El sistema antibloqueo de frenos ABS constituye el origen de todos los sistemas de regulación antideslizamiento y es un sistema con intervención exclusiva de los frenos.

A las ampliaciones de software y a las ampliaciones establecidas mediante componentes adicionales del sistema ABS pertenecen los EBV, EDS, CBC y GMB.

La ASR representa una ampliación del sistema ABS, que, aparte de una intervención activa de los frenos, también posibilita la intervención por parte de la gestión del motor.(Esta parte es explicada en funciones ESP)

A los sistemas de frenado con intervención exclusiva de la gestión del motor pertenecen el M-ABS y el MSR.

ABS (ASB,ABR)

Sistemas de frenado con intervención exclusiva de los frenos

Sistema antibloqueo de frenos (ABS)

Si contemplamos el ESP como el sistema de orden superior, el ABS viene a ser el origen de todos los sistemas de regulación antideslizamiento. Las primeras regulaciones electrónicas del ABS fueron presentadas en 1969.

Sistemas de frenado con intervención exclusiva de los frenos

Vehículo sin ABS

En una frenada máxima sobre pavimento mojado se bloquean las ruedas. El vehículo patina.

Sólo desde que se implantaron los primeros sistemas ABS se logró reducir eficazmente la peligrosidad de esa situación.

El ABS aumenta la estabilidad de marcha evitando el bloqueo de las ruedas al frenar.

Vehículos con ABS

Una reducción de la presión de frenado en las ruedas sobre pavimento mojado impide que las ruedas bloqueen.El vehículo se mantiene direccionable.

El sistema ABS consta de:● la unidad hidráulica con- bomba eléctrica de retorno,- dos cámaras amortiguadoras y- dos acumulador de presión, así como- respectivamente cuatro válvulas de entrada y salida del ABS,- varias válvulas de retención, encargadas de que el líquido de frenos sea destinado hacia la dirección correcta,● la unidad de control para ABS,● los cuatro sensores de régimen,● el conmutador de luz de freno para detectar el accionamiento del freno,● el testigo luminoso para ABS, así como● dos circuitos de frenado por separado, alimentados a través de un servofreno con el líquido y la presión quecorresponden.

Arquitectura

ABS

Leyenda1 - Depósito2 - Servofreno3 - Sistema sensor del pedal de freno4 - Sensor de presión de frenado5 - Unidad de control para ABS/ESP6 - Bomba de retorno7 - Acumulador de presión8 - Cámara de amortiguación9 - Válvula de entrada del ABS delantera izquierda10 - Válvula de salida del ABS delantera izquierda11 - Válvula de entrada del ABS trasera derecha12 - Válvula de salida del ABS trasera derecha13 - Válvula de entrada del ABS delantera derecha14 - Válvula de salida del ABS delantera derecha15 - Válvula de entrada del ABS trasera izquierda16 - Válvula de salida del ABS trasera izquierda17 - Bombín de freno de rueda delantero izquierdo18 - Sensor de régimen delantero izquierdo19 - Bombín de freno de rueda delantero derecho20 - Sensor de régimen delantero derecho21 - Bombín de freno de rueda trasero izquierdo22 - Sensor de régimen trasero izquierdo23 - Bombín de freno de rueda trasero derecho24 - Sensor de régimen trasero derecho

Esquema hidráulico del ABS

Así funcionaEn contraste con el ESP, el ABS necesita que elconductor accione el freno. El sistema no actúa por sí solo.

El ABS compara los regímenes de las cuatro ruedas alfrenar. Si existe el riesgo de que alguna rueda bloquee,el ABS impide que siga subiendo la presión de frenadoen esa rueda. La intervención del ABS se manifiestapara el conductor en forma de pulsaciones leves en elpedal de freno. Se deben a las variaciones queexperimenta la presión de frenado durante el ciclo deintervención del ABS.

Se conserva la direccionabilidad del vehículo, porque elABS impide el bloqueo de ruedas específicas.

La función del ABS no es desactivable manualmente.

Accionamiento del freno por parte del conductor

1 - Pedal de freno pisado 9 - Válvula de entrada del ABS2 - Cilindro maestro en tándem 10- Válvula de salida del ABS6 - Bomba de retorno 17- Bombín de freno de rueda7 - Acumulador de presión 18- Sensor de régimen8 - Cámara de amortiguación

Mantener presión

Si la unidad de control para ABS comprueba que unarueda tiende a bloquear, la regulación cierra la válvulade entrada del ABS en la rueda afectada, manteniendocerrada a su vez la válvula de salida del ABS. De esemodo se mantiene la presión en el bombín de freno derueda y el conductor no puede seguir aumentándolapisando el freno.EV(9): cerradaAV(10): cerrada

Regulación del ABS «mantener presión»1 - Pedal de freno pisado2 - Cilindro maestro en tándem6 - Bomba de retorno7 - Acumulador de presión8 - Cámara de amortiguación9 - Válvula de entrada del ABS10- Válvula de salida del ABS17- Bombín de freno de rueda18- Sensor de régimen

Degradar presiónSi se mantiene la tendencia al bloqueo, la regulaciónabre la válvula de salida del ABS, manteniendo cerradala válvula de entrada del ABS.La presión de frenado del bombín de la rueda puede serdescargada ahora hacia el acumulador de presión.La rueda puede volver a acelerar de esa forma.Si resulta insuficiente la capacidad del acumulador depresión para contrarrestar la tendencia al bloqueo delas ruedas, la regulación del ABS pone enfuncionamiento la bomba de retorno para devolver ellíquido de frenos al depósito en contra de la presión defrenado aplicada por el conductor. Durante estaoperación se producen las pulsaciones en el pedal defreno.EV(9): cerradaAV(10): abierta

Regulación ABS «degradar presión»1 - Pedal de freno pisado2 - Cilindro maestro en tándem6 - Bomba de retorno7 - Acumulador de presión8 - Cámara de amortiguación9 - Válvula de entrada del ABS10- Válvula de salida del ABS17 - Bombín de freno de rueda18 - Sensor de régimen

Generar presiónEn cuanto el régimen de la rueda vuelve a sobrepasarun valor definido, la regulación cierra la válvula desalida del ABS y abre la válvula de entrada. La bomba deretorno sigue funcionando de acuerdo con lasnecesidades.Si nuevamente se alcanza el límite de bloqueo se repiteel ciclo de «mantener presión», «degradar presión» y«generar presión», hasta que concluya la operación defrenado o hasta que la comparación de los regímenesde las ruedas muestre que ya no existe el riesgo debloqueo.EV(9): abiertaAV(10): cerrada

Regulación ABS «generar presión»1 - Pedal de freno pisado2 - Cilindro maestro en tándem6 - Bomba de retorno7 - Acumulador de presión8 - Cámara de amortiguación9 - Válvula de entrada del ABS10- Válvula de salida del ABS17 - Bombín de freno de rueda18- Sensor de régimen

Toma de influencia sobre el par de guiñada(GMB)La toma de influencia sobre el par de guiñada GMB ha recibido en el pasado la denominación de retardo delpar de guiñada GMA.

Ocurre con relativa frecuencia, que las cuatro ruedas de un turismo rueden sobre superficies con adherenciadesigual en el pavimento. Por ejemplo, puede estar dado el caso que los baches del pavimento hayan sido parchados con gravilla o que la superficie del pavimento tenga un desgaste desigual, por ejemplo conla presencia de roderas.

En maniobras de frenada puede suceder así, que a raíz de la adherencia desigualdel pavimento intervengan pares de guiñada en torno al eje geométrico vertical del vehículo, que tratan de hacerque el vehículo abandone su trayectoria.

Una ampliación de software para la regulación del ABS permite actuar en contra de estos pares de guiñadalimitando de forma diferenciada y con duración limitada la diferente presurización de los frenos entre las ruedas de la izquierda y derecha. Se habla por ello de una toma de influencia sobre el par de guiñada.

La diferencia de presiones de frenado se genera de forma lenta para dar al conductor más tiempo para susreacciones.

Con la toma de influencia en el par de guiñada GMB se prolonga de forma forzosa el recorrido de frenado enfavor de una estabilidad de marcha mejorada.

Vehículo sin GMB Vehículo con GMB

El lado del vehículo que se encuentra sobre el pavimento adherente frena más intensamente que el lado sobre el fondo resbaladizo. El par de giro en torno al eje geométrico vertical produce una guiñada, que el conductor no puede compensar con la suficiente rapidez a través de la dirección.

La presión de frenado en las ruedas sobre el pavimento adherente no aumenta de un modo tan rápido.De esta forma se actúa en contra del peligro de la guiñada.

EBV(EBD,REF,..)

Distribución electrónica de la fuerza de frenadoSi se bloquean las ruedas del eje trasero el vehículo pierde estabilidad y puede derrapar de forma descontrolada.Para evitar este estado crítico de la marcha se ha implementado la función de la distribución electrónica de la fuerza de frenado EBV.

Debido al reparto de los pesos en el vehículo, la carga que gravita sobre las ruedas del eje trasero es bastanteinferior a la del eje delantero.

Para contar con un comportamiento dinámico controlable se ha determinado para la distribución de la presión de frenado que los frenos delanteros han de bloquear antes que los traseros (directriz ECE13 (ECE = EconomicCommission for Europe), para conservar así todavía un resto de la estabilidad de marcha en dirección longitudinal.

El reparto de los pesos en el vehículo manifiesta una mayor carga sobre el eje delantero.

La Distribución Electrónica de Frenado (REF)

Optimizar la distribución delantera/trasera de las presiones de frenado para situarse lo más cerca posible de la curva ideal.

Suprimir el limitador de presión que retiene las prestaciones de frenado

Tav

Tar

Potencial perdidoPotencial perdido

Curva del limitador

Con ayuda de los sensores de régimen, el sistema de regulación detecta la frenada excesiva del eje traseroque acompaña al movimiento de cabeceo. El sistema EBV se encarga de regular la fuerza de frenado a través de las electroválvulas en la unidad del ABS hacia las ruedas traseras y establece así rendimientos de frenado máximos en los ejes delantero y trasero. De esta forma se evita que escape la trasera por un frenado excesivo de las ruedas traseras.

El sistema EBV está en condiciones de regular la fuerza de frenado individualmente para cada rueda trasera. Esto también permite considerar condiciones diferentes del pavimento.El sistema EBV detecta una retención en una o ambas ruedas traseras y reduce la presión de frenado en la rueda correspondiente.El margen de acción del sistema EBV finaliza en cuanto una rueda manifiesta una tendencia superior al bloqueo. En ese caso interviene el sistema ABS.

Reparto desigual de la fuerza de frenado entre ambas ruedastraseras a raíz de las diferencias que presenta el pavimento

Arquitectura

La función EBV no requiere componentes adicionales; utiliza los ya existentes en el ABS.La distribución electrónica de la fuerza de frenado constituye una ampliación en el software del sistema ABS.

Leyenda

1 - Pedal de freno pisado2 - Cilindro maestro en tándem6 - Bomba de retorno7 - Acumulador de presión8 - Cámara de amortiguación9 - Válvula de entrada del ABS10 - Válvula de salida del ABS15 - Válvula de entrada del ABS trasera izquierda16 - Válvula de salida del ABS trasera izquierda17 - Bombín de freno de rueda delantero izquierdo18 - Sensor de régimen delantero izquierdo21 - Bombín de freno de rueda trasero izquierdo22 - Sensor de régimen trasero izquierdo

control de frenada en curva

Corner Brake Control (control de frenada en curva)La función Corner Brake Control CBC también recibía en el pasado el nombre de sistema electrónico deestabilización en frenada ESBS.

Subviraje

Si un vehículo sin CBC frena intensamente en la curva se reducen las fuerzas de guiado de las ruedas delanteras.El vehículo se desplaza sobre el eje delantero hacia el borde exterior de la curva.

Al producirse un subviraje en vehículos con CBC se reduce la presión de frenado en el eje delantero. Esto hace que aumenten las fuerzas de guiado lateral y el vehículo se mantiene en su trayectoria.

Sobreviraje

Si un vehículo sin CBC, que recorre una curva a velocidad excesiva es direccionado y frenado demasiado intensamente se le derrapa la trasera y se desliza hacia el borde exterior de la curva.

En vehículos con CBC se reduce la presión de frenado en las ruedas interiores de la curva cuando existe la tendencia al sobreviraje. Esto aumenta las fuerzas de guiado de las ruedas interiores de la curva y hace que se mantenga estable la trasera del vehículo.

EDS(ABD,ADB-X,ATTS,…)

Bloqueo diferencial electrónico (EDS)

El bloqueo diferencial electrónico EDS había sido concebido originalmente como un sistema auxiliar para la arrancada.

El EDS interviene en el comportamiento dinámico en cuanto una de las ruedas motrices desliza en aceleración.

El sistema frena la rueda deslizante y puede transmitir un par de tracción más intenso hacia la rueda que tiene arrastre de fuerza en el eje traccionado.

Debido a que el efecto equivale aproximadamente al de un bloqueo diferencial mecánico se le ha dado a estesistema el nombre de bloqueo diferencial electrónico.

Las intervenciones del EDS pueden tener lugar hasta una velocidad de marcha de 80 km/h (Touareg hasta 120 km/h).

Se activa a partir de una diferencia de giro entre ruedas motrices superior a 110r.p.m.( Esto evita que se active a su paso por curvas muy cerradas).

El tiempo de actuación del EDS lo limita la UCE para proteger y evitar que los ferodos puedan alcanzar el punto de FADING.En este caso el EDS será desactivado y no entrará en funcionamiento hasta que transcurra el tiempo necesario hasta que la temperatura disminuya.

Vehículo sin EDS Vehículo con EDS

La rueda sobre el pavimento mojado es frenada y se limita con ello el patinaje. La fuerza de tracción a través del diferencial se intensifica con ello y se transmite hacia la rueda que no desliza en aceleración.

Arquitectura

Un sistema antibloqueo de frenos ABS con EDS sediferencia básicamente de un sistema antibloqueo defrenos ABS puro, por la particularidad de que el ABScon EDS puede generar presión de frenado de formaautónoma. El EDS utiliza los sensores de régimen delABS sin requerir ampliaciones técnicas. El software enla unidad de control para ABS se amplía con la funciónEDS. Esto se consigue implantando válvulas adicionalesy una bomba de retorno autoaspirante en la unidadhidráulica.

Generar presión

Para la generación de la presión se cierra la válvula deconmutación y abre la válvula conmutadora de altapresión.La bomba de retorno empieza a trabajar y aspiralíquido de frenos del cilindro maestro. Con ello segenera presión de frenado en el bombín del freno de larueda que desliza y el sistema frena la rueda.

Mantener presión

Para mantener la presión en el circuito de frenado de larueda solamente se procede a desactivar la bomba deretorno. La válvula de conmutación se mantienecerrada.En el freno de la rueda se sostiene una presión defrenado uniforme.

Degradar presión

Para degradar la presión se corta la corriente para laválvula de entrada y para la válvula de conmutación, esdecir, que se encuentran abiertas.

Sistemas de frenado con intervención de la gestión motor.

Sistemas de frenado con intervención de la gestión motor.

En el caso de los sistemas de regulación antideslizamiento que se describen a continuación se actúa en contra de una situación dinámica crítica ya sea a través del sistema de gestión del motor y/o por medio de una intervención de losfrenos hidráulicos.

● la regulación del par de inercia del motor MSR,● el sistema antibloqueo de frenos con intervención en el motor M-ABS,

MSR

Regulación del par de inercia del motor (MSR)

El conductor levanta el pie del acelerador y selecciona una marcha inferior.La fuerza de frenado que ello produce en la rueda puede provocar patinaje al circular sobre firmesadversos, lo cual puede conducir a que se bloqueen las ruedas. El MSR interviene y reduce el efecto de frenado del motor a base de incrementar la entrega de par.El MSR asegura así la estabilidad y direccionabilidad del vehículo.

La regulación del par de inercia del motor interviene al estar cumplidas las siguientes condiciones:

● El pedal acelerador no está accionado.● En las ruedas motrices surge un patinaje o se bloquean.● Debe estar engranada una marcha.● El embrague no está accionado.

La regulación del par de inercia del motor recurre a la gestión del motor para ejercer su función.

M-ABS

Sistema antibloqueo de frenos con intervención en el motor (M-ABS)El sistema antibloqueo de frenos con intervención en el motor M-ABS representa una ampliación de las funciones implementadas en el sistema ABS.Está destinado a apoyar al conductor para evitar que las ruedas deslicen al arrancar.Con el M-ABS se implementa en la regulación del ABS la posibilidad de intervenir también en la gestión del motor.

Si después de analizar los regímenes de las ruedas y la información procedente de la gestión del motor que se transmite a través del bus CAN, la regulación del ABS comprueba que las ruedas motrices tienden a deslizar en aceleración, el sistema M-ABS indica a la gestión del motor que cierre un poco más la válvula de mariposa y reduzca de esa forma el par de tracción.

Las evoluciones

22 5.05.0 5.35.3 5.75.7ABS ABS ABS ABS

ABS + ESP

Bomba de 1 etapa Bomba de 2 etapas

6,2 kg 3,8 kg 2,6 kg 2,6 kg

1.989 1.993 1.995 2.001

Los mas recientes “8.0 y 8.1”

Las evoluciones mas recientes

Hasta 2.000Hasta 2.000desde 2.000desde 2.000

desde 2.002desde 2.002

“MK25 E1” especial vehículos todo terreno.