Electronica Del Motor Diesel 7.3 L DIT

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LECCION 1: MOTOR DIESEL, CONCEPTOS Y CARACTERISTICAS

Electrónica del motor Diesel Octubre 11, 1999 1-1

OBJETIVOS DEL TECNICO

� Describir la operación del subsistema de control

del motor para el motor diesel.

� Describir la operación del subsistema de control de

la bujía incandescente.


contrapresión del escape.

� Describir la operación del subsistema de suministro

eléctrico de combustible.


velocidad.


la transmisión/PTO.

� Describir la operación del subsistema de generador

doble.

CONTENIDO

� Descripción general del sistema de control

electrónico

� Subsistema de control de la bujía incandescente

� Subsistema de control de contrapresión del escape

� Subsistema de suministro eléctrico de combustible

� Subsistema de control de velocidad

� Subsistema de control de la transmisión / PTO

� Subsistema de generador doble

� Preguntas de repaso


1-2 Octubre 11, 1999 Electrónica del motor Diesel

DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO

Señales de entrada y de salida del sistema de control electrónico (EEC)

El propósito de un sistema de control electrónico del motor (EEC) es el utilizar componentes eléctricos y

electrónicos para controlar el desempeño del tren motriz por medio de un amplio rango de modos de operación

del vehículo. Esto permite una salida de potencia más alta durante todas las condiciones de manejo mientras

mantiene niveles de emisiones y de economía de combustible aceptables. Por medio de una combinación de

señales de entrada y de salida, de módulos de control y de estrategias, se controla la operación del tren motriz

para mantener la mayor eficiencia y salida de potencia posibles.

En vehículos equipados con motor 7.3L DIT (Turbo de inyección directa), el sistema de control electrónico del

motor se puede dividir en siete subsistemas. Estos subsistemas trabajan en conjunto con todos los demás para

llevar a cabo un control preciso del tren motriz.

Dentro de las señales de entrada de los siete subsistemas se proporciona información sobre:

� Demandas del conductor.

� Temperatura y presión del aire.

� Velocidad del vehículo.

� Temperatura del motor.

� Carga del motor.

� Rpm del motor.

Esta información se envía a un procesador y se utiliza para determinar el control del procesador de diferentes

señales de salida dentro de los subsistemas. Algunas de las señales de salida que se controlan son:

� Sincronización y cantidad de combustible entregado.

� Presión de refuerzo del turbocargador.

� Programación de cambios de la transmisión.

� Operación de la ayuda en el arranque.

DEMANDAS DEL CONDUCTOR

TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTEY PRESION

VELOCIDAD DEL VEHICULO

TEMPERATURA DEL MOTOR

CARGA DEL MOTOR

RPM DEL MOTOR

ENTREGA DE COMBUSTIBLECANT. Y TIEMPOPRESION DE REFUERZO DEL TURBO

PROGRAMACION DE CAMBIOS DE LATRANSMISIONOPERACION DE AYUDA DE ARRANQUE

PCM

ENTRADAS SALIDAS

DEE071-C



Subsistemas de control electrónico

Subsistemas de control electrónico

4 Subsistema de suministro eléctrico decombustible

5 Subsistema de control de velocidad

6 Subsistema de control de la transmisión/ PTO

7 Subsistema de generador doble

8 Módulo de control del tren motriz(PCM)

Ref. Descripción

1 Subsistema de control del motor– Inyector de combustible– Control de aceite a alta presión– Control de compuerta de desecho

2 Subsistema de control de la bujíaincandescente

3 Subsistema de control de contrapresióndel escape

Ref. Descripción

DEE048-B

17

6 2

354

8

El sistema de control electrónico del motor utilizado en el motor diesel 7.3L DIT consiste de siete subsistemas

compuestos por señales de entrada y de salida manejadas por el módulo de control del tren motriz. Estos

subsistemas se muestran arriba.

En adición a estos siete subsistemas, pueden existir otros subsistemas y estrategias auxiliares, tal como el

calefactor de aire de admisión el cuál se utiliza para reducir el humo blanco durante el funcionamiento del motor

en frío.



Subsistema de control del motor


Ref. Descripción


2 Módulo controlador de inyectores(IDM)

El subsistema de control del motor incluye el control de inyectores de combustible, el control de aceite a alta

presión y el control de la compuerta de desechos. Tanto el control de inyectores de combustible como el de aceite

a alta presión se utilizan para controlar la sincronización y la cantidad de combustible entregado. El control de la

compuerta de desechos se utiliza para manejar la presión de refuerzo del turbo.

� Subsistema de control de inyectores de combustible

Consiste de un Módulo de control del tren motriz (PCM), un Módulo controlador de inyectores (IDM) y una

unidad de inyectores (HEUI), controlada electrónicamente y accionada hidráulicamente. El PCM y el IDM se

utilizan para regular la entrega de combustible controlando los inyectores de combustible. El PCM recibe

señales que indican las rpm del motor y la posición de los cilindros números 1 y 4. Después éste envía señales

hacia el IDM indicando cuando y cuanto tiempo deberá activar el inyector. El IDM utiliza esta información

para enviar señales de comando a través de un circuito de alto voltaje hacia para controlar los inyectores de

combustible HEUI.

3 Banco de inyectores HEUI (derecho)

4 Banco de inyectores HEUI (izquierdo)

Ref. Descripción

DEE079-B

12

34



Sistema de control de aceite a alta presión

Ref. Descripción

1 Sensor de presión de control deinyección (ICP)

2 Depósito de aceite a alta presión

3 Bomba de aceite a alta presión

4 Regulador de presión del control deinyección

5 Mangueras de aceite a alta presión

6 Rieles de aceite a alta presión(Integrada a la cabeza de cilindros)

� Subsistema de control de aceite a alta presión (Presión de control de inyección)

Consiste de un depósito de aceite a alta presión, una bomba de aceite a alta presión, un regulador de presión de

control de inyección, un sensor de presión del control de inyección, unas mangueras de alta presión y unos

rieles de aceite en la cabeza de cilindros. El sistema de aceite a alta presión se utiliza para accionar los

inyectores de combustible HEUI. El PCM controla un regulador electrónico de presión para regular la presión

de aceite suministrada a los inyectores. El aceite a alta presión que fluye dentro de los inyectores de

combustible se controla por medio de un solenoide localizado en la parte superior de los inyectores. La presión

de aceite proporciona la fuerza necesaria para presurizar el combustible en el inyector para iniciar la inyección

de combustible.

Ref. Descripción

6 5

2

3

1

4

DEE070-C



Sistema de control de la compuerta de desecho

Ref. Descripción

1 Actuador de control de la compuerta dedesecho(WGC)

2 Entrada de aire (hacia el turbocargador)

3 Purga hacia la entrada de aire

4 Presión del múltiple de admisión

5 Hacia la cabeza de cilindros

6 Alojamiento del enfriador de aire decarga (CAC)

7 Solenoide de control de la compuerta dedesechos (WGC)

8 Compuerta de desechos abierta

9 Compuerta de desechos cerrada

Ref. Descripción

� Subsistema de control de la compuerta de desechos

Consiste de un turbocargador y de un ensamble de compuerta de desechos y solenoide. La compuerta de desechos

controla la presión de refuerzo del turbo dentro del sistema de admisión. El PCM regula la operación de la

compuerta de desechos controlando un solenoide de la compuerta de desechos que purga la presión del múltiple

de admisión proveniente del actuador de compuerta de desechos hacia la entrada de aire.

NOTA: Compuerta de desecho utilizada únicamente en vehículos con sistema enfriador de aire de carga (CAC).

DEE080-B

1

98

7

6

5

4

3

2



SUBSISTEMA DE CONTROL DE LA BUJIA INCANDESCENTE

Subsistema de control de la bujía incandescente

Ref. Descripción

1 Relevador de la bujía incandescente

2 B+ proveniente del relevador de energíadel EEC

� Subsistema de control de la bujía incandescente

El subsistema de bujía incandescente se utiliza para mejorar la estabilidad en frío y para reducir el humo blanco

durante la operación del motor en frío. Esto se logra utilizando bujías incandescentes para calentar las cámaras de

combustión de admisión de aire antes de arrancar el motor. Cuando el interruptor de encendido se coloca en la

posición “ON” y las condiciones son correctas, el PCM activa el relevador de la bujía incandescente y la luz de

espera para arrancar “WAIT TO START” durante un período de tiempo predeterminado. Después de un período

de tiempo, la luz WAIT TO START se apaga. Esto informa al conductor que el motor está listo para arrancar.

Después de haber arrancado el motor, el circuito de la bujía incandescente puede continuar operando para ayudar

a reducir el humo blanco proveniente del escape.


Ref. Descripción

DEE081-B

3

2

1

B+



SUBSISTEMA DE CONTROL DE CONTRAPRESION DEL ESCAPE

Subsistema de control de contrapresión del escape

Ref. Descripción

1 Válvula mariposa de contrapresión delescape

2 Actuador de contrapresión del escape

� Subsistema de control de contrapresión del escape

El sistema de contrapresión del escape restringe el flujo de los gases del escape para elevar la temperatura del

motor. El dispositivo de contrapresión del escape se inicia cuando se presentan condiciones de ambiente y motor

fríos y cuando el motor opera en carga baja y rpm bajas. Durante condiciones de carga alta y rpm altas, el

dispositivo de contrapresión se deshabilita para permitir un mejor flujo de los gases de escape provenientes del

motor.

El sistema de control de contrapresión consiste de una válvula tipo mariposa, de un solenoide y de un sensor. Esta

válvula se cierra para restringir el flujo de los gases de escape provenientes del motor, elevar la temperatura de las

paredes del cilindro y transferir el calor hacia el refrigerante del motor.

NOTA: Algunos vehículos pueden no estar equipados con el sistema de contrapresión del escape.

3 Regulador de contrapresión del escape(EPR)

Ref. Descripción

DEE082-B

2

1

3



� Subsistema de suministro eléctrico de combustible

El subsistema de suministro eléctrico de combustible es el responsable de mover el combustible a través del

sistema de combustible mientras suministra el combustible necesario para el funcionamiento del motor hacia los

inyectores HEUI. El PCM controla un relevador que suministra corriente a la bomba eléctrica de combustible en

base a la información recibida que le indica que el motor está funcionando. Este sistema también es una forma de

notificar al conductor la presencia de agua en el combustible encendiendo una luz indicadora en el panel de

instrumentos cuando un sensor detecta agua en el alojamiento del filtro de combustible. El sistema también tiene

incorporado un interruptor de inercia. El interruptor de inercia abre el circuito hacia la bomba eléctrica de

combustible, apagando la bomba de combustible en caso de un accidente para evitar la entrega no deseada de

combustible proveniente del tanque de combustible.

SUBSISTEMA DE SUMINISTRO ELECTRICO DE COMBUSTIBLE

Subsistema de suministro eléctrico de combustible

6 Calentador de combustible y agua en elsensor de combustible

7 Bomba eléctrica de combustible (FP)

8 Interruptor de desconexión por inerciade la bomba de combustible


10 Luz indicadora de Agua en en elcombustible

Ref. Descripción

1 Energía conmutada

2 Fusible del relevador de la bomba decombustible (Energizado todo el tiempo)

3 Relevador de la bomba de combustible(FPR)

4 Luz indicadora de restablecimiento decombustible

5 Alojamiento del filtro de combustible

Ref. Descripción

DEE083-B

19

20A1 2

4

3

8

10

9

7

5

6



SUBSISTEMA DE CONTROL DE VELOCIDAD

Subsistema de control de velocidad

� Subsistema de control de velocidad

El subsistema de control de velocidad permite al conductor seleccionar y mantener una velocidad específica en el

vehículo. El PCM controla la velocidad del vehículo regulando la entrega de combustible. Por medio del

monitoreo de diversos controles accionados por el conductor y de la velocidad del vehículo el PCM controla la

operación del sistema.

DEE096-B

ON

OFF

COAST

RESUME

SETACCEL

AIRBAG

70

80

90

100

6050

1

23

4

5

6

40

30F

EH

H

H

C

20

100

ON

OFFCOAST

RESUME

SETACCEL

Cruise

CRUISE



SUBSISTEMA DE CONTROL DE LATRANSMISION / PTO

En vehículos equipados con transmisión automática,

el PCM controla la programación de cambios, la

presión de línea y la aplicación del convertidor de

torsión.

La toma de energía (PTO) es una unidad controladora

auxiliar energizada en la transmisión y utilizada para

controlar los sistemas agregados, tales como una

bomba hidráulica o un conjunto de grúa. Durante el

funcionamiento PTO, el PCM controla las funciones

de la transmisión automática para proporcionar

potencia a una unidad impulsora auxiliar.

Subsistema de control de la transmisión / PTO

Ref. Descripción


2 Cuerpo del solenoide

3 Cuerpo de válvulas

4 Provisión para PTO

5 Caja de la transmisión automática

DEE095-A

1

5

4

3

2



Ref. Descripción

SUBSISTEMA DE GENERADOR DOBLE

Subsistema de generador doble

Ref. Descripción

1 Luz indicadora de advertencia

2 Módulo de control del tren motriz (PCM)

3 Generador principal

4 Generador secundario

El sistema de carga proporciona corriente eléctrica para cargar la batería y para el funcionamiento del vehículo.

Algunos vehículos, debido al uso pesado o a aplicaciones especiales (grúa o ambulancia), pueden ordenarse con

un generador secundario. Durante la operación de la bujía incandescente, el PCM deshabilita el generador

secundario para limitar el voltaje disponible a las bujías incandescentes. El alto voltaje podría ocasionar daños a

las bujías incandescentes.

1 2

3

4

DEE033-C



PREGUNTAS DE REPASO

1. ¿En cuantos subsistemas está dividido el sistema de control electrónico del motor 7.3L DIT?

A. tres

B. siete

C. cinco

D. diez

2. ¿Cuál de las siguientes no es una salida del control electrónico del motor?

A. El control de presión del reforzador del turbocargador

B. La programación de cambios de la transmisión

C. El arranque y la operación

D. La carga del motor

3. Los sistemas ________________ y ________________ son responsables de controlar la sincronización y la

entrega de combustible.

4. El sistema de aceite a alta presión se utiliza para:

A. Proporcionar aceite parea la lubricación del cigüeñal.

B. Lubricar el turbocargador.

C. accionar los inyectores de combustible HEUI

D. hacer funcionar la válvula de contrapresión del escape.

5. El sistema que afecta principalmente la asistencia durante el arranques en frío es:

A. el subsistema de control del motor.

B. el subsistema de suministro electrónico de combustible.

C. el subsistema de control de la bujía incandescente.

D. ninguno de los anteriores.

NOTAS



LECCION 2: SISTEMA DE CONTROL DEL TREN MOTRIZ DEL MOTOR DIESEL



� Describir la función del PCM.

� Describir la función del IDM.

� Describir las señales de entrada y de salida en el

subsistema de control del motor.

� Describir la relación entre las señales de entrada y

las de salida en el subsistema de control del motor.


subsistema de control de la bujía incandescente.


las de salida en el subsistema de control de la bujía

incandescente.


subsistema de control de contrapresión del escape.


las de salida en el subsistema de control de



subsistema de suministro eléctrico de combustible.


las de salida en el subsistema de suministro

eléctrico de combustible.


subsistema de control de velocidad.


las de salida en el subsistema de control de

velocidad.


subsistema de control de la transmisión / PTO.


las de salida en el subsistema de control de la

transmisión / PTO.


subsistema de generador doble.


las de salida en el subsistema de generador doble.

CONTENIDO

� Módulos del subsistema de control electrónico,

Señales de entrada y de salida

� Funcionamiento del motor en climas fríos




DEE047A

2

1

4

5

3

PCM

IDM

WAITTO

START

MODULOS DEL SUBSISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO, SEÑALES DE ENTRADA YDE SALIDA

Señales de entrada y de salida del subsistema de control electrónico



Ref. Descripción

1 Entradas


3 Módulo controlador del inyector (IDM)

Los siete subsistemas de control electrónico tienen un gran número de señales de entrada y de salida que están

asociadas con ellos. Cada subsistema utiliza señales de entrada para comunicarse con el PCM o con el Módulo

controlador del inyector (IDM). Algunos de estos subsistemas comparten las señales de entrada. El PCM o el

IDM accionan las señales de salida que manejan estos subsistemas utilizando la información obtenida proveniente

de las señales de entrada, mejorando, posteriormente el desempeño del motor y reduciendo las emisiones. Los

siete subsistemas y sus señales de entrada y de salida se explicarán en detalle en esta lección.

Las señales de entrada dentro de estos subsistemas envían señales o información hacia el procesador o hacia el

Módulo de control del tren motriz (PCM). El procesador a su vez utiliza esta información para accionar las

señales de salida para el manejo del desempeño del motor. Las estrategias de diagnóstico a bordo (OBD) dentro

del PCM se utilizan para manejar las fallas dentro de los subsistemas y permiten que el motor funcione en su más

alto nivel de eficiencia posible. Este manejo del subsistema permite emisiones del motor limpias y mejora el

desempeño.

Ref. Descripción

4 Salidas

5 Inyector de combustible



Módulo de control del tren motriz

Módulo de control del tren motriz

El PCM de 104 clavijas del EEC-V es el corazón del sistema de control electrónico del motor en el motor 7.3L

DIT Diesel.

Este, monitorea y controla la operación del tren motriz para asegurar que cumpla con los estándares máximos de

desempeño y de emisiones. El PCM también se utiliza para monitorear y controlar otras características del

vehículo, tales como el control de velocidad y los patrones de cambios.

El PCM contiene una computadora lógica y está programada para controlar las funciones del motor y del

vehículo. El PCM recibe señales de entrada provenientes de los sensores, procesa la información y controla las

señales de salida tales como el Regulador de presión de control (IPR). El PCM suministra un voltaje de referencia

de 5 voltios hacia algunos sensores y recibe una señal que indica una condición de operación.

DEE073-B

NOTAS





Control del motor (subsistema)

Control del motor (subsistema) señales de entrada y de salida

Ref. Descripción


2 Regulador de presión de control deinyección (IPR)

3 Solenoide de control de la compuerta dedesechos(WCG)

4 Habilitar IDM



7 Señal de identificación del cilindro (CID)

8 Señal de control de entrega decombustible (FDCS)

9 Sensor de presión de control de inyección(ICP)

10 Sensor de presión absoluta del múltiple(MAP)

11 Sensor de presión barométrica (BARO)

12 Sensor de temperatura del aire delmúltiple (MAT)

13 Sensor de temperatura del aceite delmotor (EOT)

14 Señal de retroalimentación electrónica (EF)

15 Sensor de posición del árbol de levas(CMP)

16 Interruptor de validación de marchamínima (IVS)

17 Interruptor del pedal del acelerador (AP)

Ref. Descripción

DEE077-C

EF

FDCS

CID

1

5

4

2

3

8

6

7

17

16

15

14

13

12

11

10

9



Introducción al subsistema de control del motor

El subsistema de control del motor es el procesador de información más importante de todos los subsistemas. Sus

responsabilidades incluyen la entrega de combustible, el control del sistema de aceite a alta presión y el control de

presión de refuerzo. El subsistema de control del motor realmente puede dividirse en tres sistemas individuales

que trabajan juntos. Ellos son el control de inyección de combustible y los sistemas de presión de control de

inyección, ambos se utilizan para la sincronización y entrega de combustible y el sistema de control de la

compuerta de desechos utilizada para administrar la presión del refuerzo del turbo. Enseguida se muestra una lista

de todas las señales de entrada y de salida utilizadas por estos tres sistemas.

El subsistema de control del motor utiliza estas señales de entrada y de salida para operar en base al PCM y al IDM:

� Entradas

– Control de inyección de combustible

� Sensor del pedal del acelerador (AP)

� Interruptor de validación de marcha mínima

(IVS)

� Sensor de posición del árbol de levas (CMP)

� Señal de retroalimentación electrónica (EF)

� Sensor de temperatura del aceite del motor

(EOT)

� Sensor de temperatura del aire del múltiple

(MAT)

� Sensor de presión barométrica (BARO)

� Sensor de presión absoluta del múltiple

(MAP)

– Presión de control de inyección

� Sensor de presión de control de inyección

(ICP)

– Control de la compuerta de desechos

� Sensor de presión absoluta del múltiple

(MAP)

� Salidas

– Control de inyección de combustible

� Módulo controlador del inyector (IDM) e

inyectores HEUI

– Señal de control de entrega de combustible

(FDCS)

– Señal de identificación de cilindro (CID)

� Habilitar IDM (IDM_EN)

– Presión de control de inyección

� Regulador de presión de control de inyección

(IPR)

– Control de la compuerta de desechos

� Solenoide de control de la compuerta de

desechos (WGC)



Control de inyección de combustible

Introducción al subsistema de control de inyección de combustible

La entrega precisa de combustible en un motor Diesel es crítica para su operación correcta. Se utiliza el

Subsistema de control de inyección de combustible para controlar esta actividad crítica. Este sistema controla

tanto la sincronización como la cantidad de combustible entregada. El sistema de control de inyección de

combustible consiste de dos módulos: el PCM y el IDM y los inyectores de combustible. El PCM recibe las

señales de entrada para indicar la posición del pedal del acelerador. También requiere de la información acerca de

las rpm del motor y de la posición del árbol de levas. En adición, el PCM recibe señales que indican la

temperatura del motor y la temperatura del múltiple de admisión, así como la presión barométrica.

El PCM utiliza esta información para controlar el IDM. Entonces, el IDM proporciona la corriente requerida para

energizar a los inyectores en el momento correcto para obtener una sincronización y entrega de combustible

precisas.

DEE079-A

12

Subsistema de control de inyección de combustible

Ref. Descripción





El IDM es un suministro de corriente de alta energía que controla los inyectores de combustible. El IDM contiene untransformador elevador que refuerza el voltaje suministrado hasta aproximadamente 115 voltios de CD. El IDMcontiene componentes de estado sólido, por lo tanto no existen ni ajustes ni partes reparables por el usuario.

Existen dos controladores del lado de alta, uno para cada banco de cilindros y ocho controladores de lado de baja, unopara cada inyector. La función del controlador del lado de alta es la de suministrar 115 voltios de CD a los inyectores.Los controladores del lado de baja proporcionan tierra para cada inyector en forma individual. Para accionar uninyector, el IDM aterriza el circuito proveniente del inyector, el cuál energiza al solenoide del inyector.

El módulo habilitador del controlador del inyector es una señal de salida del PCM que se utiliza para energizar elrelevador IDM el cuál proporcionará la corriente al IDM.

ADVERTENCIA: NO LLEVE A CABO NINGUNA REVISION DE VOLTAJE CON EL MOTORFUNCIONANDO. LOS CIRCUITOS DE INYECCION LLEVAN 115 VOLTIOS DE CD A 7-15AMPERIOS. NO PERFORE EL ARNES; SE PODRIA PRESENTAR UNA DESCARGAELECTRICA SEVERA. SIGA LOS PROCEDIMIENTOS DEL MANUAL DEL TALLER. LOSCABLES BLINDADOS EN EL ARNES CON RAYAS ROJAS SON DE ALTO VOLTAJE Y NO SEDEBERAN PROBAR.

Ref. Descripción

Funcionamiento del módulo controlador del inyector (IDM)

DEE023-C

1

3

425

Módulo controlador del inyector (IDM)

Ref. Descripción


2 Circuito a tierra del inyector

3 Circuito de corriente hacia el inyector(115V)

4 Inyectores de combustible, lado derecho

5 Inyectores de combustible, ladoizquierdo



Señales de comunicación entre el PCM y el IDM

Módulo controlador del inyector (IDM)

Ref. Descripción

1 Señal de identificación del cilindro (CID)

2 Señal de control de entrega decombustible (FDCS)

3 Señal de retroalimentación electrónica(EF)

El Módulo controlador del inyector (IDM) controla la corriente hacia los inyectores de combustible en base a la

información recibida proveniente del PCM. El IDM recibe dos señales de control digital provenientes del PCM:

la Señal de control de entrega de combustible (FDCS) y la señal de Identificación del cilindro (CID). La FDCS

indica las rpm del motor y la utiliza el IDM para controlar la sincronización y la duración de la inyección. La

señal CID proporciona la sincronización para el primero y quinto inyectores del motor (orden de encendido,

cilindros uno y cuatro). La señal de retroalimentación electrónica (EF) se utiliza para enviar información DTC

relacionada con el IDM y con los inyectores (parte eléctrica) hacia el PCM.

La señal del sensor de posición del árbol de levas (CMP) la utiliza el PCM para generar ambas señales CID y

FDCS.



6 Señal de posición del árbol de levas(CMP)

Ref. Descripción

DEE035-C

2

1

3

CID

FDCS

EF

#1 TDC #4 TDC

5

6

1

2

3

4

#4 TDC#1 TDC

CMP



Sensor de posición del árbol de levas (CMP)

Sensor de posición del árbol de levas (CMP)

El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de efecto Hall, localizado en la parte delantera delmotor sobre la cubierta del engrane de sincronización. El CMP genera una señal de frecuencia digital al pasar losalabes de una rueda dentada a través de un campo magnético. La rueda de disparo se localiza sobre el engraneimpulsor del árbol de levas. La frecuencia de las aletas que están pasando por el sensor indican la velocidad delmotor. La posición del cilindro número uno se indica por medio de una aleta angosta en la rueda de activación yel cilindro número cuatro (quinto en el orden de encendido) se indica por medio de una aleta ancha en la rueda deactivación. Esta información la utiliza el PCM para generar la señal CID.

El sensor CMP proporciona información acerca de la velocidad del motor y de la posición del árbol de levas alPCM. El PCM utiliza esta información para controlar la presión de inyección, la sincronización de inyección y lacantidad de combustible. La señal CMP también la utiliza el PCM para proporcionar una señal de salida hacia elsubsistema de contrapresión del escape y hacia el tacómetro montado en el tablero de instrumentos .

Terminales con chapa de oro

Algunos componentes del hardware del control del motor, tal como el CMP, cuentan con clavijas con chapa deoro en las terminales del conector y en las terminales de acoplamiento del arnés para mejorar la estabilidadeléctrica de los circuitos que atraen baja corriente y para reducir la corrosión de las conexiones.

PRECAUCION: Las terminales con chapa de oro dañadas se deben reemplazar únicamente conterminales con chapa de oro nuevas. No mezcle terminales con chapa de oro con terminalesrecubiertas de estaño ya que la corrosión acelerada puede ocasionar resistencia excesiva en elconector debido a la corrosión.

Ref. Descripción

1 Rueda de activación

2 Aleta ancha

4

1

#4 TDC#1 TDC

CMP

DEE006-C

2

3

Ref. Descripción

3 Aleta angosta




Sensor del pedal del acelerador (AP)

Sensor del pedal del acelerador (AP)

Ref. Descripción


2 Módulo secador del inyector (IDM)


4 Regulador de presión de control deinyección (ICP)

El sensor de posición del pedal del acelerador (AP) es un potenciómetro, sujeto al ensamble del pedal del

acelerador. El sensor AP detecta la posición del ensamble del pedal del acelerador y envía esta información hacia

el PCM en forma de señal de voltaje análoga variable.

El motor 7.3L DIT Diesel no utiliza ningún tipo de varillajes o cables mecánicos provenientes del pedal del

acelerador para controlar la velocidad del motor. En cambio, el control logra por medio de señales electrónicas

provenientes del sensor AP hacia el PCM.

El PCM utiliza la información del sensor AP para detectar la demanda de potencia del conductor. La señal del

sensor AP la utiliza el PCM para ayudar a calcular y controlar la cantidad de combustible, la sincronización del

inyector y la presión de control de inyección deseadas.

La señal del sensor AP también se utiliza como señal de entrada para el subsistema de contrapresión del escape.

5 Regulador de contrapresión del escape(EBP)

6 Sensor de posición del pedal delacelerador (AP)

Ref. Descripción

12

3

4

5

6

DEE014-C



Interruptor de validación de marcha mínima (IVS)

Interruptor de validación de marcha mínima (IVS)

Ref. Descripción




El Interruptor de validación de marcha mínima (IVS) es un interruptor en el lado de corriente, localizado sobre el

ensamble del pedal del acelerador. El IVS proporciona una señal redundante al PCM.

El PCM utiliza la señal del IVS para verificar cuando se encuentra el pedal del acelerador en la posición de

marcha mínima (interruptor abierto), o de marcha mínima apagada (interruptor cerrado), y para detectar falla en

rango del sensor AP. Si el PCM detecta una discordancia entre los sensores IVS y AP, el motor solamente

operará en marcha mínima.

4 Regulador de presión de inyección(IPR)


Ref. Descripción

12

3

45

DEE015-C



Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)

Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)

Ref. Descripción



3 Inyector


5 Luz de la bujía incandescente

6 Regulador de contrapresión del escape(EBP)

Ref. Descripción

7 Relevador del calentador del aire deadmisión

8 Relevador de la bujía incandescente(GPR)


El sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) es un termistor que se encuentra montado en el depósito de

aceite a alta presión. Este, envía una señal análoga hacia el PCM para indicar la temperatura del aceite del motor.

A medida que la temperatura del aceite se incrementa, la señal de voltaje disminuirá. La señal EOT la utiliza el

PCM para calcular la cantidad y la sincronización de inyección de combustible. La señal EOT también se utiliza

para calcular la bujía incandescente y la luz de espera para arrancar a tiempo, así como la necesidad de iniciar el

funcionamiento del relevador del calentador del aire de admisión y la operación del subsistema de contrapresión

del escape.

12

3

4

5

69 78

T

DEE011-B



Sensor de temperatura del aire del múltiple (MAT)

Sensor de temperatura del aire del múltiple (MAT)

El sensor de temperatura del aire del múltiple (MAT) es un termistor que está localizado en el alojamiento del

enfriador del aire de carga. El sensor MAT mide la temperatura del aire de admisión después de que pasa a través

del enfriador de aire de carga.

El PCM utiliza la información proporcionada por el MAT para calcular la densidad del aire. El PCM utiliza esta

información para ajustar la cantidad de combustible y la sincronización de inyección. El sensor MAT se encuentra

únicamente en vehículos equipados con enfriador de aire de carga debido a la gran variación en la temperatura del

aire.

Ref. Descripción



3 Inyector


5 Sensor de temperatura del aire delmúltiple (MAT)

Ref. Descripción

12

3

45

T

DEE010-C



El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) se

utiliza para medir la presión del múltiple de admisión.

Existen dos tipos diferentes de sensores MAP para los

motores 7.3L DIT: digital y análogo. El sensor digital

genera una frecuencia variable y el sensor análogo

produce una señal de voltaje variable. Estos dos tipos

no son intercambiables. El sensor MAP comúnmente

está localizado en el área de la coraza debajo del cofre

y tiene una manguera que está sujeta al múltiple de

admisión.

La información proporcionada por el sensor MAP la

utiliza el PCM para controlar la cantidad de

combustible y la sincronización del inyector. La señal

del sensor MAP también se utiliza para controlar la

presión de refuerzo del turbocargador.

La señal del sensor MAP también controla el humo

proveniente del escape limitando la cantidad de

combustible durante la aceleración, hasta obtener una

presión del refuerzo específica.

Sensor de presión barométrica (BARO)

Sensor digital de presión absoluta del múltiple

(MAP)

Sensor análogo de presión absoluta del múltiple

(MAP)

DEE101-A

DEE099-A

DEE100-A

El sensor de presión barométrica (BARO) es un

sensor de capacitancia variable que se encuentra

localizado en el interior del vehículo. En vehículos

1999 ½ y más recientes, el sensor BARO está

incorporado en el PCM. El BARO produce una señal

análoga proporcional a la presión atmosférica. El

PCM utiliza el sensor BARO para ajustar la

sincronización y la entrega de combustible en base a

la altitud. La señal del sensor BARO también se

utiliza para controlar el subsistema de bujía

incandescente.



Resumen del subsistema de control de inyección de combustible

La señal del AP permite al PCM determinar la solicitud del conductor para tener más potencia cuando se oprime

el pedal del acelerador. El PCM utiliza esta información para entregar más combustible. Esto se lleva a cabo

incrementando la presión ICP y la amplitud de pulso del inyector. El PCM recibe la señal de CMP y le permite

entonces enviar las señales a FDCS y CID al IDM para proporcionar el control de combustible preciso. Debido a

que la cantidad de combustible requerida podría variar según a la temperatura y presión del aire, el PCM también

necesita hacer los ajustes necesarios para estas variables. Los dispositivos EOT, MAT, MAP y BARO se utilizan

para proporcionar señales de entrada para realizar esos cálculos. Si se detecta una falla en el IDM, o en alguna

parte eléctrica de un inyector HEUI, el IDM enviará un DTC al PCM por medio de la señal de retroalimentación

electrónica (EF).



Presión de control de inyección (Subsistema)

Introducción al subsistema de presión de control de inyección

Se utiliza aceite a alta presión para controlar la presión de inyección de combustible. El subsistema de presión de

control de inyección lleva a cabo la tarea de controlar el aceite a alta presión hacia los inyectores. Se utiliza un

sensor para medir la presión dentro de los rieles de aceite a alta presión. Una válvula de control de posición

variable localizada en la bomba de alta presión se utiliza para manejar la presión de aceite dentro del sistema.

Esto se conoce como sistema de ciclo cerrado debido a que un sensor monitorea constantemente los ajustes de

salida que se llevan a cabo en base a esta retroalimentación. Esto se hace para mantener la cantidad requerida de

presión de aceite dentro del sistema de aceite a alta presión para tener una correcta operación de los inyectores

HEUI.

1

2

DEE107-A

Presión de control de inyección (Subsistema)

Ref. Descripción


2 Regulador de presión del inyector (IPR)

NOTAS





Ref. Descripción

Regulador de presión de inyección (IPR)

Regulador de presión de inyección (IPR)

Ref. Descripción



3 Inyector



El regulador de presión de inyección (IPR) es un solenoide de fuerza variable ubicado en la bomba de aceite de

alta presión. El solenoide se usa para controlar el aceite de alta presión suministrada a los inyectores. El aceite de

alta presión es regulado al dirigir el aceite al depósito en vez de suministrarlo a los inyectores. El PCM regula la

corriente para controlar la posición de la válvula. Al aumentar el porcentaje de IPR (corriente), se aumenta la

cantidad de presión de control de inyección suministrada a los inyectores. Los sistemas ICP e IPR forman un

sistema de circuito cerrado.

DEE030-C

21

3

4

5



Sensor de presión de control de inyección (ICP)

El sensor de control de presión de inyección (ICP) es un sensor de capacitancia variable que se atornilla en la

cabeza de cilindros izquierda. Produce una señal análoga proporcional a la presión en el riel izquierdo de aceite de

alta presión. El PCM utiliza esta información para controlar el IDM.

Resumen del subsistema de presión de control de inyección

El PCM usa la señal del sensor ICP para determinar la necesidad de aumentar o reducir la presión de aceite en los

rieles de las cabezas de cilindros. Las presiones normales de operación pueden variar desde aproximadamente

3,103 kPa a 20,685 kPa (450 a 3000 psi) basado en los requerimientos del sistema de combustible. Esto se logra

aumentando o disminuyendo la corriente al IPR a través de una señal de PCM modulada por ancho de pulso. El

porcentaje del ciclo de trabajo del IPR puede variar de 0 a 65% basado en los requerimientos del sistema de

presión de aceite para cumplir con los requerimientos. Un aumento en la presión de control de inyección resulta

en un aumento en el volumen de combustible con poco o ningún cambio en el ancho de pulso del inyector.

DEE030-C

21

3

4

5

Ref. Descripción

Sensor de presión de control de inyección (ICP)

Ref. Descripción



3 Inyector





DEE104-B

1

98

12

10 7

6

5

4

3

2

11

Control de la compuerta de desechos (subsistema)

Introducción al subsistema de control de la compuerta de desechos

Sistema de control de compuerta de desechos

Ref. DescripciónRef. Descripción

1 Actuador de control de compuerta dedesechos (WGC)

2 Entrada de aire (hacia el turbocargador)

3 Purga hacia la entrada de aire

4 Presión en el múltiple de admisión

5 Hacia las cabezas de cilindros

6 Alojamiento del enfriador de aire decarga (CAC)

7 Solenoide de control de compuerta de

desechos (WGC)

8 Compuerta de desechos abierta

9 Compuerta de desechos cerrada




En vehículos equipados con turbocargador se puede usar la compuerta de desechos para el control de la presión de

refuerzo. La compuerta de desechos es una pequeña válvula en la carcasa de turbocargador del lado de la turbina.

Cuando la presión de refuerzo llega al límite máximo, se abre la compuerta de desecho para controlar la velocidad

de las ruedas de turbina y compresor, optimizando así la presión de refuerzo. La compuerta de desecho se controla

por un actuador y un solenoide. El PCM controla el solenoide de control de la compuerta de desecho, el cual

también se usa para aplicar o desviar presión de refuerzo desde el actuador. Se mide la presión del múltiple para

indicar la presión de refuerzo al PCM.



Solenoide de control de la compuerta de desechos (WGC)

Solenoide de control de la compuerta de desechos (WGC)

Ref. Descripción



3 Inyector

4 Voltaje de batería

5 Solenoide de control de compuerta dedesechos (WGC)


La presión de refuerzo del turbocargador se controla con una compuerta de desechos. La compuerta de desechos

se controla con un solenoide y un actuador WGC. El PCM usa un ciclo de trabajo para controlar al solenoide de

compuerta de desecho. Cuando se excede la presión de refuerzo, el PCM envía un ciclo de trabajo de menor

porcentaje al solenoide de la compuerta de desecho para abrirla y reducir la presión de refuerzo. Cuando se

incrementa el ciclo de trabajo, la presión de refuerzo es purgada del actuador WGC y la tensión de un resorte

cierra la compuerta de desecho y de nuevo se le permite al turbocargador crear presión de refuerzo..

Resumen del subsistema de control de la compuerta de desechos

La señal del sensor MAP se usa por el PCM para determinar la presión de refuerzo del turbocargador. Cuando la

presión de refuerzo llega a sus niveles máximos, 104.8 – 124.1 kPa (15-18 psi), el PCM envía una señal de ciclo

de trabajo al solenoide WGC para aplicar presión de refuerzo al actuador de la compuerta de desechos. Con

aproximadamente 34.5 kPa (5psi) se vence la presión del resorte en el actuador de la compuerta de desecho y se

abre la compuerta de desecho. Cuando cae la presión de refuerzo, el solenoide WGC permite que la presión de

refuerzo entre en la entrada de aire. Esto permite el cierre de la compuerta de desecho y la nueva formación de

presión de refuerzo.

El sensor MAP lee la presión absoluta, con el resultado que el sensor MAP indica ambas presiones, la presión

atmosférica y la de refuerzo.

Ref. Descripción

12

3

6

5

4B+

DEE017-C




Véamos un ejemplo de cómo todos estos sistemas operan en conjunto. Manejando sobre una carretera, el

conductor se acerca a una colina y pisa el pedal del acelerador para mantener la velocidad del vehículo. Se

incrementa la señal de voltaje del sensor AP. El aumento de voltaje señala la demanda de más potencia. Para

cumplir con la demanda, el PCM tiene que aumentar la cantidad de combustible inyectado al motor sin

incrementar los niveles de emisión. El PCM determina que tanta ICP se requiere aumentar basado en las

estratégias programadas en su memoria y monitorea la ICP para determinar si se logró la presión deseada. Basado

en la lectura del sensor ICP, el PCM determina el aumento en presión de control de inyección. Este incremento en

presión permite a los inyectores abastecer más combustible. La señal del sensor de temperatura del múltiple MAT

y la señal del sensor de temperatura de aceite EOT son monitoreadas por el PCM y asisten en el cáculo del

suministro de combustible. La información del sensor CMP permita al PCM enviar las señales FDCS y CID y

señala al IDM que ajuste el ancho de pulso para un aumento de rpm. Conforme aumenta la carga al iniciar la

cuesta, aumenta la presión de refuerzo del turbocargador dentro del múltiple de admisión Esto es el resultado del

mayor suministro de combustible, aumentando la temperatura y el volumen del escape, así causando que las

ruedas de la turbina y del compresor giren más rápidas. El PCM detecta el aumento de la presión de refuerzo a

través del sensor MAP. La entrada del sensor MAP también se puede usar para la sincronización de combustible y

su suministro. A medida que la presión de refuerzo alcanza su nivel máximo, 104.8-124.1 kPa (15-18 psi), el

PCM disminuye el ciclo de trabajo hacia el solenoide WGC. Esto permite que la presión de refuerzo se aplique al

actuador de la compuerta de desechos, el cuál abre la compuerta de desechos y permite que el turbo funcione a la

velocidad pico sin restringir el flujo del escape. Todos estos eventos se realizan al mismo tiempo dentro del

subsistema de control del motor. El PCM está monitoreando constantemente las señales de entrada y ajustando las

señales de salida para lograr un desempeño máximo.



Introducción al subsistema de control de la bujía incandescente

Control de la bujía incandescente (subsistema)

El subsistema de control de la bujía incandescente se utiliza para mejorar las características de arranque en frío y

reducir el humo blanco durante el funcionamiento de motor frío. Esto se lleva a cabo utilizando bujías

incandescentes para calentar las cámaras de combustión antes de arrancar el motor. Las bujías incandescentes

están localizadas en las cabezas de cilindros debajo de las cubiertas de las válvulas y son alimentadas de corriente

por medio del relevador de la bujía incandescente (GPR). El PCM lee las señales del sensor EOT y BARO para

determinar el tiempo de encendido de la bujía incandescente y después energiza el relevador durante 120

segundos. Mientras más frío esté el aceite del motor, más tiempo necesitarán las bujías incandescentes para

calentar las cámaras de combustión. El PCM también lee el voltaje de la batería para proteger a las bujías

incandescentes de algún daño si el voltaje de la batería se encuentra anormalmente alto. El PCM enciende la luz

de la bujía incandescente (GPL) durante 10 segundos cuando la llave de encendido se coloca en la posición ON.

Después de que se apaga la luz, el vehículo está listo para arrancar. El tiempo de encendido de la GPL es

independiente del tiempo de encendido del relevador de la bujía incandescente. Las bujías incandescentes pueden

continuar energizadas después de haber arrancado el vehículo para reducir el humo blanco.

El sistema de control de la bujía incandescente utiliza estas señales de entrada y de salida para su operación en

base al PCM:

Ref. DescripciónRef. Descripción


2 Bujías incandescentes

3 Relevador de bujía incandescente (GPR)

4 Hacia el interruptor de encendido

5 Luz de la bujía incandescente (GPL)



� Entradas

– Sensor de presión barométrica (BARO)

– Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)

– Voltaje de la batería (B+)

� Salidas

– Relevador de la bujía incandescente (GPR)

– Luz de la bujía incandescente (GPL)

DEE013-C

1

23

4

5

26

7 B+



Relevador de la bujía incandescente (GPR)

El PCM utiliza el relevador de la bujía incandescente

(GPR) para controlar la corriente que fluye hacia las

bujías incandescentes. El PCM controla el tiempo de

encendido de las bujías incandescentes en base a la

temperatura del aceite del motor, la presión

barométrica y el voltaje de la batería. El tiempo de

encendido normalmente varía entre 1 y 120 segundos.

Las bujías incandescentes pueden permanecer

encendidas después de haber arrancado el motor para

mejorar la marcha mínima de motor frío y reducir el

humo blanco.

Las bujías incandescentes se limitan a sí mismas lo

cuál, evita el sobrecalentamiento. Como resultado, no

requieren de ciclado de encendido y apagado. El

relevador de la bujía incandescente ciclará

repetidamente entre encendido y apagado únicamente

cuando el voltaje del sistema sea mayor a 14.5

voltios, debido a una condición de sobrecarga.

Luz de la bujía incandescente (GPL)

La luz de la bujía incandescente (GPL), o la luz de

espera para arrancar “WAIT TO START” está

localizada en el panel de instrumentos. La luz se

enciende cada vez que la llave de encendido se coloca

en la posición ON. El tiempo de encendido

normalmente varía entre 2 y 10 segundos. Cuando la

luz se apaga, el motor está listo para arrancar. El

tiempo de encendido de la luz "WAIT TO START"

(espera para arrancar) es independiente del tiempo de

encendido del relevador de la bujía incandescente.

Relevador de la bujía incandescente (GPR)

DEE097-A



Monitor de la bujía incandescente

Monitor de la bujía incandescente

6 Circuito sensor de la bujíaincandescente (banco izquierdo)

7 Circuito sensor de la bujíaincandescente (central / ambos bancos)

8 Circuito sensor de la bujíaincandescente (banco derecho)


El sistema monitor de la bujía incandescente (GPM) se utiliza para indicar fallas en las bujías incandescentes o en

los circuitos de la bujía incandescente. El sistema GPM se utiliza únicamente en vehículos 1997 y más recientes

de California con un peso bruto vehicular combinado de menos de 6,577.2 kg (14,500 libras). El PCM monitorea

el sistema de la bujía incandescente utilizando dos contactos de baja resistencia localizados en el relevador de la

bujía incandescente (GPR), el cuál está montado en la parte superior del motor. Una derivación conduce corriente

hacia las bujías incandescentes de la cabeza de cilindros izquierda, y la otra derivación conduce corriente hacia la

cabeza de cilindros derecha.

Los cables perceptores miden las caídas de voltaje a lo largo de las derivaciones cuando las bujías incandescentes

están funcionando. Las caídas de voltaje se miden después de que la corriente de la bujía incandescente se

estabiliza (aproximadamente de 30 a 40 segundos). Este sistema revisa únicamente el funcionamiento de la bujía

incandescente cuando las condiciones de temperatura del aceite y / o la altitud ocasionan que las bujías

incandescentes permanezcan encendidas durante 30 segundos o más y que el voltaje del sistema se encuentre

entre 11.8 y 14.0 voltios.

El GPM monitoreará la corriente presente en ambos bancos de bujías incandescentes para determinar una posible

falla. Si la falla se encuentra en uno o en ambos bancos, el PCM establecerá un DTC y encenderá la MIL. La

GPL y las bujías incandescentes permanecerán activas durante la cantidad de tiempo prescrita por el PCM.

Ref. Descripción

1 Bujías incandescentes (banco derecho)

2 Contacto de monitor de bujíaincandescente (banco derecho)

3 Relevador de bujía incandescente (GPR)

4 Derivación de monitor de bujíaincandescente (banco izquierdo)

5 Bujías incandescentes (banco izquierdo)

Ref. Descripción

DEE032-C

9

8

1

5

7

6

2

43



Resumen del subsistema de control de la bujía incandescente

Cuando la llave de encendido se coloca en la posición ON, el PCM lee los sensores EOT y BARO para

determinar el tiempo de encendido de la bujía incandescente. El tiempo de encendido variará desde 1 hasta-120

segundos, en base a la temperatura del aceite del motor. Si la temperatura del aceite del motor se encuentra arriba

de 55°C (131°F), el relevador de la bujía incandescente no se energizará, pero el PCM revisará el foco de la GPL.

Después, el PCM lee el voltaje de la batería para proteger a las bujías incandescentes de alguna sobrecorriente

energizándolas únicamente durante cortos períodos de tiempo si el voltaje de la batería está anormalmente alto. Si

las condiciones son correctas, el relevador de la bujía incandescente se energizará y las bujías incandescentes

calentarán las cámaras de combustión. Después de que las bujías incandescentes están encendidas durante la

cantidad de tiempo especificada, la luz GPL se apagará y el conductor podrá arrancar el vehículo. Después de

haber arrancado el vehículo, las bujías incandescentes pueden continuar funcionando para reducir el humo blanco.

NOTAS





Control de contrapresión del escape (subsistema)

Ref. Descripción




4 Regulador de contrapresión del escape(EPR)

Señales de entrada y de salida del control de contrapresión del escape (subsistema)

5 Sensor de contrapresión del escape(EBP)

6 Sensor de temperatura del aire deadmisión (IAT)



Ref. Descripción

1

3

2

45

6

7

8

DEE044-C



Introducción al subsistema de control de contrapresión del escape

La contrapresión del escape se controla para incrementar rápidamente la temperatura del refrigerante después del

arranque o para mantener la temperatura del refrigerante durante marcha mínima prolongada en condiciones de

ambiente frío. Este sistema disminuye la cantidad de tiempo necesaria para empezar a utilizar eficientemente las

funciones de control del descongelador. La contrapresión del escape se controla por medio de una válvula tipo

mariposa que está localizada en el lado de escape del alojamiento del turbocargador. La válvula tipo mariposa está

sujeta a un actuador que se alimenta del aceite de lubricación del turbocargador proveniente de una galería

localizada en la parte trasera del motor. El flujo de aceite hacia el actuador se controla por medio de un solenoide.

Tanto el actuador como el solenoide están localizados en el pedestal del turbocargador. Un sensor que está sujeto

a un tubo de alimentación que se dirige hacia el múltiple de escape derecho monitorea la contrapresión del

escape. Esta información la utiliza el PCM para ajustar la posición de la válvula tipo mariposa. Los sensores de

temperatura del motor y de temperatura del aire de admisión se utilizan para determinar la necesidad del

funcionamiento de la válvula de contrapresión del escape. El PCM también utiliza los sensores AP, IVS y CMP

para determinar la carga y la velocidad del motor. El sistema sólo se activa durante el funcionamiento de carga

baja, rpm bajas. En condiciones de carga alta o alta velocidad, el sistema de contrapresión se deshabilita.

El sistema de control de contrapresión del escape utiliza estas señales de entrada y de salida para operar en base al

PCM:

� Entradas

– Sensor de contrapresión del escape (EBP)

– Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)

– Sensor del pedal del acelerador (AP)

– Interruptor de validación de marcha mínima (IVS)

– Sensor de posición del árbol de levas (CMP)

– Temperatura del aceite del motor (EOT)

� Salidas

– Regulador de presión del escape (EPR)



Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)

Ref. Descripción



1

2

T

Sensor de temperatura del aire de admisión(IAT)

El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)

es un termistor, montado sobre el purificador de aire.

La función del sensor IAT es la de proporcionar la

información de la temperatura ambiente del aire hacia

el PCM. El PCM utiliza la información del sensor

IAT para determinar si habilita el control de

contrapresión del escape o para las estrategias del

PCM que compensan las temperaturas ambiente frías.

DEE009-A



Regulador de contrapresión del escape (EPR) / contrapresión del escape (EBP)

1

23

DEE039-A

Ref. Descripción


2 Regulador de contrapresión del escape(EBR)

3 Sensor de contrapresión del escape(EBP)

Sensor de contrapresión del escape (EBP)

El sensor de contrapresión del escape (EBP) es un sensor de capacitancia variable, localizado donde puede medirla presión en el múltiple de escape del lado derecho. Este, produce una señal de voltaje variable proporcional a lacontrapresión del escape.

El sensor EBP se utiliza en conjunto con el regulador de contrapresión del escape (EPR) para formar un sistemade control de contrapresión del escape de ciclo cerrado. El sistema de contrapresión del escape se utiliza paraelevar y mantener la temperatura del motor durante la operación en ambiente frío.

Regulador de contrapresión del escape (EPR)

El regulador de contrapresión del escape (EPR) es un solenoide conmutado de fuerza variable, en el lado decorriente. El solenoide EBP controla el flujo de aceite presurizado el cuál mueve un pistón actuador. El solenoideEPR está localizado en el pedestal del turbocargador. El solenoide EPR es controlado por el PCM regulando lacorriente proporcionada. A medida que el porcentaje (corriente) del EPR se incrementa, se logra una cantidadmayor de contrapresión del escape.

Resumen del subsistema de contrapresión del escape

Con las señales de entrada hacia el PCM provenientes de los sensores EOT, IAT, AP, IVS y CMP, el PCMdetermina la necesidad de operación del sistema de contrapresión del escape. Si la temperatura del aceite delmotor se encuentra entre –10ºC (15ºF) y 83ºC (182ºF), la temperatura del aire de admisión está por debajo de 5ºC(40ºF) y las rpm están lo suficientemente bajas, el PCM enviará una señal de ciclo de trabajo hacia el EPR parapermitir que la válvula de contrapresión se cierre. El tiempo de encendido / apagado depende de la señalproveniente del sensor EBP. La señal de entrada del sensor IAT es una lectura “instantánea” que realiza el PCM

cuando la llave se coloca en la posición ON.



Suministro electrónico de combustible (subsistema)

Ref. Descripción


2 Relevador de la bomba de combustible(FPR)

3 Luz indicadora de agua en elcombustible (WIFIL)

4 Sensor de agua en el combustible (WIF)


Introducción al subsistema de suministro electrónico de combustible

El combustible limpio es crítico para la operación de los inyectores HEUI y del desempeño del motor diesel. El

subsistema de suministro electrónico de combustible se utiliza para controlar una bomba eléctrica de combustible,

la cuál transfiere el combustible proveniente del tanque al sistema de inyección de combustible. El PCM utiliza

un relevador para controlar la operación de la bomba de combustible eléctrica. El PCM monitorea el voltaje hacia

la bomba de combustible eléctrica a través del circuito monitor de la bomba de combustible. El PCM utiliza un

sensor de agua en el combustible (WIF) para determinar si existe agua en el combustible. Si existe agua, el PCM

encenderá la luz indicadora de agua en el combustible (WIFIL) para notificar al conductor que deberá drenar el

alojamiento del filtro.

El sistema electrónico de combustible utiliza estas señales de entrada y de salida para operar en base al PCM:

Entradas y salidas de suministro electrónico de combustible (subsistema)

Ref. Descripción

� Entradas


– Monitor de la bomba de combustible (FPM)

– Sensor de agua en el combustible (WIF)

� Salidas

– Relevador de la bomba de combustible (FPR)

– Luz indicadora de agua en el combustible

(WIFIL)

DEE040-C

5

1

4

2

3



Monitor de la bomba de combustible (FPM)

Monitor de la bomba de combustible (FPM) Series F 1999 mostradas

Ref. Descripción

1 Corriente conmutada

2 Fusible

3 Relevador de la bomba de combustible

4 Indicador de restablecimiento de labomba de combustible

5 Interruptor de inercia

6 Monitor de la bomba de combustible(clavija 40 del PCM)

7 Bomba de combustible eléctrica




El circuito del monitor de la bomba de combustible (FPM) se encuentra entre el interruptor de inercia y la bomba

de combustible y el PCM se utiliza para monitorear el voltaje en el circuito de corriente de la bomba de

combustible. Estos circuitos son monitoreados para detectar malos funcionamientos incluyendo fallas

intermitentes.

Ref. Descripción

M

10

1

2

3

5

4

8

7

6

9

6

DEE024-D



Sensor de agua en el combustible (WIF)

El sensor de agua en el combustible (WIF) es un

interruptor aterrizado lateralmente, localizado en el

alojamiento del filtro de combustible. El WIF se

utiliza para detectar agua en el sistema de

combustible. El agua asentada en el fondo del

alojamiento del filtro de combustible se utiliza como

conductor para cerrar el circuito del sensor WIF.

Luz indicadora de agua en el combustible(WIFIL)

La luz indicadora de agua en el combustible (WIFIL)

se utiliza para alertar al conductor cuando se

encuentra presente agua excesiva en el alojamiento

del filtro de combustible. La luz se encuentra

localizada en el panel de instrumentos. En vehículos a

partir del año modelo 1998 ½, el PCM enciende la

WIFIL además de establecer un DTC. En vehículos

año modelo 1998 y anteriores, un módulo de agua en

el combustible es quien enciende la WIFIL.

Sensor de agua en el combustible (WIF)

Ref. Descripción


2 Fusible – Agua en el combustible(energizado en START y RUN)

3 Luz indicadora de agua en elcombustible (WIFIL)


DEE025-C

1

2

3

4



Relevador de la bomba de combustible (FPR)

Relevador de la bomba de combustible (FPR)

Ref. Descripción

1 Relevador de la bomba de combustible

2 Luz indicadora de restablecimiento de labomba de combustible

3 Interruptor de inercia

4 Monitor de la bomba de combustible(terminal 40 del PCM)

5 Bomba de combustible eléctrica




Ref. Descripción

La bomba de combustible es controlada por el PCM por medio del relevador de la bomba de combustible (FPR).

En llave en encendido, motor apagado, el PCM energiza el FPR durante 20 segundos para cebar el sistema de

combustible Si no se detecta una señal de rpm dentro de un lapso de 20 segundos, el FPR se desenergiza hasta

que se reciba dicha señal.

DEE040-D

M

7

1

3

2

65

8

4



Resumen del subsistema de suministro de combustible

Cuando el conductor coloca la llave de encendido en la posición de encendido “ON”, el FPR se energiza y

proporciona corriente a la bomba de combustible eléctrica. Esto, presuriza el sistema de combustible a 206.9 –

551.6 kPa (30-80 psi). Si no se detecta una señal de rpm durante un lapso de 20 segundos después de haber

colocado la llave de encendido en la posición “ON”, el PCM desenergiza el FPR y la bomba dejará de funcionar.

Si se recibe una señal de rpm dentro de un lapso de 20 segundos, el PCM energizará nuevamente el relevador de

la bomba de combustible y la bomba de combustible continuará funcionando. Si el sensor WIF detecta agua en el

combustible mientras la llave se encuentra en la posición “ON” por más de cinco segundos El PCM establecerá

un DTC continuo y encenderá la luz indicadora de agua en el combustible (WIFIL).

NOTAS





Control de velocidad (Subsistema)

Control de velocidad (Subsistema) señales de entrada y de salida

Ref. Descripción



3 luz indicadora de crucero

4 Interruptor de freno de estacionamientoaplicado (PBA)

5 Interruptor de presión de los frenosaplicada (BPA)

6 Sensor de posición del pedal delembrague (CPP)

7 Interruptores de comando del control develocidad (SCCS)

8 Interruptor de freno on / off (BOO)

9 Sensor de rango de la transmisión (TR)

10 Sensor de velocidad del vehículo (VSS)

Ref. Descripción

DEE092-A

1

2

9

10

7

63

5

4

8

CRUISE

ON

OFF

COAST

RESUME

SETACCEL



Introducción al subsistema de control de velocidad

El sistema de control de velocidad se utiliza para permitir que el conductor seleccione y mantenga una velocidad

específica del vehículo sin el uso del pedal del acelerador Debido a que no existe ni cable ni placa de aceleración

en el motor DIT diesel, el control de velocidad se lleva a cabo la sincronización y la entrega de combustible. El

control de velocidad utiliza múltiples señales de entrada para llevar a cabo su trabajo. El conductor ordena la

función de control de velocidad por medio de los interruptores de comando del control de velocidad (SCCS). El

SCCS es un conjunto de interruptores de contacto momentáneo que envían una señal hacia el PCM cuando los

oprime el conductor. Cuando se ordena el control de velocidad, el PCM lee la señal de la velocidad del vehículo

(VSS) para determinar cuál es la velocidad que el conductor desea mantener. Durante la operación del control de

velocidad, el PCM monitorea las señales de entrada provenientes de los interruptores SCCS, freno on / off

(BOO), pedal del freno aplicado (BPA) y freno de estacionamiento aplicado (PBA), así como del interruptor de

posición del pedal del embrague (CPP) en los vehículos con transmisión manual para determinar si el control de

velocidad necesita ser deshabilitado. Las señales de salida que controlan el control de velocidad incluyen la

estrategia de control de combustible que se envía hacia el IDM desde el PCM y la señal proveniente del IDM que

controla la sincronización y la entrega de combustible.

El sistema de control de velocidad utiliza esta señales de entrada y de salida para operar según el PCM:

� Entradas

– Señal de velocidad del vehículo (VSS)

– Interruptor de freno aplicado “ON” / desaplicado “OFF” (BOO)

– Interruptores de comando de control de velocidad (SCCS)

– Sensor de posición del pedal del embrague (CPP)

– Interruptor de presión del freno aplicada (BPA)

– Interruptor de freno de estacionamiento aplicado (PBA)

– Sensor de rango de la transmisión (TR)

� Salidas

– Estrategia de control de combustible (FCS)

– Módulo controlador del inyector (IDM)

– Luz indicadora de crucero (CIL)



Señal de velocidad del vehículo (VSS)

Señal de velocidad del vehículo (VSS)

Ref. Descripción

1 Velocímetro



4 Señal de velocidad del vehículo (VSS)series E

5 Señal de velocidad del vehículo (VSS)series F

Ref. Descripción

La señal de velocidad del vehículo (VSS) la produce un sensor de reluctancia variable. Este sensor puede ser parte

de una variedad de sistemas y puede localizarse en diferentes áreas del vehículo. La señal VSS puede venir

directamente desde un sensor o puede ser direccionada nuevamente a través de otro módulo.

DEE078-C

1

5

4

2

3

70

80

90

100

605040

30

20

100



Interruptores de comando del control de velocidad (SCCS)

Interruptores de comando del control de velocidad (SCCS)

Los interruptores de comando del control de velocidad (SCCS) son interruptores de contacto momentáneo de

funciones múltiples, localizados en la cara del volante de la dirección. Existe un ensamble de interruptor que

contiene un interruptor de palanca ON / OFF y otro ensamble de interruptor que contiene los interruptores SET /

ACCEL-COAST-RESUME. Cuando se presionan estos interruptores, se selecciona uno de los diferentes valores

de resistencia con lo cuál, se genera un valor de voltaje específico. El valor de voltaje se envía hacia el PCM para

seleccionar las funciones del control de velocidad.

ON

OFF

COAST

RESUME

SETACCEL

AIRBAG

70

80

90

100

6050

1

23

4

5

6

40

30F

EH

H

H

C

20

100

ON

OFFCOAST

RESUME

SETACCEL

Cruise

CRUISE



Interruptor de freno aplicado / desaplicado(BOO)

El interruptor de frenos ON / OFF (BOO) es un

interruptor de lado de energía, normalmente abierto,

localizado en el ensamble del pedal del freno. El

interruptor BOO está cableado al circuito de la luz de

freno. Este, informa al PCM cuando se aplica el

freno.

El PCM utiliza la señal BOO para desacoplar el

control de velocidad.

Interruptor de freno aplicado / desaplicado (BOO)

Ref. Descripción


2 Fusible (ENERGIZADO TODO ELTIEMPO)

3 Interruptor de freno aplicado /desaplicado (BOO)

4 Luz del freno

DEE029-B

1

2

3

4



Interruptor de presión de frenos aplicada(BPA)

El interruptor de presión de frenos aplicada (BPA) es

un interruptor normalmente cerrado en el lado de

corriente, activado hidráulicamente. El BPA está

localizado en el cilindro maestro y sensa la presión

aplicación de los frenos. Cuando se pisa el pedal del

freno, el interruptor se abre. Cuando se libera el pedal

del freno, el interruptor se cierra.

El PCM utiliza la información de BPA para

desactivar el control de velocidad en caso de que falle

el interruptor BOO. El BPA también proporciona un

respaldo para el interruptor de frenos aplicados /

desaplicados en caso de falla.

Interruptor de presión de frenos aplicada (BPA)

Ref. Descripción


2 Fusible (ENERGIZADO EN START YRUN)

3 Interruptor de presión de frenos aplicada(BPA)

DEE020-C

1 2

3



Interruptor de posición del pedal delembrague (CPP)

El interruptor de posición del pedal del embrague

(CPP) es un interruptor normalmente cerrado en el

lado de corriente, que está montado en el ensamble

del pedal del embrague. El interruptor CPP es una

señal de entrada hacia el PCM, que indica la posición

del pedal del embrague. Cuando el pedal del

embrague se aplica (pie sobre el pedal), el interruptor

se abre. Cuando el pedal del embrague se libera (pie

lejos del pedal), el interruptor se cierra.

El PCM utiliza esta señal para deshabilitar el control

de velocidad cuando el pedal del embrague se aplica.

Interruptor de posición del pedal del embrague

(CPP)

Ref. Descripción


2 Fusible (ENERGIZADO EN START YRUN)

3 Interruptor de posición del pedal delembrague (CPP)

DEE019-B

1 2

3



Interruptor de freno de estacionamientoaplicado (PBA)

El interruptor de freno de estacionamiento aplicado

(PBA) es un interruptor normalmente abierto en el

lado de tierra, localizado en el pedal del freno de

estacionamiento, debajo del panel de instrumentos. El

interruptor PBA detecta cuando se aplica el freno de

estacionamiento y envía esta señal hacia el PCM.

El PCM desactivará el control de velocidad si el freno

de estacionamiento se aplica durante la operación de

control de velocidad.

Interruptor de freno de estacionamiento aplicado

(PBA)

Ref. Descripción


2 Freno de estacionamiento aplicado (PBA)

DEE021-C

2

1



Sensor de rango de la transmisión (TR)

Sensor de rango de la transmisión (TR)

Ref. Descripción

1 Circuito del sensor análogo TR

2 Seguridad P/N

3 Luces de reversa





8 Luces de reversa

9 Seguridad P/N

10 Señal de entrada de 4x4 baja

11 Circuito del sensor digital TR


Ref. Descripción

El sensor de rango de la transmisión (TR) es un interruptor de funciones múltiples localizado al lado izquierdo de

la flecha selectora de velocidades de la transmisión automática. Este sensor proporciona información al PCM para

detectar la selección de velocidades específicas. En adición, contiene un interruptor de seguridad en neutral para

la operación de la marcha, un interruptor de luz de reversa y un interruptor de neutral para tracción en las cuatro

ruedas. Existen dos tipos de ensambles de sensor TR: análogo y digital.

5

2

1

3

6

P

NR 2

1 P

N

R 2

1P

N

R 2

1

D DD

75

8 6 3

2

8 10

7

11

P

NR 2

1 P

N

R 2

1

D D

83

11 7

12

9

P

NR 2

1

D

12

10

P

N

R 2

1

D

4

P

NR 2

1

D

5

P

N

R 2

1

D

6

P

N

R 2

1

D

3

4

270OHMS

DEE027-A



Resumen del subsistema de control de velocidad

El conductor, a través de los SCCS, comanda la operación del sistema de control de velocidad. Cuando el

conductor oprime el interruptor SCCS, envía una señal hacia el PCM. Si el comando es para mantener una cierta

velocidad, el PCM utiliza una señal de entrada proveniente de la velocidad del vehículo para determinar cuál será

la velocidad que le gustaría mantener al conductor. Después, el PCM envía las señales de comando hacia el IDM

para mantener, aumentar o disminuir la entrega de combustible para mantener la velocidad deseada. A diferencia

de la mayoría de los motores a gasolina, los sistemas de control de velocidad diesel no contienen varillaje

mecánico. El control de velocidad se lleva a cabo por medio de ajustes electrónicos para la entrega de

combustible. Los SCCS también pueden comandar marcha por impulso propio, aceleración, funciones de reinicio

y apagado del sistema en base a la señal de entrada del conductor. Cuando se presentan las señales que indican

que los sistemas de frenos hidráulicos o de estacionamiento están aplicados, se interrumpirá la operación del

sistema de control de velocidad.



DEE091-D

14

15

16

17

19

20

21

18

13

12

11

1

7

10

9

8

2

3

4

5

6

Control de la transmisión / PTO (subsistema)

Señales de entrada y de salida del control de la transmisión / PTO (subsistema)



Ref. Descripción


2 Luz indicadora del control de latransmisión (TCIL)

3 Solenoide de cambios (SS)

4 Control electrónico de presión (EPC)

5 Embrague del convertidor de torsión(TCC)

6 Solenoide del embrague de marcha porimpulso propio (CCS)

7 Caja de la transmisión



10 Interruptor de control de la transmisión(TCS)

11 Sensor de velocidad de flecha de salida(OSS)

12 Sensor de velocidad de la flecha de laturbina (TSS)

13 Sensor de temperatura del aceite de latransmisión (TFT)


15 Interruptor de presión de frenos aplicada(BPA)

16 Freno de estacionamiento aplicado(PBA)




20 Presión absoluta del múltiple (MAP)

21 Interruptor de frenos aplicados /desaplicados (BOO)

Ref. Descripción



Introducción al subsistema de la transmisión / PTO

El PCM se utiliza para controlar la programación de cambios, la presión de línea y la aplicación del convertidor

de torsión para la transmisión automática y el uso de una unidad de toma de potencia (PTO). El PCM monitorea

la señal de entrada del conductor para la selección de velocidad, la temperatura del aceite de la transmisión, la

flecha de entrada de la transmisión y la velocidad de la flecha de salida. Esta información se utiliza para controlar

los solenoides de cambios (SS), un solenoide del embrague de marcha por impulso propio (CCS), un solenoide de

control electrónico de presión (EPC) y un embrague del convertidor de torsión (TCC). Otros sensores también se

monitorean para proporcionar información acerca de la velocidad del motor demandada por el conductor, la

temperatura del motor, así como la presión barométrica y del múltiple. Estas señales de entrada se utilizan para

afinar la programación de cambios.

Si el conductor oprime el interruptor de control de la transmisión (TCS), la luz indicadora de control de la

transmisión (TCIL) se encenderá y la sobremarcha se cancelará. La luz TCIL también se encenderá debido a fallas

en algunos circuitos o sensores dentro de la transmisión.

Si está equipado con unidad de toma de potencia (PTO), el PCM proporciona las funciones necesarias de la

transmisión para aplicar potencia a la unidad auxiliar. El PCM también puede incrementar la velocidad del motor

durante la operación PTO para que cumpla con la demanda de carga presente durante la operación PTO.

El sistema de control de la transmisión / PTO utiliza estas señales de entrada y de salida para operar en base al PCM:

� Entradas


– Sensor de temperatura del aceite de la

transmisión (TFT)

– Sensor de velocidad de la flecha de la turbina

(TSS)

– Sensor de velocidad de la flecha de salida (OSS)

– Interruptor de control de la transmisión (TCS)

– Sensor de posición del pedal del acelerador (AP)

– Interruptor de validación de marcha mínima

(IVS)


– Interruptor de freno de estacionamiento aplicado

(PBA)

– Sensor de presión barométrica (BARO)


– Sensor de temperatura del aceite del motor

(EOT)

– Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)

– Interruptor On/Off (BOO) del freno

� Salidas

– Luz indicadora de control de la transmisión

(TCIL)

– Solenoide de cambios (SS)

– Control electrónico de presión (EPC)

– Embrague del convertidor de torsión (TCC)

– Solenoide del embrague de marcha por impulso

propio (CCS)



Sensor de temperatura del aceite de la transmisión (TFT)

El sensor de temperatura del aceite de la transmisión (TFT) es un termistor, localizado en el arnés de cableado internode la transmisión. El TFT modifica una señal de voltaje en forma proporcional a la temperatura.

El PCM utiliza la señal del TFT para determinar las programaciones de cambios y controlar la operación del embraguedel convertidor de torsión (TCC).

Sensor de velocidad de la flecha de la turbina (TSS)

El sensor de velocidad de la flecha de la turbina (TSS) es un sensor de reluctancia variable, localizado en la partedelantera de la transmisión sobre la parte exterior del alojamiento. El sensor TSS mide la velocidad de la flecha deentrada de la transmisión.

El PCM utiliza la señal TSS para determinar las estrategias de operación de la transmisión y el control de la toma depotencia (PTO).

Sensor de velocidad de la flecha de salida (OSS)

El sensor de velocidad de la flecha de salida (OSS) es un sensor de reluctancia variable, localizado en la parte traserade la transmisión sobre la parte exterior del alojamiento. El sensor OSS mide la velocidad de la flecha de salida de latransmisión.

El PCM utiliza la señal OSS para determinar las estrategias de operación de la transmisión y el control de la toma depotencia (PTO).

Interruptor de control de la transmisión (TCS)

El interruptor de control de la transmisión (TCS) es un interruptor de contacto momentáneo que está localizado en lapalanca de cambios.El TCS permite al conductor cancelar la operación de la sobremarcha.

Luz indicadora del control de la transmisión (TCIL)

La luz indicadora del control de la transmisión (TCIL) se enciende para informar al conductor que la sobremarcha estácancelada y, se encuentra localizada en el tablero de instrumentos o en el extremo de la palanca selectora de rangos dela transmisión.La TCIL puede destellar cuando el PCM detecta fallas en algún sensor o actuador del sistema de control de latransmisión.

Solenoides de cambios 1, 2, 3 (SS1)

Los solenoides de cambios (SS) son solenoides aplicado / desaplicado que están localizados en el interior de latransmisión sobre el cuerpo de válvulas principal.El PCM controla estos solenoides en diferentes combinaciones para lograr velocidades diferentes.

Solenoide de control electrónico de presión (EPC)

El solenoide de control electrónico de presión (EPC) es un solenoide de fuerza variable, localizado en el interior de latransmisión sobre el cuerpo de válvulas principal. El PCM modula el solenoide EPC para controlar la presión de líneadel aceite de la transmisión.

Solenoide del embrague del convertidor de torsión (TCC)

El solenoide del embrague del convertidor de torsión (TCC) es un solenoide de fuerza variable de amplitud de pulsomodulada que está localizado en el interior de la transmisión sobre el ensamble de cuerpo de válvulas principal. ElPCM modula el solenoide para aplicar el embrague del convertidor de torsión.



Solenoide del embrague de marcha por impulso propio (CCS)

El solenoide del embrague de marcha por impulso propio (CCS) es un solenoide aplicado desaplicado que está

localizado en el interior de la transmisión sobre el cuerpo de válvulas principal. El PCM energiza el CCS cuando

la luz indicadora de control de la transmisión (TCIL) está encendida, y la operación de sobremarcha está

cancelada.

Resumen del subsistema de transmisión / PTO

Durante la operación de la transmisión automática, el PCM recibirá una señal proveniente del sensor TR para

determinar cuál es la posición selectora de velocidad que ha elegido el conductor, y otra proveniente del TCS para

determinar si se permitirá la sobremarcha y si se proporcionará frenado con motor. Estas dos señales de entrada

ayudan al PCM a determinar la estrategia de cambios para las condiciones proporcionadas. Con eso, las señales se

reciben provenientes del TFT, TSS, OSS, AP, y IVS. Con estas señales de entrada el PCM puede enviar señales

de salida para controlar los solenoides de cambios y a los solenoides EPC, TCC y CCS. El PCM también utiliza

señales de entrada provenientes de los sensores BARO, CMP, EOT, y MAP para aligerar la presión de línea por

medio de la modulación del solenoide EPC para lograr un desempeño óptimo de la transmisión. Cuando se

comandan estas señales de salida, el PCM ajusta los puntos de cambio y la firmeza de los cambios, mientras

controla la operación de la sobremarcha y bloquea el convertidor de torsión. Si el conductor elige no permitir que

el PCM comande la sobremarcha oprimiendo el TCS, la TCIL se encenderá, el CCS se energizará y se

proporcionará frenado con motor. La TCIL también puede encender y destellar, en caso de que exista una falla en

el circuito eléctrico de algún sensor, actuador o en el solenoide EPC.

El sistema PTO, en vehículos que están equipados con éste, las funciones a través del PCM controlan las

funciones de la transmisión automática. Cuando el PCM recibe una señal de voltaje de 12 voltios por medio de un

interruptor activado por el conductor, se comanda la operación PTO. Para activar la operación PTO, el sensor TR

debe indicar la posición P, R, OD, 2 o 1 y la temperatura de aceite de la transmisión deberá ser menor al máximo

permitido, tal como lo indica con la señal proveniente del sensor TFT. Cuando las condiciones que permiten la

operación PTO se cumplen, el PCM incrementa el ciclo de trabajo del solenoide EPC para una presión de línea

específica y enciende la TCIL para indicar que la sobremarcha está cancelada y que la cuarta velocidad no será

permitirá al activar el CCS. Estos casos se presentan tanto para la operación PTO estacionaria como para la

operación PTO móvil.

Durante el uso PTO estacionario, el PCM comanda la marcha mínima del motor a 1,200 rpm y acopla el TCC

después de haber alcanzado las 1,200 rpm. Si no se alcanzan las 1,200 rpm en los siguientes 5 minutos cuando se

encuentre en PARK, el PCM suspenderá la operación PTO. Antes de que se alcancen las 1,200 rpm para la

operación estacionaria, el PCM debe recibir una señal proveniente del interruptor PBA y del sensor TR y ninguna

señal proveniente del interruptor BPA. Si el interruptor BPA envía una señal, la operación PTO será suspendida.

El PCM también debe ver que el sensor AP se encuentre en la posición de marcha mínima y que la velocidad del

vehículo esté en 0 km/h (0 mph). Durante la operación móvil, el PCM permite que la transmisión opere

únicamente en las velocidades 1-3 y ajusta la programación de cambios para proporcionar cambios ligeramente

más firmes y más tempranos. Es importante recordar que durante la operación PTO los diagnósticos a bordo

estarán deshabilitados. Sin embargo, las revisiones de los circuitos aún las llevará a cabo el PCM. La señal de 12

voltios hacia el PCM y la unidad PTO en sí, no es equipo original. La provisión en la caja de la transmisión es la

única parte proporcionada por la fábrica para la instalación de la PTO.

NOTAS





Generador doble (Subsistema)

Generador doble (Subsistema) señales de entrada y de salida

Ref. Descripción

1 Luz indicadora de carga


3 Generador principal

4 Generador secundario

Introducción al subsistema de generador doble

La aplicación del motor 7.3L DIT diesel ofrece la opción de generador doble para vehículos que tengan altas

demandas eléctricas, tales como una ambulancia. Cuando están equipados con generador doble, el generador

montado arriba en el motor se conoce como generador principal o superior mientras que, el generador montado

abajo en el motor se conoce como generador secundario o inferior.

Ref. Descripción

1 2

3

4

DEE033-C



El sistema de carga utiliza estas señales de entrada y de salida para operar en base al PCM:

� Entradas

– Regulador del generador principal (circuito I-)

– Regulador del generador secundario (circuito I)

� Salidas

– Regulador del generador principal (circuito I-)

– Regulador del generador secundario (circuito I)

– Luz indicadora de carga

Resumen del subsistema de generador doble

El circuito “I” de los reguladores de los generadores es de entrada y de salida al mismo tiempo El PCM enciende

cada regulador proporcionando una corriente eléctrica a cada circuito “I” Si el regulador detecta un generador con

falla, el regulador se aterriza fuera del circuito “I”. Cuando el PCM sensa el circuito aterrizado, enciende el

indicador de carga. El PCM controla el generador secundario deshabilitando el regulador para limitar el voltaje

del sistema de carga durante la operación de la bujía incandescente para evitar un posible daño a la bujía

incandescente debido a una corriente excesiva.



DEE043-D

1

5

4

6

7

2

3

8

9

10

11

12

OPERACION DEL MOTOR EN CLIMA FRIO

Control del calentador del aire de admisión

Señales de entrada y de salida del control del calentador del aire de admisión

Ref. Descripción


2 Relevador del calentador del aire deadmisión

3 Elemento del calentador del aire deadmisión

4 Sensor de posición (AP) del pedal delacelerador


6 Interruptor de freno aplicado “ON” /desaplicado OFF (BOO)

7 Interruptor de freno de estacionamientoaplicado (PBA)

8 Sensor de posición del árbol de levas




12 Sensor de posición del pedal delembrague (CPP)

Ref. Descripción



El propósito del calentador del aire de admisión es el de elevar la temperatura del aire de admisión antes de que

llegue a las cámaras de combustión y el de reducir el humo blanco durante la operación con el motor frío. Un

elemento de calefacción eléctrico localizado en el cruce CAC se utiliza para calentar el aire antes de que llegue a

los múltiples de admisión. El calentador del aire de admisión se utiliza únicamente en vehículos seleccionados

que no cuentan con convertidor catalítico y es controlado por el PCM por medio de un relevador (similar al

relevador de la bujía incandescente). El calentador del aire de admisión solo se activa una vez durante un ciclo de

la llave y puede funcionar únicamente en marcha mínima baja cuando la temperatura del aire ambiente y del

aceite del motor se encuentra baja y las bujías incandescentes se encuentran apagadas.

El calentador del aire de admisión puede estar activo durante hasta treinta minutos pero será desactivado si el

PCM recibe indicación de que el voltaje de la batería se encuentra bajo, de que hay movimiento en el pedal del

freno, del embrague o del acelerador.

El calentador del aire de admisión utiliza estas señales de entrada y de salida para operar en base al PCM:

� Entradas

– Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)

– Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)



– Interruptor de freno aplicado “ON” / desaplicado “OFF” (BOO)

– Pedal del acelerador (AP)

– Interruptor de validación de marcha mínima (IVS)


– Sensor de posición del pedal del embrague (CPP)

� Salidas

– Relevador del calentador del aire de admisión

NOTA:Calentador del aire de admisión utilizado en los vehículos año modelo 991/2 cuando no se utiliza

convertidor catalítico



FUNCIONAMIENTO Y LOCALIZACION DEL MODULO DE CONTROL DEL TREN MOTRIZAUXILIAR (APC) (OPCIONAL)

El modulo de control del tren motriz auxiliar (APC) es un equipo opcional del motor 7.3L DIT diesel, disponible

para ambulancias, grúas y otros vehículos que requieren de control de aceleración manual.

Este equipo proporciona protección al sistema de carga adaptada del vehículo (PROTECTOR DE CARGA) y una

operación en marcha mínima elevada seleccionada por el conductor y / o el control manual de las rpm. Una

opción programable por el usuario le permite anular las selección de alguna de estas funciones. Este equipo es

compatible con el montaje único en la cabina del módulo de interfase del operador (APC).

Teclado y módulo de control del tren motriz auxiliar

Ref. Descripción

1 Control rpm (Tecla de selección demodo de velocidad del motor)

2 Protección de carga (Tecla de selecciónde modo de voltaje del sistema)

3 Corriente (Tecla ON / OFF del módulo)

4 FORD (Tecla de activación /desactivación)

5 Memoria #1 de RPM y tecla deincremento rápido de la velocidad delmotor

Ref. Descripción6 Memoria #2 de RPM y tecla de

incremento rápido de la velocidad delmotor



DEE037-A

1 2 3

5

6

7

8

RPM VRMP ARMP STA CHARGE

H2 RPM V

4



PREGUNTAS DE REPASO

1. Las señales de los sensores__________________ y __________________ son utilizados por el PCM para

determinar la temperatura de operación del motor para ajustar la entrega de combustible.

2. La señal ________________es utilizada por el PCM para generar las señales que serán enviadas al módulo

controlador del inyector (IDM).

3. El modulo controlador del inyector (IDM) recibe dos señales de control digital provenientes del PCM, ellas

son ___________________________ y ____________________________.

4. El IDM contiene un transformador ascendente que aumenta la alimentación de voltaje entregada a los

inyectores a____________

______________________________________________________________________________________ .

5. Se recomienda que se lleve a cabo la se revisión de voltaje del circuito de los inyectores bajo las cubiertas

de válvulas con el motor funcionando.

A. Cierto

B. Falso

6. Las terminales de los conectores con chapa de oro se deben reemplazar con terminales ___________.

A. con chapa de oro

B. de cobre

C. de latón

D. de aluminio

7. La señal ______________ y la señal______________ son las únicas salidas utilizadas por el sistema de

control de la bujía incandescente.

8. Si el PCM detecta una discordancia entre el IVS y el sensor del pedal del acelerador (AP):

A. el motor no arrancará.

B. el motor solamente funcionará en marcha mínima alta.

C. el motor solamente funcionará en marcha mínima baja.

D. el motor funcionará normalmente y se generará un DTC.

9. El sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) está montado en el:

A. cárter.

B. bloque del motor.

C. alojamiento de la bomba de alta presión.

D. depósito de alta presión.



10. El sensor de presión de control de inyección (ICP) está localizado en:

A. la cabeza de cilindros derecha.

B. la cabeza de cilindros izquierda.

C. el regulador de presión de control de inyección (IPR).

D. el depósito de aceite a alta presión.

11. El control de la compuerta de desechos del turbocargador se basa en la lectura del sensor __________.

A. de presión absoluta del múltiple (MAP)

B. de temperatura des aire del múltiple (MAT)

C. de presión barométrica (BARO)

D. de contrapresión del escape (EBP)

12. El máximo tiempo de encendido de la bujía incandescente es de ___________ segundos.

13. El sensor principalmente responsable del tiempo de encendido de la bujía incandescente es el:

A. sensor de temperatura del aire del múltiple (MAT).

B. sensor de temperatura del aceite del motor (EOT).

C. sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)

D. sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

14. El regulador de contrapresión del escape (EPR) controla el flujo de vacío hacia el pistón del regulador de

EBP.

A. Cierto

B. Falso

15. _______________es una instantánea tomada por el PCM para determinar el uso de la válvula de


16. El PCM desconecta la bomba eléctrica de combustible al dar marcha al motor si no se detecta una señal

proveniente del:

A. sensor de temperatura del aire en marcha mínima (IAT).

B. sensor de presión absoluta del múltiple (MAP).

C. Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)

D. sensor de posición del árbol de levas (CMP).

17. La señal ___________ es la única salida para controlar el control de velocidad en un motor 7.3L DIT.

PREGUNTAS DE REPASO (continuación)



18. La luz indicadora de control de la transmisión (TCIL) destellando indica:

A. sobremarcha cancelada.

B. El PCM detecta la falla de un sensor o actuador en el sistema de control de la transmisión.

C. Ambos A y B

D. ni A ni B

19. En un sistema de carga de dos generadores, el PCM apaga el generador primario durante la operación de la

bujía incandescente.

A. Cierto

B. Falso

20. El calentador del aire de admisión se encuentra en los vehículos:

A. con convertidor catalítico.

B. sin convertidor catalítico.

C. cualquiera A o B

D. ambos A y B

PREGUNTAS DE REPASO (continuación)

NOTAS



LECCION 3: CONTROL DEL MODULO Y ESTRATEGIAS DE FALLA



� Definir la estrategia del PCM.

� Describir la estrategia llave en encendido “ON” ,

motor apagado “OFF”.

� Describir la estrategia de marcha / arranque.

� Describir la estrategia marcha mínima del motor.

� Describir la estrategia de aceleración parcial.

� Describir la estrategia de potencia pico.

� Describir las estrategias de operación en clima frío

del PCM.

� Describir las estrategias de operación en clima

caliente del PCM.

� Describir las estrategias para altitud del PCM.

� Describir las estrategias de diagnóstico del PCM.

� Describir las estrategias de los sistemas de control

OBD I y II.

� Describir las estrategias para fallas y por defecto

del PCM.

� Describir las estrategias para fallas y por defecto

del IDM.

CONTENIDO

� Estrategias del PCM

� Sistemas de control OBD I y OBD II

� Estrategias para fallas y por defecto del PCM




ESTRATEGIAS DEL PCM

Se utilizan diferentes estrategias dentro del PCM para optimizar la operación del tren motriz. Las estrategias son

programadas previamente en el PCM, éstas, utilizan la información de las señales de entrada para ayudar a

determinar cuál es la estrategia que se requiere para operar señales de salida específicas bajo ciertas condiciones

de manejo. Estas estrategias permiten diferentes modos de operación tales como: llave en encendido “ON”, motor

apagado “OFF”, marcha y arranque, marcha mínima, crucero estable y potencia pico. Estas estrategias también

permiten la operación en modo de falla en caso de que falle algún componente o sistema.

En las tablas que aparecen a continuación, tenemos ejemplos de la forma en que las estrategias de operación del

PCM utilizan diferentes señales de entrada y salidas de control, dentro del sistema de control electrónico del

motor 7.3L DIT diesel.

NOTA: Tenga en mente que durante la explicación y la presentación de ejemplos que sigue, la comunicación de

entrada y la actuación de salida se presentan en secuencia para un mejor entendimiento. Los eventos reales

durante la operación del motor son principalmente simultáneos.

NOTAS





Estrategia de llave en encendido, motor apagado

Cuando el interruptor de encendido se coloca en la posición de encendido “ON” el PCM detectará las señalesprovenientes de todos los sensores. El PCM lee el sensor CMP para determinar si el motor se encuentra girando.El PCM toma una instantánea del IAT para determinar si debe ser habilitado la estrategia EBP. El PCM lee lossensores EOT y BARO para determinar si están a tiempo las bujías incandescentes y la luz , espere para arrancar“WAIT TO START” y las inicia si es necesario. El PCM activará la bomba de combustible eléctrica durante elinicio de la condición de llave en encendido. Si no se detecta una señal CMP dentro de un lapso de 20 segundos,la bomba será desactivada. El PCM aterriza el circuito que habilita el IDM para activar el IDM. The PCM lee elsensor AP para determinar la posición del pedal del acelerador, sin embargo, esta señal no se utiliza para ajustarla entrega de combustible hasta que el PCM reconoce la transición del IVS de marcha mínima a fuera de marchamínima. El PCM lee el sensor MAP para determinar las mediciones básicas para la presión de refuerzo. El IPR seencontrará en el 14 % del ciclo de trabajo, anticipando que se dará marcha al motor. Esto permite que el sistemade aceite a alta presión genere las presiones de arranque tan pronto como empiece a girar el motor.

Todos estos factores permiten que el PCM se mantenga listo para el arranque del motor y para llevar a cabo las

revisiones del sistema.

LLAVE EN ENCENDIDO, MOTOR APAGADO – ESTRATEGIA DE OPERACION NORMAL

Nombre PID Valor PID esperado Uso de la señal del PCMIAT Lectura de voltaje El PCM utiliza esta señal para habilitar el EBP

Temperastura (proporcional a la temp. del aire ambiente) si la temperatura ambiente se encuentra abajo dede aire de admisión Ejemplo 20°C (68°F) = 3.09 voltios 5ºC (40°F)

EOT Lectura de voltaje El PCM utiliza esta señal para determinar laTemperatura del (proporcional a la temp. del aceite del motor) necesidad de la bujía incandescente y el

motor Ejemplo 60°C (140 oF) = 2,11 voltios inicio de la luz “WAIT TO START”

MAT Lectura de voltaje No se utiliza en esta estrategiaTemperatura del aire (relacionada con las temperaturas del

en el múltiple aceite del motor y del aire ambiente)Ejemplo: 60°C (140 oF) = 2,11 voltios

CMP 0 rpm El PCM utiliza esta señal para monitorearSensor de continuamente la retroalimentación de rpm

posición delárbol de levas

ICP 0.17 – 0.30 voltios Retroalimentación del % IPRSensor depresión decontrol deinyección

% IPR Preprogramado a 14% Señal de salida del PCMRegulador de

presión decontrol deinyección

PW del 0.42-0.52 ms (sin amplitud de pulso de Señal de salida del PCMcombustible alimentación de combustible)

Ampl. de pulso delcombustible

BARO Lectura de la presión atmosférica El PCM utiliza esta señal para regular elSensor de (Variable dependiente de la altitud) tiempo encendido de la bujía incandescente

presión Ej. 1.5 voltios = 14.7 psia (nivel del mar) en relación a la alturabarometrica



LLAVE EN ENCENDIDO, MOTOR APAGADO – ESTRATEGIA DE OPERACION NORMAL (CONT.)

EBP Lectura de la presión atmosférica No se utiliza en esta estrategiaContrapresión del (Variable dependiente de la altitud)

escape Ejemplo 1.5 voltios = 14.7 psia (nivel del mar)

% EPR 0% No comandado durante esta estrategiaRegulador de la

presión delescape

MAP Lectura de la presión atmosférica No se utiliza en esta estrategiaSensor de (Variable dependiente de la altitud)presión Ejemplo 1.5 voltios = 14.7 psia (nivel del mar)

absoluta delmúltiple

% WGC 99% No se usa en esta estrategia. La compuerta deControl de la desechos está cerradacompuerta de

desechos

AP 0.5-1.25 voltios (con el pie fuera del pedal) El PCM utiliza esta señal para determinar laSensor de posición del aceleradorposicióndel pedal

IVS Apagado (con el pie fuera del pedal) El PCM utiliza esta señal para revisar elInterruptor de sensor AP

validaciónde marcha mínima



Estrategia de marcha / arranque

Cuando el interruptor de encendido se coloca en la posición de arranque “START”, el motor empezará a girar. El

PCM lee la señal del sensor CMP para determinar si el motor esta girando realmente, además de la posición del

árbol de levas. El PCM utiliza esta información para habilitar el relevador de la bomba e combustible. También,

produce una señal FDCS y la envía hacia el IDM. El IDM utiliza esta señal para controlar la sincronización de los

inyectores y la cantidad de combustible. El PCM también produce una señal CID para el IDM. La sincronización

de los inyectores se presenta únicamente después de que el IDM recibe estas dos señales. El PCM lee la señal ICP

para determinar el momento en que se desarrolla en el sistema de aceite a alta presión para arrancar el vehículo y

permitir que funcione. El PCM requiere de un mínimo de 3,447.3 kPa (500 psi) provenientes del ICP para

comandar una amplitud de pulso al IDM. El PCM comandará una presión de control de inyección más alta

incrementando el porcentaje hasta que el motor arranca.

Todos estos factores permiten que el PCM arranque el motor y lleve a cabo las revisiones del sistema.

NOTA: Los puntos resaltados en la siguiente tabla son las señales de entrada y de salida más críticas para la

estrategia de marcha / arranque.



MARCHA / ARRANQUE: PCM – ESTRATEGIA DE OPERACION NORMAL

Nombre PID VALOR PID ESPERADO USO DE LA SEÑAL DEL PCM

IAT Lectura de voltaje No se utiliza en esta estrategia(proporcional a la temp. del aire ambiente)

Ejemplo: 20°C (68°F) = 3.09 voltios

EOT Lectura de voltaje No se utiliza en esta estrategia(proporcional a la temp. del aceite del motor)


MAT Lectura de voltaje No se utiliza en esta estrategia(relacionado con la temp. del aceite del motor

y con la temperatura del aire ambiente)Ejemplo: 60°C ((140°F) = 2.11 voltios

CMP Ejemplo de rpm de giro del motor: El PCM utiliza esta señal para monitorear que lasean cuando menos 100 rpm retroalimentación de rpm continuas.

Generada por CID a 100-o más rpm

ICP Se necesita un mín. de 3,447.3 kPa (500 psi) El PCM utiliza esta señal para determinar si lapara entregar combustible presión de aceite en los iyectores es lo

suficientemente alta para arrancar el motor.

% IPR Preprogramado en incrementos del 14 % El PCM continuará incrementando elsi el motor no empieza a porcentaje durante el arranque hasta un

girar hasta un máximo del 65 % máximo del 65 % o hasta que arranque elmotor.

PW del combust. 0.42 ms sin combustible La señal de salida del PCMhasta 3,447.3 kPa (500 psi) del ICP

luego se incrementará a más de 1.0 ms

BARO Lectura de la presión atmosférica No se utiliza en esta estrategia(Variable dependiente de la altitud)

Ej.: 1.5 voltios = 14.7 psia (nivel del mar)

EBP Lectura de la presión atmosférica No se utiliza en esta estrategia(Variable dependiente de la altitud)


% EPR 0% No hay comando durante esta estrategia

MAP Lectura de la presión atmosférica No se utiliza en esta estrategia(Variable dependiente de la altitud)


% WGC 99% No se utiliza en esta estrategia. La compuertade desechos está cerrada

AP 0.5-1.25 voltios (con el pie fuera del pedal) No se utiliza en esta estrategia.

IVS Apagado (con el pie fuera del pedal) No se utiliza en esta estrategia.



Estrategia de marcha mínima

Cuando el motor arranca, el PCM lee el sensor AP y el IVS para estar seguro de que el pedal del acelerador seencuentre en la posición de marcha mínima. El PCM ajusta la presión e control de los inyectores modificando elporcentaje IPR al tratar de alcanzar y en seguida de mantener las rpm en marcha mínima. El PCM lee los sensoresEOT y CMP para determinar la cantidad e combustible requerida y la sincronización de los inyectores. Las señales deentrada de los sensores MAP y BARO también son usadas para compensaciones menores de entrega de combustible.

Todos estos factores permiten que el PCM mantenga funcionando el motor en marcha mínima y lleve a cabo lasrevisiones del sistema.

MARCHA MINIMA: PCM – ESTRATEGIA DE OPERACION NORMAL

Nombre PID Valor PID esperado Uso de la señal del PCMIAT Lectura de voltaje No se utiliza en esta estrategia

(proporcional a la temp. del aire ambiente)Ejemplo: 20°C (68°F) = 3.09 voltios

EOT Lectura de voltaje El PCM utiliza esta señal para ajustar la cantidad de(proporcional a la temp. del aceite del motor) combustible, la sincronización de la inyección y el

Ejemplo: 60°C (140°F) = 2.11 voltios brillo prolongado de la bujía incandescente(operación de la bujía incandescente después de queel motor arranque)

MAT Lectura de voltaje El PCM utiliza esta señal para ajustar la cantidad de(proporcional a la temp. del aire ambiente) combustible y la sincronización de la inyección


CMP Aproximadamente 650 rpm del motor El PCM utiliza esta señal para monitorear laretroalimentación continua de rpm

ICP 3,447.3-4826.3 kPa (420-700 psi) El PCM utiliza esta señal para el comando deretroalimentación de % IPR

% IPR 8 – 16 Ajustado para mantener las rpm objetivo

PW del combust. Mayor de 1.0 ms Señal de salida del PCM

BARO Lectura de la presión atmosférica Utilizada para medir la presión atmosférica(Variable dependiente de la altitud)

Ejemplo: 1.5 voltios = 14.7 psia (nivel del mar)

EBP Variable dependiente de El PCM utiliza esta señal para la retroalimentaciónla presión en el sistema de escape relacionada con el % EPR comandadoEjemplo: 14.7 psia (nivel del mar)

% EPR 0 Consulte el resumen del sistema de contrapresióndel escape para saber las condiciones de operación

MAP Lectura de la presión absoluta del múltiple El PCM utiliza esta señal para calcular el(Variable dependiente de la altitud) combustible


% WGC 99 descargado hacia la atmósfera Compuerta de desechos cerrada, no haypresión aplicada

AP 0.5-1.25 voltios con el pie fuera del pedal El PCM utiliza esta señal para determinarla posición del acelerador

IVS Apagado (0 voltios con el pie fuera del pedal) El PCM utiliza esta señal para revisar si elsensor AP está afuera de la posición demarcha mínima.



Estrategia de aceleración parcial

El sensor AP y el IVS son leídos continuamente por el PCM para determinar las demandas del conductor. El

PCM ajusta la presión de control de inyección modificando el porcentaje IPR al tratar de alcanzar y mantener las

demandas del conductor. El sensor ICP se monitorea para verificar si ya se estableció la presión de control de

inyección comandada. El PCM también lee los sensores EOT, CMP, MAP, MAT and BARO para determinar la

cantidad de combustible requerida y sincronización de los inyectores.

Todos estos factores permiten que el PCM opere el motor en velocidades de aceleración parcial para llevar a cabo

las revisiones del sistema.

ACELERACION PARCIAL: PCM – ESTRATEGIA DE OPERACIÓN NORMAL

Nombre PID Valor PID esperado Uso de la señal del PCMIAT Lectura de voltaje No se utiliza en esta estrategia

(proporcional a la temp. del aire ambiente)Ejemplo: 20°C (68°F) = 3.09 voltios

EOT Lectura de voltaje El PCM utiliza esta señal para ajustar la(proporcional a la temp. del aceite del motor) cantidad de combustible, sincronización de la

Ejemplo: 60°C (140°F) = 2.11 voltios inyección

MAT Lectura de voltaje El PCM utiliza esta señal para ayudar a ajustar(Proporcional a la temp. del aire ambiente) el combustible cantidad y sincronización de la

Ejemplo: 20°C (68°F) = 3.09 voltios inyección

CMP rpm del motor: El PCM utiliza esta señal para monitorear laretroalimetación continua de rpm y paraajustar las señales CID y FDCS

ICP Arriba de 3,447.3 kPa (500 psi) El PCM utiliza esta señal para comoretroalimentación para el comando % IPR.Presión relativa al comando IPR

% IPR Mayor de 16 IPR ajustado para obtener la presión deinyección deseada para cubrir la demanda depotencia del conductor

PW del comb. 1.0 a 6.0 ms Señal de salida del PCM

BARO Lectura de la presión atmosférica El PCM la muestrea para monitorear la altitud(Variable dependiente de la altitud)

EBP Variable dependiente del EBP El PCM utiliza esta señal para retro-en el sistema de escape alimentación relacionada al comando de %

EPR

% EPR 0 Consulte el resumen del sistema decontrapresión en el sistema de escape parasaber las condiciones de operación

MAP Relacionado con el refuerzo turbo y El PCM utiliza esta señal para calcular elmayor que la atmosférica combustible. Dependiente de la presión de

refuerzo

% WGC 99 cuando el refuerzo es menor a El PCM ajustará el % para lograr y mantener la24.1 kPa (18 psi) de presión de refuerzo deseada

AAPP Mayor de 0.5 voltios El PCM utiliza esta señal para determinarla posición del acelerador

IVS Encendido (12 voltios) El PCM utiliza esta señal para revisar si elsensor AP si está fuera de marcha mínima



Estrategia de potencia pico

La potencia pico se presenta entre 2,400 y 2,800 rpm, cuando ambas, la demanda del conductor y la carga delvehículo son muy altas. La potencia pico se logra cuando se liberan la cantidad máxima de combustible y elrefuerzo máximo. Durante la potencia pico, el voltaje AP estará muy cerca del máximo. El PCM ajustará lapresión de control de la inyección incrementando el porcentaje IPR de acuerdo con las demandas del conductor.El sensor ICP se monitorea para verificar si ya se estableció la presión de control de inyección comandada. ElPCM también lee los sensores EOT, CMP, MAP, MAT and BARO para determinar la cantidad de combustiblerequerida y sincronización de los inyectores. Otro factor importante durante las situaciones de potencia pico es elcontrol de la presión de refuerzo. En vehículos equipados con control de compuerta de desechos electrónico, elPCM modifica el porcentaje WGC para mantener los niveles máximos de refuerzo.

Todos estos factores permiten que el PCM opere el motor con una salida de potencia pico y al mismo tiempo

lleve a cabo las revisiones del sistema.

POTENCIA PICO: PCM – ESTRATEGIA DE OPERACIÓN NORMAL(Aceleración pesada 2,400-2,800 rpm [carga máxima con ganancia de rpm mínima])

Nombre PID Valor PID esperado Uso de la señal del PCMIAT No se utiliza en esta estrategia. No se utiliza en esta estrategia.

EOT Entre 82ºC y 110ºC (180°F y 230°F) El PCM utiliza esta señal para ajustar la cantidad de(el motor deberá estar completamente caliente combustible, sincronización de la inyección

antes de esperar la potencia pico)

MAT Entre las temperaturas IAT y EOT El PCM utiliza esta señal para ayudar a ajustarla cantidad de comb. y la sincr. de la inyección

CMP rpm del motor: El PCM utiliza esta señal para monitorear la(2,400 a 2,800 rpm) retroalimentación continua de rpm y el CID

ICP Mayor de 12,410.56 kPa (1,800 psi) El PCM utiliza esta señal para comoretroalimentación para el comando % IPR. Presiónrelacionada con el IPR

% IPR mayor de 35 IPR ajustado para obtener la presión de inyecciónpara la demanda de potencia del conductor

PW del combust. 3.0 a 6.0 ms PW de la alimentación de combustibleproporcionado al IDM para obtener la potenciapico bajo condiciones de operación

BARO Lectura de la presión atmosférica El PCM la muestrea para monitorear la altitud(Variable dependiente de la altitud)

EBP Variable dependiente del EBP El PCM utiliza esta señal como retroalimentaciónen el sistema de escape relativa al % EPR comandado

Ejemplo: 206.8-275.7 kPa (30-40 psi)

% EPR (0) Deshabilitado Señal de salida del PCM

MAP Presión atmosférica + presión de refuerzo El PCM utiliza esta señal para calcular el Ejemplo 28-32 psia combustible. Dependiente de

(Presión del múltiple en el medidor = la presión de refuerzo103.4-124.1 kPa [15-18 psi])

% WCG (99 cuando el refuerzo es menor a El PCM ajustará el % para obtener y mantener124.1 kPa [18 psi]) de presión de refuerzo deseada

AP Voltaje máximo El PCM utiliza esta señal para determinar(3.8 – 4.2 voltios) la posición del acelerador

IVS Encendido (12 voltios) El PCM utiliza esta señal para revisar si el sensorAP se encuentra fuera de la posición de marchamínima



Estrategias de operación el clima frío

Existen también otras estrategias de operación dentro del PCM. A continuación se anotan algunas de ellas:

� Operación en clima frío

– El PCM cuenta con estrategias de operación en clima frío que utilizan diferentes señales de entrada y

controlan diferentes señales de salida para permitir que el motor funcione a rpm más altas y que el embrague

del convertidor de torsión no se acople hasta que se alcance la temperatura de operación.

– La estrategia que controla la operación del motor en clima frío se conoce como Protección en ambiente frío

(CAP). La CAP también se conoce como “Impulsor de marcha mínima.” El PCM utiliza ciertos parámetros

y lecturas del IAT, EOT, y el voltaje de la batería. El PCM elevará las rpm de la marcha mínima del motor

hasta 1,000 rpm si estos sensores proporcionan lecturas dentro de los siguientes rangos:

� IAT – Abajo de 10°C (50°F) instantáneos durante KOEO

� EOT – Abajo de 70°C (158°F)

� Voltaje de la batería – 11.7 voltios o mayor

La CAP será desactivada si alguno de estos parámetros se encuentra por arriba de la especificación o si el

PCM sensa que algún movimiento de los pedales del freno, del embrague o del acelerador.

Estrategias de operación IDM

El módulo controlador de los inyectores (IDM) está equipado con estrategias para controlar la amplitud de pulso

del control de combustible y la corriente eléctrica de control de los inyectores. La señal FDCS del PCM la utiliza

el IDM para controlar la sincronización y la duración de la inyección de combustible. La señal CID del PCM

hacia el IDM le permite controlar la sincronización de los inyectores primero y del quinto (cilindros número uno

y cuatro en el orden de encendido). La estrategia del IDM verifica que las señales FDCS y CID se presenten en

intervalos de sincronización válidos. También están incluidas estrategias que permiten que el IDM detecte las

fallas de la parte eléctrica de un inyector o dentro de sí mismo y enviar un DTC al PCM por medio de la señal

EF. Si el circuito EF falla, la estrategia IDM le permite funcionar normalmente pero el PCM detectará este error

de comunicación y establecerá un código de falla.



SISTEMAS DE CONTROL OBD I Y OBD II

El Buró de recursos del aire de California (CARB) inició la regulación de los sistemas de Diagnóstico a bordo

(OBD) para los vehículos vendidos en California empezando con el año modelo 1988. El OBD consiste de dos

fases: OBD I y OBD II. Son similares en lo referente a que ambos utilizan estrategias para monitorear y calcular

cambios dentro de la operación y las condiciones del vehículo. El OBD I y el OBD II actúan en base a las

condiciones cambiando los voltajes de las señales eléctricas de salida y monitoreando los voltajes de diferentes

señales de entrada.

La diferencia principal entre las estrategias del OBD I y del OBD II es la capacidad de monitoreo de fallas

expandida.

Los vehículos en California utilizan un sistema de Monitor de bujía incandescente (GPM) diseñado para localizar

bujías incandescentes con falla o fallas en el sistema de cableado de las bujías incandescentes. Los DTCs

indican que banco tiene bujías incandescentes con falla o cableado de bujía incandescente con falla.

PRECAUCION: Modificaciones o adiciones tales como alarmas contra robo, teléfonos celulares,

radios de banda civil (CBs) y estéreos / amplificadores pueden ocasionar una operación incorrecta

de los sistemas OBD.

Estos accesorios deben ser instalados muy cuidadosamente.

NOTA: No instale estos dispositivos usando cables existentes o con sus cables corriendo en dirección paralela

cerca de los cables del PCM o de sus componentes.

ESTRATEGIAS DE FALLA Y POR DEFECTO DEL PCM

Manejo de los efectos del modo de falla (FMEM)

El manejo de los efectos el modo de falla (FMEM) es una estrategia de sistema alterno programado dentro del

PCM y diseñado para mantener la operación del vehículo si fallan una o más señales de entrada. Cuando el PCM

percibe que una señal de entrada se encuentra fuera de límites, se inicia una estrategia alterna. El PCM substituye

un valor y continua monitoreando la señal de entrada incorrecta. En algunos casos, el FMEM puede indicar al

PCM observar las señales de los componentes secundarios o de respaldo en sustitución del componente con falla.

Por ejemplo, la señal principal utilizada por PCM para la presión barométrica es el sensor BARO. Si el PCM no

puede leer la información del sensor BARO, la señal del sensor MAP en marcha mínima baja puede ser sustituida

por el PCM. Si una señal de entrada que se sospecha que se encuentra fuera de rango empieza a funcionar dentro

de los límites, el PCM regresa a la estrategia de funcionamiento normal del motor.



PREGUNTAS DE REPASO

1. El PCM desacopla la bomba de combustible eléctrica mientras se está dando marcha al motor, si no detecta

una señal proveniente del:

A. Sensor de temperatura del aire en marcha mínima (IAT)

B. Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP).

C. Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT).

D. Sensor de posición del árbol de levas (CMP).

2. El IDM necesita recibir una señal __________ y una señal ___________ antes de que se puedan sincronizar

los inyectores.

A. Identificación de cilindro (CID), Control de entrega de combustible (FDCS)

B. Temperatura del aire en el múltiple (MAT), Temperatura del aceite del motor (EOT)

C. Presión barométrica (BARO), Identificación de cilindro (CID)

D. Posición del árbol de levas (CMP), Control de entrega de combustible (FDCS)

3. La protección contra ambiente frío (CAP) permite al PCM _________ la velocidad en marcha mínima del

motor 7.3L DIT cuando se presentan ciertos parámetros.

4. ¿El PCM toma una instantánea de cuál sensor debe ser habilitado para determinar la estrategia EBP?

A. IAT

B. EOT

C. BARO

D. MAP

NOTAS



LECCION 4: PRUEBAS DE DIAGNOSTICO DEL MOTOR DIESEL



� Describir el propósito de llevar a cabo la

autoprueba por demanda KOEO.

� Describir el propósito de recuperar y borrar los

códigos continuos.


autoprueba eléctrica de los inyectores KOEO.

� Describir el propósito de llevar a cabo la prueba de

interruptor KOER.


estado de salida KOEO.


autoprueba por demanda KOER.


contribución del cilindro KOER.


monitoreo de la bujía incandescente.

� Describir el propósito de monitorear los PIDs.

� Describir la manera de escoger los PIDs que serán

monitoreados durante el diagnóstico.

� Describir la manera de determinar si un PID dado

es normal o anormal.

� Describir los valores PID calculados.

� Describir la importancia de entender las relaciones

entre los PIDs.

� Describir la memoria momentánea de lectura

únicamente borrable y programable

electrónicamente (FEEPROM).

� Describir cuando reprogramar el PCM.

CONTENIDO

� Autopruebas del PCM

� Códigos de diagnóstico de falla

� Monitor de datos PID

� Reprogramación el PCM




AUTOPRUEBAS DEL PCM

Las autopruebas del PCM están divididas en ocho pruebas especializadas. Estas pruebas proporcionan una

revisión rápida de la integridad del PCM y de los subsistemas, incluyendo los sensores, los interruptores y los

actuadores. Estas autopruebas usualmente se llevan a cabo al principio de cada procedimiento de diagnóstico.

Éstas, deben llevarse a cabo al final de la mayoría de las pruebas precisas para verificar las reparaciones y estar

seguros de que no se generaron otras fallas al llevar a cabo la reparación. Todas las pruebas del PCM son pruebas

por demanda a excepción de la recuperación / borrado de los códigos continuos la cuál, es una prueba continua.

CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLA

Los códigos de diagnóstico de falla (DTC) se proporcionan para guiar al técnico hacia la prueba precisa correcta

como lo indica la Tabla de descripción de códigos de diagnóstico de falla en el Manual PC/ED. Esto es necesario

para aislar el sistema o el componente que puede estar causando la queja del cliente. Los DTC’s pueden ser

recuperados con una herramienta de diagnóstico llevando a cabo una o más de las ocho autopruebas.

Existen dos tipos de DTCs que pueden ser generados:

� DTCs continuos los cuales, son almacenados en la memoria del PCM. En cualquier momento en que el

interruptor de encendido se encuentre en la posición de encendido “START”, el PCM monitorea continuamente

los datos de entrada de los sensores y la operación de las salidas de los actuadores. Si los datos de un sensor no

son válidos o si un actuador no funciona correctamente, el PCM almacena un DTC. Esto permite que el PCM

pueda almacenar información acerca de las fallas históricas que pudieran presentarse. Si se detecta una falla

que pudiera afectar la potencia y las emisiones, se almacena un DTC en la memoria del PCM y, en vehículos

que cuentan con OBD II, se encenderá la Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) después de dos ciclos

de manejo para notificar al conductor de que existe un problema. Debido a que los códigos continuos pueden

estar relacionados con fallas históricas, esto no necesariamente indica que el problema exista al momento de

ser recuperado.

� Los códigos por demanda, son códigos que se muestran al final de una autoprueba por demanda e indican las

condiciones tal como existen en el sistema al momento de llevar a cabo la prueba.



Autoprueba por demanda, llave en encendido “ON”, motor apagado “OFF” (KOEO)

La autoprueba por demanda llave en encendido, motor apagado, puede ser utilizada para determinar si un código

continuo es una falla permanente. Durante la autoprueba por demanda, el PCM prueba los circuitos de todos los

sensores de entrada y de todos los dispositivos de salida para asegurarse de que se encuentran funcionando

normalmente. Si se recupera un DTC durante la prueba, significa que existe una falla al momento de llevar a cabo

la prueba.

Cualquier código IDM relacionado que sea recuperado durante la prueba podría ser un código continuo. A fin de

estar seguros de que de que los códigos IDM relacionados son fallas permanentes, borre los códigos continuos,

maneje el vehículo y corra nuevamente la autoprueba por de manda. Si se borran los códigos continuos y se

recupera nuevamente el DTC durante la autoprueba por demanda, el código es una falla permanente.

Recuperar / Borrar Códigos continuos

La recuperación de los códigos continuos proporciona la historia de los DTCs recientes que pueden guiar el

procedimiento de diagnóstico hacia la causa más probable del síntoma. Asegúrese de correr la autoprueba por

demanda KOEO antes de borrar los códigos para evitar borrar los códigos IDM.

Durante la recuperación / borrado de los códigos continuos, la herramienta de diagnóstico no mostrará ningún

código IDM continuo. Lleve a cabo la autoprueba por demanda KOEO o la autoprueba eléctrica de los inyectores

KOEO para recuperar los códigos IDM.

NOTA: Es importante hacer notar que aún cuando la función de recuperación / borrado de los códigos continuos

de la herramienta de diagnóstico no muestra los códigos IDM, si los códigos continuos son borrados, todos los

códigos IDM también son borrados.

Si el sistema no pasó, haga una nota de los DTC(s) antes de borrar los códigos. Tenga en mente que debido a que

los códigos continuos son códigos de memoria, no indicarán necesariamente un problema que se encuentre

presenta al momento de llevar a cabo la prueba.



Autoprueba eléctrica de los inyectores KOEO.

La autoprueba eléctrica de los inyectores es una prueba funcional acerca del IDM de los circuitos eléctricos de los

inyectores que determina si están operando correctamente. Debido a que el IDM reportará tanto los DTC’s

continuos como los DTC’s permanentes durante esta prueba, usted deberá borrar todos los DTCs continuos antes

de iniciar esta prueba. Asegúrese de anotar todos los códigos de falla IDM antes de borrarlos.

Cuando empieza la prueba, el IDM activa todos los inyectores durante aproximadamente dos segundos.

Enseguida, el IDM activará cada inyector en forma individual durante aproximadamente un segundo. Si se

presenta alguna falla en el circuito de alguno de los inyectores, se registrará un DTC.

Autoprueba de interruptor KOER

La autoprueba de interruptor KOER está diseñada para revisar la operación de ciertos dispositivos de entrada para

determinar si se encuentran operando correctamente. Se establece un DTC si el PCM no detecta una transición de

uno o más de los interruptores durante la prueba. Esta es una prueba interactiva que requiere de información

proveniente del técnico.

El PCM monitorea los siguientes interruptores de entrada cuando se encuentran funcionando durante la prueba:

� Interruptor de validación de marcha mínima (IVS)

� Interruptor de freno de estacionamiento aplicado (PBA)

� Interruptores de comando de control de velocidad (SCCS):

– control de velocidad encendido “ON”

– control de velocidad apagado “OFF”

– control de velocidad reinicio “RESUME”

– control de velocidad inercia “COAST”

– control de velocidad fijar / acelerar “SET/ ACCEL”

� Interruptor de control de la transmisión (TCS)

� Interruptor de posición del pedal del embrague (CPP)

� Interruptor de aplicación de presión del freno (BPA)

� Interruptor de freno aplicado / desaplicado “ON/OFF” (BOO)

Esta prueba se debe iniciar con el interruptor de validación de marcha mínima y terminar con el interruptor de

freno aplicado / desaplicado. Si alguno de los interruptores no está operando o si la prueba no se ha llevado a

cabo en el orden correcto, se registrará un DTC y se mostrará en la pantalla de la herramienta de diagnóstico.

NOTA: Los vehículos que no están equipados con control de velocidad generarán códigos para los interruptores

de comando del control de velocidad y para el interruptor de presión de freno aplicada durante esta prueba.



Autoprueba de estado de salida KOEO

La autoprueba de estado de salida KOEO está diseñada para ciclar las señales de salida entre encendido yapagado. Durante esta prueba, el pedal del acelerador se oprime y se libera dos veces – la primera vez para ciclarlas señales de salida a alta (“on”) y la segunda vez para ciclarlas a baja (“off”). Esta autoprueba no estableceningún código. Permite que el circuito se pruebe en su estado activo.

Los dispositivos de salida que son accionados durante esta prueba incluyen:

� Solenoides

� Relevador de bujía incandescente

� Luz Wait to start

� Relevador del módulo controlador de inyectores

� Luz indicadora del control de la transmisión (TCIL)

� Señal de comando de entrega de combustible (FDCS) y de identificación de cilindro (CID) provenientes delPCM hacia el IDM

Durante la prueba de señal de salida, los componentes sospechosos son revisados para comprobar su correctaoperación utilizando un voltímetro para determinar si el componente está recibiendo la señal de comando correctaproveniente del PCM.

Usted deberá también sacudir el arnés de cableado de algún componente sospechoso durante esta prueba. Esto,algunas veces puede ayudar a diagnosticar problemas intermitentes de cableado.

Autoprueba por demanda llave en encendido, motor funcionando (KOER)

Para revisar el funcionamiento de los sistemas ICP y EBP es necesario llevar a cabo una autoprueba por demandacon el motor funcionando. Durante la prueba, las rpm del motor se incrementan a medida que el PCM prueba eldesempeño de los sistemas ICP y EBP. Primero, el PCM comanda al ICP en alta y bajo y enseguida, comanda alEBP en alta y baja. Si se presenta una falla al momento de llevar acabo la prueba, será mostrada en la herramientade diagnóstico al final de la prueba.

Prueba de contribución del cilindro KOER

La prueba de contribución del cilindro KOER la lleva a cabo el PCM para determinar si todos los cilindros estáncontribuyendo de la misma forma al desempeño del motor. Si se detecta un cilindro débil, se registra un DTC yse muestra en la herramienta de diagnóstico. En base al año modelo, los motores pueden reaccionar de diferentemanera durante la prueba. En algunos años modelo, la marcha mínima del motor se elevará y la operación de losinyectores puede variar (se podría escuchar un golpeteo) En otros años modelo, el motor no presentará ningúncambio notorio durante la prueba. Debido a que la sincronización de las levas es utilizado para medir los atributosdel cilindro.

Si se detecta un cilindro débil, será necesario eliminar los problemas básicos del motor como posible causa delproblema. Será necesario llevar a cabo pruebas de diagnóstico adicionales para aislar la causa raíz del cilindrodébil.

Prueba de monitoreo de la bujía incandescente KOER

La prueba de monitoreo de la bujía incandescente KOER no es una prueba por demanda. Ésta, activa el relevadorde la bujía incandescente y monitorea la bujía incandescente para detectar cualquier diferencia en la corrienteentre los dos bancos. Esta prueba está disponible únicamente para ciertos vehículos serie E y en la serie E y F deCalifornia.

Durante la prueba, el PCM activará las bujías incandescentes y monitoreará la cantidad de corriente utilizada porcada banco. Si la cantidad de corriente utilizada por un banco de bujías incandescentes es 8.5 amperios menor quela corriente utilizada por el otro banco, o si alguno de los dos bancos está utilizando menos de 32 amperios, seregistrará un DTC y será mostrado en la herramienta de diagnóstico.



MONITOR DE DATOS PID

Una de las formas más efectivas para encontrar la causa de los problemas de un vehículo es el monitor de datos

de identificación de parámetros (PID). El monitor de datos PID le permite monitorear y registrar ciertos datos de

las señales de salida de los sensores y de los actuadores mientras el vehículo se encuentra en operación. Los

valores PID son instantáneos y no reflejan valores de tiempo real. Los valores de la señal de salida son lo que el

PCM está comandando y no lo que la señal de salida está haciendo realmente.

Los PIDs deben ser monitoreados para determinar si representan con exactitud las condiciones de operación del

vehículo. Al monitorear los PIDs, usted puede observar la señal como es interpretada por el módulo. Esto le

permite determinar si la señal o el PID reflejan las condiciones de operación reales.

Para escoger los PIDs apropiados, utilice el pensamiento de diagnóstico lógico S-S-C-C. Escoja los PIDs que

estén relacionados con los síntomas que esté diagnosticando. Por ejemplo, si el síntoma es falta de potencia, usted

deberá observar los PIDs referentes a la presión del múltiple en el medidor, las rpm, y la AP. Un PID tal como el

del tiempo de control de la bujía incandescente podría no ayudar mucho durante el diagnóstico

de este problema. Para tener más ayuda al escoger los PIDs apropiados, consulte la sección de Métodos de

diagnóstico del PC/ED.

Cuando analice los datos del sensor, busque cambios abruptos en los datos del sensor que pudieran presentarse

sin el cambio correspondiente en la señal de entrada generada por el conductor. Por ejemplo, mientras monitorea

el sensor AP mientras oprime el pedal del acelerador el voltaje mostrado deberá corresponder al movimiento del

pedal del acelerador. Si se presenta un cambio abrupto en el voltaje sin el correspondiente cambio en la posición

del pedal del acelerador, podría ser indicio de una falla del sensor o del circuito.

NOTA: Cuando monitorea los datos PID usted realmente está observando la información proporcionada al PCM

y no los valores reales del sensor.

Los datos PID de señal de salida representan los comandos del PCM para accionar una señal de salida. Esto, no

indica necesariamente que la señal de salida esté realmente funcionando.



Determine si un PID dado es normal o anormal

Existen muchas situaciones en las cuales un sensor o un componente se deterioran, aún cuando su señal no seencuentra afuera de la calibración programada del módulo. En estos casos, la operación del vehículo puede serafectada, aún cuando no se almacene ningún DTC en la memoria. Por esta razón, la herramienta de diagnósticodeberá ser capaz de monitorear los PIDs. Usted necesita comparar los PIDs para:

� las condiciones de operación

� la relación con otros PIDs

� la experiencia y el entendimiento

� otros medios de medir los mismos datos

Si la lectura del PID es anormal, podría ser necesario correr un diagnóstico adicional para determinar la causa deque la lectura del PID está fuera de rango.

Valores PID calculados

Algunos PIDs podrían no corresponder directamente a un sensor real o a algún dispositivo de salida. Las señalesde entrada provenientes de diferentes sensores pueden ser utilizadas para calcular esos valores. Por ejemplo, elPCM mide las señales MAP y BARO y las convierte en la presión del múltiple en el medidor (MGP) restando elvalor BARO del valor MAP (20 psia MAP – 13.5 psia BARO = 6.5 psi MGP).

Relación entre los PIDs

Es importante entender la relación entre los valores PID. Por ejemplo, nosotros ya sabemos que durante laoperación normal, los sensores deben proporcionar el mismo valor cuando están midiendo la misma información.Por ejemplo, las lecturas de la temperatura para IAT, y EOT deben ser las mismas si el motor no ha funcionado osi el vehículo ha estado estacionado toda la noche. Como resultado, es muy importante saber como opera elsistema de manera que usted pueda entender las relaciones que existen entre sus sensores y sus actuadores.

REPROGRAMACION DEL PCM

Memoria momentánea de lectura únicamente borrable y programable eléctricamente(FEEPROM)

La memoria momentánea de lectura únicamente borrable y programable eléctricamente (FEEPROM), oE_PROM, es un circuito integrado dentro del PCM. Este circuito integrado contiene el código de software querequiere el PCM para controlar el tren motriz. Una característica del FEEPROM es que puede ser borradoeléctricamente y en seguida programado nuevamente sin desmontar del vehículo el PCM. Si el PCM requiere uncambio en el software, el módulo ya no necesita ser reemplazado ya que, puede ser programado nuevamente porel distribuidor. La nueva programación se lleva a cabo por medio del DLC.

Cuando reprogramar el PCM

El PCM solo debe ser programado nuevamente cuando así lo indiquen los Boletines técnicos de servicio (TSBs),los mensajes de servicio especiales (SSM) o una campaña.

PRECAUCION: LA TRANSMISION SE PUEDE DAÑAR SI LA NUEVA PROGRAMACION SEHACE EN FORMA INCORRECTA O PARA UNA APLICACIÓN EQUIVOCADA.

NOTAS





PREGUNTAS DE REPASO

1. Las fallas históricas que pueden haber ocurrido durante la operación del vehículo se conocen

como__________

______________________________________________________________________________________ .

2. Los códigos_________________ indican las condiciones que existen en el vehículo al momento de correr la

autoprueba.

3. ¿Cuál autoprueba es necesaria antes de borrar los códigos continuos para evitar borrar los códigos del

módulo controlador de los inyectores (IDM)?

A. Prueba eléctrica de los inyectores de llave en encendido “ON”, motor apagado (KOEO)

B. Auto verificación por demanda llave en encendido, motor apagado (KOEO)

C. Cualquiera, A o B

D. Ni A ni B

4. Para determinar si un código IDM relacionado es una falla permanente, los códigos deberán ser anotados y

borrados. En seguida, la autoprueba por demanda de llave en encendido, motor apagado (KOEO) deberá ser

corrida después de haber llevado a cabo una prueba en el camino.

A. Cierto

B. Falso

5. ¿Durante cuál autoprueba se debe llevar a cabo una prueba de “sacudida”?

A. Auto verificación por demanda llave en encendido, motor funcionando (KOER)

B. Auto verificación por demanda llave en encendido, motor apagado (KOEO)

C. Auto verificación del interruptor llave en encendido, motor funcionando (KOER)

D. autoprueba de estado de salida llave en encendido, motor apagado

6. Un sensor con una identificación de parámetro (PID) anormal, deberá ser reemplazado sin leer primero

todos los demás PIDs que pudieran estar relacionados con el problema.

A. Cierto

B. Falso

7. La reprogramación del PCM se lleva a cabo por medio del __________.

GLOSARIO

Electrónica del motor Diesel Octubre 11, 1999 Glosario-1

TERMINOLOGIA DE LA ELECTRONICA DEL MOTOR DIESEL

La terminología de la electrónica del motor diesel utilizada a lo largo de este curso es como sigue:

ACTUADOR - Es un dispositivo que entrega movimiento en respuesta a un vacío, a una presión o a una señal eléctrica.

AMBIENTE - Es la temperatura del aire que rodea a un objeto. Por ejemplo, la temperatura ambiente es la temperatura enel garaje en el cuál se está reparando el vehículo o la temperatura exterior en la que funciona el vehículo.

AMPLITUD DE PULSO - Es el tiempo en que un actuador, tal como un inyector de combustible permanece energizado.

ANALOGO - Una señal de voltaje que varía continuamente.

AUTO LIMITANTE- - Es un componente eléctrico que cambia la corriente que utiliza para funcionar en relación a latemperatura.

BANCO - Es el término utilizado para designar uno de los lados de un motor. Ejemplo banco izquierdo del motor.

BRILLO PROLONGADO - El calentamiento continuo de las bujías incandescentes después de que un motor diesel hasido arrancado.

CALENTAMIENTO DE LA CARGA DE AIRE - Es el proceso de calentamiento del aire que sale del turbocargadorantes de entrar al motor.

CALIBRACION - Son los valores de los datos utilizados por la estrategia de un procesador para resolver ecuaciones ytomar decisiones. Las calibraciones están almacenadas en la ROM como escalas, funciones y tablas. Los valores de lacalibración son alimentados al procesador durante la programación para permitir que el motor funcione dentro de ciertosparámetros.

CAPACITANCIA VARIABLE - Es un sensor que almacena una carga eléctrica que corresponde a la presión y produceuna señal análoga de voltaje que es regresada. Se utiliza generalmente para medir presión.

CICLO CERRADO - Es un modo de operación del PCM en el cuál el PCM muestrea los sensores de entrada paradeterminar la cantidad que realmente se modifica la salida de comando. Entonces, el PCM efectúa otro cambio (si serequiere) para producir el resultado deseado.

CICLO DE TRABAJO - La relación entre el tiempo de la señal de encendido (“on”) y la longitud total del ciclo (tiempoencendido más tiempo apagado). El ciclo de trabajo se mide durante un ciclo completo de una señal. El ciclo de trabajo seexpresa en porcentaje.

CONTROLADOR - Es un interruptor transistorizado dentro del PCM o del módulo el cuál, conmuta las salidas entreapagado y encendido.

ESTRATEGIA - Son los programas de operación dentro del PCM que le permiten proporcionar comandos de salida enbase a los valores de entrada.

FALLA DENTRO DE RANGO - Cuando el valor de un sensor no se encuentra fuera de sus límites de operación pero, suinformación no es precisa.

IMPEDANCIA - Es una forma de oposición al flujo de corriente que se mide en ohms.

IMPULSOR DE MARCHA MINIMA - Es una estrategia dentro del PCM que eleva la marcha mínima del motor bajociertas condiciones.

INSTANTANEA - Es una muestra del valor de un sensor en particular tomado por el PCM en un momento en particular.Por ejemplo, el PCM toma una instantánea del sensor IAT cuando la llave se coloca en “ON” para determinar si se habilitael EBP.

INYECTOR DE ACCION DIVIDIDA (PRINCIPAL) - Es un inyector que proporciona emisiones del escape mejoradasy una operación más silenciosa ajustando la inyección de combustible sin afectar el rendimiento.

LADO DE ALTA - Termino utilizado para describir el lado de voltaje o de corriente de un circuito electrónico.

GLOSARIO

Glosario-2 Octubre 11, 1999 Electrónica del motor Diesel

LADO DE BAJA - Se utiliza comúnmente para describir el lado a tierra (0V) de un circuito electrónico.

MEMORIA DE ACCESO ALEATORIO MANTENIDA VIVA - Es la información almacenada por el PCM en laMemoria de acceso aleatorio RAM mantenida viva (un chip de memoria de circuito integrado) acerca de las condicionesde operación del vehículo y que posteriormente utiliza para compensar la variabilidad de los componentes. La Memoria deacceso aleatorio RAM mantenida viva permanece energizada cuando el interruptor de encendido del vehículo se encuentraen la posición de apagado de manera tal que esta información no se pierde.

MEMORIA DE LECTURA UNICAMENTE (ROM) - Es un tipo de memoria que se utiliza para almacenarpermanentemente la información. La información no puede ser escrita en ROM , ya que como su nombre lo indica, elROM solo permite leer la información.

MODULAR - Es la forma de controlar un solenoide modificando la amplitud o la frecuencia del voltaje suministrado alsolenoide. Un ejemplo de esto podría ser el regulador de contrapresión del escape.

MODULO DE RECIRCULACION TERMICA DIESEL (DTRM) - Localizado en la unidad captadora de combustibley tiene un doble propósito. Primero, filtra el combustible antes de que entre a la bomba de combustible. Segundo, ayuda acalentar el combustible en el sistema de combustible y mantiene una temperatura controlada del combustible.

NORMALMENTE ABIERTO - Es la posición de diseño del interruptor en la cuál permanece hasta que es accionado. Uninterruptor abierto evita el flujo de la corriente eléctrica.

NORMALMENTE CERRADO - Un interruptor normalmente cerrado permite el flujo de la corriente eléctrica.

POTENCIOMETRO - Es un dispositivo que convierte un movimiento mecánico en un valor de voltaje. Generalmente seutiliza para sensar la posición de un componente. Este sensor trabaja como un divisor de voltaje variable. El brazo dellimpiador está conectado mecánicamente a la parte en movimiento del componente que se está sensando. Lospotenciómetros tienen tres conexiones: VREF, señal de salida y tierra.

PRESION ABSOLUTA - Presión relativa a un vacío total. La presión absoluta se mide usualmente en pulgadas demercurio. Al nivel del mar esto es 29.9 pulg. de mercurio. Convertido a libras, esto es 14.7 psi. La presión absoluta seutiliza cuando las condiciones atmosféricas son importantes al leer alguna presión en particular tal como el MGP para elcontrol de refuerzo del motor 7.3L DIT. Presión absoluta = Presión en el medidor + presión atmosférica.

PRESION ATMOSFERICA - Es la presión debida al peso de la atmósfera de la tierra. Al nivel del mar, la presiónatmosférica es de alrededor de 14.69 libras por pulgada cuadrada y la afecta el clima. La presión atmosférica es menor aaltitudes arriba del nivel del mar.

PRESION EN EL MEDIDOR - Es la lectura de la presión que inicia en cero. Se utiliza cuando la presión atmosférica noes importante.

REFUERZO - Es el término utilizado para designar la presión producida por un turbocargador cuando incrementa el flujode aire hacia adentro de la cámara de combustión. El refuerzo normalmente se mide en libras por pulgada cuadrada (psi)

REVISION DE LA RACIONALIDAD - Es la estrategia utilizada durante el diagnóstico para determinar si un sensor estáproporcionando el valor correcto. Por ejemplo, cuando la llave de encendido se coloca en la posición de encendido “ON”los valores PID que son para los sensores MAP y BARO son utilizados para determinar si ambos están leyendo presiónatmosférica.

SENSOR DE EFECTO HALL - Es un sensor que abre y cierra electrónicamente un circuito en base a cambios en el flujomagnético. Se utiliza típicamente para medir posición o rpm, tales como las del árbol de levas.

SOLENOIDE DE FUERZA VARIABLE - Es un solenoide controlado por una corriente variable proveniente de unmódulo o de un procesador. Modificando la corriente hacia el solenoide, la fuerza o la presión pueden ser controladas.

TERMISTOR- Es un resistor que cambia su resistencia en base a la temperatura. Un incremento en la temperaturaocasiona un decremento en la resistencia y un decremento en la temperatura ocasiona un aumento en la resistencia.

TOMA DE POTENCIA (PTO) - Es un agregado de la transmisión que permite que la transmisión haga funcionaraccesorios opcionales tales como un malacate de carga de un camión remolque.

GLOSARIO

Electrónica del motor Diesel Octubre 11, 1999 Glosario-3

LISTA DE ACRONIMOS DE LA ELECTRONICA DEL MOTOR DIESEL

Los acrónimos de la electrónica del motor diesel son como sigue:

FMEM – Manejo del efecto del modo de falla

FP – Bomba de combustible

FPM – Monitor de la bomba de combustible

FPR – Relevador de la bomba de combustible

GPC – Control de la bujía incandescente

GPL – Luz de la bujía incandescente

GPR – Relevador de la bujía incandescente

G.C.V.W. – Peso Bruto vehicular combinado

HEUI – Unidad de inyectores hidráulicamente

accionada, eléctricamente controlada

IAT – Temperatura del aire de admisión

ICP – Presión del control de inyección

IDM – Módulo controlador de inyectores

IDM_EN – Habilitado del módulo controlador de

inyectores

INJ – Inyector

IPR – Regulador de presión del inyector

KAM – Memoria mantenida viva

IVS – Interruptor de validación de marcha mínima

KOEO – Llave en encendido “ON” motor apagado

“OFF”

KOER – Llave en “ON” motor funcionando

MAP – Presión absoluta del múltiple

MAT – Temperatura del aire en el múltiple

MCCC – Control modulado del embrague del

convertidor

ACCS – Embrague del aire acondicionado

AP – Pedal del acelerador

APC – Módulo de control del tren motriz auxiliar

BARO – Presión barométrica

BOO – Freno aplicado / desaplicado “ON/OFF”

BPA – Presión del freno aplicada

CAC – Enfriador de la carga de aire

CCS – Solenoide del embrague de inercia

CID – Identificación de cilindro

CMP – Posición del árbol de levas

CPP – Posición del pedal del embrague

DIT – Turbocargador de inyección directa

DLC – Conector de enlace de datos

DTC – Código de diagnóstico de falla

DTR – Rango de transmisión digital

DTRM – Módulo de recirculación térmica diesel

DVOM – Multímetro digital

EBP – Contrapresión del escape

ECT – Temperatura del refrigerante del motor

EEC – Control electrónico del motor

EF – Retroalimentación electrónica

EOT – Temperatura del aceite del motor

EPC – Control electrónico de presión

FDCS – Señal de comando de entrega de combustible

FEEPROM – Memoria momentánea de lectura

únicamente borrable y programable eléctricamente

GLOSARIO

Glosario-4 Octubre 11, 1999 Electrónica del motor Diesel

MIL – Luz indicadora de mal funcionamiento

MGP – Presión en el medidor del múltiple

OBD – Diagnóstico a bordo

OSM – Monitor del estado de salida

OSS – Velocidad de la flecha de salida

PBA – Freno de estacionamiento aplicado

PC/ED – Control del tren motriz / diagnóstico de

emisiones

PCM - Módulo de control del tren motriz

PID – Identificación de parámetros

PSI – Libras por pulgada cuadrada

PSIA – Presión absoluta

PSIG – Presión en el medidor

PTO – Toma de potencia

PWR GND – Tierra de energía

RAM – Memoria de acceso aleatorio

ROM – Memoria de lectura únicamente

RPM – Revoluciones por minuto

SCCS –Interruptores de comando de control de

velocidad

SCP – Protocolo corporativo estándar

SIG RTN – Retorno de señal

SS – Solenoide de cambio

TACH – TacómetroB>

TCIL – Luz indicadora de control de la transmisión

TCC – Embrague del convertidor de torsión

TCS – Interruptor de control de la transmisión

TFT – Temperatura del aceite de la transmisión

TR – Rango de la transmisión

TSS – Velocidad de la flecha de la turbina

Arnés UVC– Arnés bajo la cubierta de válvulas

VPWR – Corriente del vehículo / corriente de la

batería

VREF – Voltaje de referencia

VSS –Señal de la velocidad del vehículo

WGC – Control de la compuerta de desechos

WG – Compuerta de desechos

WIF – Agua en el combustible

WIFIL – Luz indicadora de agua en el combustible

WOT – Mariposa completamente abierta, aceleración

a fondo

Electronica Del Motor Diesel 7.3 L DIT

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