El presente y futuro de infraestructura transporte en colombia final

EL PRESENTE Y FUTURO DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN

COLOMBIA

Heberto Jiménez Muñoz IC – MS

Sociedad Colombiana de Ingenieros VI Jornadas de Pavimentos y Mantenimiento Vial

Bogotá, D.C., 2 a 4 de noviembre de 2011

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TEMAS

• Presentación• Antecedentes• El punto de partida para el actual Gobierno en

el campo de la Infraestructura de Transporte.• La Infraestructura de Transporte en el Plan

Nacional de Desarrollo 2010-2014 con un horizonte a 2021.

• Conclusiones y Recomendaciones.

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PRESENTACIÓN

Agradezco a la Sociedad Colombiana de Ingenieros la honrosa invitación para compartir con Uds. en estas Jornadas, las apreciaciones, basadas en la experiencia y la investigación de más de 50 años en el ejercicio de la Consultoría, incluyendo múltiples estudios y proyectos del orden nacional, en cargos públicos como la Secretaría de Obras Públicas del D.E. de Bogotá y la Dirección de Planeación Distrital, durante la Administración Barco, así como en estudios desarrollados en la última década dentro de la Comisión de Economía y Planeación de la SCI, sobre el presente y el futuro de la Infraestructura de Transporte en Bogotá y en Colombia.

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PRESENTACIÓN

Objetivo:

Realizar, con base en el análisis de la trayectoria pasada y presente y de los planes futuros, una reflexión sobre los logros, dificultades y retos que enfrenta la Infraestructura de Transporte en Colombia, para que efectivamente constituya una locomotora que contribuya a la integración nacional e internacionalización de la economía.

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ANTECEDENTES

• Charles P. Kindlenberger, consultor del Banco Mundial y Profesor de MIT en década 60s planteó: La Infraestructura de Transporte y el sistema de generación y distribución de energía eléctrica son factores claves para el crecimiento económico y bienestar social para Colombia.

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ANTECEDENTES

• Durante los siguientes 40 años en los Planes de Desarrollo de Colombia, únicamente se tomaron acciones significativas para el desarrollo del sistema energético a partir de 1995, no siendo igual la situación, con algunas excepciones temporales, para el sector de infraestructura de transporte, el cual fue manejado hasta un pasado no lejano como una partida global de ajuste fiscal.

• Así, durante el período 1993 – 2008 la Inversión Pública y Privada en Infraestructura de Transporte no superó el 0,6% del PIB anual, sin aumento significativo entre 2008 y 2010. (1)

(1) DNP (2010) La Inversión Pública y Privada en Infraestructura en el período 1993 – 2008.

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PUNTO DE PARTIDA PARA LA GESTIÓN DEL ACTUAL GOBIERNO

• El Gobierno Nacional que se inició el 7 de agosto de 2010 encontró, como resultado de los factores precedentes, una Infraestructura de Transporte que hoy limita severamente las posibilidades de crecimiento y califica en los últimos lugares en el Continente Americano, de acuerdo con las siguientes gráficas.

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Índice Inverso de Calidad en Infraestructura en Colombia dentro de L.A.

QGI (0 para países desarrollados y 7 para países en subdesarrollo) Colombia en el antepenúltimo lugar

Fuente: WEF (2007), Benchmarking National Atractiveness for Private Investment in Latin America Infraestructure.

Chile

El Sa

lvador

México

Argentina

República

Dominicana

Urugu

ay

Guatemala

Brasil

Venezu

ela

ColombiaPerú

Bolivia

0

1

2

3

4

5

6

7

1.4

2.5 2.7

3.8 3.8 4.1 4.2 4.4 4.54.9

5.5

6.7

QGI

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Red Arterial pavimentada de Colombia dentro de Latinoamérica ( Km./Millón Habitantes)

Colombia en el último lugar

Argentina 2

004

Venezu

ela 1999

México

2005

Chile 2001

Brasil 2

004

Ecuad

or 2004

Bolivia

2004

Perú 2004

Colombia 2004

Colombia 2008

0200400600800

1,0001,2001,4001,6001,800 1,604

1,363

1,1541,044

533 490 417 411

205287

Km./MILLON HABITANTES

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LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN EL PLAN DE DESARROLLO 2010 – 2014 CON HORIZONTE A 2021

Para comenzar a salir de este atraso el Gobierno actual formuló en el contexto del Plan de Desarrollo 2010 – 2014, el Plan Sectorial de Inversiones denominado “Infraestructura para la Prosperidad “, con una prospectiva de mediano plazo a 2021, que cubriría tres administraciones presidenciales.

Se ha integrado este Plan con los siguientes componentes, enmarcados en un radical fortalecimiento institucional del marco regulatorio, de la estructuración de los proyectos y del sistema de inversión:

A. Internacionalización y LocomotorasB. Conectividad RegionalC. Adaptación al Cambio ClimáticoD. Transporte Urbano

Fuente: Ministerio de Transporte, Infraestructura para la Prosperidad, agosto 8 de 2010.

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Red Vial Primaria

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• A. Internacionalización y Locomotoras

• Sistema Vial - Consolidar las dobles calzadas de comercio exterior en 5.200 km para 2021 (Buenaventura – Bogotá – Cúcuta; Nuevo Corredor Llanos Orientales – Pacífico; Troncal de Occidente y Troncal del Magdalena).

• Sistema Férreo - Incremento de operación de 1.265 Km.

• Sistema Portuario – Incremento del 69% de la capacidad portuaria (ampliación y construcción puertos) y profundización de los canales de acceso.

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• A. Internacionalización y Locomotoras

• Sistema Aeroportuario – Finalización del Aeropuerto el Dorado, adecuación y construcción de otros aeropuertos y proyectos areonáuticos.

• Sistema Fluvial - Recuperación de la navegabilidad del río Magdalena; estudios de navegabilidad de los ríos Meta, Atrato, Putumayo y solución a la Mojana y el Canal del Dique.

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• B. Conectividad Regional

• Mejoramiento de corredores regionales – En zonas Norte, Centro, Oriente y Sur con una extensión de 3.400 km.

• Caminos para la Prosperidad – Mantenimiento rutinario de 50.000 km. de red terciaria y generación de 18.000 empleos directos.

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• C. Adaptación al Cambio Climático Disminuir la vulnerabilidad ante desastres naturales

como el Fenómeno de la Niña y la inestabilidad sísmica.

• Solución definitiva a 20 punto críticos - en Zonas Norte, Centro y Sur, en 1.670 km.

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• D. Transporte Urbano• Estructuración e inicio de 7 Sistemas Estratégicos de

Transporte Público - en Armenia, Montería, Pasto, Popayán, Santa Marta, Sincelejo y Valledupar.

• Puesta en operación de los Sistemas Integrados de Transporte Masivo SITM – en Cartagena (Transcaribe) y Medellín (Metroplus).

• Estructuración e inicio del Metro de Bogotá.

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LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN PLAN DE DESARROLLO 2010 – 2014 CON HORIZONTE A 2021

INVERSION ESTIMADA

Período 2011 – 2014 : $ 31.7 Billones de pesos constantes de 2010 de la cual $ 17.7 Billones son Inversión Pública y $ 16.0 son Inversión Privada.

Período Total 2011 – 2021 : $ 99.3 Billones de pesos de 2010

Los sistemas a los cuales se les asigna mayor inversión son el Vial, el Férreo y el de Transporte Urbano, como se observa en la siguiente tabla.

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Plan de Inversiones en Infraestructura de Transporte por sistemas 2011 - 2014 y 2011 - 2021

Sistemas Inversiones 2011 - 2014

Inversiones 2011 - 2020

Vial $ 19,2 $ 55,9 Férreo $ 1,4 $ 21,1 Fluvial y Marítimo $ 1,7 $ 3,1 Portuario $ 2,0 $ 3,1 Aeroportuario $ 1,0 $ 2,0 Transporte Urbano $ 6,5 $ 14,1

Total $ 31,8 $ 99,3

Fuente: Ministerio de Transporte, Infraestructura para la Prosperidad, agosto 8 de 2010

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• A niveles actuales, el promedio anual de inversiones propuestas para el cuatrienio 2011-2014 representa el 1,5% de PIB y para el período 2011 – 2021, el 1.8% del PIB anual.

• Este nivel de inversiones, si se ejecuta íntegramente, constituiría un claro incremento respecto de los niveles del período 1993 – 2008 y precedentes, del 0,6% del PIB anual.

• Sin embargo, aún se encuentra por debajo de lo recomendable para un país de ingreso medio como Colombia (el 3% del PIB), como el mismo Gobierno lo expresó en el documento Bases Plan Nacional de Desarrollo 2010 – 2014.

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Se reconoce el gran avance y positivo esfuerzo de la actual Administración Nacional en cuanto a reducir el atraso de la Infraestructura de Transporte en los siguientes aspectos:

• La definición de un Plan de corto y mediano plazo para la construcción de proyectos estratégicos esenciales para el desarrollo económico y social del país y que busca desarrollar los sistemas de transporte vial, marítimo, fluvial, férreo, aeroportuario y masivo urbano.

• Por primera vez en 40 años el Gobierno Nacional ha anunciado su decisión de gestionar ingentes recursos económicos para invertir en Infraestructura de Transporte y para cambiar una estructura institucional obsoleta.

• Se ha empezado a enfrentar los fenómenos de emergencia climática, que en forma súbita y en gran escala han afectado y continuarán afectando al país.

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No obstante, una revisión somera del cronograma de actividades y del nivel de avance según la reciente Rendición de Cuentas del Sector (septiembre 2011) muestra que catorce meses después de iniciado el Gobierno, solo se ha podido comenzar el proceso de convocatoria a proponentes para proyectos en concesión y se ha iniciado el proceso de llamamiento a Concursos de Méritos para estudios y diseños correspondientes a los proyectos de Inversión Pública (23 de octubre de 2011).

Se evidencia que por un conjunto especial de factores, que pueden analizarse oportunamente, el Estado Colombiano enfrenta una insuficiente capacidad operativa y de gestión, que requiere superarse siguiendo el ejemplo de un país Latinoamericano como Chile que enfrentó exitosamente y en limitado espacio de tiempo la reparación de su infraestructura semidestruida por el reciente terremoto.

Las normas constitucionales vigentes asignan a la Nación el sistema primario de transporte, a los Departamentos la red secundaria y a los Municipios la red terciaria.

23

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESPor ello, nos permitimos con toda consideración y respeto recomendar al

Gobierno Nacional, y específicamente al Señor Presidente de la República y al Señor Ministro de Transporte,

Estudiar la adopción de un “Régimen de Urgencia Evidente”, que permita:

• Activar el proceso de concesionamiento de proyectos ya incluidos en el portafolio disponible de inversiones.

• Contratar a la mayor brevedad y ejecutar en plazos razonables pero perentorios los estudios y diseños indispensables para la debida estructuración del conjunto múltiple de proyectos pendientes, con el sector privado y eventualmente por acuerdos interinstitucionales, con entidades como ISA y aún mediante acuerdos de Gobierno a Gobierno con países que han transformado en corto tiempo su infraestructura.

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• Revisar las condiciones contractuales y operativas de pago a contratistas que permitan la aceleración de las obras.

• Incrementar la partida prevista de $ 142.000 millones para estudios y diseños a un monto compatible con la partida de inversión pública prevista en el Plan de Desarrollo 2010 – 2014.

• Llegar a acuerdos con los Organismos de Control para que sin perjuicio de sus funciones se propicie la ejecución de las obras de emergencia y de los proyectos estructurantes del sistema vial y de transporte.

• Consultar con los chilenos sobre contratación de obras de infraestructura frente a situaciones de emergencia.

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También se sugiere que para que el Plan sea un verdadero “Plan de Integración y de Modernización de la Infraestructura de Transporte”:

• Se coordinen y controlen efectivamente las ejecuciones del nivel nacional, con las de los niveles departamental y municipal.

• Se adopten medidas tales como la declaración de un Plan de Estado, como se ha hecho con los Planes Decenales de Educación y de Cultura, que garantice la continuidad de la asignación de recursos y la ejecución de obras por no menos de tres períodos presidenciales.

• Integrar al nivel jurídico que sea viable este Plan de Infraestructura de Transporte, definido por las normas del Plan de Desarrollo 2010-2014, con el conjunto de proyectos considerados para las regiones dentro de los recursos de las Regalías, teniendo en cuenta los efectos colaterales nocivos que ya se han evidenciado por el crecimiento del sector energético minero en las vías de transporte de la red nacional. A este efecto se sugiere incluir una partida para infraestructura de transporte regional dentro de la pendiente reglamentación de la Ley de Regalías.

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Así mismo Señor Ministro, y con la debida consideración a sus múltiples y apremiantes obligaciones institucionales, manifestamos respetuosamente que el país aun espera de su despacho entre otras, las siguientes medidas:

• La promulgación del anunciado Ministerio de Infraestructura y Transporte.

• La creación de la Agencia Nacional de Infraestructura ANI.

• El ajuste al régimen de contratación de concesiones, que si bien ha evolucionado en un proceso de mejoras sucesivas, aún evidencia elementos provenientes de los múltiples factores actuantes que deben ser optimizados en beneficio del país en su totalidad.

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• Las medidas legales e institucionales que le permitan al futuro Ministerio de Infraestructura y Transporte asesorar a los Departamentos para que con la cofinanciación y asistencia técnica de la Nación, apoyen a la totalidad de los Municipios del país en el mejoramiento de su hoy pobrísima Red Terciaria de vías.

• La creación de una Unidad de Cooperación y Coordinación con los Departamentos para el desarrollo de su Red Secundaria y apoyo a los municipios para su red Terciaria.

• La solución a múltiples cuellos de botella en la red multimodal de transporte del país frente a la crecida demanda generada por el desarrollo energético minero y la que generarán los Tratados de Libre Comercio con Canadá y Estados Unidos entre otros.

• La pronta adopción de medidas para la iniciación del planeamiento y construcción, cuando sea viable, del segundo Túnel de la Línea, así como en forma inmediata de la Tercera Pista o alternativamente el Nuevo Aeropuerto de Bogotá y su Región Capital.

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• El enorme conjunto de tareas indispensables para superar la crisis de la infraestructura de transporte creada por cuarenta años de falta de voluntad política de planeación científica y de asignación de recursos al sector transporte, ha sido heredado por el actual Gobierno y específicamente por el Señor Ministro, Germán Cardona, quien desempeña la cartera correspondiente.

• A este funcionario no solo las apremiantes urgencias de la movilidad del

país, sino la opinión pública y medios de comunicación masiva, superficialmente enterados de la realidad y complejidad de la problemática que se enfrenta, le están formulando críticas y exigencias que requieren para su solución del compromiso no solo del equipo gubernamental, que incluye la Presidencia de la República, el Departamento Nacional de Planeación, el Ministerio de Hacienda y el Ministerio de Transporte, sino también la cooperación decidida del Congreso Nacional y de los gremios de la Ingeniería y la Infraestructura.

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• En efecto, la solución a la crisis en la Infraestructura de Transporte que vive la Nación, requiere no solo de una radical reingeniería institucional, que ya se insinúa, y de una macrogerencia de contratación y ejecución de obras, sino también de la efectiva asignación fiscal y presupuestal de las partidas anunciadas por el Plan Nacional de Desarrollo 2010 – 2014, que ya aprobó el Congreso, partidas que sorprendentemente, aún no aparecen en los presupuestos de corto y mediano plazo en el Ministerio de Hacienda, según publicaciones periodísticas especializadas (Revista Dinero No. 385, octubre 28 de 2011, p.47).

• Así mismo sorprende que la partida del orden de $ 16 Billones, correspondiente a la venta del 9.9% de las acciones de Ecopetrol, que el Señor Presidente anunció financiarían la Infraestructura Nacional, se encuentra involucrada en un trámite estancado en el Congreso, creando así serios retrasos en el cronograma de ejecutorias, previsto en el programa cuatrienal de la actual Administración.

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El país ya lleva cuarenta (40) años esperando un verdadero Plan de Rehabilitación, Integración y Modernización de la Infraestructura de Transporte y al Gobierno actual solo le quedan tres años para lograr una efectiva ejecución física y presupuestal de la partida prevista para el cuatrienio y dar pasos significativos en la solución de un factor estratégico tan apremiante para el desarrollo del país.

GRACIAS POR LA ATENCIÓN PRESTADA

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