El pecio romanodel Cap del Vol

(Campaflas de 1978 y 1979)

F. JAVIER NIETO y FEDERICO FOERSTER

En el año 1967 Un grupo de buceadores belgasanclaron SU embarcación durante una larga tern-porada en las proximidades del Cap del Vol y uti-lizando bombas de succión y otro material ade-cuado, se dedicaron al expolio sistemático de unpecio romano hUndido allI. Su interés se centróprincipalmente en las ánforas, de las que obtu-vieron una considerable cantidad, que es de sipo-ner que actualmente figuren en colecciones par-ticulares. El expolio fue tan concienzUdo qUe, trassu marcha, no sabemos de nadie que haya logradoencontrar allI una sola ánfora completa. Lógica-ruente la noticia del hallazgo no adqUirió ampliadifusión, y no es hasta 1978 cuando miembros del<<Centre d'Activitats Subaquàtiques del Cap deCreus> conocen los hechos y la ubicación del pecioy transmiten los datos al Patronato de Arqueolo-gIa Submarina de la Provincia de Gerona.

Después de una primera prospecciOn se pudocomprobar la existencia de una amplia zona cu-bierta de fragmentos de ánfora del tipo Pascual 1,restos del expolio.

Si ya es de lamentar el robo de unos documen-tos históricos, no hay que olvidar que en el casodel robo del cargamento de un pecio, la extrac-ción poco escrupulosa de las ánforas produce va-riaciones en la disposición original del barco y alprivar al navIo de su cargamento, que le sirve deprotección, las corrientes y los temporales se en-cargan de alterar e incluso destruir la arquitec-tura del navIo, lo cual supone un serio inconve-niente para el estudio arqueológico del yacimientoy una pérdida irreparable de parte de nuestro pa-trimonio cultural subcuático.

Tras los resultados de las primeras prospeccio-nes se decidió iniciar el estudio de ete pecio, apesar de saber que nos encontrábamos ante unyacimiento removido y privado de gran parte desu integridad y nos decidió, entre otras razones,el hecho de que el cargamento parecia ser autOc-tono como se desprendla de que todos los frag-mentos de ánfora identificables pertenecIan al

tipo Pascual 1, hecho éste que consideramos im-portante para el estudio del cornercio y la econo-mIa del nordeste de la Tarraconense. Además setrataba de una empresa que podlamos acometercon los escasIsimos medios humanos y técnicosde que disponemos, ya que el pecio está a menos detreinta metros de profundidad (1) y cubierto porunos 50 cm. de arena gruesa fácil de manipular.

En primer lugar se individualizó la zona en don-de existla mayor abundancia de restos cerámicos,obteniéndose un area de forma elIptica de unos18 m. de diámetro máximo, el cual está orientadoen dirección Norte-Sur. A continuación se realiza-ron tres sondeos, uno en el extremo Norte, otroen el Sur y el ditimo en el centro, encontrándoseen todos los casos el maderamen del barco.

Se eligió un extremo para iniciar la excavación,la cual comenzó una vez cuadriculado el terrenocon elfin de facilitar los trabajos de planimetrIay de obtener puntos de referencia para la organi-zación del trabajo.

La excavaciOn, iniciada en el extremo Sur delyacimiento, junto a una roca que allI aflora, per-mitió localizar a escasa profundidad ci casco dela nave, y a partir de aqul se ha ido avanzando ha-cia el Norte.

El movimiento de la arena se efectüa por la suc-ción lograda gracias a la corriente originada poruna bomba que inyecta agua a presión en el tubode succión, efectuándose Ia mayor parte del tra-bajo de excavación con las manos y reservándosela manga para el trabajo de transporte.

Para la labor de planimetrIa nos es de gran uti-lidad el empleo de una retIcula con cuadros de unmetro de lado, la cual la utilizamos para trabajosen areas extensas, para pormenorizar en cada cua-dro utilizamos otro de un metro de lado subdivi-dido en cuadrados de 10 cm. de lado, precisandodetalles con reglas graduadas cada centimetro.

(1) El peligro de expolio que sigue pesando sobre elyacimiento, nos hace ser poco explIcitos en cuanto a losdatos de situación del pecio.

Port de a Selva1

Fig. 1.—Piano de situaciOn del Cap del Vol.

Los trabajos subacuáticos han sido realizadospor doña Ana Jover, don Jordi Nicolás, don JavierGranolleras, don Jacques Calef, don FedericoFoerster, don F. Javier Nieto y algdn otro miem-bro del <<Centre d'Activitats Subacuàtiques del Capde Creus>>, los cuales, además, han puesto a dis-posición del trabajo arqueológico sus embarcacio-nes deportivas, sin las que no hubiese sido posi-ble trabajar con un presupuesto tan reducido.

El pecio se encuentra en la provincia de Gero-na, frente al término municipal de Port de laSelva, al norte del faro, muy próximo al Cap delVol (fig. 1) y a una profundidad inferior a los 30 m.

La costa próxima al yacimiento es totalmenterocosa, muy abrupta y sumamente difIcil para elatraque de un barco de mediano tamaño. Estacircunstancia unida a que en esta zona la tra-montana, viento del Norte, es particularmente vio-lenta, hace que se trate de un paraje que en con-diciones adversas puede ser difIcil para la nave-gación (2).

Tras su hundimiento, por causas todavIa desco-nocidas, el navIo fue a depositarse sobre un fondo

(2) La dificultad de esta costa persiste aün hoy dIa apesar de los avances técnicos de Ia navegación, y pruebade ello es que durante la campana de excavación de 1979un yate de importante tamaño se estrellO contra las rocasy se hundió posteriormente a unos cientos de metros delyacimiento.

arenoso limitado por grandes rocas al Norte, Sury Oeste (fig. 2) de tal manera que un eje proa-popaquedo orientado casi exactamente en direcciónNorte-Sur, de tal modo que en la mitad forte delpecio la quilla debe estar muy próxima a las gran-des rocas situadas al Oeste lo que hace prever queen esa zona el casco se encuentra muy dañado yaque la acción de la fauna marina, principaimenteel teredo y sobre todo los movimientos del mar,daflan considerablemente las construcciones na-vales antiguas haciendo desaparecer toda la ma-dera que no se encuentra cubierta por la arena.

Si bien los trabajos llevados a cabo en pecioscomo los de Mandia, Gran Congloue, Kyrenia, Ma-drague de Giens o el grupo de La Chrétienne, porcitar solo algunos, han aportado valiosos datospara el conocimiento de la construcción naval an-tigua, lo cierto es que restan bastantes puntososcuros en este campo de la arqueologIa, muchosde los cuales serán difIciles de esclarecer debidoa las irreparables pérdidas que el paso del tiempoha infligido a las partes más endebles de unaconstrucción naval hundida.

Debido a estas pérdidas, en el pecio del Cap delVol, se presenta en estos primeros momentos elproblema de reconocer la parte del barco en quenos encontramos y saber si es la proa o la popa.Este problema viene solucionado en otros yaci-mientos, aunque existen opiniones diversas, por Iadisposición de las distintas escotaduras de Ia base

Fig. 2. - Piano de situación del pecio sobre el fondo ma-rino. (La zona cuadriculada corresponde a arena y ei resto

a rocas.)

del mástil (3) o bien por la ubicación de esta base,ya que el mástil suele encontrarse algo despla-zado hacia la proa del barco, tal como puede apre-ciarse en las representaciones antiguas, bastencomo ejemplo las de los mosaicos de la Plaza delas Corporaciones en Ostia.

Por ahora no hemos encontrado la base del más-til y los datos que poseemos son insuficientes paraaclarar este punto sin margen de error. A tItulode hipótesis de trabajo, y basándonos en los da-tos que poseemos, aceptaremos que nos hallamosen Ia proa. Hipótesis ésta que razonaremos algomás adelante.

Lo primero que llama la atención en este barcohundido es Ia alternancia, a la altura de la quilla,de cuadernas continuas y cuadernas discontinuas(fig. 3), es decir que entre cada dos cuadernas quecruzan por encima de la quilla existe una que seinterrumpe unos pocos centImetros antes de lie-gar a la vertical de la quilla y continua al otrolado. La regularidad de este hecho y la perfec-ción del corte de la cuaderna, descarta el que sepueda pensar en un movimiento del casco consu consiguiente desplazamiento. A esta circuns-tancia, que en principio hace pensar en una in-necesaria endeblez de Ia construcción en esepunto, solo le vemos la justificación en la im-posibilidad de encontrar troncos de árboles queden toda la curvatura del casco, por lo que secreó una alternancia de varengas que cruzanpor encima de la quilla y de genoles que se in-terrumpen antes de cruzarla. Esta circunstanciase da también en otras embarcaciones antiguascomo en el pecio de Glens (4), y puede conside-rarse como antecesora de las construcciones me-dievales con varengas descentradas.

(3) Y. CHEVALIER, M. CHALON y J. M. LASSERE,La cavite d'emplanture avec monnaie de l'epave antiquede l'anse Gerbal a Port-Vendres, en Revue Archèologiquede Narbonnaise, I, 1968.

(4) A. TCHERNIA, P. POMEY y A. HESNARD, L'epaveromaine de Ia Madrague de Giens, en XXXIV supplementa GaIlia, 1978, lámina XXXVI.

En la misma figura 3,1 se aprecia, en el extremosur del pecio, un largo rectángulo situado en IaprolongaciOn de la quilla, el cual, visto lateral-mente, presenta una clara pendiente hacia el in-terior de la nave, existiendo un punto en que des-aparece colocándose a nivel del fondo de la bo-dega. Se trata de una prolongación de la quillacurvada hacia arriba y que en su estado originaldeberIa continuar a lo largo de toda la verticaldel casco para formar uno de los extremos de laembarcación.

También en la figura 3, y con el nümero 4, seha marcado otro madero situado en la verticalde la quilla. Se trata de un tablón que corre porencima de las cuadernas y que presenta en su ex-tremo una cavidad de tres por cinco centImetrosen la que encaj aria probablemente un puntal queservirla para soportar uno de los baos sobre losque se apoyaria la cubierta, se trata de la sobre-quilla.

Paralelamente al tablón descrito se ha marcadootro con el ndmero 5, cuya función era servir depiso a la bodega. Aunque hemos encontrado algu-nos trozos más de este suelo, diseminados por estesector, el representado en el dibujo es el que seconserva más integro.

Las cuadernas, aunque presentan una secciónsensiblemente igual en todas, varIan ligeramenteairededor de los 10 cm. de anchura y 16 cm. dealtura.

Todo el fondo interno de la embarcación apa-rece cubierto por una espesa capa de una substan-cia todavia no identificada (5), la cual tiene ungrosor que oscila entre los 0,5 cm. y 2 cm. segunlos lugares. Esta substancia se debió aplicar en

(5) Probablemente sea brea o resina como en el casode los pecios de Giens, Grand Congloue o Dramont A.A. TCHERNIA, P. POMEY, A. HESNARD, L'epave romainede la.., citado, pág. 86. F. BENOIT, L'epave du Grand Con-gloué a Marseille, en XIV supplement a Gallia, pág. 144.C. SANTAMARIA, Note preliminaire sur le mode de cons-truction de la coque de l'epave romaine Dramont A, enCahiers d'Arqueologie Subacuatique, II, 1973, pág. 133.

Fig. 3.— Planta de la parte excavada del pecio del Capdel Vol 1, roda. - 2, pie de roda. - 3, quilla. - 4, sobre-quilla. - 5, tabla del piso de la bodega. - 6, tablas del casco. -7, varenga nümero 1. - 8, varenga nümero 2. - 9, varenga

nümero 3.

estado viscoso y aparece mezclada con algunasastillas, virutas de madera, procedentes sin dudade la construcción de la nave, y una gran canti-dad de crines y cerdas de animales, pelos largosy gruesos que están formando un todo con lamasa de la materia viscosa. Quizás la misión deestos pelos sea la de servir de trabazón a estacapa y dane una mayor consistencia. La funcióndel conjunto seria tanto tapar juntas impidiendoel paso del agua del exterior como conservar Iamadera.

Esta pasta de pelos y aglutinantes se aplicó unavez acabado el casco y asI se comprueba por elhecho de que bajo las cuadernas no existe, solohemos detectado su presencia en el interior delbarco y sobre el forro estando libres las cuader-nas en su parte superior.

En el fondo de la bodega, sobre la capa de pro-tección y entre las cuadernas, se han encontradomanojos de sarmientos de vid perfectamente co-locados. PodrIa pensarse que su misión serla lade ir colocados entre el cargamento de formaque sirvieran para una más segura estiba. No des-cartamos que algunos sirvieran para este fin, peroel hecho de que todos los sarmientos aparezcanbien colocados, paralelos a las cuadernas y entre

ellas, no creemos que se deba a un hecho casualcomo serIa el que hubiesen caIdo aill desde su si-tuaciOn original entre el cargamento, sino másbien a una intencionalidad que desconocemos yaque también aparecen debajo de los tablones queforman el piso de la bodega, los cuales están bienclavados sobre las cuadernas. De momento solohemos encontrado estos sarmientos en Ia partemás profunda del casco, lo cual nos hace pensarque quizás sirvieran a modo de rejilla para im-pedir que los pequeños objetos que casualmentecayeran al suelo pudiesen introducirse bajo elpiso de la bodega perdiéndose u obstruyendo losimbornales impidiendo Ia circulaciOn del agua enla sentina.

Hechas estas observaciones generales sobre laconstrucción del pecio del Cap del Vol, vamos apormenorizar estudiando algunos puntos que con-sideramos interesantes.

Al comentar la figura n.° 3 ya hemos habladosomeramente de la prolongacion de la quilla queestá curvada y que presenta una inclinación ha-cia el interior de la nave. Vista lateralmente (fi-gura n.° 4,1 y 5) podemos comprobar que se tratade dos piezas superpuestas de las. que creemosque Ia superior corresponde al inicio de una

_ l5cm.

Fig. 4.—Perspectiva de algunas partes del pecio. 1, roda. -2, pie de roda. - 3, extremo de la quilla. - 4, zapata de laquilla. - 5, inicio del tajamar. - 6, secciOn ideal de la roday el tajamar mostrando los dos sistemas empleados para

unir la primera tabla del casco a la roda.

roda (6), es decir la pieza prolongación de la quillaque es curvada y a Ia que se une la tablazón delcasco en uno de los extremos.

En muchas embarcaciones, adosado a la roda ydelante de ella, existe una pieza de frente puntia-gudo que corta el agua y que, gracias a su forma,permite que el barco ofrezca la menor resisten-cia posible al avance. Creemos que la pieza mar-cada con el n.° 5 en la figura n.° 4 es el inicio deltaj amar.

En la figura n.° 5 aparece la copia de un frag-mento del Atlas de Arquitectura Naval del Mar-qués de la Victoria, obra manuscrita conservada

(6) Volvemos a hacer hincapié en que la denominacióndel extremo sur del pecio como proa, se hace a tItulo dehipótesis.

en el Museo Naval de Madrid, y en la que se pre-senta el despiece de un navio del siglo xvii. Acep-tando que la idea básica de construcción navalha perdurado en algunos elementos, creemos queestas dos piezas del pecio del Cap del Vol puedenidentificarse con los inicios de la roda y el ta-jamar.

Solucionar el problema de identificación de losextremos de un navIo es menos complejo en losconstruidos después de la invención del timón debisagras üriico, ya que este artilugio obliga a queen la popa el codaste sea un madero casi verticalsobre el que se pueda implantar el timón, pero enépoca romana, cuando la dirección de la marchase consegula gracias a dos palas situadas en popa,una a cada costado del navio, el codaste no teniapor qué ser recto y podia ser curvado dando alcasco un aspecto similar en sus dos extremos.

Somos conscientes de que hemos elaborado unahipótesis totalmente provisional debido sobre todoal estado del estudio de la arquitectura naval an-tigua, que hace que carezcamos de un volumen im-portante de datos que nos permita un estudiocomparativo.

Describiremos a continuación los distintos ele-mentos del barco que hemos localizado y el sis-tema de emsamblaje entre ellos, comenzando porel situado en la parte más inferior del barco.

Tajamar (fig. 4, D 5)SOlo se ha conservado su parte inicial en una

longitud de 63 cm. Su anchura en la parte supe-rior es de 12 cm., presentando la base redondeaday desgastada. La parte conservada vista lateral-mente tiene forma de cufla, presentando su extre-mo puntiagudo hacia el centro de la embarcación.La superficie está ligeramente curvada para poderunirse perfectamente a la roda, con la que se en-sambla gracias a una serie de espigas rectangu-lares de madera que alojan uno de sus extremosen una escopladura de la roda y el otro en unalojamiento efectuado en el tajamar. El afianza-miento se logra por una clavija de madera queatraviesa la roda y otra que atraviesa el tajamar.

En el extremo puntiagudo del tajamar la uniona la roda se logra gracias a tres largos clavos dehierro, dada Ia imposibilidad de efectuar en estazona una escopladura suficientemente profundapara alojar la espiga y colocar la clavija de suje-ción.

Hay que destacar que esta pieza aparece redon-deada por abajo y con muestras de haber sufridoun desgaste por roce. También debe hacerse no-tar que nos falta el extremo más puntiagudo deltajamar, el cual hemos reconstruido en el dibujobasándonos en Ia marca dejada en Ia roda y sobretodo por una escotadura existente en la zapata dela quilla.

Zapata de la quilla (fig. 4, n.° 4)

Se trata de un tablón de 12 cm. de anchura,2,5 cm. de altura y una longitud por ahora des-conocida, que no presenta otra particularidad quetener una escotadura en su extremo anterior enla que encaja el extremo puntiagudo del tajamar.

La misión de la zapata de Ia quilla es doble, yaque sirve en los barcos que se varan frecuente-mente en la playa para proteger a la quilla deldesgaste por roce contra la arena ya que cuandoestá demasiado endeble puede cambiarse con re-lativa facilidad por una zapata nueva por ir sim-plemente superpuesta. Su otra misión, pero éstasecundaria, es Ia de contribuir a una mejor unionde la quilla con la roda.

Obsérvese que el ensamblaje de Ia zapata conel resto de las piezas se efectüa, al menos en laparte excavada, ünicamente a base de clavos me-tálicos no existiendo ninguna espiga o clavija demadera.

Quilla (fig. 4, n.° 3)Llama la atención su extremada delgadez, ya

que mide 12 cm. de anchura por solo 6 cm. de al-

tura, y presenta en el extremo descubierto uncomplejo sistema de escotaduras y encastes paralograr una sólida union con la roda.

En los laterales existen una serie de cavida-des en las que se alojan las espigas que sirvenpara efectuar la union del tablazón del casco conIa quilla.

Teniendo en cuenta que las tablas del casco tie-nen una anchura media de 4 cm. y que la de laquilla es de 6 cm., comprobamos que ésta prácti-camente ha quedado reducida a una tabla más delcasco con la particularidad de ser el eje.

Esta pieza presenta los laterales totalmente ver-ticales (7) lo cual condiciona que el fondo delcasco sea sumamente pIano, hecho éste que per-mite la navegación por aguas muy poco profun-das.

Roda (fig. 4, nums. 1 y 2)

Distinguimos entre roda (fig. 4, n.° 1) y pie deroda (fig. 4, n.° 2).

Llamamos pie de roda al extremo de Ia roda quepresenta una serie de escotaduras y encastes paralograr la union con la quilla. En el pecio de Capdel Vol esta parte viene claramente marcada poruna disminución sensible del grosor de la roda.Su sección transversal es rectangular con sus cos-tados verticales al igual que Ia quilla. Visto porsu parte inferior, comprobamos la existencia deun primer rebaje destinado a alojar la zapata dela quilla y una escopladura en donde se introdu-cirIa el taco que forma el extremo conocido de laquilla. Hay que hacer notar que la escopladuraes de mayor longitud que el taco de Ia quilla, locual da una holgura sin la que no serla posible, enel momento de la construcciOn, introducir la rodaen los encajes de la quilla. Una vez encajadas am-bas piezas Ia holgura se evitarla introduciendo la-teralmente un taco de madera, el cual no hemosencontrado.

En la parte superior la union se logra con unaespiga en forma de cola de milano que evita eldesplazamiento lateral del conjunto, el cual seafianza, además, con una serie de clavos metá-licos.

La roda propiamente dicha es una pieza de sec-ción transversal trapezoidal, con Ia base menorsobre el tajamar y Ia mayor hacia arriba y unaaltura media de 19 cm., que se va curvando as-cendiendo conforme se aleja de la quilla, al tiempoque va aumentando su anc}iura, asI la cara supe-rior pasa de medir 12 cm. de anchura junto al piede roda a medir 16 cm. en el extremo opuestoconservado.

La uniOn de la roda con el tajamar Se logra gra-cias a las espigas y clavijas ue ya hemos descritoal hablar del tajamar.

A ambos lados de Ia roda corren unas hendi-duras, los alefrices, que sirven para alojar los ex-

(7) Sobre formas de quillas y el sistema de union conIa roda y el codaste, véase la interesante recopilación deC. DUBOIS, Remarques sur les quilles des navires ro-mains, en Revue Archéologique de Narbonnaise, IX, 1976,págs. 155-175.

Fig. 5. - Copia de un fragmento del Atlas de ArquitecturaNaval del Marques de la Victoria. (Puede observarse la

disposición de quilla, roda y tajamar).

tremos de las tablas que cierran el casco y lograrel ensamblaje roda-casco.

Al encontrarnos en un extremo de la embar-cación, en donde lógicamente la curvatura del cas-co es más acentuada, el alefriz presenta su carade contacto con el lateral de la tabla del CSCOorientada hacia arriba, esta faceta ira rotando ha-cia una posición más vertical conforme nos acer-quemos a la quilla, disminuyendo la profundidaddel alefriz, de tal modo que ya en el pie de rodala regata del alefriz no existe.

La uniOn de la roda con las tablas del casco eslaboriosa y compleja y se logra gracias a unaserie de espigas y clavijas de madera, reforzán-dose la union con clavos metálicos. Sobre la roda,en los alefrices, se hicieron una serie de esco-pladuras de unos 5 cm. de longitud separadasentre 51 por unos 8 cm. Estas escopladuras tienensu pareja en otras efectuadas en el lateral de lastablas del casco, introduciéndose en ellas una es-piga de madera que se sujetó con dos clavijas.Esta union se perfeccionó con clavos metálicossituados entre cada dos escopladuras. En la fi-gura 4, n.° 6, se ha presentado un corte transver-sal de Ia roda y el tajamar, dibujando a la derechael sistema de union por espigas de madera y en Iaizquierda por clavos metálicos. En realidad, ycomo queda dicho, ambos sistemas son comple-mentarios utilizándose a ambos lados de la roda.

Casco (fig. 6)

Una vez lograda la union de las tablas del cascoa la roda o a la quilla, las tablas siguientes sefueron uniendo entre si por una serie de espigasy clavijas de madera como las existentes para launion con la roda. Es éste el sistema tradicionalgreco-romano y habitual en los barcos antiguos

conocidos (8) por el que, a costa de un trabajo Ia-borioso, Se logra una sólida union de todo el cascoy se evita que penetre el agua, ya que silos cantosdel tablazón están bien cortados, al humedecerseel conjunto y dilatar, las clavijas y las espigas obli-garán a que cada tabla se acople todavIa más a lacontigua, haciéndose prácticamente innecesario elcalafateado del casco para tapar juntas.

Las espigas debierori ser, en el momento de laconstrucción, algo más pequeñas que las escopla-duras en las que iban a ser alojadas, pero al hin-charse en contacto con e 1 agua se logra un encajeajustado.

La union de una tabla con las cuadernas se con-sigue gracias a clavijas largas que atraviesafi lascuadernas y la tabla del casco (fig. 7), de tal modoque las cuadernas están unidas a cada tabla poruna o dos clavijas de madera siguiendo una caden-cia, y es curioso observar que, en ocasiones, losdos orificios efectuados sobre la tabla se unen conuna regata que atraviesa la tabla pero no la cua-derna. En esta regata se introdujo una cufla queajusta perfectamente por todos sus costados. Po-siblemente la misión de esta cuña fuese la de daruna mayor resistencia a la union ya que si el con -junto de espigas y cuña se ajustaba bien estandoseco, una vez humedecido las clavijas tenderIan acrear una presión lateral en sentido contrario conlo que la tabla del casco quedarIa perfectamentesujeta.

Hacemos riotar que el fragmento de tabla pre-sentado en la figura 6 corresponde a la obra muer-ta del barco y allI se observa que entre dos cua-dernas unidas a la tabla con espigas de maderaexiste otra unida por clavos metálicos. En la obra

(8) A. TCHERNIA, P. POMEY y A. HESNARD, L'epaveromaine de la.., citado, pág. 79, fig. 11.

Fig. 6.— Tabla del casco, perteneciente a Ia obra muerta,mostrando el sistema de ensamblaje con las cuadernas y

las tablas contiguas.

viva no se produce esta circunstancia, sino quelo normal es que entre cada dos cuadernas unidasa la tabla por dos espigas de madera, exista otraunida con una sola espiga.

Cuadernas (fig. 7)

Ya es conocido que las cuadernas están forma-das por varias piezas dada la imposibilidad de en-contrar troncos que den toda la curvatura delcasco. De momento solo hemos encontrado laspartes más próximas a la quilla, las varengas ylos genoles.

En la figura 7 presentamos las tres primerasvarengas halladas <<in situ en el extremo sur delpecio, asI como las piezas sobre las que se apoyan.

A la varenga hallada más al sur la designamoscon el n.° 1 (fig. 7, n.° 1), y a la siguiente la identi-ficamos con el n.° 2 (fig. 7, n.° 2), y asi sucesiva-mente.

Las dos primeras varengas vienen condiciona-das en su forma por su proximidad al extremo dela nave, y por lo tanto tienen que atravesar sobrela roda que ya ha iniciado su curvatura alzándosesobre el piso de la bodega, lo cual motiva que acada lado de la roda tenga que existir un imbor-nal que permita la circulaciOn del agua hacia lasentina. La tercera varenga, que cruza junto a launiOn del pie de la roda y la quilla, que no sobre-salen, tiene solo un imbornal en su punto másbajo.

Tanto en proa como en popa las cuadernas for-man ángulos más cerrados que en el centro de laembarcaciOn, debido a la necesidad de acentuaren estas zonas la curvatura del casco para lograrque cierre.

Si observamos las varengas de la figura 7, situa-das originariamente muy próximas a uno de losextremos del navIo, nos llama la atención lo extre-madamente plana que es su sección, hecho quequeda más patente comparándola con la seccióndel pecio de la Madrague de Giens (9), la cual seha obtenido en el centro de la nave, o con Ia delpecio de Mandia o del Gran Congloué. Esto quieredecir que conforme nos acerquemos al centro delpecio de Cap de Vol su sección todavIa se apla-nará más, lo cual nos permite afirmar que setrata de un barco muy poco enquillado, hecho quetambién hemos puesto de manifiesto al hablar dela quilla, lo cual, si bien es un serio inconvenientepara una correcta marcha durante la navega-dOn en condiciones adversas, tiene la ventaja deque permite la navegación por aguas marinas muypoco profundas, incluso por un rio, o las abun-dantes albuferas que existieron y de las que per-duran algunas en las costas del noroeste del Me-diterráneo, pudiendo acercarse e incluso vararseen cualquier playa. Quizás sea ésta la causa del

(9) A. TCHERNIA, P. POMEY y A. HESNARD, L'epaveromaine de la.., citado, lámina XXXVI.

Fig. 8. - Fragmerito de un friso con decoraciOn en relieve.

desgaste que presentan tanto el tajamar como lazapata de Ia quilla en su parte inferior.

Quizás nos encontramos ante un barco dedicadoespecialmente al comercio de cabotaje en estaarea geográfica del noroeste del Mediterráneo endonde existen zonas, como la Costa Brava, en lasque las comunicaciones terrestres no fueron fáci-les debido a la orografia especialmente abrupta y,por tanto, gran parte del transporte debió hacersepor via marItima (10), habiendo necesidad de acer-carse a las playas para efectuar la carga y des-carga.

Al hablar del casco, ya hemos comentado quelas cuadernas están atravesadas por una seri declavijas que se utilizan para hacer la union con eltablazón del casco. Estas clavijas en ningün casosirven para unir las varengas con la roda o con laquilla, no existiendo ningün tipo de uniOn entrelas cuadernas y la roda o la quilla.

Utiles del navio

cajan entre si formando una orla decorada en re-lieve (fig. 8).

La decoraciOn se realizO rehundiendo Ia super-ficie de la tabla de tal manera que quedaran re-aizadas dos franjas paralelas que corren por losbordes del madero, y entre ellas una sucesión deporciones de circunferencias también en relievey separadas entre si. Se trata de un sencillo frisoque debió ir pintado, como parece desprendersede restos de una substancia que se ha conservadoen los rincones e irregularidades de la decoración,y distinta de la que se utilizó para cubrir el inte-rior de la nave.

En los fragmentos conservados, que dan unalongitud de 66 cm. y una anchura de 21 cm., nohay indicios de clavijas u otros elementos quenos permitan saber cómo se ensamblaba este frisoa! resto del casco.

La obra muerta

Hasta ahora hemos descrito las partes de laobra viva del navIo que han llegado hasta nos-otros. De la obra muerta poseemos pocos mdi-cios, seguramente porque al ir situada sobre lalInea de flotaciOn, es decir en la parte alta, lamagnIfica protección de la arena no IlegO a actuary el trabajo de la fauna marina, junto con la ac-ción del movimiento del mar y Ia presión del car-gamento, se combinaron dando como resultadouna serie de maderas sueltas esparcidas entre laarena y de las que pocas conclusiones podemosobtener salvo el saber que en esta zona las ta-blas que forman el casco son de menor espesorque en la obra viva y que la uniOn con las cuader-nas se hace alternando clavijas de madera conclavos metálicos tal como hemos comentado a!hablar del casco (fig. 6).

Queremos destacar, por ser poco habitual, unaserie de maderas muy fragmentadas, pero que en-

(10) Téngase en cuenta las dificultades que aün en dIaconileva el liegar a lugares como Tossa, Cadaques o Port-Bou, por citar solo algunos, y que hasta muy recientemen-te algunos agricultores para trasladar la vendimia desdeIa viña hasta el lagar, Jo hacIan utilizando barca.

Durante la excavaciOn se hallaron dos cojine-tes de bronce del tipo de los de alas de mariposa(fig. 9).

El mayor tenIa un diámetro interior mInimo de60 mm. en su estado original, pero debido al rocedel eje que trabajaba en su interior, la pared, quetuvo un grueso de 4 mm., ha quedado reducidaa 1 mm. El menor tuvo un diámetro interior ml-nimo de 38 mm. y una pared con 3 mm. de gro-sor, Ia cual ha desaparecido totalmente en unode sus lados debido a! roce del eje.

Ambos cojinetes tienen un cuerpo de seccióntroncocónica e iban engastados en sendos tablo-nes y sujetos a ellos por pernos metálicos, uno encada una de las alas. Su misión exacta se nos es-capa (11), aunque cabe la posibilidad de que per-tenecieran a! cabrestante utilizado para izar lasanclas.

(11) Estos coj metes, aunque tienen cierta similitud, sediferencian de los que aparecieron en el pecio de los Ullas-tres (Gerona), también fabricados en bronce y formandoparte de lo que se supone fue Ia bomba de achique.

El pecio de los Ullastres tiene también un cargamentode ánforas del tipo Pascual 1.

Consideramos interesante el hecho de que am-bos aparezcan enormemente desgastados a pesarde ser de bronce, ya que nos indican un largo pe-riodo de utilización y por lo tanto que desde elmomento de la construcción hasta su hundimien-to transcurrió un largo perIodo de tiempo, por loque cuando logremos fechar el cargamento delnavlo habrá que tener en cuenta que la fecha dela construcción del barco es sensiblemente ante-rior.

También se encontró entre los restos del nau-fragio un motón (fig. 10), polea o garrucha des-tinada a cambiar la dirección de la cuerda quepasaba por ella.

Esta pieza, muy similar a las de madera de flues-tro tiempo, consta de un cuerpo, dividido en dospartes o quijadas unidas entre 51 por dos clavi-jas de madera, una en cada extremo, dentro delque gira la roldana provista de un eje que se alojaen ambos lados de la caja, existiendo un agujerocilindrico en el extremo más puntiagudo de cadaquij ada.

Visto el motón lateralmente se observa que tie-ne una garganta en la que probablemente hubouna cuerda cuya misión pudo ser ceñir las qui-jadas para evitar que se separasen al tiempo queservIa para suspender la polea del lugar que sedesease.

LA CERAMCAYa hemos comentado, al principio de este tra-

bajo, que en el año 1967 fue robada de este peciouna importante cantidad de ánforas, de tal modoque tras dos campañas de excavación solo hemosencontrado fragmentos de estos envases, pertene-cientes todos al tipo Pascual 1.

Se trata de un ánfora de la que se han encon-trado numerosos alfares en Cataluña (12), desti-nada al transporte de vino y para la que Pascualy Tchernia aceptan una producción que comenza-rIa en época augustea y continuarla durante lossiglos i y ii (13), realizándose una amplia difusiónpor nuestro pals (14) y en el exterior, principal-mente por el sur de Francia (15).

En la figura 11 presentamos una muestra delos fragmentos de ánforas hallados y que pasamosa describir.

En las tres piezas marcadas con los nümeros 1,2 y 3 de Ia figura 11 se repite el mismo tipo de la-bio, alto, recto en el exterior y ligeramente en-grosado en el borde, existiendo en el interior, es-pecialmente en la zona del cuello, una serie de

(12) R. PASCUAL GUASCH, Centros de producción ydiftesión geogrdfica de un tipo de dnfora, en Crónicti delVII Congreso Nacional de Arqueologia, Barcelona, 1960,págs. 334-345. Y ver también la obra del mismo autor, Lasdnforas de la Layetania, en actas del coloquio Méthodesclassiques et méthodes formelles dans l'étude des ampho-res, Roma, 1977.

(13) A. TCHERNIA, Les amphores vinaires de Tarra-conaise et lur exportation au debut de l'Empire, en ArchivoEspañol de ArqueologIa, 44, 1971, págs. 38-85.

(14) R. PASCUAL GUASCH, Centros de producción...,citado. M. BELTRAN LLORIS, Las ánforas romanas enEspana, Zaragoza, 1970, págs. 329-338.

(15) A. TCHERNIA, Les amphores vinaires..., citado.

Fig. 9. - Cojinetes de bronce.

acanaladuras suaves y una fina capa de resinanegra.

En el n.° 1 la pasta es blanda, de color grisáceodebido a haberse quemado la pieza durante lacocción, y con un desgrasante formado por pe-queños granos blancos.

El fragmento n.° 2 está también quemado du-rante la cocción, lo que da un tono grisáceo a todala pieza en la que destacan los granos blancos deldesgrasante. Esta pieza se encontró con un tapónen el cuello. Se trata de un disco de corcho de7,5 cm. de diámetro en su cara superior, 7 cm. ensu cara inferior y una altura de 1 cm.; tiene, pues,una ligera forma troncocónica con la base menorhacia el interior del recipiente, lo cual le per-mite un mejor encaje en el cuello. Todo él está cu-bierto de una ligera capa de resina que se hacemás cubriente en su cara inferior. Justo en elcentro hay un pequeño agujero oblongo perfecta-mente realizado en el que pensamos deberla ircolocada una cuerda que serviria de tirador parasacar el tapón. Ni entre las marcadas arrugas delcorcho, ni en las paredes del envase se han en-contrado restos de cal ni ninguna otra materiaque sirviera para afianzar este tapón. Este siste-

Fig. 10.— Motón y su despiece.

ma para cerrar las ánforas ya es bastante cono-cido, tanto a través de las fuentes, Horacio y Co-lumella, como de los hailazgos arqueoiógicos (16).

La pieza n.° 3 de la figura 11 tiene la pasta ro-jiza con abundante desgrasante blanco de pequeñotamaño y una superficie bien alisada. Sobre el la-bio, a poca distancia del borde, se estampilló enuna cartela rectangular: IVLI THEOPHIL.

Presentamos también un pivote (fig. 11, n.° 4)que es macizo, convexo en su base, con Ia super-ficie externa lisa y cuidada y la interna cubiertade resina, la pasta es dura, de color tostado claro.Lleva estampillada una L invertida.

Hasta ci momento se han encontrado cinco es-tampillas (fig. 12), yendo situadas las de una solaletra en el pivote y el resto en el labio.

(16) M. BELTRAN LLORIS, Las anforas romanas...,citado, págs. 74-75.

Para la estampilla de IVLI THEOPHIL conoce-mos un paralelo en Zaragoza (17), aunque incom-pleto ya que solo se conservan las dos ültimas le-tras y la mitad inferior del resto. Se conocen otroshallazgos de esta estampilla sobre ánfora del tipoPascual 1, como el de Port-la-Nautique, pero es in-teresante resaltar esta de Zaragoza impresa sobreun ánfpra Dressel 22.

También sobre el labio de una Pascual 1 he-mos encontrado la estampilla M. PORC, es éstamm marca ampliamente difundida encontrándosedesde Tarragona hasta Pompeya, observándoseuna interesante concentración en el valle del Ga-

(17) M. BELTRAN LLORIS, Las ánforas del museo ar-queológico de Zaragoza, en Actas del X Congreso Nacionalde ArqueologIa, Zaragoza, 1969, fig. 5, n.° 11, y vuelve apresentarla en BELTRAN LLORIS, Las dnforas romanas.citado, pág. 147, n.° 198.

Fig. 11. - Muestra de las ánforas halladas en el pecio.

rona (18). Se ha localizado en los yacimientos deEnsérune, Burdeos, St.-Jean de Castets, Agen (19)entre otros.

(18) A. TCHERNIA, Les aniphores vinaires..., citado.Ver la figura 14 en donde, sobre un mapa del Mediterrá-neo Occidental, se han situado los hallazgos de esta es-tampilla.

(19) M. H. CALLENDER, Roman amphores. With indexof stamps, Londres, 1965. La estampilla n.° 1160 es M.POR-CI, aunque seflala también la existencia de M.PORC.

El estudio hecho por Tchernia sobre esta estam-pilla, al cual remitimos (20), le ha permitido cons-tatar su existencia en el ültimo decenio del si-gb I a. C. y considerar que tiene más posibilida-des de ser de época augustea que posterior.

(20) A. TCHERNIA, Les amphores vinaires..., citado,págs. 46-55.

Fig. 12. - Estampillas sobre ánforas del tipo Pascual 1.

También sobre el labio de un ánfora Pascual 1se ha haliado la estampilla Q F S, de la que tene-mos otro ejemplar en Port-la-Nautique.

Las dos restantes estampillas de la figura 12 seencontraron sobre sendos pivotes, estando la L enposición invertida y la S en una cartela circular.

Además de las ánforas se han encontrado cuatropiezas de cerámica comün de mesa (fig. 13).

El n.° 1 es una jarra de arcilla rojiza, oxidada,sin barniz ni engobe, con pasta muy arenosa degranos visibies y pequeflos puntos brillantes demica. Nos falta el tercio inferior, por lo que des-conocemos su pie. Presenta un asa con dos acana-laduras que comienza sobre la carena y que debIatener el otro extremo en el borde. Una acanala-dura bien marcada pasa bajo el asa y una parejade acanaladuras recorren el cuello que no estádiferenciado del cuerpo sino que es un progresivoestrechamiento que acaba en un iabio corto y sinengrosar, vuelto hacia el exterior.

Se trata de un tipo de recipiente muy comünque asimilamos a Ia forma 44 de Vegas (21) y parael que se da una cronologla muy amplia que vadesde ci siglo ii a. C. al iii d. C.

Se recuperó también un vasito globular (fig. 13,n.° 2) de pasta que pasa del negruzco a! pardo-rojizo, segdn las zonas y debido a una deficientecocciOn. Su aspecto general es tosco a pesar dela delgadez de sus paredes, debido a los granos dearena y mica que afloran en su cara externa. Esun vaso ápodo, de iabio exvasado, recto y corto,teniendo ci fondo externo rehundido en el centro.En el interior, y sobre todo en su mitad inferior,son visibles las marcas del torneado. Su perfilrecuerda a los cubiletes globulares de paredesfinas (22), aunque no se trata de la misma pro-

(21) M. VEGAS, Cerámica comthz romana del Medi-terrdneo Occidental, Barcelona, 1973, pág. 103.

(22) F. MAYET, Les céramiques a parois fines dansla Peninsula Ibérique, Paris, 1975.

ducción, quizás sea una imitación de esas piezasque se produjeron hacia la segunda mitad del si-gb i a. C.

Los nümeros 3 y 4 de Ia figura 13 son un bordey un fondo respectivamente de unos vasitos, pre-sumiblemente gbobulares, como el descrito ante-riormente y que presentan unas caracterIsticas si-milares. Ambos tienen una pasta muy arenosa degranos blancos entre los que destacan puntos bri-ilantes de mica. Son piezas oxidadas y de unasección irregular que ha dado diferentes tonali-dades deutro del color rojizo general.

Queremos resaltar la similitud en cuanto a lapasta de los cuatro objetos, todos tienen una pas-ta arenosa en Ia que se destacan granos blancosy puntos brillantes de mica. Al menos los tres Ul-timos tienen una forma similar y sufrieron unacocción irregular.

Estando ya en prensa este trabajo apareció du-rante la campaña de 1980 un fragmento cerámicoal que consideramos interesante hacer referencia.Se trata del fondo de un vaso de pasta gris mica-cea y con barniz negro, perteneciente a un tipo queSanmartI ha individualizado y cuyas formas se ins-piran en las de la cerámica aretina (23). Para estaproducciOn cerámica, que primero existió con bar-niz negro y luego con cubierta roja se acepta unafecha de inicio hacia los comienzos del ültimo ter-cio del siglo i a. C.

Dada la circunstancia de haber realizado ünica-mente dos campanas de excavación, lo que hapermitido descubrir solo una pequeña parte dcipecio, preferimos limitarnos a hacer una recapi-tulación de lo expuesto en el texto a obtener unasconclusiones, que podrIan ser tomadas como ge.nerales para el yacimiento y que quizás varlentras las sucesivas campañas.

Nos encontramos ante un pecio del que sabe-mos que al menos parte de su cargamento con-sistla en ánforas pertenecientes a! tipo Pascuai 1,del que ya se han encontrados centros de fabri-cación en la franja costero-catalana y cuya produc-ción tuvo lugar desde finales dci sigio i a. C. alsiglo ii d. C. El hallazgo de ia marca M. PORCsobre un ánfora de este tipo, ia cual se fecha enel ültimo deceniodel siglo i a. C. y primeros aflosdel siglo i d. C., nos hace considerar la posibiiidadde que todo el cargamento pertenezca a esta épo-ca y que, por lo tanto, sea ésta ia fecha en que sehundió ci navIo.

El hecho de que Ia zona más baja del barco ylos cojinetes de bronce se encuentren muy desgas-tados nos inclina a creer que en ci momento de suhundimiento ilevaban bastante tiempo utiiizán-dose.

La sección transversal, muy aplanada, nos hacepensar que se trata de un barco dedicado al co-mercio de cabotaje con la posibiiidad de remontarel cauce de un rio, navegar por las aibuferas deesta zona o vararse en las playas, dato éste queconsideramos interesante para ci estudio del co-mercio y economla en ci area geográfica circun-dante.

(23) E. SANMARTI-GREGO, Nota acerca de una imita-don de la Sigiflata Aretina detectada en Emporion, enAmpurias, 36-37, 1974-75, págs. 251-261.

Fig. 13.— Cerámica de mesa encontrada en el pecio delCap del Vol.

En cuanto al sistema utilizado para Ia construc-ción de este buque preferimos no entrar de mo-mento en el tema de si Se utilizó el de cuadernasprevias, el <<shell first>>, o el mixto; solo recordarque hasta el momento no hemos encontrado nm-guna cuaderna que esté unida a la roda o a laquilla y que al menos la primera tabla del cascose colocó con anterioridad a las varengas ya que

hemos hallado un clavo metálico que se introdujodesde el exterior de abajo hacia arriba atravesan-do la primera tabla y la roda para unirlas en elalefriz doblando sobre Ia roda el extremo pun-tiagudo, y justo encima del clavo remachado se co-Iocó posteriormente la varenga.