Electricidad A

7/31/2019 Electricidad A

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Curso rpido de electricidad del automvil.

Clculos Bsicos

Sabiendo la LEY DE OHM es suficiente para la mayora de los clculos que se hacen en loscircuitos elctricos.

Teniendo en cuenta que el voltaje en el automvil es un valor fijo y conocido V = 12 voltios,sabiendo tambin que el valor de la resistencia (R) es un valor que casi no se utiliza ya que en losmanuales de caractersticas de los automviles los datos que nos ofrecen normalmente sobre los

dispositivos elctricos son el valor de la Potencia en watios (W) y de la Intensidad en amperios (A),por lo que utilizaremos la formula:

Utilizando la formula de la potencia podemos calcular un valor muy importante como es laintensidad que circula por los cables que alimentan un receptor elctrico. Por ejemplo sabiendoque la potencia de las lamparas que se utilizan en las luces de cruce es de 55 vatios, aplicamos laformula:

Conociendo el valor de la intensidad que circula por los cables que alimentan un receptor elctricosabemos el grosor o seccin del cable que debemos utilizar, cosa muy importante ya que sicolocamos un cable de seccin insuficiente, este se calentara pudiendo causar un incendio ocortocircuito. La seccin de los cables que alimentan a receptores de bajo consumo suelen ser de0,5 mm2. Pero recuerdese que, en el caso de alimentacin de grandes consumidores, la seccin ogrosor del cable puede ser de valores muy superiores, hasta el mximo que suele llevar el motorde arranque, que se establece, por regla general, en unos 16 mm2 de seccin.

Estudio de la Batera

Se entiende por batera a todo elemento capaz de almacenar energa elctrica para ser utilizada

posteriormente.


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Los elementos que forman una batera se ven el la figura de arriba. El liquido que hay dentro de labatera, se llama electrlito esta compuesto por una mezcla de agua destilada y acido sulfrico,con una proporcin del 34% de acido sulfrico y el resto de agua destilada. El nivel del electrlitodebe de estar un centmetro por encima de las placas.

Bateras de bajo mantenimiento y sin mantenimientoLa diferencia entre estas y la convencional consiste en la constitucin de las placas. En lasconvencionales las rejillas de las placas son de plomo y antimonio, siendo este ultimo el motivo dela continua evaporacin de agua.En las bateras de bajo mantenimiento se reduce la proporcin de antimonio, con lo que sedisminuye la evaporacin del agua y se amplan los plazos de mantenimiento:En las bateras sin mantenimiento las placas positivas son de plomo-antimonio, de bajo contenidoes ste ltimo, y las negativas de plomo-calcio. Los separadores evitan el desprendimiento de lamateria activa de las placas, con lo que se consigue reducir el espacio dedicado al depsito de los

sedimentos, al disminuir estos, y as se puede aumentar el nivel de electrlito por encima de lasplacas, garantizando permanezcan sumergidas durante la vida de la batera, eliminado elmantenimiento.

Acoplamiento de bateras

Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batera (Amperios-hora Ah) distintos alos estndares que tienen las bateras que encontramos en el mercado, se utiliza la tcnica deunin de bateras: Esta unin puede ser mediante:- Acoplamiento serie- Acoplamiento paralelo- Acoplamiento mixto

El acoplamiento serie tiene como caracterstica principal que se suman las tensiones de lasbateras y la capacidad permanece igual. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento esque la capacidad de la batera (Ah) debe ser la misma para todas las bateras. Si una de ellastuviera menor capacidad, durante el proceso de carga de las bateras, este elemento alcanzara laplena carga antes que los dems por lo que estara sometido a una sobrecarga, cuyos efectospueden deteriorar la batera. Tambin durante el proceso de descarga la batera de menorcapacidad se descargara antes por lo que se pueden sulfatar sus placas.


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El acoplamiento paralelo tiene como caracterstica principal que se suman las capacidades de labatera mantenindose invariable las tensiones. Como punto a tener en cuenta en esteacoplamiento es que todas las bateras deben de tener igual valor de tensin (V) en sus bornes deno ser as la de mayor tensin en bornes se descargara a travs de la de menor.

El acoplamiento mixto consiste en unir bateras en serie con otras en paralelo para as conseguir

as la suma de las ventajas de cada uno de los acoplamientos.

Comprobacin de carga de una batera.Para comprobar el estado de carga de una batera se usa un densmetro o pesa-cidos (figura deabajo). Esta constituido por una probeta de cristal, con una prolongacin abierta, para introducir porella el liquido medir, el cual se absorbe por el vaci interno que crea pera de goma situada en laparte superior de la probeta. En el interior de la misma va situada una ampolla de vidrio, cerrada yllena de aire, equilibrada con un peso a base de perdigones de plomo. La ampolla va graduada enunidades densimetricas de 1 a 1,30.

La forma de medicin con este aparato: se introduce su extremo abierto por la boca de cada vasocomo se ve en la figura de arriba derecha, aspirando una cantidad de liquido suficiente para elevarla ampolla y leer directamente sobre la escala graduada, al nivel del liquido, la densidadcorrespondiente a cada vaso. Hecha la lectura, se vuelve ha introducir el liquido en el elemento ovaso de la batera.Hay densmetros que la escala de valores en vez de nmeros la tiene en colores.Las pruebas con densmetro no deben realizarse inmediatamente despus de haber rellenado los


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vasos con agua destilada, sino que se debe esperar a que esta se halla mezclado completamentecon el cido.Un buen rendimiento de la batera se obtiene cuando la densidad del electrlito esta comprendidaentre 1,24 y 1,26. Para plena carga nos tiene que dar 1,28. Si tenemos un valor de 1,19 la baterase encuentra descargada.

Tambin se puede comprobar la carga de una batera conun voltmetro de descarga, especial para este tipo demediciones que dispone de una resistencia entre laspuntas de prueba de medir. Este voltmetro tiene laparticularidad de hacer la medicin mientras se provocauna descarga de la batera a travs de su resistencia. Lamedicin se debe hacer en el menor tiempo posible parano provocar una importante descarga de la batera.

Los valores de medida que debemos leer en el voltmetro son los siguientes:

- Si la batera no se utilizado en los ltimos 15 minutos, tendremos una tensin por vaso de 2,2 V.si la batera est totalmente cargada, 2 V. si esta a media carga y 1,5 V. si esta descargada.- Si la batera se est sometiendo a descarga, tendremos una tensin de por vaso de 1,7 V. si labatera est totalmente cargada, 1,5 V. si est a media carga y 1,2 V. si esta descargada.Ejemplo: 2,2 V. x 6 vasos = 13,2 V. Esta tensin mediramos cuando la batera lleva mas de 15minutos sin utilizarse y est totalmente cargada.


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Carga de baterasAntes de cargar una batera se debe comprobar queeste limpia superficialmente y el electrlito debe estara su nivel correspondiente. Se deben destapar losvasos y mantenerlos abiertos durante la carga y hayque respetar las polaridades a la hora de conectar la

batera al cargador.El cargador de bateras (visto en la figura) hay queregularlo a una intensidad de carga que ser un 10%de la capacidad nominal de la batera que vieneexpresado en amperios-hora (A-h) por el fabricante.Por ejemplo para una bateria de 55 A-h la intensidadde carga sera de 5,5 A, comprobando que latemperatura interna del electrlito no supera e valorde 25 a 30 C. La carga debe ser interrunpidacuando la temperatura de uno de los vasos centralesalcance los 45 C y reemprendida de nuevo cuandose halla enfriado.

Cada vez que hay que desconectar una batera primero se quita el cable de masa o negativo ydespues el cable positivo, para conectar la batera al reves primero se conecta el cable positivo ydespues el cable de masa.

El Alternador.

El alternador es el encargado de proporcionar la energa elctrica necesaria a los consumidoresdel automvil (encendido, luces, motores de limpia-parabrisas, cierre centralizado, etc.), tambinsirve para cargar la batera. Antiguamente en los coches se montaba una dinamo en vez de unalternador, pero se dejo de usar por que el alternador tiene menor volumen y peso para una mismapotencia util. Ademas el alternador entrega su potencia nominal a un regimen de revoluciones bajo;

esto le hace ideal para vehculos que circulan frecuentemente en ciudad, ya que el alternadorcarga la batera incluso con el motor funcionando a relent.

El alternador igual que el motor de arranque se rodea de un circuito electrico que es igual paratodos los vehculos.

El circuito que rodea el alternador se denomina circuito de carga que esta formado por: el propioalternador, la batera y el regulador de tensin. Este ultimo elemento sirve para que la tensin que


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proporciona el alternador se mantenga siempre constante aprox. 12 V. El borne positivo delalternador se conecta directamente al positivo de la batera y al borne + del regulador de tensin,cuyo borne EXC se conecta al borne EXC del alternador. La energa elctrica proporcionada por elalternador esta controlada por el regulador de tensin, esta energa es enviada hacia la batera,donde queda almacenada, y a los circuitos electricos que proporcionan energa electrica a losdistintos consumidores (encendido, luces, radio, cierre centralizado etc.).

Despiece de un alternador.

El alternador igual que el motor de arranque en la mayoria de los casos si se produce una averase sustituye por otro de segunda mano. La excepcin se produce cuando la averia vieneprovocada por las escobillas, fallo frecuente y que se arregla facilmente sustituyendo las escobillasdesgastadas por unas nuevas. Otra avera podria ser la provocada por un falso contacto en loscomponentes electricos que forman el alternador debido a las vibraciones del motor o a lasuciedad. Este fallo se arregla desmontando el alternador para limpiarlo y comprobar susconexiones. Otro fallo habitual es el gripado de los rodamientos o cojinetes que se arreglasustituyendo los mismos.

Regulador de tensin que forma conjunto con las escobillas

El regulador de tensin hasta los aos 80 venia separado del alternador (como se ve en el circuitode la figura del inicio de la pagina). Estaba constituido por dos o tres elementos electro-magneticossegun los casos, era voluminoso y mas propenso a las averas que los pequeos reguladores detensin electrnicos utilizados despues de los aos 80 hasta hoy en dia. Son reguladoreselectrnicos de pequeo tamao y que van acoplados a la carcasa del alternador como se ve en lafigura de la derecha.


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Motor de arranque.

El motor de arranque es un motor elctrico que tiene la funcin de mover el motor trmico delvehculo hasta que ste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cmarasde combustin en el interior de los cilindros).El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:

- El motor propiamente dicho que es un motor elctrico ("motor serie" cuya particularidad es quetiene un elevado par de arranque).- Rel de arranque: tiene dos funciones, como un rel normal, es decir para conectar y desconectarun circuito elctrico. Tambin tiene la misin de desplazar el pin de arranque para que esteengrane con la corona del volante de inercia del motor trmico y as transmitir el movimiento delmotor de arranque al motor trmico.

En la figura inferior vemos el circuito de arranque con todos sus elementos. La llave decontacto da la orden de arranque poniendo bajo tensin el rel de arranque.


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En la figura inferior vemos resaltada la parte elctrica del motor de arranque. Se ven claramente las

dos bobinas elctricas que forman el rel de arranque. Tambin se ve el bobinado inductor y lasescobillas, as como el circuito elctrico exterior que siempre acompaa al motor de arranque.

AverasAntes de desmontar el motor de arranque del vehculo tendremos que asegurarnos de que elcircuito de alimentacin del mismo as como la batera estn en perfecto estado, comprobando lacarga de la batera y el buen contacto de los bornes de la batera, los bornes del motor con losterminales de los cables que forman el circuito de arranque.

En el motor de arranque las averas que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estoselementos estn sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo queel vehculo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avera se da con frecuencia. Lasescobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionado el problema.Otras averas podran ser las provocadas por el rel de arranque, causadas por el corte de una desus bobinas. Se podr cambiar solo el rel de arranque por otro igual, ya que este elemento estamontado separado del motor.Pero en la mayora de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segundamano (a excepcin si el fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas).


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Comprobacin del motor de arranqueDesmontando el motor de arranque del vehculo podemos verificar la posible avera fcilmente.Primero habra que determinar que elemento falla: el motor o el rel.

El motor se comprueba fcilmente. si falla: conectando el borne de + de la batera al conductor (A)

que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de rel y el borne - de la batera seconecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metlica del motor). Con esta conexin si elmotor esta bien tendr que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del rel dearranque.

El rel se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batera a la conexin (B) delrel (la conexin B es el borne 50 que recibe tensin directamente de la llave de contacto duranteunos segundos hasta que arranca el motor trmico. del vehculo). El borne - de la batera seconecta a (D) y tambin al borne (C) del rel, comprobaremos como el ncleo de rel se desplazay saca el pin de engrane (una vez que comprobamos el desplazamiento del ncleo hay quedesconectar el borne - de batera a (C) ya que sino podramos quemar una de las bobinas del rel),esto significa que el rel esta bien de lo contrario estara estropeado.

Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-rel conectaremos primero (A) con (C) y

despus conectaremos el borne (+) de batera con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 delrel. El borne (-) de la batera se conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este montado elcircuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremosun ampermetro que nos dar una medida de intensidad que deber ser igual a la preconizada porel fabricante para un funcionamiento del motor en vaci.


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Sistemas de encendido

Encendido electrnico para inyeccin de gasolina.Los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina se combinan con un encendidoelectrnico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidadelectrnica de control UCE para gobernar ambos sistemas.

Se utilizan dos tipos de encendido electrnico: el convencional (figura de abajo izquierda) condistribuidor, en el que la UCE determina el instante de salto de chispa en cada cilindro y eldistribuidor reparte la chispa a cada buja en el orden de encendido adecuado, y el encendidoelectrnico esttico (DIS) que suprime el distribuidor. El sistema de encendido DIS (figura de abajoderecha) usa una bobina doble con cuatro salidas de alta tensin.

1- UCE.

2- Bobina.

3- Distribuidor o

delco.

4- Bujas.

5- Amplificador.

6- Bobina doblecon 4 salidas.

Amplificador: tiene

la funcin de

amplificar la seal

de mando que

manda la UCE a la

bobina.
http://www.aficionadosalamecanica.com/dis.htmhttp://www.aficionadosalamecanica.com/dis.htmhttp://www.aficionadosalamecanica.com/dis.htmhttp://www.aficionadosalamecanica.com/dis.htm


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El utilizar este tipo de bobinas tiene el inconveniente de la chispa perdida. Como sabemos estasbobinas hacen saltar chispas en dos cilindros al mismo tiempo, cuando solo es necesaria una deellas, la chispa perdida puede provocar explosiones en la admisin en aquellos motores de elevadocruce de vlvula.

Para evitar este problema se usa una bobina por cada cilindro (figura inferior). todas ellascontroladas por la ECU, tambin tiene la ventaja este sistema de suprimir los cables de alta tensinque conectan las bobinas con las bujas.

El circuito de encendido qu es?


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El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer saltar unachispa elctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustin de la mezcla aire-gasolina en el momento oportuno. La encargada de generar una alta tensin para provocar lachispa elctrica es "la bobina". La bobina es un transformador que convierte la tensin de batera12 V. en una alta tensin del orden de 12.000 a 15.000. Una vez generada esta alta tensinnecesitamos un elemento que la distribuya a cada uno de los cilindros en el momento oportuno,teniendo en cuenta que los motores policilindricos trabajan en un ciclo de funcionamiento con unorden de explosiones determinado para cada cilindro (ejemplo: motor de 4 cilindros orden deencendido: 1-3-4-2). El elemento que se encarga de distribuir la alta tensin es el "distribuidor odelco". La alta tensin para provocar la chispa elctrica en el interior de cada uno de los cilindrosnecesita de un elemento que es "la buja", hay tantas bujas como numero de cilindros tiene elmotor.

En el esquema inferior vemos un "encendido convencional" o tambin llamado "encendido porruptor".

Elementos bsicos que componen el circuito deencendido

Esquema elctrico del circuito de encendido

La bobina


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De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en caso de quefalle se cambia por otra (no tiene reparacin). La bobina de encendido no es mas que untransformador electrico que transforma la tensin de bateria en un impulso de alta tensin quehace saltar la chispa entre los electrodos de la buja.

La bobina esta compuesta por un ncleo de hierro en forma de barra, constituido por laminas dechapa magntica, sobre el cual esta enrrollado el bobinado secundario, formado por gran cantidadde espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000) debidamente aisladas entre s y el ncleo.Encima de este arrollamiento va enrrollado el bobinado primario, formado por algunos centenaresde espiras de hilo grueso, aisladas entre s y del secundario. La relacin entre el numero deespiras de ambos arrollamiento (primario y secundario) esta comprendida entre 60 y 150.

El conjunto formado por ambos bobinados y el ncleo, se rodea por chapa magntica y masa derelleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior del recipiente metlico o


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carcasa de la bobina. Generalmente estan sumergidos en un bao de aceite de alta rigidezdielectrica, que sirve de aislante y refrigerante.Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas caracteristicas sonespeciales. Una de estas es la que dispone de dos bobinados primarios. Uno de los bobinados seutiliza unicamente durante el arraque (bobinado primario auxiliar), una vez puesto en marcha elmotor este bobinado se desconecta. Este sistema se utiliza para compensar la caida de tensinque se produce durante la puesta en marcha del motor cuando se esta accionando el motor dearranque, que como se sabe, este dispositivo consume mucha corriente. El arrollamiento primarioauxiliar se utiliza unicamente en el momento del arranque, mediante el interruptor (I) (llave decontacto C) que lo pone en circuito, con esto se aumente el campo magntico creado y por lo tantola tensin en el bobinado secundario de la bobina aumenta. Una vez puesto en marcha el motor enel momento que se deja de accionar la llave de arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta elel bobinado primario auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el bobinado primario

Para paliar los efectos de caida de tensin en el momento del arranque del motor, algunas bobinasdisponen de una resistencia (R) a la entrada del arrollamiento primario de la bobina conectada en

serie con el, que es puesta fuera de servicio en el momento del arranque y puesta en serviciocuando el motor ya esta funcionando.

El distribuidor

El distribuidor tambin llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacan los sistemas deencendido llegando a desaparecer actualmente en los ltimos sistemas de encendido. En lossistemas de encendido por ruptor, es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple, porque ademas de distribuir la alta tensin como su propio nombre indica, controla el corte de

corriente del primario de la bobina por medio del ruptor generandose as la alta tensin. Tambincumple la misin de adelantar o retrasar el punto de encendido en los cilindros por medio de un"regulador centrifugo" que acta en funcin del n de revoluciones del motor y un "regulador devaci" que acta combinado con el regulador centrifugo segn sea la carga del motor (segn estemas o menos pisado el pedal del acelerador).


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El distribuidor o delco es accionado por el rbol de levas girando el mismo numero de vueltasque este y la mitad que el cigeal. La forma de accionamiento del distribuidor no siempre es elmismo, en unos el accionamiento es por medio de una transmisin pion-pion, quedando eldistribuidor en posicin vertical con respecto al rbol de levas (figura derecha). En otros eldistribuidor es accionado directamente por el rbol de levas sin ningn tipo de transmisin,quedando el distribuidor en posicin horizontal (figura de abajo).

Encendido con ayuda electrnica


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El encendido covencional por ruptor se beneficia de la aplicacin de la electrnica en el mundo delautomvil, salvando as los inconvenientes del encendido por ruptor que son: la aparicin de fallosde encendido a altas revoluciones del motor as como el desgaste prematuro de los contactos delruptor, lo que obliga a pasar el vehculo por el taller cada pocos km. A este tipo de encendido se lellama: "encendido con ayuda electrnica" (figura derecha), el ruptor ya no es el encargado decortar la corriente elctrica de la bobina, de ello se encarga un transistor (T). El ruptor solo tienefunciones de mando por lo que ya no obliga a pasar el vehculo por el taller tan frecuentemente, seelimina el condensador, ya no es necesario y los fallos a altas revoluciones mejora hasta ciertopunto ya que llega un momento en que los contactos del ruptor rebotan provocando los consabidosfallos de encendido.

Encendido electrnico sin contactos

Una evolucin importante del distribuidor o delco vino provocada por la sustitucin del "ruptor",elemento mecnico, por un "generador de impulsos" que es un elemento electrnico. Con este tipode distribuidores se consigui un sistema de encendido denominado: "Encendido electrnico sincontactos" como se ve en el esquema de la figura inferior..


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El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado en los sistemas deencendido convencionales, es decir, cuenta con los elementos de variacin del punto de encendido("regulador centrifugo" y "regulador de vaci") y de mas elementos constructivos. La diferenciafundamental esta en la sustitucin del ruptor por un generador de impulsos y la eliminacin delcondensador.El generador de impulsos puede ser de tipo: "inductivo", y de "efecto Hall".

El generador de impulsos de induccin: es uno de los mas utilizados en los sistemas deencendido. Esta instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor, la sealelctrica que genera se enva a la unidad electrnica que gestiona el corte de la corrientede el bobinado primario de la bobina para generar la alta tensin que se manda a lasbujas.El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de aceromagntico, que produce durante su rotacin una variacin del flujo magntico del imnpermanente que induce de esta forma una tensin en la bobina que se hace llegar a launidad electrnica. La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medidaque se acerca cada una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo cada vezcon mas rapidez hasta alcanzar su valor mximo cuando la bobina y el aspa estn frente afrente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensin cambia muy rpidamente yalcanza su valor negativo mximo (-V) . En este cambio de tensin se produce elencendido y el impulso as originado en el distribuidor se hace llegar a la unidadelectrnica. Cuando las aspas de la rueda no estn enfrentadas a la bobina de induccinno se produce el encendido.

El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magntica parainterrumpirla peridicamente, esto genera una seal elctrica que se enva a la centralitaelectrnica que determina el punto de encendido. Este generador esta constituido por unaparte fija que se compone de un circuito integrado Hall y un imn permanente con piezas

conductoras. La parte mvil del generador esta formada por un tambor obturador, que tieneuna serie de pantallas tantas como cilindros tenga el motor. Cuando una de las pantallasdel obturador se sita en el entrehierro de la barrera magntica, desva el campomagntico impidiendo que pase el campo magntico al circuito integrado. Cuando lapantalla del tambor obturador abandona el entrehierro, el campo magntico es detectadootra vez por el circuito integrado. Justo en este momento tiene lugar el encendido. Laanchura de las pantallas determina el tiempo de conduccin de la bobina.


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Esquemade un generador de impulsos de "efecto Hall" y seal elctrica correspondiente.

Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de "efecto Hall" solotendremos que fijarnos en el numero de cables que salen del distribuidor a la centralita electrnica.Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con generador de impulsos "inductivo", en casode que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con generador de impulsos de "efecto Hall".Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia entre laparte fija y la parte mvil del generador, que siempre deben de mantener la distancia que nospreconiza el fabricante.

Encendido electrnico integral

Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido , estavez desaparecen los elementos de correccin del avance del punto de encendido ("reguladorcentrifugo" y "regulador de vaci") y tambin el generador de impulsos, a los que se sustituye porcomponentes electrnicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como supropio nombre indica, la alta tensin procedente de la bobina a cada una de las bujas.

El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendidoelectrnico integral" y sus particularidades con respecto a los anteriores sistemas de encendidoson el uso de:


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Un generador de impulsos del tipo "inductivo",Esta constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia del motor yun captador magntico frente a ella.El captador esta formado por un imn permanente,alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una tensin cada vez que pasa undiente de la corona dentada frente a el. Como resultado se detecta la velocidad de rotacindel motor. La corona dentada dispone de un diente, y su correspondiente hueco, msancho que los dems, situado 90 antes de cada posicin p.m.s. Cuando pasa este dientefrente al captador la tensin que se induce es mayor, lo que indica a la centralitaelectrnica que el pistn llegara al p.m.s. 90 de giro despus.

Un captador de depresinTiene la funcin de transformar el valor de depresin que hay en el colector de admisin enuna seal elctrica que ser enviada e interpretada por la centralita electrnica. Suconstitucin es parecido al utilizado en los distribuidores ("regulador de vaci"), sediferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a mover un ncleo que se desplazapor el interior de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia elctrica varia en funcin de laposicin que ocupe el ncleo con respecto a la bobina.

La centralita electrnicaLa centralita del "encendido electrnico integral"recibe seales del captador o generadorde impulsos para saber el numero de r.p.m. del motor y la posicin que ocupa con respectoal p.m.s, tambin recibe seales del captador de depresin para saber la carga del motor.Ademas de recibir estas seales tiene en cuenta la temperatura del motor mediante uncaptador que mide la temperatura del refrigerante (agua del motor) y un captador que midela temperatura del aire de admisin. Con todos estos datos la centralita calcula el avance alpunto de encendido.


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El captador de picadoEn estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye un captador de picado quese instala cerca de las cmaras de combustin, capaz de detectar en inicio de picado.Cuando el par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la velocidad delun motor es baja, un exceso de avance en el encendido tiende a producir una detonacin adestiempo denominada "picado" (ruido del cojinete de biela). Para corregir este fenmenoes necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una curva de avance inferior.El captador de picado viene a ser un micrfono que genera una pequea tensin cuando elmaterial piezoelctrico del que esta construido sufre una deformacin provocada por ladetonacin de la mezcla en el interior del cilindro del motor..

a.- nivel de presin dentro del cilindrob.- seal que recibe la ECU

c.- seal generada por el sensor de picado

SISTEMA DE ENCENDIDO DIS

(Direct Ignition Sistem)

El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien llamado: sistema de encendido sindistribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de encendido tradicional ensuprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecnicos, siempre propensosa sufrir desgastes y averas. Ademas la utilizacin del sistema DIS tiene las siguientes ventajas:

- Tiene un gran control sobre la generacin de la chispa ya que hay mas tiempo para que la bobinagenere el suficiente campo magntico para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla. Estoreduce el numero de fallos de encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser suficientela calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.
http://www.aficionadosalamecanica.com/curso_encendido.htmhttp://www.aficionadosalamecanica.com/curso_encendido.htm


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- Las interferencias elctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la fiabilidad delfuncionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujas con lo que sereduce la longitud de los cables de alta tensin, incluso se llegan a eliminar estos en algunos casoscomo ya veremos.

- Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance alencendido con mayor precisin.

En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido (figura inferor) pero se mantenan loscables de alta tensin como vemos en la figura (derecha). A este encendido se le denomina:sistema de encendido sin distribuidor o tambien llamado encendido "esttico".

Esquema de un sistema de

encendido sin distribuidor para un

motor de 4 cilindros


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Una evolucin en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y labuja (se eliminan los cables de alta tensin). A este sistema se le denomina sistema de encendidodirecto o tambin conocido como encendido esttico integral, para diferenciarle del anterior aunquelos dos eliminen el uso del distribuidor.

Esquema

de un

sistema

de

encendido

directo

para

motor de 4

cilindros.

1.- Mdulo

de alta

tensin

2.- Modulo

de

encendido,

unidad

electrnica.

3.-

Captador

posicin-

rgimen.

4.-Captador

de presin

absoluta.

5.- Batera.

6.- Llave

de

contacto.

7.-

Minibobina

de

encendido.

8.- Bujas.

Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este ltimo sistema:

Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.


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Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

Encendido simultneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina formaconjunto con una de las bujas y se conecta mediante un cable de alta tensin con la otrabuja.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

A este sistema de encendido se le denomina tambin de "chispa perdida" debido a que salta lachispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltara la chispa en elcilindro n 1 y 4 a la vez o n 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa saltara en loscilindros n 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de laschispas ser aprovechada para provocar la combustin de la mezcla, y ser la que coincide con elcilindro que esta en la carrera de final de "compresin", mientras que la otra chispa no seaprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de final de"escape".

Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes segn el tipo de encendidopara el que son aplicadas.

"simultneo": Las dos imgenes son el mismo tipo de bobina de encendido, con ladiferencia de que una es mas alargada que la otra para satisfacer las distintascaracterstica constructivas de los motores.


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"independiente". La bobina de este sistema de encendido utiliza un diodo de alta tensinpara un rpido corte del encendido en el bobinado secundario.

Bobina y modulo de encendido integrados en el mismo conjunto.

Esta bobina tiene el modulo de encendido integrado en su interior. Al conector de la bobina

llegan 4 hilos cuyas seales son: + Batera.

IGT.

IGF.

masa.

La ECU puede distinguir que bobina no est operativa cuando recibe la seal IGF. Entonces laECU conoce cuando cada cilindro debe ser encendido


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El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y menos

probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen las bobinas integradas con el modulode encendido es que no es posible medir la resistencia de su bobinado primario para hacer undiagnostico en el caso de que existan fallos en el encendido.

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