Desde el puente de la variante se ven los del Llobreget, en Martorell. Tras la barandilla,en naranja, el actual de RENFE, y a lo lejos, el "Puente del Dieblo" y los viaductos de la autopista.

LAS OBRAS SE REALIZAN SOBRE UNA LONGITUD DE CASI TRES KILOMETROS Y MEDIO

EL TUNEL DEL "TURO DE LES FORQUES ","PLATO FUERTE" DE LA VARIANTE

MARTORELL -CASTELLBISBALCARLOS DOMINGUEZ LOPEZ/ANTONIO FERNANDEZ GIL

(Dirección de Obras e lnstalaciones)

N el número 228 de esta revista (fe-brero de 1983) se hac(a un breverepaso de las obras que se habfan

realizado para duplicar la via en el trayectode San Vicente de Calders a Mol(ns deRey, situado en la Ifnea Tarragona-Bar-celona-Francia.

Como ya se decfa, la doble v(a entró enservicio en octubre de 1982, habiéndoseobservado un notable incremento de lascirculaciones. Pero a pesar de esta puestaen servicio, todavía existen en el trazado

^ Un puente sobre el río Llobregat y dos pasos elevados,entre las realizaciones del tramo.

^ A mediados del próximo año podría entrar en servicioesta remodelación, que permitirá a los trenes circulara 120 km/h.

^21

Bóveda hormigonada y excavación de la destroze central.

y por el entorno urbano de Molíns de Rey.En el trayecto Martorell-Castellbisbal

nos encontramos con una limitación develocidad a 60 km/h. y con la presencia deun túnel (el número 5) de 810 metros delongitud, cuya sección no es apta para lainstalación de la vía doble y que, por tanto,era preciso ampliar para poder instalarésta.

EI estudio de costes efectuado permitiócomprobar las ventajas de una variante so-bre la constitución de la via paralela altrazado actual: menor plazo de ejecuciónde la obra, inversiones iniciales equipara-bles y eliminación de un trayecto con ca-racterísticas geométricas inferiores al restodel tramo.

S^ procedió, después de elegir la solu-ción variante, a determinar cuál debia sersu trazado. Para ello, en marzo de 1980 laDirección de Obras e Instalaciones realizóun anteproyecto en busca de la soluciónmás idónea.

Fueron definidas dos atternativas priori-tarias, cada una a uno u otro lado deltrazado actual. Finalmente se decidió esco-ger la situada hacia el Norte de la viaactual, por consideraciones técnicas de ti-po geológico e hidráulico, ya que sus cos-tes eran similares.

DESCRIPCION DE LA VARIANTE

La salida de la variante de Martorell. A la derecha, al trazado actual y el de los FF. CC. Catalanes (a la izquierda).

dos pequeñas "islas" donde se mantiene lavía única.

De ellas, la más próxima a Barcelonatiene una longitud aproximada de kilómetroy medio y se encuentra dentro del trayectoPapiol-Molíns de Rey. En este lugar, desdehace un año se realiza el "soterramiento"de vía en el término urbano de Molíns deRey, en una actuación conjunta de Renfe,Generalitat de Catalunya, Corporación Me-tropolitana de Barcelona y Ayuntamientode Molins de Rey. La finalización de estasobras comportará la eliminación de estecuello de botella; se estima que concluiránen diciembre del presente año.

La otra "isla" en la que aún se mantiene

la vía única es el trayecto comprendidoentre las estaciones de Martorell y Castell-bisbal, de 3.367 metros de longitud, dondese ha optado por realizar una variante deltrazado, obra actualmente en ejecución yde la que a continuación vamos a hablar.

JUSTIFICACION TECNICA

En los 61 kilómetros del tramo San Vi-cente de Calders a Molins de Rey, comoconsecuencia de las obras realizadas, se vaa poder circular en todos los trayectos avelocidades superiores a 120 km/h. con lalimitación del paso por algunas estaciones

22

Como se puede ver en las fotografiasque acompañan a estas líneas, la traza dela variante sale desde Martorell a la iz-quierda del actual trazado y cruza el rioLlobregat sobre un puente de nueva cons-trucción.

Este puente (como ya se describib en elnúmero de VIA LIBRE citado al principio)consta de 12 vanos de 28,5 metros de luzy de otro vano de 26 metros. Estos 13vanos presentan una sección capaz de ad-mitir una avenida de 4.000 metros cúbicospor segundo. Como se observa, ya estáterminado y en su fase constructiva sufrióel pasado mes de noviembre un^3 riada.Para darse una idea de las dimensiones,diremos que la pila está formada por undintel de dos metros de anchura por unmetro de canto, situado sobre tres pilas-pi-lotes circulares que tiene cada una 1,5metros de diámetro y están separadas 4,5metros entre ejes.

Desde el nuevo puente, se puede ver,aguas abajo, el actual puente de ferrocarril,que será eliminado al ponerse en serviciola variante, y en la lejanía el célebre "Puen-te del Diablo", de origen romano, y lossucesivos puentes de la autopista. Aguasarriba del actual trazado se encuentra a lavista el tramo metálico con el que losferrocarriles catalanes de vfa estrecha sal-van el curso del Llobregat.

Continúa la variante, una vez pasado elrío, en trinchera hasta el torrente de Cues-tas Blancas, debiendo construirse en estetramo dos pasos superiores. EI primero,para la carretera BV-120, de Olesa a Mar-torell, y el otro, para los Ferrocarriles Cata-

Los puentes nuevos y antiguossobre el Ltobregat.

Bocas del túnel actual y de lavariante por el lado de Castellbisbal.

lanes. Este último paso superior forma par-te de una variante, que, por razones degálibo, ha sido necesario realizar. Tiene unalongitud de 678 metros y en planta estáformado por una curva de 300 metros deradio con las curvas de transíción corres-pondientes.

EI cruce del torrente de Cuestas Blancasse realiza a poca altura sobre el cauce, porlo que la obra se ha proyectado formadapor siete tubos adosados de 800 mil(me-tros de lado, los cuales se arman y hormi-gonan de forma que soporten las cargasmóviles y el impacto de los trenes.

Desde este punto, el trazado continúa

La rozadora ligera en el ledo de Mertorell, viste desdela parte superior del muro de contención de las tisrcas.

Inicio de la excavación de laboquilla en el ledo Martorell.

en trinchera hasta el P. K. 1+ 100 de lavariante, donde comienza el túnel que atra-viesa el "Turó de les Forques" y Ilega alP. K 1+ 950, donde está próxima al traza-do actual, al que se une en el P. K 2+ 300para continuar paralelo hasta 1a estaciónde Castellbisbal.

Las caracteristicas de la variante son:

- Longitud: 3.367 metros.- Radios de las alineaciones curvas: eltrazado tiene cuatro curvas de radios:1.500, 1.200, 804 y 811 metros.- Trazado en alzado: En los acuerdos ver-ticales de las rasantes^ se ha empleado

curva con un radio de curvatura de 20.000metros. La pendiente máxima es de 10milésimas a lo largo del trazado del túnel.

Es, sin duda, la obra más importante dela variante, a la que caracteriza.

EI 'Turó de ^es Forques" pertenece a lacadena litoral catalana en su zona de con-tacto con los depósitos de la era terciariade la depresión prelitoral. Ello significa quecoexisten terrenos muy antiguos fuerte-mente alterados (pizarras) con otros másrecientes, constituidos por margas y arci-Ilas rojas de mayor uniformidad.

EI estudio geológico indica que el túnelse inicia por el lado de Martorell en terre- ^

23

I ETAPA ( E7(CAVACION Y HORMIGONADO DE LA bOVLUAJ

A Cuatro esquemas de laconstrucción del túnel.

nos miocénicos formados por arcillas mar-gosas con niveles finos de calizas, dolo-mías y nivelillos de yeso. Continúa enterrenos del mismo período, formados prin-cipalmente por arcillitas rojas ,con nivelesfinos de calizas y limonitas arenosas. Haciael P. K. 1+ 350 de la variante nos encon-tramos con terrenos del ordovícico forma-dos por pizarras micacíticas satinadas yniveles de pizarras arenosas con intercala-ciones de cuarcitas en bancos de 5 a 20centímetros. Estas pizarras están alteradascon abundante arcilla, tanto en el contactocon los terrenos terciarios citados anterior-mente, como en el contacto con las terre-nos cuaternarios en la boca de salida ladoCastellbisbal.

EI estudio del sistema de excavaciónconsideraba conveniente la realización enprimer lugar de la zona de la bóveda yposteriormente la destroza del resto de laseccibn. Existía la posibilidad de acometer-lo por el sistema convencional, o sea, conexplosivos, o mediante el uso de una roza-dora que realizara mecánicamente la exca-vación.

Las mayores ventajas que se presenta-ban, excavando mecánicamente el túnel,eran las siguientes:

- Menor perturbación del perfil excavado,lo que reduce las medidas de soporte pro-visionales y el riesgo de caídas de bloques.- Menor sobreexcavación, lo que com-porta un perfil más regular y un menordesperdicio de hormigón de relleno.

- En el caso de aplicar el sistema Ber-nold, se puede colocar hasta el frente sinpeligro de que se dañen por las explosio-nes las cerchas de encofrado.

Por estas consideraciones, se decidióusar, para efectuar la excavación del túnel,una rozadora puntual.

La forma de trabajar fue la siguiente: enuna primera etapa se excavaba con la roza-dora la parte de la bóveda y se procedfa arealizar el hormigonado de la misma, ha-biéndose sustituido la armadura tradicional I^ertiente de Martoreiil.

24

B

u ETnFn fo[smotnf

Esquema de la rozadora Alpins Minsr AM 50 : 1) Bram rozsdor. 2) Mscarrismo ds giro. 3) Diapositivode carga. 4) Transportador de cadana. 5) Mecanismo de traslación por orugas. 6) Bastidor. 7) Equipoeléctrico. 8) Equipo hidrSulico.

ls obra, desde més larga distancia

B 2:i

^ ok^i,.c^^ncfoN^

]an CE E51ESOn

1.§{}__^l.^Q^_ 100

^^

nn^^^11 ^

III ETAPA ( EXCAVAC^ON Y HORMIOONA00 HAS7iALE5 Y E.V. CONTRABOVEOAI

por chapas metálicas tipo Bernold, de granrapidez de colocación.

En una segunda etapa se procedia aexcavar la destroza centrai mediante la ro-zadora u otro sistema mecánico, dejandoen los extremos suficiente apoyo a labóveda.

En la tercera etapa se excava por bata-ches la zona de hastiales para no compro-meter la estabilidad del túnel, y al mismotiempo se procede al hormigonado de has-tiales y contrabóveda en las zonas en queésta se emplea.

En la cuarta etapa se ejecuta el acaba-do, es decir, se procede a proyectar unacapa de tres centímetros de espesor degunita sobre la chapa Bernold; se realiza lacuneta central; se pone hormigón de relle-no para crear la plataforma sobre la que seextenderá el balasto y en los laterales seponen tubos para los cables de los diversosservicios.

REVESTIMIENTO CON CHAPASTIPO BERNOLD

La Bernold es una chapa que presentaun estriado que permite ejercer al mismotiempo la función de encofrado y la deadherirse al hormigón de forma que pasa atrabajar r_omo armadura de tracción.

Fue suministrada a la obra en placas de1.080 x 1.200 milimetros, que eran curva-das para que al fijarlas correspondiesenexactamente al radio del túnel. Cada placapesaba 21 kilos, lo que daba, incluidos lospernos, un peso de 21 kilos por metrocuadrado.

Una vez realizada la excavación, se pro-cedía a poner el número de cimbras quedependia del avance realizado. Normal-mente, la distancia entre las mismas era de0,96 metros. Las cimbras se unen median-te redondos de acero espaciados de mane-ra que absorban la tensión y la presión.

Las placas se colocan sobre las cerchasde montaje, pieza a pieza, empezando des-de abajo. Se colocan por ambos lados y se

^)

4UNET^ CENTIfI^y^/

E: ^

B 35o cln conlrouovaJu

b coo conlraboveEo

^NQI1M 144^iD^ NíliS StiD_

LY ETAPA lacaaaoos>

unen con pernos. Simultáneamente, se co-loca el hormigón entre la placa y la rocapor medio de una bomba de hormigonar yel hormigón se vibra hasta que de ŝ liza porlas ranuras de las placas perforadas.

De esta forma se van haciendo sucesi-vos anillos de hormigón con una gran se-guridad, dado que en la misma jornada serealiza la excavación de un avance lentre1,5 y 3 metrosl y el hormigonado. Una vezque se retiran las cerchas, se da el revesti-miento definitivo proyectando sobre la cha-pa Bernold una capa de gunita de trescentímetros de espesor.

LA ROZADORA

La forma de trabajar que se ha descritohasta ahora se ha Ilevado a cabo en el ladoBarcelona del túnel. Como se desprende delo dicho, el proceso está adaptado al ele-mento que realiza la excavación, la rozado-ra, que dada las caracteristicas del terrenosustituye con ventaja al empleo de explo-sivos.

EI modelo usado es la Alpine MínerAM50, de la sociedad austríaca V6est-Alpi-ne. Es una máquina de corte parcial de-sarrollada para la extracción de rocas semi-duras de una resistencia uniaxial de hasta1.000 Kp/cmz.

Se mueve sobre orugas accionadas indi-vidualmente por medio de reductores aco-plados a motores eléctricos, pudiendo irpor pendientes de hasta 18 grados cen-tesimales.

Tiene un brazo rozador giratorio en to-das las direcciones, lo que le permite rozarsecciones de hasta cuatro metros de alturay de 4,8 metros de anchura. En el brazorozador están las cabezas de roza con cin-celes de diverso tipo según el terreno quese atraviesa.

Debajo del brazo rozador va el dispositi-vo de carga, que consiste en una rampaque se puede elevar y bajar hidráulicamen-te, con dos brazos cargadores en forma depinzas de cigala.

EI material rozado es elevado por estosbrazos hacia el extremo trasero de la má-quina mediante un transportador monoca-dena, suspendido en el centro de la máqui-na. Tiene una capacidad de transportemáxima de 100 m3/hora.

Esta máquina está siendo usada atrave-sando pizarras ordovícicas en las que exis-ten bancos finos de cuarcitas. Hasta elmomento la excavación no ha presentadoexcesivos problemas.

LOS TRABAJOSEN LA BOCADEL LADO DE MARTORELL

La excavación en trinchera hasta la bo-quilla de este lado, con la presencia de lacarretera de Martorell a Tarrasa, ha'obliga-do a realizar grandes obras con ampliosdrenajes y grandes muros dé sostenimien-to, en su mayor parte anclados. Cuando seescriben estas notas, se inicia la excava-ción del túnel por este lado.

Basándose en la experiencia obtenida enla excavación de la boca lado Barcelona,dado el escaso recubrimiento de la monte-ra y el paso bajo diversas edificaciones, seadopta un procedimiento más conservadorrealizando en primer lugar los hastiales,para posteriormente actuar en la excava-ción y hormigonado de la bóveda conavances pequeños y en fases.

Esta excavación de los hastiales, aunqueen un principio se realizó mediante el usode martillo picador, actualmente se Ileva acabo mediante una rozadora más pequeñaque la anteriormente descrita, que puedeverse en una de las fotos haciendo la des-troza del inicio de la boquilla.

Actualmente se encuentran perforados210 metros del túnel. Si las obras conti-núan sin incidentes de importancia, se po-dría poner en servicio la variante en laprimavera-verano de 1984, ya que estáconcluido el nuevo puente sobre el Llobre-gat y muy avanzada la remodelación de laestación de Martorell. -C. D. L./A. F. G.

25