciudades, en los que el gobierno y los operadores de trans-porte deberán estar preparados, conviviendo o siendo desplazados por esas modalidades.

Los apoyos del Gobierno federal han sido un valioso esfuerzo para apostar por el transporte público sustentable; sin embargo, no han al-canzado a satisfacer las necesidades del país, porque dejan fuera a las ciudades de menos

de MovilidadNacional

Es necesario que la movilidad sea vista no solo como la capacidad

de los medios de transporte para trasladar pasajeros, sino como

esfuerzos adaptados a las necesidades de la población

para moverse.

de 500 mil habitantes y no asignan recursos a proyectos de movilidad no motorizada.

Lo anterior ilustra la necesidad de coordinar instituciones con diferentes grupos de actores para lograr decisiones concertadas, traspasar barreras y regular la participación del sector privado para apuntar a los objetivos de la movilidad sustentable.

Las nuevas formas de financiamiento deben generar sistemas de movilidad con protección del medio ambiente y en un cambio de cultura de la ciudadanía, quienes ven al transporte público como usado por los pobres, por lo que el brinco será cuando todos los segmentos pú-blicos veamos al transporte como una opción de movilidad.

En la Asociación Mexicana de Transporte y Movi-lidad por más de una década hemos apostado por sistemas de movilidad que combine todos los elementos anteriores, el apoyo del sector privado y el compromiso de la academia y las organizaciones técnicas para entender, moni-torear y acompañar estos procesos.

Estos mismos procesos van a provocar que muchos de estos agentes se queden fuera, mientras que los que la entiendan y los que tengan la visión de esa necesidad de cambiar son los que van a poder sobrevivir.

Arq. Francisco Javier Romero PérezProyectos AOTPEn opinión [email protected]

9Febrero 2019 / Pasa jero7

Una mejor Área Metropolitana de Guadalajara

Mientras algunas ciudades fortalecen el transporte público como el eje central de la vida de las ciudades, otras como es el caso del Área Metropolitana de Guadalajara (AMG), no logran consolidar este importante

servicio, al estar enfrentados en una lucha sin igual, por un lado el transporte público y por el otro el transporte en vehículos particulares.

En días pasados uno de los comentaristas de mayor peso en nuestra ciudad compartía un dato que realmente logró que mi cerebro se acelerara al no creer lo que escuchaba, 490 carros diarios se integran al parque vehicular de nuestra AMG. Mi formación profesional hizo que empezara a sacar cuentas, 490 * 30 = 14,700 vehículos nuevos en un mes. Aunque sé que las comparaciones son odiosas, recordé aquella publicidad que tanto ha repetido la administración pasada (Sandoval Díaz), que con la obra de la Línea 3 del TEU se dejarían de usar 10 mil vehículos; es decir, solo el 68% del total de vehículos que se integran en un mes al servicio de transporte de la ciudad.

De verdad que es una gran batalla y esta parece que la te-nemos perdida, imaginemos una inversión superior a los 20 mil millones de pesos (costo de la línea 3) para desalentar el uso de 10 mil vehículos. Creo que la estrategia está mal planteada. De seguir con la misma visión, y con el mismo crecimiento ¿cuánta inversión necesitamos para iniciar, primero la estabilización del crecimiento del número de unidades y segundo iniciar con el decremento de vehículos diarios que ingresan al AMG?.

En mi participación anterior hacía el comentario de los compromisos que deben tener los gobiernos que enfren-tan este gravísimo problema según NACTO “creatividad y compromiso”; espero que la sociedad civil organizada se interese por leer esta columna y que con la base técnica que propone esta organización, promueva ante las autoridades correspondientes acciones que frenen este derrotero al caos.

La misma NACTO nos dice que las ciudades están “priorizando los modos altamente productivos, como el transporte público, que es la clave para una movilidad eficiente y sostenible para las poblaciones urbanas en crecimiento”. En su guía para el diseño de calles añade, “que las instituciones de transporte y los departamentos de calles están trabajan-do juntos para crear calles que no solo sean usadas por los autobuses y los tranvías en movimiento, sino que son excelentes lugares para estar”.

Ante los indicadores de crecimiento alarmantes que pre-senta el vehículo particular, los gobiernos deben acelerar el paso en reconocer al transporte como su principal aliado, en diferentes foros lo he dicho y lo seguiré diciendo, “el uso del transporte colectivo es la clave para incrementar la eficiencia funcional de las calles”.

Es necesario preguntarnos ¿qué tipo de transporte deben impulsar los gobiernos?, primero necesitamos un transporte que sea ofertado por empresas profesionales y no por ope-radores individualizados que están plagados de debilidades en las áreas de: atención al cliente; información al cliente; operación del servicio; calidad de los recursos humanos; mantenimiento de sus unidades; control en los costos de operación y una mala administración de la gestión del servicio de transporte público.

El AMG debe de extender su sistema de transporte priorizan-do los masivos y colectivos sobre los individuales, este pro-ceso ha sido iniciado; hoy el AMG tiene una red conformada por transporte masivo y colectivo, este último conformado por rutas troncales, complementarias y alimentadoras, una red que no se pudo operar por enormes problemas, donde predominaban los intereses propios sobre el bien común.

El contar con una red de transporte creada por decreto y de igual forma obligar a las organizaciones de las rutas a transformar su estructura administrativa, no asegura que las calles de la ciudad volverán a tener eficiencia funcional (incremento de la velocidad) de décadas anteriores. Este proceso requiere además de la nueva estructura de la red de transporte, un gobierno promotor que supla la falta de oferta académica que acompañe a las organizaciones en su proceso de transformación, por un programa que apoye y facilite el cambio de estructura jurídico-administrativa.

Con base en lo determinado por NACTO, para lograr que las calles sean consideradas elementos integradores entre la ciudad y sus habitantes, se requieren cumplir o desarrollar las tres acciones claves, mismas que generarán resultados claves que harán una Guadalajara más eficiente.

Los lugares urbanos transitables tienen una masa crítica de personas y actividades que apoyan y confían en el tránsito para conectarse con otros lugares.

NACTO (Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de la ciudad)

Finalmente, es importante reconocer que sí deberíamos escoger nuestras batallas; las autoridades deberían enfocar su lucha por transformar el transporte público como primer objetivo, una vez que la ciudad cuente con un servicio sufi-ciente, eficiente y eficaz, así como con una infraestructura vial eficiente, vendrá la batalla más importante, transformar la dependencia de más de dos millones de automovilistas y comenzar con los programas que motiven a éstos a reducir el uso de vehículos.

ACCIONES CLAVES

A. Construcción de mejores calles.B. Vincular al transporte público con el diseño urbano de la ciudad.C. Consolidar los servicios de transporte para toda la ciudad.

RESULTADOS CLAVES

D. Crecimiento urbano sin congestionamiento vehicular.E. Seguridad en los desplazamientosF. Reducción de los costos económicos por los desplazamientos.


¡Conectividad!

Solo es cuestión de estudiar y evaluar la viabilidad del proyecto y con ello priorizar dentro del presupuesto o vehículos de inversión que actualmente utiliza el gobierno. Pero, sobre todo, dejar de lado los colores

que representan cada área geopolítica donde impacta, dado que eso siempre frenará cualquier propuesta por buena que esta sea.

¹ http://www.milenio.com/politica/comunidad/como-planea-sheinbaum-mejorar-la-movilidad-en-cdmx

1

11Febrero 2019 / Pasa jero7 10 Pasa jero7 / Febrero 2019

José Manuel Guillén CruzConsultor en sistemas de transportepúblico e ITSEn opinión [email protected] Recientemente, escuchaba en me-

dios, aunque después lo desmin-tieron, que el Nuevo Aeropuerto en Santa Lucía solo atendería vuelos internacionales y el actual Aero-

puerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) solo Nacionales, lo cual en un principio me pareció coherente si es que solo lo analiza-mos desde el punto de vista de la distribución de demanda de viajes, no obstante, me cues-tionaba qué pasaría con aquellos vuelos de conexión que requerirían escalas nacionales. Los usuarios tendrían que desplazarse una distancia considerable entre ambas terminales e invertir tiempo y costo de traslado, dado que no se había propuesto ninguna solución de transporte o conectividad. Así mismo, pienso en qué pasará con los usuarios de ciudad y trabajadores del nuevo aeropuerto, ya que también, deberán desplazarse e invertir un costo mayor si es que lo comparamos con lo que se invierte actualmente al AICM.

Bajo estas circunstancias, fácilmente, se podría pensar en la extensión o creación de una nueva línea de metro, una red de buses o trolebuses tipo BRT o un tren tipo monorriel que conecte ambas terminales, y con ello dar una solución

parcial a la problemática identificada, pero si ampliamos un poco la visión, la propuesta que creo podría tener un gran impacto por su enver-gadura económica y social, sería la ampliación del Tren México-Toluca hacia Santa Lucía y un ramal hacia el Aeropuerto Internacional de Tolu-ca (AIT). Con ello se estaría dando conectividad a tres de los aeropuertos más importantes del país y sin duda a regiones con gran potencial de desarrollo.

La propuesta considera 58 km de extensión hacia Santa Lucia partiendo de la terminal Ob-servatorio y 11 km del ramal que dará conexión al Aeropuerto de Toluca con el trazo del tren actual. La inversión estimada, más o menos, oscilaría entre 65,000 y 70,000 millones de pesos, dependerá mucho de los puntos de estación, si es trazo subterráneo o elevado, obras inducidas y problemas técnicos que surjan durante la ejecución de la obra, sin embargo, si tomamos en cuenta que existen encierros y talleres en Zinacantepec, flota, además que la orografía en la ciudad es menos complicada que la del trazo actual y la liberación del derecho vía no tendría mayor problema porque gran parte de los terrenos son federales, esta inversión podría ir a la baja.

Por otra parte, en el terreno donde se cons-truía el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) en Texcoco podría considerarse como “Hub de desarrollo”, donde se ubicarían ampliaciones de Universidades Públicas, Hospitales, oficinas y/o espacios re-creativos que pudiesen conectarse también a la propuesta mencionada. Es más, si rompemos paradigmas se podría pensar en una conecti-vidad indirecta al proyecto que recientemente anuncio la jefa de gobierno de la CDMX, donde en “2019 se licitará el proyecto ejecutivo para llevar a cabo un sistema de transporte público masivo en el que participará la federación y el Estado de México que irá de Constitución de 1917 a Ixtapaluca, Estado de México” ¹ , así como, con la propuesta de “Anillo Metropolitano” que he expuesto en aportaciones pasadas.

Sin motorMartha Capó / [email protected]

12 Pasa jero7 / Febrero 2019 13Pasa jero7 Febrero 2019 / Pasa jero7

Proponer acciones de integración, rehabilitación, rescate y conservación del patrimonio cultural para lograr

un beneficio social a través de la recuperación y puesta en valor de contextos patrimoniales por medio de un corredor

turístico no motorizado.

Generando vías de comunicación

El Plan Maestro Vía Verde Chapala busca integrar a Petatán, una loca-lidad del municipio de Cojumatlán, Michoacán, para impulsar el turis-mo y activar la economía local en

beneficio de la comunidad, desarrollando un proyecto de infraestructura urbana, de circula-ción vial y estacionamiento. Este plan surge de la inquietud, de la preocupación por el rescate de las estaciones de ferrocarril en Jalisco que quedaron abandonadas.

Generar alternativas de movilidad no motorizada aprovechando la recuperación de las superficies

abandonadas

El desarrollo del proyecto de infraestructura urbana,

circulación vial y estacionamiento considera tres tipos de rutas:

La Doctora en Arquitectura, Mónica Solórzano Gil, encabeza esta idea de la recuperación y puesta en valor de contextos patrimoniales por medio de un corredor no motorizado. Sobre el particular comenta ”Es parte de los objetivos de aplicación profesional que desarrolla el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente (ITESO) en donde tienen una serie de proyectos multidisciplinarios que tienen un impacto social y vinculan a los estudiantes con una problemática real en un contexto real”.

La experta menciona que a partir de una refor-ma constitucional se suspendió el servicio de tren de pasajeros en México y por consiguiente la estructura quedó abandonada y modificó considerablemente toda la dinámica de las comunidades. ”Recordemos que las estaciones de ferrocarril a final de cuentas eran centro de reunión de la gente a través del transporte, eran lugares en donde se movía comercio, la gente, y la vinculación con otras regiones; entonces lo que busca este proyecto es generar alternativas de movilidad no motorizada aprovechando los tratados ferroviarios, las rutas, los canales, los cuerpos de agua cercanos en la región. Lo que se ha buscado en estos ocho años es generar está puesta en valor del territorio, recuperación de patrimonio Industrial abandonado, buscar estrategias y alternativas sustentables, poner en valor el patrimonio cultural y natural de cada comunidad”.

s Vía verde es la que recupera las rutas o tratados ferro-viarios. Son casos en los que ya no están los durmientes ni las vías y se busca aprovechar el sendero de movilidad que tiene componentes importantes, así como accesibilidad para facilitar la continuidad en el trabajo.

s La vía azul pretende aprovechar los derechos de vía de los cuerpos de agua, que son canales; se tiene una zona con muchos recursos hidrológicos- ríos, arroyos- y se diseñan algunos corredores no motorizados que van siguiendo estos cuerpos de agua y que permiten una vinculación, una conec-tividad con otros sitios, aprovechando la parte paisajística.

s Se busca aprovechar rutas, ciclovías y senderos que ya existen para generar una conectividad entre todas estas pro-puestas de ruta que se han ido generando.

El Plan Maestro vía verde Chapala se en-cuentra en una continua etapa de cre-cimiento; Solórzano Gil apunta: “Como universidad abonamos a construir una cartera de propuestas y proyectos en el territorio. En este momento lleva-mos intervenidos un aproximado de 15 municipios, estamos tratando de darle la vuelta completa al lago de Chapala, poniendo en valor la riqueza del territorio, los valores intangibles y todo lo que podemos encontrar de patrimonio cultural”.

Los estudios y proyectos estratégicos del Plan Maestro Vía Verde de Chapala están disponibles en: https://viaverdechapala.weebly.com

NO MOTORIZADAS


Legislar para mejorar la seguridad vial, el reordenamiento y la mejora en la calidad del transporte público, así como lograr un sistema de mo-vilidad integrado, serán prioridades

para la Comisión de Movilidad y Transporte del Congreso de Jalisco durante el sexenio.

Jonadab Martínez García, presidente de esta comisión legislativa, aseguró que trabajarán en coordinación con el poder ejecutivo para garantizar cambios significativos en materia de movilidad, pero también serán contrapeso y una comisión de propuestas innovadoras.

Los primerospasos

“Durante los primeros meses de trabajo de la LXII Legislatura local, con el propósito de permitir la reestructura del Poder Ejecutivo que incluye la integración de la Secretaría de Transporte y sus nuevas atribuciones, así como el fortalecimiento del Instituto Metropolitano de Planeación (IMEPLAN) y la redistribución de facultades de diversos organismos relacionados con la movilidad, los diputados nos enfocamos en aprobar las reformas de la Ley Orgánica del Poder Ejecutivo.

“El Gobernador, en su primer discurso, cuando tomó protesta, mencionó prioridades, una de las más importantes fue precisamente la calidad del transporte público, la infraestruc-tura vial y el efecto de la movilidad con todos sus componentes; por eso trabajamos en las reformas a la Ley Orgánica del Poder Ejecutivo, con este elemento legal redistribuimos algu-nas atribuciones, por ejemplo, el Instituto de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco desapareció, porque dejó de hacer sus tareas básicas principales; al suprimirse este instituto sus facultades no desaparecen, se delegan a otros organizamos o secretarías.

“Con los cambios en la legislación, el Instituto Metropolitano de Planeación (IMEPLAN) será uno de los grandes protagonistas de la movilidad y el desarrollo de la ciudad. De la mano con este instituto trabajaremos de una manera más coordinada, más colaborativa; tendremos una mejor planeación y desarrollo del territorio. El IMEPLAN tendrá facultades sobre el trazo de rutas, el sentido y condiciones de las vías, así como sobre el establecimiento de requisitos para que los municipios realicen obra pública e infraestructura vial; para que el municipio no siga construyendo calles sin banquetas, o banqueta sin rampas, o banquetas inaccesibles. Hoy el IMEPLAN se robustece para que ellos tengan la directriz a favor de construir ciudades humanas y no para autos.

“Hemos dado vida a la Secretaria de Trans-porte, exclusivamente para este tema, porque con la estructura anterior era juez y parte, era quien decía por dónde circular y también quien sancionaba; hoy esta secretaría jugará un papel importante, y la Ley Orgánica del Poder Ejecutivo le da atribuciones muy específicas sobre el transporte público.

“De igual forma, es importante destacar que también se fortalece el Consejo Estatal de Prevención de Accidentes. Pareciera que es un tema que no debería atender el sector salud, pero los accidentes viales se han convertido en un problema de salud pública, y es por eso que esta área tendrá mayores atribuciones; ahora ellos se fortalecen para implementar una política pública de seguridad preventiva vial”.

Sistema Integralde Movilidad

“Desde el arranque de esta legislatura, en octubre de 2018, la Comisión de Movilidad y Transporte está trabajando para reformar leyes y reglamentos que permitan que Jalisco cuente con un ente que integre los diversos modos de movilidad.

“No puede ser que el estado de Jalisco, el segun-do de mayor importancia a nivel nacional, tenga todo desagregado, por eso algunos organismos se fusionarán con otros, con la finalidad de llevar a cabo una verdadera política multimo-dal; contar con un organismo que integre el transporte público eléctrico, BRT o Macrobús, que considere la bici pública, y de esta manera tener correlacionado todo el transporte.

“Es necesario incrementar el monto económico de muchas de las faltas viales, no como medida recaudatoria, sino como un mecanismo para generar compromiso, responsabilidad y cultura vial. Si vamos a sancionar al irresponsable, al responsable podríamos premiarlo, porque estamos proponiendo también al Poder Ejecu-tivo que existan condonaciones o que existan gastos cero, por ejemplo, que no tenga costo la renovación de licencia de conducir para al-guien que en determinado periodo de tiempo ha mantenido limpio su historial de multas.

“Hay que reforzar o considerar los protocolos para expedir licencias, la calificación de re-incidencia, suspensión y cancelación de las mismas; aumentar las multas, ya que algunas son de risa; incrementar por ejemplo la sanción por estacionarse y bloquear una rampa para personas con discapacidad; que la multa sea mayor para quien maneje sin licencia de con-ducir; que se sancione de manera significativa a quien conduzca una motocicleta y transporte un niño en brazos. Propondremos que se sancione

no de manera más rigurosa, desde el punto de vista recaudatorio, sino preventiva, que la gente vaya midiendo el grado de responsabilidad.

“Considero que de esta manera se le puede apostar a la seguridad vial, ya que la Organi-zación de las Naciones Unidas (ONU), ha dicho que 9 de cada 10 accidentes viales podrían haberse prevenido.

“¿Qué estamos haciendo? Jalisco es punta de lanza en temas de movilidad y seguridad vial, tiene la legislación de mayor actualización a nivel nacional, y no vamos a detenernos ahí, vamos a seguir siendo ejemplo a nivel nacional.

“Uno de los cambios más representativos, que da respuesta a un reclamo social y del propio Gobernador, consiste en sacar a la policía vial de la Secretaría de Transporte, para que deje de ser una corporación solamente administrativa y pase a ser una corporación con la facultad de participar en la prevención del delito o ser primer respondiente. De esta manera, como se dice vulgarmente, matamos dos pájaros de un tiro, por un lado robustecemos la policía vial, y por otro fortalecemos las corporaciones de seguridad pública en nuestro estado”.

Aliados ycontrapeso

“Desde el Congreso del Estado, los diputados integrantes de la comisión estaremos traba-jando para escuchar y atender las opiniones, propuestas e inquietudes de la sociedad civil organizada y promotora de la movilidad.

“Una segunda línea de trabajo será colaborar en la política de movilidad, transporte público y seguridad vial, que promueve el gobernador Enrique Alfaro Ramírez. Además de ser un con-trapeso del Poder Ejecutivo, también podemos ser aliados, ya que al final quien nos une son los jaliscienses, y si el gobierno necesita alguna reforma o modificación a una ley para mejo-rar algo relacionado con el transporte público puede contar con esta legislatura, lo vamos a apoyar al cien por ciento.

“De manera respetuosa y como contrapeso legislativo estaremos proponiendo, haremos nuestras sugerencias que seguramente el Go-bernador recibirá con mucho aprecio, porque si salen del Poder Legislativo ese tipo de recomen-daciones o solicitudes, es siempre ponderando el bienestar de los jaliscienses y no con una bandera política clientelar o electoral. Hasta hoy los diputados que integran la comisión han sido muy responsables, han sido solidarios, pero también han sido críticos, propositivos; no queremos ser una barrera para el gobernador, pero tampoco ser la ventana multitramites”.

JONADAB Seguridad vial,

prioridad para Jalisco:

Presidente de la Comisión de Movilidad y Transporte delCongreso del Estado de Jalisco

En Exclusiva

MARTÍNEZ GARCÍA

JONADAB

17Pasa jero7 Febrero 2019 / Pasa jero7

COMO SOPORTE DE LA

Usar las bondades que brinda la tecnología para hacer más fáciles las actividades de la vida cotidiana, es una de las apuestas de Feenicia,

empresa 100% mexicana, considerada por su fundador José Omar Mosco, única en su tipo.

Datos deinterés

TECNOLOGÍA No obstante que la empresa se estableció hace 8 años, ésta tuvo un impulso a partir de 2015 y ac-tualmente presta servicio a 165 unidades de transporte público

que reciben el pago de pasaje mediante una terminal bancaria que realiza el cargo a tarjetas de débito y crédito.

De estas unidades que operan con el sistema de pago bancario, 100 corresponden a la empresa SVBUS, que recorre de norte a sur la Ciudad de México y cuya modalidad de pago la convierte en el primer sistema con esta tecnología en la capital del país.

Orizaba, Veracruz, es otra de las ciudades donde la empresa tecnológica opera dicha modalidad, aquí cuentan con 50 unidades de transporte público pertenecientes a la empresa ADELAS (Transportes Autobuses de la Sierra S. A. de C. V.).

Sobre los cambios que habrán de implementar-se en el transporte público, en específico para la Ciudad de México, donde la Jefa de Gobierno Claudia Sheinbaum anunció el manejo de una tarjeta única, José Omar Mosco dijo que el prepago sin lugar a dudas ha sido uno de los métodos más usados para el cobro del pasaje; no obstante, manifestó que la tecnología hoy en día permite innovar en ese sentido, y prueba de ello son las 165 unidades que en el país circulan con cobro direccionado a una tarjeta bancaria.

“Para los bancos era un reto, por el costo de la transacción, lo cual significaba alrededor de un peso u ochenta centavos, un gran costo para el banco; sin embargo, bajo un modelo de tecnología aplicada por Feenicia, el costo es de centavos”.

Para que una unidad de transporte público cuente con la tecnología de pago bancario, solo es necesario adquirir la terminal, expresó Mosco. De igual forma, señaló que el costo aproximado de inversión es de 300 dólares y que Feenicia se encarga del contrato con los bancos. Para dar de alta el sistema, el directivo de la empresa, egresado del Instituto Politécnico nacional, apuntó que pueden asociarse desde un solo autobús hasta una ruta o flotilla.

A través del sistema es posible deter-minar la cantidad de viajes realizados a bordo de una unidad de transporte público.

En 2018, se realizaron un millón

de pagos (pasajes) mediante este sistema.

La gente paga más con débito, que con crédito.

El 70-80% de transacciones

(pago de pasajes) son de tarjetas de débito

El servicio SV BUS (CDMX) tiene un costo de

11 pesos.

“Una unidad solo requiere una terminal que oscila entre 300-350 dólares y un chip de celular que tenga un gigabyte de datos. No se tiene que hacer ningún tipo de trámite con el banco, es muy sencillo; la terminal funciona con la carga del encendedor del vehículo, no se necesita hacer una súper instalación o modificar algo que afecte a las unidades”.

Al definir el sistema, Mosco dijo no tener conocimiento de una empresa mexicana que brinde un servicio similar; como un plus al transportista, el también programador indicó que al final del día la empresa que representa se hace cargo de depositar a cada socio el importe acumulado por traslados que hayan sido pagados con tarjetas bancarias.

El futuro delpago bancario

Al ser cuestionado sobre el alcance que pueda tener este método de pago, josé Omar Mosco comentó que esperan en 2019 tener cuando menos 1000 unidades circulando bajo esta modalidad, no sólo en la Ciudad de México sino en urbes con un gran número de traslados como Guadalajara y Monterrey. Cabe señalar que en esta última ciudad ya se realizó un programa de prueba en sus instalaciones.

“El proyecto consistió en instalar terminales a los torniquetes, donde la gente llegaba con su tarjeta de crédito o débito y pagaba dentro del Metrorrey 4.50 pesos”.

Tecnologí@ en el transporteIvonne Arriaga / [email protected]


VIDA COTIDIANA

LA

Asimismo, Mosco reconoció que en Guada-lajara se está buscando tener acercamiento con empresas que tiene un traslado masivo de pasajeros. En cuanto a zonas turísticas, de Cancún a Xcaret, circulan cinco autobuses (en un método de prueba) que realizan el cobro mediante tarjeta bancaria.

Alianza de Camioneros comprometida

con la transformación

Presidente de la Alianza de Camioneros

de Jalisco

El pasado mes de diciembre fue elec-to como presidente de la Alianza de Camioneros de Jalisco, por un periodo de cuatro años, Hugo Higa-reda Macías, quien se comprometió

a transformar la organización y por lo tanto mejorar la calidad del servicio de transporte público que ofrecen en el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG). Se dijo consciente de que la exigencia social y los cambios políticos invitan a una trans-formación significativa en el servicio, y están dispuestos a enfrentar los cambios.

Se suman al reto

Aunque Higareda reconoce que salir de la di-námica del modelo hombre-camión que han trabajado por décadas es difícil, indicó que la directiva de la Alianza de Camioneros se ha sumado a la propuesta del Gobierno de Jalis-co, encabezado por Enrique Alfaro Ramírez, y confían en que 2019 será un periodo suficiente para lograr la transformación total al modelo Ruta-Empresa. “Yo creo que hemos dado hasta la fecha, chis-pazos de que sí podemos, pero chispazos no tan chiquitos, Macrobús es uno de ellos, la ruta-empresa realmente la iniciamos nosotros en el 94 con TUR, qué es la primer ruta-empresa en Guadalajara; no es algo nuevo para nosotros. No obstante, sí es un poco difícil romper el mo-delo hombre-camión para quien tiene una vida hecha en esto, pero afortunadamente tenemos la confianza de nuestra gente, el apoyo de la autoridad y la visión… llegaremos en el menor tiempo posible, porque también es una meta nuestra”, aseguró Higareda Macías.

Una misma visión

Hugo Higareda, reconoció que el reto que enfrentarán los próximos cuatro años, no es sencillo, pero aseguró que se siente respaldado por el Consejo Directivo pues coinciden en que la apuesta debe ser hacia la modernización y optimización para consolidar el nuevo modelo empresarial que el transporte público exige. “No es nada sencillo el reto qué vamos a iniciar, el nuevo Consejo Directivo y todo el grupo Alianza; no solo Alianza de Camioneros, todo el grupo es bastante bueno. Son 4 mil familias que dependen directamente de Alianza, más otro tanto o el doble que dependen indirecta-mente de nosotros, así como 900 mil pasajeros diarios; yo creo que esto no es un reto, sacar o no sacar un mejor transporte para Guadalajara, yo creo que es una obligación”.

Comprometidos con los

permisionarios

El presidente de la Alianza de Camione-ros, se dijo agradecido con la confianza que los permisionarios han depositado en él, por lo que aseguró que trabajará al interior de la organización para reforzar lazos y fortalecerse como una gran fa-milia que comenzó su historia en 1930. “La confianza que nos dieron es muy significativa, la confianza espero que sea menor que el nivel de compromiso que nosotros como consejo estamos asumiendo. Yo creo que mi principal estrategia en este 2019, no es únicamen-te hacernos ruta-empresa, mi principal estrategia es al interior de esta organi-zación, es volver a ser esa gran familia Alianza que siempre fuimos. En 88 años nos han mantenido aquí y nos han man-tenido a la vanguardia, y primeramente eso, si nosotros nos reunificamos como el grupo Alianza qué se creó en 1930, seguramente la ruta-empresa y cua-lesquiera otro proyecto que tengamos que asumir, nos van a quedar cortos y ese es el verdadero objetivo”, enfatizó.

“Tenemos que iniciar un nuevo periodo, una nueva época… yo creo que nos tocan cuatro años de transformación bastante importantes. Quise pedirle a la asamblea la autorización para transformar un poco el Consejo de Ad-ministración, para hacerlo más grande y para poder incluir especialistas con conocimiento técnico; hemos dirigido esta empresa con mucha voluntad, con mucho sentido común, mucho conocimiento, sobre todo de la operación de los autobuses y de lo que sucede en la calle, pero nos faltan datos, nos faltan especialistas en diversas áreas, como en calidad, infraestruc-tura, proyectos, finanzas, tecnología, y ese es el tipo de decisiones qué vamos a tener que tomar como consejo”.

HUGO HIGAREDA

MACÍAS

En Exclusiva


Resaltó que la asamblea apoyó su petición, y en adelante, las decisiones y los proyectos para transformar la organización y mejorar el servicio de transporte público se tomarán bajo criterios técnicos. “Tendremos un grupo de seis o siete personas expertas, que nos estarán orientando en los temas especializados que nos permitan la trans-formación de hombre-camión a Ruta-Empresa”.


20 Pasa jero7 / Febrero2019

TROLEBÚS, Con una inversión de 6 mil millones de pesos,

las ocho líneas del trolebús que aún continúan en

funcionamiento podrían ser rehabilitadas.

Así lo dieron a conocer organismos de la sociedad civil y el Sindicato del Servicio de Transportes Eléc-tricos de la Ciudad de México, tras anunciar que presentarán a las

nuevas autoridades de la CDMX y el congreso local, el proyecto para restaurar la infraestruc-tura existente del que fuera parte fundamental de la movilidad de la capital de la República, el trolebús.

No se trata de crear nueva infraestructura, dije-ron los representantes del grupo encargado del proyecto, sino rehabilitar lo existente mediante la reactivación de las ocho líneas que continúan en operación. Después de dar a conocer que el trolebús tuvo un declive paulatino y drástico a partir del 2012, Víctor Alvarado, coordinador de movili-dad de El Poder del Consumidor A.C., señaló que, desde sus inicios hasta nuestros días, el “trole” como también se le conoce, ha sufrido una amputación del 64% de su red operativa, lo que representa un estancamiento en los compromisos internacionales que México ha suscrito para enfrentar el cambio climático. Por ello, señaló que se requiere de un presu-puesto de cuando menos 6 mil millones de pesos de inversión que permita la reactivación del Sistema Eléctrico Trolebús de la Ciudad de México. Por su parte, Carlos Samayoa, responsable de temas de movilidad de Greenpeace México, hace un llamado a las autoridades para atender de manera urgente el tema de la movilidad en las ciudades, considerando que éste es un re-quisito indispensable para contribuir a mitigar problemas relacionados con la mala calidad del aire y el cambio climático; por tal motivo, manifestó que el primer paso es invertir en el transporte eléctrico ya existente, como los trolebuses y tren ligero. Samayoa recalcó que el fortalecimiento de estas opciones y su modernización contribuiría a reducir emisiones contaminantes; desde su punto de vista, invertir en este sistema eléc-trico es una opción para desalentar el uso del automóvil siempre y cuando el servicio sea de calidad, con mayor oferta y una frecuencia de paso más ágil.

HACIA LA ELETROMOVILIDAD

La electromovilidad apuesta por un transporte sostenible y representa una oportunidad, señaló el especialista Jorge Suárez, al dar su punto de vista sobre este tipo de tecnologías; agregó que cada vez hay mejores condiciones para adoptar un sistema eléctrico en nues-tro país, “en un futuro no muy lejano, la electromovilidad será la tecnología preferida”. Ante los compromisos que ha firma-do México por reducir las emisiones contaminantes hacia el 2030, Eduardo Olivares Lechuga, de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, subrayó en la pasada edición del 10° Congreso Internacional de Transporte (CIT), que la electromovilidad es una solución a los problemas del aire y al cambio climático. “Con la innovación tecnológica y el uso vehículos eléctricos es posible alcanzar hasta un 3.5% en la meta de reducir con-taminantes, si planteamos que en 2030 es factible incorporar de 15% a 20% de vehículos eléctricos de pasaje, esta cifra podría obtenerse sin problema”.

EL TROLE, UNAALTERNATIVA DE

TRANSPORTE PÚBLICO

De acuerdo con el documento El Trolebús, una alternativa de transporte público que genera ciudades sustentables, cuya versión digital es libre de consulta, la tecnología de tracción eléctrica es la única completamente exenta de emisiones de gases de combustión y partículas contaminantes.

Ivonne Arriaga / [email protected]

EL

UNA OPCIÓN DEELECTROMOVILIDAD

Datos del ITDP refieren que, a nivel nacional en el rubro de movilidad, en promedio se destina el 81% de la inversión pública para infraestructura que beneficia únicamente al automóvil; por ello, diversas organizaciones de la sociedad civil han integrado la coalición “Cero Emisio-nes” que mediante diversas acciones buscar cambiar el paradigma de la inversión pública para favorecer a proyectos que transformen el transporte público priorizando modelos no contaminantes, tal es el caso del Trolebús. “El establecimiento de corredores Cero Emisio-nes es importante para la movilidad no conta-minante. Es necesario garantizar presupuesto suficiente para que el servicio de Transportes eléctricos (STE) atienda la demanda existente con altos estándares de calidad y seguridad al tiempo que se cuenta con infraestructura para facilitar la interconexión con otros sistemas de transporte público”, cita el documento Movilidad Cero Emisiones.

Dicha investigación a cargo del maestro Francis-co Alvarado Arias, de la Universidad Autónoma de la Ciudad de México, destaca que: “por casi siete décadas, el trolebús ha demostrado en la Ciudad de México que es una tecnología madura, confiable, de alto desempeño y bajo consumo energético, por lo que representa una solución de gran atractivo e interés para reducir las emisiones de gases de combustión y ruido, provenientes de los motores de los autobuses del transporte público de la ciudad. Además, a nivel mundial se conserva y moder-niza frecuentemente hasta alcanzar un nivel de rendimiento que no tiene comparación con las demás tecnologías disponibles”. Mientras que las acciones en el mundo han sido encaminadas a fortalecer el sistema trolebús, en México la tendencia es a desaparecer, ello derivado del desplazamiento por parte de los nuevos sistemas de movilidad como el Metro y Metrobús, además de la poca inversión hacia los sistemas eléctricos como el tren ligero y el trolebús, lo cual naturalmente ha frenado su desarrollo. “No se trata de competir con ningún sistema de transporte público”, externó Víctor Alvarado de El Poder del Consumidor, sino de sumarse a la red de transporte ya existente, pero con el plus de rescatar a uno de los sistemas menos contaminantes para la ciudad.



EL TROLE QUE CASI

DESAPARECEDe acuerdo con Benito Bahena, secretario general del Sindicato Alianza de Tranviarios de México, el trolebús inició operaciones en la Ciudad de México hace 65 años con una flota de más de mil unidades y 30 líneas dispersas en más de 500 kilómetros de servicio. Datos obtenidos mediante una soli-citud de información, al Servicio de Transportes Eléctricos de la CDMX, detallan que el parque vehicular inventariado de trolebuses es de 340 unidades, de las cuales se tiene un promedio de 258 unidades en condiciones de operación.

En la década de los 80s a 90s se contaba con una red de 554 kilómetros, a la fecha solo se tienen 203 kilómetros distribuidos en los siguientes corredores:

a Con la misma cantidad de energía, un trolebús podría

recorrer una distancia tres veces mayor que

un autobús diésel.

aPoco ruidoso.

aBajo impacto ambiental.

aReducido consumo energético.

aTarifa social, es decir, al alcance de la población.

SERIE

3200 Flyercanadiense

1975

MARCAAÑO DE

FABRICACIÓNTROLEBUSES

INVENTARIADOSTROLEBUSES

EN OPERACIÓNTROLEBUSESDETENIDOS

4 2 2

400 MasaToshiba

1981 34 33 1

43-44 MasaToshiba

1984 85 65 20

47000 MasaMitsubishi

1988 19 16 3

7000 MasaKiepe

1990 9 2 7

97-98 MasaMitsubishi

1997/1998 189 140 49

Total:258

Total:340

Total:82

Nº

1 Corredor Cero Emisiones “Eje Central”

LÍNEAPASAJEROS POR DÍA LABORABLE

109,026

2 Corredor Cero Emisiones “Eje 2-2 A Sur” 17,693

3 Corredor Ecobici “Eje 7-7 A Sur” 21,095

4 Circuito Politécnico 11,486

5 Metro Rosario-Metro Boulevard Puerto Aéreo 24,476

6 Metro Rosario-Metro Chapultepec 11,248

7 Ciudad Universitaria-Lomas Estrella 15,140

8 San Felipe de Jesús-Metro Hidalgo 17,731aContinúa implementándose en varias ciudades del mundo.

aContribuye a la electromovilidad.

Como parte de una encuesta realizada a usuarios de trans-porte público en la alcaldía Iztapalapa (2018), se desprende que el 14% de los consultados consideró que la infraestruc-tura para trolebuses y bicicletas afectará su vida cotidiana durante su periodo de construcción, mientras que el 64% observó que la llegada del Metrobús y el Metro les causaría afectaciones. De la información obtenida, se desprende también que, el segmento de jóvenes en un rango de 18 a 24 años, refirieron estar interesados de que en su demar-cación existan ciclovías.

UN SISTEMA QUE OFRECE BENEFICIOS

“Durante las últimas dos décadas la infraestructura del trolebús y tren ligero ha recibido muy baja atención y prioridad en cuanto a inversión pública, incluso se ha efectuado un desmantelamiento paulatino de la red del STE para dar paso a otros sistemas de trans-porte no organizados y depen-dientes de combustibles fósiles que implican una mayor cantidad de emisiones contaminantes y en detrimento en las condiciones de movilidad de los usuarios, señala la investigación Movilidad Cero Emisiones.

AUTOMÓVIL VS

TROLEBÚSEn un estudio elaborado por El Poder del Consumidor AC, se documentó que en el co-rredor Eje Central en horas pico circulan 22 trolebuses por hora sin generar emisio-nes contaminantes, mientras tanto, en el mismo periodo y vialidad, transitan 2,896 au-tomóviles, lo que representa la emisión de 504 kg de CO2, en promedio, con 1.5 per-sonas a bordo en contraste con las 1,848 y hasta 2,200 pasajeros del trolebús.

LA PROMESATras rendir protesta como jefa de Go-bierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum anunció una importante inversión para la mejora del transporte público que incluye la modernización del Metro, Metrobús y el Sistema de Trans-portes Eléctricos; en el caso específico del Trolebús, la mandataria capitalina dio a conocer que serán adquiridas cuando menos mil unidades de este tipo de servicio.

CASO DE ÉXITO EN GUADALAJARA

UN POCO DE HISTORIA,

DEL TRANVÍA

AL TROLEBÚSEl 15 de enero de 1900 se abrió al público la primera línea de tranvía eléctrico Chapulte-pec-Tacubaya, sistema de transporte antecesor a los trolebuses. A partir del 1º de marzo, la Compañía de Tran-vías Eléctricos de México se hizo cargo de la explotación de las líneas de tranvías que antes pertenecían a la compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal. En el mes de octubre del año 1952, el Departa-mento del Distrito Federal expropió los bienes de las empresas: Compañía de Tranvías de México, Compañía Limitada de Tranvías de México y Compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal. Sus bienes pasaron a formar parte del organismo público descentralizado, Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal. La primera unidad adquirida tras la creación del STE, fue el tranvía PCC, un modelo de tranvía que había estado en circulación en Minnesota, Estados Unidos.

En el periodo que abarca los años 1980 a 1985 se fabricaron cerca de 420 trolebuses MASA SOMEX.

En los últimos tres años, la marca mexicana DINA desarrolló un trolebús de nueva generación, con tecnología de punta, el cual ha estado a prueba en STE con resultados muy prometedores.

En febrero del 2016, se incorporaron a la flota de SITEUR 25 trolebuses de nueva generación.

Los trolebuses de la Ruta 400 de Guadalaja-ra presenciaron cuatro décadas de historia y aunque para muchos tapatíos resultaban parte del mismo centro histórico, la verdad es que a muchos otros les dejó un mal sabor de boca luego de que no llegaron a su destino por la interrupción del servicio, debido a una falla eléctrica o a una manifestación, ya que no era posible tomar una vía alterna por falta de in-fraestructura. Estas peripecias llegaron a su fin con la puesta en marcha de 25 nuevas unidades DINA que prestan el servicio con tecnología “SKoda”, una tecnología de la República Checa, que se adquirieron para sustituir los anteriores trolebuses que tenían 40 años de antigüedad circulando.

Estos trolebuses de nueva generación tienen una longitud de 12.4 metros, capacidad de hasta 100 pasajeros (38 sentados + 62 parados) y son de piso bajo; todas las unidades tienen rampa de discapacitados; cuentan con rack portabicicletas y las tecnologías que se requieren en las rutas certificadas en Jalisco, es decir, cámaras de vi-deovigilancia, sistema de prepago, controlador

25Pasa jero7 Febrero 2019 / Pasa jero7 24 Pasa jero7 / Febrero 2019

de velocidad, así como choferes capacitados, uniformados, etcétera”.

De igual forma, su tecnología a propulsión eléctrica, es de alta eficiencia y bajo consumo, evitando la emisión de contaminantes al medio ambiente: “Estamos dejando de generar alre-dedor de 3 mil 900 toneladas de CO2 al año; asimismo, otra de las ventajas de este trolebús eléctrico, es que cuenta con un sistema de respaldo mediante un generador diésel que le da autonomía en caso de alguna emergencia. Anteriormente, por cualquier falla eléctrica, una obra, una calle cerrada, un accidente, una manifestación por el centro, se suspendía el servicio, ya no podía llegar a ningún lado; ahora, esta autonomía permite a la unidad salirse de su derrotero original y continuar con la ruta, lo cual le da certidumbre y certeza al usuario para volver a confiar en esta ruta del trolebús”, expresó Rodolfo Guadalajara, Director de SITEUR.

En esta etapa, la inversión por cada unidad ascendió a los 7.5 millones de pesos.

Tecnología y compromiso con el medio ambiente, pilares de la estrategia del

Grupo DAIMLER

Innovación, tecnología, atención al cliente y compromiso con el medio ambiente son los pilares de la estrategia bajo la cual trabajará el Grupo Daimler; así se dio a conocer durante su Junta Nacio-

nal correspondiente al 2019, que involucró la participación de su Red de Distribuidores para definir la visión de negocio que seguirán durante el año.

El evento fue el marco para que la compañía informara que los resultados obtenidos en sus diferentes áreas durante 2018 fueron satisfac-torios, generando un crecimiento y satisfacción del cliente en un 96%. El eje estratégico de 2018 fue impulsar el servicio al cliente a través de soluciones e innovaciones para enfrentar los retos del sector.

Respecto a los logros y avances de Daimler Buses México durante 2018, Jan Hegner, CEO del área, destacó el impulso de Bus Connection, la solución de Telemática enfocada a la atención de las flotas y a la reducción de costos operativos para aumentar su rentabilidad y productividad.

Durante el encuentro, el área de Daimler Financial Services México (DFS México) también se refirió a los logros y retos, entre los que subrayó el impulso desde mediados de 2017 a CustomerONE, una iniciativa estratégica de atención a clientes y distribuidores; bajo esta visión de mejora de procesos, tiempos de respuesta y nivel de servicio, el año pasado se invirtieron más de 27 millones de pesos en tec-nología y plataformas.

Además, se lanzó la nueva página para clientes de DFS México, enfocada en mejorar la experiencia al usuario ante las nuevas tendencias tecnológicas que se requieren, teniendo como objetivo para 2019 difundir una página web para distribuidores y con ello fortalecer aún más a la red.

“Generar una sólida y robusta propuesta de atención al cliente ha sido nuestro foco central en este 2018. Somos más cercanos a través de soluciones que se adaptan al contexto retador, y ello se nota al lograr el 91% en el Índice de Satisfacción de Clientes”, dijo Víctor Calderón, Presidente y Director General de Daimler Financial Services México.

En 2018, a través de DFS México se financió el 42% de las ventas de carga Freightliner, 63% de las ventas de autobuses Mercedes-Benz y el 17% de las ventas de vanes Sprinter.

Al cierre de 2018, DFS México alcanzó un portafolio de más de 45.5 mil millones de pesos, lo que representa un incre-mento del 20% con respecto a la inversión que se realizó en 2017. En el segmento de vehículos comerciales se finan-ciaron más de 8,500 tractocamiones, camiones, autobuses y vanes, incluyendo unidades usadas. En unidades nuevas se registró un aumento de 7%, y en usadas un 30% más. Al cierre del periodo, la unidad de negocio logró financiar 13,600 millones de pesos, un incremento del 21% con res-pecto al año anterior.

Mercedes-Benz alcanzó un crecimiento de 10% en venta de refacciones, y 12% en vehículos tras haber comercializado casi 5,000 vanes, informó Ralf Rothermel, Director General del área.

“Sin lugar a duda, los 25 años de experiencia de Sprinter, la mantiene como líder en el mercado y en su segmento con 38% de participación. Esto nos prepara para comenzar un 2019 con el lanzamiento de la Nueva Sprinter y así, impactar a nuestra Red de distribuidores autorizados”.

Desde su entrada al mercado mexicano, la Sprinter se ha posicionado rápidamente como una solución para familias, empresas y sector turístico. Esta tercera generación de Sprinter llega con nuevas características al evolucionar su sistema de seguridad vial y alerta, además se consolida como la pionera en el segmento en regulaciones ambientales al certificar sus motores bajo Euro 6 y Euro V.

Así como el lanzamiento de nueve unidades: [MP135 MX (Marcopolo), i8 (Irizar), ECLIPSE DD (Ayats), BUSSTAR DD (Busscar), Arggento (Ayco), Volare (Marcopolo), Mega TR (Marcopolo), Urvi G3 (Beccar) y MP 60 MX (Marcopolo)].

Jan Hegner, agregó que el año pasado se in-crementó en 8% la venta de refacciones, se inauguraron dos nuevos Center Bus y la confi-guración de la nueva versión Center Bus 2.0 que llega a fortalecerse con criterios más rigurosos, estándares de venta, y se incluye la comercia-lización de autobuses usados bajo el concepto “Bus Store”.

“Actualmente, en el país, 4 de cada 10 autobuses que movilizan a la gente son Mercedes-Benz, esto nos enorgullece, y con ello reforzamos nuestro compromiso con los clientes y usuarios finales de cada unidad. Sin duda, 2018 fue un año prometedor, pero en 2019 celebraremos 25 años de ser los autobuses de México, estamos confiados de contar con una estrategia sólida en tecnología, con soluciones integrales enfocadas a cuidar el medio ambiente que nos permitirá mantenernos como benchmark en la industria”, mencionó el CEO de Daimler Buses México.

• Mejor Distribuidor de Ventas Camiones Freightliner

• Mejor Distribuidor de Ventas Mercedes-Benz Autobuses

• Mejor Distribuidor de Ventas Vanes

• Mejor Distribuidor Large Van

• Mejor Distribuidor Medium Van

• Mejor Distribuidor Small Van

• Mejor Desempeño Customer Service and Pack

• Tercer Lugar en Penetración Daimler Financial Services México 2018

• Segundo Lugar en Penetración Daimler Financial Services México 2018

• Primer Lugar en Penetración Daimler Financial Services México 2018

• Mejor Distribuidor de Refacciones Freightliner 2018

• Mejor Distribuidor de Refacciones Mercedes-Benz 2018

• Mejor Distribuidor de Servicio Freightliner 2018

• Mejor Distribuidor de Servicio Mercedes-Benz 2018

• Mejor Distribuidor de Postventa Freightliner 2018

• Mejor Distribuidor de Postventa Mercedes-Benz 2018

• Mejor Distribuidor Tipo C por su Desempeño en KPIs

• Mejor Distribuidor Tipo B por su Desempeño en KPIs

• Mejor Distribuidor Tipo A por su Desempeño en KPIs

Durante la Junta Nacional 2019 se premió a los mejores distribuidores:

Gruver Veracruz

Astrocamiones

Zapata Camiones Tlalnepantla

Eurostern

Autos y Vanes Villauto

Camiones Oaxaca

Zapata Camiones Querétaro

Camiones y Tractocamiones de Sonora

Zapata Camiones Aeropuerto

Camiones Vence

Gruver Córdova

Euro Centro Camionero Salamanca

Zapata Camiones Aeropuerto

Euro Centro Camionero Salamanca

Difrenosa Nuevo Laredo

Camiones Vence Tijuana

Camiones Vence Los Cabos

Gruver Córdoba

Difrenosa Monterrey

Daimler Financial Services México

Reconocen a distribuidores

Mercedes-Benz Vanes


Renovar 16 mil microbuses obsoletos en los próximos seis años como plantea la Secretaría de Movili-dad (Semovi) es posible, aunque requerirá de una inversión pública

de entre 10 mil y 15 mil millones de pesos, estimó el presidente de Corredor Insurgentes S.A. (CISA), Jesús Padilla.

El líder empresarial y transportista con más de 30 años de experiencia en el ramo consideró que por primera vez en 18 años la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, presenta un proyecto de renovación de flota en condiciones favorables.

COSTARÍA LA

15 MIL MDP

11% y plazos de cinco a siete años para que los transportistas paguen las unidades; así como acordar la homologación de los autobuses con las armadoras para definir los modelos más óptimos para la capital.

3. Oficio político desde la Semovi para conven-cer y acompañar a los líderes de los grupos del transporte para que se sumen a la mo-dernización de la flota y un brazo técnico que trabaje todo el tema de planeación y entienda el modelo de negocio.

“En el entendido de que la jefa de Gobierno está interesada en colocar recursos al transporte para su modernización, pero también para un buen servicio; no solo ve una flota nueva, sino un servicio de calidad. Estas variables permiten que en seis años el transporte se modernice. En este proceso el orden es fundamental”, apuntó el presidente de CISA.

En este escenario, Padilla consideró nece-sario que el Gobierno capitalino incorpore todo tipo de herramientas de tecnología e innovación a favor de los usuarios.

Sobre este punto el presidente de CISA recordó que desde el 2002 se apoyaba a los transportistas con un bono de chata-rrización de 100 mil pesos que equivalía a 20% del enganche de la unidad.

Además de que ya no se entrega a los transportistas, ahora, este bono equivaldría tan solo a 3% o 5% dependiendo del valor de la unidad.

Padilla planteó que en un esquema ideal de renovación de tres microbuses por un autobús, es decir que 16 mil microbuses se renueven por cinco mil autobuses nuevos, el Gobierno local tendría que aportar en bonos de chatarrización entre 20% y 30% del valor de cada unidad como inyección de capital de inversión.

Frente al escenario de cambio y con la expe-riencia de encabezar la transformación en avenida Insurgentes con la Línea 1 de Metrobús, el corredor de transporte público ordenado más importante de la Ciudad de México, el presidente de CISA propuso una fórmula tri-partita para finalmente erradicar los miles de microbuses que aún operan.

Para Padilla son tres los factores estratégicos que permitirán consolidar la renovación del parque vehicular, apuntalar un modelo finan-ciero sano y mejorar la calidad del servicio.

1. Durante su gestión se requerirá de una in-versión de entre 10 a 15 mil millones de pesos para apalancar la adquisición de unidades, dependiendo de la configuración del vehículo y tecnología requerida.

2. Las negociaciones del Gobierno de la Ciu-dad de México con una banca de desarrollo y banca comercial para obtener tasas de 10 a

“No es un asunto menor, es una meta muy grande. Considerando que los procesos han sido lentos y complejos renovar poco más de dos mil 500 microbuses cada año requiere un gran esfuerzo que coordine a todos los actores. Es complicado, pero lo vemos posible. Dependerá mucho de cómo sea planteado y de la forma en que las au-toridades se reúnan con los operadores de

transporte”, aseguró Padilla.

Negociación Inteligente“Esta inversión es lo que permite el apalan-camiento. El Gobierno tiene capacidad de negociar y obtener mejores condiciones, la fuerza que la doctora Sheinbaum tenga en esta negociación será primordial”, detalló el empresario y líder del transporte.

Padilla aseguró que el modelo de nego-cio en este proceso es fundamental para apuntalar el cambio y en este, el Gobierno también debe encontrar una fórmula para estandarizar las rutas que son rentables frente a las que tienen ingresos menores, con el objetivo de propiciar la sustentabi-lidad del nuevo proyecto.

Finalmente, el presidente de CISA destacó que resolver los conflictos que mantienen confrontados al sector del transporte públi-co capitalino debe ser una tarea primordial para la Semovi, para lo cual, la adminis-tración tendrá la tarea de identificar a los actores que sean sus aliados en el proceso de modernización.

TOTAL DE 16 MIL MICROBUSES EN LA CDMX

RENOVACIÓN

Redacción / [email protected]


SEÑALESque protegen

En el caminoIvonne Arriaga / [email protected]


En el año de 1968, los países europeos firmaron la Convención de Viena relativa a señales de vehiculares con el objetivo de estandarizar el flujo del tránsito a nivel internacional; de

este modo, aunque hay naciones que no fueron firmantes en la convención, los países se han adherido a los estándares internacionales en el uso de señales viales.

Tener una mejor orientación vial, estar infor-mado y prevenir accidentes de tránsito, son algunos de los objetivos de las señaléticas. Para tener una mejor ubicación visual, éstas han sido clasificadas en señales preventivas, restrictivas e informativas.

Aquellas que se miran en color amarillo, sue-len dar información sobre las condiciones del camino, ya sea una curva peligrosa, el paso del ferrocarril, un entronque o pendiente peligrosa, estos datos permitirán al conductor tomar las precauciones necesarias.

La necesidad de ofrecer mayor seguridad e información al usuario de las carreteras del país, motivó desde hace décadas la estandarización, con apego a convenciones

internacionales de los diferentes tipos de señalamientos que se instalan en las autopistas.

En cuanto a las restrictivas, que se destacan en color blanco con rojo, éstas tienen por objetivo marcar la prohibición de acciones para garanti-zar el correcto funcionamiento del tránsito. Alto, Ceda el paso y el límite máximo de velocidad, son las más comunes.

NO DAÑAR “Se sancionará con multa de cien a

quinientos salarios mínimos al que de cualquier modo destruya, inutilice, apague, quite o cambie una señal

establecida para la seguridad de las vías generales de comunicación terrestre

o medios de autotransporte que en ella operen”.

ART. 74, DE LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL.

Información de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) refiere que “El desarro-llo económico, social y de integración de los países a nivel internacional, demanda que la seguridad vial, la movilidad y la comodidad en el traslado de personas y mercancías por carreteras y vialidades urbanas, se proporcione de manera eficiente, mediante una señalización con símbolos y leyendas que no requieran del conocimiento de diversos idiomas, lo que co-adyuve en la interrelación comercial, turística y de servicios de los usuarios nacionales y extranjeros”.

Para dar apoyo a la estandarización de las se-ñales viales, la instancia federal, ha generado manuales, normas técnicas y normas oficiales mexicanas, con el propósito de que en todas las vialidades del país la señalización vial sea uniforme.

De acuerdo con el Manual de Señalización Vial y Dispositivos de Seguridad de la (SCT), para hacer más eficiente la elaboración de las se-ñales, se creó el “Banco Digital de Señalización Vial”, el cual resguarda señales y letras para su confección en varios formatos, que contribuye a lograr uniformidad en la señalización.LA VIDA

Las señales informativas son aquellas que pueden distinguirse por ofrecer información corta, ya sea a través de leyendas y símbolos, que tienen por objeto guiar al viajero. Las formas más comunes de estas señales es un rectángulo de color azul con fondo blanco.



DEL GAS NATURAL EN MÉXICO

RETOSLOS

n Desde hace unas décadas el gas natural ha sido tomado en cuenta como una opción

de combustible por ser menos contaminante y económico.

n En 2016, la cantidad de energía producida en el país fue 15.6% menor que la de consumo

durante 2015.

El gas natural es una mezcla de hi-drocarburos que se encuentra en el subsuelo en estado gaseoso, esta sustancia es un recurso no renovable que puede estar en un

yacimiento acompañado de petróleo (gas aso-ciado) o únicamente mezclado con pequeñas cantidades de otros gases (gas no asociado). Está considerado como el tipo de energía fósil más amigable con el medio ambiente ya que no contamina y no es tóxico. Éste puede ser utilizado en diversas aplicaciones como el transporte (autos, camiones), generación de electricidad, servicios domésticos, comercio e industrias, entre otros.

El país que más gas natural produce es Estados Unidos, en el año 2015 el 22% del total mundial correspondió a esta nación; Rusia produjo el 16.1% del gas natural e Irán el 5.4%. En México la producción fue de 1.5%. ¹https://www.gob.mx/sener/documentos/balance-nacional-de-energia

²https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/284343/Prospec-tiva_de_Gas_Natural_2017.pdf

En julio pasado la SENER público que las impor-taciones de gas natural se han incrementado para cubrir la demanda nacional, y que uno de los grandes retos a los que se enfrentan es el de aumento de la producción para el aprove-chamiento de las reservas locales.

Para 1998, México compraba en los mercados externos 146 millones de pies cúbicos diarios. En junio de 2018, le compra a Estados Unidos 5 mil 106 millones de pies cúbicos por día, un incremento de 3 mil 397%. Los números de la secretaría muestran que la importación de este carburante duplica la producción.

En la última década, la demanda nacional de gas natural ha incrementado 34.3% principal-mente por la ampliación en la generación de energía eléctrica a partir de este combustible, mediante plantas de ciclo combinado. Esta tecnología resulta más eficiente y sustentable en comparación a las plantas eléctricas que utilizan otro tipo de combustible fósil, debido

El 42.8% de las reservas mundiales de gas se encuentran en Medio Oriente, principalmente en Irán y Qatar quienes poseen juntos el 31.3% de las reservas; sin embargo, Rusia cuenta con el 17.3% del gas existente en el mundo.

En nuestro país la producción de este recurso requiere diversas etapas que van desde la ex-ploración de los yacimientos hasta el transporte y comercialización.

Entre 2007 y 2012, la demanda de este hidro-carburo en México creció en 17%, mientras que la producción solo lo hizo en 2% por falta de inversiones y la declinación de campos de gas en la región sureste, entre otros factores.

Datos obtenidos del Observatorio de Inteli-gencia del Sector Energético (OISE), muestra que de los 8,261.029 Petajoules (PJ) de energía que se produjeron en el año 2015, 7,203.850 corresponden a hidrocarburos y 2,037.325 son de producción de gas natural, que representa

el 24.6% del total de energía primaria. Las zonas más productivas del país son los estados de Tabasco, Tamaulipas, Veracruz, Nuevo León y las aguas territoriales.

El Balance Nacional de Energía¹, documento emitido por el Gobierno Federal, arroja que el desempeño del sector energético en 2016, la cantidad de energía producida en el país fue 15.6% menor que la de consumo durante 2015.

La prospectiva de Gas Natural 2017 – 2031 ela-borada por la Secretaría de Energía (SENER), estima que para el año 2031 la demanda de gas natural se incremente 26.8% con respecto a 2016. El incremento está asociado a la expansión de la infraestructura de gas natural, así como a la entrada en operación de varias centrales a ciclo combinado, que por sus factores de planta demandarán considerablemente este energético².

a la menor generación de emisiones de CO2 y a los elevados rendimientos de la energía contenida en el energético (alrededor del 60%), aunado a que el gas natural es un combustible de menor costo.

El gas natural ha sido tomado en cuenta des-de hace algunos años como una opción de combustible por ser menos contaminante y económico; puede ser utilizado en el consumo

doméstico, llega a los hogares a través de la red de tuberías subterráneas de polietileno, se emplea para el funcionamiento de estufas, hornos, secadoras, entre otros. El gas natural no representa riesgo de incendio pues se eleva y se dispersa en aire sin hacer combustión.

Otro de sus usos es como combustible para el transporte, Gas Natural Vehicular (GNV) el cual provee una serie de beneficios con un impacto a nivel económico y ambiental. Si comparamos su precio con la gasolina magna y el diésel, existe una diferencia de hasta el 50%. Además, reduce emisiones en un 90% de monóxido de carbono (CO), 30% de dióxido de carbono (CO2), 100% de partículas suspendidas y no produce óxidos de azufre (SOX).

La SENER indicó que la demanda de gas natural en este sector ha aumentado en 40% debido al incremento del 15.2% en el parque vehicular que utiliza este combustible. Desde hace más de diez años en México se comenzaron a operar autos cuyos motores funcionan con GNV, apro-ximadamente en nuestro país circulan 15,000 vehículos de bajas emisiones. Estas unidades corresponden a taxis en un 45%, transporte de pasajeros en un 15% y 40% a transporte de carga.

Participar en la estructuración, ajuste y moder-nización de Políticas Públicas, buenas prácticas de seguridad medioambientales, comerciales e industriales, así como impulsar el crecimiento del sector del gas natural, son parte de la misión de la Asociación Mexicana de Gas Natural Ve-hicular, GNC, GNL y Biogás (AMGNV), asociación que durante la edición de 2018 AltFuels México presentó su evolución y nuevo comité directivo, y que en 2019 presentará los avances de su primer año de gestión.

AltFuels México que se llevará a cabo del 11 al 14 de marzo del 2019 en WTC de la Ciudad de México, ofrecerá conferencias impartidas por los actores más prestigiados del mundo y nuestro país, quienes debatirán sobre el futuro de del Gas Natural. De igual forma, AltFuels contará con un piso de exposición en el que se podrán conocer los avances en materia de combustibles alternativos, así como las nuevas tecnologías sostenibles en el sector del transporte.

Con información de AltFuelts México.

Seguridad Vial Luego de que la LXIII Legislatura con-cluyera sin que fueran avaladas la Ley General de Movilidad y la Ley General de Seguridad Vial, de acuerdo con información parlamentaria, será la

nueva legislatura la encargada de dar segui-miento a ambos proyectos de ley que buscan desde diferentes ángulos mejorar la movilidad y disminuir las causas de muerte relacionadas con el automóvil.

En cuanto a la Ley General de Movilidad, su principal impulsor en la legislación pasada, Jesús Casillas, expresó a Pasajero 7 que el proceso quedó en un 90% y que la ley estaba casi lista para ser aprobada; sin embargo, precisó que el tiempo les ganó y ya no se pudo publicar, aunque había consenso al contar con el apoyo de 85 senadores.

Sobre la Ley Nacional de Seguridad Vial, que pretende establecer reglas homologadas para mejorar la seguridad, indicó que ésta será reto-mada por los diputados y senadores con fecha propuesta para el mes de febrero de acuerdo con organizaciones de la sociedad civil que buscan su urgente aprobación.

Pendiente la Ley General deSeguridad Vial

Al ser cuestionado sobre la importancia de una legislación nacional en los rubros señalados, Francisco Alonso, Director del Instituto Universi-tario de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial de la Universidad de Valencia (INTRAS), señaló que “tenemos que hacer un esfuerzo para que no sea un campo de batalla político, ya que al no hacerlo se está afectando un derecho y un bien fundamental (la movilidad)”.

Para que los esfuerzos sean alcanzados, Alonso hizo un llamado para “hacer un pacto entre to-dos los partidos y entre todas las administracio-nes para que no haya invariables en el tiempo, vamos a consensuar un proyecto de movilidad que en el tiempo tenga una progresión (y) que no dependa de los devenires políticos”.

Ausencia Legislativa en Seguridad Vial y

Movilidad

El papel gubernamental en la

mejora del transporte

El gran aliado

“Una ley hace falta sobre todo cuando habla-mos de un ámbito tan regulado o con cambio de regulación (transporte público), una ley es importante, muy importante en el transporte, ya que se tiene que garantizar algo tan signi-ficativo como es el derecho a la vida; tenemos que lograr algo tan primordial como una ley a nivel de todos los estados del país, tenemos que conseguirlo al nivel que sea, por los propios ciudadanos”, subrayó Francisco Alonso.

Aunque son términos diferentes, el especialista señaló que la movilidad y la seguridad vial son dos caras de la misma moneda, por lo tanto, “la ley tiene que ser para ambas caras, no busquemos excusas para no desarrollar una ley, busquemos soluciones y no problemas”.

Al ser cuestionado Francisco Alonso sobre el apoyo gubernamental, explicó que “Hay que potenciar el transporte público porque ello mejora la seguridad vial”, y para potenciarlo lo que hace falta es mejorar su calidad, de este modo señaló que los componentes que debe tener es que sea fiable, rápido y que sea perci-bido como adecuado por parte de la población.

“El Estado tiene mucho que hacer, el Estado debe empezar a regular el transporte, tanto el de carga como el de pasajeros y tiene que hacerlo de dos formas, instaurando una serie de normas generales de cumplimiento que eli-minen los elementos perniciosos que provocan la inseguridad vial y también obligando a la implementación de determinados sistemas, por ejemplo tener GPS y que ese sistema o información vaya a una sala de control del gobierno (lo cual) es sumamente fundamental”.

Actualmente hay una gran discusión sobre si la calidad del transporte público parte de la tarifa, para Alonso, hoy la tecnología tiene un gran poder y es algo que no se está tomando en cuenta, pues ésta “no tiene tanto coste y tiene una rentabilidad muy alta y de acuerdo al tipo de tecnología puede generar ahorros hasta un 30% de consumo. La tecnología no está tan alejada, no es tan cara, es muy rentable y en el nivel que estamos es perfectamente asumible para el sistema”.


Ivonne Arriaga / [email protected]

RetrovisorIvonne Arriaga / [email protected]

36 Pasa jero7 Pasa jero7 / Febrero 2019 37Febrero 2019 / Pasa jero7

Se transforman lasFOTOMULTAS

Con polémica y poca aprobación por parte de la ciudadanía, así fue como inició operaciones el progra-ma de Fotomultas en la Ciudad de México (2015), calificado por las

autoridades capitalinas como un medio para reducir accidentes y fallecimientos por hechos relacionados con el exceso de velocidad.

La idea cuya narrativa propuso salvar vidas, se convirtió en una acción criticada al ser señalada como una medida recaudatoria y no preventiva.

Tras casi tres años de haber entrado en vigor dicho programa y ante el cambio de gobierno que encabezará Claudia Sheinbaum, se anun-ció que la medida implementada durante la gestión de Miguel Ángel Mancera, llegaría a su fin; de este modo, quien será la titular del gobierno capitalino anunció que las Fotomultas se transformarán en “Foto Cívicas”, las cuales buscarán sancionar con trabajo comunitario.

Al realizar el anunció Sheinbaum destacó “Como lo dijimos en campaña, las fotomultas son un sistema que no ha sido evaluado en térmi-nos de sus beneficios, y se ha convertido más bien en un sistema de recaudación, más que en un esquema de mejora y disminución de accidentes viales”.

Las fotomultas cuya operación desde 2015 está a cargo de una compañía privada, estarán vigi-ladas en su nueva modalidad por las secretarías de Seguridad Pública y de Movilidad de la CDMX.

De acuerdo con un artículo publicado en el periódico Reforma (28 de julio de 2018), Andrés Lajous, próximo Secretario de Movilidad de la capital del país, expresó que el motivo principal por el cual se planteó la cancelación de este sistema se debe a que “Su implementación puso por encima de los objetivos públicos de seguridad vial los objetivos de ingreso de una empresa a la que le fue entregado un contrato, donde hasta 45% del valor de cada multa se convirtió en parte de sus ingresos”.

Según información del gobierno capitalino, en el periodo 2012 a 2015, las lesiones y homicidios relacionados con hechos de tránsito sumaban 15 mil 810, mientras que de 2015 a 2017, con el inicio de las fotomultas, bajaron hasta 8 mil 697.

Otro ejemplo de entidades que pusieron en marcha un programa de Fotomultas es el es-tado de Puebla, donde el sistema de infracción mediante cámaras de vigilancia inició en el año 2013. A la fecha no hay pronunciamiento si este tipo de infracciones continuarán en la nueva administración.

Redacción / [email protected]

En corto

0El Metro se ampliará hasta EDOMEX


Al final del sexenio se habrá construi-do una línea del Sistema de Transporte Colectivo Metro que conecte la alcaldía de Iztapalapa, en la capital del país, con Valle de Chalco, en el Estado de México, aseguró el presidente Andrés Manuel López Obrador (AMLO).

Acompañado del gobernador del Es-tado de México, Alfredo Del Mazo Maza, y de la Secretaria de Bienestar, María Luisa Albores González, adelantó que ya se tiene el apoyo para que este año inicien los estudios para su construcción.

El mandatario precisó que se trata de una línea del Metro que comunicará desde la alcaldía de Iztapalapa, en los límites de la Ciudad de México, con el Estado de México, incluyendo una parte de Los Reyes, La Paz, Valle de Chalco, Chalco e Ixtapaluca.

López Obrador refirió que tanto en los programas de desarrollo social como en los de infraestructura, enfocados al mejoramiento del transporte, se está trabajando de manera coordinada con el Ejecutivo estatal.

En este sentido, se comprometió a regresar en tres meses al Estado de México para evaluar el avance de los programas que se están implementando en la entidad.

0Avanza Proyecto de BRT en Torreón

La empresa consultora Coxval, elegida por los transportistas de Torreón como “tercería” para analizar la viabilidad del sistema de au-tobús de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés), presentó información financiera y técnica general del proyecto.

En la reunión señalaron que el sistema BRT transportará a 138 mil usuarios diarios en forma global, 60 mil en la ruta troncal, para lo que se requerirán 101 unidades de piso bajo de 12 metros de longitud y capacidad para 100 pasajeros.

0Autorizan incremento a tarifas de transporte público en San Luis Potosí

En sesión del Consejo Estatal de Trans-porte de San Luis Potosí, se aprobó un in-cremento del 4.83% a la tarifa del transporte urbano, con lo que el costo del pasaje será de 9.50 pesos, un ajuste a la alza de 50 centavos en el pago en efectivo.

Al optar por los sistemas de prepago que existen en la ciudad, la tarifa queda en 8.70 pesos, lo que representa un ahorro de 80 centavos por cada pasaje; y el caso de la tarifa especial a estudiantes, adultos mayo-res y niños menores de 13 años, además de personas con discapacidad, queda en 4.35 pesos, un ajuste únicamente de 20 centavos.

Esta información se dio a conocer en una junta a los transportistas, a las autoridades estatales y regidores del Municipio de Torreón, con el propósito de iniciar el 5 de febrero las mesas de trabajo con los concesionarios de las 26 rutas o líneas de autobuses que tienen participación en el proyecto.

Por su parte, el secretario de Infraestruc-tura y Movilidad Urbana, Gerardo Berlanga Gotés, informó que para finales de marzo se espera concretar el modelo de negocios con el que se va a operar el Sistema BRT, y consideró un avance importante la disposi-ción que mostraron las organizaciones del transporte que estuvieron presentes en la reunión de la empresa Consultora Coxval, en la que presentó la información financiera y técnica acerca del proyecto.

Los transportistas habían solicitado que la tarifa aprobada fuera de 12 pesos, costo que no fue considerado porque el marco legal así lo señala, independientemente de que también se valoró la capacidad de pago del usuario.

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