El segundo tiempoREALIDADES, RETOS, PROYECTOS

El comportamiento logístico de Colombia tiende a evolucionarSegún algunos comentaristas: “Uno de los puntos más críticos de su gestión es reinvertir losdineros de ISAGEN en infraestructura, porque él sabe muy bien que sin infraestructura no hayuna posibilidad de un aprovechamiento real de las ventajas competitivas y comparativas quetiene Colombia.

La nación se ha convertido en un lugar atractivo para la inversión extranjera, pero si no hay unatransformación de la infraestructura, las iniciativas terminan siendo anhelos vanos y no unhecho real”,

Afirma a Revista de Logística el profesor Adolfo León Maya Salazar, magíster en Ciencias Políticas de la Universidad de Antioquia y diplomado en Opinión Pública en Áreas de Conflicto de Histadrut, Israel.

El Ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas, explicó que se aprobó el inicio del proceso de venta de las acciones de la Nación, equivalentes al 57.66 por ciento de la entidad.Con la venta, el Gobierno espera obtener 4,5 billones de pesos, recursos que se destinarán a obras de infraestructura.

Aplazada la venta por un año: Para la puja por Isagén estaba previsto que participarían Duke Energy, China Haudian Corporation, la española Gas Natural y Generco S.A.

La brasileña Companhia Energética de Minas Gerais, conocida como Cemig, que conformó un consorcio con la colombiana Empresas Públicas de Medellín, desistió del proceso, al igual que el grupo nacional Celsia.

La Empresa de Energía de Bogotá también está precalificada y, aunque rechaza las condiciones que le impone la Superintendencia de Industria y Comercio para participar (salir del control político en la generadora Emgesa y en la distribuidora Codensa), no se ha retirado.

La empresa no presenta los problemas de eficienciaRentabilidad o gobernabilidad que con frecuencia justifican la venta de las empresas estatales; tampoco en el sector eléctrico se están presentando problemas estructurales que hagan necesaria su privatización.

La venta de ISAGEN tiene una motivación puramente fiscal. El gobierno aspira a obtener $ 4.4 billones con la venta de su participación y anuncia su intención de destinar esa suma a la construcción de carreteras.

Esa suma equivale a un 10% del costo estimado de los proyectos que conforman el plan de concesiones de cuarta generación y a la tercera parte del déficit fiscal de 2012. No parece mucho dinero.

Los ingresos que puede producir la venta de ISAGEN no son significativos frente a las necesidades de inversión en infraestructura

Vial o el tamaño del déficit fiscal. Esa venta puede llevar :

al aumento de la concentración del sector eléctrico

priva al país de un recurso para atender riesgos y contingencias que pueden presentarse en la expansión de la generación.

Con la venta de las electrificadoras del Meta, Nariño, Caquetá, Huila y Casanare y de alguna porción de la participación en ECOPETROL, el gobierno nacional podría atender sus urgencias fiscales minimizando los efectos colaterales

Carreteras por energiaMario Valencia, de la Red de Justicia Tributaria, vio el anuncio del Gobierno como una batalla ganada. “Es el triunfo de la presión ciudadana. El Gobierno nunca ha podido demostrar la conveniencia de cambiar una empresa rentable por carreteras”, expresó.

Luego de un ‘primer tiempo’ cargado de buenas intenciones

y de insinuaciones cerca del ‘área’, el marcador continúa igual: Colombia en materia de infraestructura y logística pierde el ‘partido’. Sin embargo, según la analogía propuesta por el presidente Juan Manuel Santos, “en el ‘segundo tiempo’ se viene el programa más ambicioso de construcción de carreteras de la historia, el tiempo de la ejecución”.

En la etapa inicial de su mandato, 2010-2014, Santos hizo un ‘juego táctico’: reestructuró el sistema, creó normas e instituciones y, a pesar de que su ‘locomotora de la infraestructura’ avanzó con modorrada, logró preparar el ambiente para lo que se vendrá en la fase complementaria, 2014-2018, según lo anunció desde el camerino de la reelección.

“En el ‘primer tiempo’ pusimos la casa en orden. Reestructuramos el sector: creamos la ANI para estructurar proyectos responsablemente (antes se adjudicaban con estudios y diseños precarios, y los contratos se renegociaban 20 veces en promedio), creamos el Viceministerio de Infraestructura y la Financiera de Desarrollo Nacional para financiar proyectos. Creamos la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (UPIT), la Comisión de Regulación de Infraestructura y Transporte (CRIT) y la Agencia de Seguridad Vial”, explica Santos en su propuesta de gobierno.

CRIT

VICEMINISTERIO INFRAESTRUCTURA

FIDESARROLLO

UPIT

MARCADOR EN CONTRAAsí, con esta desventaja, el presidente reelecto Juan Manuel Santos retomará la infraestructura del país. Y de ello es consciente: “Existe un gran atraso histórico del sector.

Según las cifras del World Economic Forum de 2013, la calidad general de la infraestructura en Colombia está muy por debajo de las de Chile, México, Ecuador y Brasil. La calidad de las carreteras y la de las vías férreas son las peores en los siete países. En cuanto a la calidad de los puertos nos superan Chile, México, Ecuador y Argentina”, indica el mandatario.

Con solo 900 km de dobles calzadas para conectar con sus cinco puertos, Colombia dista

comparativa y competitivamente de Chile, que tiene 1.500 km y 32 puertos sobre el Pacífico.

el asfalto y el acero carecieron del protagonismoY si bien el cemento, el asfalto y el acero carecieron del protagonismo esperado en el primertiempo, ya que las obras prometidas en 2010 han tenido rezagos o no aparecen, las gestionessantistas han brindado pincelazos que invitan a pensar en una remontada durante los próximoscuatro años.

“Invertimos más que nunca. Triplicamos la inversión, al pasar de $2,2 billones de promedioanual a $7 billones.

Creamos la Ley de Asociaciones Público Privadas (APP) que facilita la llegada de capital privadoy la Ley de Infraestructura que elimina cuellos de botella en licenciamiento ambiental yexpropiación predial”, afirma.

“Collins no está diciendo la verdad. La obra no está terminada y la ejecución del proyecto, si se diera a este ritmo actual, sería de unos seis años, pero eso no lo vamos a permitir y creemos que en no menos de dos años este proyecto puede finalizarse”, agregó.Durante varias horas la Ministra revisó el túnel y las obras del lado del departamento del Quindío. “Por el lado del Quindío constatamos que no están terminadas las obras, no hay una sola que pueda entrar en funcionamiento y es claro que el túnel y el proyecto no está terminado, debido al poco avance de los últimos tres meses”.Finalmente, la funcionaria reiteró que el Gobierno Nacional contrató obras de 28 kilómetros, de las cuales 8,65 corresponden al túnel, pero a la fecha solo está terminada gran parte de la excavación. “No hay revestimiento ni pavimento. Hoy podemos decirle al país que de estos 28 kilómetros no hay una sola obra concluida y que pueda ponerse".-

El año pasado, la construcción de dobles calzadas fue inferior al 2012

El año pasado, la construcción de dobles calzadas fue inferior al2012, cuando se construyeron 202 km, 100 más que en el 2011.De los 300 km estimados por año, a partir del 2013, solo selograron entregar 140. Zancadillas, árbitros en litigio,imposibilidad para incursionar en campo ajeno; traducción:rezago.

En el año anterior, este se debió a los problemas en las compras de predios, a las dificultades con redes de servicios y otorgamiento de licencias ambientales, según Planeación.

Retrasos autopista Bogotá GirardotDice el informe que "luego de 9 años de construcción, las obras presentan un 95,58% de avance y según reportes de la interventoría, muchas de las que se encuentran pendientes están inactivas".

Destaca que entre entre las obras pendientes por ejecutar está la construcción de puentes peatonales, retornos, pasa ganados, y estabilización de taludes.

Queda en duda la calidad del pavimento pues el contrato "obliga a la concesión a entregar las obras con unos parámetros mínimos de calidad", que a juicio del informe están por debajo de lo pactado.

Meta de la ANI 2014 Es 2.279 kilómetros de dobles calzadas a 2014

12 años sin inversiones en sistemas férreo y fluvial20 años de rezago en vías, quizá más. 12 años sin inversiones en los sistemas ferroviario y fluvial. Según el Doing Business, unos US$2.255, casi el triple comparado con Perú –US$890–, implica manipular un contenedor de exportación en Colombia.

“Uno podría decir que estamos en una etapa muy preliminar, en una condición supremamente lejana de hacer parte de los países que se digan del primer mundo, o aún del segundo, en términos de infraestructura.

No porque nos falte cemento o hierro, sino porque la infraestructura no ha logrado realmente hacer una conexión de Colombia aprovechando todas sus ventajas comparativas: pisos térmicos, hidrografía, mares, etc.”, apunta el especialista Adolfo León Maya Salazar, quien además es sociólogo de la Universidad Pontificia Bolivariana.

Este atraso, esta pérdida de tiempo, a diferencia de lo que ocurre en un partido de fútbol, aquí no se puede reponer. Quizá sean 15 años, tal vez 20 o por qué no, 30 de rezago. Esto tiene implicaciones en la tabla de clasificación.

En el ranking que elabora anualmente el Banco Mundial con respecto a competencia logística, Colombia está en la casilla 97 dentro de 160 países evaluados. En este año, 2014, cayó 33 puestos con respecto al ranking del 2013.

4G

Para las próximas décadas se están estructurando unos 40 proyectos denominados cuarta generación de concesiones 4G que abarcan alrededor de 8.917 km”.

De los países que conforman la Alianza del Pacífico, Colombia obtuvo los peores réditos, aunque todos bajaron de categoría: Chile descendió del 39 al 42, México del 47 al 50 y Perú del 60 al 71.

En sus procesos de exportación, el país tarda dos días más que Perú y México, 12 contra 14. Pero lo más preocupante, de acuerdo con estudios hechos por el Centro de Pensamiento en Estrategias Competitivas (CEPEC), son los costes asociados con el transporte al interior, el manejo de la carga y el funcionamiento de las aduanas.

Desconexión provincialEs un asunto muy crítico, un punto de quiebre, y es que esa no ha sido la prioridad de nuestros gobernantes. Porque ha primado una lectura muy desarrollista.

Pensar que son las grandes ciudades las que tienen que estar conectadas y no el país.

O sea, hemos simplificado y hemos recostado el desarrollo de infraestructura hacia el suroccidente, pero de la Cordillera Oriental hacia allá no existe país.

Hay país cuando hay conexión”, asevera Maya Salazar con respecto a lo que ha sido la tradición política de Colombia ante los requerimientos de infraestructura

Las tribunas gritan

Las peticiones, solicitudes e incluso exigencias que le han hecho los diferentes gremios del sector de la construcción al presidente Juan Manuel Santos, de cara a su ‘segundo tiempo’, suenan como coros de estadio, tanto para avivar como para reclamar. Además de autopistas urbanas en concesión, la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) le planteó 10 propuestas al ganador de las elecciones del pasado 14 de junio, entre las cuales destacan:

Una política pública que incluya a las pymes de ingeniería, un Plan Maestro de Transporte que tenga proyección en el tiempo y un respaldo decidido a la ingeniería local. El texto titulado Para seguir construyendo pide también un aprovechamiento de las grandes inversiones que se prevén mediante la asociación de los sectores público y privado (APP) para reducir el déficit de infraestructura en los centros urbanos.

“La agenda de competitividad, que está diseñada para impulsar el desarrollo integral del país y no para favorecer a sectores particulares, incluye, entre otros elementos, el desarrollo de proyectos de infraestructura que faciliten el acceso a los mercados del pequeño, mediano y gran productor nacional”, recalca el Consejo de Competitividad en carta enviada, antes de la segunda vuelta, a los candidatos a la presidencia.

Cambio de frente para abrir la cancha.Las regiones jugarán un papel clave; $8 billones cofinanciados entre departamentos y municipios se destinarán para las vías secundarias y terciarias, aunque el propio vicepresidente Germán Vargas Lleras aseguró en uno de sus debates de campaña que solo el 4% de estas tiene pavimento, “de manera que el rezago es muy grande y 200 billones de pesos va a costarle a Colombia avanzar significativamente en la pavimentación de esas vías”.

“Los proyectos en general van a tener un año de preconstrucción y cinco años de construcción. Deberemos ver las obras en seis años”. Luis Fernando Andrade – Presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura - ANI

Y si en el fútbol se habla de apertura de bandas, juego interno y externoEs decir, diversificación y variantes para lograr el triunfo, en este ‘segundo tiempo’ de gobierno será igual en materia de infraestructura, al apostársele al método multimodal como estrategia logística. Además de la optimización de las rutas terrestres, Santos prevé una táctica en la que se exploten todas las rutas de Colombia:

Vuelve el ferrocarril“Vuelve el ferrocarril. Estamos estructurando Asociaciones Público Privadas (APP) para el Ferrocarril del Carare ($3,4 billones),

Chiriguaná - Dibulla ($1,3 billones),

la conexión del Ferrocarril Central con el Pacífico ($4,4 billones) y

Tibú - La Mata ($1,8 billones)”.

El juego aéreo, por supuesto: “Adelantaremos la estructuración del Aeropuerto Complementario de Bogotá en Madrid, el Aeropuerto del Café y la remodelación de aeropuertos secundarios”, y para redondear “definiremos dónde construir un segundo puerto en el Pacífico y modernizaremos otros puertos”, platea Santos.

Serán asignados unos 50 billones de pesos para inversión en infraestructuraDe acuerdo con lo presupuestado por el gobierno. Entre los megaproyectos que más recursos demandarán están las Autopistas de la Prosperidad, valoradas en unos 26 billones. Sus primeros tramos se entregarán en el 2018. La obra total en el 2020.

“Los proyectos en general van a tener un año de preconstrucción y cinco años de construcción. Deberemos ver las obras en seis años”, aseguró Luis Fernando Andrade, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, en entrevista abierta publicada en El Colombiano.

Desde otra tarima, el gerente de este proyecto, Federico Restrepo, sentenció: “Las Autopistas para la Prosperidad son un hecho irrefutable”, ya que es un proyecto que cuenta con el soporte legal del Estado, lo cual lo inmuniza ante el parecer de cualquier otro gobernante.

RETOS• Revivir los ferrocarriles. Ya hay obras en tres corredores: el del Magdalena, el del Cauca y el del Altiplano (Bogotá-Belencito). A comienzos del 2015 tienen que estar rodando trenes entre La Dorada y el mar Caribe. A finales de este año deberá estar funcionando la línea Armenia - La Tebaida - Buenaventura.

• Recuperar la navegabilidad de los ríos. Se anunció inversión de dos billones de pesos para reanimar la navegación por el Río Magdalena. En proceso está la licitación bajo la coordinación de la Agencia Nacional de Infraestructura.

• Construir nuevos puertos. Uno más sobre el Pacífico. Al tiempo, optimizar terminales en el de Buenaventura. Este puerto tendrá que ser uno de los más competitivos y eficientes de América Latina en el Pacífico.

• Dar participación a la ingeniería nacional. Los proponentes que quieran ganar concursos tendrán que garantizar la contratación de un 95% o más de profesionales del país.

PUNTUACIÓN SANTISTA

Punto a favor:Los logros institucionales y legislativos para dinamizar el sector: Ley de Infraestructura y Ley de Acuerdos Público Privados (APP). Además, creación de la ANI, el Viceministerio de Infraestructura, la Financiera de Desarrollo Nacional, la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (UPIT), la Comisión de Regulación de Infraestructura y Transporte (CRIT) y la Agencia de Seguridad Vial. Una apuesta sin precedentes.

Punto en contra:Entre el periodo 2010-2014 la infraestructura no se desarrolló según los presupuestos. Algunas obras sin empezar y otras inconclusas dejan la sensación de que el presidente está en deuda.

La Agencia Nacional de Infraestructura abrió las primeras nueve licitacionesQue valen 11 billones de pesos y que se adjudicarán en el primer trimestre de este año. Además, tiene otros diez proyectos en precalificación para los que abrirá también licitaciones en los próximos meses. Y están muy adelantadas seis iniciativas privadas cuyo proceso de selección se abre este año.

Es decir, para 2014 tenemos 25 proyectos a los que se les suman la vía Ocaña–Gamarra, en Norte de Santander; la ampliación de la carretera entre Santa Marta y Barranquilla; las dos licitaciones de ferrocarriles; la adjudicación de la concesión para el río Magdalena con una inversión por 2 billones de pesos y las obras del Canal del Dique.

A través del Instituto Nacional de VíasSe van a construir 22.500 kilómetros de carreteras terciarias con una inversión por 2,5 billones de pesos. Pero también está trabajando en varios frentes.

Le hizo mantenimiento a 12.000 kilómetros de vías y a finales de este año llegará a los 32.000, construyó 36,5 kilómetros de doble calzadas y llegará a 52 en 2014 y ha repavimentado cerca de 1.748 kilómetros.

A ello se suman los 15 kilómetros de túneles y viaductos.

Durante los ocho años del gobierno Uribe se invirtieron en el sector 14 billones y en estos cuatro años del gobierno Santos se han invertido 17 billones.