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1. LA PERCEPCIÓN DEL PAISAJE EN MOVI-MIENTO

El término paisaje implica la existencia de unespectador pensante, ya que sin él el paisaje ca-recería de significado propio y pasaría a ser unmero sistema conformado por un largo procesode acciones e interacciones que nadie percibiríay no existiría un sujeto capaz de estimularse,impresionarse o conmoverse con él.

De manera que, la noción de paisaje corres-ponde a la relación entre el hombre y un objeto yha sido analizada por la teoría de pensamiento“estímulo-respuesta”, la que se basa en la hipó-tesis de la relación directa entre los estímulosdel entorno y el comportamiento. Algunos psicó-logos han propuesto integrar al proceso cognitivovariables tales como la intuición, la experienciacomún y la filosofía personal (Bailly 1979:20).

La percepción de nuestro entorno no es sim-ple. Entre la proyección de los estímulos delmedio y nuestro comportamiento existe una se-rie de procesos mentales que van de la percep-ción a la actitud. Algunos de los criteriosperceptivos que facilitan la esquematización delentorno son la escala, los esquemas lógicos ylas referencias. Las imágenes del medio sejerarquizan de acuerdo con los sectores vividos,las vías por las que se circula y la idea subjetivade distancia (Appleyard et al, 1966).

El movimiento deja una huella cada vez ma-yor en la vida urbana. La comprensión del mediourbano se basa en una acumulación de informa-ciones recibidas con ocasión de los desplaza-mientos. Los ejes de desplazamiento son unsubsistema del medio urbano en el que cada in-dividuo elabora una geografía subjetiva así comotambién, la memoria y la atención juegan un pa-pel esencial en el registro de imágenes. Debidoal movimiento y a lo que se memoriza en esetranscurso de tiempo, el mecanismo fundamen-

tal es el de espacio-tiempo lineal y cronológico(Bailly, 1979: 130).

El hombre se halla situado en un universo ma-terial que percibe por medio de todos sus senti-dos y está sometido a diversos elementos queinfluyen en su percepción del ambiente. Los men-sajes (visuales, sonoros, táctiles y olfativos) pro-ceden del medio vital y proporcionan la única po-sibilidad de recibir nuevas informaciones. A suvez, la imagen no está formada sólo por elemen-tos espaciales memorizados; es también, sim-bólica. El hombre cuenta con un potencial paraenriquecer su experiencia del entorno porque lapercepción es un proceso activo y creativo; es elpunto de partida de una síntesis cognitiva. Deesta forma, el paisaje posee una legibilidad queconstituye la materia prima de una construcciónactiva. Las personas tratan de identificar deter-minados elementos, dan prioridad a ciertas di-mensiones o estímulos y determinan asociacio-nes. Luego, por abstracción y por reagrupamientode la memoria, se obtiene una síntesis cognitiva(Bailly, 1979: 137).

La percepción de la ciudad se basa en unaacumulación de informaciones percibidas en losdesplazamientos y la escala es diferente para elpeatón, el ciclista, el automovilista. El paisajeitinerante es percibido dinámicamente de distin-tas formas y la estructura del paisaje determinala mayoría de las percepciones, pero la codifica-ción y la memorización modifican el orden de cla-sificación de los recuerdos.

La percepción del paisaje supone no sólo lavisión de elementos singulares (un puente, ungrupo de árboles frondosos, un cartel, un edifi-cio alto) y constantes (luces de alumbrado, linea-mientos de árboles) que por repetición vuelvenmonótono el paisaje, sino también la experien-

EL PAISAJE EN MOVIMIENTO

Cecilia Pascual

Resumen

La finalidad del presente trabajo es estudiar la puesta en valor del paisaje natural-cultural de los bordes paralelosa las autopistas. Enriquecer la percepción del paisaje en movimiento sobre una vía rápida de circulación, incorpo-rándole a su entorno imágenes agradables para que sean fácilmente registradas por la memoria y por lo tanto quesu recorrido sea placentero. El desarrollo de las autopistas debe incluir el tratamiento del paisaje en sus bordes.Los diferentes trazados de estas vías son potenciales sitios para el impulso de las vías verdes y permiten realizar

proyectos que revaloricen el área, su entorno y accesibilidad

Palabras clave: paisaje - movimiento - percepción - vía verde.

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cia individual en función del sistema de referen-cia y sensaciones propio de cada individuo. Larelación percibida implica forzosamente un mar-co vital, una memoria e imaginación y una rela-ción de familiaridad.

La sensación espacial varía en secuencias,la continuidad o variación temporal es equiva-lente o similar a la música, a una película o unadanza. Éstas son obras de arte y situaciones delas cuales debe depender el diseño de su traza-do y de su paisaje aplicado con las técnicas.

La secuencia de la percepción del paisaje estáconformada por algunos elementos de acuerdoa un proceso visual. Las luces evocan inmedia-tamente percepciones de intensidad y color, detexturas, movimientos y contornos. Estas percep-ciones se encuentran en objetos identificables,que se interpretan como móviles en el espacio.El observador localiza estos objetos en una es-tructura espacial que lo ayuda a orientarse, en-tonces encuentra significado en ellos.

El hombre en movimiento posee un períodode percepción donde se produce un defasaje conrespecto a la actitud tomada y en el cual la me-moria registra o no los elementos del espaciovivido. La percepción resulta de una sucesiónde series de imágenes inmóviles y cronológicas.El observador traduce esas secuencias a su len-guaje, lo cual permite que la memoria intervengay que los detalles que parecen importantes y quehan acentuado la percepción sean captados porla memoria para luego estructurar el paisaje(Appleyard, 1966).

En este sentido, las infraestructuras lineales-autopistas, autovías, carreteras- cumplen unafunción esencial ya que no sólo son vías de cir-culación y transporte de personas sino que cons-tituyen el medio a través del cual el individuoentra en contacto con el paisaje y se comunicacon él. Un viajero no sólo desea disfrutar un pai-saje una vez llegado a su destino sino que pre-tende percibir las singularidades del territorio queestá atravesando en su viaje.

El entorno de las vías de circulación debe serrico, agradable y rítmico y presentar contrastesen determinados momentos para que el viaje nose torne homogéneo y aburrido. La calidad delpaisaje va muy ligada a la calidad ambiental ypor lo tanto, a la calidad de vida; en consecuen-cia, es muy importante que estas vías de circula-ción rodada, adecuadamente concebidas, seconviertan en elementos cualificadores del pai-saje que faciliten, por medio de su diseño, unaconducción placentera que permita disfrutar delos paisajes naturales y/o culturales del entorno.

1.1. EL PAISAJE DEL AUTOMOVILISTA

Los seres humanos pasamos demasiado tiem-po en el automóvil. El caótico y ruidoso paisajede las vías de circulación parece ser el hábitatnatural de los automovilistas del siglo XXI.

La aparición del automóvil como principal me-dio de transporte y encarnación de la libertad in-dividual, afectó radicalmente el espacio de nues-tra civilización. En este sentido, las infraestruc-turas para la movilidad, particularmente las au-topistas, poseen un impacto físico significativo ygeneran más tráfico. Al mismo tiempo represen-tan dinamismo, crecimiento y desarrollo. En 1958,los arquitectos británicos Alison y Peter Smithsondecían: “La movilidad se ha convertido en la ca-racterística de nuestra era. Movilidad física y so-cial, el sentimiento de cierto tipo de libertad, esuno de los aspectos que mantiene unida nuestrasociedad, y el símbolo de esa libertad es el auto-móvil particular”. Si bien es reconocible el valoreconómico y cultural asociado, es necesario re-solver sus impactos físicos y costos sociales demanera apropiada (Allard, 2002: s/p).

Cuando se realiza un viaje, se recorre unadistancia, se produce un desplazamiento y, porlo tanto, un movimiento. En dicho trayecto secaptan diferentes imágenes que difieren deacuerdo a la atención prestada, depende delmedio de transporte utilizado y de las posibilida-des de observación según sea conductor o pa-sajero. Dicha percepción también varía según laactitud y experiencia de la persona frente a unpaisaje o entorno. Por ejemplo, el turista, con-templa con una mirada nueva, le atribuye signifi-cación personal, así como presta gran parte desu atención a orientarse y situarse. La personahabituada a utilizar siempre el mismo eje circu-latorio, como es el caso de una autopista -endesplazamiento diario de su casa al trabajo y aaltas velocidades-, se fija sobretodo en el tráfi-co, en los elementos de información vial, en ob-jetos nuevos y llamativos por color o por tamaño(Appleyard et al, 1966).

Cuando el conductor de un vehículo realizaun desplazamiento tiene su ángulo de visión re-ducido a una distancia próxima; nota en princi-pio los objetos más cercanos, aunque los ele-mentos estables y alejados de fondo del paisajeson importantes para el automovilista porque conellos se orienta y calcula distancias.

Mientras el conductor observa una escenacontinua, su pasajero tiene una mirada más li-bre, otro ángulo de visión y no necesariamentele importa el tránsito: su percepción será distin-ta. Uno sólo presta atención a una pequeña par-

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te de la escena, el otro tiene libre atención a ellapor lo tanto ambos son, al mismo tiempo, poten-ciales espectadores, aunque inconscientemen-te, de una escena de valor paisajístico.

2. LOS SISTEMAS DE CIRCULACIÓN Y SU IN-CIDENCIA EN LA PERCEPCIÓN DEL PAISAJE

Los grandes ejes del transporte han sido yserán los grandes modeladores de la morfologíaurbana. Los sistemas de circulación son elemen-tos estructurantes de las áreas urbanas y permi-ten la vinculación con el entorno.

La importancia del problema desde el puntode vista del paisaje radica en el hecho que loscaminos son las estructuras de ingeniería visi-bles más difundidas y desde los cuales las ciu-dades son mayormente vistas. El paisaje comoun todo es un fondo continuo en el cual estasestructuras se ven envueltas; pero el nuevo ca-mino corta a través de él como una fuerte líneadivisoria (Crowe, 1960).

El concepto de red vial supone el estudio delsistema circulatorio urbano, designado con lostérminos de vías, arterias, avenidas o calle im-portante, la cual debe analizarse desde dos pun-tos de vista: la red de accesos y la red interna ode vinculación entre centros o puntos de atrac-ción de las ciudades (Randle, s/f).

El primitivo espacio público de las ciudadesbonaerenses, constituido por sus plazas y suscalles tradicionales, se vio amenazado en lasúltimas décadas por intervenciones de grandesinfraestructuras que no contemplan su naturale-za ni su escala. Los antiguos caminos formaronparte original del paisaje porque fueron concebi-dos como conectores de ciudades. Por el con-trario, en la actualidad las anchas cintas cortany golpean el modelo y deliberadamente ignoranciudades y paisajes (Crowe, 1960).

Cuando las ciudades comenzaron a extender-se hacia las zonas agrícolas como consecuen-cia de los procesos de expansión urbana y apa-rición de la periferia, se formaron subcentros alo largo de corredores interurbanos y se produjouna superposición espacial de las fronteras don-de termina la ciudad. Surgió en este escenariola necesidad de las vías interurbanas entre me-dios rurales que asumieron el control de estosespacios. Estas vías fueron, y son, erigidas envista de una lógica comercial asociada a los be-neficios económicos directos de la movilidad, másque a una visión integral dirigida a originar y au-mentar el valor urbano que estas inversionespudieren generar. Este proceso se ha experimen-tado en los últimos años en nuestro país con la

privatización de las vías rápidas de circulación,surgiendo de esta manera las autopistas.

Los primeros en encargarse de su diseño fue-ron hombres del ferrocarril, quienes aplicaron susconocimientos sabiendo que debían ser líneasrectas, donde el paisaje aledaño sólo era un obs-táculo y el costo, poder y seguridad eran cues-tiones más importantes que resolver más allá delo estético (Appleyard et al, 1966).

El proceso de construcción de estas grandesobras de infraestructura en el espacio público seinició, a ritmo lento, a partir de la década del ’60.La mayor parte de las obras se realizaron a par-tir de 1976, dentro de la ecuación de poder delos sucesivos gobiernos autoritarios que se su-cedieron en el país durante ese período. Porejemplo, se realizaron obras sin criterio urbanoque dejaron profundas cicatrices en la trama exis-tente de la ciudad de Buenos Aires. Actualmen-te se encuentra encerrada por cinturones y atra-vesada por distintas vías de circulación como, laAvenida General Paz, avenida 9 de Julio, lasautopistas del Norte, del Oeste, 25 de Mayo,Riccieri, etc. (Varas, 1997: 90) (Figs. 1 y 2).

El progreso vial, junto al de los medios trans-porte y las comunicaciones, transformó la formade vida de los habitantes de las áreas urbanas ysuburbanas. Los sectores socio - económicosmás acomodados se alejan de las ciudades ha-cia la periferia debido a la atracción generadapor la posibilidad de tener mayor espacio libre yseguridad. En tanto, se constituye un continuourbano que se extiende en torno a las autopistas(Salazar y Anzola, 1996). La masa urbana se

Figura 1: Acceso Norte -Buenos Aires-

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extiende de forma que las clases más acomoda-das salen a la periferia donde, también, se ubi-can las clases marginales en zonas de baja onula calidad urbanística-arquitectónica, fuera delsoporte urbano consolidado. En estos suburbiosse produce, consecuentemente, un importanteconflicto en torno a los barrios cerrados y se ori-gina una segregación social que refuerza el ais-lamiento de los grupos de su entorno inmediato.Así la ancha huella de la autopista, multiplicada,hecha sistema, entreteje los nuevos barrios ce-rrados, exclusivos, rodeados de amenazanteszonas de miseria y desamparo. Entre ambospolos se instala la violencia y la descomposiciónsocial (Molina y Vedia, 1999: 13) (Fig. 3).

De manera que la intervención con autopis-tas dentro del espacio urbano o rural deriva ensucesivas transformaciones paisajísticas, lo queconfigura actualmente un paisaje caótico. Laszonas aledañas a ellas son objeto de importan-tes proyectos, localización de diferentes empren-dimientos inmobiliarios en oposición a los asen-tamientos de villas miseria próximos a éstos, re-llenos sanitarios que generan elevación de la cotade nivel mayor y contaminación ambiental y lapresencia de cavas, la eliminación del suelo, etc.;

lecturas que pueden efectuarse con claridad alcircular por estas vías.

Actualmente existen discusiones permanen-tes para cambiar el concepto en el diseño de lasautopistas de forma que sean un hecho positivopara la población sin alterar su entorno y su am-biente. Estas discusiones están encontradas, yaque existe una dicotomía en la opinión que sus-citan. Por un lado, se identifican con la civiliza-ción y el progreso y por otro, son percibidas comouna agresión al paisaje ya que modifican, a ve-ces en forma irreversible, el medio natural.

3. EL TRATAMIENTO DEL PAISAJE EN LASVÍAS DE CIRCULACIÓN

James Taylor incorporó el término de víasverdes al urbanismo definiéndolas como espa-cios abiertos lineales urbanos asociados con lanaturaleza, con sistemas hechos por el hombreo formar parte de sitios urbanos abandonados,como arroyos, cursos de agua o vías de ferroca-rril en desuso. El planeamiento urbano compren-sible debería incluir corredores naturalesecológicos e incorporar espacios de recreación,o formar parte de vías abandonadas de diferen-tes sistemas urbanos (Taylor, 1997).

Para que una vía verde sirva adecuadamen-te se necesita:

- Determinar su forma, función y organizaciónconceptual- Aplicar principios de sustentabilidad- Promover soporte público y su uso- Formular estrategias de implementación comoparte de un proceso de planeamiento conjunto(Taylor, 1997: s/p).

La vía verde ayuda al mantenimiento de ladiversidad biológica, a la protección de los re-cursos de agua, provee de rutas para la migra-ción de especies en los cambios de estacionesclimáticas y es soporte de la recreación. Ofreceespacios abiertos que incluyen parques linealesy áreas naturales.

La experiencia en el trabajo con vías verdeses positiva. Ellas son consideradas la mejor es-trategia espacial para incorporar la naturaleza ala ciudad con usos recreativos y con una buenarazón para su conservación. Es “la reintroducciónde la naturaleza a la ciudad” y “la restauracióndel ecosistema original de la bioregión”(Bogunovich, 1998).

Para Kevin Lynch, el diseño de las autopistasy sus bordes deberían ser tratados como la rea-lización de una obra de arte y a partir de ellodefinir sus materiales y sus principios.

Figura 2: Avenida Libertador -Buenos Aires-

Figura 3: Asentamientos sobre la Autopista La Plata-Buenos Aires

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Existen alrededor de estas vías elementos deatención que captan más rápido la vista y ocu-pan parte del campo visual potencial para el di-seño, como las visiones oblicuas que son másalcanzables que las perpendiculares. Pero másallá de la concentración en elementos de señali-zación, la mayor sensación en las vías se refie-re, continuamente, a las escenas visuales deespacios o movimientos. Incluye el movimientopersonal y de los objetos del entorno, ambosinterconectados, ya que la visión está basadaen el aparente desplazamiento de objetos exte-riores y su interpretación como movimiento enrelación con la forma espacial en que están in-cluidos (Appleyard et al., 1966).

El diseño de las vías verdes enfatiza acce-sos y circulaciones, áreas de vida silvestre y derecreación. Su entorno es variado pasando porzonas netamente urbanas a periurbanas y rura-les, con necesidades e identidades diferentes.Sirven como vía de acercamiento a la comuni-dad para:

- Crear una conciencia de paisaje recreado- Colaborar con el respeto por los sitios naturales- La posibilidad de identificar elementos vegetales- Comprender la naturaleza y su desarrollo- Promover recorridos de grupos educacionales

Estos espacios verdes paralelos a vías linea-les de circulación cumplen también roles de oxi-genación y renovación de aire con el aporte decobertura vegetal y amortiguan la contaminaciónacústica actuando entre la fuente del ruido y ellugar de recepción.

Podemos incorporar el concepto de vía ver-de, de espacios paisajísticos asociados a las víasde circulación para hacer estos espacios másagradables a la vista y aprovecharlos espacial-mente con funciones de esparcimiento y disfrutede la sociedad. Parece conveniente abrir vistassobre zonas naturales de especial interés queaporten valor al paisaje y reduzcan la monotoníadel viaje, proporcionar al viajero suficientes pun-tos de atracción que mantengan su atención sinsaturarlo. (Figs. 4 y 5)

Las autopistas deben integrarse al paisaje alatravesar un entorno rural-natural, acompañarsecon plantaciones, situaciones existentes -comolas cavas-, diseños paisajísticos, controlar el usode la tierra de su alrededor para que el paisajese disfrute durante el transcurso del viaje y faci-litar su circulación para que resulte un placer.

3.1 CASOS ANTECEDENTES

En el ámbito internacional, James Taylor in-vestigó el rango de aprovechamiento en cuanto

a planeamiento, desarrollo, uso recreacional ymanejo de tres vías verdes, espacios abiertosen áreas urbanas en Canadá: The National Ca-pital Greenbelt, First Creek Provincial Park y TheMeewasin Valley. Cada proyecto forma parte deun espacio abierto recreativo, con buena res-puesta y una gran participación por parte de lacomunidad para el aprovechamiento de la natu-raleza y vida al aire libre.

The National Capital Greenbelt tiene una su-perficie de 20,000 hectáreas, un ancho de 4 kmy una longitud de aproximadamente 40 km. Elproyecto de la vía fue comisionado en 1950 a unarquitecto francés, Jacques Greber, para el de-sarrollo del nuevo plan de la capital de Canadá,el elemento más significativo del proyecto fue elestablecimiento de un cinturón verde alrededorde Ottawa. Él está basado en proyectos popula-res y tuvo en cuenta el desarrollo urbano exis-tente asociado con la infraestructura y las condi-ciones paisajísticas. El espacio abierto formóparte de un plan urbano a futuro para protecciónde las áreas naturales. El área era de carácterrural, con campos, áreas forestadas algunas pri-vadas y otras pertenecientes al gobierno; tam-bién se localiza en ella el aeropuerto de Ottawa.El cinturón reestructuró áreas recreacionales,

Figura 5: Autopistas al sur: diseño vía verde en Bs. As.

Figura 4: Autopistas al sur: diseño vía verde en Bs. As.

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culturales y sitios de interés histórico, incluyó víaspara distintos propósitos, un centro ecuestre, uncamping, campo de golf y jardines. El éxito delproyecto estuvo en el desarrollo de espacios ru-rales accesibles a los residentes urbanos.

First Creek Provincial Park incluye 1200 hec-táreas de tierra definida por el valle de Fish Creeky un segmento del río local Bow en Alberta, unaciudad de más de 600.000 habitantes. Su longi-tud total es aproximadamente 13 km con un an-cho de 8 km. Durante 1970 esta región tuvo ungran desarrollo y rápido crecimiento. La primerapropuesta del corredor fue mantener el proyectocomo un espacio abierto para la ciudad de formade proveer de un sitio de conservación y recrea-ción de uso público. Por este motivo fue declara-do parque provincial con funciones de vía verde.

Por su parte, la vía verde de Meewasin Valleyincorpora el valle y las tierras adyacentes de unrío en su zona sur, en tanto en la cercanía seencuentra la zona rural del parque municipal dela ciudad de Saskatchewan de 160.000 habitan-tes. El proyecto incluye 70.000 has., con una lon-gitud de 80 kilómetros sobre el corredor del río.

El proceso del planeamiento usado para elplan maestro de esta vía verde estuvo basadoen la historia natural del área, los antecedenteshumanos de la región, la identificación del sitio ylas capacidades y oportunidades para el desa-rrollo paisajista. El plan se desarrolló con inter-vención de grupos comunitarios y universitarios,residentes locales, líderes comunitarios y repre-sentantes del gobierno local, regional y provin-cial (Taylor, 1997).

Durante el año 1998, se desarrolló en Texasel proyecto de tres vías verdes: Brays Bayou,Buffalo Bayou Trail en Houston y Shoal CreekTrail en Austin (Shafer et al, 2000: 163) (Fig. 6).

Su diseño partió de una encuesta realizada alos usuarios de la vía, que constaba de pregun-tas acerca del uso de la vía; las percepcionesdel espacio; el sentimiento individual de la víacomo contribución a la comunidad, el acceso detransporte público y la densidad de industrias.

El análisis permitió observar la manera en quelas vías verdes influyen en la calidad de vida delos usuarios por tener presente las áreas natu-rales; el acceso del transporte público; los desa-rrollos comerciales; la facilidad de accesibilidadal trabajo en menores tiempos; la accesibilidada oportunidades recreativas, el uso de la tierra yla vida al aire libre.

Estas vías de circulación son asfaltadas, conalineamientos de árboles, acompañadas por sen-

das para bicicletas, una topografía que varía porla diferencia de niveles y están atravesadas porcruces que permiten el acceso a variadas activi-dades: recreacionales y comunitarias.

CONCLUSIONES

El desarrollo de las autopistas debe incluir eltratamiento del paisaje en sus bordes. Los dife-rentes trazados de estas vías, cuando están in-sertos en áreas rurales-naturales, son potencia-les sitios para el impulso de las vías verdes ypermiten realizar proyectos que revaloricen elárea, su entorno y accesibilidad. De esta mane-ra, se aumentaría la calidad de vida de quienescirculan diariamente por la misma al gozar deuna experiencia estética e incluir variedad deactividades de esparcimiento y recreación.

Kevin Lynch adoptó una fuerte posición conrespecto a las vías rápidas de circulación: “lamirada desde allí debe ser un placer, o al menosdebería serlo; y su tratamiento es un trabajo de

Figura 6: Casos vías verdes: Brays Bayou y BuffaloBayou Trail en Houston y Shoal Creek en Austin

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arte. La visión desde éstas puede ser un juegodramático del espacio y emociones, de luces ytexturas, todo en una nueva escala “(Appleyardet al, 1966).

Este estudio de la percepción del paisaje estámotivado en el deseo de una nueva visión inhe-rente al movimiento en autopistas y grandes víasde circulación, de forma de encontrar un signifi-cado visual a los espacios lindantes. Su impor-tancia deriva del hecho que el conocimiento deuna ciudad y una región se logra básicamentepor su recorrido y percepción en movimiento.

La recuperación del espacio perdido debieraincorporar a paisajistas y urbanistas en el dise-ño de las vías de circulación desde su concep-ción inicial. La lógica de la eficiencia y la seguri-dad debe compatibilizar con la necesidad de re-cuperar el paisaje rural, evidenciar las particula-ridades de un sitio y poner en escena el paisaje.La integración entre un paisaje natural y un he-cho artificial potencia estas nuevas aproximacio-nes al paisaje de la movilidad. Generar situacio-nes particulares dentro de la gran escala de lasinfraestructuras con espacios que conviertan alpaisaje en movimiento en lugares memorables.

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