El Puerto Nuevo deParaná

El Puerto Nuevo de Paraná enel marco del proceso demodernización del Estadonacional a comienzos delsiglo XX. Algunasaproximaciones

Por Walter Musich,Natalia Vega,José Larker

IntroducciónCuando nos presentamos en las V JornadasInterdisciplinarias de Estudios Portuariosen Quequén, 2013, teníamos el propósito deestudiar, en el marco de una vacanciaimportante, ciertas dimensiones de lahistoria del Puerto Nuevo de la ciudad deParaná, uno de los tres enclaves portuariosque tuvo la localidad en casi tres siglosde historia, desde que los vecinospeninsulares y criollos de Santa Fe de la

Vera Cruz ponderaron las costas altas de la“otra vanda” del Paraná como embarcadero yabrigo natural de los navíos comerciales,hacia las últimas décadas del siglo XVII.

Indagaciones y trabajos previos nos dabanla noción de la existencia de importantesrepositorios documentales en la dependenciade la Dirección Nacional de Vías Navegables(DNVN) Distrito Paraná Medio,especialmente, de su archivo fotográfico dealgunos miles de placas secas y cientos decopias en papel. Es así que decidimosencarar la formulación de un proyecto deinvestigación desde la cátedra Historia delas Transformaciones Mundiales de laFacultad de Trabajo Social de laUniversidad Nacional de Entre Ríos (UNER),aunque finalmente y por razones académicasy operativas, lo dividimos en dos proyectossobre el mismo tema –el Puerto Nuevo deParaná– aunque desde dimensiones analíticasdiferentes. Uno de los proyectos seabocaría a indagar la colección fotográficaen tanto documento social y constructoestético, lo cual requirió sumar a lamirada histórica saberes específicosreferidos a la lectura de la imagen visual,justificando así la radicación del mismo enla carrera de Artes Visuales de la Facultad

de Humanidades, Artes y Ciencias Socialesde la Universidad Autónoma de Entre Ríos yla incorporación de estudiantes de lamisma[1]. El segundo proyecto, en cambio,tendría como propósito analizar la propiaentidad portuaria en su etapa inicial y enel marco del proceso de modernizaciónacaecido en el país entre finales del sigloXIX y comienzos del XX a partir de otrotipo de fuentes, unas propia de la entidadcomo el registro de personal o laproducción del área de dibujo batimétrico,y otras externas como memoriasministeriales, documentos administrativos ocrónicas periodísticas; proyecto radicadoen la UNER y denominado “El Puerto Nuevo deParaná en el marco de los procesos demodernización e integración al mercadocapitalista mundial (1904-1930)”[2].

En el presente artículo daremos cuenta dealgunos de los resultados a los que hemosllegado en el desarrollo de la últimainiciativa mencionada, atendiendo a cincoaspectos, expuestos de manera sucinta apartir de recuperar sus rasgos generales.En primer lugar caracterizamos, en unaperspectiva diacrónica, el proceso dedesarrollo de la ciudad de Paraná y suspuertos hasta los inicios del siglo XX, en

el contexto de una provincia insular. Ensegundo lugar, atendemos a laplanificación, diseño y construcción delNuevo Puerto de Paraná como parte de lapenetración material del Estado nacional ensu fase de consolidación. A continuación, apartir de la prensa gráfica del momento,analizamos los actos y celebracionesrealizados con motivo de la inauguración delas obras del nuevo puerto considerando sudimensión acontecimental[3]. Seguidamente,nos detenemos en la configuración de lossaberes de Estado en torno a la obraportuaria y de los profesionales encargadosde instrumentarlos. Por último, atendemos aalgunas características del mundo deltrabajo portuario, distinguiendo a obrerosy empleados contratados por el Estado, deaquellos reclutados por empresas privadaspara las tareas de estiba. Este últimoapartado concluye con el tratamiento de unaacción de protesta: la huelga deestibadores de Bajada Grande de 1903.

La ciudad de Paraná y sus puertosEl territorio entrerriano presenta uncarácter insular dado que está íntegramenterodeado por cursos de agua: al oeste y alsur por el Río Paraná, al este se encuentra

el Río Uruguay y al norte el Guayquiraró,el Mocoretá y varios arroyos subsidiarios.De allí la importancia capital que a lolargo de su historia ha tenido elaprovechamiento de los ríos como vías decomunicación (el Uruguay es navegablefundamentalmente en su tramo inferior, apartir de la localidad de Concordia, peroel Paraná lo es en toda su extensión, almenos hasta Paraguay) y en relación conello, el desarrollo de una adecuadainfraestructura portuaria. La navegaciónfluvial ha sido, hasta la segunda mitad delsiglo XX, la única posibilidad de conexiónde este territorio con el resto del espaciovirreinal primero y nacional después. Laimportancia de la misma comenzó a disminuira partir de la construcción, en primerlugar, de un túnel subfluvial, inauguradoen el año 1969, que lo comunica con laciudad de Santa Fe y luego de tres puentesinternacionales sobre el Río Uruguay quelo unen a la República Oriental del Uruguayy otros dos sobre el Paraná que lo conectancon la provincia de Buenos Aires y el surde la de Santa Fe.

El corazón del área más dinámica de laregión era, a fines del periodo colonial,la actual ciudad de Paraná; veamos

brevemente cómo llegó a constituirse enello. Sus orígenes se remontan a lapaulatina ocupación del paraje conocido

como Bajada del Paraná[4] – puerto natural– y sus zonas aledañas, por los pobladores dela vecina Santa Fe de la Vera Cruz, ubicadaen la otra orilla del río. Según afirmaSonia Tedeschi (2005), primero seconstituyó en precario fuerte y luego fuederivando en núcleo concentrador de rodeode ganado. No contó entonces con un actofundacional como la mayoría de losasentamientos coloniales rioplatenses. Porello uno de los primeros hitos en elproceso de institucionalización de lalocalidad fue la creación, en 1730, de laparroquia de Bajada del Paraná por partedel Cabildo Eclesiástico de Buenos Aires,bajo la advocación de la Virgen delRosario. Para fines del siglo XVIII elpoblado, de la mano de su puerto, habíaadquirido ya un importante desarrolloproductivo (contaba con curtidurías,jabonerías, graserías, tahonas, hornos deladrillos y tejas, carpinterías y caleras), comercial (era una de las paradas

de la carrera de postas al Paraguay[5], pasoobligado del ganado santafesino con destinoa la ciudad de Montevideo y gran proveedor

de una diversidad de productos de la ciudad

de Buenos Aires[6]) y demográfico (aunque hayque señalar que las estimaciones respectoal número de habitantes existentes son

discordantes [ 7 ]). Esto alentó a suspobladores a solicitar la separaciónadministrativa de la ciudad de Santa Fe, ladesignación como Villa y la conformación deun Cabildo propio en reiteradas ocasionessin obtener respuestas favorables de lasautoridades virreinales. Estas demandasserán atendidas y satisfechas en 1813 –enpleno proceso revolucionario– por laAsamblea Constituyente (Bosch citada porTedeschi, 2005).

Puerto Viejo (también citado como puerto dela Capitanía) fue, desde los inicios delpoblado de la Bajada del Paraná, sunecesaria conexión con el río y a través deél con la ciudad de Santa Fe de la VeraCruz, su progenitora. El ingreso de losprimeros habitantes y su avituallamientoregular, así como también la salida de lospreciados recursos de esta costa–minerales, vacunos y maderas– se hicieron,durante los siglos XVIII y XIX, por elembarcadero que se hallaba entre laentonces ancha desembocadura del arroyo

Antoñico y las altas barrancas que formabansu cauce; un sitio ponderado en variascrónicas de la época por ser, a diferenciadel puerto preciso de Santa Fe, un buenrefugio para los barcos frente acondiciones climáticas adversas.Paralelamente a la formación yconsolidación de la planta urbana, unamedia legua al interior del territorio, seformó en su entorno un barrio típico degente vinculada a la actividad naviera y ala explotación de cales abundantes en lazona; su población fue mayoritariamente defamilias de origen vasco y genovés.

Durante las últimas décadas del siglo XIX ymientras se consolidaba el recientementeconformado Estado nacional, la Provincia deEntre Ríos sufriría nuevos y profundoscambios socioeconómicos. Su producciónpecuaria se modernizó; se intensificó laocupación de las tierras interioresmodificándose la frontera rural; aumentó yse diversificó su población a partir de lagran afluencia inmigratoria. A principiosdel siglo XX la producción ganadera seguíasiendo la mayor generadora de riquezas ysus productos derivados los que constituían

el grueso de las exportaciones[8]. Por

último, cabe mencionar que se dio inicio ala construcción de ferrocarriles, aunquelos obstáculos generados por lascaracterísticas geográficas del territoriole impusieron a la tarea un ritmo mucho máslento que el que se verificaba en otraszonas del país, por lo cual el transportefluvial mantuvo su centralidad, inclusopara las comunicaciones interprovinciales.

La ciudad de Paraná no fue ajena a estasimportantes transformaciones finiseculares. En 1887 se inauguraron los primeros tramosdel Ferrocarril Central Entrerriano, lalínea ferroviaria que uniría la capitalprovincial con Concepción del Uruguay, enel oriente entrerriano, así como con otraslocalidades provinciales. Este ferrocarril,de propiedad del Estado de Entre Ríos,contaba con un ramal que lo conectaba a unmuelle situado en el paraje de BajadaGrande (distante a 5 kilómetros de laplanta urbana de la ciudad) y queconstituía el punto cero de sus vías. En1892, en el marco de la profunda crisis queafectaba el país, el Central Entrerrianofue vendido a la empresa inglesa The EntreRíos Railway Company Limited y en latransacción quedó incluido su muelle. Lacompañía lo reacondicionó dándole mayor

extensión y un calado óptimo para operarcomo puerto de ultramar. Contaría desdeentonces con una superficie de embarque de190 metros de longitud por 8 metros deanchura, vinculada al tramo de vías queconducían a la estación central y con unservicio diario y regular de trenes encombinación con la frecuencia del tranvíaurbano. Desde que culminó su construcción,este puerto se desempeñó de maneracompetitiva en relación a otros de laregión e incrementó sustancialmente lademanda de mano de obra, por lo que en pocotiempo estaban instaladas allí distintasagencias navieras y de contratación como lade Santiago Raffo e Hijos, Rómulo H.Hernández y Nicolás Mihanovich. Por suparte, el histórico puerto del períodovirreinal seguía en actividad y era explotado por algunos capitales privadoscomo la empresa Muelles y Tramways, delinfluyente empresario Jorge Suarez, aunquese hallaba en franca decadencia. La causafundamental del ocaso del Puerto Viejo –como se lo conoció luego– fue su severoembancamiento (obstrucción del canal deacceso por bancos de arena). Los últimosintentos por mejorar su infraestructura yoptimizarlo mediante el dragado de su canal

de acceso fueron arrastrados por lahistórica inundación de 1905. En efecto, elembancamiento del canal navegable fueconvirtiéndose en un problema mayor entrefinales del siglo XIX y comienzos del XX, amedida que la navegación comercial, ahoraorientada a la economía agroexportadora,requería embarcaciones de mayor calado y,por ende, el dragado constante de los ríossedimentarios de llanura como el Paraná.

Para 1901, lo exportado por los puertos dela ciudad de Paraná representaba el 15,7 %del total de los productos que salían de laprovincia, siendo superados por el puertode Concordia que comercializaba el 25,7 %.Le seguían en tercer y cuarto lugar lospuertos de la Paz y Gualeguaychú. Porentonces, los dos puertos con que contabala ciudad de Paraná eran administrados,mediante concesiones públicas, por firmasprivadas con presencia de capitales yempresarios nacionales y extranjeros. ElEstado Nacional regulaba tarifas aduaneras,procuraba las obras necesarias sobre loscanales de navegación, etc., pero delegabaen los gobiernos provinciales y susvínculos empresariales la infraestructura yadministración de la actividad portuaria,como sucedía con otros tantos ramos de la

producción y los servicios. La construccióny funcionamiento del nuevo puerto bajodependencia directa del Estado nacionalcambiaría significativamente esta cuestióny supondría una clara expropiación deactividades y recursos por parte de aquel ala sociedad civil y al propio Estadoprovincial.

La política de obras hidráulicasdel Estado nacional y los orígenesdel Puerto NuevoSi el “Progreso” se constituyó desdemediados del siglo XIX en la fuerzapropulsora de las transformaciones queafectaron a la sociedad argentina, elEstado nacional fue su palanca. Para OscarOszlak, éste asumió en dicho periodo undoble rol de productor y de garante deaquello que era considerado la“Civilización”, en tanto superación de la“Barbarie” y el atraso; rol que estabaindisolublemente ligado a su propiaexistencia, legitimación y expansión. Elautor describe una serie de fenómenos quetestimonian concretamente la extracción porparte del Estado y a través de su obrapública –fundamentalmente infraestructural–los recursos naturales y sociales del

territorio nacional. El crecimientoextraordinario de capitales, obras,servicios, de la superficie cultivada y delvolumen exportable y, en consecuencia, deresultados en términos sociales yeconómicos, tuvo su origen en el fuerteimpulso de la demanda externa debido a lasexcelentes condiciones para la producciónde materias primas y alimentos que el paíspresentaba, captando una cuantiosa rentadiferencial a escala internacional. Sendosgravámenes de la administración centralsobre las importaciones y el consumo (elpaís era un gran importador demanufacturas) constituyeron, según Oszlak,“la fuente fundamental de recursos delestado nacional, y el instrumento de sureproducción institucional”, como asimismo,la posibilidad de concretar un ambiciosoplan de obras públicas “tendientes aafianzar las condiciones de progresomaterial, particularmente las vinculadascon el sector dinámico por excelencia”. Yagrega: “La formación y expansión delEstado argentino fue a la vez un factor co-impulsor y un epifenómeno del progresomaterial alcanzado” (Oszlak, 1999:192-194).

Una de las realizaciones más significativas

de esta nueva lógica estatal fue la creación del Ministerio de Obras Públicasde la Nación (MOP) mediante la Ley NacionalN° 3727 de octubre de 1898; se fundamentabaen la necesidad de reorganizar y unificaragencias del Estado dispersas y costosasvinculadas a las obras públicas, a losfines de sanear las debilitadas finanzastras la crisis del 90 y de hacer eficientey profesionalizar sus funciones. Elpresidente Roca delegó su mando en elmendocino Emilio Civit, quien lo cumpliódurante toda la gestión, es decir entre1898 y 1904, convirtiendo al MOP en uneficaz e incuestionable dispositivo de“penetración material” del Estado central,una de las modalidades propias de laconstrucción de su estatidad (Oszlak,1999).

El flamante MOP incluyó cuatrodepartamentos: Dirección General de Vías deComunicación y Arquitectura, DirecciónGeneral de Obras de Salubridad, DirecciónGeneral de Contabilidad y Dirección Generalde Obras Hidráulicas; esta última divididaen tres secciones: Inspección de Navegacióny Puertos, Irrigación y Puerto Militar deBahía Blanca. En lo que específicamente serefiere a la Dirección de Navegación y

Puertos, tendrá entre otros objetivos: “losestudios de balizamiento e hidrografía delos ríos navegables, la construcción yconservación de los muelles, diques ybalizas” (Ministerio de Obras Públicas dela Nación, 1899: 12 y 13). Mediante estemacro organismo, el Estado Nacional sereservó la potestad sobre la obra pública ysu utilidad en todo el territorio nacional,priorizando las comunicaciones terrestres yfluviales, la incorporación de tierrasaptas para la producción y el saneamientode las ciudades. En palabras del ministro,fue producto de una política de“centralización y economía” con elpropósito de generar condiciones máspropicias para la obra pública que “elprogreso, el acrecentamiento de laproducción y el fomento del comercio y delas industrias reclaman […] bajo un plan yun sistema general que hasta ahora no se hatrazado con la anticipación necesaria”(Ministerio de Obras Públicas de la Nación,1899: 13).

La segunda parte de la primera memoriaministerial está dedicada a las obrashidráulicas. En el capítulo primero(“Navegación fluvial y marítima. Estudiosgenerales”) se explicita la importancia que

el tema tiene para la administración delgobierno nacional, haciendo concordar, porun lado, las ventajas de una “naturalezapródiga” con las oportunidades del contextoeconómico internacional y, por el otro,estableciendo un sistema de transporte ycomunicación, terrestre y fluvial, quecontribuya “conjunta y armónicamente alrápido desenvolvimiento del progresogeneral”, muy necesario, según Civit, “paraque la Nación, sobre la sólida base delaumento de su producción y de su riqueza,pueda salvarse, por fin, de la ruda crisisque por tantos años ha venido soportando”(Ministerio de Obras Públicas de la Nación,1899: 108 y 109). En razón de estosargumentos y del conocimiento de lascaracterísticas propias del sistemahidrológico pampeano, la política oficialen el campo de la navegación tuvo entre susprioridades el dragado permanente de losríos.

A este propósito, se puso en marcha “unplan metódico y progresivo de estudios yreconocimientos” (Ministerio de ObrasPúblicas de la Nación, 1899:110),comenzando por la división de la regiónfluvial en zonas de estudio –“distritos” enlos términos propios– encomendadas a

“comisiones técnicas independientes”, delas que hablaremos luego. La ciudad deParaná quedó comprendida dentro deldistrito Paraná Medio (3° Comisión oComisión de Estudios del Paraná Medio),constituyéndose en el límite norte delmismo, mientras que hacia el sur, el radiode acción del distrito se extiende hastaRosario. La meta principal era asegurar unaprofundidad mínima de 17 pies a lo largodel tramo fluvial así delimitado(Ministerio de Obras Públicas de la Nación,

1899:111)[9].

Como representante del Estado provincial,el ministro de Gobierno, ing. AlbertoMéndez Casariego dedicó unos párrafos de sumemoria ministerial de 1904 al tema deldragado y la importancia de las obrashídricas nacionales, destacando el esfuerzode la Provincia como “Agente natural delGobierno Central” en su complementación(Ministerio de Gobierno de la Provincia deEntre Ríos, 1904: 133). El citado aludeallí a la Ley Nacional de Dragado de losríos Paraná y Uruguay y su fijación de

diecinueve pies[10] para la canalización delas aguas hasta las ciudades de Paraná yConcepción del Uruguay; herramienta

jurídica y política que desde supromulgación fundamentaría el plan de obrasportuarias y de dragado, tendientes adisminuir los fletamentos del transporte yaumentar la cantidad y el rendimiento delas exportaciones.

Quedó establecido en la ya mencionadaMemoria del ministro Civit de 1898-1899 quesería Paraná – “capital de un estadopróspero, en que las industrias agrícola-pastoriles han adquirido grandesenvolvimiento” (Ministerio de ObrasPúblicas de la Nación, 1899:115)– una delas beneficiarias del plan de obrashídricas, resolviendo la cuestión de supuerto que se hallaba por entoncesembancado. Efectivamente, en los añossiguientes, se dragaron los accesos a lospuntos de embarque ya existentes (PuertoViejo y Bajada Grande) para que laproducción agrícola pudiera salir de laProvincia y se iniciaron las obras delPuerto Nuevo, que demandaron una década.

Con el inicio del siglo XX y a partir delas obras hidráulicas y portuarias comenzóa evidenciarse la presencia del Estadonacional en el territorio provincial y,específicamente, en la ciudad de Paraná, al

instalarse una “red de estaciones denivelaciones de precisión” como parte delos estudios previos necesarios pararesolver definitivamente los problemas de“un buen puerto comercial” en la localidad(Ministerio de Obras Públicas de la Nación,1901: 207); cuestiones de las que seencargó la ya mencionada Comisión deestudios del Paraná Medio. Es en ese marcoque se realizó el levantamiento del planodel río entre la toma de Aguas Corrientes yBajada Grande, aproximadamente la mismaamplitud que entonces comprendían loslímites ejidales de la ciudad (N-E / S-O).Dicha presencia continuó incrementándosedurante los años 1903 y 1904 con las tareasde dragado antes mencionadas.

En febrero de 1903 el periódico local ElEntre Ríos dio cuenta de las obrasemprendidas, que para ese momentoconsistían fundamentalmente en estudios decampaña, y la llegada desde Buenos Aires defuncionarios y técnicos del Ministerio;informaba que para tales tareas se habíadispuesto de dos chatas, una para practicarsondajes y otra para realizar diversosestudios, una casa flotante que haría deOficina de Estudios y una draga de gran

poder[11]. Más allá de la publicidad dada porel periódico, la presencia de estasembarcaciones de la Dirección General deObras Hidráulicas y su circulación por elrío frente a las costas de la ciudad debióresultar notoria por sí misma para elvecindario. A mediados de año, la prensadestinó sendas columnas a las distintasopiniones sobre la posible localización delnuevo puerto, que terminó siendo definidapor el resultado de los estudios técnicos,en función de la profundidad de las aguas yde la resistencia del terreno. Enseptiembre, los periódicos paranaenses ElArgentino y El Entre Ríos comunicaron conbeneplácito la aprobación del proyecto porparte del Poder Ejecutivo Nacional,reproduciendo incluso el decretopresidencial completo y siguiendo de cercalas novedades que se iban presentando. Esimportante mencionar que el decreto deaprobación disponía que las tareas dedragado, instalación de desviadores decorrientes y enrocamiento de protección enla margen derecha del río fueran realizadasdirectamente por la Dirección General deObras Hidráulicas del MOP, mientras que losdemás trabajos necesarios se adjudicarían,vía licitación pública, a empresas

privadas[12]. Estas decisiones supondrán unnuevo acrecentamiento de la presencia yvisibilidad pública de la instancia estatalnacional en la ciudad: en octubre de 1903El Entre Ríos informó de la instalación enlas inmediaciones del puerto viejo de laOficina de Estudios y Obras del Río Paranáy de los talleres y depósitoscorrespondientes, así como también de lallegada de una embarcación procedente deCapital Federal transportando carbón y

materiales[13] y en noviembre del mismo añose comenzaron las obras de dragado delcanal del nuevo puerto que permitirían elacceso sin inconvenientes de lasembarcaciones tanto del Ministerio como dela empresa ganadora de la licitación, a lavez que se encaró nuevamente el dragado dela zona aledaña al muelle de Bajada Grande(Ministerio de Gobierno de la Provincia deEntre Ríos, 1904: 42). También en este messe conoció el resultado de la licitaciónpública en la cual quedó seleccionada laempresa Francisco Lavalle y Cía., la que apartir de ese momento quedó a cargo de laejecución de las siguientes obras: dársenay muelles de cabotaje alternados a alto ybajo nivel y de 200 metros de largo y 75 deancho; un varadero para la limpieza y

refacción de buques de 70 por 25 metros;muelle de ultramar de 412 metros de largo;un fondeadero; dos depósitos y el edificiode la administración (Ministerio deGobierno de la Provincia de Entre Ríos,1904: 43).

FOTO 1: MOP. Puerto Paraná, varadero y dársena de cabotaje en1911. Colección DNVN Distrito Paraná; digitalización Juan IgnacioPereira.

Para comenzar con las obras en tierradebieron primero realizarse las necesariasexpropiaciones de las superficies ribereñasdel paraje conocido como La Santiagueña,donde se levantarían las nuevasinstalaciones portuarias; a tal efecto

desde el mes de noviembre de 1903 sellevaron a cabo negociaciones con lospropietarios involucrados para fijar elmonto que se les pagaría en calidad de

indemnizaciones[14]. Según disposicionessurgidas a partir de negociaciones ygestiones consensuadas con el gobierno dela Provincia de Entre Ríos, y mediantedecreto presidencial, el Poder EjecutivoNacional aprobó en junio de 1904 laexpropiación de una superficie de tierra de84.647 metros cuadrados indemnizando a suspropietarios con recursos del tesoronacional (Ministerio de Gobierno de laProvincia de Entre Ríos, 1904: 136). Másallá de aquellas fracciones de tierra queserían jurisdicción de la ciudad de Paranádestinadas a la apertura de calles quedieran acceso por vía terrestre a lasinstalaciones portuarias, la mayor parte deestas superficies expropiadas pasarían ala jurisdicción del Estado nacional,materializando una presencia físicapermanente en el espacio urbano paranaenseque se prolongaría en el tiempo hasta laactualidad.

En cuanto al avance de las obras, parajunio de 1906 y pese a haberse interrumpido

por varios meses las tareas debido a lacreciente del río, estuvieron terminadas laOficina y anexo del Ministerio de ObrasPúblicas, los galpones para el taller y eldepósito, los muelles de cabotaje del ladooeste de la dársena y estaba enconstrucción el muelle de ultramar. Es paradestacar que en el taller de la reparticiónse venían realizando reparaciones deembarcaciones, calderas y motores desdemarzo de 1905 e incluso en ese lapso detiempo se habían construido un par decanoas y un bote (Ministerio de ObrasPúbicas de la Nación, 1906: 339).

La inauguración de las obras delPuerto Nuevo de ParanáCon la presencia del Ministro de ObrasPúblicas de la Nación y su comitiva, seinauguraron el sábado 16 de abril de 1904las obras del Puerto Nuevo de Paraná. Aldía siguiente y según preveía la visitaoficial, se hizo lo propio con las obras desalubridad para la ciudad. La crónica deprensa contribuyó a la construcción de unacontecimiento, a un tiempo extraordinarioy previsto, pensado como espectáculo másallá de las obras materiales proyectadas.El mismo formó parte del programa de

modernización del Estado oligárquico, entanto forma de dominación que demandóreforzar permanentemente sus estrategias deconsenso, impulsando distintascelebraciones que una parte de la poblaciónentendía como episodios concretos de unaeficiente administración y un saludableprogreso. En términos del ya citado Ozslak(1999), se trataría de una estrategia depenetración ideológica de la instanciaestatal nacional.

El mito del Progreso envuelve los hechosque se organizan como espectáculo y se proyectan como acontecimiento en unescenario mediático mayormentecomplaciente. El fin último es alimentarlos consensos políticos y socialesnecesarios para sostener el régimen.Aquello que irrumpió e interrumpió en lacotidianeidad del vecindario paranaense noresultó, sin embargo, insospechado; lavisita del Ministro Civit en medio de unaciudad “engalanada” respondió también y demanera afirmativa a las expectativas de unaparte importante del pueblo. Las cuatrocrónicas disponibles, provenientes deperiódicos que manifiestan sus simpatías ydiferencias políticas en medio del régimenoligárquico, no se detienen a explicar las

obras públicas proyectadas –lo que quedacircunscripto a los discursos reproducidossobre todo por El Tribuno, el órganooficial– sino que vuelcan sus propiosregistros y observaciones sobre los actoressociales intervinientes, los espacios yformas de la celebración, costumbres ycomportamientos inhabituales, colores ysonidos de dos jornadas de intensaactividad.

El acontecimiento en su carácter deritualidad que legitima el orden vigente yrefuerza su mito, estuvo pautado en sustiempos y sus espacios para la celebracióny en la distribución de sus escenarios ysus protagonismos; todo lo cual fuereproducido por algunos de los periódicosen forma destacada. La llegada de lacomitiva oficial, las mutuas salutacionesentre el Ministro y el Intendente, el actocentral y la colocación de la PiedraFundamental, la visita a la Escuela Normaly al Palacio Municipal, la partida de losilustres visitantes; fueron actividades quecompusieron un estricto protocolo del queparticiparon como actores protagónicos elMinistro Civit y la comitiva del GobiernoNacional, los Gobernadores y Ministros delas Provincias de Entre Ríos y Santa Fe, el

presidente municipal y demás miembros delmunicipio, diputados y senadores nacionalesy miembros de la Iglesia. A esta primeraplana le secundaron los directivos de losámbitos educativo, militar, comercial y delas organizaciones de beneficencia. Lapresencia de un corresponsal del diario LaNación, supuso la proyección de loacontecido en Paraná a la opinión públicanacional. En algunas páginas, se reproducenextensas y detalladas listas de nombrespertenecientes a los círculos sociales ypolíticos dirigentes; allí se pone enevidencia la supremacía masculina en losactos protocolares; palco de lameritocracia y marco para la palabraoficial. Son aquellos periódicos que,tomando una afirmación de Ansaldi yGiordano, cumplieron la función de “correasde transmisión del poder de la sociedad alEstado” (2010: 472) –en este casoparticular El Tribuno, El Entre Ríos y LaLibertad – los encargados de destacar lapresencia de “todo cuanto derepresentativo” tiene por ese entonces lasociedad en sus propios términos yponderación, confirmando las alianzassociales y políticas que hicieron posiblela gobernabilidad. Sólo El Argentino,

declaradamente opositor y cercano a laflamante Unión Cívica, manifestó suintención de “ser sinceros a fuerza deverídicos y leales”, con un relato quefuese el “fiel reflejo” de los hechosdiferenciándose así de lo que entendía erala “eterna farsa oficialista”. Esteperiódico llamó irónicamente alacontecimiento con el apelativo de “FiestasCesáreas”.

Las actividades festivas no protocolarestambién quedaron registradas por la prensa.Las más relajadas y permeables a la activaparticipación del vecindario, fueron lasescoltas a la comitiva oficial en aceras,plazas y edificios públicos de la ciudad,“engalanados”, según un término usual. Demanera destacada, El Entre Ríos dedicógenerosas líneas a describirlas conefusividad y múltiples apelaciones a lasensibilidad del lector: los colores queaportaban gallardetes, banderas yguirnaldas, flores arrojadas desde losbalcones y adornando las barcazas en el ríoy los carruajes en las calles. Los sonidosde las salvas del Regimiento 5º deArtillería, de las bandas musicales y lossilbatos de los buques. La luz también tuvosu lugar, con las lámparas incandescentes

–apenas con una antigüedad de cuatro añosen la ciudad– que favorecían lo programadoen horas de la noche y, por supuesto, los“juegos quemados” en la Plaza de Mayo queconvocaron a criterio de algunos cronistasun enorme gentío al finalizar las jornadasdel sábado 16 y del domingo 17. Informandosobre los excepcionales movimientos de laciudad el día de inauguración de las obrasportuarias, el mismo periódico sostuvo que:“Desde las 12 p.m. comenzaron a circulartranways y vapores gratis para el pueblo.Todos iban atestados de gentes, de todasclases sociales. La calle Salta habíaseconvertido desde temprano en una verdaderaromería”[15]. Estas elogiosas pinceladastuvieron su contracara en las columnas deEl Argentino, que desacreditó la supuestaespontaneidad de las manifestaciones ydenunció: “…preparativos regios en loscuales se tirará el dinero a la marchanta,sin plan, sin objeto, y nada más que paracumplir el programa exhibicionista de laferia”[16].

Hubieron dos instancias de celebraciónestrictamente reservadas para la elitesocial: la kermesse en el Teatro 3 deFebrero la noche del sábado y el baile enCasa de Gobierno la noche del domingo. En

la crónica, son claramente las mujeres desociedad las nombradas como distinguidasanfitrionas y a ellas van destinados losadjetivos vinculados a la belleza, la buenaeducación gestual y moral y la diligencia.

Por último, resulta significativo mencionarel lugar destacado de la fotografía que,según la crónica, estuvo presente en lasdistintas instancias del acontecimiento,plasmando con su potestad testimonial y suincuestionable modernidad, el carácterúnico e histórico del mismo. Algunosreporteros cubrieron las actividadesmunidos de cámaras fotográficas, retratandoa las autoridades en los momentos de mayorrelevancia política o tomando vistaspanorámicas, y en el foyer del Teatro 3 deFebrero, las coleccionistas de postalestuvieron en la noche del sábado laoportunidad de adquirir cartones firmadospor el Ministro Civit. Sin embargo, es laincorporación de la imagen fotográfica através de clises en el periódico oficial ya propósito de la ocasión, el dato de mayorrelevancia en este sentido. En efecto, ElTribuno introdujo el primer taller defotograbados en Entre Ríos y público lasprimeras imágenes acompañando el número 57de su publicación.

Profesionales y saberes de estadoen torno a la obra portuariaLa creación del Ministerio de ObrasPúblicas en 1898 representó, además de unresultado del plan de racionalización yeconomía del gobierno nacional tras lacrisis, la definitiva consagración de unaburocracia profesional como parteconstitutiva del Estado en su nueva lógicamodernizadora. Nos referimos a un conjuntode profesiones que, más allá de la yaimportante presencia de juristas, setornaba insoslayable en un plan de gobiernoacorde a las demandas del “mundo moderno ycivilizado”; en particular las distintasespecialidades de la ingeniería, aquellasrelacionadas a la construcción, elrelevamiento topográfico y la planificaciónterritorial, los medios de transporte y lasalubridad. La manifestación material delEstado, como su penetración en el vastoterritorio nacional, hubiera sidoimpensable sin el aporte de estos saberes.

A finales del siglo XIX y comienzos del XX,se define una clara articulación entre poder, ciencia y técnica, en lo que podríadenominarse el “meta campo” del Estado.Profundizando en este proceso, más visible

a partir de nuevas perspectivas teóricassobre el Estado, Mariano Plotkin y EduardoZimmermann, afirman que, por aquellos años“los estados necesitaron el conocimientoproporcionado por las nacientes cienciassociales modernas y otros saberes técnicos,de la misma manera que estos necesitabandel Estado en su proceso de consolidación einstitucionalización” (2012: 10). En estesentido, los autores recuperan las tresdimensiones en las que Skocpol yRueschemeyer analizan esta relación: laconstitución de los saberes de Estado,producto del cruzamiento entre los camposdisciplinares en construcción y losrequerimientos del Estado moderno; laconformación de las elites intelectualescon inserción en el Estado, encargadas dela producción, transmisión y circulación deestos saberes; y, sus formas y mecanismosde recepción y legitimación, usualmente deproyección transnacional. Sobre estoúltimo, sitúan a la Argentina en uncontexto de periferia cultural queexplicaría su condición fundamental dereceptora –aunque activa– de ideas ymodelos provenientes de las metrópoliseuropeas. Lo interesante aquí es que, enlíneas generales, estas componentes

analíticas son reconocibles en el casoestudiado.

En su primera memoria ministerial, yacitada, Emilio Civit enfatizó laimportancia de “un plan metódico yracional” para llevar adelante las accionesdel Estado, pudiendo “realizar estudiosprevios, a veces esenciales, dado elcarácter y la naturaleza de ciertas obras,ejecutadas casi siempre con planosdeficientes y presupuestos ilusorios”(Ministerio de Obras Públicas de la Nación,1899:14). Fue a propósito de las características del plan maestro y de lacreación de las comisiones de estudio, comose dio un primer ingreso significativo deprofesionales y de saberes específicos a laesfera ministerial. Al respecto, la memoriacontiene bajo el título “Estudiantes eIngenieros argentinos”, las siguientesconsideraciones:

En la organización de estascomisiones se ha procurado incluiren su personal el mayor númeroposible, no sólo de nuestros jóvenesingenieros, sino también deestudiantes de 5° y 6° año de laFacultad [Facultad de Ciencias

Exactas de la Universidad de BuenosAires] para que vayanfamiliarizándose con trabajos deesta naturaleza. Esto eraconveniente para abrir a aquellosnuevos horizontes, en esta rama dela ingeniería, destinada a tomar unincremento cada vez mayor en nuestropaís. Hasta ahora por falta deocasión o tendencia, los ingenierosnacionales se han dedicado casiexclusivamente a la práctica deferrocarriles, desatendiendo la deobras de hidráulica, tanto o másinteresantes que aquella, dando estacircunstancia lugar a que ladirección de todas las grandes obrasde construcción de puertos oirrigación que se han ejecutado, hanestado casi exclusivamente en manosde extranjeros (Ministerio de ObrasPúblicas de la Nación, 1899: 113 y114).

Ya entonces comenzó a adquirir entidad elParaná Medio; mientras que la Ley deDragado definió sus límites en función delas profundidades artificiales establecidascomo metas para la navegación de granescala, la Comisión de Estudios del Paraná

Medio la intervino mediante lo saberes deEstado dándole forma como una regiónfluvial construida para satisfacer lasdemandas económicas. En lo queespecíficamente se refiere al puerto deParaná y como ya se ha mencionado, dos eranlas urgencias del Ministerio en lalocalidad: dragar los puertos existentespara no detener la actividadcomercializadora, y definir la ubicacióndel nuevo puerto de la ciudad. Una serie devisitas e inspecciones de funcionariosnacionales a lo largo de 1903 generaron unagran expectativa entre los hombres delgobierno y la opinión pública, de acuerdo alo que relatan los periódicos de la época.En un telegrama del 22 de abril de aquelaño, publicado por El Entre Ríos, elministro Civit le comunicaba al gobernadorCarbó la finalización de los estudios decampaña para la construcción del puerto deParaná y el comienzo de los estudios degabinete, afirmando que sus resultadosserían indispensables para resolver lacuestión, además de otras consideracionessobre costos e intereses del comercio

local[17]. Resultaría extenso precisar lasfunciones y resultados de ambas instanciasdonde tuvo plena autoridad la ciencia (los

estudios de campo y los estudios degabinete) pero haremos algunasaproximaciones, destacando el lugar que elministro le otorga al saber profesional ensus propias decisiones y las del presidenteRoca.

En efecto, puede constatarse a través delos informes ministeriales y la prensa quelas preocupaciones fundamentales delgobierno para cuya solución se recurrió ala experticia de la ciencia fueron el mapeode los ríos y su dragado para alcanzar lasprofundidades requeridas por lasembarcaciones de ultramar. Asimismo que losestudios previos estuvieron a cargo deprofesionales formados en el país y que yacontaban con reconocida actuación o latendrían en años posteriores dentro delpropio ministerio. A comienzos de 1903llegó a la ciudad el Ingeniero Enrique J.

Ducós[18], presidiendo un equipo pararealizar sondajes de las aguas en busca dela mejor ubicación para el nuevo puerto. Enel mes de julio del mismo año el Ingeniero

cordobés Agustín González[19], subsecretariodel Ministro de Obras Públicas de la Nacióne Ingeniero Jefe de las Obras de Salubridadde la Capital, se hizo presente para

inspeccionar los estudios emprendidos porDucós y aquellos referidos a las redes decloacas y aguas corrientes previstassimultáneamente para la ciudad. El 1° deoctubre el Director General de ObrasHidráulicas, ingeniero E.M. Lange, firmó elllamado a licitación pública para las obrasportuarias, exceptuando los trabajos que elEstado decidió reservarse para sí.

Finalmente, será Eduardo Huergo [ 2 0 ],Ingeniero jefe de la Comisión del RíoParaná, el encargado de efectuar lasreformas al proyecto original cuando, en1905, la obra emprendida demostró no poderresistir la creciente del Paraná, quealcanzó la altura de 7,44 m frente a lascostas de la ciudad, estableciendo unanueva cota histórica.

Si bien los profesionales y prácticasprofesionales de origen nacional tuvieronevidente actuación en las comisiones deestudios y proyectos, se ponderaron lasventajas de acudir en una primera etapa aejemplos y profesionales extranjeros conreconocida experiencia. Civit apeló alejemplo de Alemania como el caso exitoso aimitar dentro de las naciones adelantadas:“El Rhin es hoy, gracias a los trabajos que

se han llevado a cabo en los últimosveinticinco años, la línea de navegaciónmás importante de la Europa y una de lasmayores del mundo” (Ministerio de ObrasPúblicas de la Nación, 1899: 110).Igualmente, anunciaba la ayuda querecibiría el Ministerio para realizar “unlevantamiento general de orden geodésico-astronómico que fije con exactitudbastantes puntos fundamentales” y “unanivelación de precisión que permita reunirentre sí los varios planos de comparaciónexistentes hoy, sin relación seria entreellos” (Ministerio de Obras Públicas de laNación, 1899:114). Y, en cuanto a lanecesidad de recurrir a un ingenieroconsultor que avalara las decisionestomadas antes de emprender la ejecución delas obras, refería a la colaboración delgobierno de los Estados Unidos a través dela “autoridad científica” de Mr. Corthell(Ministerio de Obras Públicas de la Nación,1899: 116).

Hubo por esos años una importante afluenciade especialistas extranjeros en el paíspara asesorar o hacerse cargo de lasgrandes obras de infraestructura que llevóadelante el Estado Nacional y en menormedida los estados provinciales y

municipales, o iniciativas compartidas.Especialistas que fundamentalmenteprovenían de las metrópolis que porentonces se disputaban el mapa imperialistade escala mundial: de Inglaterra, Francia,Alemania; también de la pujante potencianorteamericana. En no pocos casos, se tratóde gestiones efectuadas a nivel de lasesferas de gobierno y representan laversión finisecular de una vieja tradiciónde la presencia de científicos europeos ynorteamericanos, a un mismo tiempo agentesestatales, en tierras sudamericanas.

La obra pública planificada y ejecutada conel apoyo insoslayable de la burocraciaprofesional que en algunos casos, comoexplican Plotkin y Zimmermann, seconvirtieron en verdaderas “elites técnicasestatales”, fue acompañada de distintosdispositivos de registro que posibilitaronracionalizar el gasto público o, al menos,mostrar que se estaba invirtiendo bien; ypor el otro, difundir con sentidopropagandístico los logros alcanzados porlos gobernantes y por el Estado. Fueron almismo tiempo, formas modernas de control ydisciplinamiento.

Uno de esos dispositivos, de enorme

relevancia dentro del Ministerio de ObrasPúblicas, fue la fotografía. Y para ello seorganizaron cuerpos de fotógrafosprofesionales que recorrieron y seinstalaron en distintos puntos del país,siguiendo con sus lentes y a partir de unaprecisa preceptiva, el desarrollo de lasgrandes obras públicas, fundamentalmente,de aquellas relacionadas a los servicios yal transporte de la producción.

Un impresionante y metódico trabajofotográfico se llevó a cabo durante décadasdesde el puerto de Paraná, registrando nosólo las obras y el funcionamiento de dichoenclave sino de distintos puertos einfraestructuras asociadas de la extensaregión del Paraná Medio. A su manera, elregistro fotográfico plasmó en la imagendocumental la región imaginada y construiday las transformaciones de un paisajecultural, social y económico cuyo ejeestructurador fue el río Paraná. Un dato nomenor es que este relato narrado desde unode los mecanismos más revolucionarios deaquellos tiempos y manifestación de unavocación modernizadora, lleva en sus milesde piezas el sello MOP sustituyendo lasfirmas personales de sus agentes; unamedida clara de que esas imágenes, que esas

secuencias, que esos encuadres, en fin, queesas miradas, eran las miradas del Estadosobre su propia obra; recién hacia finalesde la década de 1930 aparecerá en las tomasfotográficas el nombre del profesional.Otra posible inferencia al observar losregistros es que el panorama que presentan,en cuyos escenarios se destacan lasdimensiones de la obra material y en susescenas el trabajo sostenido y disciplinadode cientos de hombres, debió servir alEstado no sólo para llevar el control desus inversiones y sus agentes, sinomostrarse y mostrar mediante laspublicaciones oficiales, el mundo armónicodel trabajo y el progreso en años de altaconflictividad social y movilizaciónobrera.

El mundo del trabajo portuario

Los trabajadores del Distrito Paranádel Ministerio de Obras PúblicasDurante los primeros años del siglo XX elEstado nacional, de la mano de la DirecciónGeneral de Obras Hidráulicas del MOP, contó con una importante presencia en laciudad de Paraná ya que tenía bajo sujurisdicción una porción importante de

tierras ribereñas y avanzó en laconstrucción del complejo portuario queestaría luego bajo su directa dependencia.Esa presencia material no se redujo alespacio físico, sino que incluyó, también,su injerencia en el mercado de trabajolocal en tanto se constituyó en unimportante consumidor, contratista yorganizador de mano de obra.

A partir del análisis de los libros deFojas de Servicio de la dependencia

portuaria paranaense[21] se puede verificarla contratación, desde 1899, de unaimportante cantidad de hombres confunciones y oficios muy diversos, entre losque se cuentan: marineros, conductores deembarcaciones, maquinistas, foguistas,sondadores, herreros, carpinteros,ajustadores, torneros, albañiles, cocinerosy peones, entre otros. En cuanto al númeroregistrado de personal que fue contratadodirectamente por la Dirección de ObrasHidráulicas para la construcción delpuerto –excluyendo a los profesionales ytécnicos– ronda para principios de 1905 elmillar de personas, siendo el tiempo dedesempeño en la dependencia muy variado; algunos empleados apenas si estuvieron

unos cuantos días mientras otros semantuvieron por más de 30 años. Latotalidad de este personal, para el períodoestudiado, está compuesto de varones cuyaedad fluctúa entre los 13 y los 60 años. Encuanto a los salarios, la información quebrindan los libros consultados es lasiguiente: los pagos aparecen expresados enpesos, en ocasiones por día, habiendoregistro de jornales que oscilan entre 1 y4,50 pesos, y en otras por mes, variando enesos casos los salarios entre 20 y 180pesos. Es sumamente interesante constatarla diversidad de origen de esostrabajadores, pudiendo encontrarseindividuos nativos, de países limítrofes–paraguayos, uruguayos y brasileros–, italianos y españoles en gran proporciónpero también austríacos, franceses,portugueses, holandeses, belgas, suizos,alemanes, ingleses, turcos, griegos y noruegos. En la captación de una mano deobra extranjera, en muchas ocasionescalificada, también jugó un rol importanteel Estado nacional vía la promoción de lainmigración y, luego, en el mantenimientode una oferta de trabajo directa que laincluyó; algo que se hace aún más evidenteen el caso de los profesionales y técnicos.

En efecto, además de los profesionalesingresados al Ministerio provenientes deuniversidades y escuelas técnicasnacionales, en los libros del puerto deParanáse hallan asentados hombres salidosde universidades o institutos de formacióntécnica del mundo industrializado y que sesumaron, junto a millares de familias decampesinos, obreros o artesanos, a losmercados de trabajo y a las experiencias decolonización que se estaban manifestandofundamentalmente en la región del Litoral.

El siguiente listado ha sido extraído de unlibro específico para personal jerárquicoque incluye tanto a los de origen nacionalcomo a los extranjeros[22]; la mismaconsigna nombre, procedencia, año deingreso a la dependencia e institución deformación:

ARMERIO, Herminio, Turín, Italia, 1898, Agrimensor (MinisterioInstrucción Pública, Italia)ZANI, Torcuato, Pescara, Italia, 1900, Geómetra (Instituto deCaltanisetta)SO VOI, Damián, Palermo, Italia, 1900, 4° Año Físico Matemático(Instituto Técnico de Palermo)SO VOI, Gaspar, Palermo, Italia, 1901, Dibujante y operador (Emp.H. Hersent é Fils)FRAQUELLI, Carlos, Capital, Argentina, 1902, Ingeniero Mecánico(UBA)RAPOSSINI, José, Capital, Argentina, 1903, Ingeniero Civil (UBA)MADARIAGA, José E., San Nicolás, Argentina, 1906, Agrimensor(UBA)BUTTA, Eduardo, Gualeguaychú, Argentina, 1906, Escuela Industrial

GAMBERALE, Humberto, Buenos Aires, Argentina, 1907, IngenieroMecánico (UBA)PIEROTTI, Dino, Florencia, Italia, 1908, Técnico Mecánico,Escuela Industrial de la NaciónROSSI, Santos, Italia, 1908, Contador (Collegio Speciale diComercio, Bergamo)CHERAZA PALMA, Gerónimo, Capital, Argentina, 1909, IngenieroCivil (UBA)CHIAPPA, Antonio R., Buenos Aires, Argentina, 1909, IngenieroIndustrial (Regio Instituto Tec. Sup. Milano, Italia)IZAGUIRRE, Miguel, Paraná, Argentina, 1912, Ingeniero Civil

Cabe señalar que en esta someraaproximación, no se ha contemplado alnumeroso personal contratado por la empresaadjudicataria de la obra, sinoexclusivamente aquel que estaba bajodependencia directa del Ministerio. Sisumásemos esos datos, cuya fuentedesconocemos, con mucha probabilidadobservaríamos que la presencia material delEstado en calidad de empleador –directo oindirecto– de mano de obra es aún más

importante[23].

Los estibadores portuariosMás allá de los numerosos trabajadores quedependían directa o indirectamente delEstado, el mundo del trabajo portuarioincluyó a aquellos que fueron contratadospor diversas empresas privadas,fundamentalmente compañías comercialesdedicadas al tráfico de diversos

productos. Entre ellos destacan losestibadores portuarios, una de las figurasobreras más característica de los puertosde principios del siglo XX. Sobre lascondiciones y formas de su trabajo,contamos con un inestimable documentopresentado en abril de 1904 al ministro delInterior de la Nación a pedido del PoderEjecutivo, por Juan Bialet Massé. Estafuente, nos brinda información sobre elcaso particular de los estibadoresempleados en los muelles de Bajada Grande,de gran actividad comercial en losprimeros lustros del siglo XX.

Foto 2 Foto 3FOTOS 2 Y 3: MOP. Puerto Paraná, Retratos de obreroscontratados, para legajos personales. S/F. Colección DNVNDistrito Paraná; digitalización Juan Ignacio Pereira.

Bialet Massé comienza su caracterizaciónprecisando a quienes incluye en esta

categoría:

Se comprenden en este ramo losobreros que llevan las cargas alcostado de los buques (trabajo entierra); los que las reciben yacomodan en el buque (trabajo abordo), y los que hacen lasoperaciones contrarias.

Se llaman también cargadoresestibadores los que en losferrocarriles, en los galpones dedepósito de los acopiadores decereales y pasto y en las estacionesterminales de embarcadero cargan,descargan y apilan las mercaderías.Las cargas más importantes delInterior son los cereales y lasmaderas; y las descargas, el carbóny las mercaderías generales (2010:

313)[24].

Deteniéndose en el trabajo de éstos yobservando particularmente a los de lospuertos de Rosario y de Colastiné, situadossobre la costa santafesina del río Paraná,el funcionario describe minuciosamente laforma en que se realiza la estiba:

Supongamos que se trata de una cargade cereales; dos obreros se ponen enlo alto de la pila o dentro delvagón de donde se va a llevar lacarga; levantan la bolsa en alto yla ponen sobre los hombros delobrero conductor; éste toma untrotecillo particular y va hasta lacanaleta, donde la deja caer y sevuelve; se establece así una cadenacontinua, hasta que se agota lapila, se acaba la carga o llega lahora de la terminación deltrabajo.[…] La bolsa se desliza porla canaleta, llega al buque, dondela reciben dos obreros; unas vecesse desliza sobre otra canaleta hastala boca de la escotilla, donde pasaa otra o a dos combinadas; en lapunta de la última, en el fondo dela bodega, hay otros dos operariosque la ponen sobre el hombro delestibador; sale éste a un pasoacelerado hasta el punto en que labolsa debe ser colocada; hace unmovimiento original, sacude elhombro y la bolsa cae, justa,precisa, ocupando su lugar, comocolocada a compás; a veces le sale

una jiba; el estibador, sininterrumpir la marcha, la aplana conel pie derecho, y se va por otracadena como en tierra, y la cargasube igual, pareja, por planossucesivos, hasta que el hombre nopuede ya moverse; entonces se cargapor los costados, por gradines,hasta el cielo de la bodega, ycuando queda el último callejón seva del fondo a la escotilla, que sellena y tapa, y el buque quedacargado (Bialet Massé, 2010: 314 y315).

Cuando Bialet Massé refiere a lascondiciones en que se realizaba estetrabajo destaca que el reclutamiento de lamano de obra estaba a cargo de contratistasintermediarios, a su entender “sanguijuelasque viven de la sangre del obrero” (2010:313), en tanto se quedaban con un altoporcentaje de lo pagado por las agencias yempresas que transportaban las cargas.También menciona el excesivo peso de lasbolsas a transportar –que variaba entre 70y 112 kilos–; la jornada laboral de entre8 y 9 horas; las altas temperaturas,propias de la zona Litoral durante unaparte importante del año; como también el

polvillo nocivo que desprendían loscereales, el algodón, el azúcar o elcarbón; todo lo propio de un trabajoextenuante. Estas adversas condiciones seveían agravadas por frecuentes accidentesante los cuales las indemnizaciones eraninsuficientes o directamente inexistentes.

En el puerto de Bajada Grande, a pesar delas dificultades que presentaba sutopografía, el salario del estibador erainferior al que primaba en los puertossantafesinos: el mismo oscilaba entre 2 y2, 50 pesos –salvo el pagado por la casacontratista Dreyfus que era un poco máselevado–, mientras que en Rosario se pagabaentre 4 y 4,50 pesos y en Colastiné entre3 y 3,50 pesos. Por otra parte, la jornadalaboral era de las más largas, con 9 horas,mientras en Rosario era de 8. Si bien enesta zona estaba en vigencia el descansodominical, se afirma en el informe que sihabía trabajo, dicho descanso no serespetaba. La escasez y discontinuidad delas cargas, agravaba la situación,precarizando la condición laboral delestibador y poniéndolo en todo momento bajoel arbitrio del empleador.

En el Paraná, la carga en Bajada

Grande o sea ahora el Puerto Nuevo,exige, cuando no se hace de vagón abuque, que el obrero lleve la bolsauna distancia enormemente grande;aquel es peor que trabajo de negros.La barranca es alta y cubre el bajoque es tan ancho que permite lainstalación de vías, estación yvarias casas holgadamente; enaquella ensenada hace un calorabrasador (Bialet Massé, 2010: 331).

Esas duras condiciones de trabajo desataronsituaciones conflictivas y protestas. Enalgunas oportunidades éstas alcanzaron elformato propio de una huelga, mediante lacual los estibadores expresaron susdemandas, tal es el caso de la huelga de1903.

La huelga de los estibadores de BajadaGrande de 1903Los primeros años del siglo XX en laArgentina se caracterizaron por unacreciente efervescencia social y ladisposición constante de los trabajadores ala protesta. El paro de los estibadores delpuerto de Buenos Aires, en enero de 1900,dio inicio a una ola de huelgas que sacudió

al país en tanto instaló el conflicto enuno de los sectores claves de la economíaargentina. Según Juan Suriano, estefenómeno “se entrecruzó con la notableintensificación de la actividad socialistay, especialmente, anarquista, tanto en lassociedades de resistencia como en infinidadde centros culturales y periódicos” (1988:8). Articulado con ello, se produjo unaintensificación del proceso de organizaciónde los trabajadores, siendo el hecho másdestacado la creación en 1901 de laFederación Obrera Argentina (FOA), quenucleó tanto a gremios orientados porsocialistas como a dirigidos poranarquistas. Para Suriano, dicha entidadfue fundamental para la unificación degremios de distintas localidades enfederaciones a escala nacional, entre ellasla Federación de Obreros Portuarios.

FOTO 4: MOP. Puerto Paraná, Construcción muelle de ultramar en1910. Colección DNVN Distrito Paraná; digitalización Juan IgnacioPereira.

A escala regional, esta articulación entreconflictividad y organización también severifica. En su informe, Bialet Massé dacuenta de cómo los estibadores rosarinoslograron importantes mejoras en lascondiciones de trabajo a partir delaccionar colectivo y la organización: fijarel tope de 70 kilos para las bolsas decarga, 8 horas para la jornada laboral, lasupresión de los intermediarios y laelaboración de un estatuto (refrendado porel gobierno de la Provincia de Santa Fe en1903) en el que quedaron plasmados para losucesivo los derechos y compromisos de

todos los estibadores miembros de laSociedad de Obreros Estibadores y de Riberadel puerto del Rosario de Santa Fe. Por suparte los estibadores del puerto deColastiné, durante las huelgas de noviembrede 1902 conquistaron una reducción de lajornada de trabajo, aumento de los jornalesy la constitución de la Sociedad deObreros Unidos que contó en sus inicios conal menos 1200 socios (Bianco y Pereyra, enprensa).

Respecto a la organización de lostrabajadores de estiba del muelle de BajadaGrande, Bialet Massé destaca lainexistencia de sociedad alguna que losnuclee para el periodo en cuestión. Porotra parte, Diego Abad de Santillán noalude a la presencia de delegadosparanaenses cuando menciona a las distintasasociaciones que participaron del Congresode Estibadores realizado en abril de 1903en la ciudad de Buenos Aires, como tampocodel realizado en Rosario al año siguiente;mientras que sí lo hace respecto a losrepresentantes de Rosario y Colastiné (Abadde Santillán, 2005: 112 y 128). La aparenteausencia de organización colectiva podría,en parte, explicar el que sean losestibadores de Paraná los que estaban en

peores condiciones, dentro de los trescasos analizados en el informe de BialetMassé. Dado el estado incipiente denuestras investigaciones, no podemosaseverar aún si los trabajadores portuariosde Bajada Grande se plegaron a las luchasreivindicativas antes mencionadas; sinembargo, pareciera ser que, incluso dehaberlo hecho, no pudieron alcanzar losmismos logros organizativos nireivindicativos que obtuvieron lostrabajadores de los puertos de lasprovincias vecinas.

A principios del año 1903 nuevamente losestibadores y contratistas del puerto deColastiné entraron en conflicto. En tantolos primeros intentaron suprimir laintermediación, los segundos respondieroncreando la Sociedad de Contratistas,Estibadores y Trabajadores Unidos delPuerto de Colastiné (Bianco y Pereyra, enprensa; Bialet Massé, 2010: 328 y 329) enun intento de los empresarios porneutralizar la organización obrera. Estacuestión es de suma importancia paracomprender el conflicto en Bajada Grande,dado que éste ocurre el 26 de marzo de1903, el mismo día de la creación de laasociación de los contratistas

santafesinos, en el marco de una nuevahuelga por parte de los estibadoresenrolados en la Sociedad de Obreros Unidos.La crónica periodística destaca lapresencia en Bajada Grande de personasprovenientes de Colastiné cuyaparticipación en el conflicto es materia dedebate. El diario radical El Argentinosostiene que son contratistas que, desdehace ya unos días, llegan al lugar en buscade trabajadores para el puerto deColastiné, ofreciendo un salario superior,y desmiente categóricamente la versiónpolicial que los ubica como agitadores. Deuna u otra forma, parece ser que elconflicto en el puerto santafesino no fueajeno a lo que sucedió en los muelles deParaná. Según se desprende de aquelperiódico, en la mañana del día jueves 26de marzo comenzó a organizarse una acciónde protesta en los muelles de Bajada Grandeque se continuó durante toda la jornada eimplicó la suspensión de los trabajos deestiba, el pedido de aumento del jornal yuna serie de incidentes que concluyeron conel arribo de las fuerzas policiales y ladetención de algunos de los manifestantes.El conjunto de los hechos, titulado por elperiódico como “La Huelga de Bajada

Grande”[25], tuvo como protagonistasprincipales a los estibadores quetrabajaban en la carga de carbón y lino.

Se afirma que “el trabajo era excesivo, yel calor sofocante” y que ello “ponía a lostrabajadores en perspectiva de insolación”,ante lo cual “buscaron un poco de sombra alamparo de los galpones”. Al parecer, seimprovisó allí una especie de asamblea queconcluyó con el pedido de un aumento deljornal de cincuenta centavos al director delas obras, Mr. Brandt. Éste se negó aresponder el reclamo y logró que oncehombres, encabezados por un tal Aguiar,volvieran a hombrear las bolsas“titánicamente en pleno mediodía”. La faltade unidad en el accionar seguramentedebilitó a los huelguistas. En un intentopor reagruparse, un joven apellidadoMaciel, al mando de quienes se mantuvieronfirmes en la medida, se acercó al otrogrupo solicitando “más compañerismo”, perosu gesto no tuvo éxito. Pese al revés, “loshuelguistas ocuparon la planchada delmuelle, vivando a Maciel y pidiendo agritos el pequeño aumento que se lenegaba”, señala El Argentino.

Ante tal situación, el administrador del

Ferrocarril de Entre Ríos, Follet Holt,comunicó lo que estaba sucediendo alDepartamento de Policía y pidió el concursode las fuerzas de seguridad. La llegada dela policía debió demorarse, puesto que paracuando se produjo su arribo, “loshuelguista habían tomado ya pacíficamenteel camino de sus casas, terminando lasmanifestaciones hostiles que se redujeron anegarse a soportar el recargo de trabajosin compensación y a vivar a Maciel”.Cuando la protesta estaba concluyendo lapolicía apresó a un sujeto llamado JuanGómez, le aplicaron los grilletes y fueconducido a la comisaría. En ese momentoGómez “se retiraba a su rancho”. Seconsigna también que hubo otros detenidos,que fueron calificados por la policía como“agitadores”, lo que motivó a llevarlos “decabeza en un calabozo inmundo delDepartamento”. Para el periódico, esteaccionar fue un error, ya que se trataba depersonas venidas desde el puerto deColastiné al solo efecto de buscar peones.Aludiendo a la demanda formulada por losestibadores, el mismo manifiesta que “nadamás justo que su petición”. Consta alcronista que “no ahora sino desde hacemucho, Mr. Brandt estaba al tanto de los

deseos que más de una vez le habíancomunicado, de que se les concediera ladisminución de trabajo o suba de precio”del jornal.

Por su parte, el periódico conservador ElEntre Ríos del 28 de marzo de 1903, planteaque lo expresado por El Argentino carece deverdad. Lo único que admite de lo relatadopor éste, es la detención de Gómez por serel “promotor de aquel escándalo”; inclusoniega que se le hayan colocado grilletes,ya que se trataba de “un infeliz con quienno hay necesidad de hacer uso de lafuerza”. Para El Entre Ríos, Gómezencabezaba el grupo de los cuatrodesocupados que promovió la protesta. Elsujeto es descripto como “vicioso y de malaconducta” y se le adjudican “variasentradas en la policía”. La estrategia esevidente: desacreditando a quien considerael líder, desacredita la huelga misma.

Distinto a lo observado en El Entre Ríos yEl Argentino, en La Libertad la informaciónsobre lo acaecido en Bajada Grande apareceen una página interior, sobre el costadoizquierdo y en la sección “Varios.” Con eltítulo de “La huelga de Bajada Grande” seinforma de manera muy sintética que:

El incidente ocurrido ayer con lospeones que trabajan en la carga devarios buques de ultramar, haquedado definitivamente terminadodebido a la intervención oportuna de

las autoridades[26].

El breve comentario aporta muy poco, peroda cuenta de un importante movimientocomercial en el sitio, lo que seguramentesirvió como condición propicia para elreclamo. La alusión a la “oportuna”intervención de las fuerzas del orden,ubica al diario en una posiciónconservadora semejante a la de El EntreRíos. El rechazo a todo acto de protestaque perturbase el orden, que puedeinferirse de la lectura de ambosperiódicos, aparece exacerbado en laspalabras de un cargador del Puerto delParaná que registra Bialet Massé: “todoestibador en huelga debía ser fusilado”.Ante estas expresiones, el autor delinforme reflexiona:

Para aquel buen señor alemán, elobrero debía pedir, y si no le dabancallarse y trabajar, porque todaotra cosa no era sino perturbar elorden y dañar la riqueza del país;

sin duda, aquel buen señor tiene elconcepto de que el país es él(Bialet Massé, 2010: 332).

Las fuentes analizadas nada dicen respectoa posibles vínculos de los sucesosdescriptos y sus actores, con lascorrientes ideológicas y las organizacionessindicales existentes y en crecimiento enel país, acompañando un proceso deconflictividad social ascendente. Sinembargo, ponen de manifiesto lapreocupación por ciertas aristas de lo queen aquellos años comenzó a adquirirmayor visibilidad bajo en denominativo de“cuestión social”, como el conjunto deproblemáticas derivadas de la modernizacióny complejización de la estructura social enla Argentina.

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1999 La formación del Estado argentino.Orden, progreso y Organización Nacional.Planeta, Buenos Aires.

– Plotkin, Mariano y Zimmermann, Eduardo

2012 Saberes de Estado en la Argentina,siglos XIX y XX, en Los saberes del Estado,Plotkin, Mariano y Zimmermann, Eduardo,(comp.). Edhasa, Buenos Aires: 9-28.

– Ricoeur, Paul

1992 Le retour de l’Événement. Mélanges del’École française de Rome. Italie etMéditerranée, 1 (104): 29-35.

-Suriano, Juan

1988 Trabajadores, anarquismo y Estadorepresor: de la Ley de Residencia a la Leyde Defensa Social (1902-1910). CEAL, BuenosAires.

– Tedeschi, Sonia

2005 La Villa del Paraná y la ciudad deSanta Fe: vínculos, interacciones einfluencias en un Área fronteriza (Etapacolonial hasta 1824). Segundas Jornadas deHistoria Regional Comparada y PrimerasJornadas de Economía Regional Comparada,Porto Alegre, octubre.

Citas[1] “El fondo fotográfico del Puerto Nuevode Paraná en su doble dimensión: comodocumento social y constructo estético”(PIDA-UADER), dirigido por Walter Musich yLaura Naput e integrado por los estudiantesKaren Spahn, Juan Ignacio Pereira yMaximiliano Santos. El informe final delmismo fue presentado en agosto de 2016.

[2] El mismo estuvo dirigido por WalterMusich e integrado por José Larker yNatalia Vega.

[3] La noción de acontecimiento aquíutilizada es aquella que en una perspectivahistoriográfica resulta a un tiempoacontecer inhabitual dentro de unosparámetros espacio-temporales, así comodimensión analítica del pasado histórico

que posibilita densificar su lectura ytensionar discursos, poderes, estrategiasy prácticas sociales (Nora, 1972; Gélibert,1973; Ricouer, 1992; Díaz, 2010).

[4] El nombre Bajada –Baxada, en la grafíade la época– deriva del hecho que el parajeera el lugar en que mercaderías y personas“bajaban” de los barcos que remontaban elParaná para continuar por tierra hacia elNorte para dirigirse a Corrientes, o siprovenían de allí, para embarcar hacia el sur, rumbo a Buenos Aires (Muñoa, 2006).

[5] En el marco de una mejor y mayororganización del sistema de comunicación ycontrol, la administración virreinal creóen 1774 la Carrera de Postas que uníaBuenos Aires con Asunción y pasaba porSanta Fe, Bajada del Paraná , Corrientes eItapúa (Tedeschi, 2005).

[6] Según Claudia Wenzel, desde 1790 seinicia un importante proceso dediferenciación entre Santa Fe y la Bajadadel Paraná con un incremento significativode las exportaciones a Buenos Aires porparte de esta última que pasó a dominar elflujo comercial del Bajo Paraná (Wenzelcitada por Tedeschi, 2005).

[7] Según afirma Sonia Tedeschi (2005),Félix de Azara calcula unos 3.000habitantes en el partido de Paraná entre1780-1793, mientras que Manuel Cerveraconsidera que en 1803 había 936 habitantesen la Bajada.

[8] Según estadísticas oficiales brindadaspor Prudencio Monzón, ex-intendente de laciudad de Paraná, durante los años 1900 y1901 la industria de mayor exportación enlos puertos entrerrianos había sido laganadería con 52,6 % y 66,2 %respectivamente, seguida de la agricultura,con 34,4 % y 19,3 % (Monzón, 1902).

[9] Cabe señalar que 17 pies equivalen a5,18 metros.

[10] Correspondientes a 5,80 metros.

[11] El Entre Ríos (periódico), Paraná, 21de febrero de 1903.

[12] El Argentino (periódico), Paraná, 22de septiembre de 1903; El Entre Ríos,Paraná, 19 de octubre de 1903.

[13] El Entre Ríos, Paraná, 10 de octubrede 1903.

[14] El Entre Ríos, Paraná, 30 de noviembre

de 1903.

[15] El Entre Ríos, Paraná, 18 de abril de1904.

[16] El Argentino, Paraná, 16 de abril de1904.

[17] El Entre Ríos, Paraná, 23 de abril de1903.

[18] Ducós fue tres años más tarde puesto acargo de la comisión para la construcciónde los puertos de ultramar de Mar del Platay Quequén, y para los años 30 será elDirector de las Obras del Puerto deComodoro Rivadavia.

[19] González tuvo una destacada actuaciónen el área siendo vicepresidente delorganismo desde 1906 a 1912, cuando asumesu presidencia, al tiempo que el mismo es transformado en Obras Sanitarias de laNación.

[20] Eduardo Huergo, hacia 1914, presidíael Centro Nacional de Ingenieros.

[21] Los mencionados libros de la DirecciónGeneral de Obras Hidráulicas dependientedel MOP (Distrito Paraná Medio) cubren latotalidad del periodo de funcionamiento de

la repartición y se encuentran en elrepositorio existente en el edificio del Ente Administrador del Puerto de Paraná. Enesta primera etapa de la investigación seanalizó solo el primer libro en existenciaidentificado como “Tomo 0”.

[22] Cabe mencionar que el personaljerárquico de la entidad portuaria–técnicos y profesionales incluidos–, seencontraba registrado en un único libro,independiente de los de Fojas de Serviciodel resto de los trabajadores, identificadocon el rótulo “Fichas personales. PersonalAdministrativo”.

[23] Solo a modo de presentar algunareferencia al respecto citamos lo dichopor Oscar Oszlak: “En el mensaje deapertura de sesiones del Congreso de 1883,el presidente Roca indicaba que en laconstrucción de diez ferrocarrilesnacionales, provinciales y particulares (enúltima instancia garantizados por elEstado) se empleaban 14.500 obreros. Estenúmero proporciona una pauta importantepara evaluar el considerable peso quetenía, dentro de la fuerza de trabajototal, el personal empleado porcontratistas del Estado en las innumerables

obras financiadas por los gobiernosnacional y provinciales” (1999: 149).

[24] Bialet Massé agrega que “Como lasbolsas suelen sufrir averías en lasdiversas manipulaciones y transportes quese hacen hasta quedar estibadas en lasbodegas de los buques, hay un ramo anexoque se llama de bolseros y costureros,generalmente niños o mujeres; y a veces seencargan del peso de las bolsas, y se lesda a los que esto hacen el nombre deromaneros” (2010: 313).

[25] El Argentino, Paraná, 27 de marzo de1903.

[26] La Libertad, Paraná, 27 de marzo de1903.

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