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S E han cumplido, hace pocas se-manas -exactamente el 25 dediciembre de 1970-, los cien

años desde el momento en que elingeniero Sommeiller, director delos trabajos de perforación del túnelbajo el macizo alpino de Frejus, re-cibiera un mensaje que decía así:«Desde el fondo del túnel, al inge-niero Sommeiller. Turín. Son lascuatro y veinticinco, y la sonda pasaa través del último diafragma decuatro metros. Nuestras voces seresponden desde cada lado. Todo elmundo grita: i Viva Italia ! Vengamañana. Grattoni^>

Cuatro metros de tierra separaban

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EI tren oficial de inauguracián pasa por el túnel del monte Frejus, el 17 de septiembre de 1871.

Entrada al túnel, lado Modane. Entrada al túnel, lado Bardonnecchia.

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PerFl del túnel de Frejus en su estado primitivo, antes de la prolongación de la boca norte. Losaños que se indican señalan el avance de los trabajos, que, como puede apreciarse, fueron más

lentos en la boca de Modane.

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A) Trazado actual del túnel del monte Frejus. B) Vía férrea de Chambery-Modane-Bardonnec-chia-Susa-Turín. C) Carretera del Monte Cenis, cuyo trazado siguió también el ferrocarril de

^ cremallera, sistema Fell, durante su corta existencia (1868-1871 ► .

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FP.ANCIA+* ^ f

todavía a los dos tajos de perfora-ción que durante trece años, comotopos, habían excavado la roca, diri-giéndose uno hacia otro con tal pre-cisión que el error, cuando se efec-tuó el encuentro, no sobrepasó loscuarenta centímetros en dirección nilos 60 centímetros en plano. La per-foración del túnel debajo del monteFrejus ^onocido también, errónea-mente, como túnel del Monte Cenis-había concluido.

AI día siguiente, el 26 de diciem-bre de 1870, algunos técnicos yobreros, montados sobre dos vago-netas arrastradas por mulas, fran-quearon por primera vez la barrerade los Alpes, desde Bardonnecchiaa Modane. Nueve meses después-el 19 de septiembre de 1871- seinauguraba oficialmente el enlaceferroviario entre Francia e Italia.

LA BARRERA DE LOS ALPES

La gran barrera montañosa de losAlpes, donde se encuentra el maci-zo del Mont-Blanc, el más alto deEuropa, con 4.810 metros de alti-tud, forma una especie de barreranatural que separa a Italia de susvecinos. La difícil travesía de los AI-pes ha sido en varias ocasiones pro-tagonista de importantes hechoshistóricos, como el paso del ejércitode Aníbal y, posteriormente, del deNapoleón.

La construcción de ferrocarriles,que revolucionaría el transporte enel siglo XIX, contribuyó decisiva-mente a hacer franquéable la granbarrera montañosa. En la actualidad,además del de Frejus, atraviesan di-cha cordillera otros tres grandes tú-neles con más de diez kilómetros: elSimplón, entre Suiza e Italia, que,con sus 19.821 metros, es, en es-tos momentos, el mayor del mundo;el San Gotardo, situado en Suiza,que tiene una longitud de 14.920metros, y el Arlberg, que se encuen-tra en Austria y mide 10.240 me-tros.

EL TUNEL DE FREJUS

EI túnel de Fre^us se encuencra enla línea Turín-Chambery-Culoz, de247 kilómetros, de ellos 100 en te-rritorio italiano y el resto en Francia.

La construcción de esta línea seinició en 1850, bajo el nombre deFerrocarril de Víctor Manuel, porambos lados de los Alpes. En aque-Ila época, Saboya formaba parte delreino de Cerdeña-Piamonte, granpromotor de la unidad italiana. Las

La m$quina perfo-radora de Som-meiller y los depó-sitos de agua yaire comprimidoutilizados para losagujeros de los

barrenos.

La instalaciónde los arietescompresoresen Bardonnecchia.

Los diez arieteshidráulicosy depósitosde reservadel airecomprimido.

líneas férreas terminaban en Saint-Michef-^ie-Maurienne y Susa, situa-das en ambas vertientes ^ie los AI-pes en aquella zona. Ambas estacio-nes estaban unidas por un serviciode diligencias y posteriormente, ^iu-rante algunos años, por el célebreferrocarril c^e cremallera, sistemaFell, que franqueaba el Monte Cenisa 2.000 metros de altitu^i.

La perforación del túnel ^ie Frejus,el primero de todos los grandes tú-neles ferroviarios y de carretera per-forarios en el mundo, fue un acto ^ieconfianza en el futuro del ferrocarril,confianza que ^ies^ie entonces no h^acesado ^ie acrecentarse, pues ^iichotúnel es para Italia el principal eje^.ie comunicaciones con los países^iel Mercado Común, evitando eltránsito por otros países que no for-man parte del mismo.

Los trabajos se iniciaron el 31 ^ieagosto ^ie 1857 en dos tajos: unosituado en Mo^iane -lado norte-, yotro en Bar^ionnecchia -la^io sur-.Ca^ia uno ^ie ellos contaba con unos1.500 a 2.000 obreros.

Durante los primeros cinco años,la progresión rie los trabajos en eltúnel avanzaba lentamente, pues laperforación de los agujeros para co-locar los barrenos ^iebía hacerse apico. De esta manera, en ^iicho pe-río^io, sólo se logró perforar 2.196metros (921 metros lario Mo^iane, y1.275 metros la^io Bardonnecchia).

Sin embargo, a partir ^ie 1861 y1862, por primera vez en la histo-ria, se empezó a emplear el aire

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EI paso del Monte Cenis antes de la construcción del ferrocarril. Las diligencias eran transforrna-das en trineos durante la época invemal.

comprimido para reailzar las perto-raciones, gracias a un mecanismoconstruido por Sommeiller, directorde las obras.

Consistía en una batería de veintetubos gigantes de 26 metros de al-tura y 63 centímetros de diámetrosobre los que se vertía agua. DicF^aagua empujaba el aire en el tubo ylo comprimía en un depósito de re-serva. Se lograba, así, producir, porminuto, 270 litros de aire comprimi-do en cada ariete hidráulico, bajouna presión de cinco kilogramos porcentímetro cuadrado.

A partir de 1863, los arietes fue-ron reemplazados por bombas decompresión de aire con pistón líqui-do, con una capacidad de 680 litrospor minuto y una presión de seiskilogramos por centímetro cuadrado.EI empleo del aire comprimido paraalimentar las perforadoras neumáti-cas permitió aumentar notablemen-te la velocidad en la realización delos agujeros para los barrenos y, portanto, el avance de los tajos. Desde1865 a 1870 se perforaron 7.320metros (3.389 del ládo de Modane,y 3.931 del lado de Bardonnecchia).En el último año se Ilegó a un ritmode avance de I-^asta tres metros dia-rios.

Durante la construcción se produ-jo un grave accidente que causó lamuerte de treinta obreros. Fue el 6de noviembre de 1865, en que hi-cieron explosión cinco toneladas deoólvora en el tajo del lado norte.

Características.-EI túnel es dedoble vía, y las entradas norte y surestán situadas, respectivamente, a1.158,90 y 1.291,46 metros de al-titud, respectivamente. Su longitudes de 13.636 metros, y su puntoculminante, situado en el centro deltúnel, se encuentra a 2.905 metros.Desde la boca norte a la citada ra-sante -6.110 metros- hay unarampa de 22 milésimas, y desde laboca sur hasta la rasante, con unadistancia igual, de 6.110 metros, larampa es de sólo 0,5 milésimas.

La explotación ferroviaria del túnelcorre a cargo de los ferrocarrilesitalianos, habiéndose situado enModane el límite de las explotacio-nes de la S.N.C.F. y de los F.S. Lacirculación por el túnel era suma-mente penosa en los tiempos de latracción vapor. La sección italianade la línea hasta Modane fue elec-trificada en 1915 en corriente trifá-sica -única utilizada en dicha épocaen aquel país- como continuaciónde la electrificación de Génova aTurín. En 1962 dicha electrificaciónfue transformada a la de 3.000 vol-tios, tipo único empleado en Italiadesde hace 30 años. Por su parte,la sección francesa terminó de elec-trificarse en 1930, aunque la ten-sión escogida fue la de 1.500 vol-tios.

Efemérides.-Los acontecimien-tos más importantes que han tenidocomo protagonista al túnel de Fre-

jus, en sus cien años de existencia,han sido:

16-10-1871.-Inauguración delservicio regular entre París y Roma,a través del túnel de Frejus.

18-10-1881.-Se inaugura lanueva entrada del lado norte, quealargó el túnel de 12 kilómetros a13,6 kilómetros, construida paraevitar las avalanchas de los glacia-res que se producían sobre la primi-tiva.

22-10-1885.-Descarrilamiento eincendio de un tren: 16 muertos porasfixia_

11-6-1940.-EI ejército francésvuela la entrada norte del túnel. EItráfico se restablecería el día 4 deagosto siguiente.

9-9-1943.-Un grupo de guerrille-ros italianos hace saltar la boca sur.La avería sería reparada el 26 deoctubre siguiente.

13-9-1944.-EI ejército alemánvuela la entrada norte, y hace lomismo con la entrada sur el 3 deoctubre siguiente.

20-9-1945.-Los soldados de in-genieros del ejército británico em-piezan los trabajos de reparación,labor en que serían reemplazadospor la S.N.C.F. el 30 de noviembre.

EI 1 de septiembre de 1946 sereanudaría el tráfico ferroviario porel túnel y, once años más tarde ^I2 de septiembre de 1957-, se de-sarrollaría una serie de ceremoniasen Modane y en Bardonnecchiapara conmemorar el centenario dela iniciación de las obras de perfora-ción.

Con dicho motivo, el eminente in-geniero Louis Armand, entoncespresidente del Consejo de Adminis-tración de la S.N.C.F., pronunció undiscurso en el que dijo que la obradel túnel del monte Frejus era unsímbolo del triunfo del genio políticoy del genio técnico sobre el escepti-cismo de todos los que se habíanmanifestado contra la gran empresaemprendida por la pequeña nacióndel Piamonte hacía 100 años., EIescepticismo --concluía- es el mástemible enemigo de las grandes em-presas; para combatirle es necesarioque los hombres que conducen unpaís tengan, como Cavour, no sólofe y confianza en el futuro, sinoconfianza en los que, como Som-meiller, lo preparan.

F. F. S.(Fotos archivo y Sanz.l(Mapas Pretel.1

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Salidade un trende obrerosdespuésde la jomadade trabajo.

La explosióndel depósitode pólvoraen 1865.

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