El seguro de automóviles en un contexto económico · 2.1 Análisis microeconómico de las primas...

El seguro de automóviles en un contexto económico

Hernando rodríguez Febrero 2013

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1. IntroduccIón

El ramo de automóviles es uno de los más importantes del mercado asegurador en términos de producción. Si bien su participación en la industria y en la economía ha venido disminuyendo, los seguros voluntarios de automóviles siguen teniendo una de las mayores participaciones en términos de primas y siniestros respecto a la producción total del sector asegurador.

En la literatura académica, es claro que la referencia al tema de seguros no es abundan-te, en especial, en términos de perspectivas económicas de análisis. Asimismo, en Colombia es especialmente escasa (Vargas, 2011), más aún, la escrita sobre determinados segmentos de la industria aseguradora; tal es el caso de los seguros voluntarios de automóviles.

Uno de los propósitos de esta investigación es contribuir con el conocimiento de in-terés técnico y académico del ramo de automóviles en uno de sus aspectos fundamentales: la producción, entendida como el conjunto de las primas emitidas por las diferentes líneas de negocio comercializadas. Entre los enfoques de análisis de la producción se encuentra el análisis económico. Actualmente existe un vacío en la literatura respecto a estudios que traten la relación entre el contexto macroeconómico colombiano y la producción del ramo de automóviles1.

En ese orden de ideas, el objetivo de este documento es analizar el comportamiento de las primas emitidas en relación con el contexto económico colombiano. El orden del documento es el siguiente: En la primera sección se hace una breve mención del enfoque teórico de análisis. En la segunda se presenta el contexto económico sobre el cual se de-sarrolló la evolución de la producción del ramo de automóviles, tema objeto de estudio. En la tercera parte se relaciona la literatura académica recopilada, la cual revela aspectos relevantes para el desarrollo particular de la investigación. En la cuarta sección se exponen las hipótesis del documento. Finalmente se presentan las conclusiones.

2. Marco teórIco

2.1 Análisis microeconómico de las primas emitidas

La prima es uno de los elementos esenciales del contrato de seguros. Ésta se define como “(…) la contraprestación a cargo del tomador y a favor del asegurador, por el hecho de

1 Salvo los informes técnicos y económicos del ramo de automóviles producidos por FASE-COLDA, que desde hace un tiempo pretenden subsanar dicha falencia.

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asumir el riesgo frente a la ocurrencia de un determinado siniestro” (Gestión integral de riesgos y seguros, p. 152). Específicamente, las compañías de seguros emiten la prima al momento de expedir la póliza. En tal sentido, por ser esenciales al contrato de seguro, las primas emitidas2 constituyen el principal ingreso operacional de la actividad aseguradora y representan uno de los principales indicadores financieros de las compañías de seguros.

En términos microeconómicos, las primas emitidas representan el valor de venta derivado de la interacción entre la oferta y la demanda de seguros. Luego, éstas pueden ser descompuestas y representadas según precio y cantidad. De esta manera, en términos agregados, las primas emitidas en un determinado período de tiempo pueden representarse mediante la siguiente ecuación:

2. Marco teórico

2.1 Análisis microeconómico de las primas emitidas

La prima es uno de los elementos esenciales del contrato de seguros. Ésta se define como

“(…) la contraprestación a cargo del tomador y a favor del asegurador, por el hecho de asumir

el riesgo frente a la ocurrencia de un determinado siniestro” (Gestión integral de riesgos y

seguros, p. 152). Específicamente, las compañías de seguros emiten la prima al momento de

expedir la póliza. En tal sentido, por ser esenciales al contrato de seguro, las primas emitidas3

constituyen el principal ingreso operacional de la actividad aseguradora y representan uno de

los principales indicadores financieros de las compañías de seguros.

En términos microeconómicos, las primas emitidas representan el valor de venta

derivado de la interacción entre la oferta y la demanda de seguros. Luego, éstas pueden ser

descompuestas y representadas según precio y cantidad. De esta manera, en términos

agregados, las primas emitidas en un determinado período de tiempo pueden representarse

mediante la siguiente ecuación:

𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒! = ( 𝑝𝑝!𝑞𝑞! = 𝑝𝑝!×𝑞𝑞! +!! 𝑝𝑝!×𝑞𝑞! +⋯ 𝑝𝑝!×𝑞𝑞!)!, (Ecuación 1)4

Donde,

𝑝𝑝! =Prima emitida en la póliza “i” (componente precio),

𝑞𝑞! =Cantidad de riesgos asegurados en la póliza “i” (componente cantidad)

No obstante, la ecuación 1 no permite analizar el comportamiento de las primas

emitidas en términos agregados. Esto se debe principalmente a que esta información

corresponde, como se mencionó previamente, al resultado de la interacción entre la oferta y la

demanda individualmente, por lo cual no es posible estimar funciones agregadas que permitan

modelar el impacto de cambios en precios y cantidades sobre las primas emitidas5. Por lo

tanto, lo más conveniente es reemplazar el segundo término de la igualdad por un proxy. Este

resulta de suponer que las primas emitidas en un periodo determinado equivalen al total de

riesgos asegurados multiplicado por un precio promedio de mercado. La ecuación 2 muestra lo

enunciado: 3 Contablemente y en términos agregados, las primas emitidas se definen como la sumatoria de las primas emitidas por concepto de pólizas nuevas, renovaciones y anexos de documento menos las primas emitidas por concepto de cancelaciones y anexos de devolución, sin tener en cuenta los resultados de contratos de reaseguro proporcional y no proporcional. 4 En esta ecuación se incluyeron las cantidades, pues en las pólizas colectivas se emite una sola prima ligada a más de un riesgo. Sin embargo, es claro que en pólizas individuales las cantidades en la ecuación 1 corresponderían a “1”. 5 Sobre todo, en la medida en que la mayoría de seguros, y en especial, el seguro voluntario de automóviles, los bienes ofertados y demandados son productos heterogéneos, v.gr, colección de amparos, servicios adicionales y otras amenidades.

, (Ecuación 1)3

Donde, pi = Prima emitida en la póliza “i” (componente precio),qi = Cantidad de riesgos asegurados en la póliza “i” (componente cantidad)

No obstante, la ecuación 1 no permite analizar el comportamiento de las primas emitidas en términos agregados. Esto se debe principalmente a que esta información co-rresponde, como se mencionó previamente, al resultado de la interacción entre la oferta y la demanda individualmente, por lo cual no es posible estimar funciones agregadas que permitan modelar el impacto de cambios en precios y cantidades sobre las primas emi-tidas4. Por lo tanto, lo más conveniente es reemplazar el segundo término de la igualdad por un proxy. Este resulta de suponer que las primas emitidas en un periodo determinado equivalen al total de riesgos asegurados multiplicado por un precio promedio de mercado. La ecuación 2 muestra lo enunciado:

𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒! = (𝑃𝑃×𝑄𝑄)! (Ecuación 2)

Donde

𝑃𝑃 = Prima promedio de mercado,

𝑄𝑄 =Cantidad de riesgos asegurados

De esta manera, la ecuación 2 incorpora la noción de precios y cantidades como

componentes de las primas emitidas, al mismo tiempo que permite el análisis agregado en

términos de mercado. Esta ecuación equivale a una abstracción del mercado, que es de suma

relevancia para analizar la evolución de la industria en materia de suscripción.

No obstante lo anterior, en dicha ecuación el término “𝑃𝑃” no se obtiene a priori, pues es

desconocido. Esto en razón a que dicho término no es un resultado contable sino un proxy

estadístico de los precios, el cual asume en su cómputo el supuesto de un consumidor y un

productor hipotéticos de seguros representativos del mercado.

Por lo tanto, esta ecuación supone que, además de la información de las primas

emitidas, se cuenta con información de la cantidad de riesgos asegurados, con lo cual la

ecuación 2 equivale a una igualdad en la que el precio promedio es determinado por la

información de las otras dos variables restantes, primas emitidas y cantidad de riesgos

asegurados, es decir:

𝑃𝑃! =!"#$%& !"#$#%&'!

!! (Ecuación 3)

2.2 Oferta y demanda de seguros

Como se concluye de lo anterior, el análisis de mercado de los precios y las cantidades en su

relación con la producción de seguros, puede ser analizado desde la perspectiva de la oferta

agregada de seguros (productor) o de la demanda agregada de seguros (consumidor). Los

cambios en las curvas de oferta y demanda se pueden explicar, a su vez, por efectos precio o

ingreso. El efecto precio hace referencia a los cambios en los precios relativos que enfrentan

los productores (insumos, gastos y costos) y consumidores (bienes de consumo). El efecto

ingreso consiste en el incremento (o disminución) del nivel de ingresos, que promueve mayores

(o menores) niveles de producción y consumo de dichos agentes en el mercado sin alterar las

relaciones de precios relativos.

Desde el punto de vista de la oferta, es claro que el precio es el componente sobre el

cual las compañías de seguros más influyen sobre el mercado. Asimismo, es el resultado del

análisis técnico y comercial de las compañías de seguros. Éste incorpora los cálculos tarifarios

(Ecuación 2)

2 Contablemente y en términos agregados, las primas emitidas se definen como la sumatoria de las primas emitidas por concepto de pólizas nuevas, renovaciones y anexos de documento menos las primas emitidas por concepto de cancelaciones y anexos de devolución, sin tener en cuenta los resultados de contratos de reaseguro proporcional y no proporcional.

3 En esta ecuación se incluyeron las cantidades, pues en las pólizas colectivas se emite una sola prima ligada a más de un riesgo. Sin embargo, es claro que en pólizas individuales las cantidades en la ecuación 1 corresponderían a “1”.

4 Sobre todo, en la medida en que la mayoría de seguros, y en especial, el seguro voluntario de automóviles, los bienes ofertados y demandados son productos heterogéneos, v.gr, colección de amparos, servicios adicionales y otras amenidades.

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Donde


Donde
















𝑃𝑃! =!"#$%& !"#$#%&'!

!! (Ecuación 3)














= Prima promedio de mercado,Q = Cantidad de riesgos asegurados

De esta manera, la ecuación 2 incorpora la noción de precios y cantidades como componentes de las primas emitidas, al mismo tiempo que permite el análisis agregado en términos de mercado. Esta ecuación equivale a una abstracción del mercado, que es de suma relevancia para analizar la evolución de la industria en materia de suscripción.

No obstante lo anterior, en dicha ecuación el término “


Donde
















𝑃𝑃! =!"#$%& !"#$#%&'!

!! (Ecuación 3)














” no se obtiene a priori, pues es desconocido. Esto en razón a que dicho término no es un resultado contable sino un proxy estadístico de los precios, el cual asume en su cómputo el supuesto de un consumidor y un productor hipotéticos de seguros representativos del mercado.

Por lo tanto, esta ecuación supone que, además de la información de las primas emitidas, se cuenta con información de la cantidad de riesgos asegurados, con lo cual la ecuación 2 equivale a una igualdad en la que el precio promedio es determinado por la información de las otras dos variables restantes, primas emitidas y cantidad de riesgos asegurados, es decir:


Donde
















𝑃𝑃! =!"#$%& !"#$#%&'!

!! (Ecuación 3)














(Ecuación 3)


Como se concluye de lo anterior, el análisis de mercado de los precios y las cantidades en su relación con la producción de seguros, puede ser analizado desde la perspectiva de la oferta agregada de seguros (productor) o de la demanda agregada de seguros (consumidor). Los cambios en las curvas de oferta y demanda se pueden explicar, a su vez, por efectos precio o ingreso. El efecto precio hace referencia a los cambios en los precios relativos que enfrentan los productores (insumos, gastos y costos) y consumidores (bienes de con-sumo). El efecto ingreso consiste en el incremento (o disminución) del nivel de ingresos, que promueve mayores (o menores) niveles de producción y consumo de dichos agentes en el mercado sin alterar las relaciones de precios relativos.

Desde el punto de vista de la oferta, es claro que el precio es el componente sobre el cual las compañías de seguros más influyen sobre el mercado. Asimismo, es el

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resultado del análisis técnico y comercial de las compañías de seguros. Éste incorpora los cálculos tarifarios actuariales en los cuales se busca que las primas recaudadas sean suficientes para pagar los siniestros esperados, así como los demás gastos operaciona-les5. Al mismo tiempo se espera que se genere un margen de beneficio o utilidad para las compañías que emiten estas primas. En este sentido, como se verá más adelante en la revisión de literatura, la inversa de la siniestralidad, la inversa del índice combinado y el margen de suscripción son utilizados con el propósito de analizar el componente de precios de las primas emitidas.

De esta manera, el efecto precio en la oferta de seguros consistiría en el cam-bio en la composición de los gastos de las compañías (siniestros, gastos de personal, gastos administrativos, comisiones a intermediarios, etc.). Dentro de estos compo-nentes mencionados, los siniestros corresponden al principal rubro de los gastos. En términos actuariales, la siniestralidad es una función que depende de la frecuencia y la severidad6 de los siniestros. Por lo tanto, cambios en dichas variables afectarán vía precios la producción de seguros.

Los fundamentales que afectan la frecuencia y la severidad están relacionados en su mayoría con variables exógenas que afectan la probabilidad y los costes medios de los siniestros. En relación con el ramo de automóviles, en términos generales, la frecuencia está determinada por variables no económicas que resultan difíciles de medir. Sin em-bargo, en lo que se refiere a la severidad, es claro que el comportamiento de los costos de transacción, la presencia o ausencia de economías de escala, la disponibilidad de bienes públicos y la evolución de las variables macroeconómicas de precios (inflación, tasa de cambio, aranceles, fletes, impuestos, etc.) afectan el desempeño de la severidad, y por ende, el resultado de la producción.

Siguiendo con el punto de vista de la oferta, el efecto ingreso consiste en los cambios en la solvencia de las compañías, los cuales les permiten a éstas asumir más riesgos sin alterar la relación de precios. Los factores que alteran el patrimonio de las compañías están relacionados con choques endógenos (fusiones, escisiones, adquisiciones, integraciones verticales) y choques exógenos (cambios sustanciales en los montos de costos y gastos, v.gr, siniestros catastróficos, así como las políticas relativas a la regulación y supervisión financiera, y las políticas fiscal, monetaria y comercial del Gobierno)

5 Fundamentalmente, los gastos de administración y personal y la remuneración a intermediarios por comisiones.

6 La frecuencia se refiere al número de siniestros sobre una cartera de riesgos expuestos, mientras que la severidad se define como el valor promedio pagado en siniestros.

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Desde el punto de vista de la demanda agregada, el efecto precio consiste en el cam-bio en los precios relativos de las canastas de consumo de bienes de seguros y de bienes relacionados con la adquisición de seguros. Es decir, cambios en los precios de seguros y en los de los bienes sustitutos y complementarios a éstos.

El efecto ingreso de la demanda de seguros, consistiría, a su vez, en el incremento del consumo de seguros sin alterar las relaciones de precios (suponiendo, no obstante, que los seguros son bienes normales).

A continuación se presenta un resumen de las dos subsecciones anteriores:

• En términos agregados las primas emitidas pueden ser analizadas en términos de cantidad de riesgos asegurados y precios promedio de mercado, asumiendo una relación de mercado abstracta entre un consumidor y un productor hipotéticos representativos.

• Siendo una relación de mercado, las primas emitidas se pueden estudiar a partir de la perspectiva de la oferta agregada y/o de la demanda agregada de seguros.

• Los factores que modifican la oferta y la demanda se descomponen en: efecto precio y efecto ingreso.

• El efecto precio (o efecto sustitución) modifica las relaciones de precios (demanda) y costes (oferta) relativos.

• El efecto ingreso incrementa las capacidades de consumo y producción sin alterar las relaciones de precio.

• En este sentido, desde la perspectiva de la oferta, la frecuencia y la severidad, la composición de los costos y gastos, las fusiones y adquisiciones, las políticas macro-económicas y regulatorias del gobierno, alteran las combinaciones precio-cantidad que se ofertan en el mercado.

• Desde la perspectiva de la demanda, los cambios en los precios de los seguros y sus bienes complementarios y sustitutos, así como los cambios en las preferencias y en los niveles de ingreso, afectan el consumo de seguros.

• El propósito de este documento es estudiar este último aspecto, por lo cual, más adelante se ahondará sobre las variables que afectan la demanda agregada, sin des-conocer, claro está, la importancia de estudiar en futuras investigaciones la oferta agregada de seguros.

2.3. Características de la producción del ramo de automóviles

En términos generales, el seguro voluntario de automóviles está diseñado para amparar a los individuos de los riesgos inherentes a la tenencia y conducción de vehículos auto-

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motores. El seguro voluntario de automóviles opera en exceso del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) en materia de indemnizaciones por lesiones y muerte a terceros, y en exceso de algunos de los riesgos cubiertos en los seguros de obligatoria adquisición para las empresas de transporte.

En este sentido, el elemento más importante para la suscripción en el ramo, al margen de otros aspectos, es la existencia previa de un vehículo al cual amparar en la adquisición de una póliza de automóviles. Esto no indica en estricto sentido que se tarife, y de acuerdo con ello, se asegure, al vehículo per se, pues es claro que la prima pura de riesgo se calcula, valga la redundancia, según el riesgo, y el vehículo y sus características son aspectos importantes, mas no exclusivos7 en la tarifación. Sin embargo, es claro que sin el vehículo no existe ningún riesgo inhe-rente por amparar, por lo cual no hay materialidad para la suscripción de una póliza voluntaria de automóviles.

De esta manera es posible afirmar que los seguros voluntarios de automóviles son contingentes a la adquisición de vehículos, y por ende, las fluctuaciones en la producción de automóviles se derivan en gran medida de la evolución del parque automotor. Asimismo, el crecimiento del parque automotor está fundamentado en la renovación del parque existente así como en la ampliación del mismo, derivada esta última del comportamiento de la venta de vehículos nuevos.

La conclusión a la que se llega de lo anteriormente expuesto es que la venta de vehículos es una de las variables más importantes para la producción del ramo de automóviles, lo que más adelante se profundizará. Por lo tanto, las variables que afectan la venta de vehículos tienen una fuerte incidencia sobre el desempeño de la producción del ramo. De esta forma, como se verá posteriormente, la venta de ve-hículos está estrechamente ligada a un conjunto de variables macroeconómicas. No obstante, es preciso subrayar que la venta de vehículos hace referencia a uno de los dos componentes que constituyen las primas emitidas: las cantidades.

En este sentido, el comportamiento histórico de los precios tiene también una alta relevancia sobre el desempeño del ramo y las variables que la afectan deben ser igualmente estudiadas. Como se mencionó, el componente de los precios está más estrechamente ligado a la oferta que a la demanda de seguros, y obedece princi-palmente, sobre todo en el ramo de automóviles, al desempeño de la siniestralidad y, como se verá más adelante a los ciclos de suscripción ligados al contexto de la economía colombiana.

7 Considérense las características de los conductores, las horas de uso, los lugares de circulación, el historial de siniestros, multas y comparendos, entre otros aspectos.

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Por estas razones, se podría resumir lo expuesto señalando que las variables macroeconómicas que afectan la venta de vehículos impactan las cantidades (cantidad de vehículos asegurados), mientras que la evolución de la siniestralidad y las variables macroeconómicas que afectan los ciclos de suscripción impactan los precios.

Por lo tanto, a la luz de lo expuesto, el análisis del contexto económico cobra relevancia. En este orden de ideas, a continuación se expone el desempeño de la economía colombiana para el periodo 1975-2012, en relación con los aspectos más relacionados con el ramo de automóviles.

3. La econoMía coLoMbIana 1975-2012

La economía colombiana ha evolucionado a través del tiempo. En el período de análisis de este documento, el país experimentó cambios estructurales que modificaron, entre otros, los patrones de consumo de sus habitantes. Uno de los aspectos más notables por destacar en relación con el desarrollo económico de un país es la capacidad que tienen sus habitantes de acceder a bienes y servicios de valor agregado cada vez ma-yor. En este sentido, el acceso a bienes de consumo durables tales como vehículos es una clara manifestación del avance en términos de consumo que ha logrado el país. A continuación se presenta el comportamiento de la venta de vehículos nuevos para el período 1975-2012.

Como se puede observar en la gráfica 1, la serie presenta un comportamiento estable para el periodo 1975-1992. Posteriormente muestra un ciclo de auge para el período 1992-1998. Enseguida se evidencia una fuerte caída en las ventas alcanzando los niveles de ventas obtenidos en las décadas pasadas, para luego repuntar sucesiva-mente y adentrarse en una nueva fase de crecimiento, esta vez a niveles más elevados que los observados en el pasado. Sin duda, por lo que se observa en la gráfica, la venta de vehículos estuvo sujeta a cambios que modificaron su comportamiento de una manera estructural, no obstante las coyunturas que alteraron circunstancialmente sus comportamientos tendenciales de largo plazo.

De esta manera, lo que se concluye de la gráfica 1 es un crecimiento muy im-portante en la venta de vehículos en las dos últimas décadas. Esto sin duda ha incre-mentado el parque automotor colombiano. Sin embargo, no existe en el país una cifra confiable de éste que evidencie el grado de aumento del mismo, aunque en los últimos años, las pólizas emitidas del SOAT se acercan cada vez más hacia la cifra más realista.

A continuación se profundizará en algunos aspectos históricos que ayudan a explicar los citados cambios en la serie, los cuales sin duda, han afectado el desempeño del ramo.

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3.1. La apertura externa: inversión extranjera y aperturas comercial, financiera y cambiaria

Siguiendo el análisis de Ocampo (2007), uno de los aspectos fundamentales en la historia económica de Colombia fue el proceso generalizado de apertura implementado en la dé-cada de los noventa, el cual ha continuado en la época reciente. Este proceso de apertura que se experimentó en los años noventa incluyó tres tipos de reformas (Ocampo (2007), p. 354), a saber: la eliminación de las normas que limitaban la inversión extranjera directa, el desmonte paulatino del control de cambios y la apertura comercial.

Respecto a la inversión extranjera, las restricciones se hicieron menos rigurosas en 1987 y se eliminaron en 1990 y 1991. De esta manera, la inversión extranjera quedó autorizada para representar hasta el 100% del capital de las empresas. Adicionalmente, la inversión de empresas colombianas en el exterior, la cual estaba sujeta a normas aún más estrictas, también se liberó. Esto motivó el incremento del flujo de inversión extranjera hacia Colombia y las utilidades enviadas al exterior, y modificó la estructura de la propiedad de las empresas establecidas en el país (Ocampo, p.354)

En materia comercial se pueden distinguir varias etapas anteriores al proceso más generalizado de apertura implementado en la década de los noventa:

• Medidas de liberación de las importaciones (década de los setenta).• Altos controles a las importaciones, incrementos arancelarios e incentivo a las

exportaciones no tradicionales (primera parte de la administración Betancour).• Autorización de importación de bienes intermedios y de capital para la exporta-

ción de bienes no tradicionales e incremento de la sobretasa a las importaciones. (mediados de la década de los ochenta)8.

• Eliminación del régimen de licencia previa, reducciones arancelarias, reducción en el subsidio implícito a las exportaciones y celebración de acuerdos comerciales (década de los noventa y primera década del siglo XXI).

Es de destacar, que en el caso de automóviles, si bien el arancel para vehículos traídos del exterior pasó de niveles del 80% a niveles del 35% en 1992, el nivel de protección siguió siendo alto en términos relativos. Por su parte, el arancel cobrado a vehículos por ensamblar se fijó nulo, al tiempo que se mantuvo la prohibición de importación de vehículos usados. Respecto al régimen de ensamble, éste fue transformado en un acuerdo de complementación alineado con las normas

8 “[a] través de dichos regímenes se protegía efectivamente a más del 80% de la producción nacio-nal. Los subsidios a las exportaciones eran, además, cercanos al 15%”. (Ocampo, 2007, p.354)

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de la Organización Mundial del Comercio, OMC, el cual requería una norma de origen que debían cumplir los vehículos para hacerse acreedores a los beneficios de la liberación comercial subregional

En relación con las negociaciones comerciales con otros países se destacan las celebradas con la Comunidad Andina de Naciones (CAN), la cual a partir de 1993 creó una zona de libre comercio entre los países andinos, el Grupo de los Tres (G3), compuesto por Colombia, México y Venezuela9, así como los acuerdos comerciales suscritos con Chile (el cual se transformaría en un tratado de libre comercio en 2006), y con otros países latinoamericanos y caribeños. Igualmente, el acuerdo suscrito entre la CAN y Mercosur en 2003, el cual entró en vigor en 2005.

De igual forma, la adhesión del país a la OMC implicó obligaciones respecto a la prohibición de exigir requisitos a los inversionistas extranjeros relacionados con el comercio (requisito de en-samble y de exportaciones), así como la prohibición de implementar subsidios a las exportaciones.

Finalmente se destacan los últimos tratados de libre comercio firmados en el siglo XXI, entre ellos el TLC firmado con EEUU. A este respecto, Ocampo considera que al momento de entrar en plena vigencia, limitará la posibilidad del Estado colombiano de intervenir en la política comercial (Ocampo, 2007).

Siguiendo con este autor, se encuentra que las fluctuaciones de la tasa de cambio siguieron a los grandes ciclos económicos, ligados a la bonanza cafetera de la segunda mitad de la década de los setenta y a los ciclos de financiamiento externo, que cobraron importancia a partir de la misma década. (Ocampo, 2007, p.358).

La evolución de los tipos de cambio reales de importaciones y exportaciones (tomando en consideración los aranceles y equivalentes arancelarios del régimen de licencias, para el caso de la importación, e incentivos a las exportaciones no tradicionales, para el caso de las exportaciones) permiten analizar la evolución de las importaciones y las exportaciones (ver gráfica 2). A continuación se caracterizan las fases de la tasa de cambio y su relación con las importaciones y exportaciones

En primer lugar, el período que abarca la segunda mitad de la década de los setenta y los primeros años de la década del ochenta, estuvo representado por descensos en la tasa de cambio e incrementos de las importaciones, mientras que las exportaciones descendieron levemente. En segundo lugar, con la devaluación efectiva que se vivió a partir de 1983, la dirección de estos coeficientes se invirtió, coincidiendo con un auge exportador. En tercer lugar, los primeros años de la década de los noventa, evidencian un crecimiento acelerado de las importaciones, las cuales incrementaron su participación en el PIB en pocos años. En cuarto lugar, respecto a la crisis de fin de siglo, el ajuste del tipo de cambio se reflejó en una nueva caída en el coeficiente de importaciones. Sin embargo, posterior a la crisis se elevó nuevamente la tendencia creciente de las importaciones para alcanzar niveles cercanos a los registrados en la segunda mitad de la década de los noventa.

9 Este último país se retiró de ambos acuerdos en 2006

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En relación con la apertura financiera y cambiaria, se destaca un mayor nivel de apertura, a partir de la reforma financiera de 1974, la cual liberalizó el mercado financiero. Este mayor grado de apertura permitió que las tasas de interés se ajustaran en un mayor grado por las fuerzas del mercado.

La segunda gran reforma fue la ley 45 de 1990, la cual incluyó dos elementos impor-tantes: una mayor competencia en el sector financiero y una apertura al capital extranjero, y la recomposición del sector financiero hacia la propiedad del sector privado.

Respecto al primer punto, es importante subrayar la liberación de tarifas, antes re-guladas por la Superintendencia Bancaria (hoy Superintendencia Financiera). Respecto al segundo punto, el efecto observado consistió en una mayor concentración de la parti-cipación de mercado de las instituciones bancarias.

En lo que se refiere a la apertura cambiaria, en 1991 se realizaron importantes mo-dificaciones al sistema de control de cambios establecidos previamente en el decreto 444 de 1967. Una de las principales modificaciones al respecto fue la autorización a los intermediarios financieros para realizar transacciones cambiarias sin control previo del Banco de la República, así como la libertad de todos los agentes para abrir cuentas ban-carias en el exterior. Adicionalmente, en 1993 se liberaron los movimientos de capital y se les permitió a los intermediarios financieros nacionales otorgar préstamos en moneda extranjera. Sin embargo, esta liberalización financiera y cambiaria trajo consigo elementos de inestabilidad que redundaron en una acentuación del ciclo económico10, sometiendo al país a ciclos financieros agudos, los cuales no se experimentaban desde los años veinte y treinta. Esto sumado al incremento del tamaño del Estado, generó conflictos en el manejo macroeconómico por la volatilidad del ciclo económico.

3.2. Comportamiento del PIB

La gráfica 3 muestra el comportamiento de la tasa de crecimiento del PIB y el PIB per capita para el periodo 1975-2012.Como se puede observar, la tasa de crecimiento del PIB fue superior a la tasa de crecimiento del PIB per cápita durante el período de estudio. Mientras que el crecimiento promedio anual del PIB fue de 3,8%, el crecimiento anual promedio del producto por habitante fue de apenas 1,9%. Es decir, que el ingreso pro-medio creció la mitad de lo que creció la economía. Esto señala un rezago en términos de avance económico, el cual no le ha permitido al país cerrar la brecha con los países más

10 Para contrarrestar estas medidas se implementó el sistema de encajes con el fin de desincentivar los capitales especulativos de corto plazo.

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desarrollados. En este sentido, para los propósitos de este documento, el lento crecimiento del ingreso por habitante redunda en las posibilidades de consumo de sus habitantes, sobre todo en los bienes durables que requieren niveles de ingresos altos para ser adquiridos en el mercado. Adicionalmente, el crecimiento económico colombiano ha sido menos acelerado con respecto a países cuyos ingresos por habitante a principios de siglo eran incluso menores que los colombianos (Ocampo, 2007).

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De la gráfica 4 se puede deducir, siguiendo a Ocampo (2007), un crecimiento más inestable, sobre todo desde la década de los noventa, el cual alteró el patrón más cíclico de la economía, observado en períodos anteriores. Según Ocampo (2007), el ciclo de financiamiento externo y su correlato en el ciclo de financiamiento interno pasaron a formar parte preponderante en la determinación de las fluctuaciones económicas del país.

Un aspecto importante es que debido a la política macroeconómica restrictiva adoptada durante la bonanza cafetera de los años setenta, el país sufrió menos que otros países de la región los avatares de la crisis de la deuda de los años ochenta. Posterior-mente, entre 1998-2003, el país sí experimentó la crisis en un mayor grado, dados los niveles altos de apertura económica.

Al respecto, Ocampo sugiere que el país no siguió el orden adecuado de las refor-mas, pues la liberación del mercado financiero interno en los años setenta y comienzos de los años ochenta se desarrolló sin que antes se desarrollará un sólido marco regula-torio. Esto a pesar de que el gobierno perfeccionó dicho marco desde principios de los ochenta, y ejerció una mejor supervisión prudencial a través de la Superintendencia Bancaria y de Valores, lo cual no fue suficiente para evitar la crisis de los años noventa. En síntesis, el gobierno no siguió el orden deseado de las reformas pues implementó la apertura comercial y de flujos de capital al mismo tiempo, sometiendo a la primera a los vaivenes de la segunda (Ocampo 2007).

3.3. Inflación

Con respecto a la inflación, se destaca que ésta inició una tendencia decreciente a partir de la década de los noventa, como se puede observar en la gráfica 5. Esto se explica, entre otras razones, por la gestión del Banco de la República que fungió como entidad inde-pendiente encargada de intervenir el comportamiento de la inflación a partir de la misma década por mandato constitucional.

3.4. Aspectos demográficos y de la fuerza laboral

Respecto a los aspectos demográficos, se destaca que actualmente el país atraviesa por un bono demográfico, esto es, una menor proporción de la Población Económicamente Inactiva (PEI) sobre la Población Económicamente Activa (PEA). Esta tendencia demo-gráfica se inició a mediados de la década de los setenta y se espera que se mantenga hasta la segunda década del siglo XXI. No obstante, es de resaltar que este bono demográfico, traducido a su vez, en una mayor oferta laboral y en mayores niveles de capital humano, si

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bien desde el punto de vista del ingreso por habitante se tradujo en incrementos del ingreso promedio en la década de los setenta, en las siguientes no se observó una aceleración en dicho ingreso, tal como se mencionó previamente.

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También es relevante el incremento de la urbanización, la cual alcanzó un nivel de 75% según los datos censales de 2005. Siguiendo a Ocampo (2007), respecto al proceso de migración de colombianos al exterior las cifras indican una migración neta de 1,9 millones de colombianos en 1996-2005, la cual tuvo su pico máximo en 2001-2002. De esta manera la emigración fue un mecanismo de defensa ante la crisis de fin de siglo, así como de la situación de inseguridad interna. En este sentido, las remesas se incrementaron del 1,5% en 1999 al 3,8% del PIB en 2003. Posteriormente, estos nive-les de remesas descendieron. Es importante destacar que estos recursos de remesas se destinan fundamentalmente a financiar el consumo de los hogares de ingresos medios, lo cual pudo haber repercutido en la venta de vehículos.

Respecto a la tasa de desempleo, en la gráfica 6 se aprecia el comportamiento de dicha tasa en la última década. Como se observa, el desempleo en Colombia ha venido disminuyendo. Este es un resultado positivo desde el punto de vista del ingreso de los hogares, pues el empleo tiene un efecto muy importante en la dinamización del ingreso

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Fuente: DANE y Banco de la República.

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4. revIsIón de La LIteratura

La literatura recopilada para este estudio se puede dividir en varios temas de análisis, a saber: estudios sobre la motorización, estudios del comportamiento de las ventas de ve-hículos, estudios de los determinantes macroeconómicos de la demanda de seguros y/o las primas emitidas y estudios técnicos y económicos del ramo de autos en Colombia y otros países. A continuación se hace una breve recopilación de la misma.

4.1 Estudios sobre las tasas de motorización11

Respecto al tema de la tasa de motorización, los estudios recopilados hasta el momento buscan analizar las variables que explican el comportamiento de las tasas de motorización. Uno de los trabajos más importantes realizados hasta la fecha corresponde a los estudios de Dargay & Gately (2007) y Dargay (1999), quienes proponen un modelo teórico y em-pírico que relaciona las tasas de motorización y el ingreso medio por habitante para una muestra de países en un horizonte de análisis de largo plazo.

El objetivo de los autores es realizar un análisis predictivo con lo que con-sideran corresponde a una de las variables explicativas más importantes para la motorización: el nivel de ingresos de los países. Su propósito es pronosticar el com-portamiento futuro de la tasa de motorización. Los autores encuentran una relación positiva no-lineal entre las tasas de motorización y el PIB per cápita. Esta relación no-lineal indica que la tasa de motorización depende del nivel de ingreso del país. De esta manera, en países de bajos ingresos, las tasas de motorización son bajas y crecen menos que proporcionalmente. En países de ingresos medios, las tasas de motorización crecen más que proporcionalmente. Finalmente, en países de ingresos altos, las tasas de crecimiento de la motorización se desaceleran. Este resultado es modelado empíricamente a través de una curva Gompertz, la cual corresponde a lo que se denomina como curva S.

Adicionalmente, Dargay & Gately (1999) destacan que si bien el ingreso, medido como el PIB per cápita, tiene una gran capacidad explicativa y predictiva, existen otras variables que también pueden tener incidencia en el comportamiento de las tasas de motorización. En este sentido destacan las variables asociadas a los siguientes aspectos: precio de compra de los vehículos, costos fijos asociados a la compra de vehículos, costos variables asociados a la compra de vehículos, precio de los sustitutos de transporte y variables no relacionadas con el costo de los vehículos.

11 Se define como No. Vehículos / No. Habitantes

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En relación al precio de compra de los vehículos los autores se refieren a los factores de intervención económica de los gobiernos en relación con la política tributaria (impuestos), la política comercial (aranceles, fletes), así como aquellas variables macroeconómicas tales como las tasas de interés, el incremento en el índice de precios (del consumidor y de los productores) y la tasa de cambio las cuales influyen en el precio final que paga el consumidor.

En relación a los costos fijos asociados a la compra de vehículos se consideran los costos en que se incurre por la compra de un vehículo, tales como los gastos de garaje o almacenamiento del vehículo y seguros obligatorios, etc., así como los impuestos obliga-torios que no dependen del valor del vehículo. En lo que respecta a los costos variables asociados a la compra de vehículos, se toman en cuenta aquellos costos derivados del uso del vehículo (gastos de combustible, peajes, gastos de parqueo).

Finalmente, el precio de los sustitutos hace referencia al costo de oportunidad que representa adquirir un vehículo frente a otras posibilidades de consumo de transporte. Ampliando lo enunciado por los autores, esto implica, ceteris paribus, que la elección de adquirir vehículos por parte de los consumidores depende de las posibles canastas de consumo que tiene a su disposición, en relación con los distintos medios de transporte a que tiene acceso y la relación de éstos con sus preferencias.

Los autores proponen otro tipo de variables tales como la densidad vial (longitud de de las vías en kilómetros sobre población o territorio), la densidad poblacional (grado de concentración de la población en las ciudades y la disponibilidad de medios de trans-porte masivo para esta población), la proporción de población adulta y el nivel teórico de saturación que puede soportar un país dada esta proporción. Sin embargo, a pesar de que estos factores pueden ser relevantes para el análisis de la motorización, los autores se concentran en la relación mencionada de ingresos per cápita.

Basado en este estudio, Gómez (2009) realizó una aplicación para el caso colombia-no. Los resultados de su tesis fueron publicados en la investigación interdisciplinaria de la universidad de los Andes “El transporte como soporte al desarrollo del país”12. El objetivo de Gómez (2009) es desarrollar un modelo teórico de tasas de motorización mediante el cual, bajo un escenario prospectivo, estima la tasa de motorización de vehículos y motos para el 2040. Uno de los aportes del autor consiste en que hace una revisión de la literatura de los principales estudios sobre las tasas de motorización y las diferentes metodologías empleadas en estos estudios.

Basado en esta revisión el autor considera que la literatura al respecto es netamente empírica, considerando que es necesario incluir una base teórica de análisis. De esta manera su modelo teórico propuesto modela el comportamiento de una función de

12 Acevedo (2009).

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densidad poblacional (FDP) en el que el número de habitantes (población) se distribuye en relación con el ingreso medio o PIB per cápita. A partir de esta FDP, el autor consi-dera el ingreso mínimo requerido para costear un vehículo (umbral). De esta manera, se permiten modelar cambios en los niveles de umbral. Para determinar el umbral, el autor considera una serie de variables similares a las consideradas por Dargay & Gately (1999) que en términos generales involucran todas las variables que impactan la ad-quisición de vehículos.

Sin embargo, la determinación del umbral representa consideraciones subjetivas del investigador, por lo cual, de acuerdo con la información pasada, para estimar el umbral el autor se vale de una calibración del modelo. Un resultado importante por destacar radica en el hecho de que el umbral no ha presentado grandes variaciones en el período de análisis (1990-2007).

Ahora bien, Gómez estudia el comportamiento de la función de distribución de probabilidad a lo largo del tiempo para estimar el futuro comportamiento de la tasa de motorización, manteniendo no obstante, el valor del umbral en pesos constantes. Los resultados de estimación a los que llega son que la tasa de motorización crecerá 184% entre 2010 y 2040, pasando de 0,069 a 0,196. Más aún, el autor destaca que acorde con el modelo ya discutido de Dargay & Gately (1999), la tasa de crecimiento entrará en su fase más alta de crecimiento en las décadas posteriores a 2040.

4.2. Estudios del comportamiento de la venta de vehículos

Respecto a esta corriente, actualmente se han revisado los estudios realizados para Colom-bia por parte de la firma Econometría S.A y el BBVA Research. Estos estudios analizan el comportamiento de las ventas de vehículos en sus respectivos países. En lo que concierne al objeto de esta investigación, los resultados de las citadas fuentes se centran en el análisis de la demanda.

En primer lugar, Econometría (2012) considera como variables relevantes que expli-can la dinámica de las ventas de vehículos la Tasa Representativa de Mercado (TRM), las remesas del exterior, la inversión extranjera, la tasa de desempleo, el precio del petróleo (precio de referencia WTI para Colombia), las exportaciones, las importaciones y la tasa de intervención del Banco de la República. Según el comportamiento pronosticado para estas variables explicativas, se estiman las ventas de vehículos hasta el 2015.

Si bien se desconoce el modelo econométrico escogido para realizar dicho pronóstico, es claro que las variables que plantea Econometría (2012) para analizar el comportamiento de la venta de vehículos son similares a las variables discutidas en la literatura de tasas de motorización. En este punto es bueno resaltar que ambos tipos de literatura tratan temas

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similares de análisis. Esto porque la tasa de motorización se incrementa en la medida en que la tasa de crecimiento del parque automotor sea superior a la tasa de crecimiento de la población. De igual forma es claro que el crecimiento del parque automotor se da por el incremento en la venta de vehículos nuevos. La diferencia en el propósito de estos estudios radica en el período de análisis, pues mientras que los estudios de la venta de vehículos examinan el comportamiento de esta variable en el corto y mediano plazo, los estudios de tasa de motorización se enfocan en la evolución en el largo plazo.

Por su parte el BBVA realizó una investigación sobre el mercado automotriz en 2012. Uno de los hallazgos más importantes basado en la Gran Encuesta Integrada de Hogares (GEIH) consiste en que los automóviles son entendidos como bienes normales, los cuales se convierten en bienes de lujo a partir de los deciles más altos de ingresos. Adicionalmente, el BBVA destaca el panorama favorable de la venta de vehículos fun-damentado en dos argumentos. El primero, que la tasa de motorización en Colombia se encuentra por debajo del promedio de América Latina, el cual está bastante alejado de los niveles de motorización de países desarrollados. El segundo, que la edad promedio del parque automotor colombiano se encuentra en 15,2 años, la cual incentiva su renovación. Sin embargo destacan a los problemas de infraestructura como uno de los limitantes para el crecimiento de la venta de vehículos, en tanto desincentiva la compra de éstos.

4.3. Estudio de los determinantes macroeconómicos de la demanda de seguros y/o las primas emitidas

A continuación se resumen los estudios de Rodríguez (2011), Concha (2011), Vargas (2011) Palacios (2012) y Baquero (2012) los cuales discuten los temas de, en su orden, ciclos de suscripción, determinantes macroeconómicos de seguros, determinantes macroeconó-micos del consumo de seguros de vida, la influencia de la construcción en el primaje de incendio y terremoto, y la relación entre el PIB de la construcción y las primas emitidas del ramo de cumplimiento.

En primer lugar, Rodríguez (2011) estudia los ciclos de suscripción. Esta teoría postula que la industria aseguradora enfrenta períodos álgidos (ciclo duro) en los cuales los precios de las coberturas son altos y las condiciones de aseguramiento son restringidas, promoviendo la salida de firmas del mercado. Además hay períodos de expansión (ciclo blando) donde los precios son más bajos y las condiciones de aseguramiento más asequi-bles, favoreciendo la entrada de firmas al mercado.

En el estudio se señala la ausencia de información del número de pólizas expedidas (salvo recientemente en el ramo de automóviles), lo cual en términos agregados, dificulta la obtención de información respecto a los precios del mercado. De esta manera, la lite-

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ratura de ciclos de suscripción ha optado por usar como proxy de los precios la inversa de la siniestralidad cuenta compañía. La inversa de la siniestralidad indica “el valor de la prima que una compañía de seguros obtiene por cada uno de los siniestros que ha pagado” (Rodríguez, p. 200). Esto es:

En primer lugar, Rodríguez (2011) estudia los ciclos de suscripción. Esta teoría postula

que la industria aseguradora enfrenta períodos álgidos (ciclo duro) en los cuales los precios de

las coberturas son altos y las condiciones de aseguramiento son restringidas, promoviendo la

salida de firmas del mercado. Además hay períodos de expansión (ciclo blando) donde los

precios son más bajos y las condiciones de aseguramiento más asequibles, favoreciendo la

entrada de firmas al mercado.

En el estudio se señala la ausencia de información del número de pólizas expedidas (salvo

recientemente en el ramo de automóviles), lo cual en términos agregados, dificulta la obtención

de información respecto a los precios del mercado. De esta manera, la literatura de ciclos de

suscripción ha optado por usar como proxy de los precios la inversa de la siniestralidad cuenta

compañía. La inversa de la siniestralidad indica “el valor de la prima que una compañía de

seguros obtiene por cada uno de los siniestros que ha pagado” (Rodríguez, p. 200). Esto es:

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Es de resaltar que en el estudio se demuestra que la siniestralidad explica el

comportamiento de los precios y que los precios de los seguros de daños presentan un

comportamiento cíclico explicado por los seguros de automóviles. Adicionalmente, se

encuentra que los determinantes de los ciclos de suscripción para el mercado colombiano son

en su orden: el crecimiento económico, la inflación y el grado de concentración del mercado.

Se encuentra que los precios responden de manera contracíclica en relación al crecimiento

económico, y de manera procíclica en relación con los precios de la economía. Finalmente,

entre más concentrado se encuentre el mercado mayores tienden a ser los precios.

En su revisión de la literatura se discuten los aportes de diversos estudios respecto a

las causas de los ciclos de suscripción. Una de las teorías discutidas indica que las compañías

tarifan las primas puras de riesgo según el historial de siniestralidad. La mecánica que altera

los precios es entonces el comportamiento de la siniestralidad en el tiempo bajo el modelo de

expectativas adaptativas de Lucas (1972), ante el cual las compañías responden alterando los

precios.

Doherty y Kang (1988) estudian el modelo de tarifación a partir de modelos de

estabilidad. La estabilidad supone que existe un equilibrio de mercado entre la oferta y la

demanda que determina los precios de mercado. La oferta está representada por la capacidad

financiera de las compañías (el tamaño de los activos y el patrimonio que respaldan las

coberturas ofertadas). Los choques son por tanto los factores que afectan el equilibrio que

afecta los precios en el corto plazo, hasta que las compañías se ajustan a estos para retornar

al mismo u a otro punto de equilibrio.

Bajo el modelo de estabilidad se discuten dos tipos de choques:

Es de resaltar que en el estudio se demuestra que la siniestralidad explica el compor-tamiento de los precios y que los precios de los seguros de daños presentan un compor-tamiento cíclico explicado por los seguros de automóviles. Adicionalmente, se encuentra que los determinantes de los ciclos de suscripción para el mercado colombiano son en su orden: el crecimiento económico, la inflación y el grado de concentración del mercado. Se encuentra que los precios responden de manera contracíclica en relación al crecimiento económico, y de manera procíclica en relación con los precios de la economía. Finalmente, entre más concentrado se encuentre el mercado mayores tienden a ser los precios.

En su revisión de la literatura se discuten los aportes de diversos estudios respecto a las causas de los ciclos de suscripción. Una de las teorías discutidas indica que las com-pañías tarifan las primas puras de riesgo según el historial de siniestralidad. La mecánica que altera los precios es entonces el comportamiento de la siniestralidad en el tiempo bajo el modelo de expectativas adaptativas de Lucas (1972), ante el cual las compañías responden alterando los precios.

Doherty y Kang (1988) estudian el modelo de tarifación a partir de modelos de estabilidad. La estabilidad supone que existe un equilibrio de mercado entre la oferta y la demanda que determina los precios de mercado. La oferta está representada por la capa-cidad financiera de las compañías (el tamaño de los activos y el patrimonio que respaldan las coberturas ofertadas). Los choques son por tanto los factores que afectan el equilibrio que afecta los precios en el corto plazo, hasta que las compañías se ajustan a estos para retornar al mismo u a otro punto de equilibrio.

Bajo el modelo de estabilidad se discuten dos tipos de choques:

• Choques a los pasivos. Eventos que aumentan la siniestralidad por encima del nivel esperado. Un choque de este tipo reduce la oferta por la disminución de la capacidad actual de las compañías por el hecho de haber pagado dichos siniestros (i.e: siniestros catastróficos) y aumenta la demanda por el impacto que los mismos tienen sobre la percepción del riesgo de los asegurados (actuales y potenciales). El efecto final de los cambios en la oferta y la demanda llevarán a un incremento de los precios.

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• Choques provenientes de la economía. Estos choques exógenos de la actividad económi-ca reducen tanto la oferta como la demanda del mercado, generando que los precios se incrementen (suponiendo que la caída en la oferta es mayor que la caída en la demanda)

Los factores que se esgrimen para explicar el comportamiento de los ciclos de sus-cripción, en especial los ciclos duros, son las pérdidas en la capacidad de aseguramiento, el comportamiento de las tasas de interés, el contexto económico, los cambios regulatorios y reformas comerciales y los desequilibrios en la determinación de los precios de los seguros.

Las pérdidas en la capacidad de aseguramiento se refieren a los choques pre-viamente mencionados referentes a los pasivos y a los choques provenientes de la economía. En relación al comportamiento de las tasas de interés, partiendo de la tesis de que las compañías fijan los precios basados en el historial de siniestralidad, la tasa de interés corresponde a la tasa de descuento con la que se llevan a valor presente los flujos futuros por el pago de siniestros. De esta manera, una mayor tasa de interés (tasa de descuento) representa menores precios. Este efecto se puede ver en el hecho de que una mayor tasa de interés genera mayores retornos para las compañías, per-mitiéndoles a éstas reducir los precios de sus pólizas.

En cuanto al contexto económico, la autora señala que la literatura escrita al respecto trata fundamentalmente de la relación empírica entre la demanda de seguros (medida como la penetración, es decir, la participación de las primas emitidas en el PIB de un país) y el nivel de ingresos de los países (PIB per cápita). Aquella se modela a través de una curva S, a semejanza de la relación ya discutida entre el ingreso y las tasas de motorización. Sin embargo, se señala que este tipo de análisis no permiten estudiar el efecto de los precios y las cantidades, tema que sí trata la literatura de ciclos de suscripción.

Respecto a los cambios regulatorios y las reformas comerciales, sólo se mencionan los estudios realizados hasta el momento. Finalmente en la revisión de la literatura, en rela-ción con los desequilibrios en la determinación de los precios de los seguros, se menciona que éstos se refieren al hecho de que bajo información imperfecta, en los ciclos blandos, en los cuales las condiciones de suscripción se relajan por la liquidez del mercado, las compañías pueden establecer precios por debajo del óptimo, generando de esta manera desequilibrios en el mercado.

Las variables utilizadas en la estimación empírica del estudio son:

• Precio (inversa de la SCC).• Índice Combinado (inversa del índice combinado). El índice combinado corres-

ponde a la participación de la sumatoria de los siniestros incurridos, los gastos y las comisiones sobre las primas devengadas.

.. 150 ..

• Margen de suscripción13.• Datos macroeconómicos: PIB, inflación, tasas de interés (tasa de interés de colocación

real activa).• Restricciones de capacidad y reaseguros, las cuales miden la capacidad de reaseguro

internacional.• Cambios regulatorios y reformas comerciales. Se incluye una variable que busca medir

el cambio estructural en las series de precios.• Índices de concentración de mercado (Índice Herfindahl normalizado).

La estimación empírica del modelo se divide, a su vez, en dos etapas:• Aplicación del modelo de estimación autoregresivo de Cummins y Outreville (1987)

para estimar el ciclo de suscripción basado en la información siniestral pasada, el índice combinado, y el margen de suscripción.

• Análisis de cointegración para determinar las variables que afectan el precio de los seguros.

Los resultados a los que se llega en el primer punto del análisis en relación a los seguros de no-vida son que la siniestralidad es un indicador consistente del ciclo de sus-cripción y que la duración del mismo es de 7,9 años. En cambio para el caso de los otros indicadores (índice combinado y margen de suscripción) no se encuentran relaciones estadísticamente significativas. Para el caso de los seguros de vida, el modelo implemen-tado por Cummins y Outreville (1987) no es adecuado, en tanto este ramo es de más largo plazo que los ramos de daños. Esto se comprueba resaltando que los coeficientes de rezagos 3° 4° y 5° son significativos estadísticamente y los criterios de AIC y SBC14 son menores. Sin embargo, con este número de coeficientes por estimar no es posible calcular la duración del ciclo de suscripción.

Un resultado importante de esta investigación es la determinación de la duración del ciclo para el ramo de automóviles, el cual corresponde a 7,5 años. Desagregando los resultados se encuentra que la duración del ciclo para las compañías con capital nacional (7,1) es mayor que para el caso de las compañías extranjeras (6,2).

En cuanto al segundo punto, se emplea la metodología de cointegración, la cual requiere que las series a tratar tengan el mismo orden de integración. El propósito es comprobar si las series se mueven conjuntamente en el tiempo y si las diferencias entre ellas son estables en el tiempo (estacionariedad). El propósito de usar este tipo de modelos consiste en establecer las variables que explican los cambios en los

13 Primas menos siniestros y gastos sobre primas

14 Akaike Information Criterion (AIC) y Schwarz Bayesian Criterion (SBC)

.. 151 ..


precios de los seguros. Para esto se tomaron tres vectores de cointegración (variables macroeconómicas, restricciones de la capacidad de aseguramiento mundial, y nivel de competencia en el mercado).

Los resultados a los que se llegan para el caso de los ramos de automóviles y trans-porte –en los cuales se pudo determinar el tamaño del ciclo– son que, el crecimiento económico, la inflación, y el grado de competencia del mercado son variables significativas que explican los ciclos de suscripción, mientras que las tasas de interés y las variables que reflejan la capacidad de aseguramiento mundial, por el contrario, no son significativas o no cumplen con los signos esperados.

En segundo lugar, Concha (2011) analiza los determinantes macroeconómicos de la demanda de seguros para Colombia en el período 1927-2010. Para examinar la demanda de seguros usa como proxy de éste la penetración de las primas emitidas en el PIB. Las variables independientes seleccionadas son: el PIB per cápita, los precios de los seguros (inversa de la siniestralidad cuenta compañía), la profundización financiera, la inflación y la tasa bruta de escolarización en edad secundaria.

El modelo econométrico empleado en este estudio corresponde a un modelo VAR en niveles incluyendo el número de rezagos, determinados por la suma entre el orden de integración de las series (1) y el número máximo de rezagos de la prueba de rezagos determinada por las pruebas de AIC y SBC. Basados en estos resultados se realizó una prueba de causalidad de Granger, con el objetivo de evaluar las relaciones entre las variables. Los resultados que se encuentran son que los ingresos, la educación y la profundización financiera tienen efectos positivos en la demanda de seguros, mientras que los precios presentan una relación de doble causalidad.

A continuación se presenta el estudio de Vargas (2011). Al igual que en el aná-lisis de Concha (2011), el autor busca establecer los determinantes de la demanda de seguros de vida diferenciando entre vida-individual y vida-grupo para el período 1991-2008. Se distingue entre los ramos de vida-individual y vida-grupo ya que estos presentan características que los hacen diferir entre sí. Ello básicamente, porque los seguros de vida-individual tienen un componente voluntario de suscripción, mientras que los seguros de vida-grupo tienen un componente más cercano a la obligatoriedad en razón de ser mayoritariamente suscritos como colateral en los préstamos bancarios.

El modelo econométrico empleado por el autor corresponde a DOLS (Dynamic Ordinary Least Squares) el cual estima la relación de largo plazo entre las variables macroeconómicas y sociales, y la demanda por seguros de vida. Para justificar el em-pleo de este modelo, el autor considera que no es conveniente realizar la estimación econométrica por medio de Mínimos Cuadrados Ordinarios pues argumenta que en

.. 152 ..

la medida en que estas series suelen no ser estacionarias, es necesario diferenciarlas hasta que lo sean. Esto dificulta la interpretación de los coeficientes, además que hace que se pierdan datos.

Alternativamente, señala como una de las opciones de investigación los vectores de cointegración. Sin embargo, se requiere necesariamente que las series sean integradas en la primera diferencia. Adicionalmente, las pruebas de cointegración involucran ciertas decisiones subjetivas del autor, por lo que descarta esta metodología.

El uso de DOLS se basa en el mismo modelo propuesto en MCO, salvo que en este se requiere adicionar los valores rezagados, contemporáneos y futuros de las diferencias de las variables independientes. Los estimadores obtenidos se comparan al igual que en MCO con los estadísticos t-student añadiendo algunas modificaciones, y son equivalen-tes a los estimadores obtenidos en máxima verosimilitud por el métodos de vectores de cointegración ya mencionado.

El autor establece dos variables dependientes para medir la demanda de seguros de vida: la penetración (primas emitidas / PIB) y la densidad (primas emitidas / población). Un aspecto por resaltar es que según el autor, citando a Beck y Webb (2002), las primas emitidas son un indicador imperfecto en tanto incluyen el componente de los precios y las cantidades, sin que se pueda distinguir ninguno de los dos.

Las variables independientes empleadas por Vargas (2011) corresponden a variables de ingreso (PIB per cápita y salarios del sector manufacturero15), violencia (medida como el promedio de homicidios por cada 100 mil habitantes del último trimestre), la tasa de desempleo (variable poco incluida en la literatura), las tasas de interés (DTF promedio mensual de los últimos 12 meses) y la profundización financiera (promedio trimestral de la cartera sistema financiero / PIB últimos 12 meses y M316 / PIB).

En relación con la tasa de interés, el autor establece para el caso de los seguros de vida una relación ambivalente pues, por un lado, altas tasas de interés pueden generar rendimientos más altos en los portafolios de inversión de las compañías de seguros, permitiendo a su vez una reducción de los precios de los seguros incre-mentando la demanda por los de vida. Por otro lado, tasas más altas incrementan el costo de oportunidad de adquirir un seguro de vida frente a otras alternativas de ahorro e inversión.

En relación con la profundización financiera, el autor destaca que un mayor desa-rrollo del sistema bancario posibilita una mayor confianza de parte de los consumidores por la industria aseguradora. Igualmente señala que la profundización financiera implica

15 Obtenido de las cifras estadísticas del DANE.

16 Indicador de la oferta monetaria de un país.

.. 153 ..


una mayor capacidad de apalancamiento financiero el cual puede redundar en menores precios para los consumidores, incentivando igualmente, un mayor consumo.

Los resultados encontrados por Vargas (2011) se resumen en los siguientes, empe-zando por aquellos para vida-grupo:

• Relaciones consistentes para las variables de profundización financiera medida como cartera / PIB (positiva) y tasas de interés (negativa).

• Respecto a las variables de ingreso (PIB y tasa de desempleo) se encuentran relaciones no consistentes.

• M3 / PIB no presenta una relación consistente.

Para el caso de vida-individual se incluyó como variable independiente la inflación, en la medida en que la producción de vida-individual tiene un componente de largo plazo. Los resultados fueron los siguientes:

• Relaciones consistentes con la teoría para las variables de ingreso: PIB (relación positiva) y tasa de desempleo (relación negativa). Es de resaltar que este estudio en-contró relaciones más consistentes tomando como indicador del ingreso los salarios manufactureros reales que los resultados obtenidos con el PIB per cápita.

• No se encuentra una relación consistente entre la demanda de seguros y la profun-dización financiera, las tasas de interés y la inflación.

Siguiendo con esta revisión de la literatura, a continuación se presenta el estudio de Palacios (2012). El propósito del autor es determinar el efecto de la construcción en la produc-ción del ramo. Por medio de un modelo de Vector de Corrección de Error (VEC) se estima la relación de corto plazo de las variables. Éstas se encuentran cointegradas, por lo que exhiben una relación de largo plazo. Adicionalmente, mediante una función de estímulo-respuesta estima el grado de relación de las primas emitidas con respecto a los rezagos de la construcción. Los resultados a los que llega indican que el rezago que más impacta corresponde al del 11° trimestre. Este resultado se explica debido a que el rubro de la construcción se contabiliza en el PIB a partir del momento en que se expide la licencia de construcción. Por lo tanto, solo al momento de finalizada ésta entran en juego los seguros de Incendio y Terremoto.

Finalmente, Baquero (2012) busca determinar la influencia del PIB de la construcción en las primas del ramo de cumplimiento. Basado en un análisis preliminar de las series, se en-cuentra que el coeficiente de correlación entre ambas variables es de 0,94. Sin embargo, esto no implica una relación de causalidad entre las variables. Por lo tanto las series pueden estar mutuamente causadas, o bien puede darse un orden de causalidad en un sentido u en el otro.

.. 154 ..

Para analizar la causalidad de estas variables se realizan dos pruebas econométricas: el modelo de causalidad de Granger y el análisis de correlaciones cruzadas por medio del correlograma.

Con relación a la causalidad de Granger, se encuentra que las primas de cumplimien-to no causan el PIB de la construcción, mientras que el PIB de la construcción sí explica las primas emitidas de cumplimiento. Sin embargo, este test no aclara en qué períodos se concentran las relaciones de causalidad entre las variables. Para esto recurre al correlograma cruzado. Los resultados a los que llega son que el impacto más fuerte del PIB se da en el mismo trimestre (rezago 0). Igualmente, el efecto del PIB sobre las primas de cumplimiento se da tres y cuatro trimestres adelante. Finalmente, en la medida en que los contratos con entidades estatales requieren de la suscripción de una póliza previa al inicio de la obra, el PIB de la construcción tiene incidencia en los rezagos correspondientes a los trimestres anteriores.

5. coMportaMIento de La produccIón deL raMo de autoMóvILes 1975-2012

La gráfica 7 muestra el crecimiento de la industria aseguradora y el ramo de automóviles, junto con la participación del ramo en la industria para el período 1975-2012. Como se puede observar, esta participación alcanzó su punto más alto en 1994 aproximándose al 30%. Inicialmente el ramo representaba alrededor del 20% de la industria. Luego, como resultado de un crecimiento más acelerado frente al resto del sector, la participación del ramo aumentó hasta alcanzar el máximo mencionado. Luego, a partir de este punto, se observa una tendencia sostenida de descenso hasta el 2003, el cual reversa su pérdida de participación, para luego descender desde 2007. Esto se explica, en parte, por el desarrollo de los ramos asociados a la seguridad social creados con la Ley 100 de 1993 (riesgos laborales, seguros previsionales y rentas vitalicias), así como por el desarrollo de otros seguros de daños.

La gráfica 8 ilustra la penetración del ramo en relación con el PIB en comparación con la penetración de la industria. En la citada gráfica se observa un incremento sostenido de la producción del ramo hasta el máximo histórico de 1994, el cual a partir de dicho momento muestra una tendencia decreciente hasta alcanzar el 0,33% del PIB. En contra-posición la industria muestra un crecimiento sostenido de su participación en la economía.

De esta manera, se puede concluir, según las gráficas expuestas, que el ramo de automóviles se ha venido perdiendo participación relativa conforme ha transcurrido el tiempo a pesar del crecimiento en términos reales de su producción17.

17 Ver Vanegas & Varela (2011).

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30%

25%

20%

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5.1. Análisis de precios y cantidades en el ramo de automóviles

El ramo de automóviles cuenta con información de precios y cantidades de mercado a partir del año 2004. A continuación se presenta la evolución de estas variables y la pro-ducción del ramo.

Como se puede observar en la gráfica 9, para el período de análisis 2004-2012, el crecimiento en términos reales de las primas emitidas se explica por el incremento en la cantidad de vehículos asegurados en contraposición al decrecimiento en términos reales de las primas promedio de mercado. De esta manera se puede concluir que es el efecto cantidad el que ha explicado el crecimiento del ramo.

El factor que explica el incremento de la cantidad de vehículos asegurados corresponde al crecimiento de la venta de vehículos. Como se anotó en la sección anterior, las ventas han experimentado un incremento en sus tasas de crecimiento en las dos últimas décadas. Por esta razón, el comportamiento de la producción de automóviles se ha causado con bastante preponderancia por la dinámica de la demanda, en específico debido a la compra de vehículos.

No obstante lo anterior, a pesar de contar con información de las cantidades y los precios para el período 2004-2012, el ramo no cuenta con información de estas variables para el período 1975-2003. Consecuentemente, siguiendo los resultados encontrados por Rodríguez (2011), a continuación se presenta el crecimiento de la inversa de la siniestralidad del ramo de automóviles, el cual es un proxy del crecimiento de los precios.

20%

15%

10%

5%

0%

-5%

-10%

▶ Gráfico 9

Comportamiento de la producción, los precios y las cantidades

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

█ Crec. Primas (%) █ Crec. Cantidad. Veh. Aseg (%) █ Crec. Pr. Promedio (%)

Fuente: FASECOLDA.

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40%

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2007

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Ahora bien, mientras que los precios son contracíclicos a la economía, tal como lo expone Rodríguez (2011), cabe ser analizado de manera más detallada si el comportamiento de las cantidades es procíclico o contracíclico. Al respecto, a continuación se presenta un análisis basado en la información de las pólizas de automóviles y las pólizas de SOAT, para el período 2007-2011.

La gráfica 11 presenta el comportamiento de la penetración del seguro voluntario en el total del parque automotor estimado, derivado de las pólizas expedidas de SOAT. Como se puede observar, la penetración es una función inversa de la edad del parque automotor. En este senti-do, más del 90% de los vehículos nuevos son asegurados. Conforme avanza la edad del parque automotor, el porcentaje de vehículos asegurados desciende de manera más o menos constante.

Adicional a estos resultados, la gráfica 12 expone la concentración del aseguramien-to en el total de vehículos asegurados en pólizas voluntarias. De dicha gráfica se deduce una alta concentración en los modelos más recientes. En este sentido, se encuentra que los vehículos con edades entre los 0 y 5 años representan el 70% del total de vehículos asegurados. De esta manera, la venta de vehículos es una de las variables más relevantes por el lado de las cantidades.

100%

80%

60%

40%

20%

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▶ Gráfico 11

Penetración del seguro voluntario en el parque automor estimado

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

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7% 10%

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49%

45%

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63%

66%

70%

42%

37%

34%

30%

Antiguedad del vehículo (años)

█ Con seguro de automóviles █ Sin seguro de automóviles

Fuente: FASECOLDA.

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120%

100%

80%

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20%

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▶ Gráfico 12

Concentración de los vehículos asegurados vigentes por antigüedad del modelo de vehículo

Antigüedad del modelo

█ 2007 █ 2008 █ 2010█ 2009 █ 2011 2012

Fuente: FASECOLDA.

6. concLusIones

• El ramo de automóviles es uno de los ramos más masivos de la industria. Éste ha venido perdiendo participación con respecto a la industria y a la economía.

• El comportamiento de las primas emitidas se ve afectado por la economía en dos sentidos: en términos de precios, de manera contracíclica, y en términos de canti-dades, de manera procíclica.

• Los procesos de apertura cambiaria y comercial favorecieron el crecimiento de la venta de vehículos a través de menores restricciones a la importación de vehículos y menores aranceles que redundaron en menores precios de los vehículos.

• Sin embargo, el PIB per cápita no ha crecido lo suficiente para permitir un mayor nivel de consumo de vehículos, lo cual explica que el país siga teniendo una tasa de motorización inferior a su nivel esperado.

• Este último aspecto señala una gran oportunidad de mercado para la industria, en la medida que se espera que las ventas de vehículos continúen creciendo a tasas elevadas, como resultado del crecimiento del ingreso por habitante, sin desconocer las inversiones en infraestructura que se requerirán para acompañar dicho crecimiento en el ingreso.

.. 161 ..

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El seguro de automóviles en un contexto económico · 2.1 Análisis microeconómico de las primas...

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